 Origen, desarrollo y evolución del transporte

El transporte como actividad organizada para servicio público data de fines del
Siglo XIX, con la introducción del ferrocarril en 1879/1881, ya que anteriormente
por iniciativa de particulares, sólo existía el servicio de diligencias (tipo de
carretones tirados por mulas), que funcionaba a discreción de emprendedores y el
tráfico se hacía por trochas con superficies más o menos estables que fueron
abiertas desde la época colonial y que eran usadas por el correo y los agricultores
(“Caminos Reales”).

El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos

acontecimientos históricos y a su posición geográfica en el continente como parte
del Istmo Centroamericano. La “Ruta por Nicaragua” fue una de las preferidas (la
otra fue la de Panamá) durante la “fiebre del oro” en los Estados Unidos de
América, cuando los buscadores de oro, los aventureros, pioneros y oportunistas
buscaron como trasladarse de Nueva York a San Francisco de California, sin
correr los peligros que enfrentaban al querer desplazarse hacia el Oeste, a partir
de 1848 año del hallazgo. La ruta N. York, San Juan del Norte, San Carlos,
Granada (por vía marítima, fluvial y lacustre) y continuando por tierra hasta El
Realejo (en las cercanías de Corinto), y volver a embarcarse con destino a San
Francisco de California. La “Ruta del Tránsito” (así conocida) llegó a incluir
posteriormente el cruce del Lago Xolotlán en “vapores” hasta llegar al Puerto
Momotombo (La Paz Vieja) y seguir por tierra hasta El Realejo. Este último trecho
se hizo luego por ferrocarril al construirse el ramal Puerto Momotombo-León-El
Realejo.

La “Ruta del Tránsito” adquirió cierto atractivo al punto de despertar el interés de

inversionistas norteamericanos que la dotaron de buques que surcaron el Gran
Lago y otros, el Lago Xolotlán. Buques menores hicieron la travesía del Río San
Juan hasta San Juan del Norte.
 Posteriormente, se desarrolló un sistema rudimentario de navegación entre
Granada y San Carlos y otros puertos lacustres que, en combinación con el
ferrocarril servían a los propósitos del transporte en la Costa del Pacífico. Este
sistema fue poco a poco perdiendo clientela a medida que entraban las carreteras
en la competencia. El ferrocarril dejó de competir en la década de los 80 y dejó de
funcionar y existir a principio de los 90; por su parte, la navegación comercial en el
Lago Cocibolca vino a menos por las mismas causas que afectaron al ferrocarril, a
pesar de que se hicieron algunas mejoras en los puertos principales.

Este intento de integración de modos de transporte, que estuvo bajo la

administración del ferrocarril como “ente autónomo”, fracasó por errores en la
planificación y administración y sobre todo, porque su autonomía no era real.

Después, hubo una Autoridad Portuaria de Corinto, con muy débil autonomía.
Luego se creó a la ENAP (Empresa Nacional de Puertos), con autoridad sobre
todos los puertos del país y recientemente, fue creada por ley (Febrero 99) la
Empresa Portuaria Nacional (E.P.N). El hecho es que, cualquiera que sea el
nombre escogido la administración de los puertos de Nicaragua, se debate en una
confusión de autoridades, funciones y jerarquías en que participan el Estado y las
Instituciones creadas. Si a esto se suma la fuerte competencia de los puertos
regionales centroamericanos, el futuro del transporte acuático, como parte del
Sistema Nacional de Transporte, ofrece perspectivas muy dudosas.

Los Estados Unidos de América mostraron interés en un canal interoceánico a

través de Nicaragua, aprovechando el Río San Juan y el Gran Lago. Firmaron un
tratado con Nicaragua e hicieron estudios hasta mediados de la década de los 30.
Finalmente, desistieron y a cambio, financiaron parte del costo de la carretera a
Rama, hasta un punto a orillas del Río Escondido, el cual desemboca en la Bahía
de Bluefields, poblado de la costa del Atlántico, sin pretender con esto abrir una
ruta interoceánica.
El primer automóvil llegó a Nicaragua en 1902; en 1904 se reporta un total de 50,
pero ni las calles ni los caminos facilitaban un transporte terrestre confiable y
eficiente. En 1940, la red vial de Nicaragua contaba apenas con 201 kilómetros de
caminos, de los cuales sólo 52 kilómetros eran pavimentados; 24 kilómetros de
caminos de todo tiempo, y el resto 124 kilómetros, estaban transitables sólo en
estación seca.

Sin embargo, otro acontecimiento la II Guerra Mundial, urgió a los Estados Unidos
de América a promover la construcción de la carretera Panamericana a lo largo de
todo el Continente. Cooperaron con 2/3 del costo y en Centroamérica, dirigieron
los trabajos de ingeniería con personal estadounidense y empresas contratistas de
ese país. En Nicaragua organizaron el Departamento de Carreteras, adscrito al
Ministerio de Obras Públicas, el cual llegó a ser el bastión de la vialidad en el país.
Nicaragua construyó por administración directa, las carreteras más importantes,
fuera de la Panamericana. En la carretera a Rama, parte del proyecto fue
construido directamente por el Departamento de Carreteras.

El Banco Mundial permitió esta modalidad de construcción en las carreteras del

Programa del Préstamo concedido en 1951, así como el BID accedió a financiar la
construcción de vías con el préstamo concedido en 1965.

Años más tarde, la construcción fue realizada por contrato, mientras el

mantenimiento se hizo directamente. Por muchos años, Nicaragua era
mencionada en los Congresos Panamericanos de Carreteras como el país que
mejor mantenía su red vial.

Entre 1940 y 1970, Nicaragua llegó a desarrollar una red de transportes mucho
mejor que la del resto de los países centroamericanos, impulsada por
financiamientos adecuados y la existencia de un equipo de Ingenieros y
Administradores de alta clasificación, que con sus obras lograron mantener un
equilibrio concordante con las necesidades de un rápido crecimiento económico.
En los años 80, la emigración de cerebros, sumada a una seria contracción
económica, producto del estallido de la guerra civil y de un bloqueo económico,
produjo tales daños a la infraestructura, que hasta 1998 no había sido posible su
recuperación, a pesar de los esfuerzos que se hicieron en ese período para su
rehabilitación y reconstrucción. En octubre de 1998, ocurrió el fenómeno natural
conocido como huracán Mitch, que además de ocasionar serios daños a la
infraestructura del país, produjo la pérdida irreparable de 3,000 vidas humanas. La
destrucción causada a la infraestructura de transporte asciende a unos US$326
millones, de acuerdo a estimaciones de PNUD. De un total de 18,000 Km de la red
vial unos 12,600 Km recibieron daños a diferentes niveles, incluyendo la
destrucción de 29 puentes. En cuanto al transporte aéreo, Nicaragua no ha podido
alcanzar el desarrollo suficiente como para competir internacionalmente, y aun
localmente la demanda no ha crecido lo suficiente para justificar inversiones
significativas en la infraestructura, fuera del aeropuerto internacional de Managua.
La competencia de líneas aéreas centroamericanas y otros países ha hecho muy
difícil consolidar una empresa que goce de prestigio y el necesario reconocimiento
de las Autoridades Internacionales de Aviación Civil (OACI y FAA), en lo que se
refiere a las aeronaves y aeropuertos. Las primeras líneas aéreas fueron
autorizadas en 1930 para volar a Centroamérica y México, pero con empresas
centroamericanas. Posteriormente, la Panamerican Airways (PANAM) entró al
mercado nacional y para ello se encargó de mejorar la infraestructura. En la época
de los 50 y 60, con el auge del algodón, se desarrolló la Aviación Agrícola para
fumigar los plantíos. Esto obligó a construir pequeñas pistas de aterrizaje en León
y Chinandega, las que poco o nada fueron mantenidas ni mejoradas. El
aeropuerto internacional Las Mercedes ha recibido atención especial mediante
inversiones importantes en la terminal y el campo de vuelos, pero aún no llena
todos los requisitos internacionales, además de que poco a poco va quedando
rodeado por la urbanización de Managua. En la década de los 80 fue construido
un aeropuerto en Punta Huete, a orillas del Lago Xolotlán, que fue utilizado para
fines militares y luego abandonado. Su ubicación es excelente, la pista es de
hormigón reforzado y de mayor longitud que la de Las Mercedes y representa la
mejor alternativa para un segundo aeropuerto internacional si se le hacen las
mejoras que le faltan. La demanda interna básicamente está identificada con la
accesibilidad precaria que hay con la Zona Atlántica y la necesidad de fortalecer la
integración de esa región con el Pacífico. No obstante, la justificación económica
de carreteras hasta cualquier ciudad de la zona no esta establecida. En la Zona
Atlántica fueron las actividades minera y maderera las que demandaron la
construcción de pistas de aterrizaje en Siuna, Bonanza, Bluefields y Waspán. Al
disminuir la explotación de minerales y madera, vino la pesca a sustituirlas en
importancia y mantener un modesto flujo de pasajeros y carga a Bluefields y
Puertos Cabezas. Luego fue construida una pista de aterrizaje en Corn Island,
donde hay actividad pesquera y turística, al igual que en San Carlos, Río San
Juan.

Nicaragua posee 17.146 km de carreteras, incluyendo los 400 km del tramo

nicaragüense de la carretera panamericana. los ferrocarriles, de propiedad estatal,
cuentan con 383 km de vías que unen las principales ciudades. existen, además,
líneas ferroviarias privadas en las plantaciones bananeras. algunos ríos son
navegables para embarcaciones de poco calado, que circulan también por el lago
nicaragua; en total, el país dispone de más de 2200 km de vías navegables. los
principales puertos son corinto y san juan del sur, en el pacífico, y puerto cabezas,
en el atlántico. la línea aérea estatal la nica lleva a cabo servicios internos e
internacionales; el principal aeropuerto es el de managua

Referencias
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 Análisis de estructura de costo en transporte

El estudio de cómputo de los costó de producción persigue, en este análisis, 3
fines; el primero de ellos es decidir la magnitud del costo por kilómetro,
considerándolo como una variable "proxi" de las tarifas en los tráficos, el segundo,
es el de determinar ciertos recursos de los precios con el objeto de entablar si
reflejan la vida de asimetrías significativas y, en tercer sitio, la identificación y
medición de los elementos originados en las posiciones tributarias y de previsión
social contenidos en el costo de los componentes e insumos requeridos por las
organizaciones de transporte.
El término de costo aquí usado es el correspondiente al transportista, entendido
como el grupo de recursos aplicados en la producción del servicio designado a los
dadores de carga. Se trata, entonces, de la capacidad de producción percibida por
las organizaciones de transporte quienes relacionan los múltiples insumos con la
obtención de los servicios finales, tomando en cuenta la expresión monetaria de
estos insumos factoriales, exteriorizados por medio del sistema de costos.
Tienen que marcar la diferencia los costos directos del transportista de: a) los que
corresponden a los usuarios del servicio de transporte, b) los precios externos o
externalidades y c) los precios sociales en su integridad.
Por distintas causas, aquí se encaró la decisión de los precios de operación al
grado del transporte. La categorización de los precios de operación del tráfico de
cargas en fijos y cambiantes se logró tomando en cuenta su interacción con el
transporte. Se separaron esos conceptos que permanecen de manera directa
asociados a la unidad de producto, el transporte. Kilómetro, de los que poseen una
interacción indirecta con él. En esta situación, los precios de carácter común o "de
la organización" aparecen como indirectos y se cargan al transporte. Kilómetro por
medio de una acusación. Además, ciertos precios, generalmente los propiamente
cambiantes, se mantienen estables en términos unitarios en tanto que los fijos, al
referirlos a la unidad producto, varían en sentido inverso al crecimiento del número
de éstas (cuando la producción crece).
Los costos sociales totales del transporte normalmente son separados en costos
internos y costos externos. Los costos internos, también llamados costos privados
o directos, incluyen los costos que los usuarios perciben directamente, como el
costo de operación y el costo del tiempo. A su vez, los costos externos, también
denominados costos indirectos, se refieren a los costos que no son asumidos
directamente por los usuarios, tales como buena parte del costo de la
accidentalidad, costo de polución, costo de la congestión impuesta a otros
usuarios, y en ciertos casos, el costo generado por el deterioro debido al uso de la
infraestructura. Así, el costo total, CT, que caracteriza cada uno de los arcos del
modelo de transporte puede expresarse como

Donde CPt es el costo privado asociado con el valor del tiempo consumido, CPopr
es el costo interno de operación y CE representa los costos de las externalidades
consideradas: congestión, accidentes, polución del aire, cambio climático y costo
externo de la infraestructura.
Otros costos, como los producidos por el ruido y la afectación del paisaje, que
podrían representar cerca del 10% de los costos externos, no han sido incluidos
dentro del alcance de la investigación realizada.

Referencias
Aguinaga, D. (25 de agosto de 2019). Scribd. Obtenido de Historia del transporte:
https://es.scribd.com/document/464549220/0-UNIDAD-I-RESENA-HIST-DEL-TRANSP-EN-
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