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PERITAJE DE LA FALLA DE LA LINEA 12 DEL METRO.

3 DE MAYO DEL 2021.
ANTECEDENTES
San Luis Potosí, SLP.
El pasado lunes 3 de mayo del 2021 a las 10:22 por la noche se colapsó un tramo de la estructura
del metro elevado de la línea 12, considero que esta línea es un orgullo para la ingeniería
mexicana, ya que debido y a pesar de lo problemático de la Ciudad de México los ingenieros
mexicanos hicieron alarde de grandes conocimientos en la materia, y tuvieron que implementar
muchas soluciones diferentes en cada tramo de ella, por lo que considero importante no
penalizarla toda, sino buscar soluciones a aquellos tramos que tengan problemas, esta es mi
motivación para dar a conocer algunos puntos de vista que puedan servir para que esta gran obra
siga funcionando satisfactoriamente, sin volver a afectar vidas humanas.
ING. LUIS JORGE GONZALEZ MORENO. @copyright 12 mayo 2021.

En esta foto se aprecia la zona de falla y que en esta zona se hizo una ampliación de vía que no
se encuentra en otros tramos. Fuente Google.

12 mayo 2021 Ing. Luis Jorge González Moreno

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EN LA FOTO SE APRECIA QUE EL ANCHO AUMENTA DE DOS A TRES CARRILES,

EL AUMENTO DE CARRIL SE HIZO A LA MITAD DEL CLARO DE LAS COLUMNAS, SUPONGO QUE, POR
REQUERIMIENTOS DE OPERACIÓN, COMO UN CARRIL DE ESCAPE O DE MANTENIMIENTO.

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EL PUNTO DE UNIÓN DE LA VIGA SECUNDARIA CON LA PRINCIPAL TIENDE A COINCIDIR CON EL

POSIBLE LUGAR DE LA FALLA. GOOGLE

FUE UNA FALLA QUE LITERALMENTE PARTIÓ LA VIGA EN DOS EN LA ZONA CENTRAL.
FUENTE PERIÓDICOS.

ANTES Y DESPUES

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LA VIGA SE PARTIÓ EN DOS Y SE NOTA CLARAMENTE EN EL VIDEO. FUENTE CÁMARA C5

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EN ESTA FOTOGRAFÍA SE APRECIA QUE LA VIGA SE PARTIÓ EN DOS, LA PARTE IZQUIERDA DE ELLA
ESTÁ INTACTA, LA DERECHA NO SE NOTA, PERO ES POSIBLE QUE TAMBIÉN HAYA CAÍDO ENTERA,
HASTA REMOVER LOS ESCOMBROS SE TENDRÁ MAS INFORMACIÓN.

LA FALLA PUEDE TENER DIFERENTES CAUSAS, PERO AL FINAL LO QUE LA OCASIONA ES LA SUMA
DE ELLAS, PARA PODER CENTRAR UN PERITAJE CORRECTAMENTE EL INGENIERO FORENSE
ESTRUCTURAL SE RIGE POR LA LEY DE LA CADENA, “ESTA SIEMPRE FALLA EN EL ESLABÓN MÁS
DÉBIL”, POR ELLO ESTABLECERÉ UNA SERIE DE PREGUNTAS DE ÍNDOLE ESTRUCTURAL Y TRATARÉ
DE IRLAS CONTESTANDO PARA TENER UN AMPLIO PANORAMA DE LAS CAUSAS QUE PUDIERON
PROVOCAR EL DERRUMBE.
UN PERITAJE ESTRUCTURAL PUEDE IR CAMBIANDO A MEDIDA QUE SE TIENE MAS INFORMACIÓN,
PERO LA EVIDENCIA PRELIMINAR, MUCHAS VECES NOS ACERCA A LA REAL.

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CONSIDERACIONES SOBRE LA
CONFIGURACION ESTRUCTURAL.

1ª. PREGUNTA, SÍ SE TIENEN DOS ZONAS DE IGUAL ESTRUCTURACIÓN, O SEA, LA SOLUCIÓN

ESTRUCTURAL ES CASI LA MISMA, ¿POR QUÉ FALLÓ LA QUE ESTÁ CERCANA A LA ESTACIÓN
OLIVOS?

UNA POSIBLE RESPUESTA SERÍA QUE EL TREN ESTABA CIRCULANDO DE PONIENTE A ORIENTE Y
EN LA ETAPA INICIAL EL TREN ACELERA, DESPUÉS MANTIENE VELOCIDAD CONSTANTE Y EN LA
ETAPA FINAL AL FRENAR SE PRESENTAN FUERZAS ADICIONALES DE FRENADO PARA DETENER EL
TREN. Foto Google.
ESTO SE PUEDE VERIFICAR CON LA GERENCIA DE TRANSPORTE PARA VER EL PROCESO DE
MANEJO DEL TREN.

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2ª. PREGUNTA. ¿QUÉ FACTORES ESTRUCTURALES SE JUNTARON PARA PROVOCAR LA FALLA Y

PORQUE SE PRESENTÓ CUANDO EL TREN CIRCULABA EN EL LADO SUR Y NO AL REVÉS?

LA SOLUCIÓN ESTRUCTURAL ES BASTANTE SENCILLA, BARATA Y EFICIENTE: DOS VIGAS DE ACERO

DESCANSAN SIMÉTRICAMENTE EN UN CABEZAL QUE APOYA EN LA COLUMNA Y A SU VEZ PASA LA
CARGA A LA CIMENTACIÓN.
CADA UNA DE LAS VIGAS RECIBE EN SU MOMENTO EL TREN QUE PASA POR ENCIMA, SI DOS
TRENES COINCIDEN EN LA PARTE SUPERIOR LAS DOS TIENEN CARGAS AL MISMO TIEMPO, LA
MAYOR PARTE DEL TIEMPO SOLO UNA VIGA RECIBE CARGA.

ESTA SOLUCION CAMBIA EN LA ZONA DE TRANSICIÓN EMPIEZA A CRECER EL CABEZAL PARA

RECIBIR LA AMPLIACIÓN DE LAS VÍAS, UNA TRABE SE ALEJA DE LA COLUMNA Y LA OTRA SE
ACERCA.

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EN LA SIGUIENTE COLUMNA UNA DE LAS VIGAS SE ALEJA MÁS DE LA COLUMNA Y LA OTRA

DESCANSA DIRECTAMENTE SOBRE ELLA.

VEMOS QUE EN ESTA ZONA SE ESTÁ MODIFICANDO EL MODELO ESTRUCTURAL QUE ESTA
PROPUESTO PARA LA ZONA ELEVADA, LO CUAL IMPLICA QUE LAS CARGAS SE REPARTEN DE
MANERA DIFERENTE. AUNQUE VISUALMENTE SE VE SIMÉTRICO LOS CARRILES QUE CONDUCEN
AL TREN QUEDAN DE UN SOLO LADO, EL PROYECTO ORIGINAL HA SIDO CAMBIADO.

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AL PASAR EL TREN POR ENCIMA DE LA VIGA PROVOCA UNA CARGA ADICIONAL QUE SE UNE A LA
DEL PESO DE LA SUPERESTRUCTURA (LOSA, RIELES, ETC.) REPRESENTADO EN FORMA
SIMPLIFICADA POR LA FUERZA F1 QUE ACTÚA A UNA DISTANCIA D1 PROVOCANDO UN
DESPLAZAMIENTO VERTICAL EN EL EXTREMO DEL CABEZAL Y UN EFECTO DE GIRO EN LA UNIÓN
VIGA CABEZAL – COLUMNA DEBIDO AL MOMENTO FLEXIONANTE QUE EN INGENIERÍA SE CALCULA
AL MULTIPLICAR LA FUERZA POR LA DISTANCIA.

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EN LA SIGUIENTE COLUMNA LA FUERZA F2 SE INCREMENTA AL AUMENTAR LA CARGA TRIBUTARIA

DE LA SUPERESTRUCTURA (LOSA, RIELES, BALASTO, ETC.) Y ACTÚA A UNA DISTANCIA D2 QUE ES
MAYOR QUE LA DISTANCIA D1 DE LA ANTERIOR COLUMNA, AUMENTANDO EL MOMENTO
FLEXIONANTE Y PROVOCANDO UN DESPLAZAMIENTO VERTICAL MAYOR QUE EL ANTERIOR EN EL
EXTREMO DEL CABEZAL Y UN EFECTO DE GIRO EN LA UNIÓN VIGA CABEZAL – COLUMNA TAMBIÉN
MAYOR DEBIDO AL CAMBIO EN EL MOMENTO.
AL TENER DIFERENTE DESPLAZAMIENTO VERTICAL Y GIRO PROVOCA QUE LA VIGA TENGA UN
EFECTO DE TORSIÓN QUE RESULTA DE LA DIFERENCIA DE GIROS DE LOS APOYOS. COMO LA CARGA
DEL TREN ES DINÁMICA LA TORSIÓN SE EFECTÚA Y SE QUITA VARIAS VECES A MEDIDA QUE PASA
EL TREN.
ES OBVIO POR EL TAMAÑO UNIFORME DE LOS CABEZALES QUE ESTE EFECTO NO SE TOMÓ EN
CUENTA, YA QUE SE SIGUIÓ UN PATRÓN DE TAMAÑO DE SECCIÓN CONSTANTE EN ELLOS A LO
LARGO DE LA VÍA.
ESTE CAMBIO EN LA CONFIGURACIÓN ESTRUCTURAL PROVOCA MOVIMIENTOS VERTICALES DE
DESPLAZAMIENTO Y GIRO EN LAS VIGAS DE APOYO, QUE SOLAMENTE PUEDEN SER CALCULADOS
SU EFECTO HACIENDO UN ANALIS TRIDIMENSIONAL ESTÁTICO Y DINÁMICO DE POR LOS MENOS
CUATRO CLAROS (O MEJOR CINCO) QUE SON APROXIMADAMENTE 4 x 30 m = 120 metros,
CONSIDERANDO QUE EL CONVOY DEL TREN ANDA POR LOS 150 m.
EL ERROR PUEDE HABER ESTADO EN QUE USUALMENTE ESTE TIPO DE ESTRUCTURAS SE CALCULAN
COMO VIGAS SIMPLEMENTE APOYADAS CON UN TREN DE CARGA, PERO DEBIDO A LAS
IRREGULARIDADES ESTRUCTURALES LO CORRECTO ES CONSIDERAR VARIOS TRAMOS CON LAS
DIFERENTES RIGIDECES DE LOS APOYOS, Y VARIACIÓN DE LA CARGA DE GRAVEDAD.

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A CONTINUACIÓN, SE TRATA DE ILUSTRAR ESTE EFECTO INDESEABLE:

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3ª. PREGUNTA. - ¿POR QUÉ FALLO EL CLARO QUE SE ENCUENTRA ENTRE LA COLUMNA QUE TIENE
LAS VIGAS SIMÉTRICAS Y LA PRIMERA COLUMNA QUE SE EMPIEZA A VOLVER ASIMÉTRICA?

ESTO LO PODEMOS CONTESTAR HACIENDO UN ANÁLISIS DE BAJADAS DE CARGA SOBRE LOS

SOPORTES.

EN UN PUENTE LA CARGA DE GRAVEDAD QUE INCLUYE TODOS LOS MATERIALES QUE NO SE

MUEVEN EN EL TIEMPO SON DE MAGNITUD (PESO) CONSIDERABLE, VEMOS EN ESTA COLUMNA
QUE LA AMPLIACIÓN EN LA PARTE SUPERIOR TIENDE A COMPENSARSE, SIMILAR A UN SUBE Y
BAJA DE NIÑOS. LA DISTRIBUCIÓN DE CARGA DE GRAVEDAD ES MAS O MENOS UNIFORME.

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VEMOS QUE ESTE EFECTO DE COMPENSACIÓN DE CARGA DE SUPERESTRUCTURA DISMINUYE

BRUSCAMENTE HASTA LLEGAR A CERO EN LA MITAD DEL CLARO QUE FALLÓ.

SE NOTA QUE APARTE DE TODAS LAS IRREGULARIDADES ESTRUCTURALES TAMBIÉN LAS

TENEMOS EN LA CARGA VERTICAL DE GRAVEDAD, SIENDO DIFERENTE SU INFLUENCIA EN CADA
TRAMO.

<------- CLARO DE FALLA ↑ ----------|------ CLARO DE DISMINUCIÓN BRUSCA DE CARGA MUERTA--|

EN VEZ DE SER UNA CARGA MUERTA REPARTIDA SE TRANSFORMÓ EN UNA TRAPEZOIDAL.

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4ª. PREGUNTA. ¿EXISTIERON OTROS EFECTOS INDESEABLES EN EL TRAMO DE FALLA?

UNO DE LOS VARIOS FACTORES QUE POSIBLEMENTE INFLUYERON EN LA FALLA ES LA VIGA DE

TRANSICIÓN DE CARRIL, YA QUE DE UN LADO SE APOYA EN EL CABEZAL DE LA COLUMNA Y EN EL
OTRO LADO EN UNA CONEXIÓN APOYADA EN EL ALMA DE LA VIGA. Google.
ES CONVENIENTE AVERIGUAR SI ESTA CONEXIÓN FUE HECHA EN TALLER O EN OBRA, LO MAS
FACTIBLE ES QUE HAYA SIDO DESPUÉS DE COLOCAR LA VIGA PRINCIPAL, POR TENER UNA PLACA
ADICIONAL Y MENOR PERALTE, LA SOLUCIÓN SE VE ACEPTABLE SINO FUERA POR LOS EFECTOS
SECUNDARIOS QUE PROVOCA.

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ADICIONALMENTE SE NOTA UNA LÍNEA EN LOS PATINES QUE PARECE SER DE SOLDADURA, O SEA
QUE POSIBLEMENTE SE SOLDARON DOS PARTES DE LA VIGA EN ESTE PUNTO A TOPE, NO SE NOTA
EN EL ALMA YA QUE OCULTA LA PLACA DE UNIÓN QUE COLOCARON.

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ESTA VIGA ADICIONAL PROVOCA UN EFECTO DE APUNTALAMIENTO QUE RESTRINGE EL LIBRE

MOVIMIENTO DE LOS DEMÁS ELEMENTOS Y CAMBIA LA RIGIDEZ DEL CONJUNTO, QUE
ORIGINALMENTE FUE PENSADO PARA MOVERSE LIBREMENTE, LA RESTRICCIÓN ES ENTONCES
VERTICAL Y HORIZONTAL. EN OTRAS PALABRAS, PROVOCA UN EFECTO DE RESTRICCIÓN A
MOVERSE EN LA VIGA PRINCIPAL.
AL ESTAR RESTRINGIDO EL MOVIMIENTO LA OTRA VIGA PRINCIPAL DE LA IZQUIERDA VE
IMPEDIDO EL MOVIMIENTO QUE PODÍA TENER AL GIRAR (TORSIÓ) UN POCO DEBIDO AL
PROBLEMA DE LOS APOYOS, PROVOCANDO UNA FUERZA DE COMPRESIÓN EN EL DIAFRAGMA
QUE LAS UNE, LO CUAL PUEDE JUSTIFICAR LA DEFORMACIÓN QUE SE TIENE EN EL DIAFRAGMA.
SI UN VAGÓN TIENE 7 VAGONES POR TREN CARROS Y CADA VAGÓN TIENE DOS EJES DE RUEDAS
Y PASA CADA 4 MINUTOS EN PROMEDIO POR EL APOYO SE TENDRÍA UN MOVIMIENTO CÍCLICO
DE 15 VECES POR HORA, Y CONSIDERANDO 10 HORAS DE FUNCIONAMIENTO DIARIO:
7 CARROS X 2 EJES X 15 VECES/HORA X 10 HORAS X 365 DÍAS X 9 AÑOS = 6,898,500.
ESTO SIGNIFICA QUE EL DIAFRAGMA HA ESTADO GOLPEANDO COMO UN ARIETE CASI 7
MILLONES DE VECES LA UNIÓN SOLDADA DURANTE ESTOS 9 AÑOS DE FUNCIONAMIENTO.

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AL DEFORMARSE LA VIGA PRINCIPAL POR TORSIÓN Y FLEXIÓN EL ELEMENTO DE LA CUERDA

INFERIOR DEL DIAFRAGMA QUE UNE LAS VIGAS SE DEFORMÓ, DE LOS 5 QUE EXISTEN EN ESTE
TRAMO ES EL ÚNICO EN EL QUE SE APRECIA CON ESTE EFECTO, ESPEREMOS EL INFORME DE
CAMPO.

ESTE DIAFRAGMA ESTÁ A LA MITAD DEL CLARO, Y LA VIGA LO APUNTALA, DEBIDO AL EFECTO DE
TORSIÓN DE LA VIGA PRINCIPAL POR EFECTO DEL DIFERENCIAL DE ROTACION DE LOS APOYOS
CUANDO PASA EL TREN DE UN SOLO LADO QUE TRATA DE ACERCAR UNA VIGA CONTRA LA
OTRA, ESTE SE DEFORMA, DEBIDO A LA RESTRICCIÓN EN EL DESPLAZAMIENTO.

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CONCLUSIONES:
Las conclusiones y recomendaciones que se harán son con la poca información que se tiene hasta
el momento, esperemos seguirlas mejorando conforme se tengan los resultados de la
investigación de los peritos encargados de obtener datos más veraces.
1. La falla se debió a una serie de factores que parece ser no se tomaron en cuenta
en el diseño y que se fueron acumulando hasta ocasionar el colapso.
2. Vemos que en esta parte de la vía se hizo irregular el diseño estructural debido a
la ampliación de la superestructura.
3. Esto convirtió la estructura en lo que en ingeniería se conoce como irregular, el
problema está en que son muchas irregularidades:
a. Irregularidad en la distribución de las cargas tanto estáticas como dinámicas, ya
que este tipo de estructuras se tiene una carga que se mueve en el tiempo,
ocasionando que en cada instante la distribución de ella sobre la estructura es
diferente.
b. Irregularidad en rigideces, al cambiar la longitud de cada volado de los cabezales
se tiene desplazamiento vertical diferente, y rotación en el apoyo de la viga de
acero, la viga tiene una rotación que es el diferencial de las rotaciones de los
extremos, provoca un cierto grado de torsión posiblemente no contemplado en
los cálculos.
c. El área tributaria de los elementos cambia en cada claro en la zona de transición,
provocando desplazamientos irregulares en cada tramo alrededor de la zona de
falla.
d. La viga que descansa en el centro del claro provoca una reacción vertical y un
apuntalamiento en el plano horizontal, lo que restringe el movimiento de la viga
por donde circula el puente, el diafragma entre las dos vigas del puente funciona
como un ariete que golpea la soldadura de la zona central, esto se nota por ser el
único diafragma deformado.
4. La bajada de carga en las columnas y en la cimentación varía alrededor de la zona
de falla.
5. Como no se puede cambiar el funcionamiento del metro, lo único que queda es
mejorar el funcionamiento de la estructura.
RECOMENDACIÓN.
SE DEBERÁ ELABORAR UN PROYECTO QUE MEJORE Y UNIFORMICE EL COMPORTAMIENTO
ESTRUCTURAL DE TODOS LOS TRAMOS ENTRE LA ESTACIÓN TEZONCO Y LA ESTACIÓN
OLIVOS, MINIMIZANDO O ELIMINANDO LAS IRREGULARIDADES.
_____________________________________
ING. LUIS JORGE GONZALEZ MORENO
INGENIERO CIVIL, Cedula Profesional 375908,
cel. 4441795850. Correo: lgonzale@uaslp.mx.
Adscrito a la Red Nacional de Evaluadores (RENE) coordinado por la Dirección General de
Protección Civil de la Coordinación Nacional de Protección Civil de la Secretaría de
Gobernación.

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