Estudio de Tráfico

EXPEDIENTE TECNICO “CREACION DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS PRINCIPAL,ES CALLES DE LA LOCALIDAD DE SANTA ROSA, DISTRITO DE
SANTA ROSA - RODRIGUEZ DE MENDOZA - AMAZONAS”, CUI 2240974
ESTUDIO DE TRÁFICO
1. INTRODUCCION
El presente estudio de tráfico se realiza como parte del proyecto “CREACION DE PISTAS Y
VEREDAS DE LAS PRINCIPALES CALLES DE LA LOCALIDAD DE SANTA ROSA, DISTRITO DE
SANTA ROSA - RODRIGUEZ DE MENDOZA - AMAZONAS”, CUI 2240974, que actualmente no tiene
pavimento; su principal objetivo es el de determinar la demanda vehicular esperada para las vías
nuevas a construir, teniendo como base el tránsito que circula por las vías principales es decir un
tránsito generado.
Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital importancia para poder
adelantar otras actividades, como la de realizar el diseño adecuado de la estructura del afirmado, así
como también del pavimento y la evaluación del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados
del mismo son debidos a los ahorros en costos de operación vehicular.
El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario (IMD) que
circulará por las vías alternas materia del presente proyecto y el número de Ejes de Carga
Equivalentes (ESAL’s) que soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD de la vía,
por su parte la obtención del ESAL’s permite el diseño del pavimento.
2. GENERALIDADES
La vía en estudio es de suma importancia porque se trata de una arteria principal de la Localidad de
Santa Rosa, Distrito Santa Rosa - Provincia de Rodriguez de Mendoza - Amazonas, así como
también de paso obligado de los vehículos que se dirigen con destino a las localidades de Totora,
Milpuc y Limabamba, las cuales son de bastante importancia dentro del contexto distrital y provincial
de la infraestructura de transporte. El proyecto “Creacion de pistas y veredas de las principales calles
de la localidad de Santa Rosa, Distrito de Santa Rosa - Rodriguez de Mendoza - Amazonas”, CUI
2240974, permitirá no solo tener una red vial con condiciones de operación seguras, cómodas y
económicas para los usuarios habituales o que actualmente hacen uso de ella, sino que también
embellecerá la ciudad; además, se estaría descongestionando las otras vías principales de la
localidad.
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ESTUDIO DE TRAFICO
Las vías tienen una extensión de 1.165 km aproximadamente y se encuentran en terreno ondulado de
la ceja de selva norte del Perú, con una altura promedio de 1,700.00 msnm.
El desarrollo de este estudio contempla los siguientes alcances:
 Evaluación del Tránsito Existente
 Metodología de Trabajo de Campo
 Determinación del Índice Medio Diario (IMD)
 Proyecciones de Tránsito Futuro
 Cálculo de Ejes Equivalentes (N18)
De forma supletoria y muy a pesar que los Términos de Referencia no lo establecen, se ha visto por
conveniente seguir los lineamientos de la “AASHTO”.
3. EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE
El tránsito vehicular existente en la Av. Peru, Jr. Soquia, Av. Santa Rosa y Jr. Rodriguez de Mendoza,
ubicada en el Distrito de Santa Rosa constituyen la vía principal de ingreso y salida a la localidad de
Santa Rosa. La Av. Peru, Jr. Soquia, Av. Santa Rosa y Jr. Rodriguez de Mendoza constituyen en
conjunto la vía principal de la localidad de Santa Rosa por ser es una de las vias de acceso a la
localidad y está compuesto en su mayoría por el paso de vehículos ligeros: motos lineales,
mototaxis,camionetas, combis y el flujo vehicular en esta vía es principalmente de pasajeros que se
movilizan en autos y combis; asimismo tambien circulan vehículos pesados, como camiones,
camiones volquetes, camiones de dos ejes,las combis tienen sus horas pico por las mañanas de 6 a
11 am, por las tardes de 1 a 5 pm, y el tránsito pesado constituye alrededor de 25% del tránsito actual
en la vía debido a que la localidad de Santa Rosa constituye un paso obligado para lo vehículos y
personas que se dirigen hacia las localidades de Milpuc, Totora y Limabamba.
4. METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO
La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio se basó en las

observaciones realizadas en la zona durante el desarrollo de los trabajos de ingeniería básica y las
recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico”, dichos trabajos consistieron en conteos de
tránsito vehicular.
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Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo normal del estudio,
tenemos:
 Etapa de Planificación
 Etapa de Organización
 Etapa Ejecución
 Etapa de Procesamiento.
Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que soporta la vía, así
como su composición, se procedió a ubicar la estación de control en el ingreso a la localidad, a la
altura del puente de ingreso denominado “Estacion Puente de Ingreso”, y la otra estación se ubicó en
la salida de Santa Rosa hacia las localidades de Milpuc, Totora y Limabamba, pasando la
interseccion de la Av. Rodriguez de Mendoza y Av. Peru denominado “Estacion Salida a Limabamba”.
Las labores de Conteo y clasificación en el campo se desarrollaron de forma continua, las 24 horas
del día durante 7 días de la semana entre los dias 11 al 17 del mes de Noviembre del 2019. Los datos
obtenidos coinciden con la información proporcionada por la Entidad contenidos en los Estudios del
Perfil de Pre Inversión, la misma que consiste en el tráfico vehicular registrado por cada tipo de
vehículo en las estaciones indicadas a continuación:
5. CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO
El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que pasan durante un
periodo dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el número de días del
periodo.
DEPARTAMENT
ESTACIÓN UBICACIÓN LOCALIDAD DISTRITO PROVINCIA
O
Av. Perú (Puente Rodríguez
Cuadra 01 Santa Rosa Santa Rosa AMAZONAS
de Ingreso) de Mendoza
Jr. R. de Mendoza
Rodríguez
(Salida Cuadra 03 Santa Rosa Santa Rosa AMAZONAS
de Mendoza
Limabamba)
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6. CÁLCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL
El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se obtiene a partir del
volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la siguiente fórmula:
IMDS = ΣVi / 7
En donde
Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.
CUADRO N° 01 – Estación de Conteo “Puente de Ingreso”

Vi (Mes de Noviembre) del 11 al 17
TIPO DESCRIPCION I.M.D.S
LUN MAR MIE JUE VIE SAB DOM
VEHICULOS LIGEROS
1 Autos 214 228 171 178 165 178 261 200
2 Camionetas 15 9 11 9 10 18 20 14
3 Micros(combis) 15 12 12 11 12 12 12 13
VEHICULOS PESADOS
4 Camión mediano (C) 25 17 19 35 12 21 37 24
5 Camión un eje (C2) 30 34 21 26 17 26 26 26
6 Camión dos ejes (C3) 16 19 12 14 7 14 12 14
7 Camión Semiremolque (T2S2) 5 2 10 3 8 8 8 7
CUADRO N° 02 – Estación de Conteo “Salida a Limabamba”

MUESTREO (Mes de Noviembre) del 11 al 17
TIPO DESCRIPCION I.M.D.S
LUN MAR MIE JUE VIE SAB DOM
VEHICULOS LIGEROS
1 Autos 178 185 202 169 175 180 250 192
2 Camionetas 20 12 11 9 10 15 15 14
3 Micros(combis) 10 9 9 15 14 10 10 11
VEHICULOS PESADOS
4 Camión mediano (C) 18 25 17 18 17 13 25 19
5 Camión un eje (C2) 22 27 22 18 18 25 24 23
6 Camión dos ejes (C3) 12 14 17 11 10 9 9 12
7 Camión Semiremolque (T2S2) 3 5 2 7 7 5 12 6
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7. FACTORES DE CORRECCIÓN
Los volúmenes de tráfico obtenidos en una Estación de Control en la carretera varían durante el año
debido a diferentes causas (cosecha, festividades cívicas o religiosas, épocas de lluvias o sequías,
costumbres regionales, etc.), por lo que es necesario afectar por un factor de corrección los
volúmenes hallados.
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de una semana y
requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para determinar el IMDA, resulta
necesario usar factores de corrección que permitan expandir el volumen de esa muestra al universo
anual.
FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL (Fem)

Para efectos de realización del presente estudio se ha convenido corregir el tránsito vehicular ligero
mediante el Fem= 1.187 y tránsito vehicular Pesado por el Fem = 1.033, proporcionados por
PROVIAS NACIONAL.
FACTOR DE CORRECCIÓN DIARIO

No corresponde la utilización de factores de corrección diario, dado que la información proporcionada
proviene de una base de datos diaria.
FACTOR DE CORRECCIÓN HORARIO.

No corresponde la utilización de factores de corrección horario, dado que la información
proporcionada proviene de una base de datos horaria.
8. CLASIFICACION VEHICULAR
La presencia de vehículos livianos en relación a los vehículos pesados se presenta en mayor

volumen según las estaciones de conteo.
En relación a los vehículos pesados, por las características de la vía (estrecha, curvas cerradas y en
mal estado) permite el tránsito de vehículos mayores de 2 ejes, por esta razón se justifica el mayor
volumen de tránsito de vehículos livianos, especialmente camionetas que cumplen el doble propósito
de transporte de carga y pasajeros, lo cual es un riesgo para los usuarios. (Estos datos de pueden
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observar en los cuadros adjuntos).
9. CÁLCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio Diario Semanal)
afectado por el Factor de Corrección Estacional (FCE).
IMDA = FCE x IMDS
A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo, indicados en la tabla anterior y
aplicando el factor de corrección de 1.10 recomendado, se procedió a obtener el INDICE MEDIO
DIARIO ANUAL, el cual se muestra a continuación.
10. CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO
A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a determinar la

composición vehicular de la muestra, la cual está conformada de la siguiente manera:
· VEHICULOS LIGEROS.................... 86%

· VEHICULOS PESADOS....................14%
11. ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN DIARIA
A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el mayor volumen de tráfico se
presenta el día viernes, sábado y lunes.
12. PROYECCIONES DE TRÁNSITO FUTURO
En vista que el diseño del pavimento de la vía se basa tanto en el tráfico actual, así como en los
incrementos de tránsito que se espera utilicen la carretera, resulta necesario realizar las proyecciones
de Tránsito Futuro.
En primer lugar, resulta necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual está en
función de la vida útil del pavimento, así como las tasas de crecimiento, las cuales están en función
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ESTUDIO DE TRAFICO
de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas.
13. VIDA ÚTIL DEL PAVIMENTO
Para el presente caso se ha establecido un periodo de diseño de 20 años, contados a partir de la

fecha de apertura del tránsito, el número de años hasta llegar a la vida útil del pavimento será de 20
años.
14. VOLUMEN DE TRÁNSITO PROYECTADO
El volumen de tránsito en la vida util (IMD), se deriva a partir del tránsito durante el primer año (IMDA)
y el Factor de crecimiento del tráfico (FCT).
IMD¿ IMDA∗FCT
IMD = Tráfico en la Vida Util
IMDA = Tráfico durante el primer año
FCT = Factor de Crecimiento del tráfico, que depende de la tasa de crecimiento anual y de la vida util
Factor de Crecimiento del Tráfico (FCT).- El Factor de crecimiento del tráfico considera los años de
vida útil más un número de años adicionales, debidos al crecimiento propio de la vía.
(1+ g)n−1
FCT =
g
g=Tasa de Crecimiento
n=Años de vida Util (20 años)
15. TASAS DE CRECIMIENTO
Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo; la determinación de las
mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a estudios anteriores del tramo en
estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para el presente tramo en estudio no se ha encontrando
información histórica o estadística de tráfico en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que
pueda resultar de utilidad.
Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con información histórica o en
caso que la misma resulte insuficiente es realizar un análisis elástico de las variables
macroeconómicas (PBI, demografía, etc.) del área de influencia del proyecto, considerando los
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resultados de una encuesta de origen - destino.

Para ambos casos de estación de conteo, se ha tomado la tasa de crecimiento intercensal anual de
Rodríguez de Mendoza, equivalente a 3.965% para los vehículos ligeros, y para el transporte de
carga la tasa de crecimiento del PBI del Departamento de Amazonas equivalente al 2.50%, según el
INEI. Igualmente, se ha considerado un Tráfico Generado equivalente al 30 % del Tráfico Normal. El
tráfico generado es el incremento del volumen de tráfico producido al mejorar las condiciones de la
vía después de la intervención o del Mejoramiento.
En resumen las tasas de crecimiento del tráfico vehicular ligero y pesado que han sido consideradas
para la proyección del tráfico, son las siguientes:
TASAS DE CRECIMIENTO
TIPO DE VEHICULO TASA % ANUAL
VEHICULOS LIGEROS 3.695
VEHICULOS PESADOS 2.500
16. TRÁNSITO PROYECTADO
El tránsito actual queda definido de la siguiente manera:

IMD TRANSITO ACTUAL
IMD ACTUAL LIGEROS PESADOS
3,342 2,863 479
100 % 86 % 14%
17. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES (ESAL’s)
La metodología AASHTO considera la vida util de un pavimento relacionando el número de

repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio
final predeterminadas para el camino. El metodo AASHTO utiliza en su formulación el número de
repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de
diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehiculos que circulan por el camino
en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 Kips (8.2 Ton), tambien conocidos como ESAL's.
Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño seleccionado para estos fines, por ser
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ESTUDIO DE TRAFICO
el que mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o camino. Existen algunos
factores que nos ayudarán a determinar con precisión el tráfico que circula por el carril de diseño.
La AASHTO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga la podemos entender como el
número de repeticiones o ciclos de carga y descarga que actuan sobre un elemento. En realidad, al
establecer una vida util de diseño, lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un periodo de
tiempo, el número de repeticiones de cargas a las que estará sometido el pavimento.
r
ESAL's¿ 365∗∑ ( IMD∗Fce )∗Fs∗FC
1
Factor de Equivalencia del Tráfico (Fec): Factor que permite convertir el número de ejes de pesos
normales a ejes equivalentes, este factor depende del espesor del pavimento, de la carga del eje y de
la serviciabilidad final que pretendemos para el pavimento, las fórmulas para calcular este factor son:
W t 18
Fec¿−
W tx
W tx G G
log 10
[ ]
W t 18
=4.62∗log 10 ( 18+1 )-4.62∗log 10 ( Lx + L2 )+3.28∗log 10 ( L2 ) + t − t
β x β18
4.5−Pt β x =1+ ¿¿
G t =log 10 [
4.5−1.5 ]
Fec = Factor de Equivalencia de Tráfico
Wtx = # de Aplicaciones de carga definida al final del tiempo t
Wt18 = # de Aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo t
Lx = Carga del eje en kips
L2 =Código de eje cargado
Eje de los Vehículos:

Para el caso de la distribución de los pesos, se considera los que se indican:
a).- Eje Simple: conformado por dos llantas, se trata de eje delantero de 7 Tn y de cuatro llantas
cuando es eje posterior; donde el peso admisible es 11 Tn.
b).- Eje Doble o Tándem: es el conjunto de dos ejes en el que la distancia entre sus centros es
superior a 1.20 m e inferior a 2.40 m. Las separaciones que se encuentran fuera de los límites
mencionados serán consideradas como ejes simples, el peso admisible es de 18 Tn.
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c).- Eje Triple o Tridem: es el conjunto de tres ejes en el que la distancia entre centros de los
extremos es superior a 2.40 m e inferior a 3.60 m. Las separaciones que se encuentran fuera de los
límites mencionados serán consideradas como ejes simples, el peso admisible es de 25 Tn.
L2 = 1 Para eje Sencillo
L2 = 2 Para eje Tándem
L2 = 3 Para eje Tridem
CÁLCULO DE Fec PARA LOS DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS Y EJE DE CARGA

Neumaticos
DESCRIPCION PESO (kg) Lx (kip) Codigo (L2) Fec
x Eje
VEHICULOS LIGEROS
Autos 2 6000 kg (*) 13.23 kip 1 0.266
Camionetas 2 6000 kg (*) 13.23 kip 1 0.266
Micros(combis) 2 6000 kg (*) 13.23 kip 1 0.266
VEHICULOS PESADOS
Camión mediano dos ejes 2 8,000 kg 17.64 kip 1 0.916
Camión dos ejes (C2) 4 11,000 kg 24.25 kip 1 3.622
Camión dos ejes (C3) 8 18,000 kg 39.68 kip 2 3.762
Camión Semiremolque (T2S2) 4 18,000 kg 39.68 kip 2 3.762
(*).- El factor de Equivalencia de tráfico para los vehículos ligeros se calculó considerando el peso 6,000 kg para eje
simple en todos los casos.
Para el cálculo de los factores de Equivalencia de tráfico se consideraron los siguientes datos
adicionales.
Pt = 1.80 (Serviciabilidad Final, Pavimentos Urbanos Principales)
D = 8” (Espesor de Losa de Concreto)
Factor de Sentido (Fs): Del total de tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá
determinarse el correspondiente a cada sentido circulación, esto se realiza mediante la introducción
del Factor de Sentido, cuyos valores recomendados son:
a).- Un Sentido de Circulación 1.00
b).- Doble Sentido de Circulación 0.50
Fs = 0.50 (Doble Sentido de Circulación)

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ESTUDIO DE TRAFICO
Factor de Carril (FC): El factor de carril es un coeficiente que nos permite estimar que tanto del tráfico
en el sentido de diseño circula por el carril de diseño. En una vía de un solo carril en el sentido de
circulación de diseño, obviamente es el 100% del tráfico que circula por ese carril, que al mismo
tiempo será nuestro carril de diseño. Una via con dos carriles en el sentido de diseño, dependiendo
del tipo de camino: carretero o urbano, y de que tan saturada esté la via, pueda que sobre el carril de
diseño circule entre un 50% a un 80% del tráfico en ese sentido.
La AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo, no necesariamente deben utilizarse.
NUMERO DE CARRILES FACTOR DE CARRIL (FC)

1 1
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75
FC= 0.80
18. ESTIMACION DE PESOS POR EJE
De las encuestas realizadas en el campo, se ha obtenido la clasificación de tráfico diario por sentido,
que se muestra en el cuadro adjunto, en esta clasificación se han seleccionado los tipos de vehículos,
así como la composición de los ejes en cada uno de ellos (ejes simples, dobles). Las fórmulas para el
cálculo de los ejes equivalentes empleados corresponden a las planteadas por la AASHTO y
analizadas por la Transportation Research Laboratory:
En vista que los vehículos pesados que circulan por la vía no se encuentran con carga máxima, por
no ser temporada de cosecha, se ha visto por conveniente emplear los cargas máximas permitidas
por la Norma de Pesos y Dimensiones de Vehículos Para la Circulación en las Carreteras de la Red
Vial Nacional, publicado por el ex MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES,
VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN, mediante el Decreto Supremo N° 001-96-MTC, que en su Capitulo 4:
Peso Vehicular en Carretera indica el peso máximo por eje.
Independiente o grupos de ejes para el tipo de vehículos que circulan por la presente carretera, los
cuales deben tener un peso máximo de 48,000 kg. Son:
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ESTUDIO DE TRAFICO
DESCRIPCION Neumáticos /Eje PESO (kg)

VEHICULOS LIGEROS
Autos 2 6,000 kg (*)
Camionetas 2 6,000 kg (*)
Micros(combis) 2 6,000 kg (*)
VEHICULOS PESADOS
Camión mediano dos ejes 2 8,000 kg
Camión dos ejes (C2) 4 11,000 kg
Camión dos ejes (C3) 8 18,000 kg
Camión Semirremolque (T2S2) 4 18,000 kg
(*).- Se ha considerado el peso 6,000 kg para eje simple en todos los casos.
19. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL)
A partir del tráfico proyectado y los factores de carga se procede a calcular el número de ejes
equivalentes para el último año de diseño, obteniéndose los siguientes resultados; es preciso indicar
que se ha considerado el 50% del EAL del trafico proyectado de la via principal, para el diseño de las
vías alternas:
TIPO DESCRIPCION IMD Fec Fs FC ESAL's
VEHICULOS LIGEROS
1 Autos 7744 0.266 0.5 0.8 300,181
2 Camionetas 534 0.266 0.5 0.8 20,699
3 Micros(combis) 504 0.266 0.5 0.8 19,537
VEHICULOS PESADOS
4 Camión mediano (C) 690 0.916 0.5 0.8 92,318
5 Camión un eje (C2) 766 3.622 0.5 0.8 405,070
6 Camión dos ejes (C3) 409 3.762 0.5 0.8 224,614
7 Camión Semiremolque (T2S2) 204 3.762 0.5 0.8 112,033
1,174,452
Trafico Inducido 30% 352,336
ESAL's = 1,526,788
ESAL’s = 1’526,788.00
20. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Del IMDA obtenido, corresponde a una vía de alto tránsito.
 El ESAL’s de diseño para las vías alternas será: EAL = 1.53E+06
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SANTA ROSA - RODRIGUEZ DE MENDOZA - AMAZONAS”, CUI 2240974

3. EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE

4. METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO

La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio se basó en las

5. CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO

6. CÁLCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL

CUADRO N° 01 – Estación de Conteo “Puente de Ingreso”

CUADRO N° 02 – Estación de Conteo “Salida a Limabamba”

FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL (Fem)

FACTOR DE CORRECCIÓN DIARIO

FACTOR DE CORRECCIÓN HORARIO.

La presencia de vehículos livianos en relación a los vehículos pesados se presenta en mayor

observar en los cuadros adjuntos).

9. CÁLCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

IMDA = FCE x IMDS

10. CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO

A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a determinar la

· VEHICULOS LIGEROS.................... 86%

11. ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN DIARIA

12. PROYECCIONES DE TRÁNSITO FUTURO

de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas.

13. VIDA ÚTIL DEL PAVIMENTO

Para el presente caso se ha establecido un periodo de diseño de 20 años, contados a partir de la

14. VOLUMEN DE TRÁNSITO PROYECTADO

15. TASAS DE CRECIMIENTO

resultados de una encuesta de origen - destino.

16. TRÁNSITO PROYECTADO

El tránsito actual queda definido de la siguiente manera:

17. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES (ESAL’s)

La metodología AASHTO considera la vida util de un pavimento relacionando el número de

Eje de los Vehículos:

CÁLCULO DE Fec PARA LOS DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS Y EJE DE CARGA

Fs = 0.50 (Doble Sentido de Circulación)

La AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo, no necesariamente deben utilizarse.

NUMERO DE CARRILES FACTOR DE CARRIL (FC)

18. ESTIMACION DE PESOS POR EJE

DESCRIPCION Neumáticos /Eje PESO (kg)

19. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL)

TIPO DESCRIPCION IMD Fec Fs FC ESAL's

20. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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