Universidad de Santiago de Chile

Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Geográfica
Ingeniería civil en geografía
Ingeniería de transporte

Trabajo parte 2
Análisis de gestión integral de transito con
incorporación de programa sidra
Intersección de Av. Matucana con Erasmo
escala

Alumnos: Andrés González

Gonzalo Portilla

Profesor: Daniel Arancibia

Fecha: 2 de enero de 2019

Tabla de contenido
1.Introducción....................................................................................................................................3
2. Objetivos........................................................................................................................................4
2.1 Objetivo General..........................................................................................................................4
2.2 Objetivos Específicos....................................................................................................................4
3. Metodología General.....................................................................................................................5
4. Desarrollo.......................................................................................................................................6
4.1 Características de la intersección en estudio...............................................................................6
4.2 Características viales de la intersección.......................................................................................7
4.3. Diagnóstico Operacional.............................................................................................................7
5. Análisis y Resultados......................................................................................................................8
5.1. Análisis de visibilidad.................................................................................................................11
6. Justificación de semáforos en la intersección en función de flujos vehiculares...........................12
6.1 Justificación con flujos de 8 horas..............................................................................................15
6.2 justificación con flujos de 4 horas..............................................................................................16
6.3 conversión de vehículos.............................................................................................................19
6.4 Jerarquización vial......................................................................................................................20
6.5 Gestión de intersecciones..........................................................................................................20
6.6 Facilidades a peatones y biciclos................................................................................................20
6.7 Facilidades al transporte público................................................................................................20
7. Estudio programación para instalación de semáforo...................................................................20
.........................................................................................................................................................22
Definición de la Señal de Prioridad y Sentidos, Sidra Intersection fuente: elaboración Propia........22
Resultados análisis de intersección..................................................................................................28
8. Conclusiones................................................................................................................................41
9. Bibliografía...................................................................................................................................41
10. Anexos........................................................................................................................................41

1
1.Introducción

Los escenarios que se generan en los Sistemas Territoriales de una población es difícil de explicar, debido a
los elementos y subsistemas que lo conforman, para esto se debe aplicar medidas de mejoramiento del
sistema de forma óptima y sustentables en el tiempo.

El aumento de la población a través del tiempo, como el de sistema de actividades, generara repercusión
directa en los viajes generados y atraídos. Esto provoca un aumento en los flujos vehiculares, congestión,
accidentes, etc. Por lo que es vital, para el buen funcionamiento de una ciudad, el correcto funcionamiento
del Sistema de Transporte.

La Ingeniería de Transito, es una rama de la Ingeniera de Transporte, que se ocupa sobre la planificación,
diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras
colindantes y su relación con los diferentes medios de transporte consiguiendo una movilidad segura,
eficiente y conveniente tanto de personas como de mercancías.

La Gestión Integral de Transito, implementa medidas de gestión destinadas a mejorar el desplazamiento de

todas las personas en toda un área urbana a través de un conjunto de medidas coherentes y coordinadas.
Una medida de mejorar o cambiar la infraestructura vial podría ser una manera de optimizar la capacidad y
funcionamiento de la red.

El presente informe, consta del análisis de Gestión Integral de Transito existente en la intersección de Av.
Matucana y Erasmo escala en la Comuna de Estación Central de la Región Metropolitana. En la actualidad la
intersección cuenta con una señalética de prioridad “ceda el paso” la cual en los siguientes informes será
evaluada la posibilidad de un semáforo que reemplace la señalética existente.

Para el análisis completo, se realizaron medidas de flujos en los distintos movimientos posibles sobre la
intersección, para variados rangos horarios en día laboral normal. También se hará una evaluación mediante
el programa sidra para corroborar si es necesario un semáforo en esa intersección.

2. Objetivos

2
2.1 Objetivo General
* Realizar un análisis de gestión integral de tránsito en la intersección de Av. Matucana con Erasmo
Escala, comuna de Estación Central, Región Metropolitana.

2.2 Objetivos Específicos

*Realizar mediciones de flujo vehicular en la intersección señalada para un día laboral normal (DLN).

*Realizar un diagnóstico operacional para la intersección seleccionada e identificar conflictos y proponer

soluciones a estas situaciones.

*Justificar la señal de prioridad existente en la intersección.

*justificar si es necesario hacer la incorporación de un semáforo.

* Realizar un estudio de programación de instalación de semáforos mediante SIDRA.

* Evaluar la conveniencia social de la instalación de un semáforo en la intersección de estudio

3. Metodología General

3
ANALISIS DE GESTION INTEGRAL DE
TRANSITO

IDENTIFICAR AREA DE
ESTUDIO

REALIZAR MEDICIONES DE FLUJOS

VEHICULARES EN UN DLN

ANALISIS DE DATOS

IDENTIFICAR CONFLICTOS Y
PROPOSICION DE SOLUCIONES

JUSTIFICAR SEMAFORO EN EL AREA

ESTUDIADA

ESTUDIO DE PROGRAMACION DEL

SEMAFORO

4
4. Desarrollo

4.1 Características de la intersección en estudio

Primero que todo se debe saber que es una intersección. La intersección es un lugar en que se cortan o se
encuentran dos líneas, dos superficies o dos sólidos. La intersección de dos líneas es un punto, la de dos
superficies, una línea, y la de dos sólidos, una superficie; en la intersección de dos calles hay señales de
tráfico que indican quién ha de ceder el paso.

La intersección en estudio se localiza en la Comuna de Estación Central, Región Metropolitana, Chile.

Ubicada específicamente en Av. Matucana con Erasmo Escala. En la Fig. 1 se muestra la zona en estudio.

Fig1 intersección de av. Matucana con calle Erasmo Escala. Fuente: Google earth

Av. Matucana tiene dos sentidos: de norte-sur y sur-norte, de norte a sur está compuesta por tres pistas, de
las cuales 2 son destinadas para el tránsito vehicular y una para estacionamientos, sin embargo, una de las
pistas está destinada para los vehículos de doblan hacia Erasmo Escala; mientras que av. Matucana de sur a
norte se compone por 3 pistas, de las cuales una se utiliza para estacionamientos hasta Erasmo escala,
posterior a esto se forma solo dos pistas.

En el caso de Erasmo escala tiene dos pistas. El área de estudio corresponde a una zona de carácter
comercial; donde se venden materiales de construcción y ferreterías. Antes existía un outlet, pero al
momento del estudio es un edificio abandonado. Por la calle Erasmo escala tiene sentido poniente-oriente y
en esta transitan tanto vehículos particulares como transporte público. La avenida Matucana tiene sentido

5
norte-sur. Por ésta transitan tanto vehículos particulares como transporte público, sin embargo, en un
mayor flujo dado por la mayor cantidad de pistas que contiene.

4.2 Características viales de la intersección

Los movimientos que se pueden realizar sobre esta intersección se ejemplifican en la Fig. 2.

Fig.2 movimientos de la intersección en estudio. Fuente: elaboración propia

4.3. Diagnóstico Operacional

La intersección de avenida Matucana con Erasmo escala tiene movimientos del tipo:

Movimientos 11: Son aquellos que vienen desde avenida Matucana norte hacia avenida Libertador Bernardo
O’Higgins (sur). Movimiento 12: Son aquellos que vienen
desde avenida Matucana norte y tienen viraje hacia Erasmo escala.

Movimiento 30: Son aquellos que vienen desde avenida Matucana sur y tienen viraje hacia Erasmo escala.
Movimiento 31: Son aquellos que vienen desde avenida Matucana y se dirigen hacia el norte.

5. Análisis y Resultados
Es indispensable para el análisis de la intersección el conocimiento de los flujos que intervienen en ésta en
sus distintos movimientos posibles (11, 12, 30 y 31).

Para esto se realizó la medición de flujo vehicular en la intersección para un día laboral normal (DLN), el cual
fue realizado entre un martes, miércoles y/o jueves. Los horarios de medición fueron los siguientes:

o Punta Mañana: 7:00 a 9:00 horas.

o Fuera de Punta: 10:00 a 12:00 horas.

o Punta Mediodía: 12:00 a 14:00 horas.

o Punta Tarde Escolar: 16:00 a 18:00 horas.

6
o Punta Tarde Laboral: 18:00 a 20:00 horas.

El conteo fue realizado en periodos de 15 minutos, donde cada periodo contiene el flujo de los distintos
tipos de vehículos motorizados que se presenten en la intersección. Los vehículos que fueron considerados
para el conteo son:

o Vehículos livianos

o Taxis colectivos

o Taxis vacíos

o Taxibus

o Bus simple

o Bus articulado

o Bus interurbano

o Camión de 2 ejes

o Camión +2 ejes

Los datos obtenidos se muestran de forma resumida en la Fig. 3, Fig. 4, Fig. 5 y Fig. 6. Para ver los datos
levantados en su totalidad y por horario de medición que se adjuntaran en los Excel de cada movimiento en
la sección “Anexos”.

movimiento 11, Av Matucana hacia Av Libertador Bernardo

O"higgins
250

200

150

100

50

0
00 30 00 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7: 7: 8: 8: :0 :3 :0 :3 :0 :3 :0 :3 :0 :3 :0 :3 :0 :3 :0 :3
10 10 11 11 12 12 13 13 16 16 17 17 18 18 19 19

Cuarto Vehículos Livianos Taxis Colectivos Taxis Vacíos Taxibuses

Buses Articulados Buses Urbanos Buses Interurbanos Camiones 2 Ejes Camiones mas 2 Ejes
Motos Biciclos total

Fig3. Movimiento 11 fuente: elaboración propia.

7
 Movimiento 12. Av Matucana desde el sur hacia Erasmo Escala
300

250

200

150

100

50

0
00 30 00 30 :0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
7: 7: 8: 8: 10 10 11 11 12 12 13 13 16 16 17 17 18 18 19 19

Cuarto Vehículos Livianos Taxis Colectivos Taxis Vacíos Taxibuses

Buses Articulados Buses Urbanos Buses Interurbanos Camiones 2 Ejes Camiones mas 2 Ejes
Motos Biciclos total

Fig4. Movimiento 12 fuente elaboración propia

Movimiento 30, Av matucana desde el norte hacia Erasmo escala

60

50

40

30

20

10

0
00 30 00 30 :0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
7: 7: 8: 8: 10 10 11 11 12 12 13 13 16 16 17 17 18 18 19 19

Cuarto Vehículos Livianos Taxis Colectivos Taxis Vacíos Taxibuses

Buses Articulados Buses Urbanos Buses Interurbanos Camiones 2 Ejes Camiones mas 2 Ejes
Motos Biciclos total

Fig5. Movimiento 30 fuente elaboración propia

8
 Movimiento 31, Av Matucana en direccion hacia el norte
160

140

120

100

80

60

40

20

0
00 30 00 30 :0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
:0
0
:3
0
7: 7: 8: 8: 10 10 11 11 12 12 13 13 16 16 17 17 18 18 19 19

Cuarto Vehículos Livianos Taxis Colectivos Taxis Vacíos Taxibuses

Buses Articulados Buses Urbanos Buses Interurbanos Camiones 2 Ejes Camiones mas 2 Ejes
Motos Biciclos total

Fig6. Movimiento 31 fuente elaboración propia

5.1. Análisis de visibilidad.

El análisis de visibilidad es de vital importancia en intersecciones para permitir realizar las maniobras y
reaccionar de modo de evitar cualquier tipo de accidente o colisión. A partir de esto, el triángulo de
visibilidad está definido por la relación entre el espacio, tiempo y velocidad a la que circulan los vehículos.

Sobre esto, se sabe que una intersección tendrá una buena visibilidad si el vehículo que circula por la calle
secundaria puede distinguir a un vehículo que se acerca por la vía principal y pueda alcanzar a detenerse
para ceder el paso. En caso de no existir esta condición de buena visibilidad, se debe utilizar la señal PARE.
Para la intersección en cuestión no se encuentra la señal PARE, solo se encuentran las señales CEDA EL
PASO.

La señal PARE o CEDA EL PASO se deben utilizar en todas las vías de la red vial primaria y secundaria, cuando
no exista la necesidad de instalar semáforos; además de las vías de la red vial local (o de acceso) cuando el
volumen vehicular total que converge a la intersección por todas las ramas sea mayor a 250 veq/h.

La discriminación entre el uso de la señal PARE o de la CEDA EL PASO se basará en el criterio de visibilidad
del cruce. Una intersección tendrá "buena" visibilidad si el vehículo que circula por la calle secundaria puede
distinguir fácilmente a un vehículo que se aproxima por la vía principal y alcance a detenerse para ceder el
paso. En este caso la regulación del cruce será con señal CEDA EL PASO; en caso contrario, debe usarse el
PARE.

9
Tabla 1: Distancia de visibilidad Y.

Veloc. Límite Y

(Km/H) (m)

80 152

65 120

50 90

50 60 (*)

(*) calles acceso y/o servicio,

En consecuencia, se instalará señal CEDA EL PASO cuando desde cualquier punto de la línea a se tenga
visibilidad, no interrumpida por tramos de más de 1 m, sobre la línea Y.

En este caso si se justifica el CEDA EL PASO dado que hay una buena visibilidad en la intersección de Av
Matucana con Erasmo escala.

6. Justificación de semáforos en la intersección en función de flujos vehiculares

Los semáforos surgen para evitar los conflictos generados en intersecciones donde la circulación de usuarios
es en distintas direcciones y así descongestionar vías y mantener la seguridad del tránsito en situaciones
donde no existen otras alternativas eficaces para mejorar la operación de esta intersección.

La justificación de semáforos, a modo general, requiere que la vía secundaria presente inicialmente altos
niveles de congestión. Para este análisis, se debe determinar la cantidad de vehículos por hora que llegan a
la intersección en determinada cantidad de horas y que cuenten con mayor tránsito de un día laboral
normal.

Es necesario establecer procedimientos para determinar si la semaforización tiene sentido desde el punto de
vista operativo y de seguridad de tránsito. Algunos criterios de justificación de semáforos

son:

o flujos vehiculares y peatonales en las horas de mayor demanda

o nivel de accidentabilidad

o magnitud de las demoras de los usuarios

o otras consideraciones que aplican a casos especiales.

En la siguiente tabla se dará los totales de los vehículos equivalentes para todos los horarios que se realizó el
estudio:

Desde hacia Veq en Veq en Veq en Veq en Flujo total

mov.11 mov.12 mov.30 mov.31

7:00 8:00 525 763 28 331 1647

7:15 8:15 602 862 42 350 1856

10
 7:30 8:30 649 895 43 370 1957

7:45 8:45 670 890 54 364 1978

8:00 9:00 635 881 58 344 1918

10:00 11:00 580 712 123 452 1867

10:15 11:15 583 712 116 447 1858

10:30 11:30 586 702 127 433 1848

10:45 11:45 598 697 157 436 1888

11:00 12:00 604 689 158 445 1896

11:15 12:15 624 669 183 458 1934

11:30 12:30 614 682 185 469 1950

11:45 12:45 587 666 181 472 1906

12:00 13:00 561 646 175 495 1877

12:15 13:15 553 630 153 462 1798

12:30 13:30 554 607 157 491 1809

12:45 13:45 533 603 135 506 1777

13:00 14:00 541 582 143 506 1772

16:00 17:00 580 652 142 366 1740

16:15 17:15 573 703 145 349 1770

16:30 17:30 548 707 152 396 1803

16:45 17:45 544 722 120 390 1776

17:00 18:00 543 724 107 390 1764

17:15 18:15 571 771 122 434 1898

17:30 18:30 599 772 117 425 1913

17:45 18:45 592 774 133 438 1937

18:00 19:00 583 755 134 415 1887

18:15 19:15 548 683 107 388 1726

18:30 19:30 520 630 92 384 1626

18:45 19:45 488 593 78 380 1539

19:00 20:00 459 591 68 395 1513

Tabla de vehículos equivalentes fuente: elaboración propia

11
07:00 08:00

07:15 08:15

07:30 08:30

07:45 08:45

08:00 09:00

10:00 11:00

10:15 11:15

10:30 11:30

10:45 11:45

11:00 12:00

11:15 12:15

11:30 12:30

11:45 12:45

12:00 13:00

12:15 13:15

12:30 13:30

12:45 13:45

13:00 14:00

16:00 17:00

16:15 17:15

16:30 17:30

16:45 17:45

17:00 18:00

17:15 18:15

17:30 18:30

17:45 18:45

18:00 19:00

18:15 19:15

18:30 19:30

12
 18:45 19:45

19:00 20:00

La justificación de semáforos en función de flujos vehiculares es basada en identificar umbrales que

garanticen una operación lo más eficiente posible. Para la justificación de semáforos nos basaremos en los
criterios vistos en clases, en donde se justifica la instalación de semáforos aislados y los criterios según la
norma vigente que se vio en clases. En el último se distinguen dos alternativas de justificación según el
número de horas analizadas de un día representativo, justificación con flujos de 8 horas y 4 horas.

Se justifica la instalación de un semáforo cuando el número de vehículos por hora que llegan a la
intersección a través de los accesos de las vías prioritaria (Av. matucana) y secundaria (calle Erasmo escala)
en cada una de las 8 horas o 4 horas con mayor tránsito, de un día representativo de una semana (DLN),
igualen o superen los umbrales que se indican en los cuadros que se encuentran en el ítem 6.1 y 6.2
respectivamente.

6.1 Justificación con flujos de 8 horas

Cuando el número de vehículos que llegan a la intersección en las 8 horas con mayor tránsito igualen o
superen los umbrales que se describen a continuación se justificará la instalación de un semáforo.

Cuadro 4-2. Umbral para justificación con flujos de 8 horas. fuente: cap. 4 semáforos

Este criterio es recomendable para casos donde la actividad vehicular es importante durante gran parte del
día, lo que ocurre por lo general en zonas de servicio y comercio. Para este caso, tanto la vía principal como
secundaria se componen por 2 pistas, por lo cual para justificar la instalación de un semáforo se debe
cumplir con que la suma de ambos accesos en la vía principal sea de por lo menos 850 vehículos y que el
acceso con mayor flujo en la vía secundaria sea de 280 vehículos.

Para calcular los flujos vehiculares mínimos para cada justificación horaria se debe calcular los flujos
vehiculares totales para cada hora medida. Esto se realiza sumando todos los valores obtenidos por hora e
independiente del modo de transporte, esta suma nos dará los vehículos totales. Cabe destacar que en este
cálculo no se toman en cuenta las motos ni los biciclos. Para ver la justificación de flujos de 8 horas se debe
entender que el movimiento 12 será de la vía principal y los movimientos 30 y 31 serán de la vía secundaria

13
respectivamente, el movimiento 11 no se considera dado que no entra en conflicto con la intersección en
cuestión.

Justificación con flujos de 8 horas

Desde hacia Vía principal Vía ¿se justifica?

secundaria

7:45 8:45 890 418 SI

10:00 11:00 712 575 NO

11:30 12:30 682 654 NO

12:30 13:30 607 648 NO

16:00 17:00 652 508 NO

17:00 18:00 724 497 NO

18:00 19:00 755 549 NO

19:00 20:00 591 463 NO

Tabla de justificación con flujos de 8 horas. fuente: elaboración propia

En la intersección se analizaron 8 horas no continuas, por lo que en el análisis de la justificación del

semáforo con flujos de 8 horas NO se cumple el criterio. Esto quiere decir que bajo este criterio no debería
existir una señal semaforizada. Este criterio de 8 horas es recomendable para casos donde la actividad
vehicular es en zonas donde se concentran los equipamientos de servicios y comercio.

6.2 justificación con flujos de 4 horas

Se justifica la instalación de un semáforo cuando el número de vehículos por hora que llegan a la
intersección a través de los accesos de las vías prioritaria y secundaria en cada una de las 4 horas con mayor
tránsito, de un día representativo de una semana y deben igualar o superar los umbrales que se indican en
el siguiente cuadro.

Cuadro 4-3. Umbral para justificación con flujos de 4 horas. fuente: cap. 4 semáforos

14
Para este caso, tanto la vía principal como secundaria se componen por 2 pistas, por lo cual para justificar la
instalación de un semáforo se debe cumplir con que la suma de ambos accesos en la vía principal sea de por
lo menos 1010 vehículos y que el acceso con mayor flujo en la vía secundaria sea de 340 vehículos.

Nuevamente para calcular los flujos vehiculares mínimos para cada justificación horaria se debe calcular los
flujos vehiculares totales para cada hora medida. Esto se realiza sumando todos los valores obtenidos por
hora e independiente del modo de transporte, esta suma nos dará los vehículos totales. Cabe destacar que
en este cálculo no se toman en cuenta las motos ni los biciclos.

Justificación con flujo de 4 horas

Desde hacia Vía principal Vía ¿se justifica?

secundaria

7:45 8:45 890 418 SI

10:00 11:00 712 575 NO

11:30 12:30 682 654 NO

17:45 18:45 774 571 NO

Tabla de justificación de flujo de 4 horas fuente: elaboración propia

Bajo este criterio no se justifica un semáforo, ya que en ninguna hora continua durante el día superan el
umbral determinado por el criterio de justificación con flujos de 4 horas.

Este criterio es recomendable para casos donde la actividad vehicular es importante solamente durante un
número reducido de horas del día, los que típicamente corresponden a intersecciones en sectores
residenciales, industriales, de expansión urbana o zonas de paso para desplazamientos hacia y desde los
principales centros de atracción o generación de viajes de la ciudad o de un sector de ella.

Para analizar la justificación mediante los criterios vistos en clases existen algunos requisitos estándar que
pueden ser considerados como primera aproximación, entre estos se encuentran:

a. Volúmenes vehiculares mínimos: éstos deben ser iguales o mayores que los establecidos en cada
una de las 8 horas de máxima demanda de la intersección durante un día promedio (MA o JU de
marzo a noviembre):
o Vía principal: 500 - 600 veh/h (1 ó 2 pistas)
o Vía secundaria: 150 - 200 veh/h (1 ó 2 pistas)

b. Interrupción de flujo: para evitar demoras excesivas en la rama secundaria debe Interrumpirse el
flujo de la rama principal si se cumplen los siguientes requisitos en cada una de las 8 horas de
máxima demanda de un día típico:
o Vía principal: 750 - 900 veh/h (ídem)
o Vía secundaria: 75 - 100 veh/h (ídem)

c. Volúmenes peatonales mínimos: para permitir el cruce de peatones sobre una corriente de
vehículos se debe cumplir, en cada una de las 8 horas de máxima demanda que:
o Volumen peatonal: 150 peat/h por paso mayor uso
o Volumen vehicular: 600 veh/h sin refugio central 6 1000 veh/h con refugio central.

15
 d. Accidentes: para disminuir el número de accidentes en la intersección se debe poner un semáforo
si se cumple:
o Nº y tipo de accidentes: + 5 Acc./año de cierta consideración.
o Período de ocurrencia: 3 últimos años.

En este caso solo se considera el ítem a. dado que no se consideraron al flujo de peatones en este estudio,
también se tomó en consideración el ítem de accidentes, sin embargo, no se cumplían los requisitos dada la
información que se obtuvo en la unidad de control de tránsito.

Desde hacia Vía principal Vía ¿se justifica?

secundaria

7:45 8:45 890 418 SI

10:00 11:00 712 575 SI

11:30 12:30 682 654 SI

12:30 13:30 607 648 SI

16:00 17:00 652 508 SI

17:00 18:00 724 497 SI

18:00 19:00 755 549 SI

19:00 20:00 591 463 SI

Tabla de flujo de vehículos en vías. Fuente: elaboración propia

Según este criterio si se justificaría la instalación de un semáforo aislado, en comparación con los otros
criterios este parece ser el menos estricto. Sin embargo, los criterios anteriores son los establecidos por la
norma vigente que existe.

6.3 conversión de vehículos

Para el estudio sobre el análisis de justificación para instalación de semáforos se debe considerar un factor
de equivalencia para convertir todos los vehículos en vehículos equivalentes, de modo de que todos los tipos
de vehículos aporten de igual manera a la suma total del flujo a calcular.

Tipo de vehículo Factor

Vehículo Liviano 1

Taxi Colectivo 1,35

Taxi Vacío 1,35

Taxibus 1,65

Bus Articulado 3,0

Bus urbano 2,0

Bus interurbano 2,0

Camiones De 2 Ejes 2,0

16
 Camiones De 2 o Más Ejes 2,5

Moto 0,6

Biciclo 0,2

Tipo de vehículo y factor de equivalencia. Fuente: elaboración propia

Gestión integral del tránsito

Se vera el análisis de la Gestión Integral de Tránsito sobre la intersección en estudio. Se realizó en base a los
resultados de mediciones obtenidos y de la contingencia actual de la intersección.

6.4 Jerarquización vial

Se analizó la jerarquización vial de la intersección a estudiar. Se definieron las redes viales primarias,
secundarias y locales en concordancia con sus funciones y con el sistema de actividades del entorno en
estudio.

Red Principal: Av. Matucana, velocidad máxima 50 km/hr.

Red Secundaria: Calle Erasmo Escala.

6.5 Gestión de intersecciones

En la intersección en estudio, al no existir una señal semaforizada la Av. Matucana norte -sur tiene la
prioridad en este caso, mientras que la Calle Erasmo escala no posee prioridad dado que en esa intersección
comienza.

6.6 Facilidades a peatones y biciclos

Como se mencionó anteriormente, las únicas facilidades para peatones son los pasos peatonales (CEDA EL
PASO) ya descritos. Sin embargo, para los biciclos no existe ninguna facilidad, ya que no se cuenta con la
existencia de ciclo vías ni estacionamientos de biciclos en la intersección estudiada.

6.7 Facilidades al transporte público

En la información levantada sobre la intersección en estudio, el transporte público que transita por estas
vías es alto en comparación a otros lugares, destacando mayor tránsito de taxi colectivos y buses urbanos
que se dirigen hacia la alameda por Erasmo escala. Sin embargo, no existe ninguna facilidad para el
transporte público, ya que no hay vías solo para buses, y no tienen ningún tipo de prioridad de virajes y eso
dificulta su accionar.

7. Estudio programación para instalación de semáforo

Para el estudio de la implementación y la programación sugerida para un semáforo en la intersección de
estudio, se utiliza el software SIDRA 6.0. Mediante este programa, se lleva a cabo un estudio de
programación de semáforo obteniendo resultados que se obtendrían en caso de instalar un semáforo.

Para el proceso de simulación se clasificó el flujo vehicular equivalente en vehículos livianos y vehículos
pesados, donde no se consideraron motos ni biciclos, pues no califican para ninguna de estas características.

Para este caso de estudio se ha llevado a cabo una modelación de tránsito respecto al grado de saturación,
velocidad vehicular y tiempos de cambios de fases mediante el software SIDRA, considerando la situación
base de la intersección, la cual consta de una ceda el paso en los movimientos 31 y 30, ambos
pertenecientes a av. Matucana y una nueva situación donde se implementa un semáforo en cada vía.

17
Para cada modelación se ha considerado el periodo de 11:30 a 12:30 horas, además se ha descartado la
cuenta de flujo referente a biciclos ni motos, pues estos no corresponden a vehículos pesados ni livianos;
variables requeridas como input al modelo.

Las tablas siguientes muestran el flujo vehicular para cada movimiento según sean livianos o pesados por
periodos de medición.

Veh. livianos Mov. Mov. Mov. Mov. Total general

Hora 11 12 30 31

11:30-11:45 145 143 53 123 464

11:45-12:00 154 151 36 87 428

12:00-12:15 144 152 53 128 477

12:15-12:30 122 149 35 108 414

Total general 565 595 177 446 1783

Tabla de vehículos livianos fuente: elaboración propia

Veh. pesados Mov. Mov. Mov. Mov. Total general

Hora 11 12 30 31

11:30-11:45 48 74 8 31 161

11:45-12:00 31 76 12 61 180

12:00-12:15 29 55 8 46 138

12:15-12:30 46 64 6 29 145

Total general 154 269 34 167 624

Tabla de vehículos pesados fuente: elaboración propia

Con estos datos se comienza a utilizar el software Sidra Intersection, se selecciono la Señal de Prioridad
“GIVEWAY” y en la sección “SITE INPUT” en “Intersection” se establecen los sentidos de las vías
comprometidas en la zona de estudio.

18
Definición de la Señal de Prioridad y Sentidos, Sidra Intersection fuente: elaboración Propia.

En “LANE GEOMETRY” se específico el número de carriles de cada vía, además del ancho de este carril, para
este caso se deja para av. Matucana y erasmo escala el mismo ancho que es de 3.3 metros.

Otra opción que brinda “LANE GEOMETRY” es establecer y restringuir los movimientos para cada carril de
cada vía, erasmo escala tiene asociado los movimientos 30 y 31 y en cambio av.matucana tiene los
movimientos 11 y 12.

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Configuración establecida en LANE GEOMETRY en Sidra Intersection fuente: elaboración propia

En “PEDETRIANS se define colocar el “CEDA EL PASO” asi como el paso peatonal para las personas, sin
embargo, solo se colocó flujo peatonal en la calle Erasmo escala con 50 personas.

Configuración establecida en PEDETRIANS en Sidra Intersection fuente: elaboración propia

En “VOLUMES” se ingresan los flujos vehiculares por movimiento, discriminando entre vehículos livianos y
vehículos pesados tanto para la calle Erasmo escala y para Av Matucana.

20
Configuración establecida en VOLUMES en Sidra Intersection fuente: elaboración propia

Como aquellos vehículos que provienen de AV. matucana hacia el sur pierden su preferencia en el cruce, se
realiza en “PRIORITIES” la selección que se muestra en la Figura, para que así los vehículos que provienen de
av. matucana y desean seguir por erasmo escala tengan la preferencia en la intersección de estudio.

Configuración establecida en PRIORITIES en Sidra Intersection fuente: elaboración propia

Después se trabajó en “GAP ACCEPTANCE” para tener una estimación de capacidad de la rotonda, en este
caso con un critical gap de 3.7 segundos. Una vez finalizado este paso la modelación de la Señal de Prioridad
de “GIVEWAY” está concluida, lo que permite entrar en el análisis de los parámetros que entrega el software
Sidra Intersection.

21
Configuración establecida en MODEL SETTINGS en Sidra Intersection fuente: elaboración propia

Para la realización de la modelación del posible Semáforo para la intersección de estudio, se convierte la
Señal de Prioridad a Semáforo, lo que permite evitar volver a realizar los pasos anteriores de la señal de
“GIVEWAY”, lo que permite conservar todo lo definido e ingresado anteriormente.

Conversión de “GIVEWAY” a semáforo en Sidra Intersection fuente: elaboración propia

En “PHASING & TIMING” en primera instancia se establecen las fases que contendrá la semaforización, como
una fase 1 se dará paso aquellos vehículos que provienen de av. Matucana y se dirigen hacia Erasmo escala o
hacia el sur (movimientos 11 y 12) y una fase 2 para los vehículos que vienen desde av. matucana y se
dirigen hacia Erasmo escala y hacia el norte (movimientos 30 y 31).

22
Configuración establecida en PHASING & TIMING en Sidra Intersection fuente: elaboración propia

se establece el tiempo de las fases, las cuales serán iguales tanto para 1 como para 2, en tiempo de Amarillo
y en tiempo de Rojo Rojo, siendo de tres segundos y de un segundo respectivamente, dando un tiempo de
entre Verde de cuatro segundos para ambas fases. El tiempo mínimo de verde se define como el valor
mínimo entre la velocidad media vehicular (ocho segundos) y la velocidad media peatonal (cinco segundos
más el ancho de la calzada dividido por la velocidad caminando, dicha velocidad caminando es de cuatro
kilómetros por hora), este valor es igual en las dos fases que será de 11 segundos. además para determinar
el tiempo óptimo del ciclo del semáforo se estableció que fuera programado y como límite superior en
ciento veinte segundos con un incremento en dos segundos.

Posterior a este proceso teórico se debe realizar el procedimiento real del “CEDA EL PASO” y del semáforo
dado que por av. Matucana en el teórico había tres pistas y en el real dos pistas solamente como se ve en las
siguientes figuras:

23
Layout teórico y real con ceda el paso en sidra fuente: elaboración propia

Layout teórico y real con semáforo en sidra fuente: elaboración propia

Resultados análisis de intersección

El Delay se refiere al tiempo de espera o de retraso en segundos que se provoca en la intersección de

análisis, se puede observar de las figuras que en la situación teórica con la Señal de Prioridad se evidencia un
menor retraso para todos los movimientos en comparación con el semáforo. Tras la hipotética
semaforización se observa el aumento en el Delay de todos los movimientos, siendo el aumento mayor el
del movimiento 12, impactando negativamente en el cruce debido a que este es el movimiento que
presenta el mayor flujo vehicular tanto de vehículos livianos como pesados.

24
Figuras teóricas de ceda el paso y semáforo respectivamente fuente: elaboración propia

En el caso del real, el Delay se mantiene la tendencia a un menor retraso con la señal de prioridad en
comparación con el semáforo, sin embargo, en este caso el aumento mayor fue el mov. 30 impactando de
menor forma dado que es el movimiento que presenta menor flujo vehicular entre livianos y pesados.

Figura real de ceda el paso y semáforo respectivamente fuente: elaboración propia

25
Travel Speed corresponde a la velocidad de viaje en kilómetros por hora, se observa que los movimientos 11
y 12 presentan valores aproximadamente similares, siendo el más diverso el movimiento 21,

Figuras teoricas de ceda el paso y semáforo de travel speed respectivamente fuente: elaboración propia

26
Degree of Saturation relaciona la saturación de las vías en términos porcentuales ,

27
28
Quehue Distance corresponde a la longitud de cola promedio que se genera por movimiento en
metros, como se vio en los otros indicadores obtenidos gracias al software.

29
30
8. Conclusiones
Para esta primera parte, se cumplieron los objetivos propuestos en un inicio. La medición
del flujo vehicular fue realizada con éxito en un día laboral normal (DLN), dado este
levantamiento de datos es que se pudieron hacer todos los análisis pertinentes para la
intersección.
Se realizó la justificación de semáforos mediante los criterios vistos en clases y también los
criterios que se encuentran en la normal vigente, estos últimos son más estrictos que los
criterios vistos en la “Instalación de un semáforo aislado”, por lo que, en ningún caso,
refiriéndose a flujos de 8 horas y 4 horas, se justificaría el semáforo.
Se debe destacar que también se realizó la evaluación para el criterio “Volúmenes
vehiculares mínimos” en donde si estaría justificado el semáforo, sin embargo, se deben
evaluar todos los criterios pertinentes para el caso y para esto es necesario una base de
datos más extensa y detallosa.

9. Bibliografía
Apuntes Laboratorio “Ingeniería de Transporte”, segundo semestre de 2018.
http://www.uoct.cl/documentacion-tecnica/

10. Anexos
Excel: Movimientos 11: Son aquellos que vienen desde avenida Matucana norte hacia
avenida Libertador Bernardo O’Higgins (sur).

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Excel: Movimiento 12: Son aquellos que vienen desde avenida Matucana norte y tienen
viraje hacia Erasmo escala.
Excel: Movimiento 30: Son aquellos que vienen desde avenida Matucana sur y tienen
viraje hacia Erasmo escala.
Excel: Movimiento 31: Son aquellos que vienen desde avenida Matucana y se dirigen hacia
el norte.

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