¿QUE ES EL DERECHO MARITIMO?

El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan los

hechos, sujetos, objetos y relaciones jurídicas derivadas de la navegación.

¿CUALES SON LAS RAMAS DEL DERECHO MARITIMO?

Derecho Marítimo público está integrado por:

A. Derecho Administrativo marítimo: Que regula la organización de

la administración marítima interna, el dominio público marítimo, construcción
y abanderamiento de buques, protección, vigilancia y seguridad de
la navegación, régimen sanitario de los buques, despacho a la
mar, régimen del personal marítimo y, en general, las relaciones entre
los ciudadanos y las administraciones públicas con motivo de la intervención de
éstas en la navegación y el medio marino.

B. Derecho Internacional marítimo o derecho del mar: Definido por

AZCÁRRAGA como el conjunto de leyes, reglamentos y usos observados en
la navegación, en el comercio por el mar y en las relaciones, pacíficas o
bélicas, entre los estados marítimos, y entre éstos y los que carecen de acceso
directo a la mar. Estudia el mar territorial, plataforma submarina, zona
económica exclusiva, alta mar, fondos marinos, la utilización de la mar y
el derecho de la guerra marítima.

C. Derecho Penal marítimo: Que comprende el estudio de los delitos

marítimos incluidos en el Código Penal común o en el Código Penal militar y,
por extensión, el derecho sancionador administrativo y disciplinario marítimo.

D. Derecho Procesal marítimo: Que abarca normas de Derecho Procesal

penal -común y militar- administrativo y civil, incluyendo éste
los procedimientos judiciales a seguir en actos de jurisdicción
voluntaria contenidas en la Ley de Enjuiciamiento Civil.

E. Derecho Laboral o social marítimo: Donde se estudian las relaciones

laborales que se derivan del contrato de embarco, las normas de
la Organización Internacional del Trabajo sobre la gente del mar, la seguridad e
higiene en el trabajo, la seguridad social de los trabajadores del mar y, en
general, la acción protectora de las administraciones públicas sobre
el trabajo en la mar o medio marino.

F. Derecho Fiscal  marítimo: Dirigido a regular el régimen aduanero marítimo

y el contrabando por mar.

G. Derecho privado marítimo: Que a su vez comprende:

a) Derecho Internacional privado marítimo: Dirigido a solucionar los conflictos

entre las leyes de los distintos países en la navegación.

b) Derecho Mercantil marítimo: Que constituye el núcleo central del Derecho

Marítimo, regulando el comercio por mar (Libro III del C. de Comercio), el
buque, las personas que intervienen en el comercio marítimo, diversos modos
de utilización del buque, averías y seguro.

¿MENCIONE Y EXPLIQUE CÓMO SE INDIVIDUALIZA O IDENTIFICA  UNA

NAVE O EMBARCACIÓN?

Un buque, nave o embarcación se identifica con acrónimo naval es una

combinación de letras, usualmente abreviaturas, usadas al principio del nombre
de un buque civil o militar. Los prefijos para navíos civiles suelen estar
identificados por el tipo de propulsión, como "SS" para steamship (barco de
vapor en español). A veces, es usada una barra para separar las letras, como
es el caso de "M/S". En cambio, los prefijos militares son generalmente
abreviaciones para títulos largos, como en "His/Her Majesty's Ship" en la Royal
Navy, abreviado "H.M.S" o también "HMS". Anteriormente, se los solía
identificar por el tipo de barco, como en "U.S.F." ("United States Frigate") para
fragatas de la Armada de los Estados Unidos.

¿MENCIONE  Y UBIQUE, POR LO MENOS

CINCO PARTES GENERALES DE UNA NAVE O EMBARCACIÓN?

Chimenea: Es el elemento de la superestructura destinado a alojar las tuberías

de escape de motores, turbinas y calderas.
En los buques modernos se mantiene el diseño tradicional a pesar que por su
interior solo corren tuberías de escape y no humo como originalmente
sucedía.
Popa: Se designa con el nombre de popa o acrostolio a la terminación
posterior de la estructura de un barco. Por extensión se denomina también
popa a la parte trasera de un buque considerando a éste dividido en tres partes
iguales a contar desde la proa. Al igual que la proa y a fin de evitar
los remolinos y pérdida de energía, esta parte del buque es también afinada. 1
Proa o aflasto: Es la parte delantera en que se unen las amuras de
un barco formando el canto o roda que al avanzar va cortando las aguas en
que navega. En este sector se a alojan el cabrestante, las anclas, el torrotito y
los emblemas. También se denomina proa al tercio anterior del buque. Esta
extremidad anterior del buque es afinada en las amuras para disminuir al
máximo posible su resistencia hidrodinámica al movimiento. 
La hélice: Es un dispositivo mecánico formado por un conjunto de elementos
denominados palas o álabes, montados de forma concéntrica y solidarias de
un eje que, al girar, las palas trazan un movimiento rotativo en un plano. 
Un ancla o áncora: Es un objeto móvil cautivo náutico por cuyas
características de construcción permite a un barco fijar por agarre su posición
en el mar sin tener que preocuparse de la corriente, oponiéndose a la fuerza de
la marea.
¿QUÉ ES UNA NAVE?
Una nave es un buque. Un buque es un barco con cubierta que por su tamaño,
solidez y fuerza es apropiado para navegaciones marítimas de importancia.
Para aclarar este concepto, se puede decir que cualquier buque es una
embarcación o barco, pero que cualquier embarcación o barco no es
necesariamente un buque. Además, debe reunir las siguientes condiciones:
Flotabilidad, Solidez o resistencia, Estanqueidad, Estabilidad, y Navegabilidad
(velocidad y evolución)
¿QUÉ ES UNA COMPRAVENTA NAVAL?
El tema, inevitablemente nos lleva al ámbito de los modos de adquisición del
derecho real de dominio.
 
Así, mientras el contrato de construcción de buques y artefactos navales
permite instrumentar una adquisición de dominio originario, el contrato de
compraventa se constituye en el más importante entre los derivados.
 
Este motivo, nos ha llevado a tratar el contrato de compraventa,
inmediatamente después de haber analizado el contrato de construcción de
buques, en nuestro anterior trabajo.
 
Resulta prioritario aclarar que el contrato a analizar se rige básicamente por las
reglas de la compraventa civil; ésta es definida por nuestra legislación cuando
señala: “Habrá compra y venta, cuando una de las partes se obligue a transferir
a la otra la propiedad de una cosa y éste se obligue a recibirla y a pagar por
ella un precio cierto en dinero”.

¿EXPLIQUE LAS FORMAS POR LAS CUALES PUEDE SER CONSTRUIDA

UNA NAVE?
Generalmente se hace un plano que tenga las características según el barco
que se desea hacer. El plano incluye el casco, el aparejo y las instalaciones de
motores y servicios auxiliares. 

Luego el astillero comienza la construcción. Si es un barco pequeño se hace

primero el casco y la cubierta en resinas plásticas reforzadas con fibra de
vidrio. Parea eso se hace una matriz (que puede reusarse para otros
ejemplares del mismo modelo) que se pinta con un desmoldante y luego con el
gelcoat (la cobertura blanca -o coloreada-) que luego quedará en el exterior.
Sobre ella se extienden capas de fibras de vidrio que se embeben con resinas
epóxicas (='de dos componentes') hasta lograr los espesores. En algunos
casos se incorporan refuerzos. Con el mismo método se hace la cubierta.
Luego se hacen los interiores dentro del casco y cuando ya están terminados
se abulona la cubierta. 

Ahí el barco pasa a la parte de alistamiento, donde se colocan todas las

instalaciones, los motores, los cables eléctricos, los elementos de confort.
Finalmente se colocan todos los elementos de decoración (cortinas,
almohadones). 

Si en cambio se trata de un buque, los astilleros modernos van armando

módulos del casco (la proa, la parte de bodegas, la popa con el casillaje y los
motores). Finalmente enormes grúas juntan los módulos que se unen con
nuevas soldaduras para formar finalmente el buque. Los buques también tienen
una fase de alistamiento pero normalmente ocurre luego de la botadura. 
El momento de la botadura es el gran momento cuando el barco es bajado al
agua. En las embarcaciones menores generalmente ya tienen todos los
detalles terminados, mientras que en los buques se los bota antes para liberar
el área de trabajo y luego son completados ya a flote. 

Finalmente se hacen las pruebas de mar, donde se confirmar las

características que tenía que tener el barco y se prueban todos los sistemas
para asegurar su buen funcionamiento y entonces se entrega a su futuro
dueño.

¿QUÉ SON LOS ESPACIOS O ZONAS MARÍTIMAS?

Área geográfica definida como la franja costera terrestre de 60 metros de

ancho, que tiene por objetivo: a) hacerla de dominio público y b) prohibir las
construcciones, excepto aquellas que autorice el poder ejecutivo para fines
turísticos y otros de utilidad pública. La zona marítima se mide desde la línea a
la que asciende la pleamar  ordinaria hasta los 60 metros tierra adentro, y
abarca todas las costas  del territorio nacional. Esta franja no incluye los ríos,
lagunas, lagos y flotables bajo la acción de las mareas.

¿DENTRO DE LAS ZONAS MARÍTIMAS, O ZONAS DE NAVEGACIÓN,

DEBEMOS DISTINGUIR ENTRE 7 ÁREAS, CADA UNA DE ELLAS CON SU
REGLAMENTACIÓN?

ZONA 1 Es aquella con una distancia ilimitada a la costa, para grandes buques
que recorren distancias transoceánicas.
 
ZONA 2 La zona 2 tiene una distancia a la costa de hasta 60 millas, y se
califica como navegación en alta mar. 

ZONA 3 Es hasta 25 millas. Alta mar también. 

ZONA 4 La zona cuatro se califica de navegación en aguas costeras, y va de 5

a 12 millas. 

ZONA 5 Es aquella que cubre la distancia de 2 a 5 millas.

 
ZONA 6 Hasta dos millas. Se califica de navegación en aguas costeras. 
ZONA 7 Son aguas protegidas.

Para estas zonas existen equipos de radiofrecuencia obligatorios y

recomendados. 

 Para Zona 1: VHF, VHF portatil, MF/HF o INMARSAT, NAVTEX, RLS,

SART y GPS. 
 Para Zona 2: VHF y VHF portátil, RLS y GPS. También se
recomiendan INMARSAT o MF/HF,NAVTEX y SART. 
 Para Zona 3: VHF, RLS y GPS. Se recomienda también SART. 
 Para Zona 4 y 5: VHF y GPS
 Para Zona 6 y 7 No existen obligaciones, pero se recomienda el VHF y
el GPS.
¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DE LAS AGUAS INTERIORES?

Las aguas interiores son aquellas que están situadas en el interior de línea

base del mar territorial y cuyas aguas están sometidas a la jurisdicción del
Estado ribereño. El límite exterior coincide con el interior del mar territorial.
El límite interior coincide con la tierra firme (hasta el litoral costero o donde
llega la acción de las mareas).

Existen dos acepciones de aguas interiores, según sean marítimas o fuera del
medio marino, incluyendo en esa última las denominadas aguas continentales
interiores, pertenecientes a lagos, embalses y ríos.

Las aguas interiores están sometidas a la soberanía del Estado ribereño, que
se extiende al espacio aéreo así como al lecho y al subsuelo (art. 2.º1 y 2).

Aunque estas aguas estén sometidas a la jurisdicción del Estado ribereño, el

Estado puede autorizar, prohibir o suspender la entrada de buques extranjeros,
En las aguas interiores no existe el derecho de paso inocente, salvo que el
trazado de la línea base recta encierran como interiores aguas que antes no lo
eran

¿POR QUÉ LA ZONA TERRESTRE ES UN RECURSO VALIOSO?

La zona marítima terrestre es un recurso muy valioso porque:

 Es el encuentro entre el mar y la tierra donde están localizadas las

comunidades biológicas más importantes de nuestro país.
 Esta zona posee una alta concentración de nutrientes que benefician la
fauna y la flora que habita en este lugar.
 En esta área podemos observar la presencia de arrecifes rocosos y
coralinos de gran valor porque sirven de criaderos a una gran diversidad
de peces y funcionan como barreras contra el oleaje, creando playas
propicias para la recreación.
 En este lugar podemos encontrar los manglares que sirven de:
amortiguadores contra las catástrofes naturales, refugio de vida
silvestre, criaderos de vida marina, áreas de pesca y como filtros
naturales para la purificación de las aguas.
 En esta franja podemos observar a poca distancia las dunas o montañas
de arena, que nos protegen contra el oleaje fuerte de las tormentas y
huracanes, proveyendo la seguridad a nuestras vidas.
 La zona marítimo terrestre incluye también las hermosas playas que
significan tanto para el turista que viene a solearse y a disfrutar de esta
fuente de recreación, a la misma vez que atraen la atención de toda la
comunidad puertorriqueña.
 En este lugar podemos notar la presencia de los estuarios y las lagunas
costaneras de incalculable valor ecológico.
 Las aguas de esta tuna sostienen una gran diversidad de especies
marinas y de vida silvestre, algunas de ellas en peligro de extinción (ej.
tortugas marinas, pelícanos pardos, etc.).
  Cerca de esta área podemos observar la presencia de industrias que so
dedican a la pesca y enlatado de algunas especies marinas como por
ejemplo del atún.
 La riqueza de este lugar, provee los requisitos básicos para que por
muchas décadas se hayan establecido las viviendas de gran número de
nuestra población.
 En esta zona se realizan la mayoría de las actividades sociales y
económicas del país, tales como: comercio internacional, turismo,
plantas eléctricas y zonas portuarias.
 Para los antiguos pobladores como para los presentes, la zona marítimo
terrestre significa un medio de comunicación con el exterior.
 Esta área es de gran interés para la educación o investigación científica,
debido a que facilita el estudio de las consecuencias del flujo y reflujo de
las aguas en los sistemas marinos y terrestres.
 
¿QUÉ ES EL DERECHO A PASO INOCENTE?

El paso inocente es el régimen que se aplica en el mar territorial según

la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1982).
Consiste en que los barcos de todos los Estados pueden navegar por el mar
territorial de otro, siempre que se trate de un paso rápido y sin detenciones. Se
requiere además que el paso no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la
seguridad del Estado ribereño (un ejemplo de paso no inocente sería realizar
actividades de pesca, o contaminar).

¿QUÉ ES EL MAR TERRITORIAL?

El mar Territorial es el sector del océano en el que un Estado ejerce plena

soberanía, de igual forma que en las aguas internas de su territorio. Según
la Convención del Mar de 1982, el mar territorial es aquél que se extiende
hasta una distancia de doce millas náuticas (22,2 km) contadas a partir de
las líneas de base desde las que se mide su anchura.

¿CUÁLES SON LAS LIBERTADES FUNDAMENTALES QUE SE GOZAN EN

ALTA MAR?

CONCEPTO : La Convención de 1982 ha tenido que reducir su ámbito

espacial; en ella Alta Mar comprende “todas las partes del mar no incluídas en
la Zona Económica Exclusiva, Mar Territorial o Aguas Interiores de un Estado,
ni en las aguas archipelágicas de un Estado archipelágico. Luego Alta Mar
empieza donde acaba la Zona Económica Exclusiva de 200 millas.
PRINCIPIOS: Los principios en que está basado el régimen jurídico de Alta Mar
son los siguientes:

1. PRINCIPIO DE LIBERTAD DE LOS MARES: En cuanto vía de

comunicación, Alta Mar es un bien común.
2. PRINCIPIO DE LA LIBERTAD DE USO: Debe estar abierto a todos los
Estados, tengan o no litoral.
3. PRINCIPIO DE NO INTERFERENCIA: No puede ser objeto de
apropiación exclusiva o soberanía de un Estado.
 4. PRINCIPIO DE SUMISIÓN AL DERECHO INTERNACIONAL: Debe
estar sometido a una reglamentación jurídica internacional su uso y
disfrute común.

Estos cuatro principios quedan articulados en las CUATRO LIBERTADES DEL

ALTA MAR:

1) -Libertad de navegación
2) -Libertad de pesca
3) -Libertad de tender cables y tuberías submarinos
4) -Libertad de volar sobre el mar

¿QUÉ MEDIDAS DEBE TOMAR EL ESTADO PARA PROTEGER LOS

RECURSOS VIVOS EN LA ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA?

Los Estados con miras a asegurar el abastecimiento de productos pesqueros

para alimentar a las poblaciones actuales y futuras, deben adoptar normas
efectivas de planificacion y ordenación de las pesquerías que, en un contexto
de desarrollo sostenible, promuevan el mantenimiento de la cantidad, calidad,
diversidad y disponibilidad economica be los recursos pesqueros.

Los Estados deben tomar medidas para mejorar los sistemas de gestión como
parte de la práctica de la pesca responsable. Reconocen el principio de
utilización sostenible de los recursos vivos marinos como la base de políticas
sólidas de ordenacion de la pesca. A este respecto, consideran como uno de
los objetivos mas importantes la aplicación de políticas y medidas que den
como resultado un nivel de esfuerzo pesquero adecuado a la utilización
sostenible de los recursos pesqueros. teniendo en cuenta las caracteristicas
específicas de cada pesquería.

Los Estados deben mejorar el conocimiento científico en materia de biología,

abundancia, distribución y fluctuaciones de los recuros pesqueros tanto en sus
propias juridicciones como en la Alta Mar, tomando en cuenta las
características geograficas y climáticas.

Los Estados deben promover y aumentar la recolección de datos necesarios

para la conservación y utilización sostenible de los recursos pesqueros.

Los Estados, en el diseño y la subsiguiente utilizatión de nuevos equipos y

prácticas de pesca, deben tomar en cuenta evaluationes cualificadas de sus
impactos en la sostenibilidad de las pesquerías, dando la debida consideración
a las características específicas y la biodiversidad de las diferentes zonas de
pesca.

Los Estados deben promover el desarrollo y el uso de artes y prácticas

selectivas de pesca que minimicen los descartes en la captura de la especie
objetivo y reduzcan al mínimo la captura incidental de la fauna de
acompañamiento.
Los Estados deben evaluar de manera sistematica el impacto ambiental de la
pesca, la acuicultura y otras actividades que afectan el medio ambiente marino,
particularmente en las zonas costeras.

Los Estados deben tomasr las medidas necesarias para proteger de todo tipo
de degradacion las zonas húmedas costeras y otros habitat críticos para las
pesquerías.

Los Estados deben tomar medidas que aseguren el respeto de los intereses de
los pescadores artesanales e indígenas de pequeña escala.

Los Estados deben establecer mecanismos apropiados para asegurar la pesca

responsable en las zonas económicas exclusivas y otras áreas bajo jurisdicción
nacional.

Los Estados deben cooperar en los planos bilateral, regional y multilateral para
establecer, refozar e instrumentar medios y mecanismos eficaces a fin de
asegurar la pesca responsable en la Alta Mar, de acuerdo con las disposiciones
pertinentes de la CONVEMAR.

La libertad de los Estados para pescar en la Alta Mar debe equilibrarse con la
obligación de cooperar con otros Estados a fin de asegurar la conservación y la
administracion racional de los recursos vivos, de acuerdo con las disposiciones
pertinentes de la CONVEMAR.

Los Estados deben tomar medidas efectivas, congruents con el Derecho

Internacional, a fin de impedir el cambio de pabellón de los barcos como un
medio para evitar el cumplimiento de las reglas de conservación y ordenación
aplicables a las actividades pesqueras en la Alta Mar.

Los Estados deben promover programas educativos y la difusión de

conocimientos en materia de pesca responsable.

Los Estados reconocen que las políticas ambientales deben abordar las causas
fundamentales de la degradación del medio ambiente, evitando con ello que las
medidas ambientales den como resultado restricciones innecesarias al
comercio. Las medidas de política comercial con fines ambientales no deben
constituir un medio de discriminación arbitraria o injustificable o una restricción
encubierta al comercio internacional. Las medidas unilaterales para resolver
problemas ambientales fuera de la jurisdicción del país importador deben
evitarse. Las medidas ambientales para resolver problemas internacionales de
esta naturaleza deben basarse, preferentemente, en un consenso
internacional. Las disposiciones nacionales con miras a alcanzar ciertos
objetivos ambientales pueden requerir medidas comerciales para que sean
efectivas. Si se considerase que las medidas de política comercial son
necesarias para el cumplimiento de las políticas ambientales, se aplicarán
ciertos principios y reglas. Estos podrían incluir, entre otros: el principio de no
discriminación; el principio de que la medida comercial escogida será lo menos
restrictiva necesario para alcanzar los objetivos; la obligación de asegurar la
transparencia en el uso de medidas comerciales relativas al medio ambiente y
de proporcionar una notificación adecuada de las regulaciones nacionales; y la
necesidad de considerar las condiciones especiales y los requerimientos de
desarrollo de los países en desarrollo conforme avanzan en el logro de los
objetivos ambientales internacionalmente acordados.

Los Estados, con el objeto de promover los objetivos de la pesca responsable,

deben fomentar la cooperación internacional en la creación de mecanismos
efectivos para la investigación conjunta, el intercambio de información así como
la transferencia de tecnología y conocimientos prácticos pertinentes.

La cooperación internacional incluirá el apoyo financiero requerido por los

países en desarrollo para incrementar su capacidad de ejercer sus derechos
soberanos mediante el mejoramiento de sus sistemas para la investigación
científica marina y la ordenación de las pesquerías, incluyendo la vigilancia y el
cumplimiento de las leyes.

Los Estados deben reforzar la cooperación internacional a fin de evitar la pesca

ilícita cuando constituya un obstáculo par alcanzar los objetivos de la pesca
responsable.

La cooperación internacional para la pesca responsable también se

manifestará en un mayor apoyo financiero para inversiones de los países en
desarrollo, el cual se canalizará por las organizaciones financieras
internacionales y regionales existentes, mecanismos de asociación y otras
formas de cooperación. Los objetivos de tal apoyo serán mejorar y ampliar la
actividad pesquera, congruente con la pesca responsable, que va desde la
captura y el cultivo hasta los procesos que incorporan valor añadido a los
productos destinados al consumo interno y al comercio internacional.

La aplicación de los principios anteriormente mencionados debe ser congruente

con los derechos soberanos, los deberes y la jurisdicción de los Estados
ribereños en sus zonas económicas exclusivas y en otras zonas bajo la
jurisdicción nacional.

¿QUÉ ES UN CONTRATO DE FLETAMENTO?

El fletamento es una de las actividades de mayor importancia en el Derecho

Marítimo, y la doctrina del Derecho así lo ve. El fletamento es la función de
primer orden en el tráfico marítimo y es por esto una integral y genuina
especialidad dentro del Derecho Marítimo. El contrato de fletamento, como tal,
es la base jurídica de los demás contratos de transporte marítimo.

¿CUÁLES SON LOS SUJETOS QUE INTERVIENEN EN EL CONTRATO DE

FLETAMENTO?

El fletante
El fletado y;
El capitán.
¿CUÁLES SON LOS ELEMENTOS COMUNES A TODO CONTRATO DE
FLETAMENTO?

Los elementos personales de este contrato son primordialmente el fletante y el

fletador. Ambos han de poseer la capacidad general para contratar y obligarse.

El fletante es el naviero que se obliga a realizar el transporte, sea o no el

propietario del buque.

El fletador es la persona física o jurídica que contrata con el naviero la

utilización del buque, o directamente el transporte de las mercancías si se trata
de la última de las tres modalidades indicadas al principio del tema. En este
último caso se llama cargador. En el indicado transporte de mercancías, y
cuando el cargador no las expide a sí mismo, el receptor de la misma, al que se
conoce con el nombre de consignatario.

El Capitán, que no sólo interviene en la ejecución del contrato, sino que puede

aparecer como contratante en representación del naviero en caso de ausencia
del mismo

MENCIONE Y EXPLIQUE LOS DIFERENTES TIPOS DE CONTRATOS DE

FLETAMENTO QUE EXISTEN

Contrato de Fletamento a Casco Desnudo: Es una categoría específica de

Contrato de Fletamento, (esta clase de fletamento es también designada como
"bareboat charter"), por razón de la cual una persona llamada fletador durante
cierto tiempo logra el disfrute y el dominio total de un buque, aceptando la
íntegra responsabilidad de su navegación, administración y aprovechamiento a
cambio de un alquiler remunerable al propietario o armador de dicho buque.

Fletamento por Viaje: En el Contrato de Fletamento por Viaje, un armador

conviene colocar a disposición del fletador toda o parte de la cabida de su
buque para la transportación de definidas mercaderías para uno o diversos
viajes consecutivos, entre puertos y fechas establecidas.

Fletamento por Tiempo: En esta modalidad de fletamento el armador se

compromete a situar el buque a disposición del fletador por un espacio de
tiempo precisado para ser empleado en el acarreo de productos y durante el
cual éste ostentará la explotación libre de buque por su cuenta y únicamente
sujetado a ciertas exclusiones que regularmente se señalarán, entre los
puertos que determine el fletador y dentro de los límites que se hayan pactado
y donde el armador proseguirá con sus deberes financieros y será encargado
de la navegación y administración técnica del buque.
¿CUÁLES SON LOS SUJETOS QUE INTERVIENE EN EL CONTRATO DE
TRANSPORTE DE MERCANCÍA POR MAR?

Porteador : Toda persona que por si o por medio de otra que actúe en su
nombre, ha celebrado un contrato de transporte de mercancías por agua, con
un Cargador.

Porteador efectivo : Toda persona a quien el Porteador ha recomendado la

ejecución del transporte de mercancías por agua o de una parte de este.

Cargador : Toda persona que por si o por medio de otra actúe en su nombre o

por su cuenta, ha celebrado con un Porteador un contrato de transporte de
mercancías por agua. Así mismo, toda persona que por si o por medio de otra
que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las mercancías
al Porteador.

¿QUÉ ES UN CONOCIMIENTO DE EMBARQUE?

Según las reglas de Hamburgo de 1978, es el documento que hace prueba de

un contrato marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha
cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas
contra la presentación del documento, ya sea nominativo, a la orden o al
portador.

Luis Beltrán Montiel, lo define como el documento a través del cual, sin
perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte
de mercaderías por agua.

El Código de Comercio, no lo define, pero ello se desprende de los artículos

1234 y 1236 del mismo, que determinan que es el documento firmado por el
capitán de una nave o un representante calificado de la compañía naviera.

¿QUÉ ES UN CONOCIMIENTO DE EMBARQUE LIMPIO?

El Conocimiento de Embarque o "Bill of Lading" (B/L) es el documento que

acredita la Entrega y recepción de las mercancías a bordo del buque que las
transportará. El Conocimiento de Embarque es la prueba del contrato de
transporte, certifica la carga de las mercancías y su estado, y es título de
crédito, autorizando a retirar la mercancía a su legítimo tenedor y autorizando
los cargos y abonos relacionados con el transporte.

Este puede ser:

Nominativo: se especifica normalmente la persona del consignatario

/destinatario. No es transmisible, ni negociable en banca, por lo que se utiliza
poco.
A la orden de: permite su transmisión por endoso y es negociable.
Al portador: no se especifica nominalmente al consignatario, sino que se
considera tal al tenedor. Son transferibles por simple entrega, máxima facilidad
para la negociación pero elevados riesgos ante un posible extravío

¿QUÉ ES UN CONOCIMIENTO DE EMBARQUE SUCIO?

Conocimiento de embarque sucio: es aquél en el que el representante del

armador expresa reservas con respecto al estado y condición de las
mercancías.

¿QUÉ ES UN CRÉDITO MARÍTIMO?

Los créditos marítimos son derechos personales que posee un acreedor con el
fin de obtener un objetivo a base de dicho crédito.

un crédito marítimo es aquel que nace en una o varias causas de dicha

Decisión. Estas causas, es decir de donde nacen los créditos navales son:
hechos, actos, contratos, sucesos, controversias que se dan relacionadas con
un buque.

¿QUÉ ES UNA HIPOTECA NAVAL?

Es el derecho real que se constituye sobre un buque de más de 10 toneladas, o

un artefacto naval construido, a construir o en proceso de construcción, en
seguridad de un crédito en dinero.

Objeto de la hipoteca: Puede constituirse:

 Sobre buques mayores de matrícula nacional;
 Sobre buques a construir. la hipoteca puede constituirse a partir de la
firma del contrato (de construcción) respectivo;
 Sobre buques en construcción;
 Sobre artefactos navales en construcción;
 Sobre artefactos navales habilitados.

¿QUÉ ES UN CONTRATO DE SALVAMENTO MARÍTIMO?

Un contrato es el documento por virtud de la cual se crea una relación jurídica

en la cual la empresa a aseguradora se obliga contra el pago de una prima a
indemnizar al asegurado, en los términos convenidos. 

Podemos decir que un contrato de seguro se aplica a la navegación aérea

como al marítima sea de cabotaje o de alto bordo, es decir, se trata de naves
que únicamente navegan cerca de costas o se trate de naves que lo hacen en
altamar.

¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE ASISTENCIA MARÍTIMA Y

SALVAMENTO MARÍTIMO?

 Las diferencias entre ambas instituciones pueden sintetizarse así:

 1. La asistencia supone un siniestro inminente que se trata de prevenir,
mientras el salvamento implica un siniestro ya ocurrido cuyas
consecuencias se trata de aminorar.
2. La asistencia consiste en una colaboración con el personal que lucha a
bordo de una nave, en tanto que el salvamento supone que dicho
personal ha desistido de la lucha.

¿QUÉ ES UN CONTRATO DE REMOLQUE?

Se entiende por remolque marítimo aquel contrato en virtud del cual una parte,
el armador del remolcador, se compromete a cambio de un precio a emplear su
buque para desplazar por mar, o colaborar en las maniobras, una embarcación
u objeto flotante, el remolcado, en circunstancias que no impliquen riesgo o
peligro.

¿CUÁLES SON LOS TIPOS DE CONTRATO DE REMOLQUE QUE EXISTEN,

EXPLIQUE CADA UNO DE ELLOS?

El remolque puede ser de tres clases:

Remolque portuario (remolque maniobra en puerto): Se presta en la zona de

los puertos.
Art. 59 LNCM. El servicio portuario de remolque maniobra es aquel que se
presta para auxiliar a una embarcación en las maniobras de fondeo, entrada,
salida, atraque, desatraque y enmienda, dentro de los límites del puerto, para
garantizar la seguridad de la navegación interior del puerto y sus instalaciones.

Remolque salvamento: Cuando se da asistencia a un buque que ha quedado

en el mar en situación de peligro e imposibilitado para navegar. Se presta
asistencia a cualquier buque que se encuentre en peligro, poniéndose en
contacto con él y auxiliándolo de cualquier manera para superar el peligro (pero
si el buque asistente proporciona su propia fuerza para conducir al buque
asistido, se estará frente a un remolque) y por salvamento la superación de ese
peligro o el rescate de la persona o cosa ya naufragadas.

Artículo 161 LNCM.- Por operación de alvamento se entenderá toda actividad

realizada con el propósito de auxiliar a una embarcación, o bien para
salvaguardar otros bienes que se encuentran en peligro en vías navegables o
en otras zonas marinas, en términos de lo dispuesto por el Convenio de
Salvamento Marítimo de 1989.

Estarán legitimados a excusarse de esta obligación, cuando el hacerlo implique

riesgo serio para su embarcación, tripulación, pasajeros o para su propia vida.

Remolque-fletamento: El remolcador tira de instrumentos sin propulsión propia,

y los conduce de un lugar a otro, por vía marítima
El caso típico es el del tren de chalanes remolcador y chalanes son del mismo
naviero.

¿QUÉ ES UN CONTRATO DE PILOTAJE?