194

Capítulo XII

ENSAYOS DE LOS
TRACTORES AGRÍCOLAS
Daniel Jorajuría Collazo y Jorge Hilbert

MEDICIÓN DE LA PRESTACIÓN DEL MOTOR

La intervención en el mercado de pro- ción mundial CEMAGREF de Francia. Si bien

ductos de alto valor adquisitivo y más aún,
cuando la seguridad de los usuarios está
implicada, el ensayo de los tractores agrí-
colas es una práctica común en la mayoría
de los países.
Esta intervención se hace con el fin de
clarificar el mercado al garantizar las carac-
terísticas que el oferente promueve como
atributos de su producto. Ello hace más me-
ditadas y juiciosas las acciones publicitarias
del oferente y protege al consumidor de
comprar algo diferente de lo que necesita
y está pagando.
Los paises integrantes de la OCDE Orga-
nización para la Cooperación y el Desarrollo
han establecido una serie de códigos para
el ensayo integral de tractores. Estos se
realizan en laboratorios acreditados y son
supervisados por una unidad de coordina-
el carácter de estas pruebas son voluntarias
las mismas se han convertido en un requi-
sito internacional para el ingreso en varios
mercados.
También existen antecedentes de orga-
nismos privados o corporativos, como es el
caso de la DLG de Alemania, que se inicia
como un consorcio que adquiría máquinas
agrícolas para ensayarlas y luego comunicar
los resultados a sus miembros. En este caso,
la obligatoriedad del ensayo previo a la
venta, la impuso el propio mercado sin la
necesidad de la intervención estatal.
En la Argentina el laboratorio de referen-
cia esta ubicado en el Instituto de Ingeniería
Rural del INTA ha realizado más de 1000
ensayos bajo diferentes normas nacionales
e internacionales. La información obtenida
en este caso al igual que con la OCDE hoy

Daniel Jorajuría Collazo y Jorge Hilbert


se encuentran disponibles en bases de datos
por medio de internet.
La necesidad de que intervenga un ter-
cero no implicado en la comercialización y
arbitre las propiedades del producto comer-
cializado, es aún mayor cuando el usuario no
puede acceder con facilidad a la verificación.
Ya que ésta normalmente se vincula al uso
de costosos equipos, determinado nivel de
tecnología y conocimientos, como es el caso
de la prestación del motor de un tractor o
una máquina agrícola.
El mismo usuario junto con la verifica-
ción de que recibe lo que pagó, tiene ade-
más otros criterios para elegir de carácter
intuitivo en algunos casos; por ejemplo al
recibir cierto tonelaje de fertilizantes o de-
terminado volumen de herbicida, si hubiera
dudas, el sólo hecho de pesar o comparar
bolsas o recipientes individuales, podría
despejarlas.
En cambio, en el caso de intentar verificar
la potencia del motor del nuevo tractor que
ha comprado, no le será tan fácil, y la ma-
yoría de las veces será imposible. Dado que
el valor de la potencia del motor del tractor
es el parámetro básico en la formación del
precio final, es muy importante desde el
punto de vista técnico y comercial, que un
organismo no comprometido en el proceso
de producción y posterior comercialización,
homologue ese valor.
Cuando el ensayo de prestación del
motor tiene el objetivo aludido, recibe el
nombre de ensayo de homologación. Esto
es la homologación de aquellos datos que
el fabricante adjudica al producto que está
vendiendo. Los ensayos de homologación
deben cumplir dos requisitos ineludibles:
~
]O\
\OZO^SLVO]
cK
[_O
NO
]_
\O]_V^KNY
usuarios frente a los nuevos productos
puede depender el precio que defini-
tivamente el motor y el propio tractor
tendrán en el mercado. El fabricante
suele seguir celosamente y muy de cerca
el desempeño del responsable del ensayo
y del procedimiento, pues ante la menor
duda tiene el derecho de exigir que el
mismo sea repetido con el fin de despejar
dudas sobre un.
~
]O\
MYWZK\KLVO]
_X
OX]KcY
NO
RYWYVY- las bases para la estandarización de los
gación de motores es un procedimiento
costoso en términos de dinero, tiempo
y dedicación de personal muy calificado.
Ello ha impulsado a la formación de
Capítulo XII - ENSAYOS DE LOS TRACTORES AGRÍCOLAS
195
redes de ensayo que permiten que el
producto ensayado en una de ellas sea
homologado por las demás. Así es posible
comparar productos similares ensayados
en diferentes lugares sin la necesidad de
repetir el ensayo.
Para garantizar que los ensayos de homo-
logación sean repetibles y comparables, es
necesario acordar y proveer al responsable
de la ejecución del ensayo una rutina clara
e indudable. Así el procedimiento lleva ex-
plicito el cómo, cuando y porqué de cada
medición que se ejecuta, el método de los
cálculos, la tolerancia admitida en la toma
de datos. Y fundamentalmente, el procedi-
miento de selección del producto a ensayar,
para garantizar así su carácter modal respec-
to a la producción de ese fabricante. Todo
ello está detallado en lo que se denomina
normas de ensayos.
ANTECEDENTES
El primer antecedente, además de ser
el más reconocido, de una normativa para
ensayos de homologación de la potencia de
los tractores agrícolas, es la desarrollada en
el año 1920 por la Universidad de Nebraska
en Estados Unidos. El gobierno de ese es-
tado había aprobado el año anterior una
ley que obligaba a todos los fabricantes de
tractores de uso agrícola, a someterlos a un
ensayo que conduciría la Universidad. Sólo
si el resultado del ensayo de homologación
era satisfactorio se permitía poner el tractor
en el mercado.
Luego de revisar los vistos y consideran-
dos de aquella ley surge que fue motivada
por una marcada desorientación de los
qué, aún tenían como válida alternativa y
competencia a la tracción animal. La falta
de uniformidad en cuanto a calidad y sin-
ceridad entre los fabricantes de tractores de
ese entonces era moneda común.
La ley sentó precedentes de algo que
luego se generalizaría en todos los países
centrales productores de tractores. Sirvió
para sincerar y clarificar el mercado, sentó
mecanismos y medidas que mejorasen la
compatibilidad entre el tractor y las máqui-
nas qué, hasta ese momento no habían sido
tenidas en cuenta.
196
Aquel ensayo que hacía la Universidad
de Nebraska, además del motor incluía la
prueba del tractor y en su capacidad de
tracción. Se enganchaba arados de reja y
vertedera, luego de anotar la velocidad
máxima de desplazamiento se aumentaba
paulatinamente el número de cuerpos del
arado hasta encontrar el límite de tracción.
Se registraba todo evento significativo en
el transcurso del ensayo y, la homologación
del tractor se hacía en base a la capacidad
de tirar tantos cuerpos de arado a una velo-
cidad dada. Se procuraba que la superficie
utilizada fuese homogénea y siempre la
misma. Para ello se reservaba un alfalfar
consolidado, que hasta el presente esa es-
tación de ensayos atesora como evidencia
histórica.
LAS NORMAS DE ENSAYO
De lo expuesto surge que la norma de
ensayo expresa clara y determinadamente
la "receta o rutina" que debe seguir la es-
tación de ensayos para realizar un ensayo
de homologación. Esas normas surgen de
la tarea conjunta y consensuada de profe-
sionales que representan por lo menos a los
fabricantes, los compradores y los usuarios.
A ellos se agrega quien representa el
apoyo técnico y garantiza la racionalidad
e independencia de lo que será una futura
norma de ensayo. Por lo general son inves-
tigadores de la Universidad u otros organis-
mos de investigación independientes.
Comisiones conformadas de esta manera
son las que en el mundo han sido responsa-
bles de proponer en su momento y revisar
periódicamente para su actualización, las
normas de ensayo que luego son aplicadas
por los organismos de estandarización.
A fin de analizar la evolución y el estado
actual de las normas o códigos de ensayo,
-ÚNSQY

O]
VK
XY\WK
ZK\K
OV
OX]KcY
conviene referirse como primer antecedente
al estado de Nebraska en Estados Unidos y al
Laboratorio Nacional de Ensayo de Tractores
-ÚNSQY

O]
VK
XY\WK
ZK\K
OV
OX]KcY
(NTTL) de su Universidad.
Esta normativa fue desarrollada por la
Sociedad Americana de Automotores (SAE)
-ÚNSQY

O]
VK
XY\WK
ZK\K
OV
OX]KcY
YPS-
en acuerdo y colaboración de la Sociedad
Americana de Ingeniería Agrícola (ASAE).
Con el correr de los años, esta normativa se
aproximó a los códigos de otro organismo
-ÚNSQY

O]
VK
XY\WK
ZK\K
OV
OX]KcY
YPS-
internacional (ISO) Organización Interna-
Daniel Jorajuría Collazo y Jorge Hilbert
cional de Estandarización.
En definitiva lo que puede llamarse perfil
norteamericano de las normas de ensayo
de tractores se conforma por un conjunto
de códigos establecidos en el paquete de
normas: SAE, ASAE e ISO.
En Europa se desarrollaron normativas en
cada país: normas DIN en Alemania, COPAN
en Italia, UNE en España y otras. Hacia fines
de la década de 1950 éstos países acordaron
incorporar como bloque europeo, norma-
tivas desarrolladas en el marco de lo que
entonces se llamaba Organización para la
Cooperación y Desarrollo Europeo (OEEC)
organismo creado luego de la segunda gue-
rra mundial con el objetivo de coordinar el
uso de la ayuda norteamericana a través del
Plan Marshall. El primer código fue aproba-
do el 21 de abril del año 1959.
Este organismo cambia su finalidad a
partir del año 1961 y se ocupa de considerar
asuntos internacionales y transcontinenta-
les. Desde ese entonces su nombre es Orga-
nización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (OCDE). La integran 30 países
miembros y 70 asociados con los que com-
parte el acuerdo de uso de sus normativas.
Frente a la globalización del mercado
mundial, a partir de 1980 la región nortea-
mericana, reconoce y aplica las normas OCDE
para el ensayo de tractores agrícolas. Es así
que a partir del año 1986 el Estado de Ne-
braska cambió la exigencia a la norma OCDE
y según ésta autoriza, a través de su NTTL,
la venta de tractores dentro de su territorio.
Dado que con esta normativa operan
Norteamérica, Europa y Asia, y la reconocen
y adhieren los países Sudamericanos a con-
tinuación se hace referencia a una síntesis
de sus contenidos.
Los códigos OCDE para el ensayo de trac-
tores se agrupan en ocho títulos diferentes:
~
oficial de la prestación de los tractores
agrícolas y forestales.
~
oficial de la prestación de los tractores
agrícolas y forestales versión restringida.
~
cial de las estructuras de protección sobre
tractores agrícolas y forestales. (ensayo
dinámico).
~
cial de las estructuras de protección sobre
 197

tractores agrícolas y forestales. (ensayo la correspondencia entre las últimas versio-

estático). nes de las normas en vigencia.
~
-ÚNSQY

O]
VK
XY\WK
ZK\K
VK
WONSMSÚX
La correspondencia con estas normas en
oficial de ruidos en el puesto de conduc- la Argentina son la serie de normas 8005
ción de los tractores agrícolas y forestales. para ensayos de tractores. Este conjunto de
~
-ÚNSQY

O]
VK
XY\WK
ZK\K
OV
OX]KcY
normas establecen los procedimientos para
oficial de estructuras de protección delan- el ensayo de los diferentes componentes.
teras sobre tractores agrícolas y forestales
de ruedas de escasa trocha. 8005-0 Maquinaria agrícola Tractor agríco-
~
-ÚNSQY
!
O]
VK
XY\WK
ZK\K
OV
OX]KcY
YPS- la. Ensayo general del tractor.
cial de estructuras de protección traseras 8005-1 Ensayo a la toma de potencia
sobre tractores agrícolas y forestales de 8005-2 Ensayo a la barra de tiro.
ruedas de escasa trocha. 8005-3 Maquinaria agrícola Tractor agríco-
~
-ÚNSQY
"
O]
VK
XY\WK
ZK\K
OV
OX]KcY
YPS- la. Determinación del diámetro y la
cial de estructuras de protección sobre amplitud de giro.
tractores agrícolas y forestales de orugas. "

>\KM^Y\
KQ\ÔMYVK
7Ð^YNY
NO
NO^O\-
La aprobación de OCDE bajo el Código 1 minación del centro de gravedad.
(norma completa) requiere determinar: 8005-5 Maquinaria agrícola. Tractor agrí-
a) la potencia en la toma de fuerza princi- cola. Sistema de levante hidráulico
pal. de acoplamiento de tres puntos
b) la potencia del hidráulico y su capacidad posterior. Método de ensayo.
de levante. 8005-6 Sistema hidráulico de mando remoto
c) la potencia en la barra de tiro. - Método de ensayo.
d) el área y el radio de giro. 8039-1 Tractores agrícolas y forestales. Es-
e) la posición del centro de gravedad. tructuras de protección método de
f) capacidad de frenado (sólo en tractores ensayo estático y condiciones para
de ruedas). la aceptación.
g) el nivel de ruidos externos (sólo en trac- 8039-2 Tractores agrícolas y forestales. Es-
tores de ruedas). tructuras de protección método de
Mientras que los siguientes ensayos sobre ensayo dinámico y condiciones para
el motor son opcionales: la aceptación.
~
VK
Z\O]^KMSÚX
MYX
^\KX]WS]SÚX
NO
ZY^OXMSK

con correa o bien potencia en el eje de la La potencia del motor

polea.
~
VK
Z\O]^KMSÚX
OX
_XK
K^WÚ]PO\K
MKVSOX^O
Medida a través de la toma de fuerza
~
OV
K\\KX[_O
K
LKTK
^OWZO\K^_\K
(OCDE 1.1. y 2.1.) se trata de la potencia
La aprobación OCDE bajo el Código 2 sobre un eje que rota y se calcula a través
(norma restringida) requiere determinar: de dos datos que se miden, el par motor o
a) la potencia a la toma de fuerza principal. trabajo y el régimen o velocidad angular
b) la potencia hidráulica y la fuerza de le- asumiendo que la potencia es el trabajo
vante. desarrollado por el motor en la unidad de
c) la potencia de tracción y el consumo de tiempo.
combustible (sin lastre).
La aplicación de éstas normas implica (XII.1)
la medición de la potencia del tractor
entregada de dos formas totalmente dife- Donde Pptp es la potencia en la toma
rentes. A ellas se refiere en los siguientes posterior de fuerza expresada en CV, PM es
apartados. el par motor expresado en kg.m y n es el
A nivel de ISO existen normas de ensayo régimen del motor expresado en min-1. La
de tractores agrupadas bajo el número 789 constante 716 es para expresar la potencia
que se asemejan en gran medida a los códi- en CV cuando se usa las unidades técnicas
gos de la OCDE aunque estos últimos tienen mencionadas y corresponde a:
una frecuencia mas corta de actualización y 60 s.min-1.75 kgm s-1 por cada CV dividido
reformas lo cual implica que debe verificarse por 2 .
Capítulo XII - ENSAYOS DE LOS TRACTORES AGRÍCOLAS
198
En todas las normas se ha establecido
como unidad de medida del par motor el
Nm y de potencia al kW, que son las que co-
rresponden en el Sistema Internacional (SI).
La potencia de tracción
También llamada potencia en la barra de
tiro es seguramente la más frecuente pres-
tación del tractor, pero a su vez la de mayor
ineficiencia, dadas las importantes y varia-
bles pérdidas que se producen al vincularse
las ruedas al suelo deformable.
Aquí se hace necesario medir la compo-
nente horizontal del esfuerzo de tracción o
fuerza en la barra de tiro y conocer a la vez
la velocidad real de desplazamiento, a modo
de satisfacer la ecuación (7):
(XII.2)
Donde Pb es la potencia en la barra de tiro
o potencia de tracción expresada en CV, T es
la componente horizontal del esfuerzo de
tracción expresada en kg., Vra es la veloci-
dad real de avance expresada en metros por
segundo y la constante 75 permite transfor-
mar los kg.m/s en CV.
Para cada uno de los ensayos el equipa-
miento de medición es muy diferente, sin
embargo, básicamente ambos deben tener
componentes que resuelvan los pasos que a
continuación se detallan y que componen el
mecanismo dinamométrico.
Función del mecanismo dinamométrico
Una función principal es disipar la ener-
gía, esto es absorber el trabajo realizado por
el motor de modo de poder simular, en el
laboratorio o la pista de ensayos, los tipos
de carga que recibirá en condiciones reales
de trabajo en el campo. A este dispositivo
encargado de absorber el par motor se lo
denomina freno y además de abosorver la
energía debe permitir variar el frenado o
carga y garantizar la estabilidad de ese fre-
nado por cierto período de tiempo según lo
estipula la norma respectiva.
Otra función principal será conocer para
cada condición de frenado, el valor de la
fuerza que se aplica para así mantenerla en
esa condición. Esto implica que el mecanis-
mo dinamométrico debe ser capaz de medir
Daniel Jorajuría Collazo y Jorge Hilbert
constantemente las fuerzas.
En el caso de medir la potencia sobre un
árbol que gira, la fuerza corresponde al par
de frenado aplicado; mientras para el caso
de los ensayos de tracción en pista, la com-
ponente horizontal del esfuerzo de tracción
comunicado a otro vehículo que hace de
freno o disipador de potencia.
Suele citarse al freno tipo "Prony" para
explicar el mecanismo dinamométrico de
absorción prístino y elemental aplicable a un
ensayo de un motor, que pretenda medir la
potencia sobre un árbol que gira.
En la figura XII.1 se presenta un esquema
de éste tipo de freno tipo: polea de radio co-
nocido (a), campana que genera por fricción
una fuerza opuesta a F (b), mecanismo para
variar la magnitud del frenado (c), mecanis-
mo para la medición de la fuerza (d), brazo
del dinamómetro (e); la fuerza equivalente
de la polea F1 y la distancia desde el centro
de giro L.
Fig. XII.1:
esquema
de un freno
de Prony.
La idea de quien diseñó este mecanismo
fue que la fuerza tangencial desarrollada
por un mecanismo rotacional que entrega
potencia (toma de potencia o polea), no
puede medirse directamente, sino sólo a
través de la medición del trabajo que de-
sarrolla atendiendo a su radio (fuerza por
distancia). A su vez el par motor o torque
se puede medir por aplicación de un par
resistente, que lo absorba (frenado).
Este modelo implica considerar que:
(XII.3)
Donde F1 es la fuerza tangencial en el
mecanismo rotacional que entrega potencia
(polea o toma de potencia) a es el radio del
mecanismo rotacional, F es la fuerza medi-
da por el mecanismo dinamométrico en el
extremo de su brazo, L es la distancia del
momento de frenado.
Si se despeja la fuerza tangencial de la
toma de potencia o polea, resulta:

F.L
F1 =
B33 freno de "Prony" puede observarse que si
r
El mecanismo dinamométrico lleva mon-
tado un dispositivo para medir el régimen
rotacional y así conocer el régimen en cada
punto que se mide el par motor. De esta
manera se puede conocer los dos factores de
la potencia (fuerza y velocidad). Se asume
que la potencia puede definirse como el
producto de ambos en razón de:
F.d
P= (XII.5)
t
Donde P es la potencia, F es la fuerza, d
es la distancia y t representa al tiempo. Si se
considera que d/t representa a la velocidad
(V) entonces:
P = F . V (XII.6)
Esta es la expresión más generalizada de
la potencia y para el caso particular de la
medición de la potencia rotacional la fuerza
F1 se mide a través del trabajo desarrollado
o par motor (PM).
P = F1 . vt (XII.7)
es igual a r.n.2 3 y que el producto de F1 por
Asumiendo que la velocidad tangencial vt
n es igual a PM; también puede expresarse:
P = PM . n . 2S(XII.8)
A su vez, cuando se pretenda usar unida-
des técnicas para expresar la potencia en CV,
debe incluirse como constante a 716 en el
denominador de esta ecuación. Ella deriva
de incluir a 60 segundos por minuto, dado
que el régimen estará en vueltas por minuto
y a 75 que son los kgm por segundo en cada
CV; luego de operar resulta que:
2 3 / 60 x 75 = 0, 001396
Por lo tanto como 1/0,001396 = 716, la
potencia rotacional P medida en un ensayo
dinamométrico puede expresarse en CV, el
PM en kgm y el n en min-1.
PM.n
P= (XII.9)
716
Capítulo XII - ENSAYOS DE LOS TRACTORES AGRÍCOLAS
199
En base a la descripción del elemental
se incrementa la fuerza comunicada a las
zapatas o mordazas del freno, el motor
recibirá un par de frenado cada vez mayor
pues las zapatas de frenado están solida-
rias con el brazo y están impedidas de girar
pues el extremo de su brazo se apoya sobre
una balanza u otro mecanismo que mide la
fuerza (ver figura XII.1).
Nótese que el diseñador del mecanismo
había previsto que, ante la necesidad de
medir pares mayores, basta con alargar
el brazo para lograr pares de frenado de
mayor magnitud sólo en base a la variación
de esa distancia. De tal suerte será posible
mantener las mediciones de esfuerzo en el
mismo rango de régimen que necesitaron
los motores de menor par.
Si se mantiene el acelerador del motor
para que gire a su régimen máximo, cada
vez que se incrementa el par de frenado el
motor tiende a disminuir el régimen de giro
por efecto de la mayor carga. Para compen-
sarlo actúa el regulador de la inyección de
combustible y por aumento del volumen
individual de cada inyección, restablece el
régimen anterior al incremento de la carga.
Este fenómeno se repetirá ante nuevos
incrementos del frenado, hasta el punto en
que la bomba entrega el máximo volumen
de inyección, por lo general un 20% mayor
al volumen inicial sin carga. En ese momen-
to, se estará midiendo el valor de máxima
potencia entregada por el motor.
Si bien en este punto el régimen apenas
ha disminuido poco (7-8 %) por acción
del regulador, el par motor incrementó su
magnitud con respecto al registrado en
las primeras etapas del procedimiento de
frenado. Al régimen que se corresponde
con la potencia máxima se lo conoce como
velocidad de régimen o régimen nominal
y el intervalo entre la velocidad máxima
(sin carga) y régimen nominal se la designa
como zona de acción del regulador (ZAR).
Esta definición ha cambiado en los últi-
mos años debido a que en muchos casos el
régimen nominal declarado por el fabricante
no se corresponde con el de potencia máxi-
ma. Por este motivo las últimas versiones de
las normas de ensayo establecen el ensayo a
régimen nominal como aquel declarado por
el fabricante y luego el régimen en el cual
200

el motor desarrolle su potencia máxima en El equipamiento aplicado a los frenos

forma continua. actuales suele incluir un mecanismo eléctrico
Los incrementos de carga o frenado ma- basado en las corrientes parásitas o de "Fou-
yores al necesario para llegar al régimen cault" que actúan entre el estator y el rotor
nominal, hacen ingresar al motor en la zona de un volante de frenado. Este tipo de freno
de sobrecarga estable (ZSE). En esta zona, garantiza la estabilidad de la carga durante
el motor sigue estable y entrega mayores el período que se registran los datos esta-
valores de par motor (PM) conforme se blecido por la norma. La energía absorbida
incrementa la magnitud del frenado, pero es disipada en forma de calor a través de un
con un ritmo de crecimiento totalmente flujo constante de agua que circula dentro
diferente al de la zona donde trabajaba el del encamisado del freno.
regulador. Esto significa que pequeños in-
crementos en el valor de par entregado se
corresponden con caídas importantes del
régimen del motor.
Si se continúa con el incremento del fre-
nado o carga, llega un momento en que el
motor ya no puede incrementar el PM que
entrega y como consecuencia se apaga o cala
por efecto de la sobrecarga. En el punto in-
0SQ
B33$
O][_OWK
NOV
SX]^\_WOX^KV

mediato anterior a éste, el motor entregará para medir el par y el régimen.

su mayor valor de PM y se lo denomina par
motor máximo. Por otro lado, la medición de los esfuer-
zos, se hace mediante celdas de carga que
utilizan la aplicación de puentes Strain Gage
sobre una probeta comprimida o tracciona-
da por el brazo del dinamómetro de absor-
ción. Esto permite que la toma de datos no
requiera de un operador, sino que pueda
resolverla y almacenarla un ordenador.

Figura XII.5:
unidad de control y
almacenamiento de
datos IIR INTA Castelar
Figura XII.2: representación de una curva de par motor.

Los ensayos actuales de homologación

se basan en este modelo básico para la me-
dición de la prestación de un motor. Claro Contenidos del ensayo de homologación
está que, las tolerancias de las normativas
vigentes han requerido una mejora muy La elaboración de los contenidos de la
sustancial de la prestación de los mecanis- norma de ensayo resulta de la discusión y
mos dinamométricos, que las innovaciones acuerdo entre los distintos participantes del
tecnológicas han permitido incorporar. sistema tecnológico y del mercado. La idea
básica es simular sobre el motor del tractor
ensayado, por medio del frenado, la presta-
Fig. XII.3:
dinamóme-
ción que frecuentemente se demanda mien-
tro moderno tras realiza las diferentes labores agrícolas.
acoplado a Por lo tanto, un ensayo de homologación
un tractor IIR de la prestación del tractor implica:
INTA Castelar ~
WONS\
OV
:7
~
WONS\
OV
\ÐQSWOX
MY\\O]ZYXNSOX^O
K
MKNK

valor de PM.
Daniel Jorajuría Collazo y Jorge Hilbert
 201

~
WONS\
OV
MYX]_WY
RY\K\SY
OX
MKNK
Z_X^Y temperatura de combustible, etc. Seguida-
~
MKVM_VK\
VK
ZY^OXMSK
OX
MKNK
Z_X^Y mente se comienza a cargar hasta llegar al
~
MKVM_VK\
OV
consumo específico, es decir la régimen al cual se obtiene la potencia máxi-
relación consumo horario /potencia. ma, ejerciendo una intensidad de frenado
~
MY\\OQS\
VY]
`KVY\O]
NO
ZY^OXMSK
K
VK]
MYX- suficiente para mantener estable el mismo

sumo, con una muy pequeña tolerancia r

diciones estándar de presión atmosférica régimen de giro durante dos horas o a la
y temperatura. Las actuales normas de
ensayo no establecen corrección alguna 2,5 % de desvío con respecto a éste valor.
a los resultados obtenidos. En cambio fi- Este ensayo se justifica en la necesidad de
jan parámetros de temperatura a la cual medir con precisión la máxima potencia del
deben realizarse los ensayos y establecen motor, ya que se trata del factor formador
que todos los parámetros atmosféricos de precio del tractor, más relevante. Y ade-
deben ser monitoreados a fin de dar la más es el techo de potencia que se considera
libertad a la corrección a voluntad de cuando se realizan los cálculos para armoni-
cada usuario zar el tractor y los equipos que opera.
~
MYX]^\_S\
VK]
curvas características (PM, Si el régimen en el cual se obtuvo la po-
potencia y consumo específico). tencia máxima no coincide con el régimen
~
OVKLY\K\
_X
boletín de ensayo con la co- nominal declarado por el fabricante se debe
municación resumida de los resultados. realizar una medición de la potencia a di-
La rutina para generar las curvas caracte- cho régimen de manera de asentarlo en las
rísticas incluye dos grupos de ensayos. planillas finales de resultado.

ENSAYOS DE POTENCIA MÁXIMA Fig. XII.6:

mecanismo para
la medición
Las normas establecen que la carga sea volumétrica del
constante durante períodos de dos horas y consumo horario
los datos obtenidos deben promediarse. El de combustible.
punto de la curva que corresponde a la in-
yección del máximo volumen de combustible
como resultado de la acción del regulador
de caudal de la bomba (ver figuras IV.11 y
IV.12) es el punto de inflexión que separa a
la zona de acción del regulador (ZAR) de la Ensayo de potencia máxima al régimen
zona de sobrecarga estable (ZSE) e incluye estandarizado de la toma de potencia
los ensayos aludidos en los dos apartados
siguientes. El procedimiento es similar al anterior
aunque el régimen de inicio del ensayo co-
Ensayo del valor de potencia máxima rresponde al régimen de giro estándar de la
toma de potencia según sea: categoría I de
Se describirá a continuación la metodolo- 
\O`WSX
Ú
MK^OQY\ÔK
33
NO

\O`WSX

gía y condiciones de los ensayos establecidos Este ensayo provee de un dato esencial para
en los códigos 1 y 2 de la OCDE por ser la aquellos cálculos que pretendan armonizar
normativa mas actualizada y la de mayor el tractor con las máquinas que demandan
aceptación internacional ,teniendo en cuen- casi toda la potencia a través de la toma de
ta que existen diferencias entre esta y la fuerza, como es el caso de cosechadoras de
norma ISO como la IRAM correspondiente. plantas forrajeras.
Se parte de un motor que funciona en va- La norma ISO así como la correspondiente
cío a velocidad máxima, sin carga mientras el norma IRAM 8003 especifican que los trac-
regulador de caudal hace que el volumen de ^Y\O]
MYX
WÈ]
NO
"
UA
 
-@
NO
ZY^OXMSK

VK

SXcOMMSÚX
]OK
WÔXSWY
`O\
PSQ_\K
3@
deben contar con una toma de fuerza ca-

comprendida entre 23 r 7 ºC se deben mo-

La temperatura de ensayo debe estar tegoría I y otra categoría II. En los modelos
que cumplen con ella el régimen nominal en
nitorear las presión y la humedad ambiente, VK
^YWK
NO
MK^OQY\ÔK
3

\O`WSX
MY\\O]-
Capítulo XII - ENSAYOS DE LOS TRACTORES AGRÍCOLAS
202

ponde con una velocidad de giro del cigüeñal tendría la potencia suficiente para satisfacer
algo menor a la velocidad de régimen y sólo la demanda de 90,5 CV.
la toma de categoría II (1000 rev/min.) coin- El segundo interrogante requiere calcular
cide con el de potencia máxima. la fuerza en el eje (Ftpp) para las dos situa-
En el caso de la categoría I se presenta la ciones qué despejando en la ecuación XII.9
ventaja de no ser necesario acelerar mucho se obtiene:
el motor para tareas livianas con la toma
P . 716
de fuerza y por tanto poder trabajar a un Ftpp = (XII.10)
n.r
valor menor de consumo de combustible. No
obstante ello, el usuario debe saber que si dónde r es el radio de la toma de fuerza.
la máquina operada utiliza más de 65 CV, Así resulta que con la categoría I Ftpp es 6857
ésta debiera estar prevista para trabajar kg y 3702 kg con la categoría II.
con una toma de fuerza de la categoría II Los resultados anteriores demuestran que
pues así dispondrá de toda la potencia del transmitir la misma potencia, a prácticamen-
motor y trabajará en condiciones de mayor te el doble de velocidad, implica reducir pro-
seguridad. porcionalmente casi a la mitad el esfuerzo al
En este sentido, el concepto de incorporar que estará sometido el eje. Aunque parezca
la toma de fuerza de la categoría II, se basa obvio, cabría recordar que será la fuerza la
en transmitir mayores valores de potencia, que provocará daños sobre la transmisión y
sin necesidad de aumentar significativamen- no la velocidad en caso de mecanismos con
te el esfuerzo de torsión a los que estará las características de los tractores agrícolas.
sometido ese tramo de la transmisión. Ello justifica la normativa ISO ya citada y que
A fin de aclarar los conceptos aludidos en limita a 65 CV la potencia a transmitir por la
los párrafos anteriores se recurre al siguiente categoría I de toma de fuerza.
ejemplo usando unidades del sistema técnico.
Es necesario comprar una recolectora-pi-
cadora de forrajes para cosechar maíz con ENSAYOS de CARGA VARIABLE
destino a ser ensilado. La demanda de po-
tencia rotacional en la toma de fuerza de la Este segundo grupo de ensayos tiene
máquina es de 90,5 CV y ésta presenta dos como objetivo obtener los datos de la pres-
alternativas de transmisión categoría I y II. tación del motor, a cargas que el regulador
Se dispone de un tractor cuyo motor de la bomba de inyección trabaja efectiva-
O\YQK

UQW
KV
\ÐQSWOX
XYWSXKV
NO

mente, a fin de mantener el régimen del
v/min. la cual coincide con la velocidad motor estable. Esto significa que los 6 pun-
estándar de la toma de fuerza de la cate- tos de esta parte del ensayo se encuentran
goría II (1000 min-1) es decir con la potencia dentro de la zona de acción del regulador
máxima; para la otra alternativa el motor (ZAR), y las cargas están todas por debajo
entrega 32 kgm al régimen de 2000 v/min. de la de potencia máxima.
que corresponde a la velocidad estándar de Otra razón que justifica estos ensayos es la
la toma de fuerza de la categoría I. En base necesidad de evaluar las prestaciones del trac-
a ello se plantean dos interrogantes: tor mientras es sometido a cargas menores a
~
¦]YX
VK]
NY]
KV^O\XK^S`K]
NO
VK
WÈ[_SXK
las de sobrecarga que serán, algunas de ellas,
(categoría I ó II) compatibles con el trac- frecuentemente usadas mediante el armoni-
tor? zado correcto del conjunto tractor-máquina
~
¦-_KV
]O\È
OV
O]P_O\dY
OX
OV
OTO
NO
VK
como ya se mencionara en el capítulo I.
toma de fuerza mientras trabaja con la Los seis puntos de carga variable esta-
categoría I y cual con la categoría II? blecidos en todas las normas de referencia
La primera respuesta requiere calcular la y aplicadas por muchos años en Argentina
potencia máxima del motor qué, de acuerdo por el Instituto de Ingeniería Rural del INTA
a la ecuación XII.1 es de 89,3 CV si se tra- de Castelar son:
baja con la categoría I y de 100,5 CV con la a. Par correspondiente a la potencia máxima
categoría II. Por lo tanto queda claro que la a régimen nominal
máquina no podrá ser usada con la toma de b. 85 % del par definido en a
fuerza de categoría I dado que el tractor no c. 75 % del par definido en b
Daniel Jorajuría Collazo y Jorge Hilbert
 203

d. 50 % del par definido en b La comunicación de los resultados de un

e. 25 % del par definido en b ensayo del motor (curvas características).
f. sin carga Según lo relatado hasta aquí, queda
Cada uno de los seis puntos debe resultar claro que el ensayo de homologación del
del promedio medido durante 20 minutos motor de un tractor, hoy mayoritariamente
seguidos sin interrupción. bajo normativas OCDE, consiste en la me-
El primero de estos puntos de ensayo de dición del par motor para todo el rango
carga variable, el que corresponde al 85% de de régimen donde funcione, el cálculo de
la carga a la que entrega potencia máxima, la potencia al multiplicarlo por el régimen
es un punto de carga muy razonable para y simultáneamente la medición del consu-
altos esfuerzos de tiro que tendrán luego mo horario, con la finalidad posterior de
variabilidad tal como ocurre con la labranza calcular una razón energética que lleva el
primaria (arados), ya que trabajará dentro de nombre de Consumo Especificado al Traba-
la zona en que trabaja el regulador, y even- jo realizado (gr/kW.h).
tualmente en algún momento lo hará sobre Los resultados del ensayo se vuelcan en
la potencia máxima. El dimensionamiento de una planilla resumen como la siguiente:
los conjuntos tractor/apero apuntando a este
valor de potencia sería muy juicioso.
El segundo valor del 75% del par obtenido
al 85 % del de potencia máxima a régimen
nominal, es también una carga importante,
relacionada a labores secundarias pesadas,
tiro de sembradoras de siembra directa de
alta demanda o bien labores primarias de
aradura en condiciones de suelo muy friable.
El tercero, 50%, puede ser una carga asi-
milable al laboreo secundario, una rastra de
disco en segunda pasada, por ejemplo, en
el marco de las justificaciones de los valores
de estos puntos de carga variable.
El cuarto, 25%, se correspondería a una
carga realmente baja para un tractor, como
podría ser el tiro de un acoplado liviano o
vacío sobre suelo firme.
El último, punto (0%) intenta en realidad
verificar el correcto funcionamiento del re-
gulador de la inyección de combustible, ya
que al pasar bruscamente de solicitar el 85% Fig. XII.8: planilla que resume un ensayo.
de la potencia máxima, se hace desaparecer
la carga y entonces el regulador debe "cor- La planilla anterior es muy útil, para cual-
tar" la inyección y mantenerla al mínimo quier análisis cuantitativo que se pretenda
volumen por inyección. Si esto no funcionara hacer o calcular. Sin embargo, talvez el ele-
así, el motor sufriría un grave deterioro por mento de comunicación de resultados más
excesiva frecuencia de giro. requerido por los técnicos sea la graficación
de los parámetros: Par Motor, Potencia,
Consumo Horario y Consumo Específico,
Fig. XII.7: respecto al régimen colocado en abcisas.
tractor A éstas se las conoce como Curvas Carac-
acoplado terísticas de Prestación o Performance del
a un equipo
dinamométrico
motor y suelen ser la carátula de un ensayo
móvil. OCDE, colocándose antes que la planilla
resumen mostrada más arriba.
Las siguientes corresponden a un tractor
ensayado en Alemania:
Capítulo XII - ENSAYOS DE LOS TRACTORES AGRÍCOLAS
204
VK
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NOV
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NOV
ZK\
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NO
:K\
7Y^Y\
/]^O
áV^SWY
ZK\È-
Fig. XII.9: resumen de un boletín de ensayo bajo nor-
ma OCDE con las curvas características de prestación.
En la figura anterior, se destacan sobre las
curvas características, las dos zonas de acción
del regulador ensayadas, correspondientes
a la de máxima potencia y la correspon-
diente al régimen normalizado de la toma
de potencia.
Elasticidad del motor
Se conoce como elasticidad de un motor,
su capacidad para absorber determinada
sobrecarga, sin calarse o apagarse, y por
tanto sobreponerse y seguir funcionando
sobrecargado, hasta que la desaparición de
esa sobrecarga, le permita volver al régimen
normal. En el caso de los tractores de uso
agrícola, tiene una muy estrecha e inversa
relación con el número y escalonamiento de
las marchas de su caja de cambios.
Es decir que, un tractor con elevada elas-
ticidad de su motor necesitará un escaso
número de marchas para resolver sus tareas
de tracción, ya que podrá trabajar bien aún
en sobrecarga. En cambio, un tractor con
motor inelástico, necesitará inevitablemente
una importante caja de cambios con muchas
marchas, para evitar trabajos en sobrecarga.
El concepto de elasticidad de un motor se
relaciona con por lo menos tres parámetros:
~
VK
dYXK
NO
KMMSÚX
NOV
\OQ_VKNY\
D+<
valor de energía efectiva obtenida (potencia
expresada como porcentaje del régimen
Daniel Jorajuría Collazo y Jorge Hilbert
de velocidad máxima. Los motores de uso
en tractores agrícolas muestran muy poca
variabilidad en este valor, que también se
conoce en lengua inglesa como Droop, y
suele ubicarse entre 7 y 8%.
~
respecto al régimen de potencia máxi-
ma, expresado también como porcen-
taje de éste. Se lo denomina Reserva de
Régimen. Tampoco aparece demasiada
variabilidad para este parámetro en los
actuales motores de tractores y suele ser
del orden de un 70%.
~
metro es el porcentual del incremento
del par motor nominal que se produce
al sobrecargarse hasta el valor de par
máximo.
Es el parámetro fundamental para ana-
lizar las características de elasticidad entre
motores es muy significativa y notoria. El
rango de oscilación de la Reserva de Par
tiene un piso en el orden de 7 a 8% y un
techo entre 35 al 38%. Cuando se acercan
a esos extremos, llamamos a los motores
respectivamente INELÁSTICOS y ELÁSTICOS,
reservando el código ELASTICIDAD INTER-
MEDIA, para aquellos cuyo valor de reserva
de par está en el orden del 12 al 15%.
La Reserva de Par Motor y el Consumo de
Combustible
Dado que la denominada reserva de par,
no es otra cosa que la expresión directa de
caída de la eficiencia global del motor a al-
tos regímenes de trabajo, la mayor reserva
de par, que otorga una curva de potencia,
algunas veces tan "chata", que dio la idea a
algunos fabricantes de llamarle a sus series
de motores más elásticos como: "Motores
de Potencia Constante". Esto se basa en
que un motor con un crecimiento del par
en sobrecarga superior al 30%, compensa
la caída de régimen y entrega en ese rango
un valor de potencia que disminuye muy
poco con la sobrecarga, manteniéndose
"casi constante".
Sin embargo, y dado que el Consumo Es-
pecífico es una razón de eficiencia en el uso
del combustible, los gramos de combustible
gastados (energía química), dividido por el
por tiempo), está claro que cuanto más pen-
 205

diente negativa tenga la curva de par en la

Zona de Sobrecarga Estable, más pendiente
positiva tendrá el crecimiento del valor que
cuesta producir una unidad de potencia en
la hora o Consumo Específico.
El resultado es que tan variable como es el
valor de la Reserva de Par Motor, resulta ser
también los valores de Consumo Específico
de los motores de uso en tractores agríco-
las. El rango puede ubicarse en un piso de

Q\-@R
c
_X
^OMRY
NO

NO
VK
WS]WK

unidad técnica.
Haciendo un balance nemotécnico, po-
dríamos afirmar que la curva de Consumo
Específico es la imagen especular de la Curva
de Par Motor. O bien que la característica
de elasticidad de un motor, tan bienvenida
cuando éste motoriza un tractor, se paga con
un mayor consumo de combustible.
Desde de otra óptica más, la necesidad
de una caja de cambios con más marchas
que requiere un motor inelástico, se pagará Figura XII.10: motor con bomba de inyección y regu-
gracias a un menor consumo de combustible. lación mecánica.
El tipo de motor respecto a su elasticidad,
tendrá siempre una solución de compromiso En la figura XII.10 se presentan las curvas
al motorizar un tractor. Si embargo, si la MK\KM^O\Ô]^SMK]
NOV
>O]^
9/-.
X—

NOV

motorización es para un equipo de riego o año 2003. Se ensayó el motor de un tractor

un grupo electrógeno, indudablemente las DO^Y\
!
0Y\^O\\K
MYX
_XK
ZY^OXMSK

ventajas estarán hacia el menor consumo máxima de 80,9 kW y regulación mecánica

posible, pues las sobrecargas no existirán. de la bomba de inyección. Este motor ofrece
_XK
\O]O\`K
NO
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NOV

NO]NO


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WSOX^\K]
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Curvas Características de Ensayos de Mo- WY^Y\

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tores con Regulación Mecánica y Electrónica NO]NO

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QUAR
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QUAR
\O]ZOM^S-
de la Inyección `KWOX^O
WSOX^\K]
VK
ZY^OXMSK
MKO
OV

En cambio, luego de combinar la regu-
El uso de las tres tecnologías modales lación electrónica con el sistema de inyección
actuales: Common Rail, Regulación Elec- de Common Rail
-KZ
3@
0SQ
3@
]O
RK

trónica y la turbo sobrealimentación de aire, logrado hacer funcionar a los motores de

han mejorado la prestación de los motores
agrícolas.
Los motores cuya bomba inyectora tiene
regulación mecánica del circuito y una reser-
va de par importante (diferencia porcentual
entre el par motor a régimen y el máximo)
SWZY\^KX^O]
NOV
Y\NOX
NO
los tractores en condiciones de eficiencia
que unos años antes de la difusión de estas
tecnologías, se hubiesen calificado de ide-
ales o utópicas.
Se han logrado reservas de par motor
\OKVWOX^O

como para considerarlos “Elásticos”, tenían a 55%, pero con consumos específicos del
y siguen teniendo un consumo específico Y\NOX
NO
]ÚVY
"
K

Q5aR
c
KNOWÈ]

del orden de 300 g/kWh y en algunos casos incluyen una “Reserva de Potencia”. Si bien
Z_ONO
VVOQK\
K

QUAR hasta hoy la directiva de uso del fabricante
En estos casos se paga cara la reserva de sigue siendo usar los motores a velocidad de
par, pues la eficiencia al régimen nominal es régimen, ante una sobrecarga la potencia
marcadamente menor y, que por lo general puede incrementarse un porcentaje signif-
el régimen nominal coincide con la Potencia icativo, por periodos eventuales de funcio-
Máxima. namiento con mayor exigencia.

Capítulo XII - ENSAYOS DE LOS TRACTORES AGRÍCOLAS

206
Figura XII.11: motor con Common Rail y regulación
electrónica de la inyección.
En la figura XII.11 se presentan las curvas
MK\KM^O\Ô]^SMK]
NOV
WY^Y\
NO
_X
^\KM^Y\
8Oa
tencia de tracción, es sin duda un dato de
Holland T7.315 con una potencia máxima
de 220,1 kW con Common Rail y regulación
electrónica de la inyección. Este motor of-
rece una reserva de Par del 32% (desde 925
hasta 1225 Nm) mientras las revoluciones
del motor caen un 28,6%, y el consumo es-
pecífico desde 221 g/kWh hasta 212 g/kWh
respectivamente y, la potencia cae el 6,6 %,
desde 205,7 kW a 192,1 kW. Sin embargo, se
destaca que ante el incremento inicial de la
demanda de Par y mientras las revoluciones
del motor caen desde 2100 a 1800 el motor
ofrece un incremento de la potencia hasta
220,1 kW y el consumo específico se reduce
NO]NO

QUAR
RK]^K

QUAR repetición y comparación de un ensayo, al
En definitiva estas son las diferencias
logradas al pasar de regular un motor en
base a sólo un parámetro (el régimen), a ha-
cerlo en base a alrededor de una decena de
parámetros relevados por la EDU y enviados
a la ECU para procesarlos y tomar decisiones
sobre las variables sujetas a regulación que
garantizan una mejor prestación.
La otra característica de estos nuevos mo-
tores es que a la baja del consumo específico,
es decir el costo de una unidad de potencia
durante una hora, suman la estabilidad de
ese valor que se mantiene en un rango muy
Daniel Jorajuría Collazo y Jorge Hilbert
amplio de funcionamiento, es decir tiene
una curva muy “chata”.
LOS ENSAYOS de TRACCIÓN
Medición de la potencia en la barra de tiro
Fig. XII.12: equipo dinamómetrico y pista de ensayos
de tracción del histórico NTTL (Laboratorio Nacional
de Ensayo de Tractores) de Nebraska.
Por ser la forma de uso de la potencia del
tractor más frecuente y a su vez la que pone
a prueba el diseño integral del tractor, pues
incluye la vinculación al suelo, la medición
de la potencia real en la barra de tiro o po-
mucha utilidad para quien toma decisiones
sobre los conjuntos tractor-apero.
No obstante ello, el principal desafío
que presenta normalizar, al punto que los
ensayos sean homologables, esta medición
enfrenta justamente la dificultad de tener
que vincular las ruedas al suelo para obtener
tracción.
El primer antecedente de ensayos sobre
el tractor (op.cit.), incluía estas determina-
ciones trabajando sobre una superficie que
se la pretendía uniforme y constante, un
alfalfar consolidado. Sin embargo muy lejos
está de ser una superficie que garantice la
igual que cualquier otro suelo agrícola.
El suelo de uso agrícola es un cuerpo
complejo, tiene tres fases: gaseosa, líquida
y sólida. En su superficie y hasta cierta pro-
fundidad es un muy activo soporte de vida
vegetal, animal y microbiana. Así, durante
los diferentes períodos del año, su reacción
frente al requerimiento del rodado es de
casi imposible de predecir.
Esto llevó a los organismos responsables
de la normalización, a definir un sustrato
simple para realizar el ensayo de tracción. De
una sola fase e inalterable a lo largo del año.
 207

Se terminó eligiendo una mezcla particula- Nb = T . Vra

rizada en su granulometría y componentes
cementantes, que recibe el nombre de tar-
macadam, y es con el que se construyen las
pistas para ensayos de tracción. El uso de las
pistas así normalizadas, no deja de ser una
solución de compromiso ya que aún así las
diferencias entre pistas diferentes usadas
en diferentes períodos del año, arrojan di-
ferencias bastante significativas.
Por otro lado, el rodado de los tractores al
trabajar sobre un suelo rígido e indeforma-
ble, lo hace al revés de lo que acontece en
un suelo agrícola. Esto es, cuando se pierde
la adherencia, en el campo es el suelo el que
se corta. Cuando se pierde la adherencia
sobre este suelo por exceso de esfuerzo de
tracción, es la capa del rodado en contacto
con el suelo la que se rompe.
donde:
Nb = Potencia en la barra
T = componente horizontal del esfuerzo de
tracción
Vra = velocidad real de avance
Los carros dinamométricos, como se los
denomina, deberán tener un preciso me-
canismo para la medición también de la
velocidad real de avance.
Estos equipos se suelen construir sobre el
chasis de ómnibuses o camiones, modifica-
dos para soportar mucho lastre, ya que ac-
tuarán de freno, teniendo para ello diferen-
tes mecanismos para garantizar un frenado
uniforme. Estos pueden ser frenos de tipo
electrónico o hidráulico. La disipación de la
energía absorbida durante el frenado debe
disiparse mediante importantes radiadores.

0SQ
B33$
`S]^K
ZY]^O\SY\
NOV
MK\\Y
NSXKWÚWO^\SMY

de tracción, Estación de Mecánica Agrícola de España

Fig. XII.13: pista para medición de potencia en la barra. (arriba) la celda dinamométrica en su barra de tracción
delantera (abajo).

En líneas generales, los coeficientes de

tracción (t) que ofrecen los tractores en Contenidos y Condiciones del Ensayo de
la pista, normalmente duplican a aquellos tracción.
que pueden obtenerse a campo. No deja
por tanto de ser un severo ensayo para es- Según el Código 2 de la OCDE, denomi-
tablecer el correcto dimensionamiento de nado: "Código OCDE, restringido, para el
la transmisión, ya que nunca a campo, ésta ensayo oficial de la prestación de tractores
será sometida a tanto esfuerzo. agrícolas y forestales", los datos a medir y las
condiciones para hacerlo, referidas al Ensayo
El equipo dinamométrico para los ensayos en la Barra de Tiro, son las siguientes:
de tracción ~
Z_ONO
RKMO\]O
MYX
_X
T_OQY
NO
\YNKNY]

o usar varios, en este último caso se re-

Al igual que los usados para los ensayos portarán todos los datos obtenidos.
del motor, estos mecanismos deberán tener ~
VK
]_ZO\PSMSO
K
^\KX]S^K\
N_\KX^O
OV
OX]K-
básicamente: un disipador de la potencia o yo debe ser limpia, horizontal y seca, de
freno y un mecanismo para la medición de concreto o tarmacadam.
la componente horizontal del esfuerzo de ~
VY]
^\KM^Y\O]
MYX
Y\_QK]
WO^ÈVSMK]
]O

tracción. Como se trata de potencia tractiva, ensayarán sobre un campo con pastizal
el conjunto tractor ensayado/equipo dina- consolidado.
mométrico deberá desplazarse sobre una ~
OV
\OQ_VKNY\
NOLO\È
^\KLKTK\
KV
WÈbSWY

pista de concreto normalizada. todo el tiempo.

Siendo la expresión de potencia en la ~
VK
VÔXOK
NO
^S\Y
NOLO
]O\
RY\SdYX^KV

barra: ~
N_\KX^O
OV
OX]KcY
]O
WONS\ÈX
c
Q\KLK\ÈX

Capítulo XII - ENSAYOS DE LOS TRACTORES AGRÍCOLAS

208

los datos de: régimen del motor, potencia Los puntos a ensayar serán:
erogada, esfuerzo de tracción, velocidad - al esfuerzo de tracción T, que entrega la
de avance, patinamiento, consumo ho- potencia máxima en la barra (Nb máx.)
rario de combustible, temperatura del - el que corresponde a un esfuerzo de trac-
combustible, el líquido de enfriamiento, ción correspondiente al 75% del esfuerzo
el aceite de lubricación y las condiciones de tracción medido a potencia máxima.
atmosféricas. La temperatura ambiente - el que corresponde a un esfuerzo de
debe ser menor o igual a 35ºC. tracción igual al 50% del esfuerzo T me-
~
]O
\OZY\^K\ÈX
VY]
`KVY\O]
]ÚVY
ZY\
OXMSWK
dido en Nb máxima.
del 15% de patinamiento del tractor en- - a una marcha superior, desacelerando al
sayado. punto de entregar igual esfuerzo de tiro
~
VY]
OX]KcY]
]O
RK\ÈX
]YL\O
OV
^\KM^Y\
]SX
y velocidad de avance que al 75% de Nb
lastres. máxima.
~
VK]
`OVYMSNKNO]
K
_]K\
]O\ÈX$
VK
[_O
OX- - a una marcha superior, desacelerando al
tregue la máxima potencia en la barra punto de entregar igual esfuerzo de tiro
(Nb máx.), y por lo menos las inmediatas y velocidad de avance que en el punto
superior e inferior. precedente.

Daniel Jorajuría Collazo y Jorge Hilbert