Universidad Técnica Federico Santa María

Capitulo 3.

Preparación de mezclas, encendido y

combustión Otto (ECH).

MCI.
Profesor: MBA.Mg.Ing. Roberto Leiva Illanes

MCI. UTFSM 1
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La finalidad de la combustión es aportar energía en forma de calor al motor.

Desarrollo de la combustión

Inicio de la combustión
- Ingreso de mezcla de aire - combustible (etapas pulverización, eclosión, vaporización,
y gasificación).

- Carrera de compresión (condiciones de P y T próximas a la de autoinflamación).

Presión: 15-25 [bar], = 7 a 10, Tº final de 400 a 600 [ºC]

- Encendido de mezcla antes del PMS, Aporte adicional de E por bujía.

- Propagación térmica de la combustión

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Propagación de la llama

La llama se inicia en torno a la bujia aumento de la P y T de la mezcla de las

zonas cercanas.

Compresión termodinamica de la mezcla: Originada por el N2

La llama se propaga en forma esferica.

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Anomalías de la combustión motor ciclo Otto

Proceso de combustión Normal y Anormal

Fase de inflamación:
inicio con chispa de bujía (proceso casi constante
depende de )

Liberación de calor:
determinado por la forma de la cámara y el punto
de encendido.

Duración de combustión:
depende de velocidad de propagación de la llama
(velocidad máxima (20 a 40 [m/s]) para un =1.1)

Variaciones en condiciones de P y T pueden

originar 3 anomalias:
- No encendido de la mezcla
- Detonación
- Pre-encendido
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- No encendido de la mezcla

Condiciones de P y T demasiado bajas

Causas Probables:

Dosificación inadecuada

Motor frío

Refrigeración excesiva

Falta de hermeticidad del cilindro

Chispa fuera de punto

otros

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- Detonación, golpeteo, picado

Condiciones de P y T altas pero no excesivas.

Influye calor y compresión termodinamica.

Combustión se desarrolla en otro(s) frente(s) despues de iniciada la combustión.

Características

Velocidad de llama normal es 15-30 [m/s] con este fenómeno aumenta a 300-1000 [m/s].

Ruido característico “cascabeleo de válvulas”.

Aumento de la T° de los gases de escape.

Deterioros del pistón por aumento de los esfuerzos mecánicos.

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Causas Probables:
Grandes relaciones de compresión
Gran sobrealimentación
Existencia de mezclas pobres
Excesivo adelanto del encendido
Aumento de la temperatura del aire aspirado
Combustible con octanaje inferior al especificado por el fabricante
Refrigeración deficiente del motor
Lubricación deficiente del anillo de fuego
Mala operación de la máquina
Otros

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Presión

A: Encendido a 40° antes

del PMS
B: 91° después del
encendido

Tiempo

Zona superior: Fotografía de la llama

Zona inferior: Diagrama Presión-Tiempo, se aprecia la vibraciones del gas, provenientes
del autoencendido de un motor ciclo Otto
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Causas y forma de control
- El avance de encendido
- Relación de compresión
- Características y condiciones de la mezcla
- El número de revoluciones

Diagrama de encendido:Atrasado, adelantado, correcto.

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- Pre encendido

Condiciones de P y T excesivas.

La combustión empieza antes de saltar la chispa en la bujia.

Causas Probables:

Refrigeración muy deficiente

Lubricación muy deficiente

Puntos caliente en la cc (bujia de grado termico inadecuado, carbonilla incandescente,

válvula de escape mal refrigerada, otros)

Combustible de muy bajo octanaje

Otros

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 Aporte de calor al ciclo durante el tiempo de llama

El aporte de calor es variable, depende:

- Tamaño de la superficie que cubre el frente de llama en cada momento.

- Densidad de la mezcla, va aumentando por efecto de la compresión termodinamica.

Tiempo de combustión

Tiempo disponible corto (por cada grado de giro de cigüeñal se dispone 28 a 196 [ s]
(micro=10-6))
60 s 60 4
1.96 10
n 360 850 360
En ralenti a 850 [rpm], el cigüeñal demora en girar un grado:

60 s 60 5
En ralenti a 3 000 [rpm], el cigüeñal demora en girar un grado: 5.6 10
n 360 3000 360

60 s 60 5
En ralenti a 6 000 [rpm], el cigüeñal demora en girar un grado: 2.8 10
n 360 6000 360

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Tiempo de combustión.
4 s 3
A 850 [rpm]: 1.96 10 10 20 5.88 10 s 5.88 ms

A 6000 [rpm]: 5 s 3
2.8 10 50 30 2.24 10 s 2.24 ms

Por lo tanto, el tiempo disponible para la combustión es del orden de

2 a 6 [ms]

Importante:
- Instante en que salta la chispa (Punto de encendido).

- Velocidad de Propagación de la llama.

Valores: 15 a 30 [m/s] (54 a 108 [km/h])

En la velocidad de la llama influyen varios factores, uno importante es la RAC.

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El valor optimo del punto de encendido depende de:

- Velocidad de giro del motor.

- Grado de carga.
- Condiciones de operación de servicio (arranque, ralenti, motor impulsado).

- Temperaturas.

- Otros.

Depende principalmente de:

- Velocidad propagación de la llama
- Longitud del recorrido de la llama
La vel. de la llama es proporcional a la turbulencia en la c.combustión.

El punto de encendido debe elegirse de modo que cumpla con:

- Potencia del motor máxima
- Consumo de combustible economico
- Gases de escape limpios
No se pueden cumplir todos a la vez.
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MCI. UTFSM 16
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Factores que influyen en la velocidad de propagacion de la llama.

3
c T3

B A 2
D C Tp
1
V3 V2 V1 T1
Pre-
Gases Llama Gases no
Llama quem.
quem.

C B A
Tp T1 Recorrido de la llama
T3
PROPAGACIÓN DE LA LLAMA
3 2 1
Propagación de la llama T1: T de compresión
Tp: T de la prellama (T de encendido
V1: velocidad de los gases no quemados
espontaneo)
V2: velocidad de propagación de la llama
T3: T maxima (T final de combustión)
V3: velocidad de expansión de los gases quemados
A: Zona de gases no quemados el proceso se desarrolla en la forma de
B: Zona de Prellama una onda termica de traslación.
C: Llama
El espesor c depende de la RAC
D: Gases quemados
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Factores que influyen en la velocidad de propagacion de la llama.
1- Baja T de encendido espontaneo (Tp en figura anterior)
2- Baja densidad, facilita el calentamiento de la zona de pre-llama.
3- Alta T final de combustión, (T3 de la figura anterior), produce un calentamiento mas
energético de la zona de pre-llama.
4- Alta conductividad térmica.
5- Bajo calor especifico
6- Adecuada RAC, ver figura siguiente.
7- Buena homogeneidad de la mezcla
8- Alta T inicial de los gases no quemados (T1 de la figura anterior). Se busca hacer
mínima la diferencia entre Tp y T1.
9- Fuerte turbulencia de la carga. La turbulencia acorta el tiempo de combustión en 20 a
25 veces.
Con la turbulencia se obtienen mezclas mas homogéneas.
Otros factores:
- La combustión es mas rápida cuando mayor es la superficie del frente de llama
- La expansión de los gases quemados reduce el tiempo de combustión
- Dilución
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Condiciones de operación, dosificación y combustión de un MECH

Motor con Convertidor

Motor sin Convertidor catalico
% Aceleración catalico
Condición de Operación RAC
estimación [rpm] RAC
Tipo de mezcla
Tipo de mezcla
Puesta en marcha en 0 a 30% 9/1 a 11/1 12.5/1 a 13.5/1
frío 600 a 1000 [rpm] mezcla rica mezcla rica
0 a 25% 12.5/1 a 13.5/1
Ralentí y bajas rpm 15/1
< 1500 [rpm] mezcla rica
25 a 75% 15/1 a 17/1
Marcha normal 15/1
todas las [rpm] mezcla pobre
75 a 100% 12.8/1 a 13.2/1
Potencia máxima 15/1
> 2000 [rpm] mezcla rica
< 13.5/1
0 a 75% < 13.5/1
Aceleración brusca Mezcla rica
< 3500 [rpm] Mezcla rica momentáneamente
momentáneamente

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MCI. UTFSM 20
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MCI. UTFSM 22
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MCI. UTFSM 23
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MCI. UTFSM 24
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MCI. UTFSM 25
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MCI. UTFSM 26
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MONO-MOTRONIC
1.- Bomba de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Potenciómetro de la mariposa
3a.- Regulador de presión
3b.- Válvula de inyección
3c.- Sensor de temperatura del aire
3d.- Actualizador de ralentí (marcha lenta) 10.- Sensor de revolución
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4.- Sensor de temperatura
5.- Sonda lambda
6.- Unidad de comando
7.- Válvula de ventilación del tanque
8.- Bobina de encendido
9.- Bujía de encendido
(pertenece al sistema de encendido)
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METRONIC ME 7
1.- Cánister 9.- Cuerpo de mariposa Electrónico
2.- Válvula de bloqueo del cánister 10.- Válvula (EGR)
3.- Sensor de presión 11.- Sensor de picado
4.- Tubo distribuidor/Válvula de inyección 12.- Sensor de temperatura del agua
5.- Bobina/bujía de encendido 13.- Sonda de picado
6.- Sensor de fase 14.- Sensor de temperatura del agua
7.- Pedal de acelerador electrónico 15.- Bomba de combustible
8.- Medidor de masa de aire/Sensor de 16.- Unidad de comando
temperatura
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METRONIC MED 7
1.- Bomba de alta presión 8.- Cuerpo de mariposa (EGAS)
2.- Válvula de control de presión 9.- Sensor de presión absoluta
3.- Tubo distribuidor 10.- Válvula (EGR)
4.- Bobina de encendido 11.- Sonda lambda
5.- Sensor de presión 12.- Sonda lambda (LSU)
6.- Válvula de inyección 13.- Catalizador
7.- Sensor de masa de aire son sen- 14.- Pre-bomba de combustible
sor de temperatura integrado 15.- Unidad de comando
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REGULADOR DE PRESIÓN
1.- Entrada de combustible
2.- Retorno de combustible
3.- Placa de la válvula
4.- Soporte de la válvula
5.- Diafragma
6.- Resorte de presión
7.- Conexión para el múltiple de admisión
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 REGULADOR “RETURNLESS”
1.- Entrada de combustible
2.- Retorno de combustible
3.- Soporte de la válvula
4.- Diafragma
5.- Resorte de presión

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 FILTRO DE COMBUSTIBLE
1.- Elemento de papel
2.- Malla
3.- Soporte

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 SONDA LAMBDA (SENSOR DE OXÍGENO)
1.- Elemento de contacto 6.- Anillo de sello
2.- Cuerpo cerámico de protección 7.- Carcasa
3.- Cuerpo cerámico de la sonda 8.- Sextavado de conexión
4.- Tubo protector 9.- Electrodo (negativo)
5.- Conexión eléctrica 10.- Electrodo (positivo)
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