01.2 - Guía de Apoyo Diagnóstico - Sensores

Taller de integración técnica (MPTI01)
GUIA DE APOYO
TALLER DE INTEGRACION TECNICA

UNIDAD 2: PROCEDIMIENTO DE DIAGNOSTICO
(EXTRACTO GUIA DE ENTRENAMIENTO “KIA”)
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Capítulo 1. Generalidades
Las entradas básicas del motor son aire y combustible, las salidas son la energía mecánica
de impulsión y la emisión de gases de escape. Los sensores miden variables físicas generadas
por el motor y las envían al ECM como señales eléctricas después de ser modificadas por los
procesadores de señal. Los controladores deciden las diferentes variables de control y
condiciones de conducción necesarias para el funcionamiento del motor y generan las señales de
eléctricas salida para accionar los actuadores.
Típicamente, el control del motor necesita medir variables tales como la relación de flujo de
aire en el múltiple de admisión y presión atmosférica, temperatura del refrigerante y aire de
admisión, ángulo del cigüeñal y eje de levas, velocidad del motor, concentración de oxígeno en los
gases de escape, ángulo del regulador, presencia de detonación, etc.
Capítulo 2. Sensor de Presión
La Tabla 2 muestra las variables de entrada utilizadas para el control del motor.
Inicialmente se utilizaban por lo general la presión del múltiple de admisión, presión de aceite del
motor, etc.
Tabla 2 Variables de Entrada para el Control del Motor
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Es decir, la presión del múltiple de admisión se utiliza para calcular indirectamente la relación de
aire en la admisión y así controlar el rendimiento de combustible en ralentí. Los sistemas de
encendido originales utilizaban la presión de vacío en la zona de la mariposa para medir el ángulo
del tiempo de encendido. Sin embargo, para un mejor control de emisiones del motor, rendimiento
de combustible y desempeño de potencia es necesario medir diferentes variables de entrada y por
lo tanto, se han desarrollado y utilizado varios sensores para tal efecto.
Características de Presión del Múltiple de Admisión y Sensor MAP
La figura 2 muestra un diagrama simple del sistema de admisión. El múltiple es el conducto por el
cual el aire y la mezcla aire/combustible ingresan al cilindro. En ese momento el motor funciona
como una bomba que succiona el aire desde el múltiple de admisión.
Cuando el motor no esta funcionando, el aire no fluye y la presión en el múltiple de admisión es

igual a la presión atmosférica. Cuando el motor funciona, la mariposa del acelerador localizada en
el múltiple interrumpe parcialmente el flujo de aire. Entonces la presión en el múltiple se reduce a
un valor menor que la atmosférica para generar un vacío parcial en él. Si el motor fuera una
bomba de aire perfecta y la mariposa estuviera cerrada, entonces la presión del múltiple sería cero
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absoluto, es decir, vacío perfecto. Sin embargo, un motor en realidad no puede ser una bomba
perfecta, por lo que el vacío perfecto no esta presente, la presión absoluta del múltiple de admisión
esta levemente por sobre cero. Por el contrario, cuando la mariposa esta completamente abierta,
la presión en el múltiple será aproximadamente igual a la presión atmosférica. Como se ha
descrito arriba, la presión absoluta del múltiple variará desde un valor relativamente cercano a cero
hasta un valor muy cercano a la presión atmosférica durante el funcionamiento del motor.
Los sistemas de control del motor actuales necesitan una presión promedio en el múltiple de
admisión y el torque generado a rpm constantes del motor será aproximadamente proporcional al
valor promedio de la presión del múltiple. Es decir, el cambio instantáneo de presión en el múltiple
no se utiliza para el control del motor, si no que se utilizara un valor promedio después de haber
filtrado la fluctuación de los componentes. El sistema de control del motor tiene un sensor MAP
que mide la presión absoluta en el múltiple de admisión.
Presión Barométrica
La presión barométrica se utiliza como un indicador de la densidad del aire. Cuando la altitud
aumenta, la densidad del aire disminuye para reducir la proporción de aire en la admisión. Por lo
tanto, la proporción necesaria de aire en la admisión con el fin de mantener constante el
rendimiento de combustible en ralentí disminuye al aumentar la altitud. Del mismo modo, el tiempo
de encendido se ajusta dependiendo de la densidad del aire y se utiliza en algunos vehículos para
corregir el funcionamiento de la válvula EGR y el ajuste de la velocidad de ralentí. Como se ha
descrito, es necesario medir la presión barométrica para compensar la variación de densidad de
aire debido a la altitud o el clima y esto lo realiza el BPS (Sensor de Presión Barométrica). La
tendencia reciente es utilizar un sensor integrado en el ECM en lugar de un BPS por separado.
Sensor MAP
Configuración y Terminales del Circuito
La figura 10 representa un ejemplo de la configuración del circuito y terminal del sensor MAP. El
terminal 1 es el voltaje de entrada al sensor con 5V, el terminal 2 corresponde a la salida del
sensor y el terminal 3 es para la conexión a tierra.
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Procedimiento de Revisión
Para medir el suministro de voltaje al sensor se utiliza un voltímetro digital. Con el interruptor de
encendido en ON, medir el voltaje de salida en el terminal 1 y determinar si es el especificado
(5V). La señal de salida del sensor puede medirse en el terminal 2, con el interruptor de
encendido en ON (motor detenido) el voltaje de salida debe ser aproximadamente 3.9~4.1V y
durante el ralentí debe ser de aproximadamente 0.8~1.6V. La figura 11 muestra la medición de
voltaje de salida del sensor utilizando el voltímetro digital. Adicionalmente, debe revisarse la
conexión del enchufe, interrupción o corte en el lado de suministro y lado de conexión a tierra.
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La figura 12 ilustra un ejemplo de medición de forma de onda de salida del sensor MAP durante
ralentí. En esta condición, si la apertura de la mariposa no cambia, el voltaje de salida del sensor
será constante. Por otro lado, si la apertura de la mariposa cambia, el voltaje de salida del sensor
variará proporcionalmente. El voltaje de salida del sensor cuando la carga del motor es baja y
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genera hay alta presión de vacío en el múltiple de admisión. En caso de alta carga del motor, se
generara un alto voltaje de salida y en consecuencia una baja presión de vacío en el múltiple. La
parte A de la figura muestra la zona de alta presión absoluta en el múltiple y representa una baja
presión de vacío. La parte B indica que la presión absoluta en el múltiple se eleva a medida que se
abre la mariposa. La parte C indica un bajo voltaje de salida representando una baja presión
absoluta en el múltiple y una alta presión de vacío.
Síntoma de Falla
- El motor gira pero el arranque es difícil.

- Mal funcionamiento del motor en ralentí.
- Se produce excesiva inyección de combustible aumentando el consumo y degradando el
catalizador.
Sensor de Temperatura
1) Descripción
Los sensores de temperatura utilizados para el control del motor incluyen el sensor de temperatura
del refrigerante, sensor de temperatura
del aire en la admisión y sensor de
temperatura del aceite. Muchos de estos
son del tipo sensor termistor NTC. En
cuanto a las características de salida del
termistor NTC, la resistencia disminuye
con el incremento de temperatura como
se ilustra en la figura 13. La medición del
rango de temperatura y características
varían dependiendo de los componentes
que constituyen el termistor.
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La ECU suministra 5V de energía al sensor a través de una resistencia interna. Entonces, sobre la
base del valor de esta resistencia, el voltaje de señal se eleva con baja temperatura y disminuye
con alta temperatura. La ECU detecta este voltaje para calcular la temperatura.
Revisión del Sensor de Temperatura del Aire de Admisión
La figura 19 ilustra el circuito y terminales del sensor de temperatura del aire. El voltaje de entrada
es de 5V en el terminal B y la resistencia R esta instalada dentro del ECM.
Cuando se utiliza un voltímetro, activar a ON el interruptor de encendido y medir el voltaje, luego

compararlo con el valor especifico. Como se utiliza un termistor NTC, la alta temperatura reducirá
el voltaje de salida. Por otro lado, desconectar el enchufe y revisar si el suministro de 5V es normal
en el lado del arnés. Además, se debe revisar si hay algún circuito interrumpido o en corte.
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Tabla 3 Ejemplo de Voltaje de Salida del Sensor de Temperatura del Aire
Condición de Revisión Temperatura (℃) Voltaje de Salida (V)
0 3.3~3.7 V
20 2.4~2.8 V
Interruptor de encendido ON 40 1.6~2.0 V
80 0.5~0.9 V
La figura 21 muestra la forma de onda de salida del sensor utilizando un osciloscopio. La forma de
onda del osciloscopio se utiliza para observar la variación de la señal de salida por unidad de
tiempo con el fin de revisar una interrupción o corte instantáneo del circuito.
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La parte A de la figura muestra el periodo de baja temperatura y la parte B indica la disminución del
voltaje de salida con mayor temperatura. La parte C representa alta temperatura del aire de
admisión. Como la temperatura del aire no muestra una fluctuación significativa en un corto
periodo de tiempo, es necesario revisar la forma de onda por algún periodo extendido
Seguimiento de Fallas
Para el seguimiento de fallas del sensor de temperatura de admisión, el cambio del valor
de resistencia y el voltaje de salida por la variación de temperatura se utiliza para el diagnostico.
La conexión del enchufe y la revisión por interrupción o corte también debe revisarse. Para revisar
una parte separada, utilizar un dispositivo de generación de aire caliente (Ejemplo, secador de
pelo, etc), para medir el valor de resistencia y cambio de voltaje de salida por variación de
temperatura. Si el valor de resistencia no cambia con la variación de temperatura, esto indica una
falla en el sensor. Reemplazar el sensor.
Síntoma de Falla
- Es imposible corregir el tiempo de encendido y se produce detonación.

- Aceleración deficiente durante la conducción.
- Alto consumo de combustible.
Revisión del Sensor de Temperatura del Refrigerante
La figura 23 muestra el circuito y terminales del sensor de temperatura del refrigerante. El terminal
1 es para la conexión a tierra y el terminal 2 es para la señal de salida. Adicionalmente, al lado del
ECM del terminal 2 se incorpora una resistencia para suministrar energía al sensor.
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Síntoma de Fallas
- Arranque deficiente del motor y mal funcionamiento durante el ralentí después del arranque.
- Detención repentina del motor durante ralentí o durante el funcionamiento.
- Alto consumo de combustible y alta emisión de CO y HC.
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Sensor de Flujo de Aire

Función
Con el fin de conseguir un control de rendimiento óptimo de ralentí en un sistema de inyección
controlado electrónicamente, es necesaria la medición precisa del aire en la admisión. El AFS
(Sensor de Flujo de Aire) mide la relación de aire filtrado en la admisión y es uno de los
componentes más importantes del sistema de control electrónico del motor.
Por lo tanto, el AFS debe tener:

- Características de respuesta precisa sobre un amplio rango de proporción de aire.
- Características de respuesta inmediata ante un rápido cambio de proporción de flujo de aire.
- Facilidad de procesamiento de la señal.
Tipo Alambre Incandescente

Configuración
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El sensor está compuesto por una resistencia de compensación de temperatura del aire que
detecta la temperatura en la admisión, el circuito que genera calor, la unidad de control para
medición y el alojamiento.
Principio de Medición
Cuando el objeto calefaccionado se ubica en el aire este se enfría y emite calor hacia el aire y si
hay un mayor flujo de aire alrededor del objeto, la perdida de calor aumenta con el aire. Los
sensores del tipo alambre incandescente utilizan este fenómeno de transferencia de calor entre un
objeto caliente y el aire. Este tipo detecta la masa de aire y no es afectado por la variación en la
densidad del aire. Por lo tanto, la ECU en principio no necesita compensación contra la
temperatura o presión. Las figuras 35 y 36 ilustran la parte de entrada del flujo de aire y la
configuración del circuito.
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Características de Salida
El voltaje de salida en ambos extremos de la resistencia estándar varía significativamente por la
corriente y una mayor relación de aire en la admisión eleva la señal de voltaje.
Tipo Lámina Incandescente
Configuración
El tipo lámina incandescente se basa en el mismo principio de transferencia de calor del tipo
alambre incandescente, pero tiene algunas mejoras en las deficiencias del anterior, como son:
- Diseño simplificado del desvío reduciendo el largo del alambre sensor. Mejor conexión con el
cuerpo de la mariposa.
- Menor costo
- Elimina la acumulación de impurezas en el alambre (acumulación de materiales extraños en la
superficie de la resistencia sensora)
- Rápida respuesta.
Además este puede clasificarse por el tipo de HFS cerámico instalado en la ruta de aire es decir, el
alojamiento.
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El elemento sensor está compuesto por la resistencia de compensación de temperatura del aire
(Rt) para compensar la característica de salida (Rh), resistencia de calentamiento y la resistencia
sensora (Rs). Se instala una rejilla de flujo para estabilizar el flujo de aire de entrada en el área de
ingreso del aire del alojamiento.
Principio de Medición
En principio, la medición se basa básicamente en el sistema de transferencia de calor. La
resistencia sensora (Rs) que esta compuesta por un circuito de puente de wheatstone, se calienta
por el lado trasero de la resistencia de calentamiento (Rh) para mantenerla a 170° constantes, más
alto que la temperatura del aire ambiental. Si el flujo de aire aumenta, la temperatura de la
resistencia sensora disminuye y el valor de esta cae. Así, el circuito de puente de wheatstone se
desequilibra para generar corriente de calentamiento y entonces la resistencia de calentamiento
calentada aumenta la temperatura de la resistencia sensora y el valor de ésta para conseguir el
equilibrio. El valor de voltaje generado por la resistencia de calentamiento y la corriente de
calentamiento serán proporcionales a la relación del flujo de aire y en consecuencia son posibles
de medir. La resistencia de compensación de temperatura del aire (Rt) esta diseñada para
compensar la variación de resistencia del valor de característica de salida del sensor por la
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variación Rh y Rs dependiendo de la temperatura del aire ambiental.
③Características de Salida
El voltaje de salida en ambos extremos de la resistencia estándar varía significativamente con la
corriente y una mayor relación de aire en la admisión eleva la señal de voltaje.
Sensor de Flujo de Aire Tipo Lámina Incandescente
A. Utilizando un voltímetro
La figura 47 muestra un ejemplo de medición de voltaje de salida de sensor utilizando un
voltímetro y la tabla 4 suministra los valores específicos del lado del arnés al terminal 2
que es utilizado para revisar el suministro de energía al sensor y los terminales 3 y 4 son
para conexión a tierra del circuito.
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B.- Utilizando el osciloscopio
La figura 48 muestra un ejemplo de medición de forma de onda de salida de un sensor de

relación de aire tipo lámina incandescente en ralentí, utilizando el osciloscopio.
Figura 48 Forma de Onda de Salida del Sensor de Flujo de Aire

Tipo Lámina Incandescente (2000 rpm)
Cuando la relación de aire en la admisión no varia, el voltaje de salida será constante. La figura 49
muestra la medición realizada con el osciloscopio cuando varía la relación de aire en la admisión.
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Figura 49. Análisis de la Forma de Onda de Salida del Sensor de Relación de Aire
La parte A indica el estado de completamente abierto (WOT) de la mariposa de aceleración para

suministrar aceleración máxima. La parte B muestra el flujo de compensación de relación de aire
en ralentí en el múltiple de admisión. La parte D representa la atenuación por el movimiento de la
aleta de aire. Generalmente una mayor relación de aire eleva el voltaje de salida.
Seguimiento de Fallas
El sensor de relación de aire debe revisarse por lo siguiente:
Si el motor se detiene intermitentemente, sacudir el arnés del sensor con el motor funcionando. Si
el motor se apaga la conexión del arnés del sensor puede ser deficiente.
Con el interruptor de encendido ON (motor detenido), si la frecuencia del sensor no es 0Hz, el AFS
o ECM pueden estar defectuosos.
Si el motor cae a ralentí aunque la frecuencia de salida del AFS (o el voltaje de salida del sensor)
esta fuera del valor especificado, revisar los siguientes defectos posibles a excepción del AFS.
A. El flujo de aire en el sensor esta restringido debido a una manguera de admisión de aire
desconectada o filtro de aire obstruido.
B. Combustión imperfecta en el cilindro debido a bujía, bobina de encendido o inyector
defectuosos, o compresión del cilindro insuficiente.
C. Perdida de aire en el múltiple de admisión
D. Pobre asentamiento de la válvula EGR.
Síntomas de Falla
• El motor gira pero es difícil el arranque.
• Funcionamiento inestable del motor en ralentí.
• El motor se apaga en ralentí o en funcionamiento.
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• Aceleración pobre durante el funcionamiento del automóvil.

• Si el valor de salida del sensor de relación de aire es incorrecto, pueden producirse
vibraciones durante el cambio de marcha de la transmisión automática, y en caso de una
falla total, puede producirse retraso en el cambio de marchas.
Sensor de Posición
Sensor de Posición y de Ángulo de Rotación
Los datos de posición para control del motor son suministrados por el Sensor de Posición de la
Mariposa (TPS), Sensor de Rotación del Motor (MRS) para algunos sistemas de control de
velocidad de ralentí, Sensor de Posición de la Válvula EGR para el control de ésta, Sensor de
Posición del Cigüeñal (CKP), Sensor de Posición del Eje de Levas, etc. Estos sensores
suministran información sobre la condición de carga del motor y juegan un papel importante en la
decisión de la inyección de combustible y tiempo de encendido, ajuste del ralentí, control EGR, etc.
Generalmente los principios utilizados para la detección de posición incluyen el potenciómetro, la
resistencia magnética, el efecto hall, la inducción electrónica, el método óptico, etc.
Potenciómetro
Este es una resistencia variable fabricado por un cable u objeto resistivo. La figura 53 muestra la
configuración de un potenciómetro. Este esta compuesto
por un terminal de suministro de energía y terminal de
conexión a tierra, además del terminal de señal conectado
al brazo móvil.
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La resistencia entre el terminal de suministro de energía y el terminal de tierra es la resistencia total

del potenciómetro y no varia. Sin embargo la resistencia entre el terminal de señal y el terminal de
conexión a tierra varía por el movimiento del brazo deslizante, generando una señal de tipo voltaje
dividido fuera del voltaje constante de suministro. Este potenciómetro se utiliza en sensores como
el TPS, MRS, sensor de posición de la válvula EGR, etc y también se utiliza por el detector del flujo
de aire tipo aleta. La figura 53 muestra el ejemplo de funcionamiento del TPS. El movimiento de la
mariposa acciona el elemento móvil del potenciómetro y esta parte genera un voltaje de salida al
terminal de señal. Cuando la mariposa esta completamente abierta, la salida será un alto voltaje
(cercano al de suministro) y cuando esta completamente cerrada será un bajo voltaje (normalmente
ubicado entre ambos), el valor de salida varia entre el voltaje de suministro y 0V.
Sensor de Posición de la Mariposa
Configuración
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El TPS esta compuesto por el conjunto del alojamiento que permite la conexión del sensor y
detección de voltaje de suministro además del anillo colector, potenciómetro, O-ring, anillo colector
conectado al eje de la válvula y gira en la placa de resistencia variable del potenciómetro,
(potenciómetro – una resistencia variable que convierte la apertura de la mariposa en señal
eléctrica) y el O-ring de la cubierta.
Principio de Funcionamiento
El anillo colector se mueve en conexión con el eje de la mariposa y en su extremo se conecta una
escobilla. Esta escobilla esta conectada con la mariposa en movimiento en el potenciómetro del
TPS – es decir, una placa cerámica en la que se aplica una sustancia de resistencia, con el fin de
suministrar una salida lineal de voltaje en proporción con la apertura de la mariposa.
Curva Característica
La curva característica de salida del TPS esta indicada como un valor basado en la apertura de la
mariposa. El valor de salida esta representado como Up/Uv con el fin de impedir la variación
característica de salida dentro de un rango de 96°, Up/Uv = 0.05 a 0° y Up/Uv = 0.94 a 96°. La
figura 58 inferior representa la característica ideal de salida.
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Sin embargo, en los productos actuales es difícil de obtener una característica ideal de salida
debido a errores que se producen durante el proceso de manufacturación de cada parte, proceso
de ensamble, proceso de instalación y cuerpo actual de la mariposa. Por lo tanto, hay valores
específicos para corrección de errores, característica de salida de error en el circuito, error lineal,
etc. para cada resistencia en asociación con el proceso de fabricación del potenciómetro.
TPS de Próxima Generación

El TPS mide el rango del ángulo de rotación de la mariposa en un vehículo. La escobilla del anillo
colector instalada en el TPS se mueve en unión con el lado de la mariposa, contactando con la
superficie de la película de resistencia que esta hecha aplicando una sustancia de resistencia de
un espesor de varios micrones. Cuando la escobilla gira sobre la película de resistencia, el valor
de la resistencia varía para suministrar un valor diferente de salida que será utilizado para el control
del motor. Sin embargo, el sensor actualmente instalado en un vehículo entrega una característica
anormal de salida debido a varias causas que hacen necesario analizarlas y mejorarlas. En
respuesta a esos esfuerzos, se sugiere la medición de ángulo de rotación de tipo sin contacto para
reemplazar la medición convencional del tipo contacto. Muchos fabricantes han completado o
están desarrollando estos sensores de medición de ángulo de rotación. Se encuentran disponibles
diferentes sensores de ángulo de rotación del tipo sin contacto. Entre estos se están utilizando los
de característica de campo magnético y efecto hall.
Revisión del Sensor de Posición de la Mariposa
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Configuración del Circuito y Terminales

La figura 59 ilustra el circuito y terminales del sensor de posición de la mariposa. El terminal 1 es
para la señal de salida del sensor y el terminal 3 es para la entrada del suministro de energía.
Como el TPS es una resistencia variable, primero debe medirse su resistencia. Desconectar el
enchufe del sensor y medir el valor de resistencia entre el terminal de entrada de suministro de
energía y el terminal de conexión a tierra y comparar con el valor especifico correspondiente al
motor. Como los valores específicos pueden variar por el modelo aplicado, es necesario
dirigirse al Manual de Servicio correspondiente. Cuando se utiliza el valor de voltaje para la
revisión, con el interruptor de encendido ON, comprobar un voltaje de 5V en el terminal de
entrada de suministro de energía del sensor. El voltaje de salida del sensor en ralentí esta
especificado a aproximadamente 0.4V ~ 0.9V. Además debe moverse suavemente la
mariposa y observar la variación en la salida de resistencia o voltaje. Si la señal de salida no
varía o esta fuera del valor especificado, revisar por interrupción o corto circuito y reemplazar la
mariposa.
La figura 60 muestra la forma de onda de salida en ralentí medida con un osciloscopio. Utilizando
la forma de onda de salida, comprobar interrupción instantánea del circuito y variación de la señal.
En la parte A de la figura, la señal de salida indica un corto a tierra instantáneo o una interrupción
intermitente del circuito de la resistencia del potenciómetro. La parte B indica la condición
completamente abierta de la mariposa y el voltaje más alto. La parte C muestra que el voltaje de
salida esta aumentado y que la mariposa se esta abriendo. La parte D muestra que el voltaje de
salida esta disminuyendo y que la mariposa esta cerrando. La parte E muestra que la mariposa
esta cerrada con un voltaje mínimo. La parte F indica que la mariposa esta completamente cerrada
con el interruptor de encendido ON.
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③Síntoma de Falla
- Aumento en la rpm del motor y mal

funcionamiento en ralentí.
- Aceleración deficiente en ralentí
- Alto consumo de combustible

- Altas emisiones de CO y HC
Sensor Hall
Descripción
Este sensor depende del efecto Hall y es ampliamente utilizado en los sensores CKP y CMP.
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La figura 61 ilustra el efecto hall, el elemento hall esta fabricado por un elemento semiconductor
pequeño, delgado y plano. Cuando se instala un conductor verticalmente entre dos imanes
permanentes y se suministra energía a éste, los electrones en el serán desviados verticalmente
contra el suministro de corriente y los imanes, entonces un lado tendrá exceso de electrones y el
otro lado tendrá un déficit generando una diferencia de potencial entre ambos extremos. Esto se
llama efecto Hall. El voltaje generado es proporcional a la corriente y la intensidad del campo
magnético, entonces si la corriente es constante, la salida será proporcional a la intensidad. Sin
embargo, el voltaje no es lo suficientemente fuerte y debe amplificarse antes de ser utilizado.
El sensor Hall es similar al sensor de tipo resistencia magnética. Sin embargo, el sensor tipo
resistencia magnética genera una salida aunque el motor no este funcionando, por el contrario el
sensor Hall no tiene el mismo problema. El sensor CMP es uno de estos sensores debido a que
depende del efecto Hall.
Revisión del Sensor de Posición del Eje de Levas

La figura muestra la configuración del circuito y terminales del sensor de posición del eje de
levas. El terminal 1 es para la conexión a tierra, el terminal 2 es para la salida de señal y el
terminal 3 es para el suministro de energía.
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Si el sensor de posición del eje de levas es deficiente, no se producirá una inyección consecutiva
en forma correcta. La falla del sensor en el sistema MELCO hará literalmente imposible encender
el motor. Si el sensor en el sistema Bosch o Siemens falla, el motor podría encender. Sin
embargo, la inyección consecutiva no será la correcta y las emisiones y rendimiento de
combustible en la partida en frío se verán afectados.
Para la revisión del sensor de posición del eje de levas, comprobar el suministro de energía en
el terminal 3 con un voltímetro digital. Además, deben revisarse la conexión, interrupción y corto
circuitos. Debe medirse la forma de onda utilizando un osciloscopio. La figura 63 muestra un
ejemplo de forma de onda de salida del sensor tipo Hall en condición de ralentí.
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③Síntomas de Falla
- No hay arranque en los sistemas Delco
- Es posible encender el motor, pero las emisiones y el rendimiento del combustible serán
deficientes en la partida en frío.
Sensor de Posición de Cigüeñal de Tipo Inductivo
Este esta compuesto por la parte sensora que incluye los imanes y el núcleo de hierro dulce con el
enrollado de la bobina y una rueda dentada que esta diseñada para girar en conjunto con el
cigüeñal. La rueda dentada tiene 58 dientes y dos separaciones de dientes que se utiliza para
identificar el cilindro No.1. Por lo tanto, una revolución de la rueda dentada hace que el sensor de
ángulo del cigüeñal tipo inductivo genere 58 señales.
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Cuando gira el cigüeñal, la rueda dentada conectada a él también gira y entonces la separación
entre los dientes de la rueda del sensor varia periódicamente, eso cambia el magnetismo generado
por los imanes permanentes. Esta variación en el magnetismo genera una fuerza electromotriz
inductiva AC en el núcleo de hierro de la bobina. La energía AC tendrá una baja amplitud cuando
la revolución de la rueda dentada es baja y una alta amplitud cuando la revolución es alta. Cuando
el sensor esta en el lado opuesto de las
separaciones de referencia que tienen
intervalo correspondiente a dos dientes, la
amplitud de energía AC se elevara para
detectar el cilindro No. 1.
El sensor CKP genera un pulso AC por

cada diente de la rueda dentada, en
consecuencia durante una revolución del
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cigüeñal, se enviaran 58 pulsos AC al ECM, esto permitirá detectar el ángulo de posición del
cigüeñal.
Revisión del Sensor CKP
Sensor CKP tipo Inducción Electrónica.
La figura 69 muestra un ejemplo de circuito y terminales del Sensor CKP Tipo Inducción
Electrónica. El terminal 1 es para conexión a tierra y los terminales 2 y 3 son para señal de salida.
Si se sienten vibraciones anormales durante el funcionamiento o el motor se detiene
repentinamente en ralentí, sacudir el arnés del sensor CKP. Si el motor se detiene, revisar por
contactos deficientes.
En el caso del sensor de inducción electrónica, si el tacómetro indica “0” rpm durante la partida,
revisar el sensor CKP y el sistema de encendido por defectos. Si el motor gira, el tacómetro indica
“0” rpm y el motor no enciende, revisar la bobina de encendido, el transistor de potencia del ECM.
En el caso del sensor óptico, si hay señal de pulso de salida con el interruptor de encendido ON
(motor apagado), revisar el sensor CKP y el ECM. Si el motor no enciende y la señal de salida
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del sensor durante el arranque es “0” rpm, revisar el sensor y la correa de distribución. Si las
rpm del sensor están fuera del valor especificado y es imposible en ralentí, revisar el sensor de
temperatura del refrigerante.
Para revisar el sensor por interrupción del circuito o corto circuito y el conector por condición de
contactos, se utiliza un medidor digital de circuitos. Como el sensor CKP entrega una señal
periódica, es necesario revisar la forma de onda de salida con el osciloscopio. La figura 71
muestra la medición del sensor CKP de inducción electrónica a 2000 rpm del motor. La figura
72 muestra la forma de onda de salida en condición de ralentí (780 rpm).
La figura inferior muestra que el voltaje de salida varía con las rpm del motor. Es decir, el
máximo voltaje es aproximadamente 6V a 2000 rpm y aproximadamente 2.7V en ralentí.
El diente faltante en la figura 72 es la parte donde se elimina la saliente para detectar el punto de
referencia.
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La figura 73 muestra el análisis de la Forma de Onda de Salida del Sensor CKP de Inducción
Electrónica. La parte A indica el máximo voltaje, que en cada forma de onda representa el mismo
valor. Si un valor es inferior al otro, esto indica que un diente en la rueda esta quebrado o doblado.
La parte B indica el voltaje mínimo y aplica el mismo principio que la parte A. Además, la
separación entre los dientes y la parte detectora del sensor debe ser constante. Si esta está fuera
del valor especifico, el voltaje de salida varia.
La figura 74 muestra la forma de onda de salida del sensor CKP óptico. Este sensor genera una
forma de onda de salida del tipo pulso digital como se muestra en la figura. La parte A indica el
voltaje de referencia representado por una línea horizontal y la parte B implica el momento cuando
la señal de salida es OFF representado por una línea vertical.
La parte C indica el voltaje de máximo a máximo, semejante al voltaje de referencia. La parte D
muestra el estado de conexión casi a tierra expresado por una línea horizontal. A mayor número
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de rpm del motor mayor frecuencia.
Síntomas de Falla
-El motor gira pero es difícil el arranque.
-Dificultad para el accionamiento de la bomba de combustible.
-Dificultad en la bujía en generar chispa.
-En ocasiones el motor se detiene y es difícil volver a encenderlo.
Sensor de Velocidad del Vehículo

La relación de suministro de combustible varia dependiendo de la velocidad del vehículo. Si el
conductor presiona el pedal del acelerador a fondo a baja velocidad, la situación podrá decidir que
se esta requiriendo de alta potencia. Por otro lado si esto ocurre a alta velocidad, la decisión es
que se requiere funcionamiento a alta velocidad. Hay dos tipos de sensores de velocidad: Sensor
de tipo láminas instalado en el medidor de velocidad, y sensor de tipo Hall instalado en el piñón del
medidor de velocidad.
El sensor tipo interruptor de lámina genera 4 señales de pulso por una revolución del engranaje de
salida. El interruptor interrumpe el suministro de energía de 5V desde el ECM para convertir la
señal de velocidad generada en una señal de pulso. Luego el ECM recibe la señal de pulso que
será utilizada para la regulación de velocidad en ralentí.
El sensor tipo Hall detecta si el vehículo esta en ralentí o en velocidad. Cuando fluye corriente
este recibe 0.5V, cuando el sensor Hall no funciona este recibe una señal de 12V, para detectar
la velocidad del vehículo. Es decir que su rol es detectar carga.
En particular, en el caso de vehículos con A/T, el motor puede apagarse cuando el vehículo se
detiene si el sensor de velocidad esta defectuoso y por lo tanto es necesario una revisión más
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cuidadosa. Adicionalmente, el sensor tipo Hall puede tener diferente número de pulsos según del
modelo y es necesario revisar si se utiliza la misma especificación.
Si hay un circuito interrumpido o en corto en el cableado de sensor de velocidad, el motor puede

apagarse cuando se desacelera completamente el vehículo. Por lo tanto se debe revisar la
conexión del enchufe y el cableado por interrupción o corto circuito. Para los sensores del tipo
interruptor o efecto Hall, se genera una señal del tipo pulso digital como se muestra en la figura 87.
Debido a esto es necesario analizar la señal utilizando un osciloscopio. Es decir, comprobar si la
frecuencia, periodo y valor de voltaje especificado se producen normalmente. Comprobar si la
frecuencia aumenta en proporción con la variación de velocidad del vehículo. Revisar si el voltaje
de entrada y la conexión a tierra se mantienen normalmente en condición ON y OFF. El voltaje de
entrada del sensor de velocidad es de 5V para el tipo interruptor y 12V para el tipo Hall.
La figura 76-1 muestra el análisis de la forma de onda de salida del sensor de velocidad de tipo
pulso digital. La parte A indica el voltaje de referencia y es representado como una línea horizontal
constante. La parte B indica el estado de variación de voltaje y se representa como una línea
vertical. La parte C indica el voltaje máximo a máximo, al igual que el voltaje de referencia. La
parte B muestra el estado de casi conexión a tierra expresado como una línea horizontal. Al
aumentar la velocidad del vehículo, también aumenta la frecuencia de salida del sensor. La caída
de voltaje a tierra debe ser menor que 400mV. Si no es así revisar el sensor y el ECM por
conexión defectuosa a tierra.
Síntomas de Fallas
- Mal funcionamiento del motor en ralentí
33
- Cuando arranca el vehículo o cuando desacelera para detenerse, el vehículo vibra por instantes
o se apaga el motor.
- Aceleración deficiente del motor.
Sensor de Oxígeno
Descripción
Como la contaminación del aire se ha convertido en un problema social, el control de emisiones del
vehículo ha sido mejorado. Los fabricantes de vehículos han estado desarrollando diferentes
tecnologías. Entre ellas, la tecnología de tratamiento posterior de los gases de escape utilizando el
catalizador de 3 vías es la más ampliamente utilizada. Este catalizador realiza simultáneamente la
oxidación del HC, CO y la desoxidación del Nox para restringir la generación de gases peligrosos.
La figura 77 muestra la eficiencia de purificación del catalizador de 3 vías dependiendo de la
relación de la mezcla aire/combustible.
El catalizador de 3 vías ha demostrado que la eficiencia de purificación del HC, CO y NOx es

mayor alrededor del rango de la relación teórica aire/combustible. A una relación más concentrada
34
que la teórica, mas alta es la emisión de CO y HC y a una relación más diluida que la teórica es
mayor la emisión de NOx. Por lo tanto, es necesario controlar que la combustión se produzca a
una relación teórica de aire combustible, para obtener un funcionamiento efectivo del catalizador.
Esto se llama control de relación aire/combustible o control Lambda. Para el control de la relación
aire/combustible, es preciso comprobar si la combustión esta produciéndose en la relación teórica y
con esta finalidad es ha instalado un sensor de oxígeno. Este sensor es un dispositivo de
generación de voltaje químico que produce voltaje dependiendo de la concentración de oxígeno en
la emisión de gases. Si la concentración de oxígeno es mayor en la emisión (combustión diluida) y
consecuentemente, la diferencia de concentración de oxígeno con el aire ambiental, es baja, se
generara un bajo voltaje. Por otro lado, si la concentración es baja (combustión concentrada) y la
diferencia de concentración de oxígeno con el aire ambiental es alta, se generara un alto voltaje.
En particular, la tendencia varia rápidamente alrededor de la relación teórica y consecuentemente
el sensor de oxígeno suministra un control ventajoso de la relación aire/combustible.
El sistema típico de control del motor con sensor de oxígeno debe tener las siguientes
características:
- Proveer una rápida variación alrededor de la relación teórica aire/combustible
- Un rápido cambio de voltaje de salida por la variación en la concentración de oxígeno en la

emisión de gases.
- Sin una diferencia notoria entre la relación concentrada y diluida

- Mantener un voltaje estable con respecto a la variación de temperatura de los gases de
escape.
Los sensores de oxígeno pueden utilizar dos tipos para el elemento ZrO2 y TiO2. Los sensores
ZrO2 se basan en la fuerza electromotriz producida por la diferencia de concentración de oxígeno y
los sensores TiO2 se basan en la variación de resistencia por la diferencia de concentración de
oxígeno.
Sensor de Oxigeno ZrO2
Configuración y Principio de Medición
Este sensor se fabrica agregando una pequeña cantidad de Itrio (Y203) al ZrO2 y formando con
esto un tubo de prueba para hacer el elemento y finalmente cubrir con platino ambos extremos de
este. El lado interior del sensor contacta con el aire ambiental y el lado exterior con los gases de
escape. El elemento ZrO2 tiene una alta resistencia y no es conductivo a baja temperatura. A alta
temperatura la diferencia en la concentración de oxígeno será alta entre el lado interior y el exterior
y solamente los iones de oxígeno pasaran a través del elemento generando una fuerza
35
electromotriz. La figura 79 muestra el principio de funcionamiento del sensor de oxígeno ZrO2.

Cada Ion de oxígeno tiene 2 electrones adicionales y en consecuencia polaridad negativa. De este
modo los iones de oxígeno son atraídos por el ZrO2 y halados dentro de la superficie del polo de
platino-ZrO2.
La zona de contacto del sensor con el aire tiene una polaridad negativa contra los gases de escape
y entonces se produce un campo eléctrico entre las sustancias ZrO 2 resultando en la generación
de una diferencia potencial. Esta diferencia es proporcional a la concentración de oxígeno en los
gases de escape y la temperatura del sensor. Típicamente, la cantidad de oxígeno existente en las
emisiones se expresa como una presión parcial de oxígeno. Esta se define como la presión parcial
de oxígeno con relación-presión de gases de escape. En el caso de una mezcla más concentrada,
16 32
la presión parcial de oxígeno esta en un rango de 10 ~10 de presión de aire y en el caso de una
2
mezcla mas diluida, aproximadamente 10 .
Característica de Salida del Sensor :La figura 80 muestra la característica de salida del sensor de
oxígeno por relación aire/combustible. Para una mezcla más concentrada la concentración de
oxígeno en el escape es baja con una mayor diferencia de concentración resultando en una
diferencia potencial más alta. Para una mezcla mas diluida la concentración es alta con una baja
diferencia de concentración resultando en una diferencia potencial menor. Como el cambio se
produce alrededor de la relación teórica, esto se llama característica de conmutación.
36
Sin embargo, en un proceso real de combustión el cambio mencionado no es lo suficientemente

alto. Por esta razón, la superficie del elemento esta cubierta con platino poroso para suministrar la
suficiente diferencia de concentración. La reacción del catalizador de platino es la siguiente.
Cuando el catalizador de platino quema una mezcla concentrada, el O2 residual reacciona casi
completamente con el CO y el O2 restante en la superficie de platino será cercano a cero,
generando una alta diferencia de concentración de oxígeno y una fuerza electromotriz de
aproximadamente 1V. En caso de una mezcla diluida, la concentración O 2 en los gases de escape
es alta y la concentración de CO es baja. Aunque el CO reacciona con el O 2, la concentración de
oxígeno no disminuirá significativamente y en consecuencia, la baja diferencia de concentración
casi no generara fuerza electromotriz. La figura 81 compara los sensores de oxígeno con y sin
catalizador de platino. Adicionalmente, se produce histéresis cuando cambia la relación aire
37
combustible de concentrada a diluida o viceversa. Entonces esto generara una característica

diferente de respuesta del sensor de oxígeno entre ambos casos. Es decir, el periodo de tiempo
necesario entre concentrada a diluida y diluida a concentrada es diferente. La figura 82 muestra el
cambio de voltaje por temperatura. La temperatura tiene un efecto significativo en la característica
de salida del sensor. A una temperatura inferior a 300ºC, la salida del sensor varía rápidamente
con la temperatura y es difícil de utilizar para el control del motor. Sobre 300ºC, el sensor genera
un voltaje estable de aproximadamente 900mV para una relación concentrada y aproximadamente
100mV para una relación diluida.
Además, la temperatura tiene efecto sobre el tiempo de conmutación como se muestra en la figura
83. El tiempo necesario para cambiar de relación concentrada a diluida o diluida a concentrada es
aproximadamente 3200ms a 800C°. De este modo, la variación de temperatura puede resultar en
un tiempo de conmutación de aproximadamente 2:1.
38
Sensor de Oxigeno TiO2
La figura 84 muestra la configuración del sensor de oxígeno TiO2 y la característica de salida. Este
sensor se fabrica instalando un elemento TiO2 en la punta del aislador cerámico. Adicionalmente,
se utilizan catalizadores de platino y rodio para mejorar el rendimiento del sensor con bajas
temperaturas de los gases de escape. El sensor TiO2 se basa en la variación de resistencia
eléctrica del conductor electrónico TiO2 en respuesta a la presión parcial ambiental del oxígeno.
Este sensor se caracteriza por un rápido cambio de resistencia en el punto de relación
aire/combustible.
<Tabla 6> Comparación de Características de los Sensores de Oxigeno
39
Revisión del Sensor de Oxigeno
La figura 85 muestra un ejemplo del circuito y configuración de terminales de un sensor de oxígeno

con alambre calentador integrado. El terminal 3 es para la energía del alambre calentador y el
terminal 4 es para la conexión a tierra de este. El terminal 1 es para la salida del sensor y el
terminal 2 es para la conexión a tierra de este.
La revisión del sensor de oxígeno comprende una primera inspección básica, es decir
conexión del enchufe y cableado por interrupción o corto circuito y luego el análisis de la
forma de onda de la señal de salida. La figura 86 es un ejemplo de forma de onda de salida
del sensor de oxígeno. Normalmente la variación periódica esta bajo aproximadamente
200mV y sobre 600mV. Cuando no se encuentra alguna anormalidad pero el voltaje de
salida del sensor esta fuera del valor especifico, revisar los elementos relacionados a la
regulación de relación aire/combustible. Es decir, defecto en el inyector, pérdida de aire a
través de la empaquetadura, defecto en el sensor de relación de aire de la admisión, defecto
en el sensor de temperatura del aire de la admisión, sensor de temperatura del refrigerante,
presión de combustible, etc. Sobre 0.5V, implica combustión concentrada y por lo tanto
debe revisarse por defecto en el sensor de relación de aire en la admisión y por filtración en
40
el inyector. Si el voltaje promedio de salida esta bajo 0.45V, esto indica una combustión
diluida, lo que requiere una revisión por perdida de vacío y defecto en el sensor. En
particular la resistencia del sensor ZrO2 no debe realizarse directamente. Como el sensor en
si mismo genera voltaje, la medición de resistencia puede dañarlo. Con el fin de determinar
si el sensor de oxígeno esta defectuoso o si el voltaje de salida es anormal por relación de
aire/combustible defectuosa, comprobar la existencia de 14V en el terminal del calentador
del sensor, esperar aproximadamente 1~2 minutos y luego leer el voltaje de salida del
sensor, que debe ser 10~100mV. Si el voltaje de salida es normal, el sensor de oxígeno
puede estar normal, entonces proceder a revisar los otros elementos.
Síntomas de Falla
- Relación aire/combustible defectuosa
- La aceleración rápida es pobre, o durante la conducción la aceleración es

defectuosa o el motor se apaga.
- Alto consumo de combustible

- Altas emisiones de CO y HC
Sensor de Detonación
Descripción
Para una mejor eficiencia, es preferible un motor de una alta relación de compresión. Esta alta
41
relación eleva la eficiencia del motor, pero por otro lado probablemente también aparezca la
detonación. La combustión normal se produce en el motor inflamando la mezcla de
aire/combustible con una chispa y extendiendo el frente de llama inflamado.
Sin embargo puede producirse una combustión rápida por auto encendido antes que el frente de
llama se desarrolle normalmente. Esta combustión anormal puede generar un rápido aumento de
presión que hace vibrar el gas en el cilindro generando un ruido de golpeteo, esto es llamado
detonación. La detonación puede ser causada por el diseño de la cámara de combustión y por
sustancias acumuladas, componentes de la mezcla, diseño del múltiple de admisión, calidad del
combustible, densidad del aire y temperatura del motor. Además, el tiempo de encendido esta
estrechamente relacionado con la detonación y un tiempo de encendido muy avanzado provoca
detonación. La detonación quemará las bujías y el pistón, puede dañar la empaquetadura de
culata y los cojinetes. De modo que debe evitarse este fenómeno. Para contener la detonación se
utiliza el control de detonación en el motor. Este control detecta la detonación generada en el
motor y retrasa el tiempo de encendido. Para este efecto se utiliza un sensor de detonación.
Estructura y Tipos
Tipos de Sensor de Detonación
La mejor forma de detectar la detonación es utilizando un sensor que mida la presión en el cilindro,
pero este tiene un alto precio. El sensor piezo cerámico fabricado como parte integral de la bujía
es también efectivo para detectar la detonación, pero su precio es alto y su duración es baja, por lo
que este sensor no se utiliza ampliamente.
El sensor de detonación que utiliza el efecto piezo eléctrico del elemento piezo cerámico es el mas
ampliamente utilizado para esta finalidad.
Efecto Piezo Eléctrico

Cuando se aplica tensión externa a un elemento piezo cerámico como el cuarzo (SiO 2), Fitanato
de Barío (BaTiO3) y PZT (Pb(Zr.Ti)03), se genera una carga eléctrica a ambos lados del cristal.
Esto se llama efecto piezo eléctrico. La instalación eléctrica en ambos lados del elemento piezo
cerámico puede detectar la carga eléctrica generada por la tensión externa.
42
Sensor de Detonación
Este sensor esta generalmente instalado en el bloque de cilindros. La detonación genera una
oscilación que es transferida al bloque, la que será convertida en una señal eléctrica utilizando el
sensor de tipo efecto piezo eléctrico. Se utilizan dos tipos de sensor: el sensor tipo oscilación que
tiene la misma característica de oscilación en la frecuencia de detonación del banco; y el sensor
tipo no oscilación que es el opuesto.
A. Sensor Tipo Oscilación

Este esta compuesto por un vibrador que tiene casi la misma característica de oscilación
que la de la detonación, el elemento piezo eléctrico que detecta la presión de vibración del
vibrador y la convierte en una señal eléctrica. El sensor esta diseñado para tener alta
sensibilidad a la frecuencia de oscilación.
B. Sensor Tipo No Oscilación

Este sensor acomoda una frecuencia mas alta (sobre 20kHz) que la frecuencia de
oscilación de vibración de la detonación, tiene una sensibilidad constante bajo la frecuencia
de oscilación. Este tipo de sensor detecta directamente la vibración de detonación
utilizando el elemento piezo eléctrico.
La finalidad de utilizar el sensor tipo oscilación, es que tienen la misma frecuencia de oscilación
que la frecuencia de detonación del motor. Sin embargo, cada motor tiene su propia frecuencia
específica de detonación y la aplicación es suficientemente difícil para evitar ser utilizado
corrientemente.
El sensor del tipo no oscilación esta diseñado para tener una frecuencia de oscilación más alta que
43
la frecuencia de detonación del motor y los productos que tienen la misma característica
independiente del modelo del motor, pueden ser aplicables y por lo tanto utilizados más
ampliamente. En el caso de incorporar un sensor tipo no oscilación, se integra también un filtro de
banda de paso en la capa de interfase dentro del ECM, que tiene una frecuencia parecida a la
frecuencia de detonación del motor.
Posición de Instalación del Sensor de Detonación

Para una detección precisa de detonación, es deseable instalar un sensor en cada cilindro. Sin
embargo esto va acompañado de un alto costo. Por lo tanto, se utiliza una cantidad mínima de
sensores para detectar todas las detonaciones producidas en cada cilindro. Generalmente un
sensor cubre cuatro cilindros y se utilizan dos sensores para cubrir seis cilindros. El sensor debe
estar instalado donde la interferencia por ruido y efecto de temperatura puedan ser minimizados.
Para un mejor ejemplo de decisión de posición de instalación del sensor, la figura 91 muestra el
punto “A” entre los cilindros Nº 2 y 3 para un motor V4.
La figura 92 muestra la configuración del circuito y terminales del sensor de detonación. El terminal
2 es para la señal de salida y el terminal 3 es para la conexión a tierra.
44
En el sensor de detonación se debe revisar la condición de los contactos de conexión, interrupción

o corto circuito.
Como el sensor esta instalado en el bloque de cilindros para detectar vibraciones, se debe
comprobar si esta instalado con el torque de apriete especificado. Además se debe medir el valor
de resistencia y la capacidad electrostática entre los terminales 2 y 3 y compararse con los valores
especificados. La figura 93 muestra la forma de onda de salida medida con el osciloscopio cuando
se produce detonación.
45
Síntomas de Falla
El síntoma de falla es difícil de detectar por el conductor particularmente. En caso de falla del
sensor de detonación, el tiempo de encendido será retardado en aproximadamente 10° y por lo
tanto la potencia será baja durante la aceleración o puede aparecer detonación en condición de
alta carga del motor.
46

01.2 - Guía de Apoyo Diagnóstico - Sensores

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Taller de integración técnica (MPTI01)

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Tabla 3 Ejemplo de Voltaje de Salida del Sensor de Temperatura del Aire

Condición de Revisión Temperatura (℃) Voltaje de Salida (V)

Interruptor de encendido ON 40 1.6~2.0 V

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Sensor de Flujo de Aire

Por lo tanto, el AFS debe tener:

Tipo Alambre Incandescente

Tipo Lámina Incandescente

variación Rh y Rs dependiendo de la temperatura del aire ambiental.

B.- Utilizando el osciloscopio

La figura 48 muestra un ejemplo de medición de forma de onda de salida de un sensor de

Figura 48 Forma de Onda de Salida del Sensor de Flujo de Aire

La parte A indica el estado de completamente abierto (WOT) de la mariposa de aceleración para

• Aceleración pobre durante el funcionamiento del automóvil.

Sensor de Posición y de Ángulo de Rotación

La resistencia entre el terminal de suministro de energía y el terminal de tierra es la resistencia total

Sensor de Posición de la Mariposa

TPS de Próxima Generación

Revisión del Sensor de Posición de la Mariposa

Configuración del Circuito y Terminales

- Aumento en la rpm del motor y mal

- Aceleración deficiente en ralentí

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Revisión del Sensor de Posición del Eje de Levas

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Sensor de Posición de Cigüeñal de Tipo Inductivo

El sensor CKP genera un pulso AC por

de rpm del motor mayor frecuencia.

Sensor de Velocidad del Vehículo

Si hay un circuito interrumpido o en corto en el cableado de sensor de velocidad, el motor puede

- Mal funcionamiento del motor en ralentí

El catalizador de 3 vías ha demostrado que la eficiencia de purificación del HC, CO y NOx es

- Un rápido cambio de voltaje de salida por la variación en la concentración de oxígeno en la

- Sin una diferencia notoria entre la relación concentrada y diluida

Sensor de Oxigeno ZrO2

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electromotriz. La figura 79 muestra el principio de funcionamiento del sensor de oxígeno ZrO2.

Sin embargo, en un proceso real de combustión el cambio mencionado no es lo suficientemente

combustible de concentrada a diluida o viceversa. Entonces esto generara una característica

Sensor de Oxigeno TiO2

<Tabla 6> Comparación de Características de los Sensores de Oxigeno

Revisión del Sensor de Oxigeno

Configuración del Circuito y Terminales

La figura 85 muestra un ejemplo del circuito y configuración de terminales de un sensor de oxígeno

- Relación aire/combustible defectuosa

- La aceleración rápida es pobre, o durante la conducción la aceleración es

- Alto consumo de combustible

Efecto Piezo Eléctrico

A. Sensor Tipo Oscilación

B. Sensor Tipo No Oscilación