Fiat Iaw 5sf9 Etorq Pinout

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110 - LINEA 1.6 e-torQ GENERALIDADES - ALIMENTACIÓN INYECCIÓN DE

GASOLINA
CARACTERÍSTICAS
El sistema Marelli IAW 5SF9 pertenece a la categoría de los sistemas integrados por:
- encendido electrónico digital de descarga inductiva
- distribución estática - inyección electrónica de tipo secuencial sincronizado (1-3-4-2).
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE

INYECCIÓN - ENCENDIDO
Funciones principales
La centralita, al ralentí, y para mantener un funcionamiento regular del motor al cambiar los parámetros
ambientales y las cargas aplicadas, controla:
- el momento de encendido
- el caudal de aire.
La centralita controla y gestiona la inyección de tal modo que la relación estequiométrica
(aire/combustible) se mantenga dentro del valor óptimo.
Las funciones del sistema son básicamente estas:
- autoadaptación del sistema
- autodiagnosis
- reconocimiento del Fiat CODE
- control del arranque en frío
- control de la combustión - sonda lambda
- control de la detonación
- control del enriquecimiento al acelerar
- corte de combustible en fase de reposo (cut-off)
- recuperación de vapores de combustible
- limitación del número máximo de revoluciones
- control de alimentación de combustible - electrobomba de combustible
- conexión con el sistema de climatización
- reconocimiento de la posición de los cilindros
- regulación de los tiempos de inyección
- regulación de los avances de encendido
- control y gestión del ralentí
- control del electroventilador de refrigeración
- control de la velocidad del vehículo (Cruise Control) (si está previsto)
- control del motor de arranque.
Sistema de inyección
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- régimen de rotación del motor

- valor de presión absoluta (mbar) medida en el colector de admisión.
Este valor de avance se corrige en función de la temperatura del líquido de refrigeración del motor y el
aire aspirado.
Las bujías de los cilindros se conectan una a una a los terminales del secundario de la respectiva bobina
mediante cables de alta tensión.
Esta solución se denomina de "chispa única", la energía acumulada por la bobina se descarga casi
exclusivamente en los electrodos de la bujía del cilindro en compresión encendiendo la mezcla.
Las bobinas se engloban en un único cuerpo alojado en la tapa de taqués.
LÓGICAS DE FUNCIONAMIENTO
Autoadaptación del sistema
La centralita posee una función de autoadaptación que reconoce los cambios que se producen en el
motor debidos a procesos de ajuste en el tiempo y al envejecimiento de los componentes o del propio
motor.
Estos cambios se guardan como modificaciones de los mapas básicos, y su función es adaptar el
funcionamiento del sistema a las progresivas alteraciones del motor y los componentes respecto a sus
características originales.
La función de autoadaptación también permite compensar las inevitables diferencias (debidas a las
tolerancias de fabricación) de los componentes sustituidos.
La centralita modifica el mapa básico respecto a las características cuando el motor está nuevo
analizando los gases de escape.
Los parámetros de autoadaptación no se borran al desconectar la batería.
Autodiagnosis y recovery
El sistema de autodiagnosis de la centralita controla el correcto funcionamiento del sistema y señala las
anomalías a través de un testigo (mil) en el cuadro de a bordo, con el color y el ideograma estándar
dictado por la normativa europea.
La lógica de funcionamiento del testigo (mil) es la siguiente:
con la llave en marcha el testigo se enciende y permanece encendido hasta que el motor arranca.
El sistema de autodiagnosis de la centralita comprueba las señales procedentes de los sensores
comparándolas con los datos límite permitidos.
Señalización de averías en el arranque del motor:
si el testigo no se apaga después de arrancar el motor quiere decir que hay un error memorizado en la
centralita.
Señalización de averías durante el funcionamiento:
- el encendido intermitente del testigo indica que posiblemente se ha dañado el catalizador debido a los
misfire (fallos en el encendido).
- si el testigo se enciende con luz fija indica la presencia de errores en la gestión del motor.
La centralita va definiendo el tipo de recovery en función de los componentes averiados.
Los parámetros de recovery son gestionados por los componentes que no están averiados.
Reconocimiento del fiat code
Cuando la centralita recibe la señal de llave en "MAR" dialoga con el Body Computer (función Fiat
CODE) para obtener el permiso para el arranque.
La comunicación se efectúa mediante la línea CAN que conecta las dos centralitas.
Control de la posición de los cilindros

La señal de fase, junto con la señal de revoluciones y punto muerto superior (PMS), permite a la
centralita identificar el orden de los cilindros para establecer la inyección sincronizada.
Esta señal la genera un sensor de efecto Hall.
Control de la combustión - sondas lambda.

Las sondas lambda, todas del mismo tipo pero no intercambiables, se sitúan una delante y otra detrás
del catalizador. La sonda anterior al catalizador determina el control del porcentaje denominado de 1°
anillo (circuito cerrado).
La sonda posterior al catalizador se utiliza para la diagnosis del catalizador y para modular con
precisión los parámetros de control del 1° anillo.
Desde este punto de vista, la adaptación del segundo anillo tiene como objetivo recuperar tanto las
distintas tolerancias de producción, como las lentas desviaciones que la respuesta de la sonda anterior al
catalizador puede sufrir debido al envejecimiento y al envenenamiento.
Este control se denomina control del 2° anillo (circuito cerrado).
Funcionamiento en frío
En estas condiciones se produce un empobrecimiento natural de la mezcla debido a la mala turbulencia
de las partículas de combustible a temperaturas bajas, una reducida evaporación y una fuerte
condensación en las paredes internas del colector de admisión, todo ello resaltado por la mayor
viscosidad del aceite de lubricación que, como es sabido, a temperaturas bajas aumenta la resistencia al
arrastre de las piezas mecánicas del motor.
La centralita electrónica reconoce esta condición en función de la señal de temperatura del líquido de
refrigeración, aumentando el tiempo básico de inyección.
Durante la fase de calentamiento del motor, la centralita electrónica también acciona el motor paso a
paso para regular la cantidad de aire necesaria para asegurar el régimen de automantenimiento del
motor.
Funcionamiento a plena carga

La centralita reconoce la condición de plena carga por los valores facilitados por los sensores de
posición mariposa y presión absoluta.
En condiciones de plena carga es necesario aumentar el tiempo básico de inyección para conseguir la
máxima potencia suministrada por el motor.
Funcionamiento en deceleración
Durante esta fase se superponen dos estrategias:
- Una estrategia de transitorio negativo para mantener estequiométrica la cantidad de combustible
proporcionada al motor (menor contaminación); esta fase es reconocida por la centralita cuando la señal
del potenciómetro mariposa de un valor elevado de tensión pasa a un valor más bajo.
- Una estrategia de acompañamiento suave al régimen inferior (dash-pot) para atenuar la variación de
par suministrado (freno motor reducido).
Corrección atmosférica
La presión atmosférica varía en función de la altitud determinando una variación tal de la eficiencia
volumétrica que requiere corregir el porcentaje básico (tiempo de inyección).
La corrección del tiempo de inyección dependerá de la variación de cota y la centralita electrónica la
actualizará automáticamente al apagar el motor y en determinadas condiciones de posición mariposa y
número de revoluciones (normalmente con régimen bajo y mariposa muy abierta) (adecuación
dinámica de la corrección atmosférica).
Funcionamiento en cut-off
La estrategia de cut-off (corte de combustible) se aplica cuando la centralita reconoce la posición del
pedal acelerador en reposo con un porcentaje del 0% y el régimen del motor supera aproximadamente
las 1.350 r.p.m. (el valor es indicativo y +varía en función de algunos parámetros entre los cuales,
principalmente, la temperatura y la marcha).
La centralita habilita el cut-off sólo cuando la temperatura del motor supera 0 °C.
El reconocimiento de pedal del acelerador pisado o régimen del motor inferior a 1.270 r.p.m. (valor
indicativo que varía según el modelo) rehabilita la alimentación del motor.
Para regímenes muy elevados se efectúa el cut-off incluso en condiciones de válvula de mariposa no
totalmente cerrada pero con presión en el colector de admisión especialmente baja (cut-off parcial).
Funcionamiento en aceleración
En esta fase, la centralita aumenta convenientemente la cantidad de combustible demandada por el
motor (para conseguir el par máximo) en función de las señales procedentes de los siguientes
componentes:
- potenciómetro de la mariposa;
- sensor de revoluciones y P.M.S.
El tiempo de inyección "básico" se multiplica por un coeficiente en función de la temperatura del
líquido de refrigeración del motor, la rapidez de apertura de la mariposa del acelerador y el aumento de
la presión en el colector de admisión.
Si la variación brusca del tiempo de inyección se calcula cuando el inyector ya está cerrado, la
centralita vuelve a abrir el inyector (impulso extra), para poder compensar el porcentaje con la máxima
rapidez; las siguientes inyecciones ya habrán aumentado en función de los coeficientes mencionados.
Protección contra el exceso de revoluciones

Cuando el régimen de rotación del motor supera las 6.530 r.p.m. establecido por el constructor, el
motor se encuentra en condiciones "críticas" de funcionamiento.
Cuando la centralita electrónica reconoce que se ha superado este régimen, inhibe el accionamiento de
los electroinyectores.
Cuando el régimen vuelve a un valor no crítico (6.500 r.p.m.), se restablece el control.
Accionamiento de la electrobomba de combustible

La electrobomba de combustible es dirigida por la centralita de control motor mediante un telerruptor.
La bomba se para:
- si el motor baja de las 40 r.p.m.;
- tras un cierto período de tiempo (unos 3 segundos) con el conmutador de arranque en posición MAR
sin arrancar el motor (permiso temporizado);
- si el interruptor de inercia se ha activado.
Accionamiento de los electroinyectores

El accionamiento de los electroinyectores es de tipo secuencial sincronizado.
Sin embargo, en la fase de arranque del motor los electroinyectores se accionan una primera vez en
paralelo (full-group).
La puesta en fase del accionamiento de los electroinyectores varía en función del régimen del motor y
la presión del aire admitido para mejorar el llenado de los cilindros y beneficiar los consumos, la
facilidad de conducción y reducir la contaminación.
Control de la detonación
Esta estrategia tiene como objetivo detectar el fenómeno de la detonación (golpeteo en cabeza)
procesando la señal del sensor correspondiente.
La estrategia compara continuamente la señal del sensor con un valor límite, que a su vez se actualiza
constantemente, para tener en cuenta el ruido y el envejecimiento del motor.
Cuando el sistema detecta la detonación, la estrategia reduce el avance de encendido hasta que
desaparezca el fenómeno. A continuación, se restablece paulatinamente el avance hasta el valor básico
o bien hasta que vuelva a producirse el fenómeno.
En concreto, los incrementos de avance se aplican gradualmente, en cambio las reducciones son
inmediatas.
En condiciones de aceleración, la estrategia utiliza un umbral más alto, para tener en cuenta el aumento
del ruido del motor en dicha situación.
La estrategia también dispone de una función autoadaptativa que memoriza en modo no permanente las
reducciones del avance que se repiten constantemente para así adaptar el avance a las condiciones de
funcionamiento del motor (por ejemplo uso de combustible con un número bajo de octanos).
La estrategia es capaz de restablecer el avance hasta el valor de umbral memorizado si faltan las
condiciones que han determinado la reducción.
Gestión del electroventilador del radiador

La centralita controla directamente el funcionamiento del electroventilador del radiador en función de
la temperatura del líquido de refrigeración del motor y el accionamiento del sistema de climatización.
El electroventilador se activa cuando la temperatura supera los 95℃ (1ª velocidad) y los 105℃ (2ª
velocidad).
La desconexión se produce con una histéresis de 3 °C inferiores al umbral de accionamiento (valores
indicativos que varían según el modelo y establecidos en función de las pruebas experimentales).
Las funciones de alta y baja velocidad se dirigen mediante telerruptores específicos alojados en la
centralita de control del sistema de climatización y accionados por la centralita de inyección.
Gestión del control del ralentí

La centralita reconoce la condición de ralentí mediante la posición del pedal acelerador "en reposo". -
La centralita dirige la posición de la mariposa motorizada para controlar el ralentí en función de los
dispositivos activados y las señales del pedal freno - embrague.

El ralentí previsto en caliente es de 800 ± 50 r.p.m.
Fase de calentamiento
El número de revoluciones se corrige sobre todo en función de la temperatura del líquido de
refrigeración del motor.
Al alcanzar la temperatura óptima, la gestión del ralentí depende únicamente de la señal procedente del
sensor de revoluciones del motor; al accionar cargas exteriores, la centralita acciona el actuador de
mando de la mariposa para adaptar las revoluciones del motor y controlar la carga manteniendo el
ralentí.
Gestión de la recirculación de vapores de combustible

La estrategia controla la posición de la electroválvula obturadora de vapores del siguiente modo:
- durante la fase de arranque del motor, la electroválvula permanece cerrada, impidiendo que los
vapores de combustible enriquezcan excesivamente la mezcla; esta situación permanece hasta que el
líquido de refrigeración del motor alcanza 65 °C;
- con el motor caliente, la centralita electrónica envía a la electroválvula una señal de onda cuadrada
(comando en duty-cycle) para modular la apertura.
De este modo la centralita controla la cantidad de vapores de combustible enviados a la admisión,
evitando notables variaciones del porcentaje de la mezcla.
En las condiciones indicadas a continuación, se inhibe el comando de la electroválvula, manteniendo la
misma posición de cierre para mejorar el funcionamiento del motor:
- válvula de mariposa en posición de cierre
- régimen inferior a 1500 r.p.m.
- presión en el colector de admisión inferior a un valor límite calculado por la centralita según el
número de revoluciones.
Gestión del sistema de climatización

La centralita de inyección-encendido se conecta funcionalmente al sistema de climatización puesto que:
- recibe la petición de accionamiento del compresor y ejecuta las respectivas actuaciones (aire
adicional);
- envía el permiso para activar el compresor, cuando se produzcan las condiciones previstas por las
estrategias;
- recibe la información acerca del estado del presostato de cuatro niveles y lleva a cabo las respectivas
actuaciones (accionamiento electroventilador del radiador).
Si el motor está al ralentí, la centralita aumenta la apertura de la mariposa y, por consiguiente, el caudal
de aire adelantándose al accionamiento del compresor y, viceversa, devuelve la mariposa a su posición
normal en retraso respecto a la desconexión del compresor.
La centralita ordena automáticamente la desconexión del compresor:
- con temperatura del líquido de refrigeración del motor superior a 120 °C
- cuando las revoluciones son inferiores a 650 r.p.m..
El compresor se reactiva automáticamente cuando el régimen del motor sube de nuevo a 750 r.p.m..
La centralita ordena la desconexión temporal del compresor (durante unos segundos):
- en caso de elevada demanda de potencia del motor (fuerte aceleración)
- al poner en marcha el motor.
Control del motor de arranque
El motor de arranque no está controlado directamente por el conmutador de arranque, sino por la
centralita de inyección que activa el relé starter.
El Body Computer reconoce la posición de la llave de contacto en AVV y vuelca en la línea CAN un
mensaje de activación del motor para la centralita de inyección.
La centralita de inyección recibe ese mensaje y, si se dan ciertas condiciones de seguridad, activa el
arranque.
Control de la velocidad del vehículo (en las versiones equipadas

con cruise control)
El Cruise Control es una función de control de la centralita que permite regular la velocidad de crucero
del vehículo.
El dispositivo se enciende mediante un botón, denominado On/Off Switch, que conmuta a dos
posiciones estables:
- Off, dispositivo apagado;
- On, control de la velocidad de crucero activo.
Para la activación de la modalidad de control de la velocidad de crucero deben darse ciertas
condiciones para el correcto funcionamiento del Cruise Control.
La consola del Cruise Control dispone de otros dos botones: Set+ / Set- (monoestable de tres
posiciones) y Resume (monoestable de dos posiciones). El pulsador Set+/Set- se usa para establecer el
valor de velocidad objetivo, en cambio el pulsador Resume recupera el control de la velocidad si se ha
producido una interrupción temporal.
Después de colocar el botón On/off Switch en posición de encendido, la primera pulsación del
Set+/Set- activa el dispositivo con un valor de velocidad objetivo igual a la velocidad actual del
vehículo.
El valor de la velocidad objetivo puede volver a programarse pulsando de nuevo Set+/Set-. Colocando
el botón en Set+ (Set-, respectivamente) aumenta (o disminuye) el valor de esa velocidad, con la
correspondiente variación de la velocidad del vehículo.
Una pulsación impulsiva de este botón provoca un único incremento o disminución del valor de la
velocidad objetivo, en cambio una pulsación continuada produce una variación progresiva de la
velocidad del vehículo. Al soltar el botón se ajustará la velocidad al valor programado de velocidad.
Pisando el pedal freno o el embrague, el Cruise Control suspende temporalmente el control,
manteniendo la referencia de velocidad presente en la suspensión. Pulsando el botón Resume se
reactivará el control de la velocidad con el valor memorizado de velocidad.
Siempre que se desactiva el Cruise Control colocando el botón pulsador On/Off Switch en Off o si
desaparece una condición esencial para su correcto funcionamiento, el dispositivo borra el valor de
velocidad de referencia.
En el sistema IAW 5SF9 los comandos Set+, Set- y Resume se envían por cable al Body Computer que
los vuelca en la CAN para la centralita de inyección.
LÓGICAS DE RECOVERY
Sensor de temperatura aire
Si el error aparece durante el arranque:
- se adopta un valor de 50°C;
- se inhibe la autoadaptación del porcentaje.
Si el error está presente en otras condiciones:

- se memoriza el último valor válido y se va actualizando en función de la temperatura del líquido de
refrigeración.
Sensor de detonación
En caso de avería del sensor, la centralita de control motor utiliza unos "mapas" de avance de
encendido más conservadores para proteger el motor.
Sensor de presión
Si el error aparece durante el arranque utiliza un valor de 1.024 mbar.
Durante el funcionamiento se utiliza un valor que se calcula en función de los parámetros suministrados
por el sensor de posición mariposa y el sensor de revoluciones.
La autoadaptación del porcentaje se inhibe.
Sensor de posición válvula de mariposa

En caso de avería se determina un valor que se calcula a partir de los valores leídos por el sensor de
presión absoluta y, si está averiado, se determina un valor fijo equivalente a 50° de apertura mariposa.
Se bloquean las estrategias de dash-pot, autoadaptación del ralentí y porcentaje de la mezcla.
Sensor de temperatura del líquido de refrigeración

En caso de avería, la centralita de inyección inhibe la autoadaptación del porcentaje de la mezcla y del
ralentí.
Imponiendo el último valor de temperatura medido, si no correspondiera al de calentamiento, la
centralita de inyección lo aumenta gradualmente en función del tiempo, desde el arranque del motor,
hasta alcanzar 80°C.
Se activa el ventilador de refrigeración del radiador.
Sensor de presión atmosférica

En caso de avería del sensor, como valor de presión atmosférica se considera el presente en el colector
de admisión en el key-on o en condiciones de plena carga (mariposa totalmente abierta).
CENTRALITA DE INYECCIÓN -
ENCENDIDO IAW 5SF9
Características generales
La centralita se monta en el compartimento del motor y resiste temperaturas muy elevadas.
Es una unidad de tipo digital con procesador caracterizada por su elevada capacidad de cálculo,
precisión, fiabilidad, versatilidad, bajo consumo de energía y ausencia de mantenimiento.
La unidad electrónica de mando procesa las señales de los distintos sensores aplicando algoritmos
software y acciona los actuadores (en especial electroinyectores, bobinas de encendido y mariposa
motorizada) para conseguir el mejor funcionamiento posible del motor.
La adopción del Fiat CODE impide el intercambio de centralitas entre vehículos.
Pin-out
La siguiente figura muestra el pin-out de la centralita electrónica.
(A) CONECTOR PARA CABLEADO LADO VEHÍCULO

1. No conectado
2. Alimentación del sensor del pedal acelerador 1
3. Alimentación del sensor del pedal acelerador 2/presostato lineal aire acondicionado
4. No conectado
5. Señal del presostato lineal del aire acondicionado
6. No conectado
7. No conectado
8. No conectado
9. No conectado
10. Línea serial K
11. No conectado
12. No conectado
13. No conectado
14. Interruptor pedal de freno
15. Masa sensor pedal acelerador 2 / presostato lineal aire acondicionado
16. Conmutador de arranque
17. Telerruptor sistema control motor
18. No conectado
19. No conectado
20. No conectado
21. No conectado
22. No conectado
23. Botón de accionamiento compresor del aire acondicionado
24. No conectado
25. No conectado
26. No conectado
27. No conectado
28. No conectado
29. No conectado
30. No conectado
31. No conectado
32. No conectado
33. Línea C- CAN Low
34. Línea C-CAN H
35. No conectado
36. No conectado
37. No conectado
38. Señal potenciómetro 2 pedal acelerador
39. No conectado
40. No conectado
41. No conectado
42. No conectado
43. No conectado
44. No conectado
45. Masa del potenciómetro 1 pedal acelerador
46. No conectado
47. Centralita fusibles (F17)
48. Centralita fusibles (F17)
49. No conectado
50. No conectado
51. Señal potenciómetro 1 pedal acelerador
52. Interruptor pedal de freno
53. No conectado
54. No conectado
55. Sensor de presión del aceite motor
56. Telerruptor bomba combustible
57. No conectado
58. No conectado
59. Comando accionamiento electroventilador alta velocidad
60. No conectado
61. No conectado
62. Comando telerruptor principal
63. Comando accionamiento electroventilador baja velocidad
64. MIL - NQS
(B) CONECTOR PARA CABLEADO LADO MOTOR
1. No conectado
2. No conectado
3. No conectado
4. No conectado
5. Masa del bloque motor A
7. Masa sensor de presión/temperatura del aire y sensor de temperatura del agua motor
8. No conectado
9. Señal sensor de revoluciones
10. No conectado
11. No conectado
12. No conectado
13. Alimentación sensor de presión/temperatura del aire (+ 5 V)
14. No conectado
15. Alimentación para actuador mariposa y sensor de fase
16. No conectado
17. Comando de la bobina 1
18. No conectado
19. Comando de la bobina 2
20. No conectado
23. No conectado
24. Señal sensor de fase
25. No conectado
26. No conectado
27. No conectado
28. No conectado
29. No conectado
30. Señal sensor mariposa motorizada 2
31. Señal sensor de presión/temperatura del aire
32. Comando del calentador Lambda delantero
33. Comando del inyector del cilindro 4
35. Masa sensor de mariposa motorizada 1 y masa sensor de fase
36. Masa sensor de revoluciones
37. No conectado
38. No conectado
39. No conectado
40. No conectado
41. Positivo sensor de detonación
42. Señal "+" sonda Lambda posterior
43. Señal "+" sonda Lambda anterior
44. Señal sensor mariposa motorizada 1
45. Señal temperatura agua
46. No conectado
47. No conectado
48. Negativo sensor de detonación

51. Comando electroválvula de lavado canister
52. Comando negativo del motor DBW (mariposa motorizada)
53. No conectado
54. No conectado
55. No conectado
56. No conectado
57. Comando positivo del motor DBW (mariposa motorizada)
58. Señal (-) sonda Lambda anterior
59. No conectado
60. Señal (-) sonda Lambda anterior
61. No conectado
62. No conectado
63. Señal temperatura aire
64. Comando calentador Lambda posterior
ELECTROINYECTORES
Características
Los electroinyectores son del tipo miniaturizado (Pico), alimentados a 12 V y con una resistencia
interna de 13,8 ÷ 15,2 Ω a 20 °C.
La rampa efectúa la fijación de los electroinyectores, presionándolos contra sus alojamientos en los
conductos del colector de admisión; dos juntas (1) y (2) de goma fluorada aseguran la estanqueidad en
el conducto de admisión y en la rampa de combustible.
La alimentación de combustible se efectúa por la parte superior del electroinyector, cuyo cuerpo
contiene el devanado (3) conectado a los terminales (4) del conector eléctrico.
En las operaciones desmontaje-montaje no aplicar esfuerzos superiores a 120 Nm al conector del
electroinyector para no perjudicar el funcionamiento.
Funcionamiento
El chorro de combustible, a la presión absoluta de 3,5 bar mediante sistema returnless, sale del
electroinyector pulverizándose instantáneamente.
La lógica de accionamiento de los electroinyectores es de tipo "secuencial sincronizado", es decir los
cuatro electroinyectores se accionan según las fases de admisión.
RAMPA DE COMBUSTIBLE
Características
La rampa de combustible se fija a la parte interna del colector de admisión y su función es enviar el
combustible a los electroinyectores.
La rampa de combustible, además del alojamiento de los electroinyectores, dispone de un acoplamiento
rápido para fijar el tubo de envío combustible y un acoplamiento para las operaciones de comprobación
de la presión de alimentación combustible.
1. Rampa de combustible
2. Electroinyector
3. Anclaje para descarga presión combustible
4. Racor rápido
5. Tubo de envío de combustible
SENSOR DE TEMPERATURA LÍQUIDO DE

REFRIGERACIÓN MOTOR
Características
Se monta en la culata cerca del termostato y mide la temperatura del agua mediante un termistor NTC
con coeficiente de resistencia negativo.
Características eléctricas
°C Ohmios
- 20 15971
- 10 9620
0 5975
10 3816
20 2502
25 2044
30 1679
40 1152
50 807
60 576
70 418
80 309
90 231
100 176
Funcionamiento
Para el elemento NTC relativo al sistema de inyección, la tensión de referencia es de 5 Voltios; el
circuito de entrada en la centralita está diseñado como divisor de tensión, por consiguiente esta tensión
se reparte entre una resistencia de la centralita y la resistencia NTC del sensor.
De este modo la centralita puede valorar los cambios de resistencia del sensor mediante los cambios de
la tensión y conseguir así la información de temperatura.
Constitución
La siguiente figura muestra la constitución del sensor.
1. Resistencia NTC
2. Cuerpo sensor
3. Conector eléctrico
SENSOR DE DETONACIÓN
Características
El sensor de detonación, de tipo piezoeléctrico, se monta en el bloque y mide la intensidad de las
vibraciones provocadas por la detonación en las cámaras de explosión.
El fenómeno genera una repercusión mecánica en un cristal piezoeléctrico que envía una señal a la
centralita. Ésta en función de la señal, reduce el avance de encendido hasta que desaparezca el
fenómeno. A continuación el avance se restablece paulatinamente hasta el valor básico.
Características eléctricas:
- resistencia: 532 ÷ 588 Ω a 20 °C.
Funcionamiento
Las moléculas de un cristal de cuarzo se caracterizan por una polarización eléctrica.
En condiciones de reposo (A) las moléculas no disponen de una orientación especial.
Cuando se somete al cristal a una presión o a un golpe (B), las moléculas se dirigen en modo tanto más
acentuado cuanto mayor es la presión a la que se somete al cristal.
Esta orientación produce una tensión en los terminales del cristal.
A. Posición de reposo
B. Posición bajo presión
SENSOR DE REVOLUCIONES
Características
Se monta en el bloque y se "dirige" hacia la rueda dentada montada en el cigüeñal.
Es de tipo inductivo, es decir funciona mediante la variación del campo magnético producida por el
paso de los dientes de la rueda fónica (60-2 dientes).
La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de revoluciones para:
- determinar la velocidad de rotación;
- determinar la posición angular del cigüeñal.
Características eléctricas:
- resistencia = 1134 ÷ 1386 Ω a 20 °C.
La distancia prescrita (entrehierro), para conseguir señales correctas, entre el extremo del sensor y la
rueda fónica debe estar comprendida entre 0,5 ÷ 1,5 mm.
Constitución
El sensor está compuesto por un estuche tubular (1) donde se ubican un imán permanente (3) y un
devanado eléctrico (2).
Funcionamiento
El flujo magnético creado por el imán (3) oscila debido al cambio de entrehierro al pasar los dientes de
la rueda fónica.
Estas oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el devanado (2), en cuyos terminales se produce
una tensión alternativamente positiva (diente apuntando al sensor) y negativa (hueco apuntando al
sensor).
El pico de la tensión que sale del sensor depende, manteniendo constantes los demás factores, de la
distancia entre el sensor y el diente (entrehierro T = 0,5 - 1,5 mm).
La rueda fónica consta de sesenta dientes, dos de los cuales han sido eliminados para crear un punto de
referencia: por lo tanto, el paso de la rueda corresponde a un ángulo de 6° (360° dividido en 60
dientes).
El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente, que se encuentra después del espacio de
dos dientes ausentes: cuando el diente pasa por debajo del sensor, el motor se encuentra con el par de
pistones 1-4 a 114° antes del PMS.
POTENCIÓMETRO DEL PEDAL

ACELERADOR
Características
El pedal acelerador está dotado de dos potenciómetros integrados:
- uno principal;
- otro de seguridad.
La centralita de inyección lleva a cabo las siguientes estrategias de "recovery" en estos casos:
- cuando se averíe uno de los dos potenciómetros permite una apertura máxima de la mariposa de 40°
en un tiempo muy amplio;
- cuando se averíen los dos potenciómetros, excluye la apertura de la mariposa.
Funcionamiento
El sensor está constituido por una carcasa, fijada al soporte del pedal acelerador, dentro de la carcasa,
en posición axial, se ubica un eje conectado al potenciómetro de doble pista.
El eje dispone de un muelle helicoidal que garantiza la resistencia exacta a la presión, mientras que otro
muelle asegura el retorno al soltar el pedal.
Campo operativo de 0° a 70°; tope mecánico a 88°.
CUERPO MARIPOSA
Características
Se fija al colector de admisión y regula la cantidad de aire aspirado por el motor.
La centralita de inyección, en función de la señal procedente del potenciómetro en el pedal acelerador,
ordena la apertura de la mariposa mediante un motor de corriente continua incorporado al cuerpo
mariposa.
La apertura de la mariposa oscila entre 0° y 82°, por lo tanto incluye la regulación del ralentí.
El cuerpo mariposa dispone de dos potenciómetros incorporados que se controlan mutuamente.
En caso de avería en los dos potenciómetros o al faltar la alimentación, la centralita aplica una
estrategia de recovery, en función de la posición del pedal acelerador, con el consiguiente
funcionamiento degradado que el conductor percibe.
La sustitución de la válvula de mariposa, la centralita de inyección o el colector de admisión, no
requiere la ejecución del procedimiento de autoaprendizaje.
Funcionamiento
La apertura de la mariposa se controla mediante un motor con accionamiento electrónico.
El sistema Marelli 5SF9 controla la mariposa motorizada en función de cómo se pisa el pedal
acelerador. Al pedal se conecta un potenciómetro que envía una señal de tensión a la centralita, donde
se procesa y se envían comandos de mayor o menor apertura.
La posición de la mariposa es controlada por la centralita mediante un potenciómetro integrado en el
cuerpo mariposa.
SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA

AIRE ASPIRADO
Características
El sensor de presión y temperatura aire aspirado es un componente integrado con la función de medir la
presión y la temperatura del aire dentro del colector de admisión.
La centralita de inyección utiliza ambos datos para establecer la cantidad de aire aspirada por el motor,
esta información se utiliza después para calcular el tiempo de inyección y el punto de encendido. El
sensor se monta en el colector de admisión.
Funcionamiento
El sensor de temperatura aire está formado por un termistor NTC (Coeficiente de temperatura
negativo).
La resistencia que presenta el sensor disminuye al aumentar la temperatura.
El circuito de entrada de la centralita reparte la tensión de referencia de 5 Voltios entre la resistencia del
sensor y un valor fijo de referencia, consiguiendo una tensión proporcional a la resistencia y, por lo
tanto, a la temperatura.
El elemento sensible del sensor de presión está formado por un puente de Wheatstone serigrafiado en
una membrana de material cerámico.
En un lado de la membrana se crea el vacío absoluto de referencia, y en el otro lado actúa la depresión
existente en el colector de admisión.
La señal (de naturaleza piezorresistiva) que produce la deformación que sufre la membrana, antes de
ser enviada a la centralita de control motor, es amplificada por un circuito electrónico ubicado en el
mismo soporte que aloja la membrana cerámica.
El diafragma, con motor apagado, se dobla en función del valor de la presión atmosférica; de este
modo, con la llave puesta, se consigue la información exacta de la altitud.
Al funcionar, el motor produce una depresión que como efecto provoca una acción mecánica en la
membrana del sensor, que se dobla cambiando el valor de las resistencias.
La centralita mantiene la alimentación rigurosamente constante (5 V), por tanto al cambiar el valor de
las resistencias, cambia el dato de la tensión de salida.
Características eléctricas
La siguiente figura muestra las características eléctricas del sensor.
BOBINAS DE ENCENDIDO
Características
Las bobinas se engloban en un único cuerpo fijado en la tapa de empujadores y son del tipo con circuito
magnético cerrado, formado por un paquete de láminas cuyo núcleo central, de acero al silicio cortado
por un fino entrehierro, aloja ambos devanados.
Los devanados están cubiertos por una carcasa de plástico estampado y se aíslan sumergiéndolos en un
compuesto de resina epoxi y cuarzo que les confiere excepcionales propiedades dieléctricas, mecánicas
y térmicas pudiendo soportar altas temperaturas.
La cercanía del primario al núcleo magnético reduce las pérdidas de flujo magnético permitiendo un
acoplamiento máximo en el secundario.
SENSOR DE FASE
Constitución
El sensor es del tipo de efecto "Hall". Una capa semiconductora de corriente sumergida en un campo
magnético normal produce una diferencia de potencial en sus terminales conocida como tensión de
"Hall".
Funcionamiento
Las líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente generan una diferencia de potencial
(llamada tensión de Hall) en sus terminales.
Si la intensidad de la corriente es constante, la tensión producida depende únicamente de la intensidad
del campo magnético; es suficiente que la intensidad del campo magnético varíe perpendicularmente
para conseguir una señal eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con la que
cambia el campo magnético.
Para conseguir esta variación, cambia la distancia entre el sensor y la polea en el árbol de levas, dado
que ésta es de cuatro resaltes.
Al girar la polea, la distancia cambia y se genera una señal de baja tensión en correspondencia a cada
resalte.
Viceversa, donde no están presentes estos tres resaltes el sensor genera una señal de tensión más
elevada.
La señal alta se alterna con la señal baja cuatro veces por cada ciclo del motor.
Esta señal, junto con la señal de revoluciones y P.M.S., permite a la centralita reconocer los cilindros y
determinar el punto de inyección y encendido.
1. Peso
2. Salida o señal
3. Tensión de alimentación

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110 - LINEA 1.6 e-torQ GENERALIDADES - ALIMENTACIÓN INYECCIÓN DE

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE

# % % / ( % 6@ +)A8:8??;BCDE +)A;%%% => =? :?=9

- régimen de rotación del motor

Reconocimiento del fiat code

Control de la posición de los cilindros

Control de la combustión - sondas lambda.

Funcionamiento a plena carga

Protección contra el exceso de revoluciones

Accionamiento de la electrobomba de combustible

Accionamiento de los electroinyectores

Gestión del electroventilador del radiador

Gestión del control del ralentí

dispositivos activados y las señales del pedal freno - embrague.

Gestión de la recirculación de vapores de combustible

Gestión del sistema de climatización

Control del motor de arranque

Control de la velocidad del vehículo (en las versiones equipadas

Si el error está presente en otras condiciones:

Sensor de posición válvula de mariposa

Sensor de temperatura del líquido de refrigeración

Sensor de presión atmosférica

(A) CONECTOR PARA CABLEADO LADO VEHÍCULO

50. Comando del inyector del cilindro 1

SENSOR DE TEMPERATURA LÍQUIDO DE

POTENCIÓMETRO DEL PEDAL

requiere la ejecución del procedimiento de autoaprendizaje.

SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA

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