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Acta Astronautica 176 (2020) 341–356

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Acta Astronautica

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Sistemas de protección térmica para vehículos espaciales: una revisión sobre el desarrollo
tecnológico, los desafíos actuales y las perspectivas futuras

Obinna Uyanna, Hamidreza Najafi *

Departamento de Ingeniería Civil y Mecánica, Instituto de Tecnología de Florida, Melbourne, FL, 32901, EE. UU.

INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO ABSTRACTO

Palabras clave: El Sistema de Protección Térmica (TPS) es un componente esencial de los vehículos espaciales para protegerlos del
Calefacción aerotermal calentamiento aerotérmico que se les impone durante la entrada atmosférica. En las últimas décadas se han desarrollado y
Sistema de protección térmica
utilizado diferentes tipos de TPS, incluidos los sistemas pasivo, semi-pasivo y activo. Con la creciente demanda de vehículos de
Vehículo de lanzamiento
lanzamiento reutilizables (RLV), así como los nuevos objetivos para las misiones tripuladas interplanetarias, se ha acelerado la
reutilizable Vehículo hipersónico
búsqueda de un TPS eficaz. Este documento proporciona una encuesta completa sobre el desarrollo tecnológico de diferentes
Reingreso atmosférico
clases de TPS desde mediados del siglo XX hasta la actualidad. Se revisa la aplicación de diferentes tipos de TPS para varios
RLV y se presenta el estado actual de la tecnología TPS. Tres aspectos principales, incluidos los materiales y la tecnología TPS
de eficiencia masiva, Las herramientas y técnicas de modelado y simulación y los sensores y sistemas de medición de TPS se
identifican como desafíos actuales relacionados con TPS para futuras misiones espaciales, según la hoja de ruta tecnológica
más reciente de la NASA. Se presenta en detalle una discusión detallada sobre estos desafíos, así como información sobre las
perspectivas futuras de las diferentes clases de TPS.

esencial en la selección de materiales para un vehículo's TPS. En consecuencia, un

1. Introducción
La protección de los vehículos espaciales de una carga térmica extremadamente
severa durante la entrada / reentrada atmosférica requiere el uso de Sistemas de
Protección Térmica (TPS). A medida que las misiones interplanetarias se convierten en el
foco de muchos intereses principales, la necesidad de garantizar la seguridad de las
cargas útiles (humanos y carga) ha llevado a un enfoque renovado en todo el mundo en
el diseño y desarrollo de TPS [1]. El TPS también se utiliza para la seguridad de las
sondas solares al garantizar que las temperaturas de la superficie de la nave espacial no
superen un umbral predeterminado como resultado de una radiación intensa, causando
daños a los dispositivos de medición internos [2-4]. Además de funcionar como un
cuerpo aerodinámico y un componente estructural, lo más importante es que el TPS
garantiza la seguridad de la carga útil al servir como barrera térmica [5]. Desde los
primeros días de los vuelos espaciales, la búsqueda de un vuelo hipersónico controlado
se vio disuadida por los efectos del calentamiento excesivo y esto condujo a la
formulación del TPS básico. La combinación de mecanismos de transferencia de calor
por convección y radiación en la superficie del vehículo da como resultado reacciones
químicas y fenómenos de dinámica de gases que todavía son objeto de muchos estudios
actuales, lo que dificulta el diseño de TPS y la selección de materiales [6]. Por lo tanto, se
requiere una comprensión profunda de estos mecanismos de transferencia de calor a
través de modelos, métodos computacionales y experimentos.
diseño de TPS eficaz debe poder proporcionar un escudo confiable contra cargas
aerotérmicas, sin causar una penalización de peso significativa o comprometer la
integridad del vehículo [7,8].
La idea de utilizar una capa de protección para evitar daños en las partes
interiores de un vehículo se atribuye a Robert Goddard, quien desarrolló el
concepto de escudo térmico a finales de 1920.'s después de observar el
comportamiento de los meteoritos que entran en la tierra's atmósfera. Varios
otros pioneros en cohetes y vuelos espaciales también escribieron sobre esto,
incluidos Tsiolkovskiy y Oberth, ya que el concepto de vehículos espaciales
reutilizables estaba ganando terreno [9,10]. Hasta ese momento, el desarrollo y
análisis de sistemas de cohetes por Oberth se centró principalmente en la
propulsión [11]. Goddard El período alrededor de la Segunda Guerra Mundial
marcó el comienzo de una edad de oro en los vuelos espaciales con varios países
tratando de crear misiles y cohetes de largo alcance capaces de salir de la tierra.'s
atmósfera y reingreso para entregar ciertas cargas útiles. El primero de estos
vehículos fue el motor de cohete V-2 (desarrollado por Oberth y su alumno,
Werner Von Braun), que se convirtió en el vehículo principal en cruzar la llamada
línea Karman en 1944 [12]. Con el lanzamiento exitoso del V-2 y el plan para
continuar la exploración espacial, se creía firmemente que los cohetes eran la
base de los vuelos espaciales tripulados [13]. Se realizaron varias pruebas durante
este período, pero pronto se observó que los vehículos y misiles no eran capaces
de reingresar a la tierra.'s atmósfera debido a la inmensa

* Autor correspondiente.
Dirección de correo electrónico: hnajafi@fit.edu (H. Najafi).

https://doi.org/10.1016/j.actaastro.2020.06.047
Recibido el 17 de octubre de 2019; Recibido en forma revisada el 5 de junio de 2020; Aceptado el 27 de junio de
2020 On-line el 2 de julio de 2020
0094-5765 / © 2020 IAA. Publicado por Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
O. Uyanna y H. Najafi
Abreviaturas
AETB Compuesto de matriz de cerámica del detector de
ARAD ablación de la resistencia analógica de la barrera
CMC térmica mejorada de alúmina
FÍAT Programa de respuesta térmica ablativa totalmente implícito
FRSI Aislamiento de superficie reutilizable de fieltro
HMS Sistema de monitoreo de salud
HRSI Problema de conducción de calor inversa de aislamiento de
IHCP superficie reutilizable de alta temperatura
LEÓN Orbita terrestre baja
LRSI Aislamiento de superficie reutilizable a baja temperatura
calentamiento y altas velocidades de reentrada [14,15].
Las velocidades hipersónicas resultantes que ocurrieron durante el proceso
de reentrada llevaron a aumentos en la presión que eran 25 veces la presión
atmosférica. Más importante aún, la ocurrencia de múltiples ondas de choque en
la capa de choque significó que el vehículo experimentó una turbulencia extrema
como resultado de las muchas inestabilidades en el campo de flujo. Las
interacciones de la capa de choque junto con el engrosamiento de la capa límite
térmica dieron como resultado aumentos significativos de temperatura que luego
se transfirieron a la superficie del vehículo. Estas condiciones fueron
especialmente pronunciadas en altitudes elevadas donde, además del
calentamiento por convección, el calentamiento radiativo se volvió aún más
significativo.dieciséis]. La fuerza de arrastre también se identificó como un factor
que condujo a la falla de los vehículos, ya que la capa límite de velocidad se vio
afectada por las ondas de choque [15,17-19]. Sin embargo, en ese momento, la
preocupación estaba dirigida a reducir la resistencia de los vehículos mediante el
diseño de puntas de nariz muy aerodinámicas, ya que se creía que ese era el
problema más fácil de resolver en comparación con los efectos combinados del
calentamiento radiativo y convectivo. Con respecto al calentamiento aerotérmico,
una teoría sobre la reducción de las cargas de calentamiento masivas era utilizar
trayectorias de deslizamiento de salto / impulso" lo que implicó el uso de fuerzas
de elevación aerodinámicas sobre el vehículo para generar una nueva trayectoria
que permitiría que el vehículo se enfriara entre sus contenedores. Mientras el
vehículo recibía el impulso y"salto a la comba" a través del aire, se esperaba
volver a irradiar el calor a la atmósfera que enfría el vehículo. Sin embargo, tras
una prueba experimental, se demostró que los deslizamientos de salto
condujeron a un aumento del calentamiento y habrían resultado en un
derretimiento total del vehículo [20].
En este punto, si bien las aeronaves aerodinámicas y delgadas eran adecuadas para
velocidades supersónicas, los experimentos en túneles de viento en la Estación de
Investigación de Aeronaves sin Piloto del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA)
en Virginia mostraron que fallaron en condiciones de velocidad hipersónica. El
calentamiento que se produjo a velocidades hipersónicas fue tan severo que los
vehículos se vaporizaron por completo cuando volvieron a entrar en la atmósfera [17]. La
complejidad del problema de la entrada atmosférica recibió mucha atención a fines de la
década de 1950 y principios de la de 1960 y fue justo en ese momento que el término"
barrera térmica" fue acuñado por von Karman quien creía que no había material en ese
momento que pudiera resistir el calentamiento aerotérmico durante el proceso de
reentrada [21].
Desde entonces, se han desarrollado y probado varias tecnologías TPS desde
mediados del siglo XX, durante la Carrera Espacial, hasta la fecha para garantizar la
seguridad de los vehículos espaciales, especialmente durante la entrada atmosférica. El
desarrollo de tecnologías efectivas para TPS, incluidos nuevos materiales, sensores
precisos y herramientas de modelado efectivas, se encuentran entre los principales
enfoques de la actualidad.'s industria aeroespacial. El presente documento tiene la
intención de proporcionar una revisión exhaustiva del desarrollo tecnológico de TPS
desde mediados del siglo XX hasta la fecha. Se discuten diferentes clases de TPS y se
revisan las tecnologías de TPS utilizadas para varias misiones espaciales. Gran actual
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NASA Ablador de carbono impregnado con fenólico de la
PICA Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio
RFID Vehículo de lanzamiento confiable de
RLV identificación por radiofrecuencia
RCC Cerámica de carbono reforzada
SIRCA Ablator de cerámica reutilizable impregnado de silicona
SSO Transbordador espacial Orbiter
TRAD Sistema de protección térmica del dispensador
TPS de ablador de reparación de azulejos
TUFROC endurecido de una pieza reforzado con fibra resistente a la oxidación
Compuesto
Cerámica de temperatura ultra alta UHTC
Los desafíos relacionados con TPS para futuros vuelos espaciales también se discuten en detalle.
2. Clasificación de los sistemas de protección térmica
Durante la fase de reentrada, el calentamiento de un vehículo hipersónico en
el punto de estancamiento está directamente relacionado con el cubo de la
velocidad [22,23]. Por lo tanto, viajar a velocidades mucho mayores que Ma 5
expone al vehículo a altas cargas aerodinámicas y térmicas. Basado en la
preservación estructural con el objetivo de mantener los materiales a las
temperaturas deseadas, se pueden utilizar tres métodos para TPS: 1) Métodos
Pasivos 2) Métodos Semi-Pasivos y 3) Métodos Activos. Estos métodos se resumen
enFigura 1. La selección del TPS depende de varios factores, incluido el sistema de
propulsión, la geometría, así como la cantidad de flujo de calor en la superficie y
el tiempo de exposición. En esta sección se analizan el desarrollo tecnológico y las
perspectivas de cada clase de TPS.
2.1. Métodos pasivos
Un TPS pasivo puede ser un disipador de calor, una estructura caliente o una
estructura aislada. El disipador de calor es generalmente una estructura de metal con
altas capacidades de almacenamiento de calor; sin embargo, solo es apropiado para
pulsos de calor cortos [24]. Las estructuras calientes poseen una alta emisividad que
permite una re-radiación efectiva una vez que la temperatura de la superficie alcanza un
cierto nivel [25]. Si bien la duración del pulso de calor no es una preocupación para esta
clase de TPS, la temperatura que puede soportar la estructura es un factor limitante. Las
estructuras aisladas constan de una capa exterior que irradia la mayor parte del calor
incidente al entorno y una capa inferior de material aislante, como una matriz de fibra
cerámica de alta temperatura, que ralentiza el proceso de transferencia de calor [26].
Figura 2a muestra el esquema de un disipador de calor (arriba) que se utilizó
para el vehículo de reentrada GE Mk II (abajo) [27,28]. Figura 2b muestra un
esquema de una estructura caliente (arriba) que se usó en las alas del X-15 hechas
de Inconel X (abajo) [28,29]. Finalmente,Figura 2c presenta un esquema de una
superficie aislada (arriba) que se utilizó en el elevon del Space Shuttle Orbiter
(abajo) [24,28].
En 1951, Allen y Eggers en el Laboratorio Aeronáutico de Ames descubrieron
que un aumento en la resistencia del vehículo tenía un efecto significativo en el
calor generado. Por lo tanto, el diseño de la carrocería contundente entró en
juego. Este diseño permitió la formación de una onda de choque gruesa delante
del vehículo que desvió el calor (Fig. 3). Aunque este método resultó en un
período de desaceleración más largo del vehículo's reentrada, el calor generado
fue menor y por lo tanto no hubo daños en el material [30-32].
Después de varias simulaciones y experimentos, se realizaron los cambios
adecuados para diseñar la geometría roma de los conos de morro y otros bordes de
ataque de los vehículos. Sin embargo, a pesar de que se demostró que el diseño de la
carrocería contundente podría reducir la carga de calor en los vehículos, la temperatura
aún podría superar los 2760 C [17]. Por lo tanto, los científicos e ingenieros no tardaron
demasiado en decidir que una combinación de los elementos contundentes
O. Uyanna y H. Najafi Acta Astronautica 176 (2020) 341–356

Figura 1. Clasificación de TPS

Figura 2. Esquemas de (a) Disipador de calor (b) Estructura caliente (c) Superficie aislada.

muchos candidatos cumplieron los criterios: Inconel X (72,5% de níquel, 15% de

cromo, 1% de columbio, ~ 12% de hierro), berilio, cobre y grafito [17]. Los
resultados de exponer los materiales utilizados para el cono de nariz a altas
temperaturas de ~ 1000 C indicó que solo el grafito y el berilio eran adecuados
para su uso como disipador de calor. Sin embargo, se descubrió que el grafito era
propenso a una rápida oxidación y vaporización a temperaturas más altas. Por lo
tanto, se tuvo que desarrollar una capa protectora adicional para reforzar la
función preventiva del disipador de calor.
Usando disipadores de calor y cuerpos romos, se desarrollaron vehículos de
reentrada Mark 1 y Mark 2 para los misiles Thor, Júpiter y Atlas [31,
34-36]. Si bien los disipadores de calor mostraron cierto éxito en la protección de
los vehículos durante el proceso de reentrada, demostraron algunas deficiencias.
Algunas de las fallas encontradas incluyeron pérdida de resistencia que condujo a
la desintegración, astillamiento (ruptura gradual del vehículo) y fusión. Estas fallas
indicaron que se debe desarrollar un nuevo método de protección para los
vehículos para evitar daños a los vehículos y sus cargas útiles.
Otros métodos, como las estructuras calientes y las estructuras aisladas,
demostraron ser muy prometedores, ya que los materiales considerados eran en su

Fig. 3. Cápsula de cuerpo romo con ondas de choque [33]. mayoría ligeros y podían funcionar a altas temperaturas. Los materiales como el
tungsteno y el molibdeno respaldados por capas de acero corrugado pulido y aluminio
se consideraron para la integridad estructural. Otros materiales que se probaron
La geometría del cuerpo y los materiales que pueden soportar tales temperaturas eran
incluyeron resinas para siliconas, fenólicos, melaminas, teflón, caucho sintético y
necesarios para el proceso de reentrada. En ese momento, las aleaciones de metales
poliésteres, así como materiales de relleno como vidrio blando, fibras de dióxido de
disponibles en la industria de la aviación como Monel K (X-2 de Douglas) e Inconel X
silicio, silicato de aluminio y mica [37,38]. Si bien los disipadores de calor, las estructuras
(North American X-15) solo eran capaces de soportar temperaturas de alrededor de
calientes y las superficies aisladas se estaban volviendo más populares como métodos
648.9ºC. C. Dado que la ciencia de los materiales había demostrado que la posibilidad de
ideales para el TPS, el principal problema al que se enfrentaban era el peso significativo
desarrollar materiales que posean las propiedades deseadas para el disipador de calor,
del material necesario para mantener las estructuras intactas.
se desviaron los recursos y la investigación para explorar esas opciones [34]. Algunas de
Compuestos de matriz metálica (MMC), revestidos C / C, C / C-SiC y aluminuro
estas propiedades incluyen una relación de alta resistencia a peso a temperaturas
de titanio son algunos de los materiales que se han utilizado para estructuras
elevadas, altos puntos de fusión / sublimación, alta ductilidad y conductividad térmica,
calientes [39,40]. Más recientemente, materiales como la cerámica de
bajo coeficiente de expansión térmica y alta resistencia a la oxidación. Se concluyó que
temperatura ultra alta (UHTC's) que son una clase de matriz cerámica
cuatro materiales entre

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O. Uyanna y H. Najafi
Compuestos (CMC's) con diboruros y carburos de metales de transición como
carburo de circonio, carburo de hafnio, diboruro de circonio y diboruro de hafnio
se han probado para la aplicación de TPS, lo que ha dado lugar a resultados
prometedores [41-44]. El esfuerzo de colaboración de varias instituciones
europeas se centra actualmente en el desarrollo de una clase más nueva de
materiales conocidos como compuestos de matriz cerámica de temperatura ultra
alta (UHTCMC) a través de la C3Proyecto de investigación HARME. Los UHTC son
significativamente diferentes de los UHTCMC. Mientras que el primero es
propenso a ataques de oxidación, fracturas y baja resistencia al choque térmico,
se cree que el segundo es más confiable [40,41]. Estudios experimentales y
computacionales de Savino et al. sobre las diferentes aplicaciones de UHTCMC
como TPS para la propulsión de cohetes y la aerodinámica de un cohete han
demostrado que el material es capaz de soportar temperaturas de hasta 1800 C [
42]. Estudios experimentales en túneles de viento de chorro de arco [45] han
demostrado los efectos del flujo hipersónico en UHTC a altas temperaturas. Un
resumen de los desarrollos recientes en tecnología y desarrollo UHTC se presenta
en la Ref. [46]. La investigación aún está en curso y hay indicios de que se
desarrollarán más materiales que se pueden utilizar como TPS pasivo [43,47,48].
2.2. Métodos semi-pasivos
Los tubos de calor y las superficies ablativas son los dos métodos semi-
pasivos que han sido explorados y probados para la aplicación de TPS que se
discuten en esta sección.
2.2.1. Tubos de calor
Los tubos de calor son dispositivos que se utilizan en la gestión térmica para una
disipación de calor eficiente a través de un proceso de cambio de fase. Aunque las
geometrías pueden variar, una tubería de calor generalmente consiste en un fluido de
trabajo que transporta el calor de una región de calor intenso a otra región que es más
fría.Figura 4 muestra el esquema de un tubo de calor. Al calentar y evaporar el fluido de
trabajo en las áreas más cercanas a la fuente de calor incidente, se crea un gradiente de
presión que da como resultado el transporte del fluido (ahora en fase de vapor) para
moverse a las regiones mucho más frías de la tubería de calor. Una vez en la región más
fría del vehículo, se produce condensación y esto conduce a una liberación del calor
almacenado a los alrededores. El fluido (ahora en estado líquido) se transporta a través
de un sistema de canales capilares de mecha de regreso al área de calor incidente y se
repite el proceso. Dado que el sistema es un sistema sellado / cerrado, el gradiente de
presión impulsa los procesos de evaporación, transporte de energía y condensación. Las
tuberías de calor se consideraron inicialmente como un TPS alternativo a los sistemas
pasivos de uso común en la fase inicial de desarrollo [49]. Sin embargo, se demostró
experimentalmente que las tuberías de calor pueden no brindar una protección
adecuada a flujos de calor extremadamente altos. Esta condición se conoce como secado
y conduce a la formación de puntos calientes térmicos que pueden dañar el tubo de
calor y el vehículo a largo plazo [50]. Esta insuficiencia en la protección de la superficie
puede surgir como resultado de: i) Límite sónico
Figura 4. Esquema de un tubo de calor para un vehículo hipersónico [59].
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que ocurre cuando la velocidad media del vapor se acerca a los valores transónicos
ii) Límite capilar que ocurre cuando las gotas en el líquido y el vapor se acercan a
la presión de bombeo capilar dentro de la mecha iii) Límite de ebullición que
ocurre cuando ocurre un sobrecalentamiento crítico del vapor y las burbujas se
estabilizan en la mecha de la zona del evaporador [51-53].
Aunque los tubos de calor son una tecnología establecida en diversas
aplicaciones de gestión térmica [54-56], la investigación aún está en curso sobre
cómo se pueden implementar con éxito para los RLV considerando el flujo de
calor extremadamente alto durante la entrada atmosférica. Algunas áreas
incluyen el desarrollo de nuevos materiales para el contenedor del fluido de
trabajo, el desarrollo de nuevos fluidos de trabajo y el desarrollo de modelos
precisos para predecir el flujo de calor en el TPS [57,58].
2.2.2. Ablación
El segundo concepto semi pasivo se basa en el uso de una capa ablativa en la
superficie. En 1957, George Sutton demostró primero teóricamente y luego
experimentalmente que era posible que el calor aerotérmico carbonizara una
resina sostenida por fibras en una masa carbonosa con una resistencia
relativamente baja, lo que resultaba en la vaporización del carbón. El resultado de
este proceso sería una nueva capa que tenía la densidad que era 1,6 veces la del
agua y era capaz de absorber 6 veces más calor que el agua hirviendo [37]. Así, se
desarrolló el método de ablación como TPS mediante el cual el material ablativo
podía absorber energía a través del calor latente, durante la fusión o evaporación
y a través del calor sensible con aumento de temperatura. También tuvo el gran
beneficio de engrosar la capa límite térmica, lo que resultó en la reducción del
flujo de calor incidente en la superficie del vehículo [60]. Entre todos los
conceptos propuestos, la ablación fue la técnica más prometedora y se ha
seguido utilizando hasta hoy.
Como se mencionó, la capa ablativa disipa el calor sacrificando la eliminación
del material de la superficie. Varios materiales no poliméricos como polímeros
inorgánicos, cerámicas o metales se han utilizado con éxito como TPS ablativo.
Entre todos los materiales, los ablatores de base polimérica representan la clase
más versátil de materiales ablativos [61]. En comparación con otros polímeros
inorgánicos, los ablativos poliméricos exhiben algunas ventajas intrínsecas, como
alta resistencia al choque térmico, baja densidad, buena resistencia mecánica y
buenas capacidades de aislamiento térmico [62]. En las últimas décadas, los
materiales a base de grafito también han recibido mucha atención para las
aplicaciones de protección térmica de sonda de entrada planetaria. Los
compuestos de carbono / carbono y otros materiales grafíticos continúan siendo
estudiados activamente para lograr una mayor fidelidad de simulación y también
apoyar el desarrollo de nuevos conceptos debido a su resistencia a altas
temperaturas, excelentes propiedades térmicas y físicas, así como bajas
densidades [63]. Entre todos los materiales TPS ablativos, el carbono proporciona
una capacidad calorífica muy alta y una alta energía de vaporización [64].
Los materiales ablativos poliméricos se pueden clasificar en materiales que no se
carbonizan y que se carbonizan en función de las matrices orgánicas utilizadas para
producirlos. En materiales que no se queman, el desprendimiento de gas de los ablativos
poliméricos interfiere con la transferencia de calor por convección desde la atmósfera a
la superficie del material, como resultado, se forma un monómero volátil que no deja
residuos sólidos. Sin embargo, con el polímero carbonizado, la formación de un residuo
sólido en la superficie del material sometido a ablación proporciona aislamiento térmico
para el material virgen subyacente, como se muestra enFigura 5. La resina fenólica es el
polímero carbonizante más utilizado [24].
Durante la entrada atmosférica, el calor se transfiere al material ablativo
polimérico carbonizado [64] lo que hace que aumente la temperatura de la
superficie. Bajo calentamiento continuo, la capa carbonizada alcanzará la
temperatura ablativa a la que el material comienza a retroceder por sublimación,
oxidación o remoción mecánica por fuerza de cizallamiento o espalación [sesenta
y cinco], manteniendo así la temperatura de la superficie del ablador a la llamada
temperatura de falla del material ablativo [66]. A esta temperatura, la matriz
orgánica se degrada para formar productos gaseosos y residuos carbonizados,
como resultado, el ablador absorbe una cantidad considerable de energía [67]. El
gas resultante del ablador aumenta la presión interna creando una capa con los
productos de pirólisis que actúa como barrera contra el calor de la corriente
caliente entrante en la pared del ablador. los
O. Uyanna y H. Najafi
Figura 5. Fenómenos de ablación por carbonización de materiales ablativos poliméricos.
el gas que se filtra a través del carbón poroso absorbe una gran cantidad de calor
hasta que transfiere calor a la resina virgen y luego forma una nueva capa de
carbón [68].
Algunos de los materiales ablativos usados recientemente son el Ablactor de
Carbono Impregnado Fenólico (PICA) y diferentes formas del mismo como PICA-X,
Ablactor Cerámico Reutilizable Impregnado con Silicona (SIRCA) y más
recientemente, Compuesto Resistente a la Oxidación Reforzado Fibroso Uni-pieza
endurecido ( TUFROC). PICA, desarrollado por primera vez por la NASA, se utilizó
en la cápsula Stardust que estableció el récord de la velocidad de reentrada más
rápida hecha por el hombre a la tierra's atmósfera, alcanzando velocidades tan
altas como 46,510 kmph. PICA-X, por otro lado, fue desarrollado por SpaceX para
su nave espacial Dragon utilizando soporte técnico y personal de la NASA.'s
equipo de PICA en un tiempo significativamente menor, así como una décima
parte del costo [69,70]. TUFROC aún se encuentra en la etapa de desarrollo, sin
embargo, los resultados de los experimentos y las pruebas de vuelo han sido
prometedores. Además del peso ligero, el bajo costo de fabricación y el
mantenimiento y la estructura aislante compuesta, los experimentos
demostraron que TUFROC puede soportar temperaturas superiores a 2000 C sin
fallas térmicas [71]. En el desarrollo de estos materiales, se producen cambios
significativos en las microestructuras a medida que se mezclan nuevos materiales
y esto puede contribuir al aumento general del rendimiento del TPS.Figura 6
muestra una imagen de la microestructura en forma de fibra de carbono antes de
la impregnación de resinas fenólicas y microestructura PICA (después de la
impregnación). Otras áreas de investigación incluyen avances en técnicas de
modelado del proceso de pirólisis. Con el aumento de la potencia y la capacidad
de cálculo, ahora se están utilizando simulaciones para predecir la respuesta, la
velocidad y los productos de las reacciones químicas, así como la composición
final de los materiales en las duras condiciones aerotérmicas [72,73].
2.3. Métodos activos
Se han estudiado y probado tres TPS activos diferentes, incluido el enfriamiento por
convección [75], enfriamiento de la película [76] y enfriamiento por transpiración [77,
78]. Los esquemas de estas técnicas se muestran enFigura 7.
2.3.1. Refrigeración por convección
La refrigeración por convección incluye bombear un líquido refrigerante por debajo de la
Figura 6. a) Microestructuras de forma de fibra de carbono antes de la impregnación b) Microestructura de PICA [74].
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superficie del TPS para proporcionar una refrigeración adecuada para el vehículo. En el enfriamiento por
transpiración, el líquido refrigerante se expulsa a través de una superficie porosa y para el enfriamiento de
la película se utilizan varias ranuras para hacer fluir el refrigerante a lo largo del vehículo en paralelo al
flujo de aire [17].
Durante la década de 1950's, varias ideas basadas en técnicas activas fueron
considerado para el diseño de TPS. Wernher Von Braun y Bell Aircraft propusieron
un método de enfriamiento activo para superar las duras condiciones sin dañar la
estructura al rodear el vehículo con un fluido que circula debajo de su superficie
para absorber la carga térmica aerotérmica (i.
mi. enfriamiento por transpiración) [31]. La piel de la superficie debía ser porosa con el
fluido refrigerante siendo forzado a través de los poros y hacia la capa límite térmica, lo
que resultaba en su engrosamiento y conducía a una reducción del gradiente de
temperatura y la tasa de transferencia de calor. Sin embargo, rápidamente se advirtió
que esta técnica imponía una importante penalización de peso. También se descubrió en
las pruebas realizadas por Convair que los tanques de refrigerante altamente
presurizados conducían a puntos calientes en áreas donde había un flujo inadecuado. El
enfriamiento activo se ha utilizado en vehículos espaciales para diversos fines, incluido el
enfriamiento del motor en Shuttle utilizando circuitos de hidrógeno líquido frío y la
aplicación en TPS de áreas calientes para SSTO [79].
2.3.2. Enfriamiento de película
La refrigeración por película se utiliza en vehículos hipersónicos inyectando el
refrigerante en un lugar discreto de la superficie del vehículo. A continuación, el fluido
forma una fina manta aislante fría sobre la superficie de la estructura que se va a enfriar.
Esto asegura que la estructura no exceda la temperatura de fusión. La implementación
del enfriamiento de la película depende de los parámetros geométricos, así como de los
parámetros de flujo, incluida la relación de densidad, la relación de soplado, la relación
de momento, la turbulencia y las condiciones del fluido en la entrada [78]. Se han
realizado varios estudios a través del análisis numérico y la experimentación para
investigar el rendimiento del enfriamiento de la película para proteger los vehículos
hipersónicos [80-84]. Wenwu y col. [85] realizó un análisis experimental para examinar
los efectos de la baja compresibilidad y la relación de densidad del refrigerante a los
flujos principales sobre el rendimiento del enfriamiento de la película inyectada desde
una fila de orificios cilíndricos sobre una placa plana. Se concluyó que un flujo de
refrigerante más denso daría como resultado una mejor protección del enfriamiento de
la película en la superficie de interés. Cary y col. [80] demostró que el enfriamiento de la
película es más eficiente a velocidades más altas y que la efectividad del enfriamiento de
la película es más alta en lugares cercanos al punto de inyección. Dellimore y col. [81]
exploró los efectos de la compresibilidad en el rendimiento del enfriamiento de la
película. Informaron que al aumentar el número de Mach convectivo promedio y
disminuir la relación de temperatura total, se puede mejorar el rendimiento de
enfriamiento de la película.
Barzegar [82] realizó un análisis numérico sobre el rendimiento de un solo
chorro de contraflujo sobre un cuerpo romo con disco aerodinámico utilizando un
código CFD implícito. Los fluidos refrigerantes seleccionados fueron dióxido de
carbono gaseoso y helio y se modelaron bajo el supuesto de gas ideal. El campo
de flujo se modeló en Ma 5.75 y se encontró que ambos gases redujeron la carga
de calor en el cono, aunque la configuración inyectada con helio tuvo un mejor
rendimiento. Sriram y col. [83] propuso un método que implica el uso de
microorificios muy compactos. El análisis experimental se llevó a cabo en un túnel
de viento hipersónico para comparar
O. Uyanna y H. Najafi
Figura 7. Esquema de los métodos de TPS activos: (a) enfriamiento por convección, (b) enfriamiento por película y (c) enfriamiento por transpiración.
los efectos de múltiples matrices versus una sola inyección de refrigerante. Ambos
chorros se inyectaron en el punto de estancamiento de un cono romo utilizando gases
de nitrógeno y helio con el campo de flujo operando a Ma 5,9. Los resultados mostraron
que la presencia de matrices de micro chorros condujo a una reducción del 50% del flujo
de calor en el punto de estancamiento. También se informó que lejos del punto de
estancamiento al mismo caudal másico, la matriz de micro chorros tenía una mejor
transferencia de calor. Esto se debe a que los micro-chorros tienen un flujo de momento
reducido que el chorro único para el mismo caudal másico [83,84].
2.3.3. Refrigeración por transpiración
El enfriamiento por transpiración es una forma de enfriamiento activo de
transferencia de masa superficial que se utiliza para temperaturas extremadamente
altas. 1649 C y tiempos de vuelo superiores a 1,5 h [28]. En el enfriamiento por
transpiración, se hace pasar un refrigerante a través de una pared porosa hacia la
superficie de la pared lateral del fluido caliente. Al pasar a través de la estructura porosa,
el refrigerante absorbe y enfría la estructura porosa. Una vez que se alcanza el estado
estable, el refrigerante y la pared porosa alcanzan el equilibrio térmico. Después de
atravesar la capa porosa, el refrigerante forma una película en la superficie del cuerpo [
86,87]. Esta película reduce aún más el flujo de calor conducido a la pared porosa
absorbiendo el flujo de calor. Por lo tanto, la capa porosa actúa como un intercambiador
de calor, ya que permite la transferencia de calor del refrigerante al fluido caliente (la
mayoría de las veces gaseoso) en la superficie del vehículo [88].
El enfriamiento por transpiración se ha empleado para enfriar varios sistemas,
incluidas las palas de la turbina, los bordes de ataque y las paredes del motor SCRAMJET.
Un desafío principal en el uso del enfriamiento por transpiración es determinar la
cantidad suficiente de refrigerante requerida en la superficie. Un método que han
utilizado Lohle y Fuchs es una variación del método inverso para la determinación del
flujo de calor en un material cerámico enfriado por transpiración para determinar el flujo
de calor superficial. Aquí, las ecuaciones de conducción de calor inversa se resuelven
mediante un enfoque de identificación de sistemas no enteros. El enfoque mostró que
con el conocimiento del caudal másico del gas refrigerante, se puede predecir el flujo de
calor en la superficie del material [89].
Modlin [49] investigó la viabilidad de combinar tubería de calor de metal líquido con
enfriamiento por transpiración para enfriar los bordes de ataque expuestos a
condiciones de vuelo hipersónico. Correlaciones empíricas obtenidas de los
experimentos de Gross et al. [90] luego se modificaron para predecir la fricción cutánea
y la transferencia de calor superficial en presencia de enfriamiento por transpiración con
gradiente de presión cero. Los resultados obtenidos muestran que la inclusión de
enfriamiento por transpiración condujo a una mayor reducción de la temperatura de la
superficie de los bordes de ataque en condiciones transitorias. Luego se realizó una
comparación entre una superficie enfriada con tubo de calor y el sistema enfriado por
transpiración y se observó que el sistema enfriado por transpiración experimentó
temperaturas de ~ 800ºC. C más fría que la superficie enfriada por el tubo de calor. Estos
resultados indicaron que el enfriamiento por transpiración es de hecho un sistema TPS
factible que puede usarse para RLV.
Con el avance de la tecnología, numerosos trabajos de investigación están
examinando el potencial de usar un TPS enfriado activamente para un RLV. El Centro de
Investigación Glenn de la NASA realiza experimentos utilizando enfriamiento de película
para enfriar las palas de la turbina que opera en 1900 C inyectando aire a través de un
conducto en las cámaras internas de la turbina para evitar fallas y el compromiso de la
estructura debido a las altas temperaturas de funcionamiento [91]. Si bien esto no se ha
probado directamente en vehículos de lanzamiento, puede provocar
346
Acta Astronautica 176 (2020) 341–356
resultados que serán valiosos a la hora de implementarlo como TPS para RLV. El
enfriamiento por convección, al igual que el enfriamiento por película, no ha
recibido mucha atención en términos de aplicaciones prácticas como TPS. Sin
embargo, se han realizado numerosos estudios experimentales y
computacionales relacionados con el enfriamiento convectivo. El enfoque
principal ha sido determinar formas de mejorar la eficacia del fluido de trabajo en
el borde de ataque y el cono de morro.
El enfriamiento por transpiración se ha considerado recientemente el método
de enfriamiento activo más viable para TPS. Quizás esto se deba a su desempeño
exitoso como método de enfriamiento para álabes de turbinas. SpaceX anunció
planes en diciembre de 2018 para probar sus cohetes Starship y Super Heavy con
un escudo térmico enfriado por transpiración utilizando el método líquido como
fluido de trabajo con el objetivo de mantener las temperaturas del borde de
ataque en 1500 C [92]. La Agencia Espacial Alemana (DLR) también ha realizado
una investigación sobre el enfriamiento por transpiración utilizando Procelit 170,
un material TPS que consta de 91% de óxido de aluminio y 9% de óxido de silicio
con agua como fluido de trabajo. Los resultados mostraron que lograron reducir
la temperatura de la superficie de Procelit de ~ 1750 C hasta 25 C utilizando
caudales tan bajos como 0,2 g / s [93].
Las propiedades de los materiales juegan un papel esencial en el desempeño de TPS.
tabla 1 proporciona un resumen de algunos de los materiales de TPS de uso
común junto con sus propiedades asociadas, composición y cronograma de
desarrollo.
3. TPS en vehículos de lanzamiento reutilizables
A lo largo de los años, numerosos países y empresas privadas han perseguido
el desarrollo de vehículos de lanzamiento reutilizables (RLV) que se pueden
utilizar para múltiples misiones espaciales con necesidades mínimas de
mantenimiento y reparación [48]. La NASA de los Estados Unidos lanzó con éxito
el transbordador espacial Oribter (SSO) Columbia en 1981 después de múltiples
diseños e intentos. El vehículo estaba hecho de aluminio y el TPS estaba adherido
a él. Se demostró experimental y teóricamente que el cono de la nariz y el borde
de ataque de las alas experimentan el calentamiento más severo que, a su vez,
requiere más protección. Para servir eficazmente como TPS resutable, los
materiales seleccionados deben tener i) capacidad de alta temperatura ii)
resistencia a impactos de alta temperatura iii) propiedades estables en
numerosos vuelos iv) alta emisividad, baja catalización v) baja expansión térmica
vi) baja conductividad térmica, y vii) peso mínimo entre otras propiedades. Se
seleccionaron cinco materiales básicos que incluyen carbono-carbono reforzado
(RCC), baldosas de aislamiento de superficie reutilizables a baja temperatura
(LRSI), baldosas de aislamiento de superficie reutilizables de alta temperatura
(HRSI) y mantas de aislamiento de superficie reutilizables de fieltro (FRSI). Se
exploró el uso de paneles RCC para el cono de morro y los bordes de ataque del
ala del vehículo, ya que el RCC es capaz de soportar temperaturas de hasta 2400 C
[101-104]. Se encontró que el papel de la oxidación en el deterioro del RCC es
significativo en 500 C y, por tanto, se utilizó un revestimiento de SiC que formaba
una capa separada sobre el TPS para protegerlo del agrietamiento y el daño
subsiguiente [105,106].
Las baldosas LRSI contenían una capa blanca con propiedades reflectantes que aseguraban
que áreas específicas en la superficie del vehículo se mantuvieran en ~ 694 C mientras que las
baldosas HRSI, fabricadas con revestimiento de vidrio de borosilicato negro
O. Uyanna y H. Najafi Acta Astronautica 176 (2020) 341–356

tabla 1 Tabla 1 (continuado)

Materiales TPS y sus propiedades asociadas, composición. y desarrollo
Material de TPS Composición Propiedades Desarrollo
línea de tiempo.
Cronología

Material de TPS Composición Propiedades Desarrollo Aislamiento poliamida aromática Temperatura

Cronología
mantas (FRSI) fibra (aramida) Distancia: 370 C
Reforzado Rayón grafitizado Densidad (kg / m3): Desarrollado en No ablativo,
Carbón-Carbón Paño impregnado 1600-1980 1960's. Recubierto con

(RCC) con resina fenólica Operando silicio blanco

y recubierto con Temperatura elastómero con
carburo de silicio Distancia (oC): 157 - emisividad de 0,8
1649 y absortividad
Modulos elasticos de 0.32 [17].
(GPa): 40-100 Avanzado Flexible Manta acolchada Densidad (kg / m3): Desarrollado en

Fuerza de Tensión Superficie reutilizable hecho de cuarzo 145 1980's.

(MPa): 200-350 Aislamiento fibroso en capas Operando
compresivo mantas (AFRSI) aislamiento y vidrio Temperatura
fuerza (Mpa): fibras Alcance: 400
C-650 C
150-200
Fractura No ablativo,
tenacidad (Mpa Más ligero y
metro 1/2): 5-10 más fuerte que

Térmico LRSI [17]

Conductividad (W / Fenólico Carbono de baja densidad Densidad (kg / m3): Desarrollado en

mK): 690 Impregnado matriz de fibra ~ 260 Década de 1980.

No ablativo, Ablador de carbono impregnado con Operando

gris claro en (PICA) resina fenolica Temperatura
color, muy Distancia(oC):

resistente a 1200
fatiga, térmica Térmico
choque, Conductividad (W /
temperatura mK): 0,12-0.69
gradientes Calor específico
Quimicamente inerte Capacidad (J / kg.

[17,94,95] K): 1381-2093

Baja temperatura Baja densidad, alta Densidad (kg / m3): Desarrollado en Ablativo, alto
Superficie reutilizable fibras de sílice de pureza 140 1970's. rigidez, baja
Baldosas de aislamiento con cerámica Operando fuerza al fracaso
(LRSI) vinculación. Temperatura relación, tensión baja

Distancia(oC): 400 - a la tasa de fallas

650 [97,98]
Térmico Silicona Sílice fibrosa Densidad (kg / m3): Desarrollado en

Conductividad (W / Impregnado sustrato 220 - 400 Década de 1990.

mK): 0,048 Reutilizable impregnado con Operando

Fractura Ablator de cerámica silicona Temperatura(oC):
tenacidad (Mpa (SIRCA) 550
metro 1/2): 3 Térmico
No ablativo, Conductividad (W /
De color blanco mk):
con emisividad de 0,027-0,148
0,8 y Calor específico (J /

absortividad de kg.K): 670-1269

0.32 [17,95] Absortividad de
Alta temperatura Baja densidad, alta Densidad (kg / m3): Desarrollado en 0,28, emisividad
Superficie reutilizable fibras de sílice de pureza 144 1970's. de 0,92
Baldosas de aislamiento con cerámica Operando Ablativo, Agua
(HRSI) vinculación (10% más Temperatura prueba,

fundido que LRSI) Distancia(oC): 650 - ligero [97]

1260 Uni endurecido 2 piezas de fibra de carbono Densidad (kg / m3): Desarrollado en

Fractura pieza fibrosa de baja densidad 570 principios de la década de 2000

tenacidad (Mpa Reforzado sustrato Operando

metro 1/2): 3 Oxidación impregnado con Temperatura
Térmico Compuesto silicio-oxisilano Rango: <2000 C
Conductividad (W / (TUFROC) No ablativo,
mK): 0,126 Ligero,
No ablativo, Elevado

De color negro temperatura,

con emisividad de alto impacto

0,85 y resistencia, baja

absortividad de térmico
0,85, resistente a expansión, baja
térmico térmico
expansión, conductividad alta
impermeable [17, emisividad [99,
96] 100]
Fieltro Reutilizable Incombustible Densidad (kg / m3): Desarrollado en
Superficie resistente al calor 87 1980's.
Operando

347
O. Uyanna y H. Najafi
con una emisividad mayor que 0.8 mantuvo áreas de superficie específicas en ~ 1260
C [107]. Más tarde, la NASA introdujo más materiales que sirvieron como
actualizaciones de los materiales utilizados en el diseño inicial de SSO. La primera
fueron las mantas de aislamiento de superficie reutilizable flexible avanzado
(AFRSI) que reemplazaron a LRSI. En 1996, se introdujo el segundo material
llamado Barrera Térmica Mejorada de Alúmina (AETB-8) que básicamente
implicaba la adición de una pequeña cantidad de alúmina (Al2O3) [108].
Figura 8 muestra el esquema del SSO inicial y cómo se protegieron las
distintas partes. Figura 9 demuestra la configuración de instalación de azulejos [99
,107]. Sin embargo, después de 27 misiones exitosas, Columbia lamentablemente
se desintegró al volver a entrar el 1 de febrero de 2003, lo que provocó la pérdida
de la vida de los miembros de la tripulación. Un informe completo de la NASA
sobre el accidente determinó que un agujero en el borde de ataque del ala
izquierda permitió la penetración de gases calientes en el ala que eventualmente
causó su ruptura [109].
Más recientemente, con el objetivo de la comercialización de vuelos
espaciales, varias organizaciones han explorado el uso de RLV.'s con varias
tecnologías TPS, los ejemplos más notables son las empresas privadas como
SpaceX y Blue Origin. SpaceX, con su primer lanzamiento del cohete Falcon 9 en
2010, ha tenido más de 70 lanzamientos no tripulados en el momento de esta
revisión y la mayoría de ellos han tenido éxito. Estos vehículos de lanzamiento
consisten en dos cohetes que se apilan y uno se suelta y cae de nuevo a la tierra.'s
atmósfera una vez que se alcanza cierta altitud [110]. SpaceX también ha utilizado
varios de sus cohetes ya usados para fabricar el cohete Falcon Heavy, que tiene
un núcleo más grande además de los dos cohetes Falcon 9 como impulsores [111
]. Se están realizando más diseños y pruebas para garantizar la reutilización total
de la segunda etapa.
Los rusos también han desarrollado con éxito RLV para sus misiones
espaciales. Los primeros éxitos con el lanzamiento del satélite Sputnik 1 en 1957 [
112], el lanzamiento de Yuri Gagarin en 1961 como el primer hombre en el
espacio [113] y el lanzamiento de Valentina Tereshkova en 1963 como la primera
mujer en el espacio [114] fueron algunos de los principales éxitos del programa
espacial de la Unión Soviética. Durante este período, el Programa Espacial
Soviético también desarrolló la nave espacial Voskhod, que finalmente fue
reemplazada por las naves espaciales Soyuz con los objetivos de frecuentes
programas lunares tripulados. Después de realizar varias pruebas no tripuladas,
la Soyuz realizó su primer vuelo tripulado. Desafortunadamente, la Soyuz 1 que se
lanzó en 1967 se estrelló debido a una falla en el despliegue del paracaídas de
aterrizaje [115].
Desde entonces y con las lecciones aprendidas de numerosos lanzamientos
exitosos y fallidos, Soyuz es ampliamente considerado como un medio seguro y
rentable de enviar humanos al espacio [116]. Es el medio principal de enviar y
regresar a los miembros de la tripulación de la Estación Espacial Internacional con
lanzamientos en el cosmódromo de Baikonur en Kazajstán [117]. La nave espacial
Soyuz ha sufrido muchos cambios e iteraciones.
Figura 8. Sistema de protección térmica utilizado en el transbordador espacial Orbiter [107].
348
Acta Astronautica 176 (2020) 341–356
para garantizar la seguridad de los cosmonautas y astronautas. Desde la Soyuz 1
hasta la Soyuz MS-13 más reciente que se lanzó el 22 de agosto de 2019, ha
habido seis generaciones o eras, todas con un total combinado de 145 emisiones
lanzadas [118]. Figura 10 muestra la nave espacial Soyuz con sus tres módulos: i)
módulo de alojamiento de la tripulación ii) módulo de reentrada (reutilizable) iii)
módulo de servicio e instrumentación con paneles solares y dispositivos de
instrumentación.
Los éxitos de Soyuz también han llevado al desarrollo de la nave espacial
Shenzhou para misiones tripuladas por la Administración Nacional del Espacio de
China en colaboración con el programa espacial ruso [119,
120]. Si bien los diseños de Shenzhou son similares a los de Soyuz, existen
distintas variaciones, como el tamaño del módulo de reentrada y los sistemas de
protección. Los programas espaciales nacionales de varios países, como los
miembros de la Unión Europea, han desarrollado con éxito TPS para vehículos
hipersónicos. Esto incluye a Alemania a través de su vehículo Saenger [121] y
Reino Unido a través de su vehículo Skylon [122]. Otros países como India,
Francia, Australia y Japón han propuesto el desarrollo de capacidades hídricas y,
como tal, requerirán TPS para los vehículos [123]. Con mayores desarrollos en
tecnología, costos reducidos y mayor interés en la exploración espacial, se espera
que más naciones y organizaciones privadas desarrollen programas y vehículos
espaciales para lanzar humanos al espacio.
A través de avances tecnológicos innovadores, se ha desarrollado un nuevo
enfoque para producir materiales TPS ablativos que cumplen con los requisitos
específicos para las misiones. Aprovechando las prácticas comerciales existentes y
la tecnología de vanguardia, Woven TPS (WTPS) tiene como objetivo producir
materiales utilizando técnicas de tejido 3D mediante las cuales se desarrollan las
propiedades y composiciones deseadas del material mediante la colocación
controlada de fibras dentro de una estructura tejida. En estructuras como es el
caso de los TPS de fabricación tradicional, las propiedades térmicas
(conductividad, calor específico, coeficiente de expansión), propiedades físicas
(densidad, dureza, emisividad), propiedades mecánicas (resistencia, módulo de
elasticidad, tenacidad, porosidad) y comportamientos microestructurales son
seleccionados optimizados para satisfacer las demandas de la misión.126]. Las
propiedades como la composición de la fibra, la densidad de la fibra, la densidad
del tejido, la arquitectura del tejido y la infusión de resina se pueden controlar y
ajustar en función de las necesidades de las misiones y también se pueden
mantener y mantener fácilmente. Se espera que WTPS se emplee mucho en
misiones futuras, ya que ya se ha utilizado en la NASA.'s La nave espacial Orion [
127]. La estructura de un TPS tejido en 3D, una muestra de prueba de chorro de
arco de TPS tejido y una unidad de prueba de TPS tejido a escala real se muestran
enFigura 11. La utilización de tecnologías TPS en RLV o cualquier misión de vuelo.
O. Uyanna y H. Najafi Acta Astronautica 176 (2020) 341–356

Figura 9. Configuración de instalación de mosaicos [99].

Figura 10. (a) Nave espacial Soyuz (b) Nave espacial Shenzhou. Ambos contienen piezas reutilizables [124,125].

depende de varios factores, incluido el tiempo de vuelo / exposición, el flujo de calor rangos objetivo a los que apuntar en el diseño TPS para vehículos en el campo de flujo
esperado y el rango de temperatura, la altitud, el número de Ma, la aerodinámica y los hipersónico. Las pruebas en tierra en túneles de viento y chorros de arco se utilizan para
sistemas de propulsión. El flujo de calor de la superficie y los rangos de temperatura se generar datos en condiciones específicas que informan a los investigadores sobre las
obtienen típicamente de experimentos para dar a los investigadores cierta capacidades del TPS en esas condiciones. Sin embargo, dado que los vehículos

Figura 11. a) TPS tejido en 3D b) Muestra de prueba de chorro de arco de TPS tejido c) Unidad de prueba de TPS tejido a escala completa [127,128].

349
O. Uyanna y H. Najafi Acta Astronautica 176 (2020) 341–356

experimenta una variedad de condiciones a diferentes altitudes, estas pruebas en sistemas de medición. Cada uno de estos tres aspectos se revisan brevemente en
tierra no proporcionan información suficiente en el proceso de selección de TPS [ esta sección.
129,130]. Las pruebas en vuelo brindan a los investigadores la capacidad de
evaluar el desempeño del TPS y desarrollar una base de datos para pruebas
4.1. TPS de ascenso / entrada de gran eficiencia: materiales y tecnologías
futuras. Estos resultados son valiosos para el proceso de diseño y desarrollo de
TPS, ya que el vehículo está expuesto a condiciones de vuelo reales y se pueden
Para las misiones más allá de la órbita terrestre baja (LEO) con velocidades de entrada
recopilar datos reales [131].
superiores a 11 km / s, lo que resulta en un calentamiento aerotérmico en la cantidad de
Figura 12 presenta un resumen de información sobre varios RLV y sus
1.000 a 7.000 W / cm2, El desarrollo de materiales TPS de alta eficiencia en masa
tecnologías TPS asociadas desde la década de 1950 hasta la fecha.
que puedan soportar altas temperaturas es de gran importancia. El TPS ablativo
se usa comúnmente en tales casos ya que el proceso implica una pérdida
4. TPS: desafíos actuales y perspectivas de futuro
significativa de masa [133]. Algunos de los ejemplos más notables de materiales
ablativos son SLA-561V (100-200 W / cm2), PICA (1.400 W / cm2), Avcoat (900 W / cm
La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), en su hoja de
2), Carbón-Carbono (hasta 10,000 W / cm2 para exposición breve) y Carbono-
ruta tecnológica más reciente, publicada en 2015 [132], discutió las necesidades
Fenólico (hasta 30,000 W / cm2). El costo de fabricación y la integración del sistema
de un TPS efectivo para futuras misiones espaciales. Se identifican tres áreas
son los dos principales desafíos para la producción y aplicación de los materiales
principales para la investigación y el desarrollo de TPS para los próximos veinte
ablativos TPS actuales. TPS flexible [134] y TPS tejido [135] son otras tecnologías
años: i) TPS de ascenso / entrada de gran eficiencia que puede soportar
recientes que pueden eliminar los problemas relacionados con la integración de
ambientes de calor extremo (> 5,000 W / cm2 y velocidades de entrada> 11 km / s
materiales ablativos rígidos a los vehículos espaciales.
para aplicaciones tales como entrada a Marte de mayor masa), ii) herramientas y
Además, las tecnologías que permiten la reparación en el espacio de TPS son
técnicas de modelado y simulación de TPS y iii) sensores TPS efectivos y
de gran interés. Algunos ejemplos son STA-54 ablator y Tile Repair Ablator

Figura 12. Misiones específicas que ilustran el desarrollo histórico de los sistemas de protección térmica.

350
O. Uyanna y H. Najafi
Dispensador (TRAD) que fueron diseñados para el Programa del Transbordador
Espacial (nunca se usó para un proyecto de reparación real) [136] o eXperimental
adhesivo sin óxido (NOAX) que fue diseñado para el orbitador de carbono
reforzado-Estructura caliente de carbono (RCC) [137]. NOAX es un material
adhesivo sin curar que se puede utilizar como material de reparación ablativo. Es
necesario un mayor desarrollo en esta área para lograr tecnologías de reparación
en el espacio efectivas para TPS que puedan garantizar la seguridad de los
vehículos espaciales y los astronautas manteniendo un TPS saludable.
Otro ejemplo de TPS innovador son los materiales TPS autorreparables (como
C-SiC o C-C) que puede rellenar microgrietas automáticamente. Los materiales
TPS autorreparables se desarrollan sobre la base de un concepto bioinspirado en
el que la curación se produce automáticamente después de un daño. El principio
principal de esta clase de TPS es almacenar un agente curativo en microcápsulas
que se incorporan al material. Como resultado de la formación y desarrollo de
grietas, la pared de la microcápsula se rompe y permite que el agente curativo
libere y rellene las grietas. Los materiales TPS autorreparables actualmente
disponibles operan a una temperatura relativamente baja, significativamente por
debajo de la temperatura requerida para la entrada a la atmósfera [138].
Un diseño alternativo para la protección térmica de los vehículos espaciales es
el TPS estructuralmente integrado (ITPS) que presenta tanto protección térmica
como capacidades de carga y, como resultado, permite una reducción de la masa
total del sistema [139]. Se han realizado muchos estudios para la optimización
estructural de ITPS y se han investigado varios materiales, incluidos materiales
compuestos y estructuras metálicas calientes. Bapanapalli y col. [140] estudió
minimizar la masa de ITPS a base de superaleaciones utilizando una-modelo de
análisis mecánico bajo restricciones térmicas y estructurales. Gogu y col. [141]
también estudió un diseño de ITPS óptimo con masa mínima al observar
múltiples materiales y dimensiones y la temperatura de superficie máxima
resultante. Demostraron que se puede lograr una reducción de masa del 75%
utilizando compuestos de matriz de óxido reforzados con fibra de óxido. Zhao y
col. desarrolló un ITPS de núcleo corrugado de dos capas y utilizó un método de
recocido simulado para optimizar el sistema, lo que resultó en una reducción de
peso máxima del 50% [142]. Un diseño de ITPS basado en redes ortogonales fue
investigado por Jiang et al. [143] que ofrecía una mayor eficiencia pero planteaba
desafíos para la fabricación y el mantenimiento. Una termal-El modelo de análisis
mecánico fue desarrollado para la evaluación del desempeño de ITPS por Meng et
al. [144]. Propusieron tres conceptos estructurales mejorados y evaluaron su
desempeño en términos de resistencia y complejidad estructural, estabilidad,
rigidez y capacidad de aislamiento térmico utilizando un modelo de toma de
decisiones difuso. Los resultados demostraron que el rendimiento estructural se
puede mejorar rediseñando la red y una estructura con agujeros para rayos
ofrece una mayor eficiencia y simplicidad estructural. Li et al. [145]. Un nuevo ITPS
consiste en un plano sándwich de núcleo corrugado compuesto de C / SiC, relleno
de aerogel aislado en el núcleo y aerogel aislado que se adhiere a la superficie
inferior de la hoja de la cara inferior se probó mediante un túnel de viento de
reentrada atmosférica simulada. Discutieron que su sistema propuesto podría ser
un diseño prometedor para los futuros vehículos hipersónicos. Se necesita más
trabajo para desarrollar ITPS de eficiencia masiva con propiedades estructurales y
térmicas deseadas que puedan soportar duras condiciones aerotérmicas durante
el proceso de reentrada.
Si bien los materiales y tecnologías de TPS establecidos han demostrado ser
exitosos y continuarán utilizándose en el futuro previsible, todavía es necesario
desarrollar un TPS más eficiente y liviano que pueda proteger de manera efectiva
las naves espaciales en ascenso y reentrada. Sin embargo, existen varios desafíos
en el desarrollo de tales sistemas.
Las preocupaciones medioambientales han provocado que los materiales de
TPS, que alguna vez fueron populares, se vuelvan obsoletos y necesiten mejoras.
Por ejemplo, el uso de materiales nocivos como hidroclorofluorocarbonos (HCFC)
y cromo hexavalente todavía prevalece y esto causa un desafío significativo con
respecto al cumplimiento de las normas y códigos ambientales. Por lo tanto, es
necesario que se desarrollen materiales TPS que no representen amenazas
ambientales mientras se mantienen o se han mejorado
351
Acta Astronautica 176 (2020) 341–356
estándares técnicos. Otro desafío principal implica la insuficiencia de las instalaciones de
prueba en tierra para simular con precisión las variaciones de los entornos de ascenso /
reentrada en el tamaño de la misión y las variaciones resultantes en las temperaturas de
reentrada. A medida que las misiones se vuelven más complicadas y los vehículos
experimentan mayores velocidades de reentrada y calentamiento, se requieren pruebas
en tierra más sólidas para garantizar la seguridad de la carga útil. Sin embargo, esto no
es fácil de lograr, ya que las instalaciones de prueba en tierra requieren una gran
cantidad de equipos y recursos. Junto con este desafío está la necesidad de desarrollar
materiales que sean capaces de resistir flujos de calor incidentes más altos a costos de
producción más bajos y que tengan un peso significativamente menor. Las instalaciones
de prueba de vanguardia son capaces de alcanzar flujos de calor de 10,000 W / cm2.
Sin embargo, se espera que las misiones exitosas a Marte generen flujos de calor de
hasta 30.000 W / cm.2. Por lo tanto, las capacidades de prueba deben incrementarse
además del desarrollo de materiales que puedan manejar flujos de calor tan altos. Otros
problemas incluyen la necesidad de reparación de TPS en el espacio para reparar,
restaurar y reemplazar las piezas dañadas antes de embarcarse en el reingreso, la
necesidad de desarrollar materiales de TPS de reparación automática mediante los
cuales los materiales se restauran a sus estados casi vírgenes [132]. Estos desafíos
requieren un avance significativo en la tecnología para abordarlos por completo.
4.2. Herramientas y técnicas de modelado y simulación de TPS
Diseñar un TPS eficaz que sea eficiente en masa y capaz de cumplir con los
requisitos estructurales y térmicos para la entrada atmosférica requiere un
modelado preciso. El modelado del rendimiento de TPS en el entorno operativo
aerotermoquímico es una tarea desafiante que debe abordar el flujo de fluidos, la
respuesta térmica, material y estructural del sistema simultáneamente. El modelo
también debe incluir conducción y recesión multidimensionales (para TPS
ablativo), lo que aumenta la complejidad del problema.
La solución de transferencia de calor unidimensional en un TPS ablativo fue
desarrollada por primera vez por Aerotherm Corporation (conocida como código CMA)
en 1960's [146]. El código consta de un balance energético interno, ecuaciones de
descomposición, una condición límite de balance energético superficial general y un
modelo de ablación termoquímica. El programa de respuesta térmica y ablación
totalmente implícita (FIAT), desarrollado por el Centro de Investigación Ames de la NASA
en 1997, simula el transporte de energía térmica transitoria unidimensional en un TPS
multicapa con superficie ablativa [147]. FIAT ofrece una mejor estabilidad numérica en
comparación con el código CMA. Se ha utilizado FIAT para el dimensionamiento de TPS
para cápsulas de entrada planetaria [148,149] así como el análisis de los datos de vuelo [
150,151].
También se han introducido herramientas y métodos alternativos, como el
"método de ablación virtual" desarrollado por Ko et al. [152] que es útil cuando los
datos de menor fidelidad son apropiados (es decir, fase de diseño preliminar).
Mazzaracchio propone un método numérico [153] basado en una diferencia finita
implícita que es estable en el tiempo y la distancia a diferencia de los enfoques
explícitos. Duffa [154]. Duffa también presentó una discusión sobre la historia de
los materiales ablativos y las perspectivas futuras en esta área.
La mejora en los modelos existentes permite una mayor fidelidad que da como
resultado márgenes de diseño de TPS más pequeños, menor masa de TPS y mayor
capacidad para transportar carga útil. Un desafío importante para el modelado de TPS
está asociado con la validación. Los modelos TPS deben validarse utilizando datos de
experimentos en tierra o datos de vuelo reales. Debido a la condición extrema que
experimentan los vehículos espaciales durante la entrada a la atmósfera, es muy difícil y
costoso replicar con precisión la condición para un experimento en tierra. En
consecuencia, la validación del modelo basada en estos resultados generalmente
conduce a márgenes altos, lo que significa mayores requisitos de masa y menor carga
útil. Por lo tanto, obtener datos de vuelo de alta fidelidad es extremadamente
importante para mejorar el modelo [155]. Hay datos de vuelo registrados disponibles
limitados que se pueden utilizar como referencia para la validación de los resultados
generados por el modelo. La misión IXV fue realizada el 11 de febrero de 2015 por la
Agencia Espacial Europea, lo que brindó la oportunidad de registrar datos de vuelo y
usarlos para fines de validación de modelos (Figura 13). En el análisis posterior al vuelo,
un 1-D
O. Uyanna y H. Najafi
Se desarrollaron un modelo de conducción de calor de diferencia finita y un
análisis FEM 3-D y los resultados de los modelos se compararon con los datos
reales registrados [156,157]. Si bien se hicieron grandes simplificaciones al
modelo 1-D, el modelo 3D-FEM fue significativamente más complicado e incluyó
modelos aerotérmicos transitorios, así como análisis estáticos y estructurales. Se
realizaron dos simulaciones diferentes en cada modelo (catalítico y no catalítico) y
los resultados se muestran enFigura 14 se basan en el análisis de una sección de
colgajo. Figura 15 muestra los resultados de la comparación entre los modelos y
los datos medidos. Con información tan valiosa, los sistemas TPS pueden
reevaluarse y rediseñarse para misiones futuras. Sin embargo, estos datos son
raros y requieren sensores TPS y sistemas de medición precisos. Este asunto se
analiza con más detalle en la sección4.3.
4.3. Sensores y sistemas de medición TPS
Las condiciones del entorno de reentrada hipersónica desde más allá de LEO
son extremadamente difíciles de replicar en instalaciones de prueba en tierra [132
]. Los sensores TPS efectivos facilitan la medición de datos críticos que se pueden
usar para monitorear la condición del TPS durante el vuelo, así como para fines de
validación del modelo. Se han desarrollado varios tipos de sensores TPS para
medir datos importantes como la temperatura, el flujo de calor, la recesión de la
superficie y la presión. Varios estudios dedicados a las técnicas de transferencia
de calor directa e inversa para la medición y el seguimiento de la nave espacial's
temperatura de la superficie y parámetros críticos en condiciones extremas como
la entrada atmosférica [158] y otras aplicaciones similares [159-162]. Martinez y
col. [163] estudió el desarrollo de un micro sensor que es capaz de medir la
temperatura superficial y en profundidad y el flujo de calor. También revisaron la
aplicación del detector de ablación por resistencia analógica Galileo (ARAD) [150].
ARAD puede monitorear hasta 13 mm de profundidad con una precisión de 0.5
mm [164]. Natalie y col. [165] desarrolló y probó con éxito una tecnología de
sensor basada en rotura de alambre para medir la recesión utilizando termopares
tipo K de bajo costo con una cubierta exterior de acero inoxidable y un μm de
diámetro que se colocaron en profundidad del material ablativo. Yee y col. [166]
desarrolló y probó un sensor de recesión de ablación para TPS donde la intrusión
del termopar incrustado en TPS no es una preocupación. Su diseño incluía varios
termopares a profundidades escalonadas en el interior de compuestos de
carbono / carbono y ablativos de carbono / fenólicos. Koo y Natalie [167] presentó
una recesión de ablación similar a una rotura de alambre y un sensor térmico. El
sensor se probó en un ablador de carbono impregnado con fenólico, AVCOAT,
Figura 13. Fase de recuperación de IXV en el océano Pacífico después del vuelo [156].
352
Acta Astronautica 176 (2020) 341–356
compuesto de carbono / fenólico y carbono / carbono con un flujo de calor
incidente de 900-1000 W∕cm2. Martinez y Frampton [163] revisó la herencia de la
instrumentación TPS, los datos recopilados y los beneficios para los futuros
diseños de TPS y enfatizó la importancia de los datos de vuelo. El desarrollo de un
sensor ultrasónico innovador para medir la recesión del TPS ablativo durante la
entrada atmosférica en misiones planetarias es presentado por Lioyd et al. [168].
También discutieron los conceptos básicos de los métodos ultrasónicos y los
desafíos relacionados con esta tecnología. Woollard et al. [158].
La obtención de datos de alta fidelidad de todas las áreas de TPS puede permitir un
sistema eficaz de detección de daños que, a su vez, permite la aplicación de tecnologías
de reparación en el espacio. Un Sistema de Monitoreo de Salud (HMS) TPS integrado
efectivo requiere sensores precisos para recopilar datos relacionados con las
condiciones de la superficie del TPS, como recesión, temperatura, presión y flujo de
calor. Estos datos reducirán significativamente el riesgo de la misión, así como los
márgenes de tamaño del vehículo espacial TPS [169].
La investigación y el desarrollo de sensores inalámbricos, sensores no intrusivos y
sensores basados en fibra óptica se han llevado a cabo como tecnologías prometedoras
que pueden incorporarse en el HMS integrado para vehículos espaciales. Los sensores
inalámbricos permiten la reducción de masa al eliminar la necesidad de cables [132] y la
aplicación de sensores de identificación por radiofrecuencia (RFID) para HMS integrado
permite una reducción significativa de los costos relacionados con el rediseño de los
cables de la red de rutas [170,171]. Wilson y Atkinson [172] estudió las oportunidades
para las aplicaciones aeroespaciales de los sensores inalámbricos. Investigaron varias
aplicaciones en estaciones espaciales internacionales, RLV, dispositivos electrónicos
portátiles, estructuras inflables, aeronaves e instalaciones de prueba en tierra. Se deben
abordar varios aspectos relacionados con los sensores inalámbricos, incluido el costo, el
tamaño, la fuente de energía y el almacenamiento de energía, para utilizarlos de manera
eficaz en futuras misiones espaciales [173].
Actualmente, la evaluación de daños y el control de la salud de los vehículos espaciales se
realiza directamente mediante la realización de una inspección visual exhaustiva de la superficie
del vehículo utilizando diversas herramientas de medición, como calibradores de profundidad y
reglas [174,175]. Un proceso que es muy largo y tedioso. Los sensores más inteligentes pueden
ayudar significativamente a hacer que este proceso sea más rápido, más económico, más
eficiente, confiable y automatizado.
5. Conclusiones
En el presente documento, se discute la necesidad de TPS para vehículos
espaciales, que operan a velocidades hipersónicas. Se lleva a cabo una revisión
exhaustiva de la literatura sobre el desarrollo histórico de varios tipos de
tecnologías TPS, incluyendo TPS pasivo, semi-pasivo y activo, y sus aplicaciones en
vehículos hipersónicos, particularmente RLV. Se presentan los esfuerzos actuales
de investigación y desarrollo para estas tecnologías. Los desafíos actuales y
futuros para el diseño y desarrollo de TPS se investigan en tres áreas principales,
que incluyen TPS de ascenso / entrada de alta eficiencia, herramientas y técnicas
de modelado y simulación y sensores y sistemas de medición. Se pueden concluir
las siguientes observaciones de este documento:
La necesidad de un TPS con un diseño óptimo se está volviendo cada vez más
importante con los objetivos futuros de las misiones interplanetarias tripuladas.
Si bien la tecnología de las tres clases de TPS (pasivo, semi-
pasivo y activo) han avanzado mucho desde el comienzo de los programas
espaciales a principios de la década de 1950, se necesitan más estudios para cada
clase para garantizar la seguridad y el funcionamiento óptimo de los futuros
vehículos espaciales.
Aunque desarrolle nuevos materiales que puedan servir eficazmente como TPS
Es de gran importancia, el desarrollo de modelos y métodos de validación más
precisos también es fundamental para reducir los márgenes de tamaño y los riesgos
de la misión.
Desarrollar sensores y sistemas de medición efectivos que puedan
Medir los datos de vuelo no solo es la clave para lograr modelos más precisos,
sino también la base del futuro HMS para vehículos espaciales que facilita la
detección efectiva de daños y la reparación en el espacio.
O. Uyanna y H. Najafi
Figura 14. Distribución de temperatura a la temperatura máxima para (a) condiciones no catalíticas y (b) catalíticas respectivamente [156].
Figura 15. Resultados numéricos y experimentales para temperaturas de aleta completamente catalíticas y no catalíticas de IXV en una ubicación particular [156].
Declaración de intereses en competencia
Los autores declaran que no tienen intereses económicos en competencia o
relaciones personales conocidas que puedan haber influido en el trabajo
informado en este documento.
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