BOMBA LINEAL

En los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyección de

combustible, éstas son las lineales y las rotativas; las lineales se utilizan
frecuentemente en motores de alta relación de compresión, bajas RPM,
grandes cilindradas, y las rotativas en motores con relaciones medianas de
compresión, bajas y medias cilindradas y altas RPM. Ambas bombas ofrecen
caudal pero deben ser robustas para soportar la presión del sistema de
inyección.

NOMENCLATURA
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA LINEAL

Al girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los émbolos ubicados en los
cilindros de la bomba; mientras se oprime el acelerador se mueve la cremallera
y esta a su vez hace girar el helicoidal (ver más adelante) el cual suministra
más cantidad de combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los
émbolos el combustible es enviado hacia cada inyector en la cámara de
combustión del motor. Cada elemento (impulsador y émbolo) es accionado por
el eje de levas de la bomba con su correspondiente leva; en algunas ocasiones
cuando la bomba de suministro o elevadora va acoplada a la carcasa de la
bomba de inyección se utiliza una leva extra acoplada directamente en el eje
de levas. El funcionamiento es similar al conjunto de camisa, pistón de un
motor corriente. El árbol de levas va conectado a un acople que permite
sincronizar la bomba con respecto al funcionamiento del motor. Los pistones de
la bomba de inyección tienen la parte superior una ranura vertical y
seguidamente un corte sesgado (inclinado) o bisel, colocados de forma que
regulan la cantidad de gasoil que impulsa la bomba de inyección. El pistón se
mantiene en su parte inferior por la acción de un resorte, llenándose el cuerpo
de bomba de gasoil. Al ser impulsado el pistón por la leva, comprime el gasoil y
venciendo la resistencia de la válvula, lo envía al inyector. De la posición que
tenga el pistón dentro del cuerpo de bomba, depende la cantidad que se envía
al cilindro, que será mayor o menor según la rampa sesgada se presente antes
o después frente a la lumbrera de admisión.

CONSTRUCCIÓN BÁSICA

Válvula de aspiración
La válvula de aspiración o de descarga permite la entrada del combustible
hacia los inyectores.
Cuerpo de la bomba
El cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los elementos y se integran
al funcionamiento de la misma, en algunas ocasiones también acopla la bomba
alimentadora. Esta normalmente se fabrica de aleación de aluminio y rara vez
se usa la fundición de hierro.

Árbol de levas
El árbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero forjado,
templado y posee alta resistencia al desgaste, debe ir fijo con un engranaje que
a su vez va conectado con el cigüeñal. Tiene tantas levas o lóbulos como
cilindros tenga el motor y los flancos de ataque son de un perfil adecuado.
Entrada del combustible La entrada del combustible se da por un componente
llamado el émbolo de la bomba el cual introduce la cantidad suficiente de
combustible al inyector.

El émbolo
Este movimiento de giro en el émbolo se realiza por medio de la cremallera que
engrana con los sectores dentados de cada uno de los elementos de bomba,
de forma que cualquier desplazamiento en la misma hace que todos los
émbolos giren simultáneamente para que la entrega y el caudal de combustible
sean idénticos en cada uno de los cilindros del motor. El control de la varilla de
regulación se efectúa a través del pedal acelerador, el cual, con su
desplazamiento, determina la mayor o menor cantidad de combustible a
inyectar para obtener la potencia deseada. Antiguamente para parar el motor
se empleaba un tirador que actuaba sobre la cremallera. Actualmente, se
consigue automáticamente la cónica accionada por un relé que lleva la bomba
conectado a la llave de contacto, cortando el paso del gasoil a los inyectores.

Varilla de control
La varilla de control hace girar todos los émbolos para variar la cantidad de
combustible inyectado. Las horquillas de control son montadas en la varilla y se
acoplan con las palancas en el extremo inferior de los émbolos. Este
movimiento de giro en el émbolo se realiza por medio de la cremallera que
engrana con los sectores dentados de cada uno de los elementos, de forma
que cualquier desplazamiento en la misma, hace que todos los émbolos giren
simultáneamente para que la entrega de caudal de combustible sean idénticos
en cada uno de los cilindros del motor. El control de la varilla de regulación se
efectúa a través del pedal de acelerador, el cual, con su desplazamiento,
determina la mayor o menor cantidad de combustible a inyectar para obtener la
potencia deseada.

Válvula de entrega
Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de bombeo,
posee una sección paralela que actúa como un pistón pequeño. Actúa como
válvula de retención. Retiene el combustible en el tubo (caño) y en el inyector a
baja presión. Pero produce una caída brusca de presión en el inyector al final
del periodo de inyección (al final de la carrera efectiva del émbolo). Se cierra
con rapidez por acción de su resorte y por la alta presión. Las válvulas de re
aspiración se emplean en motores rápidos con el fin de evitar que en el interior
de los tubos o caños de inyección se produzca un exceso de presión que
origine un goteo de combustible por el inyector.

Càmara de admisiòn:

CAMARA TIPO M
 Temperatura de combustión baja
- Distribución de inyectores
- Fuga de refrigerante hacia el cilindro
- Fallo de calentadores (se corrige en un momento)

CAMARA DE PRESIÓN
Puede combinar una cámara de presión con el reómetro MCR para realizar
ensayos reológicos en condiciones controladas de temperatura y alta presión.
Las cámaras se usan para simular condiciones del proceso, para medir el
efecto de la presión en las propiedades reológicas o para evitar la evaporación
de la muestra por encima del punto de ebullición. Las aplicaciones típicas se
encuentran en el campo de los polímetros, los petroquímicos, la recuperación
de petróleo y el procesado de alimentos (p. ej., la gelatinización del almidón). El
amplio rango de diferentes cámaras de presión y sistemas de medición
garantiza la mejor solución posible para su aplicación.
Cuerpo central

 Válvula de aspiración: Es la que permite entrar el combustible a los

inyectores.
 Cuerpo de la bomba: Es donde se integran todos los componentes
trabajan en conjunto.
 Árbol de levas: Elemento mecánico que sirve como temporizador, es de
acero, templado y forjado, muy resistente.
 Entrada del combustible: El ingreso del combustible necesario hacia el
inyector se da por un componente llamado émbolo.
 Varilla de control: Hace que giren todos los émbolos y así se modifica la
cantidad de combustible que se inyecta.
 Válvula de entrega: Ubicada en la parte de arriba de la bomba, sobre el
elemento de bombeo. Sirve como válvula para retener en el tubo y en el
inyector el combustible a baja presión. Al mismo tiempo, al final de la
etapa de inyección, causa una caída de la presión de forma brusca.
Mecanismo de impulsión de la bomba lineal
Valvula de impulsión

Las válvulas de impulsión son unos dispositivos que permiten abrir o cerrar el
paso de un fluido por un conducto y se encuentran integradas en las bombas
de membrana, permitiendo aislar el conducto de inyección de estas.

A pesar de que actualmente prácticamente todas las bombas tienen un

regulador de presión del aire para regular el caudal, es muy importante que las
bombas de membrana cuenten con una válvula de impulsión ya que, cuando
estas se cierran, se descarga la tubería de inyección y se libra un volumen de
fluido definido. De esta manera, la presión de la bomba de membrana se
estabiliza y el caudal es cero. Así, se asegura el equilibrio de las presiones en
el conducto de impulsión de las bombas para las distintas fases de inyección.
DESMONTAR Y MONTAR LA BOMBA DE INYECCION ROTATIVA N°:104669 – 2080
Es una operación que consiste en desarmar y armar la bomba inyectora para inspeccionar sus
elementos vitales y cambiarlos cuando sea necesario, a fin de garantizar un buen
funcionamiento del motor diésel.

Desarmar la bomba de inyección:

1.- Limpie externamente la bomba de inyección

2.- Retire la palanca de aceleración, la tapa de la bomba de inyección con un destornillador

tipo estrella

3.- Retire el cabezal de la bomba utilizando llave hallen de 5mm

4.- Desmonte del regulador mecanico, manguito regulador, porta contra pesos
5.- Desmonte todo el mecanismo del variador de avanze y el eje de accionamiento

NOTA: No se pudo desarmar la bomba de transferencia porqque no se comtaba con la

herramienta necesaria y ademas la tapa interna de la bomba estaba mal armada por que
estaba de cabeza la posicion de la tapa.

6.- Desmonte del embolo distribuidor, anillo de rebose y el solenoide de corte de combustible

Armar la bomba de inyeccion:

1.- Armar el conjunto del cabezal distribuidor

2.- Armar todo el mecanismo del variador de avanze y el eje de impulsion

3.- Armar todo el mecanismo del gobernador

4.- Montar el solenoide de corte de combustible

5.- Montar la tapa de la bomba y la palanca de aceleracion

6.- Asegurese de dar el par de apriete correcto

Los expertos de la empresa Fluideco aseguran que las bombas de membrana
siempre deben arrancarse con la válvula de impulsión abierta, ya que en el
caso de que le arranquemos con la válvula cerrada, al no haber caudal, no
habrá refrigeración y la energía que el motor entrega se convertirá en calor . Si
la bomba es de flujo radial conviene arrancarla con la válvula de impulsión
parcialmente abierta y, de forma progresiva, ir abriéndola de forma total hasta
conseguir el punto de operación correcto. Sin embargo, si las bombas son de
flujo axial, se debe arrancar con la válvula de impulsión abierta totalmente e ir
cerrándola hasta obtener las condiciones deseadas.

Las válvulas de impulsión, para que funcionen de forma adecuada en las

bombas de membrana, deben estar compuestas de cinco partes
fundamentales: la cabeza distribuidora, un émbolo distribuidor, un racor
impulsor, la válvula de impulsión y la corredera de regulación.
Tipos de válvulas
Válvula de retención

La función esencial de una válvula de retención es impedir el paso del fluido en

una dirección determinada, y no retorno (retén). Mientras el sentido del fluido
es el correcto, la válvula de retención se mantiene abierta, cuando el fluido
pierde velocidad o presión la válvula de retención tiende a cerrarse, evitando
así el retroceso del fluido. La diferencia de presiones entre la entrada y la salida
hace que la válvula esté abierta o cerrada.

También se denomina anti-retorno. Por Ejemplo las Válvulas de Diafragmas.

Válvula de compuerta

La apertura y cierre se produce mediante el movimiento vertical de una pieza

interior en forma de cuña que encaja en el cuerpo. Esta cuña interior puede
estar recubierta de goma o de metal especial, por lo que la estanqueidad es
muy buena.

Válvula de bola o válvula esférica

La apertura y cierre se produce por el giro de una esfera que tiene un agujero
transversal.

Al girar la maneta, también gira un eje, el cual está acoplado a una esfera, unas
juntas de PTFE (teflón) garantizan la estanqueidad.

Válvula de seguridad o de alivio de presión

Válvula de globo (o de asiento)

Válvula que sirve para regular la cantidad de flujo que pasa por ella. El
elemento de cierre asienta sobre una sección circular. A medida que el
elemento de cierre se aproxima al asiento, la sección de paso se reduce y por
tanto aumenta la pérdida de carga disminuyendo el caudal.
Sistema de funcionamiento de la varilla de la cremallera

Conjunto de palancas y tirantes que transmiten el movimiento de viraje desde

la caja de dirección a los brazos de la dirección. En los casos más simples,
como en las cajas de cremallera, el varillaje o tirantería se reduce a 2 barras
articuladas en los extremos. En otros casos son necesarios complicados
sistemas de reenvío para transmitir correctamente los movimientos de la
dirección.

Con las suspensiones de eje rígido (empleadas hasta los años cuarenta) los 2
brazos de la dirección estaban siempre unidos por la barra de acoplamiento,
que tenía la finalidad de mantener las ruedas paralelas en línea recta y
transmitir los movimientos de la dirección. De hecho, la caja de la dirección no
actuaba en la mitad de la barra de acoplamiento, sino (mediante un vastago)
sobre una de las dos ruedas.

En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento ya no es una

sola, sino que está dividida en dos o más troncos unidos a veces por palancas
y reenvíos. Esto es necesario para hacer que el viraje sea independiente de los
movimientos de la suspensión de las ruedas.

Teóricamente, el varillaje debería proyectarse de manera que todos los

movimientos de las ruedas, permitidos por las suspensiones (cabeceo, rebotes
y balanceo), no determinen variaciones en el ángulo de las ruedas durante el
viraje. En la práctica, esto no es realizable en todas las posiciones de la
dirección. Entonces se trata de que todos estos errores coincidan en zonas
poco importantes; en otros casos se aprovechan estas variaciones para
mejorar el comportamiento dinámico del vehículo en las curvas. Es decir, se
establece que en función del ángulo de balanceo del cuerpo del vehículo, el
varillaje haga girar la rueda exterior en un cierto ángulo.
Para que el viraje sea independiente de los movimientos de cimbreo de la
suspensión, es necesario que el varillaje de la suspensión se mueva hacia
arriba y hacia abajo girando alrededor del mismo centro instantáneo de rotación
que los 2 brazos de las suspensiones, es decir de la rueda. Como se sabe,
este centro no es fijo, sino que varía constantemente con los movimientos de la
rueda. Por tanto, no es posible articular el varillaje de la dirección cerca de este
punto vulnerable. Además, deberá tenerse en cuenta que durante el viraje los 2
tirantes de la dirección son movidos hacia delante y hacia atrás de la caja de
dirección y, por tanto, su punto de articulación respecto al bastidor es variable
en función del viraje.

El varillaje es, sin duda, la parte más delicada entre los diferentes órganos de la
dirección. Si los tirantes, las palancas de reenvío y las articulaciones son muy
numerosos, los juegos y las imprecisiones de conducción serán abundantes y
peligrosos: por este motivo, se han impuesto las cajas de cremallera, que
requieren solamente 2 tirantes.

Desmontaje y montaje mide los partes y componentes

DESMONTAR Y MONTAR LA BOMBA ROTATIVA
Es una operación que consiste en desarmar y armar la bomba inyectora para
inspeccionar sus elementos vitales y cambiarlos cuando sea necesario, a fin de
garantizar un buen funcionamiento del motor diésel.
Desarmar la bomba de inyección:
1.- Limpie externamente la bomba de inyección

2.- Retire la palanca de aceleración, la tapa de la bomba de inyección con un

destornillador tipo estrella

3.- Retire el cabezal de la bomba utilizando llave hallen de 5mm

4.- Desmonte del regulador mecanico, manguito regulador, porta contra pesos

5.- Desmonte todo el mecanismo del variador de avanze y el eje de

accionamiento

NOTA: No se pudo desarmar la bomba de transferencia porqque no se

comtaba con la herramienta necesaria y ademas la tapa interna de la bomba
estaba mal armada por que estaba de cabeza la posicion de la tapa.

6.- Desmonte del embolo distribuidor, anillo de rebose y el solenoide de corte

de combustible
Armar la bomba de inyeccion:

1.- Armar el conjunto del cabezal distribuidor

2.- Armar todo el mecanismo del variador de avanze y el eje de impulsion

3.- Armar todo el mecanismo del gobernador

4.- Montar el solenoide de corte de combustible

5.- Montar la tapa de la bomba y la palanca de aceleracion

6.- Asegurese de dar el par de apriete correcto