PAISAJISMO VIAL

ARQUITECTURA, FUNDAMENTO Y MÉTODO

 PAISAJISMO VIAL
ARQUITECTURA, FUNDAMENTO Y MÉTODO

Jorge Humberto Arcila Losada

Arquitecto PhD

Manizales, 2012
 © Universidad Nacional de Colombia

PAISAJISMO VIAL
Sede Manizales
Facultad de Ingeniería y Arquitectura

ARQUITECTURA, © Jorge Humberto Arcila Losada

ISBN: 978-958-761-290-5

FUNDAMENTO Y MÉTODO El contenido de esta obra corresponde al derecho de expresión de los autores y no
compromete el pensamiento institucional de la Universidad Nacional de Colombia, ni
genera responsabilidad frente a terceros. El autor asume la responsabilidad por los
derechos de autor y conexos contenidos en la obra, así como por la eventual información
sensible publicada en ella.

Este libro o parte de él no puede ser reproducido por ningún medio sin autorización
escrita de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales.

Esta publicación es un producto del proyecto de extensión “Consultoría para realizar los
estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para el sistema
vial de la región centro - sur del departamento de Caldas” (Proyecto 30201005195),
llevado a cabo por la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales, para la
Gobernación del departamento de Caldas e INFICALDAS.

Promotor:
Oficina de Proyectos Especiales de la Facultad de Ingeniería y Arquitectura
Arcila Losada, Jorge Humberto
Paisajismo Vial. Arquitectura, fundamento y método./ Jorge Humberto
Arcila Losada. Manizales: Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ingeniería Diseño y maquetación:
y Arquitectura, 2013. Juan David Arboleda Ramírez

XII, 163 p.; 81 il.; 21,5 cm (Libro de investigación) Ilustración de portada:

Ramon Casas i Pere Romeu en un tàndem (fragmento)
ISBN: 978-958-761-290-5 Ramon Casas
Barcelona, 1897
1. Planeación urbano - regional, 2. Ordenamiento territorial, 3. Paisajismo,
4. Desarrollo territorial, 5. Departamento de Caldas Fotografías: (páginas 4 - 19 - 35 - 51 - 79)
Juan David Arboleda Ramírez

Colaborador:
Lady Joanna Echeverría Pulido

Primera edición, 2013

Impreso y hecho en Manizales, Colombia
 PRESENTACIÓN

El paisaje se modela y se remodela, se crea y se recrea, se

restaura, se imita en las raíces preexistentes y con él la cultura,
que en todo caso se estimula, se refuerza, realimenta y/o
desdobla, cobrando importancia vital el concepto del paisaje
cultural. A su vez, en la ordenación, proyectación y gestión del
paisaje y el territorio, la promoción del conocimiento se torna en
un derecho fundamental y en oportunidad para el uso, disfrute
y aprovechamiento del mismo por parte de la comunidad de
usuarios.

Es así como el proyecto de extensión “Estudios para el

desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para
el sistema vial de la región centro - sur del departamento de
Caldas. Convenio interadministrativo 04-2009. Gobernación de
Caldas – Inficaldas – Universidad Nacional de Colombia, sede
Manizales” plantea en el medio académico relacionado con la
arquitectura -y particularmente con la arquitectura del paisaje y
el paisajismo vial- dos asuntos claves:

1. Sitúa la movilidad en el modelo de desarrollo productivo

basado en la sostenibilidad económica, social y
ambiental, incorporando y potenciando el paisaje en las
distintas fases de planificación, estudios y diseños de
ingeniería vial.
 2. Proyecta el concepto de paisaje como materia prima y
establece pautas para la comprensión de la arquitectura
del paisaje como disciplina que a lo largo de este siglo
y del anterior, han permitido que el concepto de paisaje
se haya ido redefiniendo en la idea original del hombre
como observador y transformador del mismo. El paso
del tiempo hará más clara la delimitación de la disciplina
y las funciones del arquitecto paisajista.
Un hecho novedoso en el departamento de Caldas es la
incorporación del paisaje como elemento transversal de
estrategias y políticas infraestructurales que desde la movilidad
debe ser capaz de proyectar el territorio, asumiendo su incidencia
paisajística y consecuentemente, adoptando opciones
tecnológicas para lograr preservar al máximo el entorno natural
como el medio a través del cual una parte importante de la
población pueda disfrutar del paisaje facilitando su percepción
y disfrute.
un enfoque que busca asimilar y aplicar conceptos y métodos
que intentan sistematizar el paisaje y su análisis en el campo
disciplinar de la arquitectura del paisaje y en la actual tendencia
de los estudios referentes a él, que adquieren singularidad
con la incorporación del paisaje humano o humanizado y su
correspondiente visión regional.
Se trata entonces de aportar un referente metodológico sin
pretensión de constituir un manual, con una exposición de
motivos o encuadre conceptual, una exposición sistemática de
los principios disciplinares que animan el proceso, los métodos
desarrollados y los resultados proyectuales obtenidos. El
análisis de casos y una bibliografía seleccionada permiten al
lector explorar y adentrarse en asuntos que sean de su interés.

Un doble enfoque prevalece en este sentido: de una parte,

se hace necesario entender que la consideración del paisaje
permite cualificar la actuación de la administración pública y,
al mismo tiempo, implica ver en las vías departamentales una
oportunidad clave en nuestro tiempo para mostrar la riqueza y
variedad del paisaje regional.

La presente publicación se deriva del trabajo interdisciplinario

de ordenación del paisaje y estudios técnicos de ingeniería vial
para la región centro - sur del departamento de Caldas que su
Gobernación promueve y financia para el desarrollo sostenible
del territorio aferente.

A partir del paisaje, concepto originariamente pictórico y

en la especificidad del paisajismo vial, el lector encontrará
explicaciones y referencias a lo largo del presente libro con
 Tabla de contenido
Prólogo
Capítulo 1 Capítulo 4
Premisas La vía: un tipo de paisaje proyectual.
1.1. Marco conceptual 5 4.1. Unidades de composición del paisaje 51
1.2. Vías paisajísticas: 4.2. Paisajismo vial - equipamientos especiales 66
Apuntes sobre el origen y expresión en el paisaje 8
1.3 Paisajismo Víal: Principios Generales 12 Capítulo 5
1.4 Perspectiva ambiental paisajística 15
Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y
caracterización del paisaje.
Capítulo 2
5.1. Inventario y análisis 79
Paisajismo vial: recurso pedagógico 5.2. Diagnosis del paisaje 96
2.1. Criterios Generales 19 5.3. Prognosis del paisaje 124
2.2. Paisajismo vial e impacto educativo 20
2.3. Paisajismo vial: significado social educativo 21
2.4. Paisajismo vial: patrimonio y educación 24
Bibliografía 161
2.5. Paisajismo vial: proyectación y aprendizaje 26
2.6. Paisajismo vial: elementos pedagógicos 27

Capítulo 3
Vias y paisajismo vial.
3.1. Consideraciones generales 35
3.2. Ordenación y gestión para la accesibilidad al paisaje 36
3.3. Importancia del recorrido 37
3.4. La vía como expresión paisajística 39
3.5. Vía y absorción visual del paisaje 40
3.6. Percepción del paisaje vial 43
3.7. La vía en la composición del paisaje 44
3.8. La vía: caracterización y diseño 47
 PRÓLOGO

Como bien lo señalan algunos autores, los comienzos del

vínculo operacional entre arquitectura y paisaje pueden
remontarse a la antigüedad romana, cuando una sociedad
opulenta que dedicaba buena parte de su vida al ocio y al
placer entendió tempranamente el valor añadido que se obtenía
mediante un moderado equilibrio entre el objeto construido y
su entorno natural inmediato: solo así podemos entender la
fuerte alteración sensorial que se experimenta al recorrer el
canopus de la Villa Adriano, en Tívoli, o cuando se transita por
la Via Appia bajo la sombra de los cipreses contemplando las
esculturas que en algunos tramos la demarcan a la vez que se
divisan en la lejanía los lienzos de la murallas de Roma.

Porque para los romanos, su compleja y extensa red de

caminos (trazados mediante interminables tramos rectos)
no solo atravesaba el paisaje sino que se integraba a él
aprovechándose de los matices de luz propios de cada región,
del color de la vegetación, de las visuales y los aromas. Pero el
fin del Imperio y la destrucción de su red vial acabó también con
ese legado e hizo que la sociedad occidental tuviera que esperar
el advenimiento de la Revolución Industrial para ver resurgir
las redes viales, ahora transitadas a mayores velocidades y en
medio de un ambiente menos optimista, en donde el avance de
las máquinas parecía poner en peligro el orden natural existente.
El paisaje se convirtió de nuevo en objeto de preocupación

Página 1
 y reflexión, alimentado desde muy diversas disciplinas (la
jardinería, el ambientalismo, el ecologismo, etc.) pero llegando
a tan amplio nivel de escala que parecieron desdibujarse los
problemas puntuales y los análisis específicos, como aquéllos
que involucraban al simple y sencillo goce que produce transitar
a través de él, ya no como parte del paseo (entendido bajo el
halo romántico del siglo XIX), sino como proceso cotidiano del
ser humano en su desplazamiento a través del territorio.
Pareciera ser que a partir de esta última idea, es que se
desprende el interés investigativo de Jorge Humberto Arcila, que
se decanta en este libro y que logra construir un conocimiento
sencillo pero bien estructurado, en donde el tema del paisaje
gana en especificidad a través de un recorrido que abarca
lo conceptual y lo operativo hasta traducirse en ejemplos
concretos puestos en práctica gracias al simple ejercicio de una
arquitectura entendida desde la integralidad.
En el primer capítulo, el autor construye un conjunto de premisas
conceptuales y principios generales que ponen al lector al
tanto de los conceptos de punta que se han ido conformando
en torno al tema del paisajismo vial, gracias a una bibliografía
bien seleccionada. El capítulo siguiente se adentra en asuntos
valorativos como aquél del sentido pedagógico y de manera
especial el proyectual, enmarcando el tema en el contexto
legal colombiano. Uno de los cuerpos más importantes del
libro parece concentrarse en los capítulos consagrados a la vía
como expresión paisajística y los problemas y posibilidades que
surgen a partir de la precepción a través de los caminos y sus
elementos constitutivos: aquí se desglosan los fundamentos que
el mismo autor empleará para exponer el desarrollo proyectual
con que culmina la obra.
En conjunto, el libro supera la visión manualística y hace un
aporte interesante al tema del paisajismo vial combinando la
Página 2
teoría y la práctica, tal como suelen demandarlo cada vez con
más insistencia los jóvenes que a diario se integran a la vida
universitaria.
Finalmente, no deja de ser paradójico que en países como
Colombia, dotado de una geografía sorprendente y de una
riqueza natural sin parangón, la literatura técnica relacionada
con la lectura y el análisis del paisaje, sea prácticamente
inexistente.
Es esta la última razón –pero no por ello menos importante-
por la cual el libro que tiene el lector en sus manos constituye
un aporte valioso a la construcción de un conocimiento útil
para arquitectos, ingenieros y planificadores: aquél que tiene
que ver con el análisis y lectura de su entorno natural -en
términos generales- y de manera particular con el paisaje que
es más común para todos los habitantes de este país: el que
se aprecia y se disfruta al recorrer sus carreteras y caminos,
bien en condición de peatón, conductor o sencillamente como
un usuario más del transporte automotor.
Jorge Galindo Díaz
Arquitecto - Doctor en Arquitectura
Profesor Titular
Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales
Página 3
CAPÍTULO 1 - PREMISAS
Cabe preguntarse si las carreteras solo sirven para transitar por ellas
como vía de transporte o para trasladarnos.
¿No tienen ningún otro valor, ninguna otra función añadida?
Por supuesto que sí los tienen, y por ello vamos a tratar de recordar
aquí su valor patrimonial y su función como vía de acceso al
conocimiento del territorio o, más concretamente, como medio de
aprehensión del paisaje.
Joan Nogué (2010:1)
1.1. MARCO CONCEPTUAL
Es bien sabido que la noción de paisaje tiene diversas
interpretaciones y significados; sin embargo partiremos aquí de
la interpretación del paisaje como una elaboración perceptiva,
una construcción intelectual cargada de contenidos culturales y
estados de ánimo que supone una contemplación “artística” o
de valoración estética del territorio.
Así, según De Gracia (2009:43-44):
Si nos remontamos a las aportaciones de Adolf von
Hildebrand (1847-1921) quien introdujo conceptos
decisivos en la teoría de la percepción artística, y
reflexionamos sobre su inteligente distinción entre forma
existencial (Daseinsform) y forma activa (Wirkungsform)
apreciaremos enseguida que la noción de forma
existencial o real alude a la naturaleza sustantiva del
objeto con independencia de cómo sea percibido. La
forma activa o aparente, en cambio, está relativizada
por las condiciones de percepción (iluminación, punto de
observación, etc.) y además por los aspectos subjetivos
que incorpora el espectador1.
El concepto de paisaje cobra entonces sentido si lo hacemos
corresponder con la forma activa de un ámbito que incorpora
la visión lejana y asume la profundidad escénica consustancial
al paisaje como imagen del territorio (que se apoya en la
apariencia obtenida a través de la percepción), mientras que la
forma existencial o real de ese enclave se correspondería con
lo que conocemos como “territorio”. De manera simplificada lo
expresa De Gracia (2009:44): El paisaje es la forma activa del
territorio.
1
El propio De Gracia (2009:68) comenta que Hildebrand, a través de la publi-
cación de su libro El problema de la forma en el arte (1893) logra desarrollar
los conceptos fundamentales de visión táctil, visión próxima y visión lejana o
en profundidad.
Página 5
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 1.2. China Lexiaguo – Tsungwei. 2010. Recuperado de: http://www.
slideshare.net/lermaisemelhor/china-lexiaguo-5894259 /Modificada por:
GIPT. 2011
Foto 1.3. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila. 2009.
Página 6
Así, las posibilidades de observación y conocimiento del
paisaje se centran en las redes de movilidad, que con
diferentes características conforman una trama compleja que
se superpone al territorio y al paisaje y a la vez lo modifican
y estructuran para múltiples usos y aprovechamientos. Esto
ha producido que la incorporación de criterios y lineamientos
paisajísticos sea frecuente en la redefinición de los usos de
redes de transporte tradicionales como las vías férreas que
han quedado sin uso, de caminos y corredores de carácter
industrial, agrícola, pecuario, etc., especialmente en los
Estados Unidos y Europa (vías verdes).
Parece claro que el desarrollo de la red de carreteras
ha obedecido fundamentalmente a criterios de eficiencia
en el transporte, centrados en el mejoramiento continuo
de la capacidad, velocidad y seguridad a los elementos
y componentes del sistema. Sin embargo, criterios
paisajísticos, como la integración de las vías en su entorno
y particularmente las posibilidades de observación y disfrute
del paisaje, son relegados a un segundo plano, supeditados a
disponibilidades presupuestales generalmente inoperantes.
No obstante, la extensión de las redes y las posibilidades
que ofrecen de acceder al territorio, determinan una elevada
potencialidad como instrumento para el reconocimiento de
los paisajes. No hay duda que la mayoría de las imágenes
que los habitantes tienen de los paisajes de su región
obedecen a observaciones realizadas desde las redes viales
en el tránsito vehicular.
Las vías ofrecen por tanto funciones adicionales a la
del transporte y su función frente al paisaje necesita
actualmente de la implementación de medidas concretas de
acondicionamiento y mejora que por supuesto no alteren o
comprometan la función principal.
 Premisas

Las normas que existen en Colombia se encuentran bien

enfocadas desde el punto de vista técnico, gracias al Decreto
1715 de 1978 (donde se trata de la protección del paisaje y los
derechos y deberes de la comunidad al respecto) y a la Ley 99
de 1993 (que establece los principios de la política ambiental
colombiana) y sus decretos reglamentarios; sin embargo,
tanto el sinfín de instrumentos legales como la diversidad de
sus enfoques han contribuido en gran medida a la aplicación
deficiente de los mismos, derivada también de causas tales
como el desconocimiento, la evasión y la omisión de las
autoridades competentes. Adicionalmente, el innegable rumbo
en la ingeniería de que tratan los instrumentos que afectan
las calidades espaciales de los corredores viales de carácter
nacional, no ha permitido que la importancia de la seguridad y el
disfrute, que señala por ejemplo, la Ley 105 de 1993 (acerca de
disposiciones básicas sobre el transporte), se evidencien en los
proyectos que se han llevado a cabo en el espacio vial, dejando
a la vista que el único elemento importante se encuentra de la
“línea blanca” hacia adentro, contrario a lo definido en la ley.

Por otra parte, la disponibilidad creciente del vehículo de uso

privado y la existencia de una red de vías insuficiente se combina
Foto 1.4. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila. 2009.
actualmente con una demanda creciente de la población por
mantener contacto con el medio natural, superando la tendencia
o patrón básico de turismo y movilidad hacia las playas. Se busca
ahora “descubrir paisajes” y conocer paisajes regionales en
desplazamientos cortos de fin de semana o “puente” en bicicleta,
motocicleta o vehículo familiar, demandando nuevos espacios de
descanso, ocio y recreación en entornos de carácter natural. En
estos desplazamientos el viaje constituye el atractivo fundamental
en tanto que la velocidad se vuelve secundaria.

En este orden de ideas es posible entonces plantear

actuaciones paisajísticas sobre las vías, desde la administración Foto 1.5. Recuperado de: http://www.eicduran.com/es/servicios/carreteras.
del territorio y el paisaje, destinadas a facilitar que el viaje aspx / Modificada por: GIPT. 2011

Página 7
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
constituya un fin en sí mismo y no solo un medio, fortaleciendo
el reconocimiento del paisaje en la combinación de escenas
graduales de movimiento, creando lazos entre la lectura del
paisaje y la gramática audiovisual de carácter “cinematográfico”
de manera que el diseño paisajístico permita entenderlo en su
propia dinámica con relaciones -que vistas en tiempo, espacio y
ritmo-, ayuden comprender la interacción del observador con el
entorno. Con base en este planteamiento, se promueve aquí la
interrelación del espacio, el tiempo y el movimiento a la luz de
la lectura del paisaje.
En este contexto, las vías especialmente acondicionadas, bajo
la denominación de “vías verdes” se proyectan como atractivo
turístico dinamizadoras del desarrollo regional y nacional. Las
actuales vías paisajísticas ofrecen funciones diferentes a la del
simple transporte por lo que la función paisajística necesita de
la implementación de medidas concretas de acondicionamiento
y mejora con destino a permitir que el viaje constituya un fin
en sí mismo y no sólo un medio, y que desde el vehículo se
pueda conocer el territorio y el paisaje en condiciones de total
seguridad.
La región, y por supuesto Colombia en general, está en mora
de crear una red de carreteras especialmente acondicionadas,
bajo la denominación de sendas o vías paisajísticas, con
aptitud para constituir un atractivo turístico y con ello un factor
de desarrollo económico de determinados enclaves o lugares,
en sintonía con los objetivos y medidas internacionales que
en la contemporaneidad establecen directrices sobre dicho
propósito. Es pertinente citar la Convención Europea del Paisaje
(Florencia, 2000) como escenario de aportación y debate
plenamente vigente en éste propósito.
Tanto el paisaje natural como el paisaje cultural en Latinoamérica
son de una enorme magnitud visual y social. Al contrario que en
Página 8
otras realidades sociales y económicas más avanzadas, donde
el paisaje existente es una herramienta más −como la técnica−,
en Latinoamérica estos factores no están desarrollados al mismo
nivel y no consiguen convertirse en un estímulo suficientemente
poderoso. El paisaje sobresale entre ellos y se convierte en una
materia generosa y determinante y, a su vez, en la razón para
una búsqueda más profunda.
Probablemente, el gran mérito del paisajismo en nuestro medio
es que la posibilidad del “hacer” surge como una necesidad de
vivir, mostrar, utilizar y potenciar el paisaje y su consecuente
proceso experimental de resolver la ecuación hombre−
naturaleza. Una búsqueda intuitiva, donde la materia prima
−inspiración y necesidad− es el imponente paisaje natural y
cultural que lo habita y modifica.
1.2. VÍAS PAISAJÍSTICAS: APUNTES SOBRE EL
ORIGEN Y EXPRESIÓN EN EL PAISAJE
El concepto de vía paisajística tiene más de un siglo de existencia
en América del Norte y su desarrollo está actualmente en plena
vigencia en todo el mundo occidental, particularmente en Europa.
Se pueden encontrar antecedentes más lejanos, principalmente
en la revalorización de la naturaleza y en el elogio del paseo por
el campo en las diversas culturas europeas.
En los Estados Unidos el paisajismo vial refuerza las ideas de
protección de la naturaleza surgidas a finales del siglo XIX.
Variantes del concepto se hacen hoy realidad: es el caso de las
expresiones green ways, park ways, scenic ways, scenic roads,
skyline ways, etc. En este inmenso país están desarrolladas
las oportunidades para enseñar en la observación a quienes
lo recorren, sus más destacados paisajes naturales, para
mostrarles los mejores enclaves visuales (señalados y
acondicionados), para disfrutar de ellos en condiciones de
 Premisas

confort y seguridad. Las vías paisajísticas de Estados Unidos

exaltan la wilderness2 como un neto valor del país tanto en
términos reales como simbólicos3.

En Europa, la idea de vía paisajística se ha integrado a la

historia y cultura del territorio, con una particularidad notable
de intervisibilidad entre los pueblos, aspecto opuesto a la
expresión de los paisajes americanos. Se trata en este caso de
una imagen recurrente de territorios pequeños, intensamente
ocupados en el tiempo y por tanto plenos de unidades
paisajísticas representativas de la presencia humana: paisajes
esencialmente culturales. Aquí la vía paisajística enlaza aldeas,
pueblos, ciudades, con espacios naturales protegidos, riberas
arbóreas, bosques, etc., situados en el mismo trayecto o
itinerario.

2
La llamada “Tesis de Biella” explica el concepto de wilderness (Mountain
Wilderness) que se podría traducir como “medio natural, o naturaleza agreste
sin alterar por las actividades humanas”, comprende factores psicológicos y
éticos. Además, se entiende por wilderness de montaña, todo aquél entorno
de altura, no contaminado, donde todos aquellos que sientan realmente la
necesidad interior, pueden experimentar el encuentro directo con los grandes
espacios libres, y disfrutar en total libertad de la soledad, el silencio, los ritmos,
las dimensiones, las leyes naturales y los peligros. La cualidad de wilderness,
reside, sobre todo, en su capacidad potencial para permitir una relación crea-
tiva entre el hombre civilizado y el entorno natural. El grado de autenticidad
de esta relación es lo que da un sentido no efímero a la aventura. Se afirma
también que Dado que supone una toma de conciencia total, la experiencia
de la wilderness, reviste particular importancia en las sociedades complejas y
divididas … En http://www.mountainwilderness-agg.org/doc/biellaes.pdf
3
Según Del Campo (s.f.), hay dos pensadores, que nadie los excluiría como
precursores de una concepción wilderness de las montañas. Estos son Élysée
Reclus (1830-1905) y Henry David Thoreau (1817-1862). Ambos son también
pensadores anarquistas y precursores (sobre todo Thoreau) del ecologismo,
lo cual nos está indicando mucho a cerca de la preservación de la vida salvaje
y su relación con el poder, la libertad, o la responsabilidad individual y colec-
tiva. En www.mountainwilderness-agg.org/doc/Pensadores_Wilderness.pdf Foto 1.6. Vías verdes Girona-Sant-Esteved Recuperado de: http://www.
publico.es/viajes/297548/bicicletas-sin-fronteras / Modificada por: GIPT. 2011

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PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 1.7. Machu Pichu. Recuperado de: http://www.flickr.com/photos/buggs_
moran/6242142155/sizes/l/in/photostream/ Modificada por: GIPT. 2011
Página 10
En la contemporaneidad, en el territorio europeo se potencia la
relación consciente entre movilidad y paisaje; unión que contribuye
en la valoración de todo el territorio en tanto la forma del recorrido
vial condiciona la percepción de la arquitectura del paisaje, la
calidad y visión del espacio geográfico en general.
La consolidación del paisaje en las políticas públicas europeas
se encuentra motivada por el Convenio Europeo del Paisaje4 en
el cual se plantean iniciativas dirigidas a fomentar y valorar los
recursos paisajísticos por parte de la sociedad. La sensibilización
sobre el paisaje constituye así un proceso complejo que
requiere múltiples políticas y estrategias, como la incorporación
epistemológica del concepto “paisaje” en los escenarios educativos
y formativos, en el fomento de la investigación científica y en los
programas de ordenación, gestión, divulgación y participación
social; adicionalmente políticas de sensibilización se apoyan en la
implantación de equipamientos que facilitan el acceso y el disfrute
del paisaje por parte de la población, en escenarios vinculados al
ocio y al tiempo libre. Estas manifestaciones hacen parte sustancial
del avance europeo para el desarrollo de las vías paisajísticas.
En España, por ejemplo, la protección y reconocimiento de
determinadas vías que atraviesan paisajes singulares, bajo la
denominación de carreteras o vías paisajísticas, es un hecho
relativamente reciente, tanto en la legislación nacional como
autonómica. Para Ramajo (2006:2):
4
El Convenio Europeo del Paisaje (CEP) es un tratado internacional auspi-
ciado por el Consejo de Europa, que fue puesto a su firma por los estados
integrantes de dicho organismo en Florencia el 20 de octubre de 2000 y ha
entrado en vigor el 1 de marzo de 2004. Es un instrumento jurídico, comple-
mentario de otros promulgados anteriormente, cuyo alcance normativo debe
ser establecido por los estados firmantes. Se trata de un texto compuesto de
un preámbulo, 4 capítulos y 18 artículos, e Informe explicativo (Rapport expli-
catif o Explanatory Report) Consejo de Europa); puede localizarse, en www.
us.es/giest, en Zoido y Venegas (2002:337-341) y en www.coe.int.
 Premisas

No se trata crear mapas o catálogos de interés

turístico, ya que en ellas la administración titular
queda obligada a aplicar criterios específicos
para mantener y mejorar los valores escénicos, e
incluso establecer los derechos y obligaciones de
los propietarios de los terrenos colindantes es decir,
establece servidumbres escénicas.

Es interesante la manera en que se ha institucionalizado el

concepto de vías verdes en España como una iniciativa nacida
en 1993 y coordinada por la Fundación de los Ferrocarriles
Españoles con la colaboración de instituciones públicas y
privadas, locales y estatales, para recuperar el trazado de los
ferrocarriles que quedaron fuera de servicio, ofreciendo nuevas
formas de transporte no motorizado a lo largo de más de 1.800
kilómetros de infraestructuras ferroviarias en desuso que han
sido reconvertidas en recorridos eco turísticos para ciclo -
turistas y senderistas en el marco del programa Vías verdes.

Las llamadas Vías verdes son fáciles de recorrer ya que desde su

origen como vía de tren excluían las pendientes pronunciadas.
La mayoría de trayectos pueden recorrerse a pie, en bicicleta,
a caballo y en muchos casos están acondicionados para la
circulación en sillas de ruedas. Es así como un patrimonio de
gran valor histórico y cultural se rescata para atender nuevas
demandas sociales. La idea se ha extendido por los países del
norte de Europa, como Bélgica, Gran Bretaña y Dinamarca, que
hoy cuentan con extensas redes de vías verdes (greenways)
de gran aceptación en las comunidades. Algo similar podría
promoverse en el territorio colombiano con propósitos similares
y adicionalmente, como freno al avanzado proceso invasivo de
los corredores del antiguo sistema de ferrocarriles nacionales.

También en la actualidad, el auge del senderismo representa, Foto 1.8. China Lexiaguo – Tsungwei. 2010. Recuperado de: http://www.
slideshare.net/lermaisemelhor/china-lexiaguo-5894259 /Modificada por:
en cierto modo, una vuelta a los orígenes. Con la aparición de GIPT. 2011

Página 11
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
la máquina de vapor, asociada al ferrocarril, luego el automóvil,
el avión y los trenes, se plantearon diferencias notables en
la percepción y manera de vivir los cambios del paisaje en
el recorrido del espacio. Por su lado, la forma de percibir la
relación entre el espacio transitado y el tiempo invertido en ello
no generaba grandes diferencias en las históricas formas de
movilidad y con ellas los modos de vivir las dimensiones del
espacio geográfico desde el recorrido pedestre, a lomos de
mulas, en carretillas por caminos de variadas configuraciones.
La idea de caminar o recorrer lentamente el paisaje ha sido
presentada como la única forma postmoderna auténtica
de disfrutar del paisaje (Kesler, 2000). En este contexto la
organización de una oferta de movilidad de baja velocidad, o
el establecimiento de una red de vías paisajísticas, cobra gran
sentido.
En conclusión, y considerando la presente problemática, de
crecientes fenómenos ambientales y de un territorio consumido
en determinadas actuaciones, se hace necesario mirar
minuciosamente las consecuencias al definir y realizar nuevas
redes de movilidad. Esta labor corresponde al Gobierno nacional,
regional y/o local; lo que manifestamos es una sugerencia
basada en el conocimiento y en la tesis de que se trata de una
infraestructura o equipamiento territorial, conveniente para el
país en la actualidad y proyección futura; de una parte, como
una mayor implicación social en la vivencia del territorio y de
otra, en la conversión de las especificidades del paisaje en
recursos para el desarrollo de los habitantes.
1.3. PAISAJISMO VIAL: PRINCIPIOS GENERALES
En general, la designación de vías de interés paisajístico se basa
Página 12
en valores escénicos, patrimoniales, ambientales, etc., en los
ámbitos relacionados con el trazado de la vía, en la capacidad
y potencial visual del recorrido o en la belleza de las escenas y
perspectivas que se generan a lo largo del territorio.
Una vía de carácter paisajístico, por tanto, es aquella que discurre
por lugares ambientalmente destacados generando un estado
de ánimo óptimo en el usuario permitiéndole disfrutar de la
contemplación del entorno, del acceso a los recursos ambientales,
patrimoniales históricos y artísticos, a las infraestructuras
recreativas y de esparcimiento, a los equipamientos colectivos
dispuestos como apoyo de la misma, como son áreas comerciales,
áreas de servicio, miradores, ciclo-paseos, etc.
Además de la definición anterior cuyo carácter puede verse como
excepcional, es importante agregar otros factores de valoración
relacionados con el potencial y posibilidades interpretativas y
didácticas del paisaje en los recorridos que discurren en la red
vial territorial, tales como:
• Secuencias claras de las transiciones y cambios
paisajísticos apreciables a lo largo del recorrido.
• Lecturas ordenadas de los procesos, elementos y
componentes que definen los paisajes visibles desde la
vía.
• Modelos de representación del carácter paisajístico de
las áreas que conforman el entorno vial.
• Interpretaciones conjuntas e integradoras de la ecología
del paisaje presente en los ámbitos territoriales.
• Recorridos históricos, red caminera, patrimonio de la obra
civil e ingeniería en general.
 Premisas

En relación con la interpretación o lectura del paisaje se deben

considerar para las vías paisajísticas aquellos tramos en los
que, con independencia de los valores estéticos o perceptivos
apreciables a lo largo del recorrido, la correlación entre los
elementos bióticos, abióticos, antrópicos y su respectiva
expresión morfológica, aparezca ante el usuario con mayor
claridad, favoreciendo la comprensión de los aspectos eco
sistémicos, evolutivos y formales de las unidades de paisaje
que conforman el entorno vial.

El paisajismo vial debe facilitar además el reconocimiento

del carácter del paisaje de los distintos ámbitos a través
de la visión secuencial, o de imágenes representativas a lo
largo del recorrido; de igual manera, transmitir al usuario los
rasgos que distinguen el paisaje observado (rasgos tipológicos
geomorfológicos, antrópicos, etc.) y la diferenciación tipológica
que estructura un ámbito o recorrido determinado. También debe
reflejar con precisión las transiciones o cambios apreciables
en el paisaje, permitiendo el reconocimiento de las diversas
situaciones presentes en el entorno vial.

En concordancia con lo expuesto, observamos en la legislación

colombiana –y de manera particular la Ley 105 de 1993
(Disposiciones básicas del transporte) y la Ley 769 de 2002
(Código nacional de tránsito)- que no existe para Colombia una
denominación específica de vía o carretera paisajística. Ambas
leyes determinan un concepto amplio de calidad sin alusión
alguna al paisaje o determinada caracterización paisajística5.
5
Ley 105 del 93: Art. 3o. Principios del transporte público. 1. Del acceso al
transporte: a. Que el usuario pueda transportarse a través del medio y modo
que escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y segu-
ridad. d. Que el diseño de la infraestructura de transporte, así como en la
provisión de los servicios de transporte público de pasajeros, las autoridades Foto 1.9. Ciclovia de Lisboa 2009. Fuente: Joao Gomes Da Silva. Recupe-
competentes promuevan el establecimiento de las condiciones para su uso rado de: http://www.landezine.com/index.php/2010/06/ciclovia-de-lisboa/
por los discapacitados físicos, sensoriales y psíquicos. Modificada por: GIPT. 2011
Ley 769 de 2002: Cap.1, Principios, Art.1º. Los principios rectores de este

Página 13
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Esta circunstancia propicia que, con carácter general, los
corredores clasificados como vías (arterias, troncales, locales,
etc.) no puedan ser identificados como vías o carreteras
paisajísticas, aun favoreciendo el acceso público a espacios o
recursos de interés ecológico, patrimonial, naturalístico, o en
general paisajístico, y estén específicamente destinados al
tránsito de vehículos y carezcan de las condiciones técnicas
y constructivas exigibles al concepto de “calidad” establecida
en la legislación específica. Además de posibilitar el acceso a
recursos de interés paisajístico, las vías paisajísticas ofrecen
adecuadas condiciones de confort y seguridad instituyéndose
como equipamientos de carácter escénico y de fomento del
paisaje.
Factores de diversa índole inciden en las condiciones
señaladas, especialmente los cambios climatológicos, las
recurrentes obras de mantenimiento, o las maneras de conducir
por parte de los usuarios no siempre ajustadas a las normas;
no obstante, dependen básicamente de las características
técnicas de la vía y de las condiciones de tráfico. Características
de las vías tales como trazados con proliferación de curvas
cerradas, intersecciones a nivel o a desnivel deficientemente
protegidos, variaciones en las rasantes, etc., requieren una
mayor concentración por parte del usuario y dificultan la
observación del paisaje (también se presenta en aquellas vías
en las que predominan intensidades y/o velocidades de tráfico
muy elevadas, otras, con bajos niveles de servicio en las que el
código son: seguridad de los usuarios, calidad, oportunidad, cubrimiento, li-
bertad de acceso, plena identificación, libre circulación, educación y descen-
tralización. Art.105. Clasificación de vías: 1. Dentro del perímetro urbano: Vía
de metro o metro vía, Vía troncal, Férreas, Autopistas, Arterias Principales,
Secundarias, Colectoras, Ordinarias, Locales, Privadas, Ciclorrutas, Peato-
nales. En las zonas rurales: Férreas, Autopistas, Carreteras Principales, Ca-
rreteras Secundarias, Carreteables, Privadas, Peatonales. En cualquier caso,
las autoridades de tránsito podrán incorporar nuevas categorías y homologar
su prioridad con cualquiera de las existentes.
Página 14
disfrute del paisaje o de algunos enclaves paisajísticos presenta
dificultades para la absorción visual del paisaje por la necesidad
de adecuar el ritmo de viaje al conjunto de usuarios).
Se trata entonces de promover un modelo de movilidad a partir
de una motivación perceptual, recreativa y regulada desde
la velocidad de uso, donde predomine la baja velocidad, por
supuesto aplicable en vías o corredores viales que hagan
parte de ámbitos paisajísticos territoriales catalogados por su
significativo valor natural y/o cultural. En este orden de ideas
es imprescindible reconocer y establecer una serie de criterios
básicos orientados a promover las condiciones mínimas de
confort y seguridad en los itinerarios que por sus cualidades
y potencialidades físicas, espaciales, ambientales, culturales,
etc., estén reseñados y asuman funcionalidades paisajísticas.
Un sistema de vías paisajísticas contiene en lo posible
recorridos alternativos que permiten realizar el mismo trayecto
sin propiciar disfunciones significativas en la movilidad de
personas y mercancías. En los accesos e intersecciones de las
vías paisajísticas se informa convenientemente de los recorridos
alternativos y se indican las limitaciones de la funcionalidad
paisajística de la vía cuando así lo reporta para determinadas
solicitudes (vehículos largos, transportes de mercancías,
maquinaria pesada, etc.).
En los tramos extraurbanos, las vías paisajísticas gozan de
prioridad de paso en intersecciones, cambios de sentido y
dirección respecto a vías de igual e inferior jerarquía. Igualmente,
hay preferencia del tráfico de la vía paisajística en relación con
vías de servicio, vías rurales, sendas peatonales, ciclo rutas, o
cualquier otro elemento de movilidad que pudiera confluir con
la vía paisajística.
El trazado geométrico, la ordenación del tráfico, los elementos
 Premisas

funcionales y estéticos, etc., en las vías paisajísticas,

están dirigidos fundamentalmente a la seguridad vial y a la
contemplación del paisaje a lo largo del recorrido. En ellas solo
se admiten intervenciones enfocadas a favorecer el ahorro de
tiempo, a ampliar la capacidad del corredor o a incrementar
la velocidad de conducción en aquellos tramos en los que la
seguridad o el confort de los usuarios así lo exijan y siempre que
las acciones no comprometan la unidad ambiental y paisajística
de la infraestructura vial en general. Sin detrimento de los límites
que sean establecidos en función de las características del
trazado o de las condiciones de tráfico en determinados tramos
o bajo circunstancias especiales, el límite de velocidad genérico
en las vías paisajísticas está contemplado en alrededor de 50
kilómetros/hora en la mayoría de los manuales y aplicativos
europeos 6.

1.4. PERSPECTIVA AMBIENTAL – PAISAJÍSTICA

Las afectaciones ambientales y los recursos naturales que
presentan las infraestructuras viales, especialmente en nuevos
proyectos o en ajustes y modificaciones de cierta magnitud, son
de tres tipos tal y como lo resume Español Echániz (1998:21):

Directas, ligadas a los movimientos de tierra,

6
En Colombia, el Código Nacional de Tránsito establece que en vías urbanas las velo-
cidades máximas y mínimas para vehículos de servicio público o particular será deter-
minada y debidamente señalizada por la autoridad de Tránsito competente en el Distrito
o Municipio respectivo. En ningún caso podrá sobrepasar los 80 kilómetros por hora.
El límite de velocidad para los vehículos de servicio público, de carga y de transporte
escolar, será hasta de sesenta (60) kilómetros por hora. La velocidad en zonas escola-
res y en zonas residenciales será hasta de treinta (30) kilómetros por hora (Art.106, Ley
769/02). En las carreteras nacionales y departamentales las velocidades autorizadas
para vehículos públicos o privados, serán determinadas por el Ministerio de Transporte
Foto 1.10. James Dalton Highway. Recuperado de: http://www.masmoto.net/
o la Gobernación, según sea el caso, teniendo en cuentas las especificaciones de la web/2011/05/05/carreteras-moteras-james-dalton-highway/
vía. En ningún caso podrá sobrepasar los 120 kilómetros por hora. Para el servicio Modificada por: GIPT. 2011
público, de carga y de transporte escolar el límite de velocidad en ningún caso podrá
exceder los ochenta (80) kilómetros por hora (Art.107, Ley 769/02).

Página 15
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
la estabilidad o erosionabilidad de los terrenos
afectados, así como a la escorrentía o en la recarga
de acuíferos.
Indirectas, relacionadas con la contaminación, el
efecto barrera la fragmentación de hábitats, así
como con las molestias originadas por la presencia
de vehículos.
Estructurales o de largo plazo, relativos al incremento
de la presión antrópica sobre determinados
“espacios de calidad ambiental” (inducción de
desarrollos urbanísticos en las márgenes).
La incorporación de la perspectiva ambiental en la identificación
y el tratamiento de vías paisajísticas se encuentran ampliamente
justificados (aparte de la regulación de los organismos oficiales
competentes tales como el Ministerio del Medio Ambiente, las
corporaciones autónomas regionales CARs, etc.). Por una
parte, permite integrar la dimensión sistémica a la valoración de
los recursos del paisaje que se pretenden destacar y fomentar,
añadiendo a los aspectos visuales, estéticos y culturales
los relativos a los procesos naturales que intervienen en la
configuración de los paisajes afectados por el sistema vial. Por
otro lado, la calidad paisajística de una vía depende, entre otras
circunstancias, de la conservación de aquellos elementos y
recursos naturales que otorgan valores ambientales a la misma
(hábitats, formas, estructuras geológicas, formaciones vegetales
endógenas, etc.), por lo que la valoración y preservación de
dichos elementos constituye una estrategia fundamental en
la cualificación de la vía. Es preciso indicar que la presencia
de conflictos ambientales significativos en el entorno de una
vía paisajística restaría calidad y coherencia a un escenario
sensible a la sociedad como recurso que probablemente hace
parte de un sistema integrado.
La consideración de los aspectos ambientales en la identificación
Página 16
de vías paisajísticas en Colombia, en tanto la inexistencia de un
inventario y valoración específico, hipotéticamente supone una
amplia restricción en la selección de infraestructuras valorables
a tal efecto, y habría que considerar inicialmente aquellas que
respondan a parámetros técnicos modestos, es decir, quizá la red
de vías secundarias de carácter regional y local, las que siendo
infraestructuras viales que presentan bajas densidades de tráfico
se caracterizan por tener secciones estrechas, generalmente
adecuadas a las condicionantes topográficas. Obviamente,
algunas troncales de última generación que responden a los
lineamientos de la Ley 99 de 1993 mediante licencias, contemplan
en su diseño respuestas adecuadas a factores ambientales
que propician que su afección sobre el ecosistema sea menor
que en otras. Las afecciones son generalmente a los recursos
naturales, a los procesos ecológicos y al hábitat en general ya
sea por ocupación del suelo, movimientos de tierra, deforestación,
alteración de cauces y escorrentías, etc.
La adecuación y mejora de las vías de valor paisajístico supone
la debida atención a los aspectos ambientales, los que han de
ser considerados a través de estudios previos en los cuales se
identifican los tramos o ámbitos del sistema determinando los
conflictos ambientales que podrían ser mitigados o corregidos a
profundidad. De igual manera los requerimientos para implantar
equipamientos o dotaciones necesarias para el desempeño de las
funciones que demanda la vocación paisajística de la vía.
Es importante la consideración de la vía como un componente
más del paisaje, la cual incide en la composición general del
mismo a través de variados efectos escenográficos (incremento
de la sensación de profundidad y continuidad visual de las
escenas, focalización de determinados ambientes, generación
de continuidades y discontinuidades escénicas, etc.). Por su
lado, los parámetros técnicos y funcionales del sistema vial
(sección transversal de la calzada, localización y magnitud de
taludes, disposición de los elementos de protección, señalización,
coberturas vegetales de los bordes, etc.) inciden significativamente
en la integración escénica y valoración paisajística. Cuando el
trazado y tratamiento de las áreas y elementos funcionales de la
vía no consideran la dimensión escenográfica, se rompe la armonía
y la coherencia paisajística existente en los ámbitos impactados
por la infraestructura y se generan conflictos visuales que inciden
negativamente en la valoración final del paisaje.

Por último, otro aspecto a considerar en la relación vía - paisaje

es el “carácter paisajístico” de la vía, concepto necesariamente
relacionado con la calidad del diseño de la obra civil, de la
arquitectura del paisaje en la percepción de los elementos y
componentes del sistema y de las relaciones con los recursos
paisajísticos de las márgenes o bordes aferentes en la integración
y búsqueda de un lenguaje integrado.
Foto 1.11. Estrada da Montanha Jebel Hafeet, Emirados Árabes Unidos.
Recuperado de: http://www.canonistas.com/foros/off-topic/242520-10-carre-
El carácter paisajístico de vías existentes o proyectadas a acoger teras-mas-bellas-del-mundo.html /Modificada por: GIPT. 2011
funciones relacionadas con el disfrute del paisaje plantea entre otras
estrategias de intervención, la utilización de diseños, materiales
y soluciones técnicas que aludan a patrones o características
formales reconocibles en el entorno vial, procurando el diálogo
entre la vía y determinados elementos singulares situados en sus
márgenes ya sean bióticos, abióticos o antrópicos (vegetación,
suelos, rocas, edificaciones, etc.)

Página 17
CAPÍTULO 2 - PAISAJISMO VIAL: RECURSO PEDAGÓGICO
El Paisaje es memoria. Más allá de sus límites, el paisaje sostiene
las huellas del pasado, reconstruye recuerdos, proyecta en la mirada
las sombras de otro tiempo que sólo existe ya como reflejo de sí
mismo en la memoria del viajero o del que, simplemente sigue fiel a
ese paisaje.
El Paisaje es eterno y sobrevive en todo caso al que lo mira.
Julio Llamazares (2006): El río del olvido1
2.1. CRITERIOS GENERALES
A partir del siglo pasado el paisaje ha pasado de la interpretación
artística y literaria generalizada a ser objeto de estudio y
1
En El río del olvido de Julio Llamazares: El autor regresa a los paisajes de
una infancia ya perdida a través de un viaje que le llevará a recorrer parte
de montaña leonesa, bordeando el curso del río Curueño y que desvelará, a
su paso, un escenario ¨tan hermoso como sobrecogedor y tan espectacular
como perturbador para el espíritu y el alma¨. A través de una prosa bella e in-
timista y un lenguaje minucioso, Julio Llamazares nos muestra la fascinación,
la nostalgia y el cariño que le provoca un paisaje que ¨guarda memoria en sus
piedras del paso feroz del tiempo¨ y nos revela ese mundo rural, ese territorio
que forma parte de nuestra historia y nuestra memoria. El río del olvido es,
además, un magnífico relato sobre la experiencia del viaje: el recuerdo del
camino y la mirada del que llega y la de «los otros».
En http://www.lecturalia.com/libro/366/el-rio-del-olvido
análisis científico, determinante en la ordenación, proyectación
y gestión del territorio. En este orden de ideas el paisaje
trasciende lo geográfico y se configura como un valor educativo
y cultural clave en el bienestar de la sociedad, como referencia
de propósitos socioeconómicos, como un activo en las ofertas
de recreación, de esparcimiento, del turismo en general y con
ello de las expectativas y promociones inmobiliarias.
El desarrollo y protección integral y sostenible del paisaje no es
responsabilidad exclusiva del Estado; por tanto, es necesaria
la promoción e integración de la sociedad en los procesos
requeridos a tal efecto. Para ello, las medidas educativas y de
concientización de la población son imprescindibles, siendo
ésta una función del Gobierno nacional, departamental y local
a través de programas específicos de carácter formativo y
divulgativo, dirigidos a todos los sectores de la comunidad,
desde los escolares hasta los agentes sociales más activos.
Las vías paisajísticas son entonces la coyuntura idónea de
valoración y promoción por su importante papel en la apreciación
y conservación de la calidad del paisaje. En Europa por ejemplo,
el Convenio Europeo del Paisaje (Florencia 2000) ha puesto su
énfasis en la calidad del paisaje de todos los lugares y en la
necesidad de mejorar la calidad del mismo a través de iniciativas
Página 19
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
públicas: Reconocer jurídicamente los paisajes como elemento
fundamental del entorno humano, expresión de la diversidad de
su patrimonio común cultural y natural y como fundamento de
su identidad (Convenio Europeo del Paisaje, 2000: 3).
Conocer el paisaje facilita el acceso de la comunidad de usuarios a
una información básica para poder participar en la formulación de
políticas y estrategias que sobre el ordenamiento y disfrute de él se
desarrollen a futuro en el ámbito local, regional y nacional, así como
para la toma de decisiones sobre acciones que repercutan en el
territorio en el sentido de hacer de las vías paisajísticas verdaderos
recursos para la recreación y el aprovechamiento del ocio y el
tiempo libre.
2.2. PAISAJISMO VIAL E IMPACTO EDUCATIVO
En un escenario básico de clasificación diríamos que las vías
de mayor caracterización paisajística transitan por espacios de
la ruralidad y en buena parte son espacios de los escenarios
naturales protegidos. Esto supone que el sistema de movilidad
plantea innumerables posibilidades e iniciativas capaces de
potenciar los valores paisajísticos del territorio como activos
sostenibles en lo educativo, cultural, turístico y económico. El
turismo en general y en particular el turismo cultural, científico
y las iniciativas de educación ambiental relacionadas con
los recursos naturales y culturales -entre ellos el paisaje-,
están actuando progresivamente en las economías locales y
regionales; por ello el paisajismo vial y la conectividad de las
intervenciones paisajísticas de los corredores viales con los
usos y actividades mencionadas se constituyen en objetivo
prioritario.
Es necesario generar interés, conocimiento y participación
ciudadana en el disfrute del paisaje; el paisajismo vial aplicado
a los corredores viales existentes y por supuesto a nuevos ejes
Página 20
de comunicación facilita dicho proceso mediante el acceso
físico, afectivo y cognitivo al paisaje, constituyendo un medio
idóneo para la educación ciudadana, en la que son necesarias
actuaciones atractivas y conectadas con las realidades
culturales y su expresión en el territorio.
El paisajismo vial aplicado a los corredores de movilidad
determina entre otros:
• La clasificación de la información sobre el territorio
referenciada a la caracterización de los paisajes, a sus
calidades y circunstancias espaciales y temporales. Esta
información del territorio, contrastada y sistematizada, es
muy útil en realizaciones posteriores de carácter cultural
- educativo.
• Las propuestas u orientaciones para el mejoramiento
de los entornos paisajísticos mediante invitaciones a la
participación ciudadana en tanto se trata de intervenciones
de reducida complejidad técnica y pueden realizarse en
base a programas de voluntariado o similares.
• La realización de una serie de intervenciones, algunas
de ellas dirigidas al mejoramiento o mitigación de
incongruencias en los paisajes observables. Otras
se localizan en la propia vía para facilitar o mejorar la
observación del paisaje, con beneficios directos en
los usos y aprovechamientos turísticos, recreativos,
educativos y culturales.
• La construcción y mantenimiento posterior de obras de
cierta complejidad que traen consigo inversiones en las
localidades donde se actúa.
• Una excelente oportunidad para abrir líneas de trabajo e
investigación en colaboración con la academia dado la
 Paisajismo vial: Recurso pedagógico

escasa tradición que tiene la región caldense y en general

el país en métodos y procedimientos educativos sobre el
paisaje.

El desarrollo de estrategias de paisajismo vial tiene importantes

implicaciones en otros programas existentes en el territorio, a
los que podrá integrarse, reforzar y complementar generando
sinergia con otras regiones en programas de vías rurales,
de vías verdes, corredores ecológicos, rutas turísticas, rutas
especiales, etc. El paisajismo vial se proyecta como referente
de integración del paisaje en el ordenamiento territorial y en las
políticas de orden cultural.

2.3. PAISAJISMO VIAL: SIGNIFICADO SOCIAL

EDUCATIVO
Para el ecólogo F. González Bernáldez (1978:36) el paisaje
es la percepción pluri - sensorial de un sistema de relaciones
ecológicas, por tanto ofrece una fuente de estímulos y
recursos educativos inagotables que pueden ser interpretados
y valorados mediante la aplicación de diversas técnicas
didácticas. Adicionalmente considera el paisaje …un recurso
natural valioso cuya gestión y protección requiere tanto un
buen nivel de conocimientos como de una gran sensibilidad,
pero que, al mismo tiempo, tiene un valor pedagógico, pudiendo
utilizarse en el aprendizaje y la formación estética […]

Valorar el paisaje como recurso social, cultural y educativo

implica establecer un marco en el que él se comprenda
integralmente y sobre todo se rompan las concepciones más
restringidas y tradicionales. Se trata de dimensionar el valor del
paisaje más allá del tiempo de aprendizaje escolar y por tanto,
más allá de los ciudadanos en espacio y tiempos académicos.
El marco donde considerar el paisaje como recurso integral
amplía los márgenes de edad y tiempo de los ciudadanos, Foto 2.1. Recuperado de: httpalfredojunior.wordpress.com 20100722sinto-
nia-diaria-proxima-parada-paraiso

Página 21
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
combinando objetivos educativos y culturales, haciendo
precisiones cuando las características de las situaciones según
los casos lo requieran.
El paisaje es un recurso útil para al aprendizaje formal e
informal, excusa para que los ciudadanos puedan adquirir
conocimiento del territorio y para avanzar culturalmente en un
ambiente libre, lúdico y discrecional. Las actuales directrices y
orientaciones pedagógicas y culturales plantean la necesidad
de contextos de aprendizaje variados y enfocados a propiciar
acciones y escenarios creativos que estimulen un diálogo
abierto y pragmático entre los múltiples razonamientos. Las
vías paisajísticas y un paisajismo vial estructurado a tal efecto,
facilitan la dinámica del aprendizaje del territorio y el paisaje.
La variedad paisajística a la que se accede desde las vías,
ya sea de manera tangible o intangible (visual), requiere un
tratamiento educativo diferenciado tanto a nivel de la calidad de
sus elementos y características ambientales como del interés
cultural (étnico, histórico, arquitectónico, etc.) y en general desde
sus potencialidades educativas. La potencialidad educativa
del paisaje se entiende como el conjunto de capacidades
intrínsecas para generar y dinamizar conocimiento en procesos
de enseñanza – aprendizaje o mediante la actividad libre o
desprevenida de las personas que lo perciben y disfrutan.
En este orden de ideas, el valor del paisaje como recurso
educativo está relacionado con la riqueza de conocimientos,
de emociones, de actitudes, etc., más no exclusivamente con
su valor natural, ni con sus cualidades estéticas. Es así como,
además de los paisajes con fuerte predominio de elementos y
componentes naturales que pudiéramos considerar en sentido
amplio -como paisajes excepcionales, bellos o espectaculares-,
hay que considerar también los paisajes transformados y
de connotación antrópica -como los industriales- y otros
Página 22
intensamente intervenidos como los agrarios, urbanos,
mineros, o incluso los afectados por fenómenos naturales de
carácter catastrófico como sismos, incendios, inundaciones o
deforestaciones.
El estudio del paisaje ofrece posibilidades dirigidas al
conocimiento del geo - sistema y a las actividades humanas
que lo han enriquecido en valores históricos, simbólicos
y culturales que son necesarios preservar y/o recuperar.
Aprovechar el paisaje como objeto de aprendizaje supone
también reconocer en clave de continuidad las relaciones entre
los elementos del sistema; permite además construir y reforzar
la sensibilidad ambiental y los valores de la identidad cultural
y territorial. El paisaje permite abrir caminos epistemológicos
para abordar conceptos de complejidad, diversidad, relación,
causalidad, interacción, etc., los cuales facilitan el desarrollo del
aprendizaje, superando los límites estrictamente ambientales
y/o territoriales.
Como realidad a interpretar, el paisaje es concepto y recurso de
reflexión y motivación de preguntas, de formulación de hipótesis,
genera tendencias, concepciones, dinamiza el desarrollo de
las estructuras mentales, provoca la observación, el contraste
de ideas, etc. Su estudio es estrategia eficiente en los diseños
de investigación para el conocimiento del territorio, a la vez
que desarrolla actitudes de valoración y desempeña un papel
fundamental como realidad capaz de favorecer la construcción
de conocimiento.
El paisaje es consecuencia de una extensa relación de la
naturaleza con la vivencia y desarrollo de poblaciones humanas,
siendo entre otros, los aprovechamientos agro - pastoriles,
silvo - pastoriles, mineros, acuáticos, etc., los que han creado,
recreado, y mantenido y conservado los paisajes que hoy se
expresan en el territorio. Estos procesos tienen en la educación
 Paisajismo vial: Recurso pedagógico

y en la cultura una gran relevancia, en tanto, constituyen

directrices para el conocimiento de las características
naturales del espacio geográfico, del espacio habitable, y sus
consecuencias en los procesos productivos y en el desarrollo
del poblamiento a lo largo del tiempo, determinando de este
modo el origen y la evolución de la cultura regional en todos los
aspectos.

El arte, la geografía y la ecología son quizá las disciplinas

de mayor profundidad y dedicación al estudio del paisaje.
La modernidad ha puesto de manifiesto enlaces con otras
áreas del conocimiento: la arquitectura, el urbanismo, el
turismo, la antropología, la gestión ambiental, etc. De otra
parte, instrumentos y herramientas de inventario y captura de
información -ya sea de carácter virtual ó sistemas de información
geográfica (SIG)- le incorporan al paisaje otras miradas y
pedagogías en su tratamiento. No obstante, la polisemia del
concepto -en tanto complejo, multisensible, dinámico, etc.-,
hace de él una oportunidad de estudio interdisciplinar de gran
potencialidad como recurso educativo, estructurador de líneas
y procesos de aprendizaje; se constituye en objeto de estudio
e investigación en diferentes campos del conocimiento, en lo
cualitativo y en lo cuantitativo.

Por su lado, las diversas estrategias de educación ambiental

ofrecen en este orden de ideas un escenario de acción donde
plantear iniciativas para el desarrollo de proyectos de acción
enfocados en el paisaje, en sus múltiples niveles educativos o
formativos ya sea de carácter formal o informal. La educación
ambiental al estar cimentada en la ética ambiental asociada a
la sostenibilidad, en la concepción sistémica del entorno y en la
solución de problemas ambientales a través del conocimiento
y la participación, ofrece un marco conceptual y metodológico Foto 2.2. Paisaje Cultural Región Andina Centro - Puente Santafé de
idóneo donde desarrollar las potencialidades educativas del Antioquia. Recuperado de: http://www.flickr.com/photos/62034655@
paisaje. N06/6356972889/sizes/l/in/photostream/ por Camo Diaz. Modificada por:
GIPT. 2011

Página 23
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 2.3. “La carretera de la muerte”, Bolivia. Recuperado de: http://www.
curiositis.com/las-carreteras-mas-peligrosas-del-mundo/
Modificada por: GIPT. 2011
Página 24
2.4. PAISAJISMO VIAL: PATRIMONIO Y EDUCACIÓN
No hay duda de que el paisaje forma parte del patrimonio en
tanto es el resultado de la actividad de los seres humanos sobre
el territorio, de la interacción de las culturas con el entorno en la
percepción y transformación del espacio natural. Para Sobrino
(1989:67):
La sustitución de la biosfera por la tecnosfera comienza
con la aparición de las primeras tecnologías líticas y
el uso cultural del fuego. Desde entonces aparece el
paisaje como creación voluntaria de un nuevo orden
social y económico en el cual el azar y la necesidad han
marcado de forma determinante el territorio.
La relación hombre - naturaleza es constante en las definiciones
del paisaje: la Convención Europea del Paisaje celebrada en
Florencia (2000: 2) es un ejemplo relevante de ello en tanto
integra los diversos enfoques que se han venido utilizando
tradicionalmente y define el paisaje como parte del territorio tal
como es percibida por las poblaciones, cuyo carácter resulta
de la acción de factores naturales y/o humanos y de sus
interrelaciones. Esta Convención, impulsada por el Consejo
de Europa define estrategias para incorporar la dimensión
paisajista en las políticas públicas mediante el desarrollo de
instrumentos de ordenación, gestión y fomento de los valores
paisajísticos.
En ese contexto el concepto de patrimonio paisajístico o del
paisaje como patrimonio ha tenido un proceso de depuración
y extensión progresivo, diversificando los campos de
investigación y con ello el horizonte de la gestión y legislación
especialmente en Europa. La restricción a lo eminentemente
histórico y documental en los campos del arte en general y de
la arquitectura en particular ha ido pasando a otros ámbitos
como los ambientales, geológicos, biológicos, o el paisaje.
 Paisajismo vial: Recurso pedagógico

En Colombia, recientemente …la Sociedad Colombiana de

Arquitectos Paisajistas (SAP), como miembro activo de la
IFLA, hace eco de esta estrategia global y consecuente con
este mandato propone y promueve los principios de paisaje
desde un punto de vista holístico. La propuesta y promoción
inicia con la Carta Colombiana de Paisaje, y se propone
continuar con las declaratorias del derecho al paisaje, sitios
sustentables y adaptación al cambio climático para finalmente,
promover la Ley de Paisaje (Fajardo, 2010:4).

La Carta colombiana de paisaje en su preámbulo define que:

El paisaje es un componente fundamental del patrimonio
natural y cultural, que contribuye al bienestar de los seres
humanos, a la formación de las culturas locales, y a la
consolidación de la identidad colombiana (Fajardo, 2010:9).
Se trata de un documento que constituye un insumo clave
en la transformación futura de la naturaleza jurídica de los
referentes de ley que sobre cultura inciden en el paisaje como
patrimonio (Ley 300/96, 1185/08).

Dado que el paisaje tiene un alto componente perceptivo, tanto

en la individualidad como en la colectividad se interpreta como
una construcción cultural, resultado de la interacción dinámica
entre hombre y naturaleza. La percepción le asigna significado
e identidad al paisaje y por tanto, valor patrimonial.

La dicotomía del paisaje varía entre lo material y lo inmaterial,

conceptos que oscilan entre lo evidente y lo irreal, como la
visión primaria de un objeto o lugar. Se subraya la importancia
de lo inmaterial, de todo aquello que no es tan evidente, pero
que es tan real y sobresaliente como lo que observamos a
primera vista; como lo afirma Joan Nogué: el paisaje se podía
convertir en un excelente sensor de alarma ante la pérdida
de identidad e una determinada porción del territorio. Es
fundamental crear paisajes con imaginarios, en los que temas Foto 2.4. Recuperado de: http://www.flickr.com/photos/100porcientocafedec
olombia/3077013629/sizes/m/in/photostream/ / Modificada por: GIPT. 2011

Página 25
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
como lo simbólico - cultural, y por ende lo social estén en un
primer plano (Nogué, 2011:2).
El paisajismo vial configura parte sustancial de la riqueza
patrimonial y con él la educación y pedagogía que ven en
el paisaje cualidades notables para desarrollar valores y
comportamientos a favor del medio ambiente. A la luz de
las tendencias y realidades pedagógicas y por supuesto
geográficas, se requiere el protagonismo y uso del paisaje
como herramienta para la relación enseñanza - aprendizaje, a
la vez que un reconocimiento a las personas o comunidades
que saben mantener el equilibrio con el entorno, en lo que ahora
denominamos desarrollo sostenible. Cabe resaltar la tradición
pedagógica que vio en el paisaje cualidades para desarrollar
valores y comportamientos a favor del medio ambiente, siendo
en gran medida el germen del movimiento para la educación
ambiental. La perspectiva identitaria, sumada a las improntas
culturales propias del territorio, acercan la educación del paisaje
a los objetivos de proyectos como el de Paisaje cultural cafetero
para la educación ciudadana en su axiología de reconocimiento,
participación en la cultura, defensa del patrimonio supuesto y
equilibrio con el entorno en el marco del desarrollo sostenible.
2.5. PAISAJISMO VIAL: PROYECTACIÓN Y
APRENDIZAJE
Las decisiones técnicas y políticas que definen determinada
infraestructura de movilidad se producen en el escenario de
la planificación y el ordenamiento territorial (Ley 388/97 entre
otras), espacio donde confluyen asuntos de la proyectación,
gestión y demás disciplinas ligadas al conocimiento del territorio
en los aspectos geográficos, urbanísticos, de ingeniería y
en particular de ingeniería vial y de transporte. No obstante,
el conocimiento relacionado con lo social y educativo, raras
ocasiones hace parte de las decisiones en referencia.
Página 26
Si bien el objetivo básico de una vía de comunicación es la
conexión y acercamiento como solución a un determinado
aislamiento en el territorio -ya sea de carácter histórico o por
deficiencias acumuladas-, se genera en consecuencia una
dinámica de ocupación del territorio que incide en el uso y
aprovechamiento del suelo (agricultura, comercio, vivienda,
turismo, industria, etc.), en la evolución tecnológica asociada
a dicha espacialidad y en una red de relaciones económicas y
productivas que en su conjunto producen impactos ambientales
no siempre mitigables.
No es usual -al menos en Colombia- generar procesos de
aprendizaje a partir de la proyectación y ejecución de una
vía, o utilizar de forma consciente y planificada determinada
infraestructura de movilidad para el progreso educativo y cultural
de los usuarios, o aprovechar el resultado final de la obra para
instalar procesos de conocimiento del territorio por donde fluye.
El alcance educativo se limita a los denominados procesos de
socialización en las comunidades afectadas de los sistemas o
infraestructuras viales, que en general convergen en asuntos
relacionados con la propiedad del suelo, la valorización de los
inmuebles, las cargas impositivas, etc.
Es deseable que el usuario en general sea partícipe en buena
medida de lo que implica la red de movilidad y en particular la red
vial en su relación con el territorio y la sociedad. Una participación
no solo dirigida al ámbito del conocimiento y cultura general
(territorial, tecno científica y democrática), sino con alcance de
identidad, responsabilidad y valoración patrimonial, sin dejar de
lado el reconocimiento de los promotores, gestores, diseñadores
y trabajadores en la producción del objeto de estudio como bien
colectivo.
La aplicación de conceptos educativos, participativos y culturales
a una obra de infraestructura vial es probablemente una idea

avanzada de desarrollo social, un modelo de gran interés para
el avance teórico y práctico de la pedagogía del paisaje y el
territorio, fundamental en el contexto de la educación ambiental
en Colombia.
Los procesos de participación y acercamiento del usuario a la
obra pública no gozan de tradición en nuestro país, quizá por
efecto del subdesarrollo educativo, entre otros factores. No
obstante, se avanza aunque lentamente en acuerdos sobre la
necesidad de reforzar lazos afectivos y cognitivos del usuario
con los asuntos territoriales, lo que se espera hará posible el
mejoramiento de las actitudes y comportamientos en torno
al medio ambiente y a la vez posibilitará el conocimiento y
aprendizaje del territorio, el desarrollo de responsabilidades,
compromisos y de la cultura en general. Como afirma Castaño
et al. (2006:35):
Vivimos en un mundo cada vez más complejo en el
que la participación ciudadana en la reflexión y toma de
decisiones resulta, no necesaria, sino imprescindible.
Para ello se hace indispensable mejorar la educación
científica de la población, como agente social que es,
dueña de su destino. Una sociedad como la actual en
la que se plantee como objetivo la democratización del
saber, la participación generalizada en los contenidos de
la cultura, no puede dar la espalda a la ciencia, concebida
como recurso cultural para resolver problemas y mejorar
las condiciones de vida.
En este escenario, el paisajismo vial plantea oportunidades
dónde incorporar programas y procesos de aprendizaje tecno
- científico para la comunidad de usuarios, aprovechando los
espacios de la arquitectura del paisaje, donde la vía en sí misma
y el paisaje ocupado por la infraestructura son protagonistas del
entorno.
Paisajismo vial: Recurso pedagógico
2.6. PAISAJISMO VIAL: ELEMENTOS PEDAGÓGICOS
La riqueza paisajística del país y en particular de la región centro
– occidental no dispone de los elementos o medios necesarios
que permitan su empleo en las dinámicas educativas que la
contemporaneidad exige frente al paisaje. En el estudio de caso
llevado a cabo en la región centro – sur del departamento de
Caldas se encontraron equipamientos e instalaciones (fondas,
restaurantes, puntos de venta de comestibles, comercios menores,
pesebreras, estaciones de servicio, etc.), que podemos considerar
como recursos de apoyo, en la medida en que dotan el territorio
de servicios básicos de atención al usuario, siendo esta expresión
usual en todas las regiones de Colombia; sin embargo elementos
que eventualmente aporten al paisaje referencias de localización,
señalización, información ambiental, o referencias interpretativas
y de análisis paisajístico, etc., son muy escasas y deshilvanadas.
Esta carencia generalizada de elementos educativos expresa
la necesidad de profundizar en este aspecto de la gestión del
territorio ya sea desde la alternativa turística, cultural, ambiental,
etc., o desde el desarrollo de nuevas propuestas para el diseño y
adecuación de las vías y en general de las obras civiles que juegan
un papel fundamental en la imagen e identidad del territorio. La
experiencia de otros países es demostrativa de la necesidad de
desarrollar ideas e implementar acciones de mejora o adaptación de
lo existente, y/o construcción de nuevos equipamientos educativos
para que el patrimonio paisajístico pueda ofrecerse y disfrutarse
en una dirección distinta, de expresión contemporánea. Algunos
recursos claves en éste propósito se exponen a continuación.
2.6.1. Acciones y actividades del sistema educativo
El concepto de movilidad asociado al paisaje como recurso
educativo requiere un tratamiento especial y diferenciado en
tanto la cobertura poblacional y las características específicas
Página 27
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

así lo determinan. La proyección de las acciones educativas son

necesarias y su contexto de aprendizaje determina la participación
de expertos conocedores de la estructura del sistema escolar y
de los procesos de enseñanza aprendizaje que se llevan a cabo
en los diferentes niveles.

La red de movilidad vial y concretamente las vías paisajísticas

ofrecen múltiples opciones pedagógicas que debieran formar
parte de los contenidos educativos formales; de hecho en algunos
niveles de enseñanza temas como las comunicaciones, el tráfico,
el transporte, o el impacto ambiental de las infraestructuras,
forman parte del repertorio editorial que con distintos énfasis,
incorporan a los libros de texto. Un resumen de conocimientos
relacionados con esta temática plantea por ejemplo:

• Importancia de la vía como espacialidad de acceso

a paisajes, a áreas de valor etnográfico o de interés
ambiental.

• Relaciones de unas vías con otras, similitudes y diferencias

con otro tipo de sistemas de movilidad.

• Impacto ambiental, paisajístico y medidas correctoras.

Movilidad, transporte, comunicaciones y sostenibilidad.

• Papel de las vías en el contexto territorial, como elementos

vertebradores y dinamizadores de flujos industriales,
comerciales, etc.

• Tráfico, transporte e intermodalidad – relaciones entre vía

y usuarios.

• Aspectos tecnológicos, procesos de diseño, métodos

Foto 2.5. Publicidad Curiosa. Recuperado de: http://www.planetacurioso. constructivos, materiales, maquinaria.
com/2009/09/29/publicidad-curiosa-la-boca-de-una-mujer/
Modificada por: GIPT. 2011 • Vías y evolución histórica del paisaje y el poblamiento.

Página 28

La utilización de las infraestructuras viales como recurso de
aprendizaje escolar no hace parte de la tradición educativa
colombiana; sin embargo, existe un escenario potencialmente
apropiado y justificado a tal efecto. Las vías paisajísticas
contribuyen en ese propósito y aportan nuevas posibilidades,
centrando el interés en las características históricas, culturales y
ambientales del territorio sin desistir del carácter tecnológico de los
propios corredores viales.
La utilización de las vías paisajísticas como medio de enseñanza
podría iniciarse desde el momento en que ellas adquieran su
definición y consiguiente grado de solidez como tales; es decir,
tras una determinada declaratoria como corredores paisajísticos
deberían ser objeto de conocimiento, tratamiento educativo y
de divulgación. De otra parte, la oportunidad de vincular a las
comunidades de forma activa en el diseño y las intervenciones a
realizarse en ellas, con programas de integración y participación
educativa, asegurando en alguna medida su implicación en
el mantenimiento de las mismas y en el buen uso por parte del
usuario y la comunidad en general.
Diversas actividades se podrían desarrollar en el ámbito
educativo en torno al paisaje como eje de aprendizaje; las
siguientes son algunas de ellas:
• Inventario y diagnóstico de potencialidades educativas
de las vías paisajísticas y de sus paisajes asociados.
• Diseño de procesos de información y divulgación de los
objetivos del paisajismo vial.
• Fomento de las relaciones cognitivas y afectivas de
los elementos relevantes del paisaje, siendo de interés
actividades recreativas y artísticas como concursos de
fotografía, pintura, experiencias temáticas, recorridos a
pié, en bicicleta, etc.
Paisajismo vial: Recurso pedagógico
• Dotación de equipamientos básicos como instalaciones
de apoyo educativo, divulgativo, comercial, sanitario,
señalización, miradores, etc.
• Incorporación de líneas educativas en los diferentes
instrumentos de planeamiento y ordenación del territorio
que incidan en el paisaje por efecto del desarrollo o
crecimiento económico, poblacional, etc.
• Producción de material didáctico enfocado a los
diferentes tipos de usuarios según nivel o grado
educativo con contenidos de localización, interrelación
y oferta territorial, caracterización del paisaje y aspectos
ambientales y técnicos orientativos. Elaboración de
folletos divulgativos de los recursos locales.
• Realización de actividades educativas, culturales y
recreativas tendientes a poner en valor determinados
ámbitos de paisaje (paseos, festividades, actividades
artísticas, rescates simbólicos, etc.).
• Ubicación de elementos didácticos en los ámbitos
paisajísticos reconocidos por su tradición y conectados
a las vías paisajísticas.
• Facilitar la comprensión de las características básicas de
la infraestructura vial mediante la ubicación de paneles
de detalle referidos a las estructuras significativas;
paneles interpretativos de aspectos técnicos por ej.
taludes con problemas de erosión o inestabilidad, cortes
de interés geológico al descubierto, paso por lugares
protegidos, etc.
• Dotación de áreas de descanso, aparcamientos y
equipamiento para el uso y disfrute del paisaje.
Página 29
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

• Conexión de los recursos paisajísticos regionales y

municipales mediante la señalización y adecuación
de accesos y salidas hacia áreas de interés cultural y
ambiental.

2.6.2. Educación y difusión

En Colombia y en particular en la región cafetera la producción
editorial orientada a la educación y difusión del paisaje como
tema central, es muy escasa, dirigida especialmente al
ámbito turístico que considera a priori esta orientación con
perspectiva económica. No son frecuentes las publicaciones
que aborden el paisaje regional relacionando elementos y
procesos naturales y antrópicos, estableciendo relaciones
entre el pasado, el presente y el futuro del territorio, ofreciendo
la posibilidad de interpretar el paisaje de forma sistémica y
coherente.

El aumento del turismo en áreas naturales y/o urbanizadas

demanda servicios y equipamientos de uso público y en
esa medida determina publicaciones de tipo informativo,
divulgativo para todos los usuarios incluida la población
escolar.

En Colombia, la mayor parte de los materiales editados

son itinerarios dirigidos, guías informativas, folletos, etc.,
que tratan, generalmente, aspectos parciales del territorio,
relacionados con la naturaleza, la arquitectura, los servicios
o la gastronomía. Es destacable no obstante, la producción
de folletos editados para el sistema de parques naturales
protegidos de los itinerarios guiados, con planos e imágenes
comentadas e interpretadas.

Las vías paisajísticas son escenario de promoción de

Foto 2.6. Recuperado de: http://www.flickr.com/photos/100porcientocafedec información y oportunidad para la producción de guías según
olombia/3368516282/in/photostream / Modificada por: GIPT. 2011

Página 30
 Paisajismo vial: Recurso pedagógico

regiones o itinerarios por temáticas, etc., siendo necesario

diferenciar la publicación y difusión de objetivos divulgativos
e informativos, de la que va dirigida al sector educativo,
particularmente a la población escolar. Para cada población
objeto el contenido debe ser diferenciado en términos de
la descripción e interpretación conforme a las cualidades
paisajísticas y a los propósitos formativos.

2.6.3. Caminos y recorridos paisajísticos

Desde el punto de vista educativo y divulgativo de las
características del territorio y de sus paisajes, estas
estructuras de movilidad constituyen un recurso muy
apetecido en la cultura paisajística nacional y lo sería aún
más si estuviesen bien dotados de información educativa de
carácter descriptivo. La articulación que suelen tener con las
vías paisajísticas estructurantes del territorio sirve de enlace
para muchos recorridos de carácter educativo (turístico,
ambiental y cultural).

La diversidad de caminos, senderos o rutas paisajísticas

posibilita la proyectación de recorridos e itinerarios de
contenidos específicos de carácter monográfico o multi
temático en aspectos educativos, turísticos, culturales, etc.
La red de vías paisajísticas es en sí misma una opción
cultural que articula las formas de expresión, recreación y
conocimiento de los caminos, senderos o rutas paisajísticas
subsidiarias. Para Botero (2007:344):

Al hablar de caminos podemos estar hablando de huellas

o «rastros» en el paisaje, que apenas son perceptibles a
los conocedores, o que por el contrario se visualizan en
sólidas estructuras pavimentadas como en la actualidad;
apisonadas, afirmadas, como las de los romanos; o
Foto 2.7. Camino Inca. Recuperado de: http://www.flickr.com/photos/cami-
empedradas como las de los incas en el Perú, o los noinca45/5190670476/. Modificada por: GIPT. 2011

Página 31
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Tairona y los Hevexico en Colombia, solo para mencionar
algunos ejemplos. Finalmente, un elemento que cobra
relevancia al momento de definir la importancia de los
caminos, es que ellos son el símbolo del avance de la
cultura frente a la naturaleza, los caminos aparecen
como los agentes de la civilización, a través de ellos llega
el progreso, se transforma el paisaje y con su abandono
también llega la decadencia.
2.6.4. Observatorios paisajísticos (miradores)
Los observatorios del paisaje o miradores han sido
tradicionalmente utilizados en los sistemas viales de los
países desarrollados y en nuestro medio vienen siendo
recursos cada vez más utilizados particularmente en áreas
protegidas, áreas de potencial turístico, centros poblados
significativos, etc.
Dado su alto potencial didáctico, el mirador se constituye en
un instrumento de aprendizaje importante para la comunidad
de usuarios. En general se trata de espacios moderados,
delimitados, con área de aparcamiento, bancos y panel o
cartelera de información. Es considerado un equipamiento
básico y especialmente idóneo ya que a su relativo bajo costo,
se une la capacidad de uso y la eficacia en el cumplimiento de
objetivos educativos, siempre que su diseño sea el adecuado.
Lógicamente, estos elementos educativos se han de localizar
en lugares geográficamente posibles, en concordancia con
las especificaciones técnicas y de funcionamiento de los
ejes de movilidad, donde la absorción visual sea amplia
y significativa y no presenten mayores dificultades en el
desarrollo del proceso constructivo. La construcción de un
mirador, incluye explanación contigua a la vía para permitir
el aparcamiento de al menos un vehículo, dependiendo por
supuesto de la jerarquía del lugar y el paisaje a observar;
Página 32
la señalización correspondiente, la dotación educativa e
interpretativa necesaria y medidas de seguridad cuando
sean necesarias y una expresión arquitectónica reconocible
de carácter, jerarquía e identidad.
Los miradores requieren una dotación de apoyo al usuario
que incluye entre otros, una unidad interpretativa básica o
panel de información, el cual requiere un diseño especial
que pasa por la investigación en profundidad del paisaje o
paisajes objeto de la interpretación. La información a exponer
debe permitir que un usuario de cultura media comprenda la
descripción de los elementos que constituyen la escena y a
nivel interpretativo los procesos que justifican la existencia
de tales elementos y componentes del paisaje. Con base en
un estudio preliminar se incluye información de situación o
localización, distancias, topónimos, cotas, conexiones con
otros miradores, etc.
2.6.5. Centros de información del paisaje
Los centros de información tienen por objeto facilitar
la interacción entre usuarios residentes y transeúntes
con el paisaje de determinado lugar con propósitos de
conocimiento, culturales, ocio, o concienciación ambiental;
dicha interacción puede propiciarse en varios niveles ya
se sea de relación sensitiva y perceptiva, interpretación
biótica, patrimonial, y en general de divulgación de valores
paisajísticos. Son equipamientos modulares de contenido
específico con características variadas según su función y
contexto de ubicación.
La dotación expositiva contiene información educativa sobre
el paisaje mediante paneles, maquetas, sistemas virtuales,
videos, etc. Su ubicación, preferiblemente al borde de
la vía o próxima a ella, permite en lo posible, aprovechar
instalaciones que sin ser específicas pueden ser susceptibles
de adecuación y orientación a usos educativos y culturales
en el ámbito paisajístico, es el caso de edificaciones de
carácter patrimonial o relacionadas con procesos industriales,
agrícolas, etc., preferiblemente de titularidad pública a ser
restauradas, o rehabilitadas con posibilidades de conformar
hitos de interés paisajístico o formar parte de recorridos de
observación e interpretación los cuales, al constituirse en
puntos de mediación, adquieren la calidad de equipamientos
educativos y culturales compatibles con usos de tipo
turístico, admitiendo incluso espacios de carácter comercial
(concesiones).

Foto 2.8. Mirador para la ruta del peregrino, Jalisco, México. Recuperado
de: http://blog.darioalvarez.net/tag/mexico/page/2/ / Modificada por: GIPT.
2011

Página 33
CAPÍTULO 3 - VÍAS Y PAISAJISMO VIAL
3.1. CONSIDERACIONES GENERALES
Las vías juegan un importante papel en la calidad del paisaje
y su condición de infraestructura para el transporte determina
en él su acceso y su disfrute. El viaje o la acción de viajar
constituyen por naturaleza la oferta escénica del recorrido
cualquiera sea el carácter del paisaje. Desde esta perspectiva
la planificación y posterior ejecución del desarrollo vial implican
una mirada responsable en la valoración y gestión del paisaje.
Hay que destacar que aún -y a pesar de las limitaciones
conceptuales y por supuesto económicas-, ha habido en
el territorio nacional experiencias positivas en este sentido
(aunque limitadas): experiencias de adecuación de vías como
rutas escénicas, desarrollo y aplicación de criterios de diseño
paisajístico en proyectos viales, etc., emanadas de regulaciones
o disposiciones normativas del Instituto Nacional de Vías
(INVIAS) del Ministerio de Transporte Colombiano.
Se trata entonces de poner en escena fundamentos para el
desarrollo de criterios de consolidación del paisajismo vial en la
ordenación, proyectación y gestión de las vías en sus enclaves
paisajísticos, en el propósito de trascender el imaginario que
concibe el paisajismo vial como una entidad eminentemente
estética, quizá superflua o secundaria a la función básica y
mecánica de conexión del usuario entre dos o más puntos del
territorio. El paisajismo vial implica la función de accesibilidad
al paisaje, la valoración de los recorridos en la percepción del
mismo, la vía en sí misma como paisaje inmediato de carácter
e identidad según sus calidades de diseño, su inserción en el
paisaje y por tanto su impacto y dimensión ambiental, etc.
Los sistemas de transporte tienen el propósito de contribuir en
la movilidad de usuarios y bienes en un territorio determinado.
Las vías en particular, constituyen una infraestructura esencial
de movilidad; su traza y sección transversal son un producto
tecnológico que se aplica a las condiciones del territorio
según las demandas de desplazamiento del usuario. Las vías
en su condición lineal y de adaptación al medio se integran
progresivamente al paisaje natural y cultural, participan en
los procesos de crecimiento y desarrollo económico y social
urbano, en la transformación del espacio rural, en la conexión
inter-regional y nacional, etc.; así mismo, una red vial que facilite
acceso a diferentes territorios y paisajes garantiza la autonomía
del usuario al momento de elegir alternativas, esto sumado a la
información que sobre los lugares permita una mayor contacto
y conocimiento del paisaje.
La vía -en su adaptación y a lo largo del recorrido- adquiere
valores propios derivados de la dinámica del paisaje al que
se articula. Los acentos o singularidades geográficas, los
Página 35
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
enclaves históricos, naturales y otras expresiones paisajísticas,
evidencian valores y por tanto identidades en el tiempo y
determinan la cualidad escénica como propiedad intrínseca
de la vía al hacer visible el paisaje que recorre; no obstante,
su estandarización, estética y carácter funcional como espacio
público adquiere diferencias según efectos que le aporte el
entorno humano aferente y como materialidad lineal, le da
forma al paisaje; adicionalmente, su integración en los procesos
del medio construyen calidad de vida del usuario, biodiversidad,
etc. Estas cualidades paisajísticas de la vía permiten el
desarrollo del concepto del paisajismo vial como factor clave en
la ordenación, proyectación y gestión del territorio y el paisaje.
3.2. ORDENACIÓN Y GESTIÓN PARA LA
ACCESIBILIDAD AL PAISAJE
Las vías se constituyen en instrumentos claves de acceso al
paisaje permitiendo la estancia, el conocimiento y reconocimiento
del mismo. La accesibilidad al paisaje por tanto, está ligada a
la vía en su función escénica básica, y ésta, como servicio de
movilidad, se constituye en esencia en agente dinamizador de
la gestión del paisaje.
La accesibilidad que brindan las vías al territorio plantea una
doble condición funcional: la primera y esencial, de carácter
social, permite el desplazamiento multidireccional de los
diferentes usuarios; la segunda, de transformación del territorio
en diversos órdenes, puede ejercer presión en paisajes frágiles
que por su relativo aislamiento hacen que su valor se mantenga
en determinados niveles de conservación.
Un aislamiento total de carácter positivo desde la accesibilidad
o niveles parciales de accesibilidad determinados según
valoraciones desde la ecología del paisaje ha demostrado ser un
instrumento eficaz en la prevención del deterioro de ecosistemas
Página 36
sin la presión de una excesiva frecuentación o del desarrollo
intensivo que estimula la dotación o mejora de las redes de
comunicación.
Una red de vías eficiente establece jerarquía de accesibilidad
en los distintos ámbitos territoriales con los que se relaciona.
La idea de poder llegar a todos los destinos en el menor tiempo
posible, probablemente implica un tratamiento uniforme de todo
el territorio, requiere costosas inversiones, tiende a afectar
espacios o enclaves de gran fragilidad y por ende, se aleja
del sentido social inherente a los sistemas de movilidad. Un
territorio de ladera como el que nos ocupa, da cuenta del grado
de dificultad en la temporalidad de los procesos de movilidad;
por ello cobra validez el concepto de accesibilidad selectiva en
la escala funcional y de gestión de la red de vías.
La red principal de movilidad en su escala de operación ha de
cubrir el servicio en las principales áreas urbanas y extraurbanas
de mayor actividad antrópica, conteniéndose en los territorios de
mayor valor geobiológico a los que no es conveniente afectar. A
escala regional y local, aplica un criterio similar buscando que
la red de movilidad sirva selectivamente al territorio según su
estructura, dinámica, capacidad y equilibrio ambiental; así, a las
áreas de paisajes de mayor valor natural, se les debe garantizar
un acceso adecuado que permita absorber la presión de uso
y en forma simultánea proteger áreas de mayor valor natural.
Se trata de satisfacer las demandas del usuario visitante, sin
vulnerar los recursos exclusivos y frágiles que tenga el paisaje.
La absorción visual y contemplación del paisaje a distancia
constituye una alternativa efectiva de contención de la presión
sobre determinadas áreas de paisaje; a tal efecto, se requiere la
selección cuidadosa de ámbitos y rutas escénicas para operar
en este sentido en lugares que lo ameriten.
 Vías y paisajismo vial.

En síntesis, se requiere una visión conjunta de ordenación,

proyectación y gestión del paisaje en el tratamiento de la
accesibilidad y su coordinación con los objetivos de uso,
aprovechamiento, disfrute y conservación del paisaje asociados
a su valor y cualidades escénicas. Se trata de encontrar
objetivamente un punto de equilibrio que -abandonando visiones
excesivamente simplistas como la de la total accesibilidad o
extremistas como la de la total prohibición-, permitan trabajar
en procura de objetivos comunes de carácter público para el
desarrollo y la conservación selectiva y eficaz que considere
las especificidades de cada unidad o tipo de paisaje y así la
aplicación de medidas de contención de la accesibilidad u otras
que estimulen el acceso a áreas elegidas.

3.3. IMPORTANCIA DEL RECORRIDO

Foto 3.1. Vine ruta escénica autopista en Francia. Recuperado de: http://
La movilidad vial, particularmente en los ejes principales es.123rf.com/photo_3893803_vine-ruta-esc-nica-autopista-en-francia.html /
de carácter troncal, se ha alejado en el tiempo del sentido Modificada por: GIPT. 2011
consciente de viajar por diferentes regiones, lugares y paisajes
que por sus características han tenido reconocimiento en la
cotidianidad; es así como la estética vial en general se asume
desde lo funcional, como la expresión simple de elementos y
componentes altamente estandarizados donde la vivencia y
experiencia del viaje se centra quizá, en la verificación de la
toponimia secuencial y referencial del territorio; sin embargo, los
nuevos o tradicionales recorridos no dejan de ser el resultado
de múltiples procesos geográficos, sociales, culturales,
económicos, ambientales, etc., que se expresan en el paisaje
al paso de las vías, con referentes tangibles e intangibles que
determinan claves de referencia y son percibidos como tales en
el tiempo.

El recorrido de una vía suele develar valores esenciales

generalmente relacionados con rasgos culturales que Foto 3.2. Recuperado de: www.turismocastillalamancha.com
determinaron esa línea de conexión al paso del tiempo y las Modificada por: GIPT. 2011

Página 37
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
historias que fueron modelando los movimientos en el territorio
y las transformaciones en la naturaleza circundante. El conjunto
de estos rasgos, más allá de los propios de la vía, configuran
el paisaje que se muestra al usuario viajero. Los elementos
y componentes del paisaje (cadenas de montañas, mesetas,
valles, etc.) aportan la base o estructura física del itinerario o
recorrido de la vía.
Los recorridos también permiten rastrear las estructuras y
configuraciones geológicas, las variaciones climáticas, las
expresiones ecológicas y sus pautas cambiantes y los cambios
geográficos. Los actuales recorridos de vías en general
expresan el resultado de procesos históricos que a modo de
capas superpuestas fueron precisando la red de movilidad en
el tiempo hasta el presente. Los viejos caminos que permiten
en la actualidad algún tipo de conexión en el territorio, fueron
en su momento vías jerárquicas de organizaciones sociales y
políticas importantes (Ortiz, 1992)1.
Los caminos son huellas o “cicatrices” en el paisaje, que en
menor o mayor grado son perceptibles al usuario; la red de
caminos del Imperio Romano es un buen referente. La Vía
Apia por ejemplo, es la calzada romana más conocida y mejor
conservada del mundo; concebida para el transporte de las
tropas y construida en el 312 a.C. (Apio Claudio C.), como vía
de comunicación entre Roma y Capua, en la actualidad funciona
como senda paisajística ideal para pasear y estar en contacto
con la historia y la naturaleza.
1
Ortiz (1992: 64): Tendríamos así en el Neolítico una red de sendas o cami-
nos, confirmados por la Arqueología, que seguiría básicamente las divisorias
de las aguas y cuyo carácter debió de ser eminentemente comarcal, en con-
sonancia con la necesidad de mantener unas ciertas relaciones entre grupos
de vecinos. Estos caminos servirían además para vigilar desde lo alto el ga-
nado cuando se desplazaba por la ladera de la montaña, en la misma medida
en que lo vigilan los pastores hoy.
Página 38
No hay duda que el avance de nuevos medios y modos de
transporte como parte de los procesos de industrialización
modifican el movimiento de usuarios y productos en el territorio
generando nuevos recorridos. La aparición del automóvil
concede relevancia social y cultural a la red de movilidad vial y
a la posibilidad de desplazamiento en ellas.
Los recorridos geográficos constituyen en sí mismos un
destacado patrimonio cultural y ambiental independientemente
de lo obvios o usuales que sean para el usuario observador.
La información que sobre ellos proporcionan los mapas, las
guías viales, turísticas, la señalética vial, etc., es más eficaz en
tanto exprese e ilustre contenidos de interpretación sistémica
de ámbitos, enclaves y/o valores paisajísticos. De otra parte,
la integración de las cualidades escénicas de las vías con los
rasgos del paisaje contribuye a la comprensión y valoración del
recorrido.
Atributos paisajísticos como el relieve, la vegetación, el agua
en estado de quietud o en movimiento, las expresiones
geométricas del cultivo, las delimitaciones prediales, etc.,
componen y promueven la visión integrada y dinámica del
paisaje desde el corredor vial. No menos importantes en este
orden de ideas son los elementos de carácter histórico, los hitos
culturales y las obras de la arquitectura civil, etc. En función de
la valoración y jerarquización de los recorridos, esta relación de
referentes en el paisaje debe obedecer a un orden sistémico
determinado de los procesos naturales y culturales del paisaje;
en caso contrario genera incongruencias en la visión estética y
educadora del mismo.
La coordinación de la información del recorrido disponible por
parte del usuario, la adecuada señalética, los medios visuales
con contenidos sobre enclaves escenográficos destacados, las
áreas de parada, los hitos territoriales asociados a la vía, etc.,
 Vías y paisajismo vial.

constituyen los objetivos básicos a asumir para configuración o

mejora de los valores del recorrido.

3.4. LA VÍA COMO EXPRESIÓN PAISAJÍSTICA

Las vías que discurren por ámbitos territoriales convencionales
y que aparentemente carecen de valor paisajístico como tales,
alcanzan interés en tanto espacios colectivos que cumplen
una función social y en esa medida demandan calidad en su
configuración y tratamiento. Los valores paisajísticos suelen
estar presentes y solo requieren algún nivel de intervención para
ser puestos en evidencia.

En general, las vías en tanto recorridos, poseen cualidades

escénicas sobre el territorio de inserción; es decir, existe un
cierto potencial paisajístico asociado a la vía que es necesario
descubrir; por tanto, el potencial visual no es un asunto exclusivo
de los sistemas de movilidad que recorren parques naturales
o territorios de singular belleza. Visuales extendidas sobre un
territorio agrícola o de carácter metropolitano alcanzan notable
interés si proyectamos otras maneras de observarlo.

Las vías en su origen y evolución son testimonio de la historia

del territorio; en ellas se expresa la cultura, la evolución de la
naturaleza circundante y en ese decurso se establecen valores
paisajísticos propios de su recorrido con diversas cualidades
escénicas evidentes y potenciales. En esa medida también los
entornos próximos poseen una cierta identidad que puede ser
notoria o latente, cuyos rasgos se perciben en acentos formales
de su composición. Estos acentos expresan un sentido del lugar
necesario de evidenciar en la proyectación del paisajismo vial.

Las vías forman parte de los procesos de transformación del

paisaje y por tanto, poseen un cierto grado de integración al
mismo, que cuando no es muy acertado por algún factor de orden Foto 3.3. Vía Apia. Recuperado de: http://webs.advance.com.ar/pfernando/
DocsIglAnt/index.htm / Modificada por: GIPT. 2011

Página 39
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 3.4. TR_4-Km_9+550 Tres Puertas – Arauca. Fuente: GIPT. 2009
Foto 3.5. Construcción del Tramo La Rochela - La Plata - La Parroquia -
Sistema vial centro sur del departamento de Caldas.
Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila.
Página 40
formal, cultural, ambiental, etc., puede ser mejorado. Algunas
infraestructuras viales pueden interrumpir procesos ambientales
(por ejemplo, de conectividad ecológica). Estos efectos son
mitigables y recuperables si se estudian detenidamente las
condiciones del caso y se diseña una estrategia de corrección y
mejora.
En síntesis, los valores paisajísticos de la vía deben ser objeto
de las políticas ambientales y de transporte. Los recursos
del paisaje hacen parte del patrimonio natural y cultural y esa
valoración requiere concreción normativa dado que a menudo
son desvirtuados, mal interpretados y por ende degradados,
especialmente si las distintas responsabilidades de la ordenación
y gestión del territorio no los asimilan y proyectan positivamente.
La relación entre la vía y el paisaje en la experiencia del viaje es
muy productiva; si se trata convenientemente, alcanza una gran
cobertura en la concienciación ciudadana, siendo evidente que
la promoción de los aspectos paisajísticos de las vías no debe
limitarse a los ámbitos de paisajes cuyos valores son altamente
reconocidos.
Los valores paisajísticos que proporcionan las vías, las cualidades
escénicas que poseen sus trazados, valores como la capacidad
visual, la identidad, los aspectos culturales y naturales del paisaje
deben mejorarse mediante la aplicación de medidas específicas
enmarcadas dentro de un proceso de ordenación, proyectación
y gestión que sea adecuadamente sensible a estos recursos en
la construcción del carácter, identidad y expresión paisajística.
3.5. VÍA Y ABSORCIÓN VISUAL DEL PAISAJE
La calidad escénica del paisaje asociado a los sistemas viales
es un concepto cada vez más incorporado en la cultura de la
movilidad vial. Los trazados y tipologías de vías escénicas,

vías paisajísticas, vías verdes, vías parque etc., responden a la
demanda estética y de disfrute del paisaje por parte del usuario
en movimiento ya sea peatonal o vehicular. Las vías escénicas,
por ejemplo, constituyen el medio idóneo de acceso y recorrido
en los grandes parques nacionales en la función de disfrute del
recorrido vehicular en movimientos aleatorios regulados por el
usuario según su percepción y sensibilidad frente al paisaje.
Las vías parque por su lado, suelen ser estructurantes en
la composición de parques con énfasis paisajístico cuyos
elementos y equipamientos asociados se diseñan para la visión
y relación desde la vía. La visión del paisaje en consecuencia,
para estas y otras tipologías de vías, se constituye en el objetivo
central del diseño geométrico y paisajístico. Otros factores
como la atención a los fenómenos ambientales, el turismo,
las artes visuales y de comunicación (como la fotografía), la
analogía como visión en movimiento de la cinematografía y
las infraestructuras cualificadas, contribuyen en la visión y
determinación de las vías como recorridos visuales paisajísticos.
La absorción visual del paisaje desde la vía y en un vehículo
en movimiento contempla los siguientes aspectos perceptivos:
• El potencial visual de la escena y sus contenidos en
términos de la estructura, procesos y características, y
cómo pueden ser vistos desde la vía.
• La secuencia o desarrollo escénico del expresado en
términos de la serie de visuales que el trazado configura
al alinear las vistas en una determinada dirección y
orientación.
• La percepción y atención propia del usuario en su relación
con el entorno, siendo necesario diferenciar el conductor
por las demandas propias de la conducción y seguridad y
los demás usuarios del vehículo.
Vías y paisajismo vial.
• Las vías participan de la visión escénica tridimensional
del paisaje en una sucesión de visuales que establece
una línea de continuidad y profundidad del paisaje.
El movimiento como factor determinante estimula la
percepción y a la vez permite un reconocimiento de
amplios espacios en frecuencias cortas; no obstante, la
disposición u organización escénica general es el marco
en el que se producirá la visión en movimiento.
• Cada vía ofrece visuales distintas de la estructura
escénica del paisaje. Un recorrido sobre la ladera de un
valle estrecho permite una visual extendida del paisaje
del valle; por su lado, el recorrido a lo largo de la base
del valle ofrece visuales de abajo hacia arriba cortas e
intermitentes con un efecto notablemente distinto. Las
condiciones escénicas específicas de cada vía deben
ser estudiadas con precisión para desarrollar y destacar
sus cualidades paisajísticas, por tanto, la exposición de
hitos paisajísticos es una buena razón de preferencia de
una visual con relación a otra.
En este orden de ideas cobra importancia la legibilidad como
propiedad visual en la cual la vía permite al usuario captar y
anticipar visualmente el trazado mediato y en consecuencia
ajustar la velocidad de su vehículo a los tramos siguientes. En
el territorio estudiado de la región centro sur del departamento
de Caldas es recurrente la dificultad o mala legibilidad por el alto
porcentaje de vías muy curvadas en las que tramos sucesivos
se esconden detrás de curvas cerradas. Vías que se diseñan
para velocidades elevadas requieren muy buena legibilidad
del trazado para garantizar la seguridad vial en que el usuario
domine visualmente el recorrido.
La legibilidad del paisaje permite entender la organización
general del paisaje vial que se recorre y determina una mayor
Página 41
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 3.6. TR_2-Km_6+500 La Rochela – La Plata – La Parroquia.
Fuente: GIPT. 2009
Foto 3.7. Construcción del Tramo La Rochela - La Plata - La Parroquia -
Sistema vial centro sur del departamento de Caldas.
Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila.
Página 42
complejidad en tanto capacidad de abstraer la composición
completa del paisaje y de sus componentes. Se trata de un
asunto que va más allá del trazado vial en sí mismo, el cual se
centra en la legibilidad de su propio desarrollo lineal. Intervienen
en esa capacidad, además de la disposición escénica del
trazado, elementos básicos de referencia, organización, pautas
e hitos de la escena tales como el horizonte y las líneas del
relieve, de la división predial, de la vegetación, etc.
Un recorrido visual requiere del análisis de los bordes en tanto
los elementos constitutivos del mismo determinan o condicionan
la legibilidad del paisaje. Adicionalmente, es importante analizar
y considerar en la visión del paisaje desde la vía, la visibilidad
que se logre desde un costado de la vía sobre el paisaje que
se tiene en el costado opuesto, asunto determinado entre
otros, por los siguientes factores: el ancho de la sección vial, la
intensidad y carga vehicular y los elementos que hacen parte de
la estructura y composición del borde o costado opuesto.
Los trazados dispuestos sobre una ladera proporcionan visuales
abiertas hacia un lado con algunas intermitencia cuando hay
presencia de objetos o elementos en el borde; la propia ladera
genera visuales cerradas hacia el lado opuesto. Una doble
condición visual abierta se presenta en el caso del trazado en la
cuchilla de la ladera, por demás recurrente en la estructura del
paisaje de la región objeto de estudio y en general de la región
andina. La mayor parte de las vías tienen buena legibilidad en
un solo sentido. Las autopistas y las vías con alta intensidad de
tráfico tienen legibilidad deficiente del paisaje del otro costado
de la vía. La visibilidad y legibilidad del paisaje desde la vía es
una condición básica en la ordenación, proyectación y gestión
del paisajismo vial.

3.6. PERCEPCIÓN DEL PAISAJE VIAL
Diferenciar qué características atrayentes del paisaje son
esencialmente visuales o cuáles perceptuales y por tanto
interpretativas del mismo en la participación del usuario desde
un vehículo en movimiento, se pueden auscultar en algunas
manifestaciones que componen el proceso, dado que la visión
del paisaje desde la vía está dosificada por el universo perceptual
del usuario y de su estado de ánimo, no obstante, el grado
de dificultad en determinar y diferenciar los factores de orden
visual, olfativo, auditivo, etc. en la interpretación perceptual del
usuario. El reconocimiento de estas manifestaciones contribuye
al entendimiento de la percepción desde el vehículo y así a
definir pautas de diseño del paisaje.
El nivel de velocidad, como factor sustancial en la movilidad
vial, produce un efecto limitante en la percepción del paisaje.
La visión panorámica del usuario se cierra en la medida del
incremento de la velocidad; por su lado, la visión inmediata del
borde vial se desplaza en el plano visual del usuario observador
motorizado y cuanto más próximos, la velocidad se aproxima
más a la real del vehículo. Es así que cuando un vehículo va
a gran velocidad es difícil precisar los objetos situados en el
borde vial. A mayor distancia, el ángulo de proyección reduce el
desplazamiento del plano visual del usuario observador hasta
el grado de que los más lejanos tienden a verse estáticos y los
que están en el plano medio se desplazan a velocidad reducida.
El movimiento -en términos de incremento de la velocidad-
reduce la absorción visual frontal; por su lado, el movimiento
lento promueve una mejor percepción visual en toda la cuenca
de observación. La amplitud visual que el usuario tiene de una
determinada vía frente a él se reduce en los planos laterales
al desplazarse los objetos próximos de los lados con gran
velocidad en el plano visual frontal.
Vías y paisajismo vial.
En síntesis, la movilidad a gran velocidad en escenarios
paisajísticos cerrados o encajados -como los determinados
por vías en vertientes estrechas o los paisajes urbanos
paramentados-, no permite una percepción idónea del paisaje
dada la cercanía del vehículo al borde lateral. Una condición
opuesta de movilidad a gran velocidad en escenarios abiertos,
característicos de los valles, no altera significativamente la
percepción visual de los bordes; no obstante, la presencia de
objetos próximos a la vía alteran la percepción por efecto de
la velocidad. En este orden de ideas, la cualidad visual en la
movilidad de velocidad reducida (carriles lentos) permite mayor
absorción visual del paisaje y por supuesto el desplazamiento
peatonal cuando está incorporado de manera adecuada en
términos de seguridad y sistema constructivo. Otros factores,
entre ellos de carácter psicológico, externo, etc., determinan
la atención del usuario; entre ellos, los trazados mal resueltos
en su geometría, velocidad, visibilidad, etc., demandan
atención del usuario, especialmente del conductor y reducen
la posibilidad de disfrute del paisaje circundante.
Las vías de montaña, tan recurrentes en el territorio colombiano,
suelen discurrir por enclaves escénicos de gran calidad; sin
embargo, por efecto del trazado y acomodadas a la topografía,
demandan la atención permanente del usuario reduciendo su
absorción visual con escenas entrecortadas e instantáneas del
paisaje. Otra problemática recurrente en la movilidad vial es la
congestión del tráfico, la cual genera intrusiones visuales que
alteran la percepción sensible del paisaje.
De otra parte, el motivo de viaje se constituye en un factor de
afectación de la actitud del usuario frente a la percepción del
paisaje. Los usuarios habituales transeúntes suelen tener una
actitud de respeto, valoración y pertenencia del paisaje; de igual
manera el conocimiento de las condiciones de la vía, el tráfico,
etc., les libera atención hacia mayor visibilidad y percepción.
Página 43
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 3.8. Construcción del Tramo La Rochela - La Plata - La Parroquia -
Sistema vial centro sur del departamento de Caldas.
Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila.
Foto 3.9. Camí de les Aiguas, Barcelona Fuente: Arq. Juan David Arboleda
Página 44
Están aquellos que exploran determinados recorridos por primera
vez; los que buscan opciones netamente contemplativas; los que
realizan recorridos netamente paisajísticos. Estos últimos son
muy precisos y exigentes con la calidad perceptiva del paisaje.
La calidad paisajística es necesaria en todas las vías en tanto
espacios colectivos. Los usuarios en general rechazan el
deterioro de las vías y del paisaje que recorren habitualmente.
Las vías mejor diseñadas para el disfrute del paisaje desde el
vehículo por parte del conductor y sus acompañantes son aquéllas
que ofrecen un trazado geométricamente adecuado, comodidad,
seguridad, buena visibilidad, equilibrio en la densidad del tráfico
y en general calidad funcional y paisajística como infraestructura
de movilidad.
3.7. LA VÍA EN LA COMPOSICIÓN DEL PAISAJE
Las vías son elementos lineales, continuos y geométricos,
generalmente integrados a la geografía en su tendencia
topográfica, con elementos o infraestructuras de contrapunto o
alternativas de interconexión que permiten acortar distancias o
superar obstáculos en el territorio (puentes, túneles, viaductos,
etc.). Las vías establecen por su configuración y materialidad un
contraste visual con la estructura orgánica del paisaje en que se
insertan.
La función esencial de movilidad y adicionalmente los elementos
infraestructurales que la complementan, le aportan a la vía
significados diversos en la percepción del paisaje. Se establece
con ello una estética de lo funcional, en la cual, el modelado del
suelo, la linealidad, el tráfico, etc., determinan la manera en la que
se integran al paisaje, aportándole efectos ambientales a corto,
mediano y largo plazo que requieren ser mitigados conforme a
los estudios de impacto ambiental (EIA).

Desde el punto de vista escenográfico la vía participa como
un elemento más en la composición del paisaje y por su
contundencia es fundamental en la valoración estética del
mismo y a la vez, como un mirador continuo por el que circulan
usuarios a pie, en bicicleta o en vehículos motorizados en un
intercambio de relaciones visuales y de valoración recíproca.
3.7.1. La vía como referente estético del paisaje
La vía, en tanto elemento lineal en la composición del paisaje,
configura límites y a la vez relaciones visuales fundamentales
en la valoración estética del usuario, en la medida en que activa
su percepción sensible para el disfrute de diferentes ámbitos
que como línea continua puede lograr en su integración a los
demás elementos del paisaje. El efecto que sobre la composición
general tiene la vía depende de cómo se armonice el trazado
con las pautas del paisaje, ya sean morfológicas, hídricas,
vegetales, artificiales, etc.
Los trazados que de alguna manera dialogan con determinadas
pautas del paisaje siguiendo la organización de las mismas,
alcanzan un nivel de integración interesante en la definición
de su estética. Los que por el contrario, ignoran el valor de
las pautas, conducen al detrimento estético del paisaje. La
continuidad del trazado vial es visualmente notable en las
geografías morfológicamente irregulares y se constituye en
una referencia de las variaciones del relieve. La región cafetera
es un claro ejemplo de esta impronta paisajística en la cual el
trazado tiende a producir un sentido de profundidad a escenas
que se verían restringidas por los planos inclinados, si no
estuviera. Por su lado, la regularidad de elementos funcionales
(barreras de seguridad, señalización horizontal, etc.) acentúan
la profundidad de la vía como línea de composición y de
configuración del relieve.
Vías y paisajismo vial.
El trazado y la construcción vial determinan movimientos de
tierra a veces considerables en su dimensión particularmente
cuando la geografía es compleja y las especificaciones de
diseño en términos de velocidad y accesibilidad son elevadas.
Estos movimientos de tierra si no se tratan adecuadamente,
generan efectos visuales de deterioro de la ladera. Los
terraplenes son generalmente de menor impacto al ser menos
inclinados y se pueden tratar o vegetalizar con mayor facilidad.
Cuando por motivos de orden técnico se sustituyen los taludes,
desmontes o terraplenes por muros o pantallas de contención,
la integración estética de la vía exige el cuidado mediante un
diseño permita la integración paisajística de estas obras que
por su condición diagonal o vertical son muy visibles.
El tratamiento para la restauración ambiental de áreas
afectadas por movimientos de tierras y construcción de obras
-además del empradizamiento o ajardinamiento de isletas e
intercambiadores (glorietas)- contribuye a mitigar el efecto
artificial de las infraestructuras viales, aunque es clave su
presencia mediatizada por su valor estético y relación con el
paisaje. Otros elementos que acompañan la vía, como los
árboles aislados o en hilera, muros en piedra u otro tipo de
mampuestos, etc., tienen un efecto de riqueza y cualificación
del paisaje en tanto aportan claves culturales a la percepción
del paisaje vial produciendo efectos sobre la escena interior y
de relación y contraste con la escena exterior.
Con la vía como expresión lineal en la composición estética
del paisaje están las infraestructuras complementarias que
permiten establecer enlaces y se configuran como referentes
estéticos cuando por su forma y emplazamiento contribuyen
a cualificar o a reafirmar el carácter del paisaje. Estos y otros
elementos formales según su ubicación relativa y visibilidad
pueden provocar contrastes de escala. En ellos es fundamental
el estudio y relación de la proporción en la inserción al entorno
Página 45
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 3.10. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila
Foto 3.11. Construcción del Tramo La Rochela - La Plata - La Parroquia -
Sistema vial centro sur del departamento de Caldas.
Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila.
Página 46
en atención a los demás elementos que lo configuran en aras a
la armonía y contraste entre la naturaleza y el artificio. A modo
de ejemplo, los puentes tienen una expresión singular en la
escena paisajística no solo por su estética plástica y funcional,
también por su condición de emplazamiento, dado que fracturan
con menor o mayor énfasis el vano del paisaje que cruzan
constituyéndose en un excelente recurso de composición
paisajística.
3.7.2. Vía y medio ambiente: intrusión - integración
Las vías -en tanto implantaciones físicas de gran contundencia en
el paisaje- presentan en su proceso de materialización y adaptación
a él afectaciones ambientales de carácter tanto intrusivo como
adaptativo en su integración al mismo. Entre otras, se cuentan las
siguientes:
• La afectación de un sin número de recursos ambientales
(suelo, flora, fauna, bienes sociales, culturales, agrarios,
etc.) se produce en la construcción vial, a lo largo de una
franja de territorio.
• El trazado de nuevas vías requiere de la aplicación normativa
de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental;
de igual manera la remodelación de vías existentes por
ampliación o re – geometrización debe minimizar los
efectos irreversibles sobre los recursos ambientales. La
planificación y diseño de vías debe integrar positivamente
la prevención y reducción de efectos ambientales.
• La transversalidad de la vía plantea por principio intrusión
y fragmentación del ecosistema (biótico, abiótico, cultural,
etc.) con impactos de menor, regular o mayor cuantía
como aislamientos poblacionales, rupturas de hábitats
específicos, desviaciones y alteraciones de los sistemas

hídricos, alteraciones geográficas, etc. En ellos se produce
el efecto barrera que afecta la vitalidad de manera notable.
Es necesario por tanto, incorporar al diseño vial desde
el trazado y sección transversal soluciones especiales
de mitigación e integración (puentes, viaductos, túneles,
túneles especiales para el paso y conexión biótica,
elementos de permeabilización, etc.). El trazado habrá de
evitar la afectación de áreas sensibles ya sea de carácter
residencial, áreas naturales, humedales, etc.
• La variedad e intensidad del tráfico produce efectos como la
inseguridad, el ruido, la contaminación del aire, y del agua.
En consecuencia, áreas urbanas residenciales, áreas
naturales frágiles, masas de agua en embalses, humedales,
etc., son especialmente sensibles a estos fenómenos y por
tanto, deben ser considerados en el diseño de nuevas vías
o en la cualificación de las existentes.
• Los efectos de carácter estructural (económicos,
demográficos, sociales, culturales, etc.) de distintos niveles,
inducidos por las vías, así como la presión sobre áreas
naturales, conllevan a mejoras de accesibilidad, estimulan
la expansión urbana, la reconversión de suelos agrícolas,
la expansión industrial, la expansión de áreas de influencia
en torno a los centros comerciales, el deterioro social de
las periferias, etc. La gestión de vías debe considerar los
efectos estructurales de largo plazo en la planificación del
desarrollo.
3.8. LA VÍA: CARACTERIZACIÓN Y DISEÑO
La funcionalidad constituye la base fundamental del diseño vial
garantizando mayor comodidad, seguridad y respuesta al tráfico.
Elementos como el pavimento, las barreras de seguridad, la
señalización horizontal y vertical suelen ser estandarizados. Los
Vías y paisajismo vial.
factores asociados al tráfico, por su lado, determinan condiciones
de ruido, polución, suciedad, deterioro, etc. Las franjas laterales
de descenso y servicio al vehículo y al usuario suelen tener un
carácter trivial, estéticamente desordenado, en respuesta a la
diversidad de ofertas publicitarias. Estas condiciones determinan
que el diseño sea restringido y poco viable su integración,
acotando la experiencia del paisaje a lo visible desde el interior
del vehículo.
Estas características hacen que el paisaje de la vía sea
generalmente incongruente, pobre, carente de identidad;
condición nada razonable si consideramos el número de usuarios
y el tiempo empleado en esta espacialidad que tiene en esencia
una especial función paisajística.
Existen elementos intermedios incorporables al diseño paisajístico
de la vía, sin comprometer la funcionalidad y la seguridad. Algunas
vías permiten incorporar equipamientos laterales, a proyectar
para el disfrute del paisaje mejorando así los valores paisajísticos
(miradores, bulevares paralelos, aparcamientos, áreas de
servicio, descanso, etc.), y complementando la experiencia del
viaje desde el interior del vehículo en movimiento.
Las áreas de servicio, áreas de descanso, aparcamientos etc.,
son áreas especiales de contacto directo del usuario con el paisaje
de la vía y suelen tener un perfil paisajístico muy anacrónico
donde excepcionalmente el diseño integra el carácter de la vía
o la relación con el paisaje. Las áreas de descanso, escasas por
cierto en el sistema de movilidad colombiano, son una oportunidad
para sensibilizar al usuario con el paisaje mediato y lejano. Las
estaciones de servicio se ciñen a parámetros establecidos por la
marca comercial aplicando estándares arquitectónicos autónomos
y en consecuencia, aislados del entorno en el que se ubican. Los
aparcamientos, igualmente escasos, son generalmente ajenos a
los atributos paisajísticos.
Página 47
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Otros elementos que hacen parte de la vía permiten algunas
opciones de diseño, tales como barreras de seguridad, terraplenes,
muros de contención, ajardinamientos, señalización informativa,
etc.
De igual modo, estructuras especiales como puentes, túneles,
glorietas, intercambiadores, entre otros, son aprovechables
por su potencial estético para construir una identidad propia.
Es importante desde este punto de vista hacer énfasis en los
puentes y túneles como infraestructuras recurrentes en el
paisaje.
Los puentes son equipamientos significativos en el carácter del
paisajismo vial por su presencia, relación e integración estética;
cuando son proyectados en función del paisaje por afinidad o
contraste, colaboran en la construcción de un cierto sentido de
identidad. No siendo tan visibles desde la cuenca visual interior
de la vía, son notorios en el ámbito y percepción del recorrido.
Los puentes tradicionales -que por su calidad estética tienen
un gran reconocimiento en la comunidad- contribuyen a la
imagen e identidad del conjunto de la infraestructura vial; por su
lado, los puentes contemporáneos, que incorporan desarrollos
tecnológicos importantes, se proyectan como objetos
autónomos y en el mejor de los casos como objetos inspirados
en el carácter del paisaje donde van a ser incorporados. Los
túneles a su vez, ocultan la vía y generan un contrapunto en
la percepción del lugar en su paso y confinamiento interior;
no obstante, las bocas de ingreso o salida permiten una
manifestación estética de potencial efecto para la cuenca visual
interior de la vía. Finalmente, los intercambiadores (glorietas)
por su configuración y cualidad escénica se convierten en un
espacio idóneo como nodos o mojones a tratar con elementos
icónicos que destaquen atributos de la historia, la cultura, la
industria, la agricultura, etc. como referentes paisajísticos del
lugar.
Página 48
El carácter del paisaje lo determina una serie de atributos que
le dan unidad conceptual; por tanto, el diseño de sus elementos
y componentes permite interpretar e integrar estos atributos
a la expresión formal propia del diseñador en la búsqueda de
una identidad formal. En esta estrategia participan elementos y
componentes como la geomorfología, los tipos de vegetación,
las unidades vegetales (especies arbóreas nobles), los
cultivos, las tipologías edilicias vernáculas y contemporáneas
(viviendas, amoblamientos, equipamientos), los materiales, etc.
El paisajismo vial busca incorporar estos referentes y atributos
del paisaje en elementos y componentes de la vía, desde la
normatividad establecida (taludes, terraplenes, muros, barreras
de seguridad, postería, etc.) y así establecer integración y
carácter paisajístico.
Un elemento tan significativo en el paisaje vial del territorio
colombiano, particularmente de la región cafetera, como lo es el
muro de contención, cualquiera sea su función (de estabilización
de suelos, de sujeción de terraplenes, etc.), se expone con
frecuencia a la imagen visual del usuario no siempre con
resultados deseables en su estética constructiva, admitiendo
diseños con formas, texturas y acabados diversos que permitan
su integración al paisaje en sus diversas manifestaciones
tipológicas.
Además de los elementos de la infraestructura vial, los bordes
o márgenes por su contenido visual son esenciales en la
definición del carácter de la vía en el paisaje. Estas franjas
de transición, reglamentadas según su jerarquización en el
sistema nacional oscilan en múltiples usos y aprovechamientos,
siendo tradicionales las hileras discontinuas de vegetación,
arbustos, árboles, cultivos, cercas y muros de alinderamiento,
y un sin número de elementos construidos generalmente
asociados al comercio y a la infraestructura productiva del
territorio (bodegas, embarcaderos, establos, etc.) pueden
 Vías y paisajismo vial.

apoyar la función paisajística si se les integra positivamente

en el diseño de la vía con atención a los cánones normativos
de posible ampliación, seguridad, etc.

Cabe destacar la importancia de los paraderos para buses y

taxis como equipamientos que permiten reflejar los rasgos
locales o regionales con diferentes enfoques funcionales y
formales, en tanto áreas de concentración de personas y
vehículos representan un potencial paisajístico y en tal sentido
requieren un enfoque proyectual integrador, de máxima
amenidad y relación con el entorno. La experiencia regional en
este tipo de equipamientos es desafortunada, casi inexistente
o en el mejor de los casos, improvisada por los habitantes del
entorno de requerimiento.

Se observa la inclusión en algunas vías del territorio nacional Foto 3.12. Puente Pensilvania Caldas. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila
de franjas laterales concebidas para recorridos peatonales y/o
ciclísticos, con carriles específicos y adicionalmente miradores y
áreas de aparcamiento. Esta espacialidad requiere un especial
tratamiento en la planificación del paisaje para hacer congruentes
el recorrido y disfrute del mismo con la funcionalidad que exige
el tráfico vehicular.

Los miradores por su lado, requieren una definición consecuente

no solo como espacios de óptima calidad visual, sino también
como espacios que permitan accesibilidad, aparcamiento,
estancia, amoblamientos, seguridad, etc. (el capítulo V del
presente libro ilustra en detalle esta temática desarrollada para
el componente de paisajismo vial en la región centro sur del
departamento de Caldas).

Los diferentes factores determinantes del paisajismo vial deben

considerarse junto a la seguridad y comodidad del tráfico
en su integración ambiental y paisajística en aras a producir
infraestructuras de calidad y sostenibilidad. Foto 3.13. TR_6-Km_0+600 La Parroquia – Cementerio Palestina.
Fuente: GIPT. 2009

Página 49

CAPÍTULO 4 - LA VÍA: UN TIPO DE PAISAJE PROYECTUAL
La vía como un tipo de paisaje proyectual tiene como principio
composicional la normalización de sus componentes, los
cuales permiten la función principal de comunicación,
desplazamiento y seguridad de vehículos y usuarios. En sí
misma, la vía constituye un espacio anónimo, atemporal,
con líneas de direccionalidad y continuidad que configuran
un vacío extendido y sin aparente significado. Una línea de
composición transitable (senda) que en profundidad cruza
ámbitos de paisaje generando múltiples planos visuales .
Los atributos del paisaje natural (formas orgánicas) y los del
paisaje cultural (tipologías constructivas, parcelas, cultivos,
materiales, etc.) se expresan en los bordes, configurando en
su interior las pautas formales de la traza y continuidad de la
senda. De igual manera, los pavimentos, asfaltos, pinturas,
barreras de seguridad, etc. y en general los componentes o
piezas normalizadas aplicadas a la configuración, seguridad
y confort de la movilidad, contribuyen en la expresión de la
vía en sí misma, la que por su naturaleza instrumental se
expresa como un espacio autónomo, anónimo, un “no lugar”.
Son los recurrentes atributos del borde y el paisaje de fondo
los que en conjunto permiten relacionar la vía con el lugar de
paso y darle identidad.
La vía: un tipo de paisaje proyectual
En síntesis, el diseño de la vía y sus componentes, oscila en
el contrapunto estético, funcional del espacio y el carácter e
identidad del paisaje. Una mirada previa de estos factores es
fundamental en la inserción de la misma como impronta en el
paisaje, sin renunciar a las funciones que la movilidad requiere.
En tal sentido, la proyectación de la vía en concordancia con
el paisaje circundante identifica tres áreas de actuación: en
primer lugar, los componentes funcionales propios de la vía
que configuran su escena interior; en segunda instancia,
los componentes especiales de la vía (intercambiadores,
viaductos, túneles, puentes, etc.) y finalmente, los bordes o
franjas laterales, es decir, bermas, componentes de seguridad,
señalización, balizamiento (ojos de gato), conjuntamente
con los taludes, vallas de cerramiento, muros de contención,
vegetación, etc., que definen así la composición del paisaje
percibida por el usuario y que constituye la imagen rutinaria
del paisaje integrado a la vía.
4.1. UNIDADES DE COMPOSICIÓN DEL PAISAJE -
COMPONENTES
La vía como banda lineal de gran contundencia en el territorio
y sus componentes interiores constitutivos (señalización,
barreras de seguridad, cerramientos, etc.) expresa en sí
Página 51
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 4.1. Ruta de los Caracoles, Andes, Chile. Recuperado de: http://www.
facebook.com/autoescuelaiturrama / Modificada por: GIPT. 2011
Foto 4.2. Túnel Natural de Vegetación. Recuperado de: http://www.pantano-
delzujar.es/blog/tunel-natural/ / Modificada por: GIPT. 2011
Página 52
misma un carácter esencialmente aséptico y anónimo, es
decir, no sugiere relación alguna con el territorio mediato y
lejano que ocupa y que se observa más allá de los bordes
inmediatos. Dichos componentes interiores expresan un
paisaje estandarizado, en general asimilado por el usuario
como tratamiento propio del lugar, en los límites que generan
sus funciones de visibilidad, seguridad, etc. y son los que van
a establecer rasgos de identidad de los lugares por donde
circula, razón por la cual, requieren un diseño adecuado en
lo formal y correlacional con la escenografía del entorno.
Movilidad y escenografía del entorno son funciones no
siempre consideradas en el diseño de vías. En tal sentido,
a continuación se describen los componentes internos y sus
potencialidades en la caracterización del paisaje adyacente,
los bordes.
4.1.1. Integración ambiental paisajística
El estudio y definición de criterios ambientales en la
composición paisajística de la vía son fundamentales en la
compatibilidad con el medio; su presencia y contundencia en
el paisaje exige una adecuada relación con la biodiversidad,
la calidad del ambiente, la cultura del territorio aferente, y
demás expresiones tangibles e intangibles del paisaje.
Desde el planeamiento de la vía se requiere una adecuada
jerarquización del contexto ambiental, de los corredores
ecológicos y una selección cuidadosa de las medidas de
mitigación y mantenimiento. El trazado geométrico requiere
una adecuada implantación y concordancia con el medio,
evitando la afectación de los componentes sensibles y la
fragmentación de hábitats, aprovechando las posibilidades
que permita la sección transversal para controlar por diseño
los posibles deterioros o afectaciones de los bordes de
contacto con el paisaje circundante.
 La vía: un tipo de paisaje proyectual

Los componentes utilizados como respuesta a la calidad

ambiental de la vía son -entre otros- los siguientes:
componentes para la atenuación de las emisiones sonoras
(superficies porosas, diques y barreras acústicas),
componentes para la conservación de hábitats (pasos a
desnivel de usuarios, fauna, componentes de aislamiento
- cerramiento, entrada o salida - con relación a la calzada
para el control del paso transversal), componentes para
la prevención de vertidos desde la calzada así como de
la contaminación difusa proveniente del lavado de las
escorrentías, tratamientos para la recuperación ambiental de
áreas afectadas por obras, taludes y otros componentes de
la vía (cunetas, isletas, etc.).

La aplicación de normas que limitan la velocidad – con

atención a las necesidades por diseño vial - mediante
señalización de restricciones, produce una reducción de la
velocidad de recorrido y con ella de las emisiones acústicas,
contaminantes y de los riesgos de accidentes.

4.1.2. Morfología de taludes

La configuración morfológica de taludes de naturaleza
rocosa o de suelos de cenizas volcánicas – recurrentes en
la región cafetera colombiana y en general la mayoría de
suelos-, es recomendable por razones ambientales y sin
duda paisajísticas. Es necesaria la elaboración de planos de
excavación con pendientes no superiores en la relación 3:2,
dado que pendientes mayores exigen sistemas especiales de
amarre para las coberturas vegetales. Sin embargo, surgen
criterios constructivos y económicos que en un momento
dado pueden determinar la adopción de pendientes de mayor
tendencia vertical particularmente en laderas rocosas con el
consecuente efecto paisajístico.
Foto 4.3. Recuperado de: http://www.deflor.com.br/espanol/solucoes_talu-
des.html / Modificada por: GIPT. 2011

Página 53
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

En todo caso, es recomendable en la morfología de los taludes

evitar las aristas redondeando las coronaciones y modelar la
superficie previo análisis del comportamiento del suelo. Es
frecuente en los taludes en roca pequeños deslizamientos
que forman irregularidades en la superficie, generando
discontinuidades. Otros adoptan formas de continuidad
dependiendo del tipo de suelo y de las afectaciones por
inestabilidad. Las irregularidades morfológicas facilitan los
tratamientos de restauración con mayor eficacia. Según
Escobar (2008: 23-24):

Una técnica muy utilizada es el escalonamiento de

Foto 4.4. Recuperado de: acxt-park-bilbao-12[1] / Modificada por: GIPT.
2011
Foto 4.5. Recuperado de: http://inciarco.com/foros/showthread.
php?t=2340&page=3 / Modificada por: GIPT. 2011
la ladera con taludes bajos, separados por bermas.
En ocasiones se retira la masa inestable, facilitando
el manejo de las aguas de escorrentía, la instalación
de drenes horizontales y el establecimiento de la
cobertura vegetal. Otra estrategia de estabilización
es la descarga de taludes, cuando se retira el
suelo de la corona del deslizamiento con el fin de
disminuir el peso que contribuye a la inestabilidad,
medidas efectivas cuando se requiere estabilizar
deslizamientos rotacionales. El manejo de las
masas inestables se logra con la modificación de
la geometría del cuerpo del movimiento: se retira
el suelo que contribuye a la inestabilidad y se
dispone en forma confinada en el pie hasta lograr
un relleno de contrapeso, conformado por parte
del material movilizado. Para lograrlo es necesario
conocer el plano de falla y la forma de la masa en
movimiento, para determinar los volúmenes que
se oponen a la inestabilidad. Estas soluciones son
complementadas con la instalación de canales y
subdrenes. Sin embargo, los taludes pendientes
conformados por suelos de cenizas volcánicas,
presentan problemas de erosión y estabilidad

Página 54
 La vía: un tipo de paisaje proyectual

inducidos por el secado excesivo y la saturación

de los suelos durante los períodos invierno verano,
Los procesos comprometen los suelos superficiales,
los desestabilizan y ocasionan taponamientos
de las estructuras de drenaje. Los procesos son
acelerados cuando se retira la vegetación y se
presenta el cambio de trayectoria de las escorrentías
en la corona del talud, adquieren mayor velocidad
y poder erosivo. La solución a estos problemas
de degradación se logra mediante el redondeado
de la corona del talud. Esta solución ha permitido
conservar la humedad del suelo para estimular el
arraigo de la vegetación protectora.

4.1.3. Componentes de contención de laderas

Los movimientos de tierra y en particular la excavación de áreas
de ladera por efecto del trazado o ampliación de los corredores
viales, genera inestabilidad de los planos de ladera con menor
o mayor efecto según la calidad de los suelos, razón por la cual,
aplican componentes de contención y refuerzo, los cuales,
permiten un propósito adicional de caracterización del paisaje
vial. Estos componentes de amarre y contención admiten un
repertorio interesante de sistemas constructivos y materiales
aplicables en la composición e integración de la vía al paisaje
permitiendo dotarla de un determinado carácter. El concreto
vaciado in situ, componentes prefabricados de concreto,
piedra natural, troncos de madera rolliza, trinchos en guadua,
entre otros, se aplican según requerimientos de estabilidad
por condiciones estructurales, de afectación de las aguas de
escorrentía, de disponibilidad presupuestal, provisionalidad,
etc.

Además de los tratamientos en superficie que actúan protegiendo

Foto 4.6. Recuperado de: http://www.conselldemallorca.cat/media/15025/
la ladera excavada, existen otras soluciones estructurales
paisatgedemarjades.jpg / Modificada por: GIPT. 2011

Página 55
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
de estabilización de laderas complementarias con diversas
expresiones en el paisaje vial, a saber: muros en concreto ciclópeo,
estructuras en concreto, muros de placas y piezas prefabricadas,
muros de piedra, muros ecológicos, muros de gaviones, muros
enrocados (escolleras), muros en tierra, muros en tierra reforzada,
entre otros.
La aplicación de un determinado tipo de muro de contención
cumple el propósito de resistir el empuje de la ladera impidiendo
el volcamiento por reacción del peso e inercia propia del muro.
Una constante de estos muros es su configuración por medio de
micro componentes compactos y pesados de gran resistencia
estructural y la exposición de la cara lateral al borde y escena de la
vía; no obstante, también es recurrente la aplicación de pantallas
de concreto reforzado, quizá más eficientes como solución en
muros de contención de terraplenes y en los estribos de viaductos,
cuya expresión es fundamentalmente aséptica, geométrica y
funcional, dispuesta a tener acabados propios del concreto visto,
ya sean lisos, texturados, coloreados, etc., que en el paisaje
rural establecen contrapuntos con la expresión de la naturaleza
circundante. En general, todos estos componentes sólidos
diseñados para contención de laderas requieren complementos
de seguridad como barreras de contención de vehículos según
condiciones de alineamiento, inter distancias, etc.
En síntesis, la considerable oferta de componentes y soluciones
estructurales implica que la adopción de una u otra debe responder
a criterios de tratamiento e integración paisajística de la vía; no
obstante, una consideración de carácter general observa que
las soluciones sencillas o discretas suelen ser más acertadas
que las llamativas o vistosas, sin oponerse a la aplicación de
componentes que, sin ser superficiales o cosméticos, posean una
cierta naturalidad o un carácter propio; es el caso de los muros
de placas, formados por piezas regulares geométricas como
hexágonos, rectángulos, etc.
Página 56
Otros componentes en la composición paisajística que hacen
parte de las soluciones estructurales para la contención de las
laderas o terraplenes, que van a la vista, ya sea texturados o
recubiertos de piedra, tabletas, ladrillos, adoquines, etc., son
alternativas costosas pero de mejor calidad formal. Los muros
de piedra en la base de la ladera por ejemplo, permiten claves
estéticas evocadoras que los hacen muy atractivos en la
composición del paisajismo vial; si es un material disponible en
el área, de un lado, reduce el costo de la operación y de otro,
recrea posibles referentes paisajísticos en términos del uso
de la piedra en la tradición del paisaje cultural, por supuesto,
mediante una interpretación contemporánea en el diseño del
paisaje vial.
Los muros tipo bancal son un referente paisajístico interesante
por su carácter e identidad y hacen parte fundamental del
paisaje tradicional europeo1; de igual manera, los muros
de piedra seca se relacionan con diferentes componentes
constructivos del paisaje agrícola tradicional. Estos muros
de piedras consolidadas y trabadas con oquedades facilitan
el drenaje de las aguas subálveas y de escorrentía. Quizá la
mayor dificultad en su empleo radica en el proceso constructivo
de carácter artesanal inherente al material, difícil adaptarlo al
cronograma de ejecución de obras en la contemporaneidad.
Por su lado, el muro de contención del tipo enrocado (escollera)
formado por rocas o piedras grandes superpuestas, es una
solución de ventajas económicas, mecánicas y de resistencia
cuya expresión paisajística es notoria al principio cuando
1
Los muros de bancal y los bancales son conceptos que van unidos al sus-
tentar o configurarse el uno al otro. Muro de bancal es el escalón de tierra,
a menudo revestido de piedras o de broza, que separa dos trozos de tierra
situados en diferentes niveles, o que sirve para parar los desprendimientos
de tierra; el bancal es la porción de terreno limitada por uno o más muros de
bancal que, en conjunto, da lugar a paisajes de bancales. En http://www.con-
selldemallorca.net/?id_section=3269&id_lang=1
 La vía: un tipo de paisaje proyectual

Foto 4.7. Recuperado de: http://www.murotalud.com/Muros/Muros-de-

Contencion-en-Terraplenes.html / Modificada por: GIPT. 2011

Foto 4.8. Camino al cielo. Recuperado de: http://www.123rf.com/

photo_1545523_road-to-heaven--view-at-atlantic-road-norway.html /
Modificada por: GIPT. 2011

Página 57
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

la superficie del muro está desprovista de vegetación que

espontánea o implantada anida con el tiempo en los intersticios
entre rocas. La vegetación como complemento estético
del muro padece la falta de suelo orgánico, la exposición al
sol, humedad, etc.; no obstante, la aplicación de métodos
de bioingeniería con tratamientos en las capas interiores
e intermedias del muro facilita el arraigo de la vegetación
consolidando la cobertura de la pared exterior para el disfrute
visual desde la vía.

Finalmente, los muros de gaviones de piedra son muy usuales

como solución que acude al volumen y peso de la piedra para la
contención del suelo. Con el carácter de muros bajos de material
embolsado en redes metálicas adquieren formas geométricas
que al estar definidas por la naturaleza de la piedra denotan una
imagen contrastada entre lo natural y lo artificial muy propicia
como elemento de composición en la plástica del paisajismo vial.
Otras soluciones resistentes consisten en construir muros de
distintos materiales, formas y acabados; un ejemplo de ellos son
los del sistema “bolsacreto” consistente en formaletas flexibles y
permeables elaboradas con cintas planas de polipropileno, que
forman un textil de excelente comportamiento y expresión formal
en el paisaje. Se confeccionan según dimensiones requeridas y
normalizadas para optimizar su manejo, utilización y colocación,
contienen una masa de mortero o de concreto conformando un
enrocado de gran tamaño. El tipo de tejido permite el drenaje
del agua de amasado con facilidad, favoreciendo el fraguado
inicial de la mezcla. El textil se degrada tiempo después de
haber fraguado el concreto que constituye este tipo de enrocado
artificial.

4.1.4. Componentes de conducción del agua

Un factor fundamental en el funcionamiento y protección de la
vía es el manejo y conducción del agua en cualquiera de sus
Foto 4.9. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila L.

Página 58

manifestaciones, particularmente la lluvia directa y la escorrentía.
El diseño de las calzadas incorpora planos o superficies arqueadas
hacia los costados donde el agua es vertida en una banda
deprimida paralela denominada cuneta, la cual conduce el agua
hacia el exterior de la calzada. En general todas las vías requieren
de cunetas laterales para evitar el embalse del agua en la calzada.
El sistema constructivo va desde cunetas abiertas excavadas en
el terreno, hasta cunetas revestidas o cubiertas con una capa de
concreto, lo que las hace más visibles en el recorrido.
De otra parte, los vertidos sobre taludes y terraplenes son
conducidos por cunetas intermedias que recogen las aguas
que discurren por el talud y las llevan hacia los lados; estas se
complementan con estructuras hidráulicas de bajada o canales
verticales los cuales son muy visibles en el paisaje de borde,
siendo los canales de piedra en seco, en piedra pegada, en
gaviones, revestidos en concreto y en concreto reforzado los más
utilizados y los que refuerzan el sentido direccional de la vía en
el paisaje (Corpocaldas e Invías, 1998). En algunos casos, por
características específicas de los caudales, las cunetas verticales
se dotan de disipadores escalonados de energía cuya función es
reducir la fuerza del agua en el descenso. Cuando los vertidos
no pueden ser conducidos directamente hacia el exterior de la vía
se requiere de una cámara o arqueta que recibe las aguas de la
cuneta y las conduce por debajo de la calzada mediante un sifón
y túnel de conducción hacia el lado opuesto para su respectivo
vertimiento.
Los cunetones o cunetas de mayor amplitud no tienen la función
específica de recolección y conducción de aguas, se ubican en los
costados de las calzadas, adyacentes a taludes laterales de gran
altura y de áreas críticas, con el fin de alejar la vía previniendo
la caída de componentes sueltos del talud. Los cunetones de
seguridad plantean la posibilidad de un tratamiento paisajístico de
carácter vegetal, aprovechable visualmente en tanto extienden la
La vía: un tipo de paisaje proyectual
distancia entre el vehículo y el talud.
4.1.5. Componentes naturales: coberturas vegetales
Diferentes aplicaciones de coberturas vegetales según
características específicas del suelo y comportamiento de los
taludes en vías se constituyen en excelentes alternativa de
manejo ambiental. Aunque requieren inicialmente esfuerzo
en su implantación y mantenimiento son recomendables por
el efecto de naturalización de los bordes, el reforzamiento del
suelo, la contención de la erosión con el sistema radicular,
la captación y disipación de las aguas de escorrentía, el
equilibrio de la temperatura, del viento y en general el
equilibrio micro climático del entorno de la vía. Este elemento
de composición del paisajismo vial a diferencia de los demás,
por su naturaleza biótica, alcanza su arraigo y autonomía
después de una etapa compleja de siembra, mantenimiento
y adaptación según las características de los taludes en
términos de la composición del suelo, la pendiente, la
humedad, la orientación, etc.
La definición de las pendientes en taludes además de
garantizar por diseño la estabilidad del suelo debe -en lo
posible- prever el tratamiento con coberturas vegetales
evitando en lo posible la verticalidad excesiva, incorporando
planos o terrazas con bermas escalonadas. Taludes con
pendientes superiores en la relación 3:2 requieren sistemas
de sujeción (estacas, mallas de yute, geo-textiles, etc.) para
facilitar el enraizamiento de superficies continuas de siembra
por lo que debe evitarse el procedimiento en temporadas de
lluvia por procesos erosivos del suelo orgánico requerido en la
base de siembra. Es recomendable la aplicación de especies
nativas extraídas de áreas cercanas o suministradas por
viveros de la región por la adaptación climática al entorno.
Página 59
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

La elección de las especies para un determinado tipo de

cubrimiento debe hacerse con base en criterios según resultados
esperados de un diagnóstico previo, entre otros, la disponibilidad
del material en la región, la resistencia de las semillas o plántulas,
la forma de propagación, el cuidado y mantenimiento requerido,
la capacidad de adaptación o la dominancia frente a las especies
del entorno. Según Escobar (2008:43)

Las estrategias para el establecimiento de las coberturas

vegetales en taludes requieren considerar la presencia
de componentes que interactúen y garanticen el soporte
del tratamiento hasta el arraigo de la cobertura en el sitio.
El éxito del tratamiento incluye la selección del material
vegetal que germine y produzca las plantas, la materia
orgánica que brinde el soporte biológico del tratamiento
y los componentes que garanticen la estabilidad del
tratamiento durante el tiempo necesario para el desarrollo
de las raíces que son las que brindan estabilidad al sistema
vegetación suelo.

La forma, dimensiones y disposición de las especies empleadas

en la vegetalización deben permitir siempre al usuario
conductor la máxima visibilidad, especialmente en las curvas e
intersecciones y no ocultar las señales de tránsito. Las técnicas
de vegetalización son en el contexto de los costos generales
de la vía muy económicas, no obstante, la implantación y
posterior mantenimiento debilitan su función en el desarrollo
de los proyectos viales y tienden a ser relegadas y supeditadas
al alcance presupuestal; asunto nada razonable que debe ser
abolido de la cultura y gestión de la obra pública.

4.1.6. Componentes de ornamentación - jardinería

Los componentes de ornamentación son un recurso
importante en el paisajismo vial y suele aplicarse en áreas de
Foto 4.10. Recuperado de: http://www.hidrocesped.com.ar/servicios/implan-
transición del sistema de movilidad como en los separadores,
tacioncarpetaverde.php# / Modificada por: GIPT. 2011

Página 60
 La vía: un tipo de paisaje proyectual

en los bulevares como transición entre vehículo y peatón, en

las intersecciones o glorietas, en las isletas de contacto, etc.
Estos componentes permiten establecer acentos y contrastes
en el paisaje conducentes a mitigar el impacto de la vía como
franja visual de notable absorción por su configuración física,
espacial y ocupación en la función del tráfico automotor.
Se trata de componentes vivos y/o inertes apropiados para
establecer líneas, puntos, secuencias, masas, etc., de
composición paisajística y producir escenas por afinidad
o contraste con la naturaleza y entorno circundante, es
decir, composiciones geométricas, regulares o irregulares,
Foto 4.11. Recuperado de: httpwww.verdeartificial.comproductoscesped-
orgánicas, etc. a ser observadas en diferentes distancias y
bermuda-plus_265889_1.htmlprod_20453_[1] / Modificada por: GIPT. 2011
condiciones de movimiento propios del sistema de movilidad.

Las condiciones ambientales de los ámbitos de aplicación

señalados determinan un especial cuidado en la elección de
las especies en términos de adaptación al medio, resistencia
a los contaminantes atmosféricos, al viento, a la insolación,
etc.; de igual manera, no deberán representar riesgo a la
circulación vehicular por excesivo crecimiento y posible
invasión de las calzadas o afectación de la visibilidad,
especialmente en las intersecciones y en las curvas y nunca
deben ocultar las señales de tráfico. La geometría recurrente
de las áreas de ornamentación con componentes y plantas
de jardinería permite opciones compositivas diversas tipo
parterre con arbustos de baja altura, de flor, aromáticos, o
de color intenso por hojas, etc., o el modelado de plantas
tapizantes, de bajo y mediano porte ya sea integradas o
separadas y delimitadas por superficies de arena, tierra,
césped, etc.

La ornamentación también permite la aplicación de componentes

inertes como rocas, acabados cerámicos, o componentes
escultóricos, fuentes, láminas de agua, etc. Este repertorio de
componentes exige rigor compositivo y unidad en la disposición Foto 4.12. Recuperado de: httpwww.espormadrid.es201002se-duplican-las-
barreras-de-proteccion.htmlgr1ai[1] / Modificada por: GIPT. 2011

Página 61
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 4.13. Recuperado de: http://luisfgomezl.blogspot.com/2008/06/proyec-
tos-de-infraestructura-en.html / Modificada por: GIPT. 2011
Foto 4.14. Recuperado de: http://www.espormadrid.es/2008/06/pasarelas-
matadero / Modificada por: GIPT. 2011
Página 62
escenográfica, por la necesidad de proporcionar una visión
estética de conjunto desde la absorción visual del vehículo
detenido o en movimiento.
4.1.7. Componentes de seguridad: barreras
Las barreras de seguridad son componentes lineales que
proveen a la vía de un sistema de contención de vehículos
que pierdan el control y en esa medida mitigar los daños y/o
lesiones para los usuarios dentro o fuera del mismo; de igual
manera la protección de objetos ubicados en áreas próximas.
La funcionalidad de las barreras está en un plano intermedio
del riesgo y consecuencia mayor que supone la salida del
vehículo de la calzada o de la vía.
Existen barreras rígidas constituidas por muros, muretes
o pretiles bajos que funcionan como obstáculos sólidos
para contener la salida del vehículo o evitar choques
con componentes próximos. De otra parte, las barreras
flexibles, comúnmente denominadas “biondas metálicas”
están concebidas para disipar la energía producida por el
impacto del vehículo. Se constituyen en componentes de
dimensiones reguladas, de baja altura pero a la vez notorios
visualmente por razones obvias de seguridad; suelen estar
localizados en determinados tramos de la calzada conforme
a determinaciones propias del diseño geométrico y de
seguridad de la vía.
Las barreras de seguridad definen los límites físicos y
espaciales de la calzada, por tanto su función estética es
fundamental en la percepción de linealidad y continuidad de
la vía; operan adicionalmente como el límite entre la escena
funcional de la vía y el paisaje. Los sistemas de protección
son variados y recurren a diseños diversos. La tendencia
busca estandarizar los componentes de seguridad vial y su
 La vía: un tipo de paisaje proyectual

correspondiente homologación normativa en laboratorios

autorizados. Las barreras de seguridad están reguladas por
el Ministerio de Transporte (ver Manual de Señalización,
2004).

4.1.8. Componentes de señalización: de orientación y

temática (informativa)
La señalización plantea un espectro amplio en el cual cabe
resaltar el enfoque que le da significado al lugar, en términos
de ubicación de acentos paisajísticos (señalización orientativa),
también el enfoque de carácter referencial, por características
específicas del lugar, toponimia, etc., (señalización temática).

Se define como señalización, toda la simbología e

información gráfica dirigida a la orientación de los habitantes
o visitantes de un núcleo urbano y/o rural, así como de las
vías que lo conectan. Se pone al servicio de los individuos,
a su orientación en un espacio o lugar determinado, para la
mejor y más rápida accesibilidad a los servicios requeridos
y para una mayor seguridad en los desplazamientos.
La señalización no se impone, no pretende persuadir,
convencer, inducir o influir en las decisiones de acción de
los individuos. Sirve a estos para orientarse, en función
de sus motivaciones, sus intereses, sus necesidades
particulares. No pretende dejar una huella en la memoria
de los individuos, como es el caso de la propaganda o la
publicidad. La señalización hace el mundo más inteligible,
más asequible y comprensible, más simple y, por todo ello,
más utilizable (Manual de Señalización Turística Colombia,
2000:16)2.

2
Ministerio de Desarrollo Económico, Colombia (2000): Manual de Señaliza- Ilustración 4.1. Fuente: ¨Señalizar es Culturizar¨. Manual de señalización turís-
ción Turística. tica nacional, Ministerio de Desarrollo Económico Colombia, 2002. Pág. 76.

Página 63
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
La señalización orientativa, relativa a distancias de recorrido
(kilómetros) activa en el usuario la percepción del tiempo y el
espacio, lo aproxima a una configuración del mapa mental del
territorio y por ende a la ubicación e interpretación de las claves
visuales del paisaje circundante.
La señalización temática (informativa) cubre un amplio rango de
referentes utilizados como base por el usuario para relacionarse
con el territorio y sus expresiones (asentamientos aislados,
centros poblados, ciudades, enclaves geográficos; enclaves
culturales, conjuntos monumentales, monumentos aislados,
toponimia en general, etc.), relevantes para la construcción
mental del paisaje. No hay duda que el usuario incorpora hitos
paisajísticos como componentes reconocibles y evocables del
territorio y del viaje realizado.
La ordenación, proyectación y gestión del paisaje debe incorporar
estos componentes de señalización orientativa y temática de
las vías en la construcción educativa del paisaje, en la lectura e
interpretación del mismo, en el alcance de la normativa existente
y en las potencialidades del medio natural, del paisaje cultural y
demás factores que configuran el territorio y el paisaje.
4.1.9. Componentes de señalización: horizontal y
vertical
La expresión gráfica interior de la vía responde a criterios
funcionales muy precisos de la delimitación del espacio a
ocupar por los vehículos para su movimiento. Se trata de líneas
de borde de calzada, separación de carriles de circulación
normales, entradas y salidas, carriles especiales para el
tráfico lento, isletas en intersecciones, flechas direccionales,
paradas, etc. y determina el efecto visual de direccionalidad y
perspectiva de la escena vial al aproximarse entre sí las líneas
de composición generando una directriz cognitiva del espacio a
Página 64
controlar durante el recorrido.
La señalización vertical cumple una función importante en la
ordenación, orientación y temática del tráfico. Por su expresión
vertical notoria y continua resalta la presencia de la vía y el tráfico
estableciendo la prioridad de movilidad funcional a través del
territorio. La función de ordenación supone componentes como
señales de rangos de velocidad, de opciones de adelantamiento,
de anuncio de curvas, etc. La función de orientación cubre
indicaciones del área recorrida, el inicio y término, las entradas
y salidas, destinos, denominaciones viales, kilometrajes, etc. La
función temática, ofrece información de contenidos específicos
del entorno inmediato y mediato de la vía.
Los componentes de señalización en su conjunto (horizontal,
vertical, balizamiento) informan y a la vez configuran el universo
perceptual del usuario en su función de conducción en tanto
aportan claves de ubicación, interpretación y reconocimiento
al usuario del paisaje y el territorio; es por ello, que requieren
precisión, visibilidad y legibilidad extremas para evitar
ambigüedades, reiteraciones y contradicciones en el recorrido3.
4.1.10. Alternativas de mitigación del tráfico
El paisajismo vial en tanto valoración del paisaje asociado
a los corredores viales para la estancia y disfrute del mismo
requiere una especial mirada del tráfico, por supuesto
considerando hasta donde sea posible el diseño por
accesibilidad y los posibles efectos en el buen desarrollo de
la red general. La mitigación del tráfico incide en la calidad
del paisajismo vial y es especialmente positiva cuando se
prevén equipamientos para su funcionamiento sobre el
espacio público de los bordes del corredor vial.
3
Ibíd; en especial Cap. 2 “Señales verticales” y Cap.3 “Señalización horizon-
tal”.
 La vía: un tipo de paisaje proyectual

Ilustración 4.2. Fuente: ¨Señalizar es Culturizar¨. Manual de señalización tu-

rística nacional, Ministerio de Desarrollo Económico Colombia, 2002. Pág. 65.

Ilustración 4.4. Fuente: ¨Señalizar es Culturizar¨. Manual de señalización tu- Ilustración 4.3. Fuente: ¨Señalizar es Culturizar¨. Manual de señalización tu-
rística nacional, Ministerio de Desarrollo Económico Colombia, 2002. Pág. 74. rística nacional, Ministerio de Desarrollo Económico Colombia, 2002. Pág. 74.

Página 65
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Ilustración 4.5. Propuesta Intersección vial Túnel Calle 52 – Av. Paralela
Sur. Consorcio Aquaterra Ltda. – Josué Galvis. Paisajismo Arq. Jorge Hum-
berto Arcila L. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila L.
Página 66
Alternativas de separación física como la elevación y/o
hundimiento de la calzada con relación al usuario o la
aplicación de componentes de cerramiento lateral o superior;
también alternativas de disuasión ya sea con medidas
de mejora de las condiciones del tráfico en recorridos
alternativos; la promoción de otros modos de transporte
como el colectivo; la reducción de la velocidad por ejemplo
con la implantación de glorietas; trazados geométricos en
curvas; componentes dispuestos sobre la calzada para
reducir la velocidad de recorrido (reductores, pompeyanos,
“policías acostados”, etc.) o componentes de rugosidad
sonora (ojos de gato). Medidas que en conjunto, deben
aplicarse en el contexto de un plan integral de ordenación
del tráfico asociado a programas de gestión del paisaje,
con componentes debidamente anunciados y señalizados
con antelación, para adaptar gradualmente el usuario a la
conducción y habitabilidad del corredor vial4.
4.2. PAISAJISMO VIAL – EQUIPAMIENTOS
ESPECIALES
Los equipamientos especiales del sistema de movilidad vial
corresponden a infraestructuras para atender requerimientos
de conexión geográfica determinados por aspectos de orden
físico, ambiental, social, económico, etc., los cuales,
actúan como acentos en el paisaje por su expresión formal,
escénica y valor artificial, en ocasiones de gran significado
e identidad en el territorio. Viaductos, puentes, túneles,
glorietas e inter-conectores enriquecen el paisaje interior de
la vía y a la vez se integran en la expresión de la arquitectura
del paisaje exterior. Para cada uno de estos equipamientos
consideraremos las calidades paisajísticas y cómo integrarlas
al lenguaje del paisajismo vial.
4
Ibíd; Cap. 5 “Otros dispositivos de regulación de tránsito”.

4.2.1. Intersecciones giratorias: glorietas e isletas
Las intersecciones giratorias en los sistemas viales presentan
diversas tipologías según requerimientos de accesibilidad y diseño
geométrico en respuesta a las variables geográficas, de volumen e
intensidad de tráfico, etc. Las hay de tres y más ramas con isleta
circular, o alargada (oval), a desnivel, entre otras.
La ordenación de las vías circulares alrededor de la isleta central
privilegia la absorción visual del usuario, configurándose como un
espacio singular de gran potencialidad paisajística en el contexto de
la vía al tratarse de espacios generalmente ubicados en enclaves
estratégicos del recorrido (accesos, salidas, entronques). Su
condición de espacio aislado, visible y de localización estratégica
le determina un carácter referencial que puede proyectarse en lo
simbólico, conmemorativo, etc., como hito del territorio en el viaje;
es decir, adquiere con frecuencia la función de representación
de expresiones y significados culturales del lugar. En una red de
movilidad los cruces o entronques establecen identidades; de igual
manera lo hacen los puntos difíciles, las estaciones de parada y
otros referentes del recorrido. Las glorietas -en ese orden de
ideas- adquieren la función de “puertas” o referencias de llegada o
transición en el recorrido, orientando al usuario sobre su destino de
viaje; de ahí que sean beneficiarias del acceso a las ciudades, de
conjuntos escultóricos, de los arcos conmemorativos, entre otras.
La visibilidad del tráfico en torno a las glorietas es un factor de
máxima exigencia, razón por la cual, requieren un tratamiento
paisajístico adecuado en los componentes ornamentales con
especies tapizantes, arbustivas, de mediano o gran porte según
la dimensión y la escala del lugar. Adicionalmente el tratamiento
paisajístico debe ofrecer ventajas a la circulación destacando
la presencia de la glorieta, especialmente en las transiciones
urbanas y extraurbanas, ocultando la perspectiva del lado opuesto,
evitando distracciones y confusiones al conductor que entra en
ella sin llegar a restringir la visibilidad y favoreciendo la orientación
La vía: un tipo de paisaje proyectual
hacia el sentido de circulación de la calzada del anillo central. Para
ello se pueden emplear entre otros recursos: la modelación del
suelo en terrazas, planos inclinados (taludes), etc.; plantaciones,
que pueden configurar un plano de fondo adecuado al sentido y
dirección del sistema vial, unificando los ritmos de masas y alturas
vegetales; elementos singulares de carácter escultórico y pictórico
(fuentes, objetos simbólicos, etc.).
Previa decisión de algún tipo de actuación es importante considerar
aspectos y requerimientos de conservación, por ejemplo, especies
resistentes a la contaminación vial, de baja exigencia en el
mantenimiento. Además, la iluminación artificial debe considerarse
en la medida de lo posible para la ambientación y seguridad de la
circulación.
Así, las glorietas ofrecen una excelente oportunidad de composición
de jardines viales. La geometría y centralidad expuesta al giro
visual de carácter cinético, permite explorar pautas de distinta
índole estética en la idea atractiva de fuerza y generación de
estímulos perceptuales en el usuario, con discreción y sentido de
identidad y conexión con la estructura general del paisajismo vial a
aplicar en el sistema vial.
4.2.2. El puente, elemento singular en el paisaje
Pons asinorum, “puente de los asnos”, llamaban los escolásticos
medievales a la disciplina o cuestión difícil que no permitía el paso
a los tontos – la prueba eliminatoria, diríamos hoy -. Entonces, cabe
decir, en general, que el puente, a su vez, ha sido siempre entre las
construcciones el “puente de los asnos” para todas las formas y técnicas
posibles. Lo demás – palacios, fortificaciones, caminos – resulta por
comparación sencillo y cómodo: el puente es el verdadero problema,
obligado a apurar las posibilidades de las materias para salvar por el
aire una distancia sobre un obstáculo a menudo traicionero.
José María Valverde (1988:6).
Página 67
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 4.15. Recuperado de: http://civilgeeks.com/2011/06/05/una-obra-dinami-
ca-expresiva-y-de-maxima-limpieza-estructural-puente-de-salgina/
Modificada por: GIPT. 2011
Foto 4.16. http://www.espormadrid.es/2008/06/pasarelas-matadero.htmlhttp://
www.west8.nl/projects/all/cascara_bridges/madrid / Modificada por: GIPT.
2011
Página 68
En la presente aplicación haremos referencia al puente como
elemento singular sin desconocer la importancia del viaducto
como equipamiento vial de gran significación; no obstante, los
criterios son homologables dada la similitud con los puentes,
particularmente los viaductos aéreos. Mientras el puente
constituye un elemento longitudinal de superficie plana que es
utilizado como vía de recorrido para el tránsito vehicular y/o
peatonal y que se coloca entre dos puntos que se quieren unir, el
viaducto cubre la totalidad de una distancia o destino final entre
lugares, a diferencia del puente que sólo representa una porción
del recorrido total.
El puente, como artificio de continuidad funcional tiene en esencia
una particular expresión paisajística por la singular cualidad
escénica propia de su composición lineal al conectar dos o más
puntos distantes en el vacío; por la cualidad estética que como
arquitectura civil determina en afinidad o contraste, estableciendo
un especial acento paisajístico en el territorio.
El puente influye notablemente en la configuración del paisaje
desde el momento en que se ubica y se construye en un punto
estratégico del territorio ya sea una vertiente, en un cauce fluvial,
un valle, una depresión, etc. Un puente bien situado en una
topografía dada nos ayuda a percibir con claridad los trazos del
entorno. Un puente en arco que inicia en una ladera rocosa nos
la pone de manifiesto y nos transmite una idea de orientación del
plano inclinado. El perfil del terreno donde Maillart construyó el
famoso puente de Salgina, en los Grisones suizos, es un ejemplo
en el que el puente pone en valor el paisaje.
No hay duda de que el puente pertenece a una vía y le va a
servir siempre. Al observar un puente en una vía de montaña
constatamos que hay una traza en las laderas y al llegar al vacío
el puente dibuja la vía en el aire y esa expresión lo convierte en
símbolo capaz de representar la vía o el camino entero como
 La vía: un tipo de paisaje proyectual

Foto 4.17. Ibíd. / Modificada por: GIPT. 2011

Ilustración 4.6. Paisajismo vial – puente sobre el Río Chicamocha, Eje ambiental Paipa, Boyacá (UT Paipa 2005) Autores: /A. Satizabal V. / J.H. Arcila L.
2005. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila L.

Página 69
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Ilustración 4.7. TR1 Tres Puertas – Alto El Paisa -km_2+500. ¨Estudios para
el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para el sistema
vial de la región centro sur del Departamento de Caldas. Convenio inte-
radministrativo 04-2009 Gobernación de Caldas – Inficaldas – Universidad
Nacional de Colombia sede Manizales.Fuente GIPT (Arriba, puente actual.
Abajo, puente gemelo propuesto)
Página 70
construcción que vence o domina los vacíos sobre los que
estamos obligados a transitar. Esta acepción de partida, establece
la noción paisajística del puente como elemento singular en
términos escénicos, estéticos, perceptuales y ambientales.
Los elementos que componen el puente (tablero, pilas, etc.)
-según sea su tipología estructural y su emplazamiento-
generalmente tienden a configurar la cuenca de observación
en contraste con el lugar. Ambas cualidades estéticas, las del
puente y del lugar, configuran una pauta de contraste de la que
depende el valor estético del puente y el paisaje. La disposición
transversal del puente como objeto de composición del paisaje
determina una gran tensión escénica de orden geométrico en
la percepción visual del conjunto, que siendo lineal en esencia,
como la vía, trasciende su direccionalidad y compone sutilmente
direccionalidades verticales y horizontales como referencia
en el paisaje. En términos de Le Corbusier: El volumen y la
superficie son los elementos mediante los cuales se manifiesta la
arquitectura: En los propileos, con las montañas al fondo, como
en la arquitectura o en la ingeniería, lo exterior es siempre un
interior5.
En términos generales encontramos dos tipos de puentes en
los sistemas viales. Por un lado, los puentes convencionales,
normalizados que configuran la banda de movilidad como un
elemento más del sistema constructivo, sin notable alteración
del carácter formal de la vía; y por otro, los puentes o viaductos
dotados de significado por diversas razones de orden social y
cultural, los que a la postre adquieren un especial carácter.
Ambos tipos contribuyen en la construcción y relación sensible
de la vía con el paisaje
5
Le Corbusier: Hacia una arquitectura (1ª ed.,1923). Citado por NÁRDIZ
ORTIZ, Carlos (2001): “El Paisaje de la Ingeniería, la estética, la historia, el
análisis y el proyecto”. En: OP Ingeniería y Territorio, Revista del Colegio de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Nº 54, Barcelona.
 La vía: un tipo de paisaje proyectual

Los proyectos viales en general aplican tecnologías de

puentes normalizados con plataformas funcionales de
estándares estéticos regulados y variaciones estructurales
según funciones determinadas por la jerarquía de movilidad
y usos del suelo en el territorio. Se trata de elementos de
concreto modulados y estandarizados: usualmente pilares
rectangulares con capiteles trapezoidales, vigas de sección
T, plataforma y estribos con muros de contención en concreto,
con placas y desarrollos modulares geométricos, sin
aparente pretensión estética que generan ambientes visuales
impersonales, asépticos, con un significado irrelevante para
el usuario habitante o transeúnte del lugar; sin embargo
resalta la presencia y artificialidad del objeto, siendo discreta
su presencia, regularidad y consistencia en el paisaje. La
vegetación del lugar, en tanto cubre los espacios inferiores,
apoyos, obras de drenaje y entorno en general, tiende a
mitigar la presencia y dureza de sus elementos constitutivos.

4.2.2.1. El puente, un corredor visual

La disposición generalmente elevada de los puentes les

determina cualidades escénicas privilegiadas; esto hace que
la función del recorrido vehicular y peatonal pueda aprovechar
esa condición como itinerario visual. La sección transversal
del puente ha de estar acondicionada para ese propósito,
asunto poco o nada recurrente en los puentes viales inter
regionales de Colombia.

La seguridad constituye la variable más importante de

diseño, siendo fundamental la separación de las bandas
de circulación peatonal – vehicular mediante elementos
configurados a tal efecto (barreras de protección tipo muretes,
barandas, etc.). Estos elementos de protección dosifican la
absorción visual del paisaje. Más allá del puente como área
de visión privilegiada y en aras de la habitabilidad de la vía Foto 4.18. Recuperado de: http://www.fotocommunity.es/pc/pc/
display/21791363%20Josep%20Lluis%20Perpiny%C3%A1 / Modificada por:
debe darse continuidad al corredor y explotar el potencial GIPT. 2011

Página 71
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 4.19. Recuperado de: http://www.anta-ic.com/04_puente.php /
Modificada por: GIPT. 2011
Foto 4.20. Ibíd. / Modificada por: GIPT. 2011
Página 72
visual y paisajístico de los bordes; en algunos casos las
franjas anexas al puente son aprovechables como miradores
según posibilidades visuales o requerimientos funcionales
del tráfico.
4.2.2.2. Puente y paisaje: valoración estética
La valoración estética del puente depende de la sensibilidad
del observador y de la apreciación que éste realiza de la forma
real, de los valores simbólicos asociados, e incluso del paisaje
que rodea al puente. En el ámbito de las obras públicas
sigue vigente el concepto clásico: Lo bello no es más que la
coronación de lo útil (Burón et al., 1991:92)6. No obstante,
están los criterios de base en la concepción de los puentes:
de una parte, los criterios objetivos funcionales, estructurales
y económicos que evalúan la utilidad del objeto; y de otra,
los criterios subjetivos que surgen de pautas culturales y
perceptuales mediante las cuales se establece la valoración
estética del objeto.
El tipo de solución estructural constituye una de las
determinantes esenciales en la definición estética del puente,
siempre enmarcada en la premisa funcional de salvar el vano.
Es así como se encuentran plataformas sencillas o múltiples,
vigas de diferentes alturas y proporciones, puentes de celosía,
puentes de arco, puentes colgantes, atirantados, etc.; sumado
a ello, los materiales y sistemas constructivos que en conjunto
expresan diferentes composiciones formales y espaciales en
un entorno paisajístico determinado alcanzan un relativo rango
de valoración estética. La relación paisaje vs puente responde
a diferentes criterios compositivos de los cuales podemos
destacar los siguientes:
6
BURÓN, M. & GÓMEZ, L (1991): “Valoración estética de los puentes, apli-
cación a puentes prefabricados”. En: OP, Revista del Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos (Cataluña, Comunidad Valenciana, Extremad-
ura, Baleares, Navarra y Demarcación Centro), Nº 19, Puentes I, Barcelona.

4.2.2.2.1. La tipología estructural:
La tipología estructural constituye un factor determinante de la
forma que adquiere el puente ya sea de la levedad, intensidad
o pesadez como objeto en sí mismo o en relación al paisaje en
el que se inserta. Son variados los mecanismos resistentes
requeridos para realizar su función estructural y estos determinan
la clasificación tipológica en puentes de tramo recto, puentes en
arco y puentes suspendidos (Font, 1991).
En este orden de ideas la clasificación general ofrece morfologías
que recurren a elementos de grandes luces o a entramados
ligeros en celosía, o a la combinación de elementos verticales y
horizontales de diferentes calibres y materiales.
4.2.2.2.2. La orientación en el paisaje:
Cualidad derivada de la forma de sus elementos y su relación
con la forma del espacio en que se inserta; ambos aspectos son
determinantes de la orientación o direccionalidad del mismo. La
estética de la orientación tiene su expresión en la direccionalidad
horizontal y/o vertical y en esa medida alcanza sencillez o
complejidad; por ejemplo, los puentes o viaductos en arcos de
piedra en la antigüedad, por sus limitaciones de luz, generan una
serie de arcadas y configuran relaciones compositivas verticales
y horizontales en el paisaje de los cauces y bordes fluviales.
4.2.2.2.3. La proporción y el contraste paisajístico
En la actualidad se plantean unos límites dentro de los cuales
nuestra sensibilidad innata hacia las formas estéticamente bellas
se siente aún complacida. Burón (1991:92), citando a Alberti y a
Palladio, escribe: Proporción y armonía son términos que desde
la Antigüedad se han buscado como cualidades de las formas
bellas. En el Renacimiento se escribía: “Debemos obtener
nuestras reglas para las relaciones armónicas que complacen
nuestra vista” (León Battista Alberti) “Las proporciones
La vía: un tipo de paisaje proyectual
armónicas de las dimensiones espaciales son armonías para la
vista. Tales armonías nos hacen sentirnos contentos” (Palladio).
La proporción como aspecto sustancial de la forma define la
integración del objeto en el paisaje; por tanto, la diferenciación
de los objetos que constituyen la escena se define por
tamaños relativos al espacio contenedor. El puente como un
objeto del conjunto visual puede mimetizarse o contrastar
en la gama de dimensiones existentes. La percepción de la
monumentalidad o no de los puentes o viaductos la determina
la proporción cualquiera sea la escala de inserción y buena
parte de la atracción visual que producen está soportada en las
proporciones relativas a los componentes del paisaje.
La composición contrastada entre el puente como artificio y el
entorno paisajístico adyacente tiende a destacarse en tanto
escena perceptible de similitudes y diferencias como efecto de
identificación en el paisaje. La geometría establece el efecto de
contraste formal. Por afinidad se producen en la composición
del paisaje conjuntos uniformes, pues el ámbito de paisaje del
puente es un compuesto de elementos de diversa naturaleza
con un elemento central y elementos en los bordes; se puede dar
un cierto orden interno del conjunto de elementos formalmente
discordantes, aunque siempre será predominante el contraste
en la totalidad.
4.2.2.3. Problemática ambiental en el hábitat de emplazamiento
del puente
El proceso constructivo de puentes o viaductos genera un
impacto ambiental en el entorno del espacio intervenido dado
que suelen ser áreas ecológicas muy activas, hábitats de
cuencas o micro cuencas hidrográficas, de quebradas o ríos
u otros escenarios en los que confluyen y relacionan sistemas
de vida florísticos o faunísticos. Esta consideración requiere
una mirada precisa desde la proyectación y emplazamiento del
Página 73
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

objeto en el paisaje y por supuesto las miradas de ensamble en

la geometría del sistema vial, la capacidad portante del suelo
y demás determinantes de la ingeniería. La decisión formal y
tipología estructural ha de consultar los recursos ecológicos de
las posibles áreas de ubicación de los estribos.

No hay duda que los puentes y otros equipamientos civiles

se constituyen en cobijos o refugios de aves u otras especies
(reptiles, arañas, insectos, etc.); y aunque no todos facilitan
esta función – es normal que el proyectista no la incluya – la
realidad es que la mayor parte de las ventajas que las aves
y demás animales han encontrado en los puentes derivan de
los procesos constructivos (juntas, orificios, drenajes, etc.) o
defectos producidos por patologías o deterioro en el tiempo
(grietas). Esta consideración, quizá ineludible, invita a pensar en
tratamientos paisajísticos blandos y alternativas de mitigación
y supervivencia asociadas al diseño y emplazamiento de los
equipamientos viales.

De otra parte, aunque transitorio, el proceso constructivo debe

prever y por ende evitar afectaciones de carácter irreversible
en los hábitats de emplazamiento. Si bien los términos de
referencia de las licencias ambientales, particularmente los
estudios de evaluación de impactos ambientales (EIA) así lo
contemplan, en la práctica no suele hacerse una adecuada
recuperación ambiental que compense el deterioro producido
en el proceso constructivo.

De otro lado, los procesos hidrológicos que se presentan en

el entorno de los puentes (régimen de flujos, flujos aluviales,
inundabilidad de los márgenes, etc.) afectan el medio biótico y en
general ecológico de los cuerpos de agua asunto particularmente
notable en los puentes sobre ecosistemas fluviales, en los
bordes y áreas anexas de inundación. La localización de series
de estribos ocasiona una disminución del espacio de paso bajo
Foto 4.21. Ibíd. / Modificada por: GIPT. 2011

Página 74

el puente lo cual, puede repercutir en el desbordamiento de
márgenes y afluentes alterando los periodos de productividad,
y en general la funcionalidad del sistema hídrico.
El ecosistema lineal y corredor biológico fluvial, del cual depende
la transferencia de biomasa y energía hacia las márgenes
laterales, es usualmente interrumpido con la localización de
estribos e instalaciones auxiliares y provisionales de obra en los
bordes, destruyendo las formaciones y continuidades vegetales.
Esta afectación puede mitigarse con medidas de revegetación
cuando sean retiradas las instalaciones temporales, asunto
imposible de realizar en los ámbitos específicos de localización
de los sistemas de fundación y apoyo. Lo razonable es
considerar la aplicación de sistemas de apoyo con opciones de
permeabilidad.
4.2.2.4. El puente: carácter e identidad paisajística
El valor de las cualidades estéticas del puente y su relación con
las del entorno establecen en el usuario observador significados
diversos en la medida en que su valoración estética se sitúa
en el plano de la abstracción. La recurrencia de significados
construye el carácter e identidad del lugar en el cual, los rasgos
de identidad como la morfología del relieve, la fisonomía del
ecosistema, la cultura y formas de habitar son los elementos
esenciales del carácter del paisaje; por su lado surge el
valor simbólico del puente como artificio en el paisaje que en
ocasiones alcanza notable protagonismo como obra de autor,
asunto por demás equiparable con productos de la arquitectura
y del arte en general.
En el último decenio la ingeniería y arquitectura de puentes
se ha puesto de moda a través de uno de sus aspectos más
olvidados: la estética. Siendo excepcional en los puentes la
ruptura con la tradición, cabe resaltar como ejemplo la obra
La vía: un tipo de paisaje proyectual
de Santiago Calatrava por la expresividad plástica de sus
puentes. Atributos claramente visibles en su primer puente: el
Bach de Roda en Barcelona, puente oblicuo construido sobre
una línea férrea en la unión de dos barrios cuya travesía activa
el paisaje urbano no solo en la configuración del tablero como
calzada vehicular, también las aceras laterales como miradores
y conectores hacia los parques laterales: No era un alumno
excesivamente brillante en cuanto al análisis de estructuras,
pero si era más diestro en su visualización, que era la parte que
más me interesó (Calatrava & Navarro, 1991:17).
No obstante, los nuevos puentes de estéticas personalizadas
no siempre son proyectados en concordancia con el carácter
e identidad del lugar: Lo que califica estéticamente la inmensa
mayoría de los proyectos actuales de puentes es que son signos
sin concepto (Navarro, 1991:18). Sin desconocer por supuesto,
que además de profundizar en el hecho resistente y estructural
está el hecho estético como una constante acentuada en los
buenos proyectistas en los cuales hay un común denominador
y es el amor a la belleza como algo esencial en la expresión
formal7.
Cabe anotar como en general los antiguos puentes limitados a
la tecnología de la época en su expresión plástica, asumieron
las características del paisaje, interpretándolas e integrándose a
ellas (geografía, flora, expresiones culturales, etc.). Las nuevas
propuestas plásticas de estructuras complejas y materiales de
última generación tratan de liberar al proyectista del contexto
7
En esa línea cabe destacar a modo de ejemplo, la obra del Ingeniero José
A. Fernández Ordoñez: Su puente de Tortosa es en mi opinión uno de los
puentes más bellos que se han construido en España en los últimos años.
Estructura que reúne la sensibilidad racional tradicional de la Ingeniería con
la sensibilidad estética de quienes con profundo conocimiento de los nue-
vos materiales son capaces de emplearlos con maestría y amor a la belleza.
Fernández Ordoñez contempla tres aspectos fundamentales en su obra: Lo
estético, lo histórico, y la relación con la naturaleza. (Navarro, 1991:16).
Página 75
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Foto 4.22. Boca de Porto da Meda en la Línea de FF.CC. Zamora-Oren-
se (Sanabria Zamora). Recuperado de: http://rokko69periplo.blogspot.
com/2011/07/159-estacion-de-ferrocarril.html / Modificada por: GIPT. 2011
Foto 4.23. Paisaje minero Valle de Escombreras y Portmán. Murcia, España.
Recuperado de: http://aaronherrero.blogspot.com / Modificada por: GIPT.
2011
Página 76
interpretando el vacío a salvar con un sentido personalista,
quizá de reto formalista y matemático. Por su lado, las
propuestas más moderadas en general desconocen el paisaje
de inserción y la tarea está en cómo lograr una estética con
significados concordantes con el paisaje. Lo deseable es que la
proyectación de los puentes participe de la lectura del paisaje,
en la dinámica de su constante transformación, actualizándolo
y evitando enfoques de carácter historicista o pintoresquista,
asumiendo la identidad formal en la mirada de la naturaleza y
antropía del lugar, con sentido de contexto y abstracción.
4.2.3. El túnel y su expresión paisajística
El túnel como obra subterránea de carácter lineal y de continuidad
en los sistemas de movilidad se expresa como un paisaje
oculto, un paisaje críptico cuya evidencia externa se da en la
discontinuidad visual que produce la vía como línea visible en
la estructura del paisaje. La posibilidad de soterrar fragmentos
de los sistemas de movilidad permite reducir el impacto visual y
ambiental sobre la superficie, el “ahorro” de espacio, facilita los
sistemas de movilidad peatonal y establece contrapuntos en la
visión continua del usuario en el recorrido vial.
La boca de túnel es el punto de asomo y transición al espacio
exterior, genera un ámbito propio que generalmente se expresa
en forma de vertiente progresiva hasta alcanzar el nivel interior
del túnel. Paisajísticamente se manifiesta como un espacio
y contenedor abierto en la ladera que asume el trazado y lo
dirige hacia el interior del túnel; se configura así un lugar de
transición que en la absorción visual desde el exterior determina
presencia y acento en el paisaje. La morfología del ámbito de
la boca está determinada por la dinámica del suelo adyacente
y regulada por del grado de erosión o equilibrio natural de la
ladera en el modelado lateral y frontal del túnel. Como punto
de contacto de la linealidad vial y el relieve subterráneo, la
boca del túnel adquiere una especial cualidad paisajística como 4.2.4. Áreas disposición de materiales sobrantes -
puerta de acceso o salida y en ese orden de ideas las paredes escombreras
laterales admiten entre otras soluciones, escalonamientos con
bermas ajardinadas o como paramentos que según su grado Las escombreras como áreas de disposición de tierra y
de verticalidad requieren la aplicación de sistemas de bio - materiales sobrantes de la construcción vial plantean una
ingeniería, ya sean coberturas vegetales con especies del lugar, oportunidad en la proyectación del paisajismo vial en tanto
arbustivas o tapizantes (arvenses) u otros métodos amigables espacios adyacentes o próximos a la vía que pueden acoger
con el lugar. funciones de aparcamiento, áreas de descanso, de servicio,
miradores, etc.
La solución estructural aplicada determina la estética y relación
de composición con los elementos de la escena del entorno
inmediato (montaña, planicie, valle, etc.); adicionalmente,
el tratamiento de acabado es determinante en la lectura del
carácter e identidad del paisaje, ya sea de alto, medio o bajo
impacto visual, en concordancia con los criterios asumidos de
manera integral en la composición del paisajismo vial.

Los túneles más antiguos, de aproximados seis metros de

sección, configurados mediante excavaciones manuales o
mecánicas, expresan acabados de paredes en roca vista de
piezas multiformes que les determinan una expresión naturalista
de tipo litológico; una solución interesante en lo paisajístico que
además revela el proceso constructivo de la obra. Túneles de
secciones mayores aplican estructuras de protección o pantallas
de concreto para controlar procesos erosivos y generar una
fachada diferente en su expresión paisajística.

Entre las propuestas o soluciones contemporáneas está la de

anunciar en el exterior la bóveda de concreto que configura el
túnel. Arcos de medio punto, parabólicos, bóvedas de cañón,
etc., hacen parte del repertorio formal que se prolonga al exterior,
integrado a estructuras de cierre (volúmenes semicirculares,
prismáticos, multiformes, sesgadas, algunas con jardineras o
tratamientos de naturalización, etc.) como fachada o boca del
túnel.

Página 77
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Página 78
CAPÍTULO 5 - PAISAJISMO VIAL, METODOLOGÍA
PROYECTUAL, ESTUDIO Y CARACTERIZACIÓN DEL PAISAJE
En el presente capítulo se describe la metodología de trabajo y
el proceso de caracterización del paisaje aplicados al territorio
objeto de estudio, en el marco del proyecto de extensión: “Estudios
para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos
para el sistema vial de la región centro sur del departamento de
Caldas. Convenio interadministrativo 04-2009 Gobernación de
Caldas – Inficaldas – Universidad Nacional de Colombia sede
Manizales”; en particular lo aplicado al Tramo 1: Tres Puertas -
Alto El Paisa, para determinar los lineamientos proyectuales del
paisajismo vial del corredor vial en doble calzada y los bordes
que determina la Ley 1228/2008 y el Decreto 3600/2007 como
conjunto de elementos laterales que lo dotan de una función
paisajística concordante con el paisaje natural y cultural del
territorio.
En los corredores viales los bordes adquieren una importante
función paisajística en la relación entre el usuario y el paisaje que
recorre. Se trata de sistemas simultáneos de movilidad peatonal
y de ciclo rutas o ciclo paseos, áreas de descanso, miradores,
aparcamientos, paradas de taxis y autobuses, estaciones de
servicio y adicionalmente, sistemas funcionales de amoblamiento
y de confort ambiental como papeleras, bancas, puntos de venta,
fuentes bebederos, vegetación herbácea, arbustiva, arbórea de
tipo ornamental, aromática, protectora, etc.
La complejidad del paisaje exige un planteamiento metodológico
que en éste caso se apoya en las pautas básicas del denominado
método científico (Bunge, 2000), es decir, a partir del
planteamiento del problema en términos del reconocimiento del
paisaje, el descubrimiento de sus problemáticas con el objeto de
interpretarlo, la construcción de un modelo teórico de selección
de los factores pertinentes, la construcción de hipótesis básicas
de valoración, la deducción de consecuencias y posterior
aplicación en la proyectación del paisajismo vial, consideramos
contribuye al avance del conocimiento del paisaje, en éste caso
particular, del paisaje regional. Dado la naturaleza proyectual
del estudio se plantean las siguientes fases:
5.1. INVENTARIO Y ANÁLISIS
Para comprender el paisaje es necesario conocer sus
características, las cuales a su vez son el resultado de la
interacción sucesiva de los elementos que lo integran. En
tanto el paisaje está configurado por múltiples elementos,
el inventario y análisis se enfoca al objeto proyectual, al
conocimiento de los elementos y factores más significativos
o de influencia relevante en el proyecto paisajístico vial. La
estructura y composición del paisaje nos permite descubrir
los procesos del sistema, la dinámica y organización espacial
Página 79
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

en los intercambios de energía y materia que allí se dan. Se
trata de indagar:
1. Sobre la estructura natural (geo - ecológica) en la
interacción de los elementos bióticos y abióticos.
y no se registra en ella ninguna calificación positiva o negativa en
términos de gusto o desagrado. Se trata exclusivamente de describir
la forma en que los componentes se combinan y de establecer si
los componentes específicos ocurren de manera única o frecuente.
A continuación se describe el contenido de la ficha:

2. Sobre la estructura antrópica (socio - económica) con el
propósito de conocer el paisaje cultural, su influencia en
el entorno del sistema de movilidad objeto de estudio.
3. Sobre los aspectos perceptivos del paisaje o
características visuales que permitan comprender la
estructura del paisaje a partir de las características
visibles como el espacio, la forma, el color, la textura y
la escala y las no visibles relacionadas con los órganos
de los sentidos como el oído (sonido) y el olfato (olor),
las que en conjunto permiten reconocerw la estética del
paisaje.
A tal efecto se diseñan tres instrumentos para el recaudo de la
información en campo a saber:
• Franja superior: localización con base en 3 descriptores, en
su orden:
o Localización general del tramo en estudio
(localización de puntos de observación en
fragmentos del sistema vial según abscisas en inter
distancias de 500 m).
o Localización del punto o abscisa de barrido. Círculo
de registro del campo visual 360º, 6 tomas de 60º
c/u, en tres niveles de extensión, a saber: (a) campo
visual próximo o inmediato (0-200 m), (b) campo
visual mediato (200-800 m), (c) campo visual lejano
(más de 800 m). Recuadro superior derecho:
ubicación de la escena predominante.

• Ficha 1: Estudio y caracterización del paisaje – • Franja media: ruta escénica – secuencia visual con seis
descripción. descriptores de registro en secuencia de las cuencas
visuales por punto o abscisa de observación (norte, noreste,
• Ficha 2: Estudio y caracterización del paisaje - sureste, sur, suroeste, noroeste).
experiencia sensorial - características visuales.
• Franja inferior: descripción del paisaje en seis descriptores
• Ficha 3: Paisaje vegetal (inventario, descripción y a partir de los elementos receptores y las características del
análisis). lugar, en su orden:

5.1.1. Ficha 1: Estudio y caracterización del paisaje –
descripción
Esta herramienta nos permite revelar los rasgos y características
del paisaje de acuerdo con sus elementos y componentes visibles
o Elementos receptores físicos, geográficos: listado
elaborado con base en características generales
recurrentes del paisaje regional (afloramiento,
arenal, barrizal, cadena montañosa, canal,
cañada, catarata, cima, colina, corredor biológico,

Página 80
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

Ilustración 5.1. Modelo de Ficha para la descripción física del Paisaje. Fuente: GIPT. 2009

Página 81
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
cuenca, ladera, lago artificial, laguna, muro de
contención, playa, río, roca madre, quebrada,
terraza, valle, vertiente, talud, talud erosionado,
otro).
o Cobertura y aprovechamiento del suelo:
descripción genérica de la extensión del campo
visual en términos de las predominancias
antrópicas, geo ecológicas o la mixtura de las
mismas (forestación, cultivos, masa arbórea,
deforestación, pastura, seto, arbolado viario,
árboles aislados, horticultura, bosque, pastoreo,
aves de corral, ganado vacuno, ganado porcino,
ganado equino, explotación a cielo abierto, otro).
o Edificaciones y equipamientos: el carácter o
patrón de elementos distintivos y reconocibles
que se presenta en el punto de observación y
que determinan las particularidades del paisaje
regional; el tipo y las unidades de paisaje
como escalas de caracterización que reflejan
combinaciones particulares de la estructura del
territorio entre otros, por su geología, topografía,
suelos, vegetación, usos del suelo, asentamientos,
etc. (asentamiento concentrado, asentamiento
lineal, asentamiento disperso, alumbrado poste,
antenas, avisos y señales, campos deportivos,
canteras, casa rural tradicional, casa de tipología
urbana, central de beneficio de café, cerca,
comercio minorista, finca, iglesia, industria
pequeña, industria mediana, industria grande,
líneas eléctricas, puente, sendero, tolva cafetera,
tolva lavadero de plátanos, torre de alta tensión,
tubería, valla, vía principal, vía secundaria).
Página 82
o Material predominante (barro, concreto,
fibrocemento, guadua, ladrillo, madera,
mampostería en concreto, piedra, asfalto, tierra,
zinc, acero).
o Color predominante (amarillo, azul, gris, tierra
suave, tierra intenso, verde claro, verde oscuro,
blanco, otro).
o Recuadro final de síntesis, créditos y fecha de
aplicación.
5.1.2. Ficha 2: Estudio y caracterización del paisaje.
Experiencia sensorial. Características visuales.
Estética del paisaje
Esta herramienta nos permite entender la estructura de la
composición, las características de los elementos que la generan,
su singularidad, interrelaciones y ámbitos de dominancia y a la
postre producir un diagnóstico estético del paisaje o esencia
de la escena, complementario de la descripción anterior. Esta
descripción sensorial gira en torno a los factores ambientales
los cuales dan lugar a la composición escénica por ejemplo,
textura del suelo, vegetación, etc., de cómo se presenta en la
composición (por ejemplo tamaño del grano, contraste, etc.) y de
su dinámica según el clima, la luminosidad, etc. A continuación
se describe el contenido de la ficha:
• Franja superior: localización con tres descriptores, en su
orden:
o Localización general del tramo en estudio
(localización de puntos de observación en
fragmentos del sistema vial según abscisas en
inter distancias de 500 m).
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

Ilustración 5.2. Modelo de Ficha para la descripción sensorial del Paisaje. Fuente: GIPT. 2009

Página 83
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
o Localización del punto o abscisa de barrido.
Círculo de registro del campo visual 360º, 6
tomas de 60º c/u, en tres niveles de extensión,
a saber: (a) campo visual próximo o inmediato
(0-200 m), (b) campo visual mediato (200-800
m), (c) campo visual lejano (más de 800 m).
Recuadro superior derecho: ubicación de la
escena predominante.
• Franja media: ruta escénica – secuencia visual con seis
descriptores de registro en secuencia de las cuencas
visuales por punto o abscisa de observación (norte,
noreste, sureste, sur, suroeste, noroeste).
• Franja inferior: en ella se describe la experiencia sensorial,
las características visuales y la estética del paisaje en seis
recuadros para los componentes visibles receptores: forma,
línea, color y textura. El espacio y la escala (relativa a otros
objetos) actúan como variables de referencia según la
distancia, la velocidad del desplazamiento, y demás factores
del recorrido, y en el séptimo y último descriptor se reportan
los componentes no visibles del lugar: el olor y el sonido. En
su orden:
o El espacio: a definir en la tridimensionalidad
de los objetos o conjunto de objetos que
configuran la escena paisajística. Se estructura
en tres variables: (a) La composición: variable
referida a la espacialidad y estructura
compositiva del paisaje (panorámica, abierta,
cerrada, cubierta, otra); (b) la localización de
objetos (a pie de ladera, sobre la ladera, sobre
la cima, sobre la terraza, sobre el valle, otra);
(c) el fondo escénico (cielo, tierra, aire, agua,
vegetación, otra). Estas dos últimas variables
Página 84
referidas a las características y cualidades
espaciales de los objetos que conforman el
espacio.
o La forma: se expresa en la geometría y
disposición de uno o varios objetos en el paisaje.
Hemos considerado tres subelementos: (a)
geometría (círculo, cuadrado, esfera, cubo,
cono, otro), (b) complejidad (simples regulares,
complejas irregulares) y (c) orientación
(vertical, horizontal, diagonal, radial, norte,
sur, oriente, occidente, otra) en el marco de las
dos clases de formas existentes: las formas
bidimensionales, manifestadas en la presencia
de una o varias superficies que contrastan con
las de áreas próximas en textura, color, etc. y
las formas tridimensionales, expresadas en el
volumen geográfico, de un objeto o conjunto de
objetos de origen natural o artificial.
o La línea: descriptor que expresa el camino
de continuidad real o imaginado que adopta
la visión del observador cuando los objetos
se alinean en una secuencia unidimensional
o cuando se perciben diferencias en forma,
textura o color. Es evidente en bordes
entre superficies o entre volúmenes en
el paisaje. Se establecen para el análisis
tres subelementos: (a) bordes (continuos,
discontinuos, horizontales, oblicuos, verticales,
otros), (b) bandas (continuas, discontinuas,
horizontales, oblicuas, verticales, otros) y (c)
siluetas (continuas, discontinuas, horizontales,
oblicuas, verticales, otros).

o El color: expresa el atributo visual que tienen las
superficies de reflejar la luz en una intensidad
específica y una o varias longitudes de onda
determinadas y sensibles al ojo humano. El
fenómeno se debe al constante intercambio de
energía en la atmósfera en forma de radiación
percibido visualmente por el ser humano dentro
de una determinada franja de longitudes de onda
entre las radiaciones infrarroja y ultravioleta. Se
establecen para el análisis tres subelementos: (a)
espectro (cálido, frío, intermedio), (b) tono (claro,
oscuro, intermedio) y (c) brillo (mate, brillante,
intermedio).
o La textura: expresa el conjunto de micro formas
o mezclas de color en pautas superficiales
continuas, las partes agregadas se manifiestan
suficientemente pequeñas para no aparecer
como objetos discontinuos en la composición de
la escena. Se establecen para el análisis cuatro
sub elementos: (a) grano (grueso, medio, fino),
(b) densidad (repartida, densa), (c) regularidad
(uniforme, variable) y (d) contraste interno (por
color, por claridad).
o La escala: expresa la relación de proporciones
entre los objetos que conforman el paisaje; en
tal sentido, la secuencia visual planteada busca
la escala absoluta (o visión del territorio en su
relación con la escala humana) y la escala
relativa (o relación entre los distintos objetos y
su entorno). Se establecen para el análisis tres
subelementos: (a) ocupación (alta, media, baja),
(b) contraste de escala (alto, medio, bajo) y (c)
dominio del campo de vista (alto, medio, bajo).
Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.
o Componentes no visibles: la dominancia de los
aspectos perceptivos visibles en el usuario y la
importancia que se concede al sentido olfativo
de olores (agradables, aromáticos, desiguales,
repulsivos, frutales, penetrantes, húmedos, sin
olor) y al sentido auditivo de sonidos (muy débil,
débil, moderado, fuerte, muy fuerte, ensordecedor)
en su evaluación; hace imprescindible organizar
los elementos no visibles en su interacción con
los elementos visibles del paisaje.
5.1.3. Ficha 3: paisaje vegetal (inventario, descripción
y análisis)
Esta herramienta nos permite reconocer la Estructura Ecológica
Principal (EEP) como factor fundamental en la proyectación
del paisajismo vial. El inventario, descripción y análisis del
paisaje vegetal contribuye al reconocimiento del proceso de
transferencia entre los hábitats de los bordes o ecotonos de
contacto con el sistema vial propiamente dicho. La transición
entre estos dos ambientes (borde – vía - borde) implica
una situación de especial diversidad por la convivencia de
condiciones diferenciadas. El contenido de la ficha se expresa
en dos columnas de estructura diversa:
• Columna izquierda: contiene dos descriptores, a saber:
descriptor de la ecología vegetal en la parte superior y
de la fitotectura en la parte inferior.
o La ecología vegetal: se describe en cuatro sub-
columnas: climatología (bosque, clima, viento),
suelo (naturaleza, textura, materia orgánica),
fisiología (crecimiento, longevidad, poda), medio
ambiente (agua contaminada, contaminación
industrial, contaminación urbana).
Página 85
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Ilustración 5.3. Modelo de Ficha: Paisaje vegetal (inventario, descripción y análisis). Fuente: GIPT. 2009

Página 86
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

o La fitotectura: en la parte inferior describe las

tipologías de aplicación paisajística (enmarcar
accesos, elementos puntuales, elementos
Usos Raices
lineales, elementos grupales, contraste por
Medicinales Pivotante
color, contraste por textura, contraste por forma,
formar setos, formar bordes, primer plano visual,
Comestibles Horizontal
plano visual de fondo, formar grupos, barrera
visual, barrera acústica, barrera de olores,
Oblicua
barrera de vientos, alinear sendas, separar Avifauna
sendas, generar sombras, cubrir taludes,
cuerpos de agua, talud consolidado, talud no Ornamental
consolidado, intercambiador vial, vía arteria
principal, vía arteria secundaria, vía local, vía Maderable
peatonal, vía marginal paisajística, antejardín,
Ramajes
zona verde, parque de bolsillo, parque barrial, Erosión
parque metropolitano, plazoleta, plaza, Recogida que se bifurca
pérgola) y la expresión vegetal (raíz, tronco,
Forraje Tortuosa
corteza, ramas, hojas, flores, frutos, forma). La
propagación (semilla, esqueje, u otra forma), y
observaciones que se requieran al realizar el Sombra Expandida que se bifurca
inventario.
Protección de agua Expandidaa
• Columna derecha: contiene en su orden tres descriptores,
a saber: Filtración de nitrógeno Urbana

o La imagen general y de detalle de la especie Contaminación

vegetal; la sección vial como referencia o ámbito
de aplicación; la morfología en términos de la Aguas
silueta, diámetro promedio de copa o gotera y
el cromatismo anual que describe gráficamente Industrias
los meses de cromatismo por color de la flor, de
las hojas o de los frutos; la identificación de la Urbana
especie (origen, altitud, familia, nombre científico,
nombre vulgar) y la iconografía (icono técnico
a ubicar en la planimetría e icono abstracto a Ilustración 5.4. Iconografía Vegetal – Usos y aplicaciones: Usos, Contami-
nación, Raíces y Ramajes. Fuente: GIPT. 2009

Página 87
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
ubicar en la planimetría de carácter paisajístico).
Finalmente una franja columnar iconográfica de
usos y aplicaciones de la especie (medicinal,
comestible, avifauna, ornamental, maderable,
erosión, forraje, sombrío, protección de aguas,
fijación de nitrógeno, contaminación de agua,
contaminación industrial, contaminación urbana).
5.1.4. Contexto general del objeto de estudio –
Municipio de Palestina
En el Plan Básico de Ordenamiento Territorial (PBOT) del
municipio de Palestina, el territorio municipal se clasifica en
suelo urbano, de expansión urbana y rural; dentro de los que
además se establecen categorías de suburbano y de protección.
Define el casco urbano del municipio y el perímetro construido
del corregimiento de Arauca como suelo urbano y para el centro
poblado de Santágueda establece un tratamiento especial como
área suburbana, la cual en buena parte está estructurada en su
sistema de movilidad por el Tramo 1 estudiado: Tres Puertas – Alto
El Paisa. En este territorio de suelo rural se mezclan funciones
rurales y urbanas y es objeto de desarrollo con restricciones de
uso, intensidad y densidad, garantizando auto abastecimiento en
servicios públicos de acueducto y alcantarillado.
La clasificación del suelo para el tramo vial Tres Puertas -
Alto El Paisa identifica como unidades de suelo el complejo
Chinchiná – Malabar - Parnaso y el complejo Chinchiná
- Malabar, al igual que las unidades agroecológicas Mj1
(ocupa el 55% del territorio municipal con pendientes
superiores al 50% en alturas entre los 1500 y 2000 msnm,
siendo suelos moderadamente profundos de baja fertilidad,
bien drenados y fácilmente erodables). La unidad Mj2
(ocupa el 20,7% del territorio municipal - zona sur de
Santágueda - con pendientes variadas y suelos profundos,
Página 88
bien drenados y de fertilidad moderada a baja), y Kv. (ocupa
el 8% del territorio municipal - sobre los ríos Campoalegre
y Cauca - la constituye un relieve escarpado en las laderas
de vertiente sobre las partes medias de las cuencas con
pendientes mayores del 50% y alturas entre 900 y 1000
msnm. Suelos superficiales, pedregosos y sectores rocosos,
de baja a moderada fertilidad, bien drenados, susceptibles
a procesos erosivos).
5.1.4.1. Uso actual del suelo
A partir del inventario realizado podemos describir el uso actual
del suelo en el tramo estudiado Tres Puertas - Alto El Paisa con
base en tres sub-tramos geográficos:
a. Sub-tramo Tres Puertas – río Chinchiná: con un uso del
suelo preponderante de producción pecuaria. Sobre
las márgenes (derecha e izquierda) la tierra presenta
ocupación en pastos y ganadería; también usos agrícolas
domésticos (cítricos, plátanos), plantas ornamentales
(heliconias, bromelias). En las márgenes del río Chinchiná
algunos relictos de bosque protector (Guadua).
b. Sub-tramo río Chinchiná - La Portada: uso predominante
de conservación y recreacional. Con menor intensidad el
uso residencial y comercial. Cruzando el puente sobre el
río Chinchiná, usos recreacionales públicos y privados
(Confamiliar - Cafam); presencia de árboles ornamentales,
guaduales y áreas empradizadas. Hacia el sector de La
Portada usos adicionales de comercio y servicio (ferretería
y taller) y áreas de potreros con árboles frutales.
c. Sub-tramo La Portada - Alto El Paisa: corresponde al
área suburbana de Santágueda con una gran variedad
de usos del suelo (residencial campestre, recreativo y de

esparcimiento - centros vacacionales siendo La Rochela
el más representativo), algunos usos comerciales y
de actividades productivas (piscicultura, agricultura,
ganadería, feria ganadera) y usos institucionales (iglesia,
estación de policía, colegio y polideportivo). En el entorno
del puente de La Rochela y al borde de la vía se observa
una línea de puntos comerciales de carácter informal
(ventas de frutas y comestibles) y en los intersticios del
recorrido se observan grandes áreas empradizadas y
rodales de guadua aislados.
5.1.4.2. Corredor ecológico
El corredor ecológico del Tramo 1, Tres Puertas – Alto El
Paisa está en un rango de elevación comprendido entre los
950 y 1.120 msnm.; presenta un clima cálido con temperatura
promedio de 24 grados centígrados, una precipitación media
anual de 1.800 mm y una humedad relativa promedio de 70 %,
características que enmarcan este territorio en una zona de vida
ecológica, de acuerdo a la clasificación de Holdrige, de bosque
húmedo premontano (bh-PM). Esta zona de vida ecológica
es determinante en los procesos de regeneración natural y
desarrollo de la estructura de las formaciones vegetales que
se producen, en su composición florística y en la capacidad de
adaptación de especies exóticas, lo que en conjunto determina
el potencial de participación de la cobertura vegetal en el
paisaje como insumo fundamental en el proyecto paisajístico
del corredor vial.
Los usos del suelo predominantes en el sector como la
ganadería, la recreación social y los cultivos, han generado
coberturas vegetales específicas, estables, con procesos de
desarrollo controlados en la dinámica sucesional, estructural y
de composición florística.
Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.
Las áreas de ganadería presentan coberturas vegetales
rasantes, configuradas por especies gramíneas naturales e
inducidas y complementadas por arbustos en cercos vivos,
como el Matarratón (Gliricidia sepium) y por árboles aislados
en los linderos o como enclaves de sombra. En la cobertura
rasante la especie nativa predominante es la grama común
(Paspalum conjugatum) y los mejoramientos de pasturas se ha
realizado principalmente con la especie braquiaria (Brachiaria
decumbens). Por su lado, la actividad recreativa se ha extendido
notablemente en el territorio sustituyendo las coberturas
vegetales naturales por áreas ornamentales con especies
arbóreas, arbustivas y de porte bajo. Coberturas de grama,
como base de especies de floración vistosa y de sombra.
5.1.4.2.1. Flora – coberturas vegetales:
La ocupación progresiva del territorio a conducido a la
modificación de las coberturas naturales y a la generación de
diferentes modelos de cobertura vegetal condicionados al uso
del suelo. Se observan las siguientes:
• Bosque: el corredor ecológico presenta algunos relictos
boscosos, paralelos al corredor vial con extensión
limitada y derivada de la acción de propietarios que han
conservado las especies arbóreas e incrementado las
coberturas con especies comerciales (cedro). Guaduales:
presencia de numerosos rodales aislados y densos con
alturas entre 15 y 25 m en promedio, algunos de los
cuales tienen contacto directo con el corredor vial dando
la posibilidad de aprovechamiento en la configuración de
“túneles verdes”.
• Rastrojos: en áreas de actividad ganadera, los procesos
de regeneración natural forman en períodos de tiempo
corto, bloques de rastrojos, conformados por una mezcla
Página 89
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO FAMILIA

Acacia roja Delonix regia Caesalpinaceae
Acacia rubiña Cassia grandis Caesalpinaceae
Almendro Terminalia catappa Combretaceae
Arboloco Smardela pyramidalis Compositae
Balso Ochroma pyramidale Bombacaceae
Cadmia Canangium odoratum Anonaceae
Ceiba Ceiba pentandra Bombacaceae
Guadua Guadua angustifolia Gramineae
Guadua rayada Bambusa bulgaris Gramineae
Gualanday Jacaranda caucana Bignoniaceae
Guayacán amarillo Tabebuia chrysantha Bignoniaceae
Guayacán lila Tabebuia rosea Bignoniaceae
Mango Mangifera indica Anacardiaceae
Naranjo Citrus sinensis Rutaceae
Orejero Enterolobium cyclocarpum Mimosaceae
Palma botella Roystonea regia Palmae
Pata de vaca Bauhinia picta Caesalpinaceae
Samán Samanea saman Mimosaceae
Tulipán africano Sphatodea campanulata Bignoniaceae

Tabla 5.1. Tramo 1. Tres Puertas – Alto El Paisa. Inventario forestal. Especies de gran porte.
Fuente: Componente ambiental, sistema vial región centro sur del departamento de Caldas. 2009

Página 90
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO FAMILIA

Abutilón Abutilón insigne Malvaceae
Achiote Bixia orellana Bixaceae
Calistemo Calliandra twcedyi Mimosaceae
Chirlobirlo Tecota stans Bignoniaceae
Iraca Carludovica palmata Ciclantaceae
Lantana Lantana camara Verbenaceae
San Joaquín Hibiscus rosa-sinensis Malvaceae
Siete cueros Tibouchina grosa Melastomataceae
Totumo Crescentia cujete Bignoniaceae
Velero Senn spectabilis Caesalpinaceae
Yuca Yucca elephantipes Liliaceae
Tabla 5.2. Tramo 1. Tres Puertas – Alto El Paisa. Inventario forestal. Especies de porte medio.
Fuente: Componente ambiental, sistema vial región centro sur del departamento de Caldas. 2009

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO FAMILIA

Ajenjo Artemisia absinthium Compositae
Escobadura Sida acuta Malvaceae
Grama común Cynodon dactylon Gramineae
Maní forrajero Arachis pintoi Papilionaceae
Suelda consuelda Commelina diffusa Commelinaceae

Tabla 5.3. Tramo 1. Tres Puertas – Alto El Paisa. Inventario forestal. Especies arbustivas.
Fuente: Componente ambiental, sistema vial región centro sur del departamento de Caldas. 2009

Página 91
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
de especies arvenses que definen su estructura, en
general ubicados en los bordes del corredor vial existente,
formados por semillas transportadas por la acción
del viento y por procesos de regeneración natural de
desarrollo y crecimiento controlado periódicamente. Por
condiciones de humedad y luminosidad algunos puntos
del recorrido presentan rastrojos con especies de porte
medio como helechos arbóreos, heliconias e iracas.
• Cercos vivos: localizados en forma paralela a la vía
existente como elementos de división predial y aislamiento
conformados por el Limón swinglia estacones de
matarratón (Gliricida sepium), cedro y samán. Con mayor
intensidad de aplicación el matarratón el cual, rebrota y
permanece en el tiempo.
• Árboles aislados: son aquellos especímenes ubicados
de manera independiente y aleatoria en el corredor, con
la función de alinderamiento, producción de sombra en
áreas de potreros y ornamentación general de los predios.
Se observan especímenes de nacedero, guacharaco,
yarumo, balso, nogal y cedro en los bordes de la vía sin un
determinado patrón formal, de altura o distanciamiento.
• Cultivos: los cultivos existentes en el corredor son de
dos tipos, permanentes y transitorios concentrados
en áreas específicas y debidamente delimitados.
El cultivo permanente predominante es de cítricos,
principalmente naranja tangelo y los cultivos
transitorios corresponden a lotes de maíz, plátano y
plantas ornamentales.
• Ornamentales: se observan manchas de árboles,
arbustos y palmas localizados de forma ornamental
(jardines en predios recreativos), o de producción de
Página 92
frutales en predios específicos. La grama cultivada se
observa en predios destinados a actividades recreativas
y áreas de jardinería en los entornos recreacionales
(san joaquines, cordoncillos, helechos, musaendras,
palmas de corozo). En general hay una alta diversidad
florística y de sistemas productivos con especies de
fauna asociadas que enriquecen el ecosistema local.
• Potreros: constituye la cobertura vegetal que ocupa la
mayor área del corredor vial dado el uso del suelo en
ganadería extensiva como actividad productiva de mayor
impacto en la región. Un alto porcentaje de potreros con
coberturas mejoradas en pasto brachiaria. La población
de especies arvenses en combinación con las gramas
y pastos de los potreros contribuyen en la conservación
del suelo, protegiéndolo de la erosión.
5.1.4.2.2. Componente faunístico:
En general, las especies de fauna halladas en el corredor vial
Tres Puertas - Alto El Paisa, son consideradas como típicas
de la zona cafetera, caracterizada por una notoria ausencia
de especies de bosque, debido al predominio de áreas de
potrero y/o pastizal, cultivos a libre exposición y cañadas con
arborización precaria. Son pocas las formaciones vegetales
como bosques o fragmentos de éstos, al menos entre los 500
m del borde de la vía y que además sean lo suficientemente
importantes desde lo composicional y estructural para albergar
grupos o elementos faunísticos relevantes como especies
indicadoras de biodiversidad.
Entre los factores importantes a considerar desde el punto de
vista proyectual está la potencial y fuerte exposición de la vida
silvestre a la vía proyectada en doble calzada, acentuando
el efecto de borde o límite de movimiento, a mitigar con el
incremento de la vegetación nativa asociada a la vía para
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

FAMILIA ESPECIE NOMBRE VULGAR PRESENCIA RELATIVA

Ardeidae Bubulcus ibis Garza del ganado C
Cathartes aura Guala C
athartidae
Coragyps atratus Gallinazo C
Accipitrida Buteo magnirostris Gavilán común E
Falconidae Milvago chimachima Pigua C
Charadriidae Vanellus chilensis Alcaraván C
Zenaida auriculata Torcaza E
Columbidae
Columbina talpacoti Tortolita chusquera C
Forpus conspicillatus Periquito cascabelito C
Psittacidae
Pionus mentruus Cotorra C
Coccyzidae Piaya cayana Cuco ardilla R
Crotophagidae Crotophaga ani Garrapatero C
Neomorphidae Tapera naevia Tres pies C
Tabla 5.4. Especies de Aves. Fuente: Componente ambiental. Sistema vial centro-sur. 2009

FAMILIA ESPECIES NOMBRE COMUN PRESENCIA RELATIVA

Colubridae Atractus sp Cazadora E
Polychridae Anolis fuscoauratus Lagartija común C
Bufonidae Bufo marinus Sapo común C
Eleutherodactylus sp 1 Rana E
Leptodactylidae
Eleutherodactylus gracilis Rana C
Tabla 5.5. Anfibios y reptiles. Fuente: Componente ambiental. Sistema vial centro-sur. 2009

FAMILIA ESPECIES NOMBRE COMUN PRESENCIA RELATIVA

Caenolestidae Caenolestes obscurus Ratón E
Carolliinae Carollia perspicillata Murciélago frutero C
Muridae Rattus rattus Rata C
Phyllostomidae Sturnira lilium Murciélago E
Sciuridae Sciurus granatensis Ardilla de cola roja C
Tabla 5.6. Mamíferos. Fuente: Componente ambiental. Sistema vial centro-sur. 2009

Página 93
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

disminuir la probabilidad de muerte de individuos no voladores

sobre la carretera por atropellamiento. El corredor vial Tres
Puertas – Alto El Paisa hace parte de un ecosistema con alta
presión antrópica por lo cual solo es posible encontrar algunas
especies generalistas que toleren acciones antrópicas. En
las siguientes tablas se reportan algunas de las especies
identificadas por investigadores del componente ambiental del
proyecto en referencia: rara (R) (detectada menos del 30% de
los muestreos), escasa (E) (detectada entre el 30% y el 50% de
las muestreos) y común (C) (detectada en más del 75% de los
muestreos).

A partir de los registros, en localidades con cobertura vegetal

y observaciones directas a lo largo del tramo, el componente
ambiental identifica alrededor de 60 especies de avifauna,
siendo la gran mayoría de ellas de presencia común y
tolerantes a disturbios generados por la vía; el 80% de estas
especies frecuentan postes, cuerdas eléctricas cercados y
árboles dispersos en potreros y sus áreas de anidamiento se
encuentran asociadas a áreas con alguna cobertura vegetal
incluyendo árboles de gran porte.

Los anfibios representan un grupo de interés, no solo por sus

particularidades biológicas y ecológicas, sino también por su
marcada vulnerabilidad ante la transformación y degradación
de los ecosistemas que habitan. Se registraron 5 especies de
reptiles y 3 especies de anfibios y ésta reducida muestra quizá
se debe a la influencia de la presión antrópica. La acelerada
reducción y alteración de los ecosistemas en los bordes viales es
un factor que afecta negativamente la diversidad y persistencia
de los anfibios.

De igual forma como ocurre en la herpetofauna (anfibios y

reptiles), los mamíferos (mastofauna) se han replegado en
Mapa 5.1. Mapa general del tramo Tres Puertas – Alto El Paisa. áreas con mayor refugio y alimento y son pocas las especies
Fuente: GIPT. Sistema vial centro-sur. 2009

Página 94

que frecuentan los perímetros de la vía exceptuando a los
murciélagos los cuales pueden tener mayor rango de acción en
la zona y los que se han adaptado a las actividades de los seres
humanos como la rata y el ratón casero; las demás especies no
son comunes ni abundantes en la zona.
5.1.4.2.3. Fuentes hídricas:
En el tramo estudiado Tres puertas - Alto El Paisa (Mapa 1), y
con base en los sub – tramos de referencia encontramos:
a. Sub-tramo Tres Puertas – río Chinchiná: está el río
Chinchiná como cuerpo de agua de influencia directa
sobre el proyecto vial. El río Chinchiná, pertenece a la
vertiente oriental del río Cauca. Su caudal estimado es
de 17000 litros/segundo (Corpocaldas, 1997). Lo cruza
el puente Santágueda, a la altura de la abscisa K3+100
de la vía, a pocos metros del centro recreacional
Santágueda.
b. Sub-tramo río Chinchiná – La Portada: los principales
b. El sub-tramo río Chinchiná - La Portada: presenta dos
cuerpos de agua, las quebradas Carminales y El Berrión,
sobre el área de influencia directa del proyecto vial. La
quebrada Carminales (longitud aproximada 7400 m)
cruza de sur a norte el municipio de Palestina, recorre
las veredas Los Lobos, El Reposo, La Plata y el sector
de Santágueda desembocando en el río Chinchiná
(Corpocaldas,1997).
c. Sub – tramo La Portada – Alto El Paisa: es el sector
5.1.4.2.4. Fuentes de ruido:
a. Sub - tramo Tres Puertas – río Chinchiná: las principales
fuentes emisoras de ruido en el sector de Tres Puertas
son de tipo industrial debido a la presencia de las
empresas Grodco S.A. y Tecnigrés. La trituración,
transporte y disposición de material de construcción,
así como la maquinaria empleada para tales fines se
Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.
consideran formas de emisión específicas en Grodco
S.A. En Tecnigrés, el constante transporte de materias
primas y productos terminados se cataloga como
generador de ruido. Por su lado, se observa alto volumen
de tráfico vehicular en el sector de Tres Puertas, dado la
intersección de vías estructurantes (troncal Manizales –
Medellín, Manizales - Santágueda). Los fines de semana
se incrementa el flujo vehicular en ambas vías. Es
notoria la circulación de jeeps de servicio público desde
y hacia Manizales. El usuario expuesto a niveles de ruido
es en general flotante, particularmente en el sector de
Tres Puertas, aparte de las personas que desempeñan
actividades laborales en este sector. El sonido del río
Chinchiná junto con el sonido emitido por la fauna del
lugar se identifica como alternativa interesante a integrar
al proyecto paisajístico (Componente Ambiental, EIA,
Ruido, 2009:11).
focos de emisión de ruido son las actividades recreativas
en Confamiliares (el tráfico vehicular particularmente
los fines de semana). Turistas y trabajadores formales
e informales en el centro recreacional así como los
residentes de fincas y condominios sobre el corredor
vial son los sujetos de mayor exposición al ruido
(Componente Ambiental, EIA, Ruido , 2009:13).
de mayor densidad de uso en condominios, centros
recreacionales y balnearios como Confamiliares La
Rochela, Villa Beatriz, Coocalpro, establecimientos
comerciales como restaurantes, fondas, puestos
informales de venta de frutas y comidas. La iglesia, la
escuela y la estación de policía del sector hacen parte
de este conjunto cuyas principales fuentes o potenciales
Página 95
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

fuentes emisoras de ruido son los usos comerciales y definir los rasgos sobresalientes y posterior subdivisión en tipos
recreativos (discotecas). La iglesia de Santágueda es y unidades según su valor intrínseco.
foco para gran cantidad de usuarios los sábados, lo
que genera un notable parque automotor alrededor del La diagnosis descriptiva del paisaje en el Tramo 1: Tres Puertas
templo (Componente Ambiental, EIA, Ruido, 2009:15). – Alto El Paisa se construye con los datos de inventario y
análisis reportados en las tres fichas de inventario y análisis (F.1:
Estudio y caracterización del paisaje, F.2: Experiencia sensorial.
5.2. DIAGNOSIS DEL PAISAJE
Características visuales. Estética del paisaje, F. 3: Paisaje vegetal),
La diagnosis del paisaje se elabora con los resultados del las cuales, permiten comprender la estructura del mismo a partir
inventario y análisis y requiere la categorización y valoración de las características que posee. Ellas a su vez son fruto de las
de los datos de la estructura natural y antrópica así como de distintas interacciones de los elementos que lo integran. El enfoque
los que las relacionan en especial aquellos que por su función del estudio referido a la valoración escénica de la ruta determina
o importancia definen el tipo de paisaje vial estudiado, es decir, para el área de estudio constituido por múltiples y diversos tipos de
que elementos, interacciones y energías son las responsables elementos una orientación hacia los elementos más significativos,
de su estructura y estado actual. es decir, aquellos cuya influencia es más relevante y por tanto
determinante para la definición de las secciones viales, las
Se define la diagnosis en la Ciencia del Paisaje como la espacialidades y elementos de los bordes del recorrido.
determinación de su estructura. Al respecto, De Bolos
(1992:143) afirma que: El diagnóstico se expresa por medio de La diagnosis de la estructura del paisaje nos permite descubrir
la descripción y conocimiento del estado del paisaje. Asimismo, procesos del sistema, la organización espacial y su dinámica,
la variación espacial que registra el resultado de la evaluación cuyo sentido depende de los intercambios de energía y materia
de los distintos elementos permite dividir el paisaje en unidades que se dan. Estando presente y dominante la estructura natural
de características similares. (geo - ecológica), se captan los elementos fundamentales de la
estructura antrópica (socioeconómica) con el propósito de acentuar
En la presente metodología se reportan las dos formas de su influencia sobre el paisaje como detonante de la cultura del lugar
diagnosis: descriptiva y de potencialidad, ya sea por el examen en la prospectiva de valoración como paisaje cultural, asociado a
de las características intrínsecas del paisaje o por la capacidad la configuración del corredor vial como ruta escénica1.
que éste presenta para admitir ciertas funciones.
1
Es importante destacar que ciertos tramos de rutas y caminos merecen la
5.2.1. Diagnosis descriptiva designación de rutas escénicas a fin de proveerles una consideración espe-
cial a sus elementos únicos y al rol especial que desempeñan dentro del área.
La diagnosis descriptiva nos permite detallar las características Se distingue como ruta escénica a la ruta que posee particulares cualidades
del paisaje enunciando y determinando las unidades naturales, históricas, recreativas, culturales, arqueológicas, o bien construc-
homogéneas por su tipología o estado dinámico a partir de ciones, asentamientos y otros ejemplos de actividad humana. La designación
la valoración de los resultados del análisis, los que permiten señala que estos sitios se encuentran sujetos a un manejo encaminado a pro-
teger sus características y alentar el desarrollo económico a través del turismo

Página 96
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

Ilustración 5.5. Fotografía de una secuencia visual típica.

Fuente: GIPT. 2009

Ilustración 5.6. Franja inferior de la ficha 1. Estudio y caracterización del

paisaje – Descriptores. Fuente: GIPT. 2009

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PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
El estudio de campo registrado en las fichas nos permite
identificar los receptores sensibles, es decir, los elementos
que serán directa o indirectamente afectados por el sistema
vial propuesto; las características del territorio con sus áreas
de rasgos distintivos, los usuarios residentes, transeúntes,
viajeros, turistas, trabajadores, etc.
Los receptores sensibles incluyen los aspectos físicos que
puedan resultar afectados directamente por la traza del sistema
vial (los elementos topográficos, geológicos, coberturas
vegetales, construcciones, suelos, entre otros).
El objetivo inmediato de la diagnosis descriptiva no es de carácter
utilitario, sino que más bien busca clasificar el paisaje por las
características que presenta mediante unidades homogéneas.
5.2.1.1. Análisis de la línea base
El análisis de la línea base exige distinguir entre la descripción
y valoración de los elementos y características individuales
del paisaje observado desde el corredor vial considerando su
valor e importancia, y el análisis de la manera en que esos
componentes interactúan para crear o determinar el tipo y
unidades de paisaje.
La información reportada en las fichas de información de campo
provee una descripción concisa de los lugares determinados
en las cuencas de observación y del paisaje circundante,
incluyendo las influencias físicas, geoecológicas y antrópicas
que han contribuido a moldearlo, así como las tendencias de
transformación actual.
La secuencia fotográfica muestra el paisaje representativo, el tipo
y unidades de paisaje en los tres elementos que las caracterizan:
el carácter, el interés visual, y los valores atribuidos.
y la recreación. Castelli et alt., (2007:133).
Página 98
Consideramos importante establecer en el análisis del tipo y
unidades la escala regional del paisaje como escenario cultural
de enclave del sistema de movilidad, dado el impacto que
determina la red en estudio, en conjunto con el equipamiento
en construcción (Aeropuerto del Café), siendo pertinente
introducir el concepto de “paisaje regional del centro – sur
caldense”, en la intención de incorporar un vasto territorio en
el cual, las características de ocupación y la morfología, siendo
variadas, presentan rasgos y expresiones culturales similares.
En consecuencia, las variaciones en los rasgos de la escala
regional determinan los tipos de paisaje en tanto son conjuntos
relativamente homogéneos, en donde la imagen se corresponde
con un concepto reconocido de organización del espacio. Así
podríamos hablar de vertientes, planicies, áreas de ladera, áreas
cultivadas, cadenas montañosas, asentamientos, etc.; a su vez
estos tipos de paisaje se subdividen en unidades de paisaje, que
son de hecho porciones distintas del espacio al interior de una
misma cuenca visual y poseen un ambiente propio. El análisis
del relieve, la vegetación, el uso del suelo, las visuales, etc.,
permiten identificar las unidades. Sin embargo, es importante
recalcar el hecho de que estas identificaciones y subdivisiones
dependen de la escala y lugar de observación. Así, el paisaje
regional del centro – sur caldense, se observa en la escala o
plano visual intermedio determinado por el corredor vial existente
cuyos tipos están dados por usos diferentes en mediana escala
(condominios, recreación masiva, agricultura, ganadería, etc.),
o por características geomorfológicas (paisaje ondulado, plano,
etc.) y las unidades de paisaje por sub-cuencas, edificaciones,
masas arbóreas, etc., todas ellas con bordes más o menos
legibles que permiten su identificación como tales.
5.2.1.2. Carácter del paisaje
El carácter del paisaje del corredor vial Tres Puertas – Alto El
Paisa se expresa en la extensión del campo visual propuesto;
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

A. ELEMENTOS FÍSICOS GEOGRÁFICOS 25,9%

Afloramiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Arenal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Barrizal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Cadena Montañosa 0 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 66,7%
Canal 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 33,3%
Catarata 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Cima 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 83,3%
Colina 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 77,8%
Corredor biológico 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 83,3%
Cuenca 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 27,8%
Ladera 0 1 0 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 66,7%
Lago Artificial 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%
Laguna 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Muro de Contención 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 11,1%
Playa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Rio 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%
Roca madre 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Quebrada 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Terraza 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 22,2%
Valle 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 27,8%
Vertiente 0 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1 61,1%
Talud 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 38,9%
Talud Erosionado 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,1%
Otro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Gráfico 5.1. Tabulación de elementos físico geográficos. Tabla 5.7. Descripción del paisaje – Elementos físico geográficos.
Fuente: GIPT. 2009 Fuente: GIPT. 2009

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PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

manifestándose en la combinación de sus elementos físicos

constitutivos (topografía, vegetación, usos del suelo, etc.).
La dimensión del territorio que determina la extensión del
campo visual a lo largo de la línea de actuación mediante la
metodología empleada, nos lleva a generar una serie de
matrices y listados de observación que incorporan elementos de
la fisiografía, la vegetación, los límites o cerramientos agrícolas,
las parcelaciones, las construcciones aisladas y en conjunto,
información que es ordenada y condensada en agrupaciones o
expresiones afines para analizar y definir el carácter del paisaje
del área de actuación.

En general todos los paisajes tienen un carácter determinado,

Gráfico 5.2. Tabulación cobertura y aprovechamiento del suelo. impreso por algún tipo de combinación de sus elementos y
Fuente: GIPT. 2009 es posible detectar por medio del análisis las características
que hacen la diferencia. Sin embargo, es necesario encontrar
B. COBERTURA Y APROVECHAMIENTO DEL SUELO 37,6% el porqué de la combinación de elementos y características;
Forestación 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%
surge lo que algunos autores denominan “el espíritu” del
Cultivos (Especie) 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 22,2%
0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 22,2% lugar, es decir, la esencia o expresión percibida del paisaje
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0% como totalidad o integridad que produce en el observador
Masa Arbórea (Especie) 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 88,9%
sensaciones distintas, notables al observarlo.
Deforestación 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%
Pastura 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1 1 1 88,9%
Seto (Especie) 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 94,4% La condición territorial del Tramo 1: Tres Puertas – Alto El
Matarratón 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 94,4% Paisa, en la experiencia visual genérica expresa áreas con
Arbolado Viario (Especie) 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0 44,4%
Limón Swinglia 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0 44,4%
características similares, que bien podríamos considerar
Arboles Aislados (Especie) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0% como unidades paisajísticas; no obstante, vemos necesario
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0% explorar la estructura del paisaje diferenciando los tipos y
Horticultura 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 5,6%
Bosque 1 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 55,6%
unidades de paisaje, mediante matrices con los elementos
Pastoreo 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 22,2% de la fisiografía, la vegetación, los cerramientos, las
Aves de Corral 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0% construcciones, etc.
Ganado Vacuno 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16,7%
Ganado Porcino 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Ganado Equino 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 11,1% Las fichas de información de campo (1. Descripción del
Explotación a Cielo Abierto 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6% paisaje y 2. Experiencia sensorial), plantean una serie de
Otro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
elementos que nos permiten definir el carácter del paisaje en
Tabla 5.8. Cobertura y aprovechamiento del suelo. el tramo de estudio de la siguiente manera:
Fuente: GIPT. 2009

Página 100
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

5.2.1.3. Diagnosis descriptiva ficha 1: caracterización del

paisaje
El Tramo 1 estudiado, con una longitud de 8 km determina
16 puntos de observación en su recorrido desde Tres Puertas
hasta el Alto El Paisa en inter distancias de 500 m y 6
cuencas visuales en cada uno de ellos cubriendo 360 grados
de registro visual. Esta metodología nos arroja la siguiente
síntesis de resultados descriptivos al realizar la tabulación e
integración porcentual en los puntos de observación.

5.2.1.3.1. Elementos físico - geográficos: Gráfico 5.3. Tabulación de edificaciones - equipamientos.

Fuente: GIPT. 2009
Predominancia del 60% de corredores biológicos, cimas,
colinas, cadenas montañosas, laderas y vertientes (promedio
C. EDIFICACIONES-EQUIPAMENTOS 26,8%
ponderado). Mediana absorción visual de valles, cuencas y Asentamiento Concentrado 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 33,3%
terrazas, hasta el 30% de la superficie visible. Baja absorción Asentamiento Disperso 1 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 50,0%
Asentamiento Lineal 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 16,7%
visual de algunos elementos naturales y artificiales (ríos, lago Alumbrado-Poste 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 55,6%
artificial, muros de contención, taludes erosionados, etc.) en Antenas 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 22,2%
Avisos y Señales 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 88,9%
porcentaje levemente superior al 10%. Este resultado determina Campos Deportivos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 5,6%
un escenario de fondo caracterizado por las variaciones Canteras 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Casa Rural Tradicional 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16,7%
geográficas como tipo predominante de paisaje de montaña, de Casa de Tipologia Urbana 0 0 0 1 1 0 1 0 1 1 0 0 1 1 0 1 1 0 50,0%
moderado impacto artificial. Central de Beneficio de Café 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Cerca 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 94,4%
Comercio Minorista 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 22,2%
5.2.1.3.2. Coberturas y aprovechamientos del suelo: Finca 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0 55,6%
Iglesia 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Presencia de masas arbóreas, pasturas, árboles aislados, industria Pequeña 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Industria Mediana 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
setos divisorios en Limón swinglia y Matarratón, por encima Industria Grande 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%
del 80% del territorio observado. Mediana absorción visual Líneas Eléctricas 1 1 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 66,7%
Puente 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 16,7%
de líneas de arbolado viario, aplicación del Limón swinglia Sendero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5,6%
en los límites de propiedad y fragmentos de bosques en Tolva Cafetera 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Tolva Lavadero de Plátanos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
alrededor del 40% del territorio. Baja absorción visual (20%) Torre de Alta Tensión 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
de áreas reforestadas, deforestadas, cultivos, horticultura, Tubería 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Valla 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 27,8%
pastoreo, ganado vacuno, ganado porcino, explotaciones a Vía Principal 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%
cielo abierto, etc. El resultado, en complemento a lo físico Vía Secundaria 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 16,7%

– geográfico, nos expresa que el paisaje de montaña posee Tabla 5.9. Edificaciones - Equipamientos.
Fuente: GIPT. 2009

Página 101
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Ilustración 5.6. Localización de los puntos de observación y radiación de las

cuencas visuales. Fuente: GIPT. 2009

D. MATERIAL PREDOMINANTE 35,0%

Barro 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 55,6%
Concreto 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%
Fibrocemento 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 11,1%
Guadua 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 11,1%
Ladrillo 1 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 50,0%
Madera 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 27,8%
Mamposteria en Concreto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Piedra 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 22,2%
Asfalto 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%
Tierra 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 11,1%
Zinc 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 16,7%
Acero 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 50,0%
Otro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Tabla 5.10. Material predominante. Fuente: GIPT. 2009 Gráfico 5.4. Tabulación material predominante. Fuente: GIPT. 2009

E.COLOR DOMINANTE 67,9%

Amarillo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 11,1%
Azul 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 94,4%
Gris 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%
Tierra Suave 1 0 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 55,6%
Tierra Intenso 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 1 1 38,9%
Verde Claro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%
Verde Intenso 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%
Blanco 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%
Otro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 11,1%

Tabla 5.11. Color dominante. Fuente: GIPT. 2009 Gráfico 5.5. Tabulación color dominante. Fuente: GIPT. 2009

Página 102

intervención antrópica en la que se destaca la fragmentación
de la propiedad del suelo.
5.2.1.3.3. Edificaciones - equipamientos:
Predominancia de publicidad exterior visual (avisos y señales),
cercos y la vía principal como eje de movilidad determinante
del contacto visual inmediato, por encima del 80%. Mediana
absorción visual de fincas (60%), asentamientos dispersos,
viviendas con tipología urbana, postes y líneas de conducción
eléctrica. Baja absorción visual de vías secundarias (25%),
asentamientos concentrados, casas rurales tradicionales,
comercio minorista, puentes, antenas y vallas. Aspecto
complementario a la fragmentación e impacto visual
específico de la vía actual.
5.2.1.3.4. Materiales predominantes:
Se registran todo tipo de materiales presentes en las cuencas
visuales que hacen parte de la construcción del territorio
(obras civiles, arquitectura, obras de equipamiento rural, etc.).
Predominio del asfalto y el concreto (por encima del 80%).
Mediana absorción visual de materiales (50%) como el barro,
ladrillo y acero. Baja absorción visual de los siguientes materiales
(hasta un 20%): barro, guadua, madera, piedra, zinc y tierra
aplicada a la arquitectura. Aspecto igualmente complementario
a la fragmentación e impacto visual específico de la vía actual.
5.2.1.3.5. Color dominante:
Se registra el espectro cromático del paisaje general observado
obteniendo una predominancia al 100% del blanco, gris, azul,
verde claro y verde intenso. Mediana absorción visual (hasta el
40%) del color tierra suave y tierra intenso. Baja absorción visual
(hasta un 10%) del amarillo y otros colores. Predominancia que
reafirma el carácter del tipo de paisaje montañoso observado.
Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.
5.2.2. Diagnosis perceptual
El paisaje en su interpretación de imagen del territorio ha ido
evolucionando muy rápidamente en los países desarrollados.
Lugares con altos niveles de naturalidad se han ido antropizando
a raíz del progresivo cambio en los usos del suelo, razón por lo
cual, han decidido considerarlo como un recurso natural más,
difícilmente renovable y sensiblemente depreciable en su valor
como medio perceptual. Es evidente que los valores perceptuales
representan un patrimonio natural cuya función en la calidad de
vida es fundamental. La dimensión paisajística en este orden
de ideas se inserta al ordenamiento territorial cada vez con
más fuerza. Las actuaciones físicas sobre el territorio afectan
en una u otra medida el aspecto perceptivo del paisaje, asunto
que automáticamente determina la necesidad de mitigación o
protección en la determinación de la capacidad del territorio para
el desarrollo de artificialidades, sin detrimento de las cualidades
paisajísticas y que los impactos sean mínimos.
En tanto el paisaje se percibe e interpreta por los sentidos,
especialmente por la vista, deben considerarse los factores ligados
a la condición visual, la cual se ejerce fundamentalmente sobre el
suelo en el eje de observación próximo al eje horizontal y cuya
profundidad y la resolución de percepción visual la determina el
límite físico de la visión del paisaje. El relieve y las condiciones
atmosféricas son características del paisaje que limitan visualmente
la percepción. No obstante, existen otras condiciones que modifican
o limitan la visión como: (a) la distancia, (b) el ángulo de incidencia
visual, (c) el ángulo sólido y factor de posición y (d) la curvatura
de la tierra y refracción de la luz2. Los factores de visualización
2
a) La distancia: La calidad de la percepción de un objeto disminuye con
la distancia. Los estudios de visibilidad asignan coeficientes de importancia
proporcional a la proximidad a la zona de observación: Próxima (0-200 mts.),
media (200-800 mts.) y lejana (más de 800 mts.). b) El ángulo de incidencia
visual: un objeto se percibe mejor si el ángulo que forma con el eje de visión
Página 103
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

a considerar en la percepción visual de las unidades de paisaje 5.2.2.2. Intervisibilidad

estudiadas son la cuenca visual y la intervisibilidad.
La intervisibilidad nos permite cualificar el territorio en función
5.2.2.1. Determinación de las cuencas visuales del grado de visibilidad recíproca. La vía en el Tramo 1, Tres
Puertas – Alto El Paisa, por su expresión geográfica en el plano
La cuenca visual se define como el lugar o lugares desde donde predominante de la media ladera, determina reciprocidades
son visibles un conjunto de puntos, o recíprocamente, el lugar visuales y valora la existencia de panorámicas amplias en el
visible desde un punto o conjunto de puntos. En un territorio de horizonte visual de los tipos y unidades de paisaje y en particular
geografía accidentada como el estudiado, sus límites coinciden de cada punto del territorio.
con las cuencas, micro-cuencas o vertientes divisorias de aguas;
en tal sentido, se proponen unidades geométricas regulares para la A efectos de la potenciación del sistema vial propuesto,
emisión de visuales desde puntos de observación con un registro la determinación de la intervisibilidad se realiza emitiendo
del campo visual de 360 grados sobre el territorio a analizar, visuales desde los espacios seleccionados para el encuentro
localizados a lo largo del recorrido vial en inter distancias de 500 de los usuarios, en función de su magnitud, aprovechamiento
m, concordantes con el abscisado del trazado geométrico. Estas y configuración topográfica (áreas de estancia, paraderos y
visuales parten radialmente de cada punto (abscisa) determinando miradores). Estas espacialidades seleccionadas establecen
la cuenca en tres niveles de extensión, a saber: próximo (0-200 en suma, zonas de acceso visual sobre ámbitos de paisaje
m), medio (200-800 m) y lejano (más de 800 m). Se expresan detonantes del carácter paisajístico general del territorio de
entonces 6 cuencas y registros visuales por punto de observación absorción visual.
(norte, noreste, sureste, sur, suroeste, noroeste), los que al
presentar diferencias de pendiente van a ocultar algunas partes 5.2.2.3. Diagnosis ficha 2: experiencia sensorial
del territorio por resaltes próximos al observador. En síntesis las
cuencas visuales nos permiten una visión general del territorio La diagnosis perceptual se construye con los datos de inventario
y en particular límites de acceso visual o planos intermedios de y análisis reportados en la Ficha 2: Estudio y caracterización del
composición del lugar en los que se hará visible la intervención. paisaje. Experiencia sensorial. Características visuales. Estética
del paisaje, la cual, permite comprender la estructura del paisaje
a partir de las características “experienciales”, componentes no
del observador es perpendicular. c) El ángulo sólido y factor de posición: El
físicos- que sin embargo-, incluyen características visibles y
ángulo sólido está determinado por el área que el objeto ocupa en el plano de espaciales que no pueden tocarse como el color y la escala y
visión. El factor de posición o distancia del objeto al centro del campo visual. características no visibles que se relacionan con los sentidos
d) La curvatura de la Tierra y refracción de la luz: Existe una reducción visual del oído (sonido) y el olfato (olor), las que en combinación con
de la altura de un objeto en función de la distancia, debido a la curvatura de el espacio, la forma, la línea y la textura, constituyen la base
la tierra, y un ligero aumento aparente de altura debido a la refracción de los diagnóstica para el análisis estético del paisaje por elementos
rayos de luz a su paso a través del aire. Se ha calculado por ej., que en un visuales en el marco de una experiencia y realidad sensorial
terreno llano dejaría de percibirse un objeto de 6,75 mts., de altura a 10 kms., compleja en la estructura de la arquitectura del paisaje.
de distancia teniendo en cuenta la conjunción de ambas características. De
Bolos (1992: 206-207).

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 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

Foto 5.1. Fotografía con aspectos genéricos de intervisibilidad en el área o corredor de estudio. Fuente: GIPT. 2009

COMPOSICIÓN 30,0%
Panorámica 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 11,1%
Abierta 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1 0 66,7%
Cerrada 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1 1 1 0 1 61,1%
Cubierta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 11,1%
Otra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
LOCALIZACIÓN DE OBJETOS 22,2%
A pie de Ladera 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 11,1%
Sobre la Ladera 1 1 0 1 0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 50,0%
Sobre la Cima 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 22,2%
Sobre la Terraza 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 1 1 33,3%
Sobre el Valle 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,1%
Otra 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%
FONDO ESCÉNICO DE OBJETOS 69,4%
Cielo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%
Tierra 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%
Aire 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%
Agua 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 11,1% Tabla 5.12. Experiencia sensorial del paisaje Tramo 1: Tres Puertas – Alto El
Vegetación 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0% Paisa. El espacio (composición, localización de objetos, fondo escénico de
objetos). Fuente: GIPT. 2009
Otra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 5,6%

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PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

El Tramo 1, con una longitud de 8 km, nos permite establecer

16 puntos de observación en su recorrido desde Tres Puertas
hasta el Alto El Paisa en inter distancias de 500 m y 6 cuencas
visuales en cada uno de ellos cubriendo 360 grados de registro
visual. Esta metodología nos arroja los siguientes resultados
de medición de la experiencia sensorial al realizar la tabulación
e integración de resultados en la totalidad de los puntos de
observación:

5.2.2.3.1. El espacio:

Se expresa en la tridimensionalidad de los objetos o conjunto

Gráfico 5.6. Tabulación experiencia sensorial. El espacio: composición tipo.
Fuente: GIPT. 2009
de objetos que configuran la escena paisajística. Se estructura
en tres variables: (a) La composición: variable referida a la
espacialidad y estructura compositiva del paisaje (panorámica,
abierta, cerrada, cubierta, otra); (b) la localización de objetos (a
pie de ladera, sobre la ladera, sobre la cima, sobre la terraza,
sobre el valle, otra) y (c) el fondo escénico (cielo, tierra, aire,
agua, vegetación, otra). Estas dos últimas variables referidas a
las características y cualidades espaciales de los objetos que
conforman el espacio.

• Composición: presenta un equilibrio en la percepción

visual por encima del 60% del territorio observado
entre el espacio de configuración abierta y el espacio
de configuración cerrada. Baja absorción visual (10%)
del espacio cubierto.

• Localización de objetos: la disposición de objetos

localizados sobre planos inclinados de laderas
y terrazas se manifiesta en un 50% del espacio
observado. Mediana absorción visual de objetos
localizados sobre las cimas (30%). Baja absorción
visual de objetos localizados al pié de las laderas y
sobre los valles (10%).
Gráfico 5.7. Tabulación experiencia sensorial. El espacio: localización de obje-
tos. Fuente: GIPT. 2009

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 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

• Fondo escénico de objetos: el fondo escénico de

objetos alcanza en la experiencia sensorial un
equilibrio espacial entre los elementos: cielo, aire,
tierra y vegetación; todos en el rango porcentual del
100% de dominio constante. Baja absorción visual del
agua como expresión sensible (10%).

• Síntesis - predominancia: la síntesis de los sub elementos

estudiados, en términos porcentuales relativos nos
define un espacio con predominio del fondo escénico
de objetos (70%) del espacio visible (cielo, aire, tierra,
vegetación) en todo el recorrido del tramo estudiado.
La composición del espacio como factor intermedio
(30%), establece la relación equilibrada entre el
espacio abierto y el espacio cerrado, determinando la
cualidad estética principal. La localización de objetos Gráfico 5.8. Tabulación experiencia sensorial. El espacio: fondo escénico de
objetos. Fuente: GIPT. 2009
en el espacio territorial con presencia sobre los planos
inclinados de las laderas y terrazas representa el 20%
de la expresión estética del territorio, lo cual, determina
un bajo impacto en la experiencia sensible, dándole
realce o mayor importancia estética al fondo escénico
como cualidad esencial del paisaje y en particular del
espacio territorial observado en el continuum visual del
corredor Tramo 1.
5.2.2.3.2. La forma:

Se expresa en la geometría y disposición de uno o de varios

objetos en el paisaje. Hemos considerado tres subelementos:
geometría (círculo, cuadrado, esfera, cubo, cono, otro),
complejidad (simples regulares, complejas irregulares) y
orientación (vertical, horizontal, diagonal, radial, norte, sur,
oriente, occidente, otra.), en el marco de las dos clases
de formas existentes: (a) las formas bidimensionales,
manifestadas en la presencia de una o varias superficies que
Gráfico 5.9. Tabulación experiencia sensorial. El espacio: síntesis – predominan-
contrastan con las de áreas próximas en textura, color, etc. cia. Fuente: GIPT. 2009

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PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

B. FORMA 31,9%
GEOMETRÍA 29,6% Gráfico 5.10. Tabulación experiencia sensorial. La forma: geometría.
Círculo 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,1% Fuente: GIPT. 2009
Cuadrado 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 33,3%
Esfera 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Cubo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 5,6%
Cono 1 1 0 0 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 66,7%
Otro 0 1 1 0 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 1 61,1%
COMPLEJIDAD 50,0%
Simples Regulares 1 0 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 1 0 50,0%
Complejas Irregulares 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 1 1 0 0 0 1 0 1 50,0%
ORIENTACIÓN 16,0%
Vertical 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1 33,3%
Horizontal 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 88,9%
Diagonal 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 22,2%
Radial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Norte 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Sur 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Oriente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Occidente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Otra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Tabla 5.13. Experiencia sensorial del paisaje Tramo 1: Tres Puertas – Alto El
Paisa. La forma (geometría, complejidad, orientación). Gráfico 5.11. Tabulación experiencia sensorial. La forma: complejidad.
Fuente: GIPT. 2009 Fuente: GIPT. 2009

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 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

y (b) las formas tridimensionales, expresadas en el volumen

geográfico, de un objeto o conjunto de objetos de origen
natural o artificial.

• Geometría: la geometría predominante se expresa en la

conicidad de las geoformas (60%). Mediana absorción
visual expresada en la tendencia ortogonal (cuadraturas)
como expresión geométrica (30%). Baja absorción visual
presentan las formas de geometría cúbica y circular.

• Complejidad: encontramos en términos de complejidad,

equilibrio en la relación perceptual de las formas simples
regulares (50%) y las formas complejas irregulares
(50%).

• Orientación: la orientación predominante en la absorción

visual del paisaje en el tramo de estudio es de alta
configuración horizontal (90%). En contraste y con baja Gráfico 5.12. Tabulación experiencia sensorial. La forma: orientación
Fuente: GIPT. 2009
absorción visual las orientaciones geométricas verticales
y diagonales (30%).

• Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos

estudiados en términos porcentuales relativos nos
define una morfología con predominio de la complejidad
(50%). La geometría ocupa una posición intermedia del
30%, y la orientación presenta bajo nivel relativo (16%).
Las formas simples regulares y las formas complejas
irregulares de orientación horizontal tienden a presentar
equilibrio con las formas simples regulares y las formas
complejas irregulares de orientación vertical y diagonal.

5.2.2.3.3. La línea:

Expresa el camino real o imaginado de continuidad que adopta

la visión del observador cuando los objetos se alinean en una
Gráfico 5.13. Tabulación experiencia sensorial. La forma: síntesis – predominan-
secuencia unidimensional, o cuando se perciben diferencias en
cia. Fuente: GIPT. 2009

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PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

C. LÍNEA 38,0%
BORDES 38,9%
Gráfico 5.14. Tabulación experiencia sensorial. La línea: bordes.
Contínuo 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0 50,0%
Fuente: GIPT. 2009
Discontínuo 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1 1 0 1 0 0 0 1 50,0%
Horizonte 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 83,3%
Oblícuo 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 33,3%
Vertical 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 16,7%
Otro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
BANDAS 35,2%
Contínuas 1 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1 1 55,6%
Discontínuas 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0 44,4%
Horizontales 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 77,8%
Oblícuas 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 22,2%
Verticales 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 11,1%
Otras 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
SILUETAS 39,8%
Contínuas 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1 1 0 0 1 61,1%
Discotínuas 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 1 1 0 44,4%
Horizontales 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 83,3%
Oblícuas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5,6%
Verticales 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1 44,4%
Otra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Tabla 5.14. Experiencia sensorial del paisaje Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Gráfico 5.15. Tabulación experiencia sensorial. La línea: bandas.
Paisa. La línea (bordes, bandas, siluetas). Fuente: GIPT. 2009 Fuente: GIPT. 2009

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 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

forma, textura o color. Es evidente en bordes entre superficies

o entre volúmenes en el paisaje. Se establecen para el análisis
tres subelementos: bordes (continuos, discontinuos, horizontales,
oblicuos, verticales, otro), bandas (continuas, discontinuas,
horizontales, oblicuas, verticales, otro) y siluetas (continuas,
discontinuas, horizontales, oblicuas, verticales).

• Bordes: definidos por la frontera entre dos áreas de contraste

encuentran en la caracterización visual dominancia en la
línea horizontal (80%). Mediana absorción visual presentan
los bordes continuos y discontinuos (50%). Baja absorción
visual presentan los bordes oblicuos y verticales (25%).

• Bandas: como líneas bidimensionales continuas de contraste,

definidas por dos bordes seudo paralelos se expresan en el Gráfico 5.16. Tabulación experiencia sensorial. La línea: siluetas.
territorio en dominancia horizontal (80%). Mediana absorción Fuente: GIPT. 2009.
visual de las bandas continuas y discontinuas (50%). Baja
absorción presentan las bandas oblicuas y verticales (15%),
lo cual es coincidente con la expresión visual de los bordes.

• Siluetas: o líneas definidas por el contorno de un volumen

visto contra un fondo, encuentran en la absorción visual del
paisaje del tramo de estudio máxima expresión horizontal
(80%). Mediana absorción visual las siluetas continuas,
discontinuas y verticales (50%). Baja absorción las siluetas
oblicuas (10%).

• Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos

estudiados en términos porcentuales relativos nos expresa
predominancia de las siluetas (40%) sobre los bordes (39%)
y las bandas (35%). Las líneas horizontales en bordes,
bandas y siluetas, nítidas, continuas y discontinuas que
entran en la cúpula celeste, dominan a las líneas oblicuas
y verticales.
Gráfico 5.17. Tabulación experiencia sensorial. La línea: síntesis – predominan-
cia. Fuente: GIPT. 2009.

Página 111
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Tabla 5.19. Criterios de importancia del impacto en el atractivo visual.

Fuente: GIPT. 2009

Gráfico 5.18. Tabulación experiencia sensorial. El color: Espectro.

Fuente: GIPT. 2009

D. COLOR 33,3% Tabla 5.20. Especies proyectadas en los bordes laterales - mediano y gran
ESPECTRO 35,2% porte. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009
Cálido (roj-nar-ama) 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%
Frío (azu-ver-vio) 1 0 1 1 1 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 55,6%
Intermedios 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 44,4%
TONO 33,3%
Claro (blanco) 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 50,0%
Oscuro (negro) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5,6%
Intermedio 1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 44,4%
BRILLO 31,5%
Mate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5,6%
Brillante 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 1 1 0 1 0 0 50,0%
Intermedio 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 44,4%

Tabla 5.15. Experiencia sensorial del paisaje Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Gráfico 5.21. Tabulación experiencia sensorial. El color: síntesis - predominan-
Paisa. El color (espectro, tono, brillo). Fuente: GIPT. 2009 cia. Fuente: GIPT. 2009

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 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

5.2.2.3.4. El color:

Expresa el atributo visual que tienen las superficies de reflejar

la luz en una intensidad específica y una o varias longitudes de
onda determinadas y sensibles al ojo humano. El fenómeno se
debe al constante intercambio de energía en la atmósfera en
forma de radiación, percibido visualmente por el ser humano
dentro de una determinada franja de longitudes de onda: entre
las radiaciones infrarroja y ultravioleta. Se establecen para el
análisis tres subelementos: espectro (cálido, frío, intermedio),
tono (claro, oscuro, intermedio) y brillo (mate, brillante,
intermedio).
Gráfico 5.22. Tabulación experiencia sensorial. La textura: grano.
Fuente: GIPT. 2009
• Espectro: la escena presenta una diferencia notable
entre los colores fríos (azul, verde y violetas) (55%) y los
colores cálidos (rojo, naranja y amarillo) (5%), teniendo
un 40% en los intermedios.

• Tono: la escena presenta en los tonos claros (blanco) la E. TEXTURA 47,0%

predominancia (50%) con una notable diferencia frente GRANO 35,2%
a los oscuros (negro) (5%), teniendo un 45% en los
Grueso 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1 44,4%
intermedios.
Medio 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 33,3%
Fino 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 27,8%
• Brillo: la escena manifiesta superficies brillantes (50%)
DENSIDAD 50,0%
que reducen su intensidad a un brillo intermedio con el
Repartida 1 0 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 61,1%
mate (45%) el cual es de muy baja expresión en el paisaje
observado (5%). Densas 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0 0 1 38,9%
REGULARIDAD 50,0%
• Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos Uniforme 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 44,4%
estudiados en términos porcentuales relativos nos Variable 1 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 55,6%
expresa predominancia del espectro (35%), ligeramente CONTRASTE INTERNO 52,8%
por encima del tono (33%) y el brillo (31%). En tal Por Color 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 33,3%
sentido, los colores brillantes, fríos y claros tienden a Por Claridad 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 72,2%
dominar sobre los colores mates, cálidos y oscuros. Tabla 5.16. Experiencia sensorial del paisaje Tramo 1: Tres Puertas – Alto El
Paisa. La textura (grano, densidad, regularidad, contraste Interno).
Fuente: GIPT. 2009

Página 113
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

5.2.2.3.5. La textura:

Expresa el conjunto de micro formas o mezclas de color

en pautas superficiales continuas, las partes agregadas se
manifiestan suficientemente pequeñas para no aparecer
como objetos discontinuos en la composición de la escena.
Se establecen para el análisis cuatro sub elementos: grano
(grueso, medio, fino), densidad (repartida, densa), regularidad
(uniforme, variable) y contraste interno (por color, por claridad).

Gráfico 5.23. Tabulación experiencia sensorial. La textura: densidad. • Grano: la escena en consideración al tamaño del grano
Fuente: GIPT. 2009 o rugosidades de la superficie expresa una mayor
tendencia al grano grueso (45%) y descenso moderado
hacia el grano fino (25%).

• Densidad: en términos de la densidad de la textura la

escena presenta rugosidades repartidas en un 60% y
áreas de rugosidades densas en un 40% de la superficie
observada.

• Regularidad: debida a las variaciones espaciales de la

densidad de rugosidades, van en su orden, de uniformes
Gráfico 5.24. Tabulación experiencia sensorial. La textura: regularidad.
(45%) a variables (55%).
Fuente: GIPT. 2009
• Contraste interno: la textura por contraste interno de
sus rugosidades y partículas presenta dominancia del
contraste por claridad en un 70%. El contraste interno por
color se manifiesta en el 30% de las superficies.

• Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos

Gráfico 5.25. Tabulación experiencia sensorial. La textura: contraste interno.
Fuente: GIPT. 2009
estudiados en términos porcentuales relativos nos
expresa predominancia del contraste interno (55%),
estando cercanas la densidad y la regularidad (50%), y el
grano con un bajo contraste (35%). Las texturas gruesas
de alto contraste interno por claridad, dominan sobre las
texturas de grano fino con bajo contraste interno por color.

Página 114
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

5.2.2.3.6. La escala:
Expresa la relación de proporciones entre los objetos que
conforman el paisaje; en tal sentido, la secuencia visual
planteada busca la escala absoluta (o visión del territorio en su
relación con la escala humana) y la escala relativa (o relación
entre los distintos objetos y su entorno). Se establecen para
el análisis tres subelementos: ocupación (alta, media, baja),
contraste de escala (alto, medio, bajo) y dominio del campo de
vista (alto, medio, bajo).

• Ocupación: la escala predominante se expresa en una

ocupación media relativa a la ocupación que hacen los
objetos de su entorno (50%); estando la escala baja en Gráfico 5.26. Tabulación experiencia sensorial. La textura: síntesis - predominan-
cia. Fuente: GIPT. 2009.
el 25% y la escala alta en un 20%.

• Contraste de escala: en lo relativo a las escalas de los

demás objetos tenemos un contraste de escala medio
(40%); alto contraste de escala (35%) y bajo contraste
F. ESCALA 33,3%
de escala (25%).
OCUPACIÓN 33,3%

• Dominio del campo de vista: en lo relativo a la ocupación Alta 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 22,2%

que hace el objeto del campo de vista del observador se Media 1 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 1 50,0%
presenta en el orden medio del 40%. Alto dominio del Baja 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 27,8%
campo de vista (25%). Bajo dominio del campo de vista CONTRASTE DE ESCALA 33,3%
(35%). Alta 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 33,3%
Media 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 1 38,9%
• Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos
estudiados en términos porcentuales relativos nos Baja 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 27,8%
expresa equilibrio generalizado del 33%, es decir, la DOMINIO DEL CAMPO DE VISTA 33,3%
escala o relación de las proporciones entre los objetos Alta 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 27,8%
del paisaje estudiado presenta armonía en relación a las Media 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0 38,9%
condiciones de la observación, conforme a las distancias Baja 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 33,3%
inmediata, mediata y lejana, a la composición espacial
Tabla 5.17. Experiencia sensorial del paisaje Tramo 1: Tres Puertas – Alto
del entorno en el que existe equilibrio entre los espacios
El Paisa. La escala (ocupación, contraste de escala, dominio del campo de
abiertos y cerrados y, finalmente, al ángulo de vista en vista). Fuente: GIPT. 2009

Página 115
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Gráfico 5.27. Tabulación experiencia sensorial. La escala: ocupación.
Fuente: GIPT. 2009
Gráfico 5.28. Tabulación experiencia sensorial. La escala: contraste de
escala. Fuente: GIPT. 2009
Gráfico 5.29. Tabulación experiencia sensorial. La escala: dominio del cam-
po de vista. Fuente: GIPT. 2009.
Página 116
general ubicado en el plano medio geográfico.
En la escala relativa de las cuencas visuales, los objetos
en general de pequeño, mediano y gran porte en el
territorio observado de configuración cerrada, dominan
sobre los objetos de pequeño, mediano y gran porte
localizados en los espacios abiertos. Fenómeno que
al ser evaluado en la visión completa del territorio se
diluye al integrar los resultados de los subelementos
estudiados.
5.2.2.3.7. Componentes no visibles:
La dominancia de los aspectos perceptivos visibles en el
usuario y la importancia que se concede al sentido olfativo
de olores (agradables, aromáticos, desiguales, repulsivos,
frutales, penetrantes, húmedos, sin olor) y al sentido auditivo
de sonidos (muy débil, débil, moderado, fuerte, muy fuerte,
ensordecedor) en su evaluación, hace imprescindible organizar
estos elementos en su interacción con los elementos visuales
del paisaje.
• Olor: de los subelementos considerados en la evaluación
de la experiencia sensorial del paisaje encontramos
predominancia de olores húmedos (40%) por efecto
de las coberturas vegetales presentes en el área de
influencia del corredor vial. Olores variables o desiguales
(35%) y sectores sin olor (35%) configuran los máximos
indicadores. Los olores agradables se registran en el
25% del área de influencia del tramo estudiado y en
oposición, el 15% presenta olores repulsivos.
• Sonido: en atención a los subelementos de valoración
de los sonidos encontramos el 45% de sonidos fuertes
y el 40% de sonidos débiles, un fenómeno derivado
presumiblemente del actual uso del corredor vial.
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

• Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos

estudiados en términos porcentuales relativos nos
expresa predominancia en la experiencia sensorial
causada por el olor (20%) sobre el sonido (18%).
5.2.2.3.8. Síntesis de la diagnosis:
El análisis desagregado de cada elemento de acuerdo a
lo expuesto en los párrafos anteriores se completa con la
visión conjunta de contacto del paisaje como composición
resultante del conjunto. La visión integrada de las pautas de
Gráfico 5.30. Tabulación experiencia sensorial. La escala: síntesis - predominan-
todos los elementos, es decir, la percepción visual del paisaje
cia. Fuente: GIPT. 2009.
observado desde el corredor de actuación vial, Tres Puertas
– Alto El Paisa, presenta unas características especiales que
se deben más, a unos elementos que a otros; dado que cada
elemento posee una cierta importancia, mayor o menor que
la de los demás. En consecuencia, el carácter del paisaje
está determinado en esa valoración relativa.

Con los anteriores resultados podemos intuir una relación

entre la importancia del elemento y la combinación de tipos en
los que se dan los dos extremos de su posible combinación:
tipos muy alejados de la gama (en gran contraste) y un
único tipo (extenso y uniforme) hace importante al elemento, Gráfico 5.31. Tabulación experiencia sensorial. Componentes no visibles:
olor. Fuente: GIPT. 2009
mientras que la presencia de tipos próximos en la gama (sin
contraste) reducen la importancia del elemento.

La determinación de la importancia de los elementos

estudiados la definimos seleccionando uno o dos, de los
seis, como los más importantes de acuerdo con la valoración
relativa de la importancia de cada elemento. Cabe anotar
que esta valoración no suele encontrar grandes dificultades
en los paisajes con más fuerza e intensidad, pero se
enfrenta a numerosos problemas en los paisajes de menor
interés o ausencia de importancia de sus elementos. En
tal sentido, encontramos en el espacio, por el predominio Gráfico 5.32. Tabulación experiencia sensorial. Componentes no visibles:
sonido. Fuente: GIPT. 2009

Página 117
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

del fondo escénico y en la textura por el contraste interno,

densidad y regularidad de los componentes, los dos factores
determinantes en la definición del tipo de paisaje asociado
al corredor vial Tres Puertas – Alto El Paisa. Esta aplicación
nos permite producir un diagnóstico estético del paisaje,
el cual, no genera una valoración: simplemente explica la
esencia estética de la escena, es decir, una mayor o menor
importancia del espacio o la textura, no implica que el
paisaje sea más o menos atractivo al usuario, pero si permite
entender la estructura de la composición.

Con ésta técnica y su diagnóstico nos aproximamos al ámbito

formal o estético del paisaje observado y en complemento
Gráfico 5.33. Tabulación experiencia sensorial. Componentes no visibles: con la descripción y valoración ambiental (geomorfología,
síntesis – predominancia. Fuente: GIPT. 2009 vegetación, agua, etc.) podemos establecer la evolución de
la escena en el tiempo (corto, mediano, largo) e interpretar
la causa o el tipo de paisaje y las unidades esenciales
G. COMPONENTES NO VISIBLES 18,1%
que determinan el carácter del mismo. En tal sentido, si
OLOR 19,4%
observamos en la estructura de la composición del paisaje en
Agradable 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 22,2%
el área de estudio Tres Puertas – Alto El Paisa, los elementos
Aromática 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
más destacables, a saber, los elementos físico – geográficos
Desigual 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0 1 33,3%
(corredores biológicos, cimas, colinas, cadenas montañosas,
Repulsivo 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 16,7%
laderas y vertientes) con rangos de predominancia por encima
Frutal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
del 60% y las coberturas y aprovechamientos del suelo (masas
Penetrante 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 11,1%
Húmedo 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 1 0 0 1 38,9%
arbóreas, pasturas, árboles aislados, setos divisorios en
Sin Olor 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 33,3%
Limón swinglia y Matarratón) por encima del 80%. Podemos
SONIDO 16,7%
establecer por comparación con los elementos visuales,
Muy Débil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
particularmente el espacio y la textura, una correspondencia
Débil 0 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 38,9%
y articulación lógica en la definición del tipo y unidades de
Moderado 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 16,7%
paisaje en sus tres factores determinantes: el carácter, el
Fuerte 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 0 44,4%
interés visual y los valores atribuidos y agregados.
Muy Fuerte 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
Ensordesedor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%
En orden y respuesta a los factores determinantes
observamos que el carácter del paisaje estudiado se expresa
Tabla 5.18. Experiencia sensorial del paisaje Tramo 1: Tres Puertas – Alto El en la combinación de los elementos resaltados (visuales y
Paisa. Componentes no visibles (olor, sonido). Fuente: GIPT. 2009

Página 118

ambientales) de los que surge la esencia del lugar y sus
diversas impresiones en el observador con significados que
van a estar íntimamente ligados al problema tratado, es
decir, a la reconfiguración del corredor vial en su sección y
tratamiento paisajístico, lo cual descubrirá vocaciones del
territorio por su alta capacidad de absorción visual de nuevos
elementos naturales y/o artificiales.
Los elementos de mayor expresión en el territorio de
absorción del Tramo 1 nos permiten catalogarlo en cuanto a
tipos y unidades como paisaje montañoso, boscoso, agrícola
de pastizales y asentamientos dispersos, cuya combinación y
relación aporta valores cualitativos de interés visual y sensorial
previamente expresados, los que siendo necesariamente
subjetivos -por su expresión visual y características no
visibles (olor, sonido)- nos demuestran con aceptable
objetividad la calidad del paisaje observado. Los valores
atribuidos y agregados como verdadero valor paisajístico
se verán en suma exaltados mediante la incorporación del
sistema de espacio público en el corredor vial, dotado de
tres componentes fundamentales: movilidad (peatonal y
ciclo paseo anexos al corredor vehicular), equipamientos
colectivos (amoblamientos de comunicación, descanso,
comercio, higiene, recreativos, etc.) y el paisaje vegetal
(especies arbóreas ornamentales de pequeño, mediano y
gran porte), así como los lineamientos morfológicos, de uso y
aprovechamiento del espacio público de la franja de territorio
que determina la Ley 1228 / 08. En síntesis, el impacto visual
en el corredor vial, mediante la introducción del sistema
de espacio público enunciado estará en función de nuevos
contrastes a producir por el tratamiento paisajístico con oferta
de nuevas y complementarias predominancias.
Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.
5.2.3. Diagnosis de potencialidad
El objetivo de la diagnosis de potencialidad es definir la capacidad
del paisaje frente a las diversas opciones de actuación antrópica.
Se trata de la evaluación de la aptitud y vulnerabilidad que
presentan las unidades de paisaje en la estructura interna del
corredor vial Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa, para admitir
nuevas funciones de desarrollo y protección del paisaje por las
actividades que se derivan de la nueva sección vial (ciclo paseo,
senderismo, comercio, recreación, etc.) y la normativa en los 45
m de franja de actuación que establece la Ley 1228/08; es decir,
la capacidad de ofrecer posibilidades y condiciones para los usos
y aprovechamientos a fin de satisfacer las necesidades de la
comunidad en el marco de la sostenibilidad. En este orden de ideas
y teniendo en cuenta las propiedades del paisaje del corredor, se
busca establecer las condiciones físicas, espaciales y culturales
para la producción de bienes materiales, su circulación, consumo y
reproducción para la recreación y satisfacción de necesidades en
general, en coherencia con la movilidad como factor principal y el
potencial y capacidad del paisaje para proveer las condiciones de
uso y satisfacción de las necesidades de los usuarios.
En la medida en que el potencial del paisaje del corredor vial
exprese compatibilidad entre el uso, aprovechamiento y su
conservación, se tendrá un equilibrio en la dinámica y estructura
del mismo; es decir, la capacidad del sistema para soportar las
afectaciones antrópicas sin detrimento de su estructura.
La resistencia, como propiedad que expresa la capacidad y la
forma de reacción del paisaje frente a la acción antrópica que se
deriva de la prospectiva de ampliación y dotación de equipamientos
de soporte (actualmente insipientes) en el corredor vial en
estudio, se diluye en tanto -las características geoecológicas y
socioeconómicas (especialmente la dinámica de poblamiento y
recreación)- admiten la intervención hacia cambios positivos en la
estructura paisajística, dado la productividad del paisaje existente
Página 119
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Figura 5.1. Cuenca visual, 3D – punto de observación Km 0 + 600 – Km 0 +
660. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009
Figura 5.2. Cuenca visual, sección – punto de observación Km 0 + 600 – Km
0 + 660. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009
Página 120
y la capacidad de proporcionar energía y materia necesaria para
asegurar la existencia y dinámica del territorio. Productividad que
interpretamos en términos de homeostasis, en la cual, frente a la
posibilidad de remodelación del corredor, las interrelaciones de los
elementos se autorregulan y estabilizan; es decir, el paisaje tiene
la capacidad de mantener su estructura a pesar de intervenciones
que lo puedan alterar.
En consideración a estas propiedades de reacción del paisaje
frente a la acción antrópica, se observa que las actividades
socioeconómicas a confrontar con los tipos y unidades de paisaje
se proyectan a aquellas que son aptas y viables, y por tanto,
no tienen un efecto negativo o deteriorante de la estructura del
paisaje. Las funciones existentes y potenciales en el territorio son
de carácter extensivo ligadas a la explotación del suelo (silvicultura,
agricultura, ganadería, recreación al aire libre, etc.) y actividades
cuya localización depende de las actividades propias del ser
humano (usos suburbanos, vivienda, condominios, parcelaciones,
comercio, infraestructuras, etc.), localizadas según aptitud del
territorio conforme a regulación derivada del ordenamiento
territorial conforme a la Ley 388/97.
5.2.3.1. Capacidad paisajística
El paisaje, considerado como expresión espacial y visual del medio
local y regional, pero especialmente como un recurso natural
valioso, nos lleva a proyectar actividades propias del sistema vial y
del entorno como área en transformación progresiva por su vocación
turística, recreacional y en general de múltiples funciones. Un
territorio cuya dinámica de crecimiento y desarrollo aún asociada a
la ruralidad, se proyecta en forma acelerada hacia la urbanización,
asunto en el que el sistema vial como estructurante juega un papel
fundamental de valoración de su capacidad paisajística.
Es importante considerar la capacidad paisajística del territorio,
estableciendo su capacidad visual, la potencialidad y la fragilidad
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

para determinar criterios en los lineamientos normativos

morfológicos, de usos, aprovechamientos, etc. que hacen parte
integral del ordenamiento territorial a considerar para el corredor
vial de actuación y que permitan un lenguaje formal, estético, de
expresión e identidad del lugar, en contraste y/o consonancia con
los lineamientos que lo sitúan como fragmento del Paisaje Cultural
Cafetero de reciente declaratoria por parte de la UNESCO.

5.2.3.2. Calidad visual del paisaje

La calidad visual del paisaje del Tramo 1: Tres Puertas – Alto

El Paisa se determina a través de la evaluación de los valores
estéticos que posee; anotando de antemano la condición subjetiva
propia de este tipo de valoración. La visualización del paisaje
se plantea sobre la base de tres elementos de percepción (M.
Escribano en De Bolos, 1992:210): Figura 5.3. Cuenca visual, 3D – punto de observación Km 4 + 120 – Km 4 +
240. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009
a. Calidad visual intrínseca: o características intrínsecas del
punto o lugar donde se encuentra el observador. Visual
próxima (0 – 200m) donde los valores intrínsecos visuales
positivos están constituidos por aspectos en su mayoría
naturales.

b. Calidad visual del entorno inmediato: escenario definido

como campo visual inmediato (200 - 800 m) el cual evalúa
las características de los elementos visualmente atractivos
en esa inter-distancia.

c. Calidad del fondo escénico: evalúa la calidad de las vistas

escénicas que constituyen el fondo visual del paisaje en un
campo visual lejano (más de 800 m) valorando elementos
de altitud, intervisibilidad, vegetación, y singularidades del
paisaje (geología, agua, etc.).

La calidad visual del Tramo 1: Tres Puertas – Alto del Paisa se

determina identificando la extensión y naturaleza de las vistas Figura 5.4. Cuenca visual, sección – punto de observación Km 4 + 120 – Km
4 + 240. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009

Página 121
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
desde los distintos puntos del abscisado identificando los atractivos
visuales como potenciales receptores. La extensión potencial
desde la cual son visibles determinados ámbitos de paisaje y que
en la traza general del Tramo 1 hemos definido como áreas de
estancia, miradores, etc., se representa en gráficos (maquetas
virtuales) que resaltan las distintas cuencas de influencia visual.
Elementos como la topografía, la vegetación, construcciones, etc.,
que pueden interrumpir, filtrar, o influir de una u otra manera en la
visibilidad, son identificados previamente. Los sitios o elementos de
interés visual son señalados en el mapa y luego ilustrados a través
de fotografías como instrumentos de apoyo en la proyectación de
los espacios de atracción visual.
5.2.3.3. Fragilidad visual del paisaje
El análisis del carácter nos permite determinar la fragilidad y/o
potencialidad de mejora del paisaje. La fragilidad visual indica
el nivel de deterioro del paisaje ante determinadas actuaciones.
La valoración de la fragilidad visual surge de la necesidad
de preservar ámbitos de cierta calidad paisajística que por la
actuación vial pudieran ser afectados; por ejemplo, factores de
visibilidad, características naturales, accesibilidad a determinados
entornos, etc. Desde este punto de vista se plantean las siguientes
consideraciones en torno al carácter del paisaje en el contexto de
la capacidad paisajística del corredor vial Tres Puertas – Alto El
Paisa.
El paisaje estudiado en el Tramo 1, expresa carácter, esencia y
sentido del lugar con muchos aspectos notables por su interés
escénico y ecológico. Posee elementos o aspectos individuales
que se han deteriorado, pero existe aún la posibilidad de restaurar
el carácter del paisaje y potenciar algunos de sus aspectos
significativos alterados por usos del suelo propios del poblamiento,
requiriéndose la reconstrucción y la creación de nuevos paisajes en
el marco del ordenamiento, la gestión y proyectación paisajística.
Página 122
La evaluación del impacto paisajístico con base en la naturaleza y
escala de los cambios que se producen por efecto de la ampliación
y tratamiento del Tramo 1 en sus características y elementos
individuales, así como el impacto del proyecto de ampliación vial
sobre el carácter mismo de la vía actual, actúan en forma positiva
sobre la sensibilidad del paisaje y se reflejan en su aptitud de
adaptación al cambio que produce el desarrollo propuesto, en
particular al uso del suelo expresado en la ampliación del corredor
vehicular, la dotación de un sistema de movilidad peatonal, ciclo
paseo, coberturas vegetales y amoblamientos complementarios
de servicios generales para el confort y promoción de actividades
turísticas y recreativas.
La vía actual como recurso paisajístico presenta, en consecuencia,
baja sensibilidad al impacto que determina el cambio, siendo
potencialmente tolerante al mismo en tanto éste cualifica su
carácter no solo como corredor vial, también como extensor de
los usos del suelo, apertura de las cuencas visuales y demás
factores que determinan la visibilidad del desarrollo propuesto
por la Gobernación del departamento, afectando positivamente el
paisaje cultural circundante.
En tanto la propuesta de actuación en términos de ampliación vial
a doble calzada genera un nuevo componente complementario,
visible y reconocible dentro del territorio general del Tramo 1.
Tres Puertas – Alto El Paisa, el impacto sobre el atractivo visual
del territorio podemos considerarlo de escala moderada en el
momento mismo de la operación constructiva. La valoración del
impacto visual en consideración a la magnitud, sensibilidad e
importancia de los cambios propuestos al atractivo visual será de
impacto sustancialmente positivo (ISP) cuyo efecto en el proyecto
y sistema vial será el de causar una mejora importante en la
escena existente. La siguiente Tabla contiene algunos criterios
de valoración de la importancia del impacto en el atractivo visual
(Castelli et al., 2007:89).
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

TIPO DE IMPACTO EFECTO QUE CAUSARIA EL PROYECTO

Sustancialmente negativo (ISN) Deterioro importante perceptible en la visual existente
Moderadamente negativo (IMN) Deterioro moderado perceptible en la visual existente
Levemente negativo (ILN) Deterioro apenas perceptible en la visual existente
Sustancialmente positivo (ISP) Mejora importante en la visual existente
Moderadamente positivo (ILN) Mejora fácilmente perceptible en la visual existente
Levemente positivo (ILP) Mejora apenas perceptible en la visual existente
Sin cambio (SC) Sin deterioro o mejora perceptible en la visual existente
Tabla 5.19. Criterios de importancia del impacto en el atractivo visual. Fuente: CASTELLI et al., 2007 : 89

Página 123
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
5.3. PROGNOSIS DEL PAISAJE
5.3.1. Introducción
En los estudios de paisaje la prognosis consiste en poder
predecir la evolución del mismo con base en los resultados de
la diagnosis en términos de la potencialidad que confrontan
los diversos requerimientos ambientales, sociales, políticos,
económicos, culturales, tecnológicos, etc., con las propiedades
naturales del paisaje, teniendo en cuenta las informaciones
disponibles que capaciten para una previsión de dichos
requerimientos.
La prognosis concentra su estudio en los procesos proyectuales
paisajísticos con base en las condiciones de los cambios que
se operan en el paisaje derivados del trabajo en equipo con los
demás componentes de la consultoría del proyecto de extensión
“Estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y
estudios técnicos para el sistema vial de la región centro sur
del departamento de Caldas. Convenio interadministrativo
04-2009 Gobernación de Caldas – Inficaldas – Universidad
Nacional de Colombia sede Manizales”, que en orden lógico
aportaron los insumos necesarios a tal efecto. Definidos como
“componentes” del estudio operaron los siguientes equipos:
(1) Tránsito y accesibilidad, (2) Diseño geométrico, (3) Estudio
geotécnico, (4) Estudio hidráulico e hidrológico, (5) Estudio
ambiental, (6) Estudio arqueológico, (7) Diseño de pavimentos,
(8) Diseño estructural de puentes, (9) Ordenamiento territorial,
(10) Paisajismo vial, (11) Estudio de factibilidad financiera, (12)
Presupuesto y especificaciones técnicas.
El componente de paisajismo vial, como propuesta de
arquitectura del paisaje, prevé un cambio fundamental en la
relación del sistema vial existente con el territorio circundante,
promueve que la vía se constituya en receptora visual permitiendo
Página 124
descubrir ámbitos de paisaje y en general otros puntos de vista
que aporta el recorrido como sistema abierto hacia una mayor
dinámica en el funcionamiento y en los intercambios de materia
y energía con el entorno.
Los cambios en el paisaje vial del Tramo 1 vendrán determinados
por las diversas combinaciones energéticas que se puedan dar,
ya que la energía natural y antrópica actúa en forma simultánea
o independiente y por ello, las posibilidades de cambio son
múltiples. Los estudios realizados por los diversos componentes
nos llevan a la prognosis proyectual en la dinámica que cada
uno de ellos deriva hacia la propuesta estética del paisaje vial
y en la valoración funcional de su capacidad para la movilidad,
la recreación, el aprovechamiento del ocio, el tiempo libre, el
turismo, entre otros aspectos o ejes temáticos de sostenibilidad,
crecimiento y desarrollo del lugar. El borde en tanto margen
integral e inmediato de expresión del paisaje vial se constituye
en el marco de referencia proyectual cuyas características
generales - con independencia del estudio de caso - se describen
en el presente texto, en la idea de establecer una mirada amplia
del paisajismo vial como temática central.
5.3.2. Hábitat y arquitectura del paisaje: un criterio
integral de partida
Sabemos que desde el punto de vista de la ecología del paisaje,
la vía, en sí misma, es un hábitat de baja calidad dado que
carece de vitalidad propia; sus condiciones ambientales son
adversas para la vida, con excepción de aquellas vías con
sistemas vegetales asociados (arborización o empradizamientos
en bordes o taludes). La carencia de coberturas vegetales, la
aridez de la base y en muchos casos de los taludes laterales,
además de la continua presencia de vehículos, impide la
estancia o el acercamiento de muchos seres vivos. El contacto
entre los bordes o márgenes de las vías y los hábitats contiguos
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

produce ecotonos de definición concreta en términos de las

condiciones del hábitat bordeado, que pierden su estructura
de continuidad y diversidad a favor de la vía y en general del
sistema de movilidad.

El papel de la vía en la red de hábitats que forma el territorio

viene determinado por su linealidad y continuidad a través
del mismo, en la medida en que se inserta en la trama de
relaciones ecológicas que unen unos ámbitos de paisaje a
otros. Esta composición de carácter lineal continua supone
un límite que solo algunas especies consiguen traspasar con
éxito; es así como las dificultades que impone la vía hace que
los recursos vitales del hábitat de un borde queden disociados
en buena medida de los del otro. La disposición territorial de
usos y aprovechamientos del suelo determina la fragmentación
del hábitat y sus relaciones ecológicas entre los bordes viales
condicionando la posibilidad de aplicar medidas correctivas Foto 5.2. Recuperado de: http://www.diablomotor.com/2009/04/20/las-carre-
hacia la restitución de conexiones en las que la proyectación teras-mas-bonitas-del-mundo-ii/ /Modificada por: GIPT. 2011
del paisajismo vial juega un papel importante.

El suelo, la vegetación, el agua, la fauna, los usuarios, elementos

tangibles e intangibles, están en el centro de la reflexión de la
actuación paisajística, en una concepción espacial de carácter
territorial que busca dar respuesta al medio ambiente, a la
ecología del lugar, en la necesidad de remodelar, conservar,
repoblar y construir el entorno de la arquitectura del paisaje,
y en particular del tramo de estudio en su emplazamiento y
contacto con el paisaje territorial.

Se trata de revelar la naturaleza oculta de la estructura del

paisaje, remodelar la actual función del corredor con flexibilidad
y adaptabilidad al entorno. La memoria del lugar se ordena por
fragmentos de paisaje con el deseo de abarcar secuencial e
integralmente su magnitud. El espacio libre, las arquitecturas
y las infraestructuras se proyectan partiendo de sus funciones Fotos 5.3. Recuperado de: http://spanish.korea.net/library.do /Modificada
por: GIPT. 2011

Página 125
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

sociales y ecológicas; se impregnan de la complejidad biológica

del paisaje y éste de la relevancia funcional las mismas.

Un proyecto de arquitectura del paisaje fundamentado en un

sistema de diseño que contempla la sensibilidad del lugar, los
valores paisajísticos y culturales en la necesidad de incorporar
la franja o corredor de actuación determinado por la Ley 1228/08
(45 m) como espacio público de comunicación y acceso a la
región centro sur del departamento de Caldas, con la misión
de proveer un escenario de encuentro, recreación y base de
articulación de diversos equipamientos atractores del desarrollo
regional en un marco ambientalmente sostenible y sensible con
la naturaleza, la cultura y la historia del territorio. La propuesta
paisajística establece un balance de espacialidades para
la movilidad vehicular, ciclística, peatonal, el amoblamiento
e infraestructuras necesarias para permitir la integración y
armonía con la naturaleza, la propiedad y usos del suelo del
entorno colindante con el Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa.

Los sistemas de movilidad, estancia y disfrute del corredor vial,

y en general los usos y aprovechamientos según la topología
de las áreas de incidencia permiten garantizar la preservación
de las zonas de alta sensibilidad ambiental, promover áreas
de interés inmobiliario según lineamientos del ordenamiento
territorial y ofrecer a los usuarios áreas de servicios de
infraestructura recreativa y equipamientos colectivos apropiados
a las necesidades programáticas y con flexibilidad adaptativa a
nuevas tendencias de uso y aprovechamiento temático que se
deriven de la dinámica de la gestión sobre el territorio.

5.3.3. Ruta escénica: fundamentos de identidad y

prospectiva
Es claro que en Colombia las vías no han sido proyectadas
Fotos 5.4. Recuperado de: http://spanish.korea.net/library.do /Modificada como parte constitutiva del paisaje que recorren (salvo alguna
por: GIPT. 2011

Página 126
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

excepción), siendo importante destacar que muchos tramos de

caminos y vías son notables por su valor escénico, recreativo,
cultural, histórico, etc. y por tanto, ameritan el calificativo de
“rutas escénicas”. La ruta escénica se caracteriza por su
expresión y belleza paisajística, por su valor cultural y natural
con ambientes y construcciones de bajo impacto, áreas de
descanso, miradores e información armónica con el medio.
Un sistema compatible entre el tránsito de vehículos y el
ecosistema, sujeto a un manejo dirigido a proteger sus valores
y características sin detrimento del desarrollo económico.

El concepto fundamental que identifica la proyectación de las

rutas escénicas está en la integración entre la vía y el paisaje,
buscando un beneficio mutuo en términos de la geografía, la
cultura y en general el carácter regional.

En esta temática, en el ámbito internacional, actualmente se

observan dos conceptos principales: las denominadas “rutas
de belleza escénica” o “vías parque” y las “rutas pintorescas
o culturales”. La importancia de dichas vías no es solo en
el ámbito de los recursos o la actividad turística, también lo
es en cuanto a la gestión del Estado. En el mundo existen
experiencias que evidencian que la acción del Estado, en
asociación con las fuerzas productivas y la comunidad del
lugar de emplazamiento de la ruta, son altamente beneficiosas
para todos los involucrados (Muñoz et al., sf.:1).

Se trata entonces de acentuar las fusiones pasadas, presentes

y futuras de la cultura y el medio ambiente, en un escenario de
recorrido de una porción del territorio de la región centro sur
del departamento de Caldas, con una superficie aproximada
de 360.000 m2, en el propósito de establecer una ruta
escénica dado el valor de la cultura regional en los elementos
que entraña, donde la biodiversidad, el poblamiento y los
usos del suelo -particularmente los destinados al ocio, la Mapa 5.2. Rutas escénicas - sistema vial de la región centro sur del
departamento de Caldas. Fuente: GIPT. 2009

Página 127
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Foto 5.5. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 0 +000. Fuente: GIPT. 2009

Foto 5.6. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 1 + 000. Fuente: GIPT. 2009

Foto 5.7. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 3 + 500. Fuente: GIPT. 2009

Foto 5.8. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 6 + 000. Fuente: GIPT. 2009

Foto 5.9. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 7 + 000. Fuente: GIPT. 2009

Página 128

recreación y aprovechamiento del tiempo libre-, le dotan de
significado y valor en el propósito de sostenibilidad como
proceso natural y cultural, donde la participación ciudadana
como artífice del paisaje cultural en el tiempo, consolidará la
identidad del lugar.
Se establecen parámetros de intervención y aprovechamiento
de los recursos naturales disponibles en la región con ofertas
benefactoras del ecosistema. Se generan entonces áreas
de implantaciones que requieren nuevas infraestructuras,
entretejiendo el recorrido con criterios de unidad y contraste,
de armonía y equilibrio.
Por su lado, como alternativa al protocolo urbanístico
convencional, se eliminan problemas de accesibilidad y
conectividad para hacer compatible la relación peatón – vehículo
en las diferentes manifestaciones de la movilidad (automóvil,
bicicleta, ambulancia, cargue, descargue, servicios de soporte,
etc.); dispersión y/o concentración de los amoblamientos viales,
contemplando en lo posible que el corredor vial sea autónomo y
flexible en su oferta, gestión y administración pública o privada
(concesión), conforme lo determine el estudio de operación y
sostenibilidad del mismo.
5.3.4. Estructura de diseño
5.3.4.1. Los bordes y el paisaje
En los bordes de las vías las franjas adyacentes de amoblamiento
y equipamiento tienen una significativa función paisajística;
entre otros, las secuencias de arbolado, miradores, zonas de
descanso, paseos laterales, ciclo paseos, aparcamientos,
paradas de autobús, estaciones de servicio, etc., cuyo propósito
es fundamentalmente el de brindar servicio y confort al usuario
y por ende contribuir en la configuración y belleza estética
del paisaje vial como factor de bienestar en el recorrido. Los
Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.
bordes viales en la tradición normativa colombiana no se han
desarrollado debidamente a pesar del potencial paisajístico que
poseen.
La velocidad y visibilidad del tráfico en la vía condicionan la
percepción del paisaje en la diferencia que supone el tipo de
movilidad ya sea vehicular o peatonal, siendo la movilidad
vehicular la que nos permite el acceso a una mayor cantidad
de lugares y escenas. Su disfrute está condicionado a una
visión plana y a distancia del paisaje por el encuadre interior del
vehículo, la velocidad y la atención que demanda la conducción.
La movilidad peatonal, equina, en bicicleta, o la estancia
en quietud, proporcionan un especial disfrute del paisaje
constituyéndose en un activo del borde como franja paisajística.
Los bordes viales constituyen franjas de transición entre la vía
y el paisaje mediato y lejano; de ahí la necesidad de reconocer
su papel en el ordenamiento del territorio y la capacidad de
establecer relaciones, además de visuales productivas.
Un factor de diseño importante de partida es la accesibilidad a
los bordes la cual, debe responder a los sentidos de circulación,
con una adecuada visibilidad y espacio de maniobra. El
acceso a los bordes debe estar regulado para evitar o
minimizar interferencias y en determinados casos requiere de
la implantación de vías de servicio, particularmente en vías
rápidas. En general, la normativa no permite la construcción
de accesos a instalaciones de servicios en las proximidades
de un enlace o de una intersección con otra vía; de otra parte,
es recomendable que el acceso se realice a través de carriles
de transición, especialmente en vías de velocidad elevada y de
tráfico intensivo.
El acceso más adecuado desde la vía al borde o franja lateral se
proyecta con un carril de desaceleración que permita la transición
Página 129
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Ilustración 5.7. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa Km 6 + 000 - 6 + 798. Fuente: GIPT. 2009

Ilustración 5.8. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009

Página 130

progresiva. La limitación de área para la implementación de
carriles de acceso en determinados tramos viales exige la
localización de determinados equipamientos y amoblamientos
en tramos rectos, o de curvas muy abiertas que permitan la
visibilidad necesaria para la maniobra de desaceleración
progresiva.
Las franjas laterales asociadas a los bordes viales son
espacialidades que permiten al usuario la opción de acceder
al paisaje de otra manera o complementaria a la que ofrece la
vía, quizá de mayor interés, sensibilidad y detenimiento; de ahí
la importancia de la ordenación de estas franjas laterales en
torno a su potencial paisajístico desde los estudios técnicos, las
proyecciones del trazado y la construcción.
En este sentido, la proyectación del paisajismo vial de los bordes
del Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa, tiene como objetivo
fundamental en la estructura de diseño la creación de espacios
recreativos o ámbitos de paisaje en equilibrio con el ambiente
natural, un “ecotono” que le aporte carácter e identidad al entorno
del recorrido, que en su condición de espacialidad suburbana
en crecimiento lo requiere, dada su vocación residencial
recreativa, deportiva, de esparcimiento y oferta de servicios
turísticos. En este orden de ideas, se proyectan ámbitos de
paisaje y objetos específicos de diseño en los umbrales de
percepción de la diagnosis perceptual: (a) percepción próxima
(0-200 m) o escala con predominio de cercanía a elementos
de calidad sensible determinados por las texturas, vegetación,
amoblamientos, etc.; (b) percepción media (200 – 800 m) o
escala de visión desde y hacia la vía, con siluetas del entorno
medio, determinadas por espacialidades propias de los
sistemas de movilidad y definidos en la sección vial (peatonal,
ciclo paseo, vehicular en doble calzada); (c) percepción lejana
(más de 800 m) ó escala de visión panorámica de la vía desde
y hacia los alrededores, cuya expresión en el paisaje es de
Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.
mediano y largo plazo como resultado del ordenamiento físico
territorial propuesto en el Componente 9 de los estudios para
el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos
para el sistema vial de la región centro sur del departamento
de Caldas.
5.3.4.2. Paisaje, relieve y trazado
Las condicionantes técnicas de las vías le imponen al territorio
características especiales; es el caso del modelado del suelo,
al generarse una topografía propia que se sobrepone al relieve
natural provocando un impacto paisajístico importante y a la vez
una nueva forma de leer el territorio y disfrutar el paisaje.
El paisaje es un condicionante de diseño, fundamental en la
proyectación del trazado, la definición de la sección transversal,
la geometría de los taludes y la vegetación como elemento
integrador. Es necesario, por tanto, considerar el paisaje como
un objetivo de calidad en el diseño de vías tendiendo a establecer
una línea natural de continuidad en el recorrido del usuario;
asunto que es posible si se siguen los contornos naturales del
entorno y el equilibrio en los planos horizontales y verticales
que generan las pendientes del relieve. En la preservación
de las calidades del entorno entra en juego la funcionalidad,
el costo y la capacidad proyectual de inserción y de ejecución
de la infraestructura, que en todo caso ha de evitar romper la
armonía entre la vía y el paisaje.
A efecto del rediseño del trazado del sistema vial del Tramo 1:
Tres Puertas – Alto El Paisa, la modelación del relieve del suelo
responde al ajuste de la geometría del corredor existente con
base en una nueva sección transversal como oferta de movilidad
múltiple de aprovechamiento paisajístico. La transición entre la
nueva sección transversal y la morfología del paisaje se ajusta
hasta donde lo permite el corredor de actuación, lo que determina
variantes tipológicas en la sección con calzadas independientes
Página 131
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Foto 5.10. Hábitat, Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 3 +000. Fuente: GIPT. 2009

Ilustración 5.9. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa, trazado actual (la numeración corresponde al abscisado cada 500 m).
Fuente: GIPT. 2009

Página 132
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

que contribuyen a minimizar el impacto y a obtener una mayor

adaptación al relieve, mejorando la percepción transversal y la
calidad estética del paisaje.
5.3.4.3. Movilidad y sección transversal
El sistema de movilidad del Tramo 1: Tres Puertas – Alto El
Paisa, tiene como condicionante la jerarquía del sistema vial
regional por la articulación a los accesos regionales o vías
territoriales, a los usos y relaciones previstos en la dinámica que
implica la transformación del sistema de movilidad del lugar. El
recorrido de 8,6 km permite en la oferta paisajística una sección
vial propicia para las condiciones geográficas y de extensión
superficial del territorio; en consecuencia la percepción sensible
cobra importancia en la estructura de diseño y articulación de
las unidades de paisaje existentes. Foto 5.11. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 2 + 000.
Fuente: GIPT. 2009
Se desarrollan las siguientes secciones viales típicas que
permiten la oferta de un sistema de movilidad múltiple de doble
calzada (7,30 m por sección), separador central (3 m) con
variación tipológica en ámbitos del recorrido en los cuales es
necesario ampliar el separador central hasta 8 m, para facilitar
el emplazamiento geográfico de la sección, reduciendo muros
de contención con el sistema de taludes diferenciales, cuya
expresión en el paisaje es de tendencia mimética, facilitando la
aplicación de coberturas vegetales.

Franjas laterales peatonales periféricas (3,0 m de sección),

franja de ciclo paseo contigua a la calzada vehicular (2,50 m
de sección) y franja intermedia de amoblamiento vial (1,50 m
de sección). La franja de amoblamiento intermedia permite
incorporar el sistema vegetal en inter distancias de 10 m, con
especies de mediano porte, aparasoladas, que ofrecen sombra
bilateral al peatón y al ciclista, adicionalmente la instalación
de amoblamientos básicos en inter - distancias de 250 m, con
muebles para el descanso (bancas), papeleras y a 500 m, con Foto 5.12. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 0 + 250.
Fuente: GIPT. 2009

Página 133
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Ilustración 5.10. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Trazado propuesta general. Fuente: GIPT. 2009

Figura 5.5. Sección vial, Km 6.0 + 000, Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Figura 5.6. Sección vial, Km 4.0 + 000, Tramo 1: Tres Puertas - Alto El
Paisa. Fuente: GIPT. 2009 Paisa. Fuente: GIPT. 2009

Página 134
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

puntos de venta, bancas y papeleras. Muelles con paraderos

de buses, jeeps, taxis, puntos de venta, baños públicos, etc.
y miradores, ventas, baños públicos, bancas, papeleras,
gimnasios al aire libre, y juegos infantiles.
5.3.4.4. El borde y la movilidad peatonal

Los paseos en los bordes de las vías paisajísticas extraurbanas

-cualquiera sea su jerarquía (local, regional, nacional, etc.)-
constituyen una alternativa de disfrute del paisaje muy importante
en el territorio. La posibilidad de incorporarlos en los sistemas
de movilidad vehicular dignifica la relación existente entre la
vía y el paisaje en tanto su condición peatonal permite mayor
temporalidad, absorción visual y percepción del lugar.

El aprovechamiento y desarrollo de la capacidad escénica de la

vía constituye una de las funciones básicas del paseo peatonal
de borde; adicionalmente, facilita el acceso y contacto con otros
ámbitos paisajísticos del territorio natural o construido, siendo éste
uno de los factores que determina su capacidad de ofrecer un
disfrute del paisaje de bajo impacto y óptima calidad e integración
ambiental. En la práctica se constituye en un mirador continuo.

La movilidad peatonal en los bordes viales busca mejorar

la habitabilidad del corredor vial, y en ello es fundamental
establecer parámetros de “convivencia”, evitando al máximo las
interferencias, como si tratara de un “paseo urbano”, en términos
de la calidad estética y funcional. Cuando la demanda peatonal
es alta por efecto de los usos del suelo del entorno, el paseo
peatonal de borde asume la función de complemento y mejora de
la habitabilidad vial.

La continuidad del paseo peatonal asociado a la movilidad

vehicular suele presentar obstáculos por limitaciones de la
sección vial derivadas generalmente de la topografía; por ello
en algunos tramos es necesario generar desvíos que maticen el Figura 5.7. Sección vial, Km 0.0 + 050. Tramo 1: Tres Puertas –
Alto El Paisa. Fuente: GIPT, 2009

Página 135
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Ilustración 5.11. Agrupación constructiva, separador central.

Fuente: GIPT, 2009

Página 136
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

Ilustración 5.12. Agrupación constructiva, tramo típico ancho: 7 m - bahías.

Fuente: GIPT. 2009

Página 137
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Ilustración 5.13. Agrupación constructiva, rampa tipo “A”. Vado de acceso peatonal.
Fuente: GIPT. 2009

Página 138

recorrido en la medida en que puedan incorporar otros ámbitos de
calidad visual y ambiental, convirtiendo la debilidad en fortaleza y
oportunidad de mejora del paseo. El recorrido puede incorporar
puntos de estancia y observación del paisaje con el equipamiento
y amoblamiento necesario (miradores, zonas de descanso,
paneles de información e interpretación del paisaje, etc.).
La continuidad en la movilidad peatonal requiere la solución
de contactos, cruces e intercambios de tráfico mediante pasos
peatonales a nivel (tipo cebra) o a desnivel (puentes, túneles, etc.),
visibles y señalizados. También el contacto con las paradas del
servicio de transporte público – colectivo, con los hitos o lugares
de interés del usuario, evitando interferencias. El tratamiento del
paseo peatonal de borde parte de la consideración de los demás
tipos de movilidad (vehicular, ciclo paseo, etc.) como factores de
riesgo para el usuario en la medida de la intensidad del tráfico; por
tanto, se trata de establecer la coexistencia entre los diferentes
tipos recurriendo a un diseño adecuado de la sección transversal.
El aislamiento es el recurso básico para afrontar la relación entre
ellos, siendo la solución a diferente nivel la más adecuada, aunque
de escasa posibilidad. Los elementos de separación o aislamiento
deben garantizar condiciones de seguridad y esto se logra con
barreras físicas continuas, sucesión de bolardos, bordillos, muros
bajos, setos, jardineras, barandillas o elementos compuestos. Las
franjas de amoblamiento que incluyen secuencias de árboles,
postería de alumbrado, bancas, papeleras, señalética, etc., son
recursos de aislamiento singulares.
Un tratamiento adecuado es la disposición de un muro bajo (tipo
escaño), adaptable a diversas funciones (banca, jardinera, base
de señales, iluminación, etc.), el cual, no obstruye la visibilidad a
la vía o al paisaje del entorno vial. Las barreras vegetales de setos
bajos y densos, hileras de árboles de diferente porte, etc., son
recurrentes en este propósito.
Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.
Es requisito acogerse a la normativa de accesibilidad para
personas con limitaciones físicas proyectando rampas y en
general pendientes reguladas y la eliminación de barreras
arquitectónicas3. La sección debe permitir el paso holgado de
personas acompañadas, coches de niños, sillas de ruedas, etc.
y el amoblamiento no debe ocupar o invadir la franja específica
de movilidad, ni ser ubicado en el lado de contacto con la vía
vehicular.
Los elementos de iluminación son importantes por motivos de
seguridad y visibilidad del usuario; deben ser regulados para
evitar el deslumbramiento tanto las luminarias como los apliques
a ser utilizados. Por su lado, los elementos de sombra (pérgolas)
son especialmente considerados según orientación del paseo en
la protección de determinados tramos; el sistema de arbolado es
un recurso eficaz en ese propósito.
En síntesis, el paseo de borde ha de contener según opciones
o requerimientos: una barrera externa hacia la vía vehicular, la
franja específica de movilidad, un mobiliario de apoyo, elementos
de jardinería y vegetación, elementos verticales de iluminación,
señalización y estructuras de sombra y protección. El paseo
de borde responde al desarrollo del espacio exterior, abierto,
de carácter lineal y en la complejidad de sus elementos y
componentes puede adquirir la condición y calidad de “parque
lineal” en la modalidad de convivencia con la movilidad vehicular.
Y en esa relación es fundamental considerar la transversalidad
que interconecta los bordes de lado y lado de la vía, cuya
permeabilidad debe atender frecuentes cruces de otras vías e
itinerarios peatonales.
3
Ley 361, 7 de febrero de 1997 “Por la cual se establecen mecanismos de
integración social de las personas con limitación y se dictan otras disposicio-
nes”, conocida como la Ley Clopatofsky.
Página 139
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Ilustración 5.14. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 3 + 500. Movilidad peatonal en el borde. Fuente: GIPT. 2009

Ilustración 5.15. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 5 + 500. Movilidad peatonal en el borde. Fuente: GIPT. 2009

Ilustración 5.16. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa, Km 0 + 000 – 0 + 500. Inicio de Ciclo paseo – Módulo de alquiler de bicicletas. Fuente: GIPT. 2009

Página 140
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

Ilustración 5.17. Elementos de servicio: módulos de ven- Ilustración 5.18. Elementos de salud e higiene: módulo de baño público, caneca de
ta, módulo de información turística y primeros auxilios. basura, apoyo isquiático.
Fuente: GIPT. 2009 Fuente: GIPT. 2009

Página 141
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
5.3.4.5. El borde y el ciclo paseo
Los paseos o sendas para el uso de la bicicleta en los bordes
viales tienen una función paisajística similar a la de los paseos
peatonales asociados a la vía. Son recurrentes las expresiones
ciclo paseo, ciclo vía, ciclo ruta, etc. En Colombia, la expresión
ciclo vía hace referencia al uso recreativo exclusivo de la
bicicleta en vías vehiculares que los fines de semana o festivos
son asignadas a tal efecto. La expresión ciclo ruta se aplica
generalmente a una senda para bicicleta construida de forma
paralela a los principales corredores viales o a una senda
eventualmente separada de la red vial. La diferencia entre
ellas radica básicamente en que las ciclo rutas tienen un uso
permanente como medio de transporte sostenible.
Las sendas para la bicicleta requieren un adecuado aislamiento
y protección de la circulación de vehículos y peatones por
visibilidad, volumen, manejo y diferencia de velocidad de estos
medios de transporte, siendo ideal la aplicación de barreras
sólidas (bordillos, muros bajos, etc.) e incluso setos, o
hileras de árboles, aunque también es usual la señalización
horizontal de la senda, a respetar por los usuarios en general.
La visibilidad es un factor de diseño importante en las sendas
para bicicletas pues la diferencia de velocidades implica
riesgos para los usuarios.
Los ciclo paseos presentan diferencias en las sendas según
su funcionalidad ya sea de carácter deportivo, de ocio o
esparcimiento, o de movilidad rutinaria. Los de carácter
deportivo suelen combinar tramos de distintas condiciones de
trazado y pendiente; son usuales los de itinerario de montaña
y de baja intensidad de tráfico; en ellos prima la funcionalidad
deportiva, frente a los valores perceptivos del paisaje. En
Colombia, la carencia de sendas ciclísticas asociadas a las
vías regionales y nacionales obliga a los aficionados y ligas a
utilizarlas con riesgo para su seguridad.
Página 142
Los ciclo paseos de ocio o esparcimiento tienen pendientes
moderadas y su función está íntimamente ligada al disfrute
del paisaje. Se trata de grupos de usuarios familiares o grupos
de amigos, siendo importante el itinerario y las conexiones
con otras ofertas paisajísticas (parques, reservas, miradores,
campings, ríos, etc.); en general, aplican como sendas
paralelas, simultáneas a las vías de carácter paisajístico.
Estas sendas requieren secciones adecuadas y diferenciadas
o aisladas de las sendas vehiculares. Los ciclo paseos de
movilidad rutinaria se plantean como una excelente alternativa
sostenible al tráfico de vehículos. La aplicación del sistema es
cada vez más usual en el medio urbano e incluso interurbano
y metropolitano; generalmente van asociados a vías de
tráfico intenso, razón por la cual, el diseño debe considerar
con precisión las situaciones de riesgo (cruces, conexiones,
paradas, etc.).
El concepto de sostenibilidad en la movilidad en bicicleta y
en general la aplicación e incremento de las sendas para
este propósito se expresa en que la bicicleta es un medio de
transporte ecológico, no contaminante, saludable, reductor
de la congestión vial, reductor de la contaminación por
ruido, reductor del costo del transporte familiar, reductor de
la demanda de plazas de parqueo, reductor del tiempo de
desplazamiento urbano, entre otras bondades.
5.3.4.6. El borde y las zonas de parqueo
Las zonas de parqueo anexas a las vías son espacios claves
para el confort y bienestar del usuario; en ellas se produce
la transición entre el viaje de visión condicionada por el
vehículo, a un contacto visual más directo con el paisaje,
que aunque transitorio, siempre es más próximo e integral.
En el lenguaje contemporáneo de la movilidad una zona de
parqueo es un centro intermodal de intercambio de transporte
(tráfico rodado, peatonal, bicicletas, etc.) dotado de accesos,
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

Ilustración 5.19. Agrupación constructiva típica: cruce peatonal en ciclo vía.

Fuente GIPT. 2009

Página 143
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Ilustración 5.20. Elementos de servicio: Módulo de alquiler de bicicletas,
fuente bebedero. Fuente: GIPT. 2009
Página 144
vías internas, plazas de parqueo, servicios básicos (baños
públicos, residuos) y áreas de estancia. La localización se
constituye en preámbulo del paisaje al que se va a acceder;
en esa medida es un espacio estratégico para generar
expectativas sobre el territorio y el paisaje que se pretende
abordar en el viaje.
En Colombia, la cultura de parqueo “espontáneo” sobre las
bermas y calzadas determina una grave problemática dado
que se invaden espacios y se genera riesgo de accidente
por ocupación indebida y reducida visibilidad; además,
del deterioro inducido por el vertido de grasas, aceites y
demás residuos propios de la ocupación; asunto por demás
recurrente en territorios atractores masivos (fines de semana,
carnavales, festividades religiosas, ferias, etc.).
La gestión de áreas de paisaje de interés natural y cultural
requiere una adecuada ordenación de zonas de parqueo en
términos de capacidad y localización. La capacidad relativa debe
estar ajustada a los objetivos de uso del paisaje en dimensiones
y capacidad de carga, evitando la presión sobre paisajes
sensibles (históricos, áreas naturales, etc.). Una estrategia
para reducir la presión de las zonas de parqueo sobre paisajes
sensibles es fraccionarlas y distribuirlas en un entorno mayor
reduciendo la intensidad de las cargas. La recomendación
básica para la localización de zonas de parqueo en ámbitos
o unidades paisajísticas de interés son las áreas periféricas e
intermedias, siempre alejadas de las áreas más frágiles.
Una zona de parqueo debe contar con adecuados canales
de acceso y egreso y una ordenada distribución de las
plazas de aparcamiento, definidas mediante líneas de color,
señalización, arborización, etc., con el ancho suficiente (2,5 m
mínimo) permitiendo que el vehículo pueda estacionarse con
un ángulo de ingreso adecuado. Adicionalmente, requieren

corredores peatonales señalizados y protegidos y elementos
e instalaciones complementarias como paneles informativos
(planos temáticos y explicativos), según la importancia del
lugar, centro de atención (guía), sistemas de arbolado, setos,
jardinería, materiales resistentes y expresivos a aplicar según el
carácter del paisaje del lugar, señalización interna y alumbrado,
sistema de control y seguridad (vigilante), sistema de limpieza y
mantenimiento, sistema de drenaje, etc.
Es fundamental atender las condiciones bioclimáticas de
estos espacios generalmente extensos y áridos por lo cual
concentran altas temperaturas particularmente en el trópico.
En ello, la utilización del arbolado es recomendable no
solo por efectos estéticos, también para la compensación
térmica y de humedad. La proyectación de cubiertas para las
plazas de parqueo requiere considerar la salida de los flujos
ascendentes de aire caliente siendo recomendable el uso de
aberturas superiores o cubiertas permeables con lonas, mallas,
o materiales vegetales, etc. De otra parte, en el tratamiento de
acabado de las superficies es recomendable la utilización de
materiales blandos (arenas, cantos rodados, etc.) o pavimentos
especiales (de granulometría discontinua, alveolares, etc.), que
permitan el drenaje y la incorporación de elementos vegetales.
Es importante considerar la integración de las zonas de
parqueo en el paisaje siendo necesario mitigar la presencia de
las grandes superficies pavimentadas y ocupadas de vehículos.
De ahí la alternativa de establecer varias zonas de menor
capacidad y a su vez menor impacto. El escalonamiento en
terrazas de parqueo eventualmente constituye una alternativa
de menor impacto visual.
El Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa, no contempla zonas de
parqueo extensas en las que apliquen los conceptos anteriores;
no obstante, la sección vial incorpora zonas en franjas de
Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.
parqueo temporal de parada de buses y taxis en lugares e
inter distancias determinadas en el estudio del Componente 1:
Tránsito y Accesibilidad.
Las zonas de parqueo incorporan un amoblamiento que permite
aportarle relevancia paisajística al lugar como objeto visible al
borde de la vía, proporcionándole al usuario protección y cobijo
en la espera del transporte público colectivo y en ese sentido se
constituye en elemento de transición en la movilidad vial.
El sistema de amoblamiento para las zonas de parqueo, que
adicionalmente aplica para los miradores y áreas de servicio
del corredor vial se plantea con base en un sistema modular,
normalizado conformado por dos componentes de interacción
morfológicamente definidos a partir de la revisión de algunos
referentes de la arquitectura vernácula: (1) Contenedor, (2)
Contenido. El contenedor es concebido en una trama modular
de 3,0 x 3,0 m, consistente en una estructura porticada metálica
cubierta (cobertizo) y/o descubierta (pérgola). Módulo estructural
que permite la adición de unidades indistintamente (cubiertas o
pérgolas) y adicionalmente, albergar el contenido, consistente
en módulos de amoblamiento en la variedad funcional requerida
según inventario realizado por el componente ambiental. Los
módulos comprenden estructuras de un piso, a construir con
materiales livianos, diseñados con criterios bioclimáticos,
durables y adaptables a las variantes tipológicas que sean
ofertadas y desarrolladas por el sector privado (concesiones).
5.3.4.7. El borde y las áreas de servicio
La función paisajística de las áreas de servicio está determinada
en los usos comerciales de servicio al transporte y demás
necesidades de la movilidad (restaurantes, supermercados,
tiendas, aparcamientos, estaciones de servicio, hoteles, entre
otros). Aunque suelen ser concesiones que imponen una
estética determinada en sus edificaciones, el diseño paisajístico
Página 145
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Foto 5.13. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 5 + 800, actuales zonas de parqueo en el borde.
Fuente: GIPT. 2009

Ilustración 5.21. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 4 + 000 – 4 + 500. Franja de estacionamiento temporal, para de buses y taxis.
Fuente: GIPT. 2009

Ilustración 5.22. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 0 + 500. Mirador.

Fuente: GIPT. 2009

Página 146
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

Ilustración 5.23. Elementos de organización: módulos contenedores y componentes modulares.

Fuente: GIPT. 2009

Página 147
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
del área de servicios en su contexto general debe ponderar
la espacialidad pública colectiva conforme lo determina la
normativa vigente (Dcto. 1504/98 de Espacio Público) y el valor
del paisaje debe imponerse en la organización del conjunto
con la inclusión de espacios de funciones eminentemente
paisajísticas.
La localización de las áreas de servicio se establece según
criterios de seguridad en la circulación, visibilidad óptima de
ingreso y egreso, facilidad de cargue, descargue, suministro y
fundamentalmente de respuesta a las regulaciones ambientales
(Ley 99/93) y de Ordenamiento Territorial (Ley 387/97). El
ingreso se realiza mediante carriles de desaceleración y el
egreso por carriles paralelos a la vía principal evitando producir
deslumbramientos en los usuarios de la vía con el fin de ofrecer
una máxima visibilidad y facilidad de incorporación al tráfico
principal del sistema de movilidad.
El modelo de ocupación del conjunto de edificaciones e
instalaciones de las áreas de servicio debe responder a
criterios de equilibrio entre las áreas construidas y el espacio
exterior. Predominancia de las estructuras horizontales sobre
las verticales, inter - distancias adecuadas a efectos de la
movilidad y seguridad interna. Las edificaciones deben situarse
conforme lo determine el ordenamiento territorial vigente y estar
plenamente diferenciadas por usos y razones de seguridad
(tanques de suministro, gases, combustibles, etc.).
Es necesario establecer un adecuado tratamiento de las áreas
exteriores de la de servicios y de las franjas de contacto con
la vía, resaltando su presencia con elementos de transición o
aislamiento. Es recomendable situar en el sector paisajístico
más atractivo las áreas internas “blandas” como los servicios
comerciales, restaurantes, cafeterías, etc. y los espacios
de estancia y descanso, en lo posible alejadas del ruido y la
Página 148
contaminación. También recomendable el empleo de materiales
de construcción resistentes al fuego y a impactos (al menos
en la “piel” de las edificaciones); tratamientos semiduros y
blandos en los espacios exteriores, en las zonas de transición
y estancias (cantos rodados y especies herbáceas, tapizantes,
etc.), seleccionados con criterios estéticos, persistencia y
facilidad de mantenimiento; los taludes y superficies en tierra
reforestados con especies nativas de calidad expresiva en su
morfología y cromatismo.
Es factible, por efectos de la topografía generar puntos de
observación del paisaje en las terrazas de las edificaciones, en
pasos elevados, torres, etc. Las llamadas “áreas de servicio”,
por su carácter de hitos del viaje, requieren un adecuado
ensamble y tratamiento en la arquitectura del paisaje, por su
presencia en la visión del paisaje; el emplazamiento y notoriedad
de las instalaciones no debe ceder al privilegio y dominio de la
publicidad comercial que tanto banaliza los espacios colectivos.
5.3.4.8. El borde y los hitos viales
Los bordes de las vías suelen tener elementos singulares de
interés cultural, histórico, artístico, etc., asociados a la propia
vía y al entorno. En las vías de Colombia, entre otros, son
usuales: casas fundacionales, fondas, puentes históricos,
tolvas, ermitas, capillas, posadas, establos, portadas, muros,
setos, árboles nobles, cercas, puertas, torres, etc., además de
referentes geográficos propios del paisaje rural o urbano, que
tienen un valor paisajístico considerable en tanto le aportan
a la vía significado e identidad. Otras expresiones culturales
de carácter intangible como lugares que identifican cruces
de caminos, lugares de encuentro colectivo y en general,
lugares con valores atribuidos por efectos sociales, históricos
y culturales, asociados a la vía; de ello da cuenta la extensa
toponimia existente en los recorridos. Todos estos elementos
son claves paisajísticas relevantes en la medida en que en
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

Foto 5.14. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 5 + 500. Área de servicio sector “El Triángulo”. Fuente: GIPT. 2009

Ilustración 5.24. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 5 + 000. Área de servicios “La Rochela”.
Fuente: GIPT. 2009

Ilustración 5.25. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 5 + 000 - 5 + 500. Área de servicios – Bulevar fonda “La Rochela”.
Fuente: GIPT. 2009

Página 149
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
Ilustración 5.26. Elementos de servicio: módulo de información turística y
primeros auxilios. Fuente: GIPT. 2009
Figura 5.8. Agrupación modular: módulo de ventas – módulo intermedio ,
pérgola – módulo baños públicos y atención a recién nacidos.
Fuente: GIPT. 2009
Página 150
ellos se asienta la posibilidad de interpretación de los hitos en
el paisaje vial.
Los proyectos nuevos, de ampliación, acondicionamiento o
mejoramiento vial, requieren ordenar la convivencia de la vía;
en ello deben considerarse los hitos culturales e históricos de
valor e interés para la comunidad (valor que se sustenta en la
relación que mantienen con el paisaje). Los proyectos viales,
cualquiera sea su objeto, deben incorporar a su funcionalidad
el uso y conservación de estos recursos patrimoniales; los que
no suelen ser autónomos, en tanto, hacen parte de un ámbito
paisajístico mayor y singular.
Los criterios de intervención en estos elementos son
generalmente difíciles de establecer dadas las especificidades
que presenta la proyectación vial, particularmente cuando las
correcciones y ajustes geométricos no tienen la posibilidad de
integrarlos, a veces por falta de espacio o simplemente por
desconocimiento del valor social y cultural del elemento. La
presencia de elementos dispersos de un determinado valor
cultural no necesariamente significativo desde el punto de vista
estético, pueden eventualmente convertirse en un recurso de
referencia en la vía por su valor como patrimonio colectivo.
Previa toma de decisiones de intervención se requiere
la identificación y caracterización de los hitos viales. Los
de carácter arqueológico son prioritarios y de carácter
obligatorio en la normativa colombiana de la Ley General
de Cultura 397/97 y específicamente la Ley de preservación
y conservación de Patrimonio Arqueológico de la Nación
1185/08, Art. 833/2000, aún con las dificultades que entraña su
conocimiento y evaluación4. Una vez identificados se procede
4
En el Tramo 1, Tres Puertas – Alto El Paisa, por el tipo de material registra-
do, se infiere que solo existió un tipo de ocupación, evidenciado en los seis
sitios ubicados y que pertenece a grupos agro alfareros tardíos, que habitaron
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

al diagnóstico como paso para establecer las necesidades y

por ende la funcionalidad que ha de asumir la vía por ejemplo,
proporcionando o no accesibilidad si se trata o se requiere la
conservación del hito.

La señalética vial es la clave de acceso a los contenidos del

paisaje, mediante la orientación del usuario sobre los hitos
del paisaje adyacentes a la vía. En cualquier caso debe
estar justificada por la naturaleza singular de los lugares
señalizados; por ejemplo, si son bienes de interés cultural
y ajustada a lo establecido en términos jerárquicos, de
continuidad y legibilidad de la señalización vial. El Manual de
Señalización Vial, dispositivo para la regulación del tránsito
en calles, carreteras y ciclo rutas de Colombia, Ministerio
de Transporte (Bogotá, 2004) y el Manual de Señalización
Turística Nacional del Ministerio de Desarrollo Económico
(Bogotá, 2000) establecen parámetros en este sentido.

5.3.4.9. El borde y las zonas de descanso

Las zonas de descanso asociadas a las vías cumplen una

función vital para el usuario y por ello el tratamiento paisajístico
requiere la debida atención en términos de localización por

este sector del departamento de Caldas, durante un largo periodo El entorno

circundante fue propicio para el establecimiento y desarrollo de grupos pre-
hispánicos. Seguramente aprovechaban los recursos naturales como el agua,
la fauna, la flora y las geoformas del paisaje. De las corrientes de aguas que
existen en el sector, apropiaban las materias primas para la elaboración de
sus instrumentos líticos. Además estas fuentes los proveían de peces, al igual
cazaban pequeños mamíferos en los bosques circundantes. Adecuaban y
explanaban las pequeñas pendientes para el establecimiento de sus vivien-
das y sus campos de cultivo. Los instrumentos líticos, reflejan una actividad
para el procesamiento de vegetales como la molienda (Maíz), además para
el procesamiento de proteínas (Lascas) y para la fabricación de vigas (ras-
padores). Componente 6. Estudio arqueológico Convenio interadministrativo
04-2009 Gobernación de Caldas – Inficaldas – Universidad Nacional de Co- Ilustración 5.27. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 4 + 000 – 4 +
lombia sede Manizales. 500. Sector de la tradicional “Portada”.
Fuente: GIPT. 2009

Página 151
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.
accesibilidad, calidad en el diseño interior – exterior y adecuado
encuadre escénico.
En la decisión de localización se presentan dos criterios
importantes a ponderar: de una parte, el itinerario del
recorrido que por supuesto obedece a una programación de
inter distancias y de otra, las cualidades escenográficas del
lugar, evitando de partida una localización marginal. Aunque
generalmente se presentan dificultades de localización por
razones de propiedad del suelo, accesibilidad, topografía,
etc., las zonas de descanso requieren espacios laterales
óptimos o la posibilidad de transformación de determinados
lugares asociados a la vía que suelen interpretarse como
espacios marginales, vagos o anodinos, resultantes de obras,
escombreras, tramos abandonados, etc., que incorporados
por el ordenamiento territorial, pueden adquirir la facultad de
uso y aprovechamiento en tal sentido.
En la lógica de la accesibilidad y conectividad, las zonas
de descanso tienden a estar expuestas al ruido del tráfico
vehicular. En general, se proyectan al mismo nivel de la vía
o a desnivel, siendo deseable un cierto aislamiento visual
y acústico, para lo cual se emplean elementos naturales o
artificiales como la disposición de diques en tierra, barreras
acústicas, etc. La zona de descanso debe incorporar en su
diseño interior además de las funciones básicas de operación
como el acceso, parqueo de carros, motos, bicicletas, áreas
de estancia, abastecimiento de agua, servicios sanitarios,
acopio de residuos e iluminación, otras funciones de relación
con el paisaje circundante como la conexión a itinerarios
paisajísticos, senderos, hitos, etc.
Además de una localización escenográfica óptima, las zonas
de descanso deben en lo posible ocupar enclaves que le
permitan al usuario comprender la tipología y procesos del
Página 152
paisaje que reúne el recorrido de la vía y que expresen el valor
e identidad del paisaje natural y cultural regional.
5.3.4.10. El borde y los miradores
Un mirador paisajístico es un espacio peatonal anexo a la vía cuya
función esencial es la observación y contemplación del paisaje.
Su carácter estratégico proporciona vistas elegidas, informa y
educa al usuario sobre el valor del paisaje que recorre. Otras
espacialidades del borde como las que hemos tratado cumplen
la función de miradores, aunque no sea esa su función principal
(zonas de descanso, zonas de parqueo, zonas de servicio, etc.),
también otras espacialidades donde es posible desarrollar la
función de observación por fuera de la vía y que por supuesto la
escena amerite dicho propósito.
La función paisajística es determinante en la localización de los
miradores en el sentido de poder captar el paisaje por amplitud
y alcance visual, por el valor del territorio de inserción, por el
valor de interpretación o por la combinación de estos aspectos.
También son determinantes las condiciones de seguridad para
los usuarios y vehículos.
La absorción visual de los miradores puede abarcar desde los
360º (cimas, torres, etc.), hasta ángulos cerrados de visión
(60º). Por efecto de orientación solar los miradores de mañana
benefician visuales hacia el occidente y miradores de tarde,
benefician visuales hacia el oriente. Las particularidades del
relieve geográfico establecen en los miradores efectos de ángulo
sólido en las visuales con sentido vertical; por ejemplo, un mirador
elevado sobre un valle base de vertientes, no permite observar
plenamente la escena. Lo mismo sucede en uno situado al pie
de una ladera pronunciada y vertical; mientras que un mirador
que permita observar a media altura de la ladera un valle abierto
tendrá una visión amplia, siendo esta posición recurrente en las
vías de media ladera del paisaje del centro occidente colombiano.
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

El mirador exige como las anteriores zonas, condiciones mínimas

de acceso conforme a los sentidos viales y seguridad en términos
de visibilidad y espacio de maniobra. Adicionalmente requiere
espacio para el estacionamiento de vehículos y aislamiento
respecto de la calzada (andenes, zonas verdes, barreras,
barandas, etc.); suelen ser de dimensiones relativamente
pequeñas y albergan instalaciones y dispositivos para atender las
funciones básicas de acceso, parqueo, estancia y observación
del paisaje; entre ellas, la señalización vertical asociada al
acceso (distancia al acceso, nombre del mirador), la señalización
horizontal en el área de mirador para orientar el acceso, la
estancia del mirador, el mobiliario (bancas, papeleras, setos,
pérgolas, farolas, etc.), el muro, baranda o barrera de protección,
los medios o ayudas de observación e interpretación (cartografía,
vistas en imágenes, gráficos de las especies vegetales y animales,
tipologías arquitectónicas, clases de relieves, etc.). Algunos
miradores permiten disposiciones aterrazadas, otros hacen parte
de edificaciones de ladera (comercios, restaurantes, fondas,
etc.), eventualmente incorporan hitos (esculturas, cruces, torres,
etc.), o tienen un atractivo nocturno (visuales rurales o urbanas).

5.3.4.11. El borde y el paisaje vegetal

No hay duda en que las secuencias lineales de árboles que

configuran las vías y caminos establecen una estética de notable
aprecio por parte del usuario; sin embargo, en la actualidad no es
usual encontrar recorridos viales con bordes paralelos plenamente
arborizados.

En su origen, las alineaciones de árboles en los caminos tenían

-entre otras funciones- la delimitación de linderos en los corredores
viales públicos, el procurar el sombrío a los usuarios y de paso
proteger el pavimento de las altas temperaturas y por contraste el
control de la lluvia y el viento. Con el paso del tiempo, la reducida
sección transversal deriva en problemas de visibilidad y por Ilustración 5.28. Elementos de ambientación y descanso: bancas, ilumina-
ende de seguridad en el tráfico por aumento de la densidad de ción, pérgola. Fuente: GIPT. 2009

Página 153
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

uso, asunto que provoca cierto rechazo a las vías tradicionales,

particularmente en la Europa de mediados del siglo pasado.

La necesidad de modernizar estas antiguas vías arboladas,

ampliando su sección o el trazado geométrico, lleva a la ocupación
de los bordes inmediatos y en el mejor de los casos uno de ellos
permanece como huella en el paisaje. Sin embargo, no siempre la
transformación es total o parcial; se conservan vías arboladas por
su valor histórico y cultural y como alternativa al recorrido se han
trazado nuevas líneas de movilidad, dejando una función especial
de carácter local al itinerario tradicional.

Además de caminos y vías arboladas, podemos mencionar la

recurrencia de vías o tramos en galería como tipología de acceso
a centros urbanos, en algunos parques, cementerios o en predios
rurales de carácter privado; la belleza de estas galerías arboladas
es de notable significado y aprecio entre los pobladores y usuarios
visitantes. La ordenación de especímenes arbóreos en hilera
y en forma simultánea en los bordes, le genera condiciones
escenográficas a la vía por la secuencia visual de los elementos
verticales en la profundidad que define la perspectiva. La regularidad
en las inter - distancias de ubicación y el desarrollo equilibrado
del porte, constituyen un referente geométrico descendente que
enfatiza la profundidad. La vía como plano longitudinal extendido
adquiere volumen por efecto del plano vertical proyectado por la
galería arbórea, haciéndolo visible en el paisaje.

Las secuencias arboladas en los bordes, así como otros

equipamientos paisajísticos, anuncian a prudente distancia el
desarrollo del trazado, proporcionándole al usuario referencias
del lugar, de escala, de dirección, etc. y sobre todo un importante
efecto ambiental, ecológico y visual.

La Estructura Ecológica Principal (EEP) se constituye en el factor

Ilustración 5.29. Elementos de recreación: Juegos infantiles, gimnasio al aire fundamental para la determinación de los criterios de selección
libre. Fuente: GIPT. 2009

Página 154
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

de las especies para el sistema vial del Tramo 1: Tres Puertas

– Alto El Paisa en procura de fortalecer la vía como un paisaje
integrado en términos de corredor verde que permita sostener y
conducir procesos ecológicos esenciales a través del territorio,
contribuyendo a la reducción de una probable fragmentación de
ecosistemas que pueda causar la remodelación del corredor vial.

Otras funciones del arbolado como la expresión ornamental,

la producción de sombra, la reducción de la contaminación, el
fortalecimiento del sistema hídrico, la fijación del suelo y el equilibrio
del ecosistema en general, son determinantes en la selección.
En tal sentido, se definen especies de los diferentes estratos:
el herbáceo, en la configuración de alfombras cromáticas en el
separador vial de 3,00 m (variable); el arbustivo en el separador vial
y en la estabilización de los bordes y taludes laterales, generando
tamices que permitan atracción de la fauna asociada; el arbóreo,
mediante la plantación de diferentes especies que buscan generar
líneas de demarcación vial con acentos cromáticos estacionales
según períodos de floración. Finalmente, macizos en los miradores
como acentos visuales a integrar con los especímenes que broten
de forma aleatoria.

El inventario, descripción y análisis del paisaje vegetal existente

en el Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa realizado mediante la
aplicación del instrumento descrito en el Análisis sensorial, Ficha
3: Paisaje Vegetal (inventario, descripción y análisis) nos aporta
los siguientes resultados: (especies propuestas, localizadas según
abscisado).

Ilustración 5.30. Elementos de recreación: Juegos infantiles, gimnasio al aire

libre. Fuente: GIPT. 2009

Página 155
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

Foto 5.15. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 4 + 000. Paisaje vegetal. Fuente: GIPT. 2009

Foto 5.16. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 5 + 500. Paisaje vegetal. Fuente: GIPT. 2009

Foto 5.17. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa. Km 7 + 250 Paisaje vegetal. Fuente: GIPT. 2009

Página 156
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

FICHA NOMBRE VULGAR NOMBRE CIENTÍFICO ABSCISA

F_01 Almendro Terminalia catappa_fm.combretaceae
KM_0+000_0+500
F_03 Matarratón Gliricidia sepium_fm.papilionaceae
F_04 Carbonero rojo Calliandra carbonari_fm.mimosaceae
KM_0+500_1+000
F_03 Matarratón Gliricidia sepium_fm.papilionaceae
F_06 Tulipán africano Spathodea campanulata_fm. Mimosaceae
KM_1+000_1+500
F_08 Totumo Crescentia cujete_fm.bignoniaceae
F_08 Totumo Crescentia cujete_fm.bignoniaceae KM_1+500_2+000
Tabla 5.20. Especies proyectadas en los bordes laterales - Mediano y gran porte. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa.
Fuente: GIPT. 2009

FICHA NOMBRE VULGAR NOMBRE CIENTÍFICO ABSCISA

F_02 Palma viajero Revenala madagascariensis_fm.musaceae KM_0+000_0+500
F_05 Caratejo Erythrina variegada_fm.rutaceae KM_0+500_1+000
F_07 Guayacán rosado Tabebuia rosea_fm.bignoniaceae KM_1+000_1+500
F_09 Guayacán amarillo Tabebuia chrisantha_fm.bignoniaceae KM_1+500_2+000
F_10 Guadua Guadua angustifolia_fm.graminea KM_2+000_2+500
F_15 Palma botella Roystonea regia_fm.araceae
KM_2+500_3+000
F_10 Guadua Guadua angustifolia_fm.gramineae
F_17 Arboloco Montanoa ovalifolia_fm.compositae KM_3+000_3+500
F_19 Palma zancona Iriatea sp._fm.palmae KM_3+500_4+000
F_19 Palma zancona Iriatea sp._fm.palmae KM_4+000_4+500
F_02 Palma viajero Revenala madagascariensis_fm.musaceae KM_4+500_5+000
F_26 Palma phoenyx Phoenix canariensis_fm. Arecaceae KM_5+000_5+500
F_31 Calistemo Callistemo citrinus_FM.protaceas
KM_5+500_6+000
F_02 Palma viajero Revenala madagascariensis_fm.musaceae
F_02 Palma viajero Revenala madagascariensis_fm.musaceae
KM_6+000_6+400
F_28 Samán Samanea saman_fm. Mimosaceae
Tabla 5.21. Especies de mediano y gran porte propuestas en el separador central. Tramo 1: Tres Puertas – Alto El Paisa.
Fuente: GIPT. 2009

Página 157
PAISAJISMO VIAL. Arquitectura, fundamento y método.

FICHA NOMBRE VULGAR NOMBRE CIENTÍFICO ABSCISA

F_36 Jasmin Jasminum multiflorum_FM.oleaceae KM_0+000_0+500
F_36 Jasmin Jasminum multiflorum_FM.oleaceae KM_0+500_1+000
F_39 Hibiscus Rosado Hibiscus sinensis_FM.malvaceae KM_1+000_1+500
F_40 Hibiscus Amarillo Hibiscus sinensis_FM.malvaceae KM_1+500_2+000
F_35 Heliconia Heliconia bihai sp._FM.heiconiaceae KM_2+000_2+500
F_35 Heliconia Heliconia bihai sp._FM.heiconiaceae KM_2+500_3+000
F_33 Abutilon Rojo Abutilon insigne pl._FM.malvaceae KM_3+000_3+500
F_33 Abutilon Rojo Abutilon insigne pl._FM.malvaceae KM_3+500_4+000
F_38 Croto Codiaeum variegatum_FM.euohorbiaceae KM_4+000_4+500
F_37 Cheflera Scheflera actinophilla_FM.araliaceae KM_4+500_5+000
F_34 Abutilon Amarillo Abutilon insigne pl. _FM.malvaceae KM_5+000_5+500
F_34 Abutilon Amarillo Abutilon insigne pl. _FM.malvaceae KM_5+500_6+000
F_36 Jasmin Jasminum multiflorum_FM.oleaceae KM_6+000_6+400
Tabla 5.22. Especies arbustivas propuestas en el separador central. Tramo 1. Tres Puertas – Alto El Paisa.
Fuente: GIPT. 2009

FICHA NOMBRE VULGAR NOMBRE CIENTÍFICO ABSCISA

F_03 Matarratón Gliricidia sepium_FM.papilionaceae
F_06 Tulipán africano Spathodea campanulata_FM. mimosaceae
F_14 Yarumo Cecropia Sp._FM.cecropiaceae
F_18 Helecho Arbóreo Cyathea arbórea_FM.cyatheaceae
F_41 Maní forrajero Scheflera actinophilla_FM.fabaceae
F_42 Lantana Scheflera actinophilla_FM.fabaceae
Tabla 5.23. Especies propuestas en taludes. Tramo 1. Tres Puertas – Alto El Paisa.
Fuente: GIPT. 2009

Página 158
Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

Página 159
Análisis de accesibilidad a nodos de actividad en Manizales (Colombia)

CRÉDITOS

Jorge Humberto Arcila Losada Juan G. Orozco G.

Grupo de Investigación en Paisaje & Territorio Yessika A. Garzón M.
Escuela de Arquitectura y urbanismo
Universidad Nacional de Colombia sede Manizales Jenny Paola Ramírez.

jharcilal@unal.edu.co, jharcilal@hotmail.com
Colaboradores estudiantes de arquitectura X semestre
Los siguientes estudiantes y profesionales hicieron parte del Sebastián Henao C.
equipo de diseño urbano, arquitectónico y paisajístico del
Juan J. López A.
Convenio Interadministrativo Nro. 04-2009 “Estudios para el
desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para Pedro Mahe V.
el sistema vial de la región centro – sur del Departamento de Gabriel A. Sánchez
Caldas” Inficaldas – Universidad Nacional de Colombia sede Sandra P. Tabares R.
Manizales. Carolina Molina G.
Arquitectos consultores: Carlos E. Laverde l.

Luis David Cardona J.

Mario A. Monsalve M. Colaboradores profesores Grupo de Investigación en
Angela Mª Jimenez Paisaje & Territorio
Andrés Quiceno H.
Arq. Msc., Tania Giraldo O.
Jose A. Ojeda A.
Edisson A. Alzate A. Arq. Msc., Andrés Satizabal V.

Página 160
 Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.

BIBLIOGRAFÍA

Libros:

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estrategia y su filosofía. México: Siglo XXI Editores. Estudios Paisaje y Territorio, 2009, 424 p.

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del Paisaje. Herramientas para la Protección del Patrimonio Barcelona: Ed. Blume.
Natural y Cultural (1ª Ed.). Buenos Aires: Fundación
naturaleza para el futuro. • KESSLER, Mathieu (2000). El paisaje y su sombra.
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 PAISAJISMO VIAL. ARQUITECTURA, FUNDAMENTO Y MÉTODO
Se terminó de imprimir en mayo de 2013 en los talleres gráficos de Editorial Blanecolor, Manizales.
200 ejemplares
En esta edición se empleó papel Bond de 90 g, se utilzaron caracteres Arial y Swis721 Cn BT en un formato de 21,59 x 27,94 cm.