PIP Charcana Final

MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA DESDE ALLAMOCO HASTA CALLE
SAN FRANCISCO FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA, DISTRITO DE CHARCANA, PROVINCIA DE LA

UNION, REGION AREQUIPA
Municipalidad distrital de
charcana
FICHA SIMPLIFICADA:
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322,

CALLE AREQUIPA DESDE ALLAMOCO HASTA CALLE SAN
FRANCISCO FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA,
DISTRITO DE CHARCANA, PROVINCIA DE LA UNION,
REGION AREQUIPA”
AREQUIPA
2018
1
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHARCANA
INDICE
1 RESUMEN EJECUTIVO .............................................................................................................................4

A. INFORMACIÓN GENERAL ............................................................................................................... 5
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO..................................................................................................7
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA.............................................................. 8
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP ........................................................................................................... 10
E. COSTOS DEL PIP............................................................................................................................. 12
F. EVALUACION SOCIAL .................................................................................................................... 14
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP .............................................................................................................. 16
H. IMPACTO AMBIENTAL. .................................................................................................................. 18
I. GESTION DEL PROYECTO.................................................................................................................. 20
J. MARCO LOGICO ................................................................................................................................ 24
2 ASPECTOS GENERALES ......................................................................................................................... 25

2.1. Nombre del Proyecto.................................................................................................................... 26
2.1.1 Localización............................................................................................................................... 26
2.2. INSTITUCIONALIDAD .................................................................................................................... 28
2.2.1 UnidadFormuladora: ............................................................................................................ 28
2.2.2 Unidad Ejecutora.................................................................................................................. 30
2.3. MARCO DE REFERENCIA ............................................................................................................... 31
2.3.1 Antecedentes delproyecto. .................................................................................................. 31
2.3.2 Lineamientos de Política sectorial........................................................................................32
3 IDENTIFICACIÓN ....................................................................................................................................36
3.1. DIAGNÓSTICO ................................................................................................................................37
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA SUS CAUSAS Y EFECTOS .............................................................. 85
3.2.1. IDENTIFICACIÓNDEL PROBLEMA CENTRAL: ...................................................................... 85
3.2.2. Identificación de las causas y efectos: ................................................................................ 86
3.3. Objetivo del proyecto ................................................................................................................... 88
Planteamiento de acciones ....................................................................................................................... 90
3.4. Alternativa de solución ................................................................................................................. 90
4 FORMULACIÓN EVALUACIÓN...............................................................................................................92
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO............................................... 93
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA ............................................................ 95
4.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA. .................................................................................................... 95
4.2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA .........................................................................................................100
4.2.3 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA.......................................................104
4.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS ............................................................................... 107
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO .............................................................................................109
A. EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO ..........................................................................................109
B. COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO..........................................................................109
C. COSTOS INCREMENTALES .......................................................................................................112
5 EVALUACIÓN......................................................................................................................................... 113
5.1 EVALUACIÓN SOCIAL ...................................................................................................................114
2
5.2 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD. .................................................................................................. 123

5.2.1 Arreglos Institucionales........................................................................................................... 124
5.2.2 Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de inversión y operación .............. 124
5.2.3 Participación de los beneficiarios ........................................................................................... 124
5.2.4 Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento ........ 125
5.2.5 Los riesgos de desastres ......................................................................................................... 125
5.3 ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL. .......................................................................................... 125
5.4 GESTIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................................ 134
5.5 MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.........................................140
6 CONCLUSIONESY RECOMENDACIONES.............................................................................................. 141
7 ANEXOS................................................................................................................................................ 143
3
1 RESUMEN EJECUTIVO
4
A. INFORMACIÓN GENERAL
Nombre del proyecto
Nombre del PIP “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA
DESDE ALLAMOCO HASTA CALLE SAN FRANCISCO FARFAN DE LA LOCALIDAD DE
CHARCANA, DISTRITO DE CHARCANA, PROVINCIA DE LA UNION, REGION AREQUIPA”
Localización
Región : Arequipa
Provincia : La Unión
Distrito : Charcana
Localidad : Charcana
Altitud : 3410 m.s.n.m.
Región Geográfica : Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )
Mapa de Macro localización
5
Mapa de Micro localización
Unidad formuladora
La unidad formuladora está a cargo del Gobierno Regional de Arequipa mediante el área
de Unidad Formuladora (UF).
Sector Gobierno Local

Pliego Municipalidad Distrital de Alca
Nombre Uf de la Municipalidad Distrital de Alca
(UF)
Persona Responsable Félix Zenón Mamani Champi
Cargo Jefe Unidad Formuladora
Dirección Plaza de Armas S/N, Distrito de Alca
6
Encargado de Elaboración del

Arq. Juan V. Merma Ramos
Perfil
Unidad ejecutora

Pliego Municipalidad Distrital de Charcana
Nombre Sub Gerencia de Infraestructura
Persona Responsable Ramon Abelardo Bonett Farfan
Cargo Sub Gerente de Infraestructura
Teléfono
La Unidad Ejecutora propuesta es la Municipalidad Distrital de Charcanaa través de la

Gerencia de Infraestructura quien cuenta con capacidad técnica, logística y operativa
para ejecutar el presente proyecto. Esta Gerencia cuenta con experiencia en la ejecución
de proyectos de la misma naturaleza; contando para ello con personal calificado y
equipos necesarios que permitirán ejecutar las obras dentro de los plazos establecidos y
con la calidad constructiva requerida; dentro del marco de las especificaciones técnicas
y normas legales vigentes, estas cualidades permiten que la modalidad de ejecución sea
por Administración Indirecta.
El financiamiento para la ejecución del presente Proyecto estará a cargo de la

Municipalidad Distrital de Charcana, para lo cual puede disponer de sus recursos, en su
defecto gestionarlos ante otras instancias.
El Operador
La Operación y Mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Charcana,

por ser de su competencia.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.
Objetivo del PIP:
Adecuadas condiciones del servicio de transitabilidad vehicular y peatonal del Tramo 2-322 –
calle Arequipa desde Allamocco hasta calle Francisco Farfán de la localidad de Charcana.
Los Medios Fundamentales son:
 Adecuadas características técnicas de superficie de rodadura

 Adecuadas obras de protección y señalización
 Inadecuado estado de veredas.
7
Alternativas del proyecto:
ALTERNATIVA 01:
Componente 1: Adecuadas características técnicas de la superficie de rodadura
Mejoramiento y rehabilitación vial de las calles y veredas de las calles calle Manco
Capác, calle san Martin, calle san José, calle Arequipa de la localidad de Charcana
 Obras preliminares.- Trazo y Replanteo Topográfico, demolición de pavimento
empedrado.
 Movimiento de tierras.- Corte superficial, nivelación y compactación, eliminación
de material excedente.
 Pavimento.- piso de Adoquines de concreto.
 Actividades de mitigación ambiental.
Componente 2: Adecuadas obras de protección y señalización
 Construcción de cuentas de concreto F`C=175 KG/CM2.

 Construcción de canales longitudinales, concreto F'c=210 Kg/cm2.
 Señalización de tráfico.
 Implementación de equipamiento urbano
Componente 3: Adecuado estado de veredas
 Construcción de vereda de concreto E=4" f'c=175 kg/cm2 pulido 1:2 x 1 cm.

 Construcción de sardinel sumergido de concreto F'c=175 Kg/cm2.
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe un

déficit en el servicio de transitabilidad, por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá.
En el cuadro siguiente se muestra las importantes características técnicas de la vía “sin

proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación “con proyecto” (oferta proyectada).
BALANCE OFERTA DEMANDA
CALLE MANCO CAPAC CALLE SAN MARTIN

CARACTERISTICAS TECNICAS
Oferta Demanda Oferta Demanda
CALZADA
IMD (Veh/Día) <8 >8 <8 >8
Longitud (m) 185.0 m. 185.0 m. 245.0 m. 245.0 m.
8
De adoquinado de De adoquinado de
De piedra De piedra sobre
Tipo de superficie de rodadura concreto 10x20x6 concreto 10x20x6
sobre mortero mortero
cm. cm.
Promedio 3.0 Promedio 4.15
Ancho de superficie de rodadura Promedio 3.15 m. Promedio 3.92 m.
m. m.
Velocidad directriz (Km/hora) 20 km/h 30 km/h 20 km/h 30 km/h
Pendiente máxima 20.01 % 10.0 % 30.01 % 15%
Bombeo No tiene 1% No tiene 1%
Espesor de afirmado (m) 0.15 m. 0.15 m. 0.15 m. 0.15 m.
VEREDAS
Ancho de vereda (m) 0.50 prom. 0.60 m. 0.50 m. 0.60 m.
Espesor de vereda (m) 0.15 0.10 m. 0.15 m. 0.10 m.
Piedra sobre Concreto simple, Piedra sobre Concreto simple,
Tipo de superficie
mortero cemento pulido mortero cemento pulido
SEÑALIZACION Y EQUIPAMIENTO
Señalización borde Señalización borde
Señalización horizontal y vertical No contempla No contempla
veredas veredas
Paradero urbano,
Equipamiento urbano No contempla No contempla No contempla
bancas, luminarias
OBRAS DE ARTE
Canal central
Canal central ancho Canal central /lateral ancho 0.20-
Canal central
Canal 0.20 m. de concreto /lateral ancho 0.35
ancho 0.20 m.
simple 0.20 m.
m.
Cunetas No contempla No contempla No contempla No contempla
CALLE SAN JOSÉ CALLE AREQUIPA

Oferta Demanda Oferta Demanda
CALZADA
IMD (Veh/Día) <9 >9 < 12 >12
Longitud (m) 98.0 m. 98.0 m. 140.0 m. 140.0 m.
De adoquinado de
De tierra, sin De piedra De adoquinado de
Tipo de superficie de rodadura concreto 10x20x6
intervención sobre mortero concreto 10x20x6 cm.
cm.
m. m.
Pendiente máxima 2.50 % 2.50 % 10.31 % 9.51 %
Bombeo No tiene 1% No tiene 1%
Sin
Espesor de afirmado (m) 0.15 m. 0.15 m. 0.15 m.
intervención
VEREDAS
Sin
Ancho de vereda (m) 0.60-0.90 m. 0.50 prom. 0.60 m.
intervención
9
Sin
Espesor de vereda (m) 0.10 m. 0.15 0.10 m.
intervención
Sin Concreto simple, Piedra sobre Concreto simple,
Tipo de superficie intervención cemento pulido mortero cemento pulido
Señalización borde Señalización borde
Señalización horizontal y vertical No contempla No contempla
veredas veredas
Paradero urbano,
Equipamiento urbano No contempla No contempla No contempla
bancas, luminarias
OBRAS DE ARTE
Canal central ancho
Sin Canal lateral ancho Canal central
Canal 0.20 m. de concreto
intervención 0.35 m. ancho 0.20 m.
simple
Cunetas No contempla 94.87 m. No contempla 125.60 m.
Para la estimación de la oferta y demanda se ha considerado las características técnicas

adecuadas que deben tener las vías vehiculares. Asimismo se ha considerado el IMD
generado en las calles por el proyecto, el cual se verá incrementado por la mejora de las
condiciones de la infraestructura vial, para la proyección se ha utilizado la metodología
propuesta por el sector.
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
a) Localización
En este acápite se ha identificado y analizado las opciones de localización existentes para

seleccionar las técnicamente factibles y que cumplan con las exigencias de las normas, las
cuales deben analizarse desde el punto de vista económico.
El presente proyecto está ubicado en el área urbana del Distrito de Charcana, las vías tiene
el trazo definido, por lo cual no es posible cambiar de localización. Con el proyecto se
mantendrá el trazo actual de las vías, otro de los factores que no permite el cambio de
localización es que las viviendas aledaños a las calles son privados, por lo cual cambiar de
trazo o localización significaría un incremento del costo de inversión puesto que se tendría
que comprar terrenos para poder considerar un nuevo trazo.
b) Tecnología
Se requiere analizar las opciones de tecnología que pueden emplearse en los procesos para
la producción del bien o la prestación del servicio sobre el cual se interviene con el
proyecto.
Teniendo en consideración las normas técnicas para el diseño de vías urbanas se ha

considerado la intervención de la vía con una tecnología de pavimento con adoquines de
concreto, se considera solo una alternativa con respecto a la tecnología debido a que se ha
10
determinado el nivel de adoquinado por el tipo de transito que circulara en las calles, así
como por el entorno paisajístico del centro poblado.
c) Tamaño
El tamaño o dimensionamiento del proyecto se ha efectuado en base a la brecha oferta

demanda, asimismo se ha tomado en consideración las características técnicas de las calles
en función al tipo de tráfico que soportara la vía.
Teniendo en consideración las características técnicas de la vía y el tipo de transito se ha

considerado solo un tamaño para el presente proyecto.
d) Síntesis de análisis técnico
ALTERNATIVA 01:
Componente 1: Adecuadas características técnicas de superficie de rodadura
El proyecto consiste en el mejoramiento y rehabilitación vial de las calles calle Manco

Capác, calle san Martin, calle san José, calle Arequipa de la localidad de Charcana.
Para el planteamiento de las obras a ejecutarse primeramente se ha realizado una

evaluación de las calles a intervenir, las veredas existentes. Determinándose
posteriormente como resultado del análisis y sus condiciones de degradación por el uso,
áreas a ser removidas y pavimentarse. Así mismo debido al deterioro y mala ejecución de
las veredas serán demolidas y remplazados. Adicionalmente a esto se ha proyectado
canales para la evacuación de las aguas pluviales de la calle que en épocas de lluvias se
aniegan profusamente perjudicando el tránsito peatonal.
El proyecto está compuesto por las siguientes actividades:
Movimiento de tierras corte, nivelación por 937.07 m3 relleno, compactado 3,694.04 m2.
y eliminación de material excedente de 3,728.22 m3.
Manejo ambiental mediante la mitigación por impacto negativo en el aire, y limpieza

general de la obra.
En calzada se considera el corte de terreno natural hasta la subrasante, el perfilado y

compactado hasta alcanzar el nivel de compactación requerido, posterior a esto se
considera el relleno con material de préstamo en la capa de base con una altura de 0.15 m.
esta capa tendrá que ser perfilada y compactada hasta alcanzar la compactación indicada,
sobre esta capa de base se proyecta la construcción de un Pavimento rígido de concreto
simple.
11
El mejoramiento de las pistas con la pavimentación de calles con adoquines de 10x20x6

cm. Sobre una base de arena previamente compactado. Por un total de Por 2,517.49 m2
Al centro de las pista, se complementaran con canal rectangular de evacuación para las
aguas pluviales que será construida con concreto F’c=175 Kg/cm2. en una longitud de
340.29 ml. por una sección de 0.20 X0.20 m. para permitir la evacuación de las aguas
pluviales de la calle a intervenir. Además contara con una rejilla metálica de protección de
ancho 0.20 m.
Construcción de cuentas con concreto F’c=175 Kg/cm2. En una longitud de 220.47 m.
Señalización de veredas pintada en borde con pintura de tráfico amarilla por un total de
1,255.33ml.
Realización de las conexiones domiciliarias de agua y desagüe de las calles a intervenir,

con el cambio de cajas de medidores de agua y las cajas de registro de desagües.
Construcción de veredase= 0.10 m. de concreto simple de sección variable de acuerdo a la

sección de las calles a intervenir (0.60-1.00 m.) Con juntas de dilatación de 1” @ 3.00 de
distancia con sardineles de concreto, acabados de cemento pulido. Por un total de 779.15
m2.
Construcción de sardineles de concreto F’c=175 Kg/cm2. Con una volumen de 15.50m3.

Sección de 0.15 x 0.40 m. Que cumplen la función de enmarcar y proteger el adoquinado
de las pistas.
E. COSTOS DEL PIP
Costo de inversión del PIP:
12
Costo de inversión alternativa 01

MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE
AREQUIPA DESDE ALLAMOCO HASTA CALLE SAN FRANCISCO
Obra:
FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA, DISTRITO DE
CHARCANA, PROVINCIA DE LA UNION, REGION AREQUIPA
Cliente Municipalidad Distrital de Charcana
Lugar Arequipa - La Union - Charcana
Alternativa 1
Item Concepto
Asfalto
Buen es ta do de l a s uperfi ci e de
A 921,873.90
ca l za da vi a l .
Adecua da s obra s de protecci ón y
B 220,888.73
s eña l i za ci ón
C Adecua do es ta do de vereda s 60,775.60
Costos Directos 1,203,538.23

Ga s tos Genera l es 10% 120,353.82
Uti l i da d 8% 96,283.06
Sub Total General 1,420,175.11
IGV 18% 255,631.52
Presupuesto de Obra 1,675,806.63
Supervi s i on de Obra 35,930.43
Es tudi o Defi ni ti vo 35,930.43
Total de Inversión 1,747,667.49
La estimación de costos se ha realizado en base a los costos de mano de obra y precios

utilizados en la provincia de La Unión y la región de Arequipa.
Los costos de operación y mantenimiento son:
COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO
PRECIOS
Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.)
MERCADO
3 OPERACION DE VIAS 1,440.62
3.01 LIMPIEZA DE CALLES m2 3,693.89 0.39 1,440.62
COSTO DIRECTO 1,440.62
13
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO ALT 01
PRECIO PRECIOS
ITEM DESCRIPCIÓN UND. METRADO
(S/.) MERCADO
1 MANTENIMIENTO RUTINARIO DE VIAS 16,244.44
1.01 CALZADA VEHICULAR 14,290.97
01.01.01 REPARACION ADOQUINES m2 36.94 30.00 13,298.00
01.01.03 PINTADO DE SEÑALES ml 125.53 7.91 992.97
1.02 VEREDAS DE CONCRETO 1,869.96
01.02.01 REPARACION DE VEREDAS m2 7.79 20.00 1,869.96
1.03 SARDINELES Y CANALES 83.51
01.03.01 REPARACION DE CANALES m2 3.40 15.00 612.52
01.03.02 REPARACION DE SARDINELES m2 0.56 12.50 83.51
GASTOS GENERALES 1,624.44
SUPERVISIÓN 812.22
COSTO TOTAL 18,681.10
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO ALT 01
PRECIO PRECIOS
(S/.) MERCADO
1 MANTENIMIENTO PERIODICO DE VIAS 70,888.96
01.01.01 REPARACION PARCIAL PAVIMENTO CON ADOQUIN m2 738.778 65.07 48,072.28
01.01.02 PINTADO DE LAS MARCAS EN PAVIMENTOS m2 1255.33 7.91 9,929.66
01.02.01 REPARACION DE JUNTAS DE CONSTRUCCION m 140.65 3.29 462.74
01.02.02 REPARACION PARCIAL DE LOSAS DE VEREDA m2 155.83 41.29 6,434.22
1.03 SARDINELES Y BERMAS 5,990.05
01.03.01 REPARACION DE CANALES m2 68.06 71.00 4,832.12
01.03.02 REPARACION DE SARDINELES m 27.84 41.60 1,157.94
GASTOS GENERALES 8% 5,671.12
SUPERVISIÓN 4% 2,835.56
F. EVALUACION SOCIAL
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente

ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro en los costos por higiene personal.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos,
piedras, tierra, etc.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.
14
 Ahorro en tiempo de los peatones.

 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de una
reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías
existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular y
peatonal con niveles definidos.
 Reducción de accidentes peatonales por falta de aceras. Se defina la zona peatonal y
los pobladores no circularían por toda la vía como actualmente lo hacen.
 Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor
transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.
 Contar con Infraestructura en buen estado con capacidad de rodadura óptima. Esto
se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño definitivo conforme el
estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en las calles.
COSTOS A PRECIOS SOCIALES
Los costos de inversión, operación y mantenimiento calculados hasta ahora son a precios
privados, es decir fueron calculados en base a precios de los materiales, mano de obra y
alquiler de equipos que se dan en el mercado. Para fines de evaluación, se requiere que
los costos de inversión, operación y mantenimiento estén a precios sociales (precio que
representa el valor real que tienen para la sociedad). Los factores que hacen diferir el
precio social del precio privado se conocen como distorsiones de mercado.
15
Costos a precios sociales alternativa 01

MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA DESDE ALLAMOCO
Obra: HASTA CALLE SAN FRANCISCO FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA, DISTRITO DE

Precios
Item Concepto Precios Privados F.C.
Sociales
Buen es tado de la s uperficie de
A 921,873.90 0.79 728,280.38
calzada vial.
Adecuadas obras de protección y
B 220,888.73 0.79 174,502.10
s eñalización
C Adecuado es tado de veredas 60,775.60 0.79 48,012.72
Costos Directos 1,203,538.23 950,795.20

Gas tos Generales 10% 120,353.82 0.79 95,079.52
Utilidad 8% 96,283.06 0.79 76,063.62
Sub Total General 1,420,175.11 1,121,938.34
IGV 18% 255,631.52 0.79 201,948.90
Presupuesto de Obra 1,675,806.63 1,323,887.24
Supervis ion de Obra 35,930.43 0.79 28,385.04
Es tudio Definitivo 35,930.43 0.79 28,385.04
Total de Inversión 1,747,667.49 1,380,657.32
Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto
Frente a la dificultad de poder valorizar los beneficios que generará la ejecución del
proyecto, nos conduce a efectuar la evaluación del proyecto mediante el método Costo –
Efectividad, lo que nos permitirá evaluarlo económicamente, para cuyo efecto se toman
los costos incrementales a precios sociales de los componentes señalados, los que han
sido actualizados, en el horizonte de evaluación, a una tasa social de descuento del 8%.
INDICADOR VALOR
VACS S/. 1,470,052.84
POBLACION 679
C/E S/. 2,165.66
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La sostenibilidad, se entiende como la capacidad para producir los bienes y servicios

previstos, de manera ininterrumpida a lo largo de su vida.
La sostenibilidad de este proyecto, después de ejecutarse, estaría dada principalmente

por la capacidad de gestión y por el adecuado mantenimiento que debe darse a la
infraestructura mejorada. Teniendo en cuenta que son vías locales, la operación y el
16
mantenimiento estarían a cargo de la Municipalidad Distrital de Charcana en cuanto nos

referimos al mantenimiento periódico y rutinario.
Para este análisis se considera aquellos factores que pueden influir en una interrupción
de los servicios o en que éstos no sean demandados en la cantidad esperada. Por ejemplo,
la disponibilidad de recursos financieros, la organización y gestión, los riesgos de
desastres, la apropiación del PIP por parte de los usuarios, las características del
producto que se ofrece, la disponibilidad de insumos, capacidades para mantenimiento
y reparaciones de los equipos, capacidad para adecuación a cambios tecnológicos, etc.
En este caso se considera; los arreglos institucionales necesarios para la inversión y

operación, la capacidad de gestión de la municipalidad, la participación de los
beneficiarios y los probables riesgos de desastres.
5.1.1 Arreglos Institucionales
Dentro de sus objetivos institucionales municipalidad de Charcana ha previsto la

ejecución de varios proyectos en especial en los sectores que generan desarrollo para el
distrito, siendo uno de ellos el mejoramiento de infraestructura vial, es por ese motivo
que ha procedido a la contratación de una consultoría para que proceda a la elaboración
del estudio de PreInversión, y posteriormente del estudio definitivo y proceda a la
ejecución de este, el financiamiento será gestionado ante el Ministerio de Trasportes y/o
Gobierno Regional de Arequipa.
5.1.2 Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de inversión y

operación
Se considera los costos de inversión en la fase de inversión, y en la fase de operación y

mantenimiento.
 Etapa de inversión
El monto de inversión, por tratarse de un proyecto de desarrollo indispensable para el
distrito de Charcana será gestionado ante los organismos gubernamentales de nivel
nacional y regional.
El proyecto será ejecutado por Administración Indirecta, cuyo acto de adjudicación

estará a cargo de la municipalidad. Así mismo se inspeccionará periódicamente través
de la Sub Gerencia de Infraestructura, de acuerdo al expediente técnico elaborado y
aprobado.
La convergencia de los recursos institucionales aludidos posibilitará no sólo optimizar el

uso de los recursos presupuestales asignados, sino la obtención adecuada de la meta
física y la culminación del proyecto en tiempo menor al normalmente programado.
 Etapa de Operación.
17
Las entidades locales tienen la maquinaria, mano de obra técnico administrativo y

equipo necesario calificado para realizar la operación y mantenimiento de las calles
locales, ya sea a nivel rutinario, periódico y de ser el caso las emergencias que se puedan
dar, siendo la Sub Gerencia de Infraestructura las que haga sus veces como encargada de
la ejecución y operación y mantenimiento de la vía.
5.1.3 Participación de los beneficiarios
Una vez concluida el mejoramiento de las vías locales, la entidad conjuntamente con la
población beneficiaria formará los comités que se encargarán de informar sobre el
estado de la vía y gestionar ante la entidad la necesidad de realizar el mantenimiento
rutinario o periódico, estas personas serán residentes de la zona del proyecto y estarán
encargados de velar por la adecuada transitabilidad de la vía durante el año.
5.1.4 Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y

mantenimiento
No se perciben posibles conflictos con ningún grupo social, siendo los usuarios los
primeros en ponerse de acuerdo. Por otro lado, se considera, que antes de dar inicio a las
obras así como después de ejecutadas las mismas, se tendrán reuniones de coordinación
con la finalidad de establecer responsabilidades de aquellos pobladores que recaen en
las autoridades de turno.
5.1.5 Los riesgos de desastres

os riesgos de desastres están debidamente identificados, estos serán solucionados y
reducidos según las acciones consideradas, tanto en el plan de inversiones como en la
operación del proyecto, el mismo que considera, las obras de arte y drenaje, con esto se
garantizará un servicio permanente durante los 10 años del horizonte del proyecto.
H. IMPACTO AMBIENTAL.
 Dimensiones Ambientales que pueden ser afectadas por la ejecución del

proyecto
Para identificar las dimensiones ambientales que por la ejecución del proyecto podrán
ser impactadas negativamente se presenta la siguiente lista de control y verificación
‘checklist’, consiste en una lista ordenada de factores ambientales que son
potencialmente afectados por una acción humana.
La valoración cualitativa de los impactos identificados se realizó teniendo en cuenta los

efectos acumulativos y sinérgicos en el ambiente a corto, mediano y largo plazo, para
cada una de las actividades que se plantean desarrollar; así como sus atributos mediante
un consenso multidisciplinario, basada en la experiencia profesional, el conocimiento de
la situación socio ambiental y la problemática identificada durante el reconocimiento de
campo.
18
Determinación de Impactos Negativos - Etapa de Ejecución

Por cuánto Magnitud de
Espacio afectado
tiempo efectos
Identificación de Impactos Componentes y
Moderado
Naciaonal
Mediano
Regional
Fuerte
Variables Ambientales
Corto
Largo
Local
Leve
Si No
Medio Físico
Suelo
Se crearan caminos de acceso para la maquinaria? X
Se utilizaran canteras de la zona? X X X X
Habrá erosión en zonas de corte y relleno recién
X X X X
hechos?
Habrá compactación de suelos? X X X X
Los movimientos de tierra generarán material
X X X X
excedente?
Es posible que las labores constructivas
X X X X
contaminen el suelo?
Existe la posibilidad que se generen residuos
X
tóxicos?
Agua
Es posible la sedimentación temporal en las vías de
X X X X
drenaje
Se incrementara el uso de agua del área? X X X X
Las labores constructivas podrían contaminar los
X X X X
cursos de agua, degradando su calidad?
Aire
Se contaminara el aire con partículas PM 10 y
X X X X
gases?
Se generaran ruidos? X X X X
Se utilizaran explosivos? X
Medio Biológico
Zonas de Alta Biodiversidad
Se afectaran áreas naturales protegidas? X
El proyecto cruza por áreas permanentemente
X
inundadas (humedales, bofedales, aguajales, etc.)?
Vegetación
La apertura de accesos, obras de ingeniería y la
implantación del derecho de vía, ocasionaran
X X X X
daños sobre la vegetación herbácea, arbustiva y
arbórea?
Es posible se ocasionen daños directos sobre
especies protegidas o ejemplares emblemáticos o X
señalados.
Fauna
Se disminuirá la diversidad de fauna por el
X
emplazamiento de obras?
Se causaran daños sobre nidos y madrigueras? X X X X
Medio Socio Económico y Cultural
Se afectaran sitios de interés arqueológico en la
X
zona de estudio (de existir)?
Es necesario reasentar las familias ubicadas en la
X
zona del derecho de vía?
Es posible la alteración en la vida cotidiana de
pobladores cercanos a causa de las obras de X X X X
construcción?
El transporte de materiales afectara a terceros?
X X X X
(comunidad, propietarios adyacentes)
Las obras interrumpirán el tráfico actual? X X X X
Los operarios realizaran trabajos de alto riesgo? X X X X
Hay riesgo de introducción de enfermedades por
X
trabajadores foráneos?
Paisaje
Se afectara visualmente el entorno por las obras? X X X X
19
 Instrumentos de la Estrategia
- El plan de manejo requiere de un profesional responsable para su correcta

implementación y gestión.
- Programa de Prevención, Mitigación y Monitoreo; programa que comprende las
medidas de prevención, protección y mitigación del ambiente físico, biótico y de
interés humano; además de comprobar si las medidas preventivas y correctivas se
están cumpliendo.
- Programa de Capacitación, Salud y Seguridad Laboral; programa que comprende
capacitar a los trabajadores del proyecto, a fin de lograr una relación armónica entre
las actividades del proyecto y el medio ambiente. Comprende la realización de
campañas de capacitación con énfasis en las normas de higiene, seguridad,
conservación del medio ambiente y comportamiento humano. Asimismo comprende
los protocolos en seguridad laboral y recomendaciones para el resguardo de la salud.
- Programa de Señalización Ambiental; programa que tiene el objetivo de brindar
información del tipo regulador referente a la conservación del medio ambiente y a la
seguridad del trabajador, en los sectores correspondientes al proyecto en ejecución.
- Programa de Manejo de Depósitos de Material Excedente - DME; programa cuyo
objetivo es la disposición de todo el material excedente de la obra en lugares
adecuados.
- Programa de Manejo de Campamentos y Patios de Maquinarias; programa cuyo
objetivo es prevenir o reducir los impactos ambientales que puedan producirse
durante el funcionamiento y retiro de estas instalaciones.
- Programa de Manejo de Residuos; programa cuyo objetivo es lograr una disposición
adecuada de residuos sólidos y líquidos generados por el proyecto, a fin de evitar la
contaminación, deterioro del paisaje, riesgo de enfermedades y otros. Forma parte del
manejo del campamento, talleres y patio de máquinas.
- Programa de Manejo de Canteras; programa cuyo objetivo es prevenir o mitigar los
impactos ambientales que pudieran ocurrir durante su explotación
- Programa de Revegetación; comprende las acciones a llevarse a cabo para la
revegetación de las áreas afectadas por el proyecto.
- Programa de Contingencias; programa cuyo objetivo es establecer las acciones que se
deben ejecutar frente a la ocurrencia de eventos de carácter técnico, accidental o
humano, con el fin de proteger la vida humana y los recursos naturales del proyecto.
- Programa de Inversiones; programa que refleja la inversión (llamado también Costos
Ambientales) que representa prevenir, proteger o mitigar los impactos considerados
en el PMA.
I. GESTION DEL PROYECTO
 Para la fase de ejecución

La municipalidad distrital de Charcana cuenta con los órganos de línea y personal de
planta para desarrollar y/o conducir cada una de las actividades de la fase de ejecución
del proyecto.
20
Capacidad Técnica
Los aspectos técnicos estarán a cargo de la Sub Gerencia de Infraestructura, que cuenta
con ingenieros civiles especializados en la ejecución y supervisión obras de
infraestructura diversas.
Capacidad Administrativa
Los aspectos administrativos estarán a cargo de la Sub Gerencia de Administración, que
cuenta con las áreas de abastecimiento, contabilidad, tesorería, entre otros para realizar
el cotizaciones, proceso de selección, contratos, pago de valorizaciones, etc.
Capacidad Financiera
La municipalidad no cuenta con recursos suficientes para financiar el 100% del costo de
la obra, por tanto se realizara diversas gestiones para conseguir los recursos.
Unidad Ejecutora y Órgano Técnico Designado

Por su compatibilidad de funciones, capacidad técnica y experiencia en la ejecución de
otras obras, como unidad ejecutora y órgano técnico designado se propone a la Sub
Gerencia de Infraestructura.
Costos de Organización y Gestión

Los costos de las actividades desarrolladas por el personal de la municipalidad serán
internalizadas por la misma municipalidad, siendo costos de funcionamiento
institucional, es decir se trata de actividades cotidianas/rutinarias que desarrollan cada
área. Los costos de organización y gestión del contratista están considerados en la
partida de gastos generales.
Modalidad de Ejecución
La entidad tiene los órganos de línea con su personal para desarrollar y conducir todas
las actividades de la ejecución del proyecto, sin embargo se propone ejecutar la obra por
la Modalidad de Contrata.
Plan de Implementación
Comprende la programación oportuna de actividades/procesos para llevar a cabo el
proyecto, siendo el inicio la elaboración del expediente técnico hasta la conclusión final
de la obra; también se considera la entrega de obra de infraestructura y la liquidación de
obra.
Actividades A Ejecutar
Se presenta las actividades más relevantes, claro está que los procesos de selección
tienen más procedimientos de acuerdo a las normas del OSCE, de igual manera los
procesos constructivos:
PREPARACIÓN DE LOS TERMINOS DE REFERENCIA PARA CONVOCATORIAS

DEPROCESOS DE SELECCIÓN
21
Serán elaborados por el personal técnico de la Gerencia de Obras Publicas y consiste en

la descripción de los objetivos y/o metas que deberán cumplir las empresas y/o
consultores que se encargaran de la elaboración del expediente técnico y de la ejecución
de la obra.
Los términos de referencia son documentos que forman parte de las bases de la licitación
y coincide con los requisitos técnicos mínimos que deben de cumplir la empresa, con la
finalidad alcanzar las metas del proyecto cuya viabilidad ha sido otorgada.
La obra será ejecutada por EMPRESAS CONTRATISTAS EJECUTORAS DE OBRAS con RNP
vigentes; adjudicada mediante procesos de licitación a SUMA ALZADA de ser el caso, las
propuestas serán recepcionadas por la entidad (LOGISTICA Y ADMINISTRACION) que
convoque los procesos.
Preparación de selección para ejecución de obra y de supervisión
El proceso de selección estará a cargo de la Sub Gerencia de Administración a través de

sus áreas de logística y abastecimiento de la municipalidad.
Concluida la elaboración del expediente técnico, su revisión y aprobación, la UNIDAD

EJECUTORA procederá a realizar el proceso de selección para la contratación de una
EMPRESACONSTRUCTORA DE OBRAS, así como también de una CONSULTORA PARA LA
SUPERVISIONDE LA OBRA.
En estos procesos, se recomienda que los beneficiarios organizados a través de un

COMITE DEVIGILANCIA, participen activamente a efectos de su transparencia.
Elaboración del Expediente Técnico

Sera elaborado por la empresa consultora ganadora del proceso de selección conforme
a los términos de referencia y demás documentos de las bases de dicho proceso,
cumpliendo además con las normativas y reglamentos de diseño vigentes; deberá
entregar el informe en el plazo estipulado en el proceso de licitación.
Aprobación del Expediente Técnico

El expediente técnico deberá ser aprobado mediante resolución del gobierno local,
contando para ello con el visto de la Sub Gerencia de Infraestructura, en señal de
conformidad.
Ejecución y supervisión de obra

Etapa que estará a cargo de la empresa contratista ganadora de la buena pro del
respectivo proceso de selección y tiene un plazo previsto de 5 meses.
La supervisión de obra estará a cargo de una consultora especializada ganadora del

proceso de licitación, quien verificara que se cumplan los lineamientos establecidos en
el expediente técnico.
22
Recepción de obra
Estará a cargo de la municipalidad y beneficiarios, consiste en la verificación final sobre
los trabajos que se hayan realizado conforme a lo establecido, en el perfil y expediente.
Entrega de obra
Una vez culminada y recepcionada la obra por la municipalidad, se procederá a su
entrega, quienes se encargaran de la operación y mantenimiento de la vía.
Programación de actividades
El proyecto será implementado en un periodo de 5 meses, en el primer mes se elaborara
el expediente técnico, a continuación se presenta los cronogramas de ejecución físico y
financiero:
Cronograma de ejecución física
MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA DESDE ALLAMOCO HASTA CALLE SAN FRANCISCO
Obra:
FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA, DISTRITO DE CHARCANA, PROVINCIA DE LA UNION, REGION AREQUIPA

Item Concepto Inversion Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5
Buen es tado de la s uperficie de

A 921,873.90 22.32% 18.77% 55.84% 3.07%
calzada vial.
Adecuadas obras de protección
B 220,888.73 19.08% 35.60% 45.32%
y s eñalización
C Adecuado es tado de veredas 60,775.60 16.09% 48.81% 35.10%
Costos Directos 1,203,538.23 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%

Gas tos Generales 10% 120,353.82 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%
Utilidad 8% 96,283.06 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%
Sub Total General 1,420,175.11 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%
IGV 18% 255,631.52 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%
Presupuesto de Obra 1,675,806.63 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%
Supervis ion de Obra 35,930.43 25.00% 25.00% 25.00% 25.00%
Es tudio Definitivo 35,930.43 100.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
Total de Inversión 1,747,667.49 2.06% 17.69% 20.02% 49.49% 10.74%
23
J. MARCO LOGICO
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
- Mayor nivel de
- Reducción en 10% de las La infraestructura
desarrollo
necesidades básicas - Censos y encuestas a vial sigue siendo
FIN
socioeconómico de los
insatisfechas al año los hogares. una prioridad para
pobladores del centro
2020. el Estado.
poblado de Charcana
- 670 beneficiarios
- Los esfuerzos del
transitan con seguridad
Municipio tienen
Adecuadas condiciones de al primer año. -Resultado de encuestas
PROPÓSITO
que ser
transitabilidad vehicular y - Incremento del tránsito que realizara la
compartidos con
peatonal en las principales vehicular en 10% al Municipalidad.
los beneficiarios
calles del centro poblado finalizar el primer año. -Informe del área de
para conseguir el
de Charcana. - 100% de infraestructura Transito de la MDC.
mantenimiento
vial operativa al año 01
permanente.
del proyecto.
- 2,517.49 m2 de
pavimento con
adoquinado en cuatro Reportes de ejecución
Adecuadas características - Se mantiene la
calles al primer año. física y financiera del
técnicas de superficie de situación
proyecto.
rodadura - Construcción de 340.29 socioeconómica
COMPONENTES
Liquidación física de la
ml de canales pluviales y favorable en el país.
obra.
Adecuadas obras de 220.47 ml de cunetas al - Realización
Reportes de
protección y señalización año 01. oportuna de las
seguimiento y
- Señalización de veredas actividades de
monitoreo de las
Adecuado estado de en 1,255.33 ml al año 01. operación y
actividades realizadas.
veredas. - Construcción 779.15 m2 mantenimiento de
Inventario vial.
de veredas de cemento la infraestructura.
pulido al año 01
- Reportes de avance de
CD calles pavimentadas S/.
la UE, valorizaciones.
921,873.90
- Liquidación técnica y
CD obras de protección y
Mejoramiento de las calles económica de la obra.
señalización S/.
Manco Capac, San José, San - Actas de entrega y
220,888.73
Martin y Arequipa con recepción de obra.
CD Veredas S/ 60,775.60
ACTIVIDADES
pavimento de adoquín. - Informe de -Participación y

Total Costos Directos S/.
Construcción de Cunetas y aprobación del aceptación positiva
1,203,538.23
canales. expediente técnico. de la población en
Gastos Generales S/.
Construcción Veredas de - Informe mensual de la ejecución del
120,353.82
concreto pulido. avance y valoración de proyecto.
Supervisión de Obra S/.
Señalización Vial. la obra.
35,930.43
- Reportes de
Estudio Definitivo S/.
supervisión.
35,930.43
- Actas o acuerdos para
Total de Inversión S/.
el mantenimiento de
1,747.667.49
la vía.
24
2 ASPECTOS GENERALES
25
2.1. Nombre del Proyecto
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA DESDE

ALLAMOCO HASTA CALLE SAN FRANCISCO FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA,
DISTRITO DE CHARCANA, PROVINCIA DE LA UNION, REGION AREQUIPA"
2.1.1 Localización
Región : Arequipa
Distrito : Charcana
Localidad : Charcana
Región Geográfica : Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )
El distrito de Charcana es uno de los diez distritos que conforman la provincia de La Unión en
el Departamento de Arequipa, bajo la administración del Gobierno regional de Arequipa, en el
sur del Perú. Fue creado mediante Decreto del 22 de junio de 1825, se encuentra ubicado en el
extremo sur-occidental de la Provincia de la Unión, Región Arequipa, cuenta con una Superficie
de 165.27 km² y una Población Censada al 2007 de 647 hab. Y teniendo las siguientes
coordenadas.
Límites
Por el Norte : Distrito de Oyolo y Pampamarca.
Por el Sur : Distrito de Quechualla y Toro.
Por el Este : Distrito de Pampamarca.
Por el Oeste : Distrito de Oyolo y San José de Ushua.
26
GRAFICA N° 2.1
MACRO LOCALIZACIÓN
Elaboración: Equipo Técnico
27
GRAFICA N° 2.2
MICRO LOCALIZACIÓN
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.2.1 UnidadFormuladora:
El Decreto Legislativo N° 1252 crea el Sistema Nacional de Programación Multianual y

Gestión de Inversiones como sistema administrativo del Estado, con la finalidad de
orientar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión para la efectiva
28
prestación de servicios y la provisión de la infraestructura necesaria para el desarrollo

del país.
El Decreto Supremo N° 027-2017-EF, Reglamento del Decreto Legislativo N° 1252,

establece que las Unidades Formuladoras pueden ser cualquier órgano o entidad o
empresa adscrita de un Sector del Gobierno Nacional, Gobierno Regional o Gobierno
Local sujetos al Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones,
incluyendo a los programas creados por norma expresa en el ámbito de éstos, con la
responsabilidad de realizar las siguientes funciones:
a) Ser responsable de la fase de Formulación y Evaluación del Ciclo de Inversión.

b) Aplicar los contenidos, las metodologías y los parámetros de formulación, aprobados
por la DGPMI o por los Sectores, según corresponda, para la formulación y evaluación de
los proyectos de inversión cuyos objetivos estén directamente vinculados con los fines
para los cuales fue creada la entidad o empresa a la que la UF pertenece.
c) Elaborar las fichas técnicas y los estudios de preinversión, con el fin de sustentar la
concepción técnica y el dimensionamiento de los proyectos de inversión, para la
determinación de su viabilidad, teniendo en cuenta los objetivos, metas de producto e
indicadores de resultado previstos en la fase de Programación Multianual; así como, los
recursos para la operación y mantenimiento de los activos generados por el proyecto de
inversión y las formas de financiamiento.
d) Registrar en el Banco de Inversiones los proyectos de inversión y las inversiones de
optimización, de ampliación marginal, de reposición y de rehabilitación.
Cautelar que las inversiones de optimización, de ampliación marginal, de reposición y de
rehabilitación, no contemplen intervenciones que constituyan proyectos de inversión.
f) Aprobar las inversiones de optimización, de ampliación marginal, de reposición y de
rehabilitación.
g) Declarar la viabilidad de los proyectos de inversión.
h) En el caso de las Unidades Formuladoras de los Gobiernos Regionales y Gobiernos
Locales, formularán proyectos y aprobarán las inversiones de optimización, de
ampliación marginal, de reposición y de rehabilitación, que se enmarquen en las
competencias de su nivel de Gobierno.
La unidad formuladora está a cargo delaMunicipalidad Distrital de Alca, mediante el área

de Unidad Formuladora (UF).

Pliego Municipalidad Distrital de Alca
Nombre Uf de la Municipalidad Distrital de
Alca (UF)
Persona Responsable Félix Zenón Mamani Champi
Cargo Jefe Unidad Formuladora
Encargado de Elaboración del Perfil Arq. Juan V. Merma Ramos
29
2.2.2 Unidad Ejecutora
El Título II del Reglamento del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión

de Inversiones, define a los Órganos del sistema; dentro de los cuales define en el artículo
9 a las Unidades Ejecutoras como las Unidades Ejecutoras presupuestales. Así mismo,
pueden ser cualquier órgano o entidad o empresa adscrita de un Sector del Gobierno
Nacional, Gobierno Regional o Gobierno Local sujetos al Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones, incluyendo a los programas creados
por norma expresa en el ámbito de éstos, que no requieren necesariamente ser Unidades
Ejecutoras presupuestales, pero que por su especialidad realizan las siguientes
funciones.
a) Elaborar el expediente técnico o documentos equivalentes para el proyecto de

inversión, sujetándose a la concepción técnica y dimensionamiento contenidos en la
ficha técnica o estudios de preinversión, según sea el caso.
b) Elaborar el expediente técnico o documentos equivalentes para las inversiones de
optimización, de ampliación marginal, de reposición y de rehabilitación, teniendo en
cuenta la información registrada en el Banco de Inversiones.
c) Ser responsable por la ejecución física y financiera del proyecto de inversión y de las
inversiones de optimización, de ampliación marginal, de reposición y de rehabilitación,
sea que lo realice directa o indirectamente conforme a la normatividad vigente en
materia presupuestal y de contrataciones. En el caso de los proyectos de inversión a ser
ejecutados mediante asociaciones público privadas cofinanciadas, las responsabilidades
de la ejecución se establecen en los contratos respectivos.
d) Mantener actualizada la información de la ejecución de las inversiones en el Banco de
Inversiones durante la fase de Ejecución, en concordancia con la Ficha Técnica o el
estudio de preinversión, para el caso de los proyectos de inversión; y con el PMI
respectivo.
Finalmente la formulación de este estudio plantea también la necesidad de proponer la

Unidad Ejecutora de la intervención en torno a competencias y capacidades. La
Municipalidad Distrital de Alca cuenta con una adecuada capacidad técnica y operativa
para la ejecución del proyecto, por lo que se recomienda que la obra se ejecute bajo la
modalidad de Administración Indirecta, así se espera obtener eficiencia de recursos
físicos y financieros en su ejecución

Pliego Municipalidad Distrital de Charcana
Nombre Municipalidad Distrital de Charcana
Persona Responsable Ramon Abelardo Bonett Farfan
Cargo Alcalde
Teléfono
30
La Unidad Ejecutora propuesta es la Municipalidad Distrital de Charcanaa través de la

Gerencia de Infraestructura quien cuenta con capacidad técnica, logística y operativa
para ejecutar el presente proyecto. Esta Gerencia cuenta con experiencia en la ejecución
de proyectos de la misma naturaleza; contando para ello con personal calificado y
equipos necesarios que permitirán ejecutar las obras dentro de los plazos establecidos y
con la calidad constructiva requerida; dentro del marco de las especificaciones técnicas
y normas legales vigentes, estas cualidades permiten que la modalidad de ejecución sea
por Administración Indirecta.
El financiamiento para la ejecución del presente Proyecto estará a cargo de la

Municipalidad Distrital de Charcana, para lo cual puede disponer de sus recursos, en su
defecto gestionarlos ante otras instancias.
Operador del servicio
La Operación y Mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Charcana,

por ser de su competencia.
2.3. MARCO DE REFERENCIA
2.3.1 Antecedentes delproyecto.
En el marco de las políticas de Mejoramientos, Rehabilitaciones y Construcciones de

infraestructura urbana e interurbana, el Gobierno Central, Regional y Local, tienen el
objetivo de mejorar el nivel de dichos servicios a las poblaciones de las ciudades y
centros poblados de su jurisdicción.
El centro poblado de Charcana cuenta con más de 180 años de existencia y a lo largo de
este periodo se han ido construyendo diferentes obras de infraestructura pública que ha
permitido dotarlas de servicios básicos como el agua, desagüe y electricidad; asimismo
progresivamente se ha venido dotando de algunas vías pavimentadas, parques y losas
deportivas.
31
Vías sin pavimentar
Actualmente en la zona del proyecto existen varias calles que no se encuentran

pavimentadas, este problema afecta diariamente en las actividades de los pobladores de
esta zona, estando obligados a transitar cotidianamente por estas vías para dirigirse a
sus actividades laborales, sus centros de estudios, comercio, entre otros; dada su
ubicación, presenta un alto índice de contaminación por polvo y otros, que afectan la
salud de los pobladores de la zona, dañando el patrimonio público y privado, así como la
mayor incidencia de enfermedades respiratorias.
Siendo la política de las Municipalidades el brindar mejores condiciones de vida a su

población y propiciar el desarrollo urbano de la zona, la comunidad será directamente
beneficiada por la mayor seguridad del tráfico mejorando los costos de operación y
seguridad de circulación y así se garantizará el tránsito vehicular y peatonal en buenas
condiciones en el centro poblado de Charcana.
Con la finalidad de resguardar la integridad física de las personas que habitan en el

centro poblado de Charcana y de los transeúntes que circulan diariamente por estas
zonas, la Municipalidad distrital de Charcana ha enmarcado dentro de sus objetivos el
MEJORAMIENTO VIAL DEL DISTRITO, además que el presente proyecto se encuentra
enmarcado dentro de los objetivos estratégicos del Plan de Desarrollo Concertado del
Distrito.
Para concretar la realización del objetivo y ante la necesidad de contar con estudios de
pre inversión, la Municipalidad ha considerado conveniente la elaboración del estudio
de Pre Inversión a nivel de Ficha Simplificada denominado: “MEJORAMIENTO Y
REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA DESDE ALLAMOCO HASTA
CALLE SAN FRANCISCO FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA, DISTRITO DE
CHARCANA, PROVINCIA DE LA UNION, REGION AREQUIPA”
2.3.2 Lineamientos de Política sectorial.
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA NACIONAL.
32
Analizando el Acuerdo Nacional, cuyo objetivo es la lucha frontal contra la pobreza y por
la justicia social, a través de una visión compartida del país y de políticas de Estado
dirigidas, entre otras, a lograr la universalización del acceso a los servicios de salud y a
una educación de calidad (Foro de Equidad Social); la generación de empleo digno y
productivo, para lo cual se ha planteado, entre otras, la vigésimo primera política de
estado: Desarrollo en infraestructura y vivienda, cuyo logro implica poner en marcha
diversas estrategias como “Edificación de la infraestructura local con participación de la
población en su construcción y mantenimiento”, en consideración a ello el presente
proyecto constituye un pequeño aporte orientado hacer realidad la propuesta del
Acuerdo Nacional.
Primer Lineamiento de Política del Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento:

El objetivo general del Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento para el mediano
plazo, referente a promover e impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano
sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano Nacional en un marco de gestión eficiente y
eficaz.
Según el Plan Estratégico Sectorial Multianual 2008 – 2015 del Ministerio de Vivienda
Construcción y Saneamiento, en el Objetivo Estratégico 3: Promover la ocupación
racional y ordenada del territorio indica los Objetivos Estratégicos Específicos
siguientes:
2.1. Fortalecer la gestión del territorio.

2.2. Promover la inversión en infraestructura y equipamiento.
2.3. Promover la recuperación en áreas urbano – rurales.
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA REGIONAL
Visión
Arequipa es una región competitiva con empleo pleno, digno y ciudades seguras, es un
territorio articulado, culturalmente rico y diverso, ambientalmente sustentable, con
economía sostenible, prioriza la agroindustria, manufactura, turismo y minería, sus
hombres y mujeres son cultos, educados y saludables
Los ejes estratégicos o las grandes vías y componentes mediante las cuales se viabilizará
La visión son:
1. Educación, Cultura, Salud y Familia
2. Economía, Competitividad y Empleo
3. Infraestructura e Integración Regional y Macro Regional
4. Ambiente y Recursos Naturales
5. Gestión Pública y Gobernabilidad
En el Eje 3 de Infraestructura e Integración Regional y Macro regional, en su acápite
33
Objetivo General
Infraestructura productiva y de soporte para el desarrollo equilibrado de la región
Objetivo Especifico
2. Infraestructura de transporte multimodal adecuada y moderna
ESTRATEGIAS
• Disminuir urgentemente el déficit de infraestructura vial, portuaria, aérea, férrea y red
de telefonía.
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA LOCAL
La Ley Nº 27972; “Ley Orgánica de Municipalidades del 27 de mayo de 2003, contempla

como parte de las competencias y funciones específicas de los gobiernos locales
(Capítulo V, Artículo 73°) la dotación de servicios públicos locales como “saneamiento
ambiental, salubridad y salud” que en definitiva coadyuvan a mejorar la calidad de vida
de la población en general.
Art. 79, FUNCIONES ESPECÍFICAS COMPARTIDAS DE LAS MUNICIPALIDADES

DISTRITALES:4.1 Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de
infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la
vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el
distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de
irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad
distrital respectiva.
Art. 81, TRANSITO, VIALIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO

Funciones específicas compartidas de las municipalidades distritales
3.1Establecer la nomenclatura y señalización de calles y vías de acuerdo con la
regulación provincial.
Finalmente a nivel local, el proyecto también se encuentra enmarcado dentro del

contexto local, en el Plan Estratégico de Desarrollo Concertado La Joya 2009 – 2021; el
cual está orientado a mejorar las condiciones de vida de la población del distrito de La
Joya, satisfaciendo las necesidades básicas de la población.
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL – FUNCIONAL Y LOCAL
ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA
FUNCIÓN 15: Transporte:
34
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los

objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así
como al empleo de los diversos medios de transporte.
DIVISIÓN FUNCIONAL 036: Transporte Urbano

Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al
transporte urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente.
GRUPO FUNCIONAL 0074: Vías Urbanas

Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y
mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los
centros urbanos, tales como Jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para
peatones y transporte no motorizado
SECTOR RESPONSABLE:
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
35
3 IDENTIFICACIÓN
36
3.1. DIAGNÓSTICO
3.3.1 ÁREA DE ESTUDIO
Para el presente proyecto el Área de estudio viene a ser el centro poblado de Charcana en
la provincia de La Unión, puesto que las vías a intervenir en el presente proyecto se ubican
en el pueblo de Charcana, la ubicación del distrito es:
Región : Arequipa
Distrito : Charcana
El distrito de Charcana es uno de los diez distritos que conforman la provincia de La Unión
en el Departamento de Arequipa, bajo la administración del Gobierno regional de
Arequipa, en el sur del Perú. Fue creado mediante Decreto del 22 de junio de 1825, se
encuentra ubicado en el extremo sur-occidental de la Provincia de la Unión, Región
Arequipa, cuenta con una Superficie de 165.27 km² y una Población Censada al 2007 de
647 habitantesy tiene las siguientes coordenadas:.
COORDENADAS UTM, (DATUM WGS 84)

Este : 707187.99
Norte : 8314144.21
Límites
Por el Norte : Distrito de Oyolo y Pampamarca.
Por el Sur : Distrito de Quechualla y Toro.
Por el Este : Distrito de Pampamarca.
Por el Oeste : Distrito de Oyolo y San José de Ushua.
37
GRÁFICO Nº 3.1
DISTRITO CHICHAS
Ubicación de la Zona a Intervenir
La zona de influencia del proyecto comprende a la Centro poblado de Charcana, el cual

constituye el área urbana del distrito, las vías a intervenir son las calles Manco Capac, San
Martin, San José y Arequipa ubicados en el pueblo de Charcana, los cuales constituyen las
principales vías de circulación del pueblo.
38
GRAFICO N° 3.2
UBICACIÓN DE LA VÍA A INTERVENIR
CARÁCTERÍSTICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
GEOGRAFÍA
Charcana, un pueblo escondido en las alturas de la Unión aún conserva sus usos y
costumbres ancestrales, mescla incaica y colonial. El pueblo de Charcana se encuentra a
una altura de 3,417 m.s.n.m. La capital del Distrito se denomina Charcana, un pequeño y
bello poblado que surge en medio de gigantescos nevados, en la parte andina del Cañón de
Cotahuasi. Tiene una privilegiada vista de los nevados Solimana y Firura.
GEOLOGÍA
A nivel regional, han ocurrido intensos eventos geológicos de diferentes magnitudes,

principalmente por movimientos orogenéticos y epirogenéticos que han dado origen a
estructuras de diversa magnitud, tales como fallamientos y plegamientos, cuyo rumbo es
más o menos paralelo a la cordillera de los Andes.
Se identifica la existencia de fallas longitudinales paralelas al litoral en el Sur del Perú,

como consecuencia de las fuertes diferencias topográficas entre las cadenas de montaña
del lado Oriental y las planicies occidentales paralelas a la costa.
39
GEOMORFOLOGÍA
La zona de la sierra se extiende desde los 2,600 hasta los 3,500 m.s.n.m., con relieve
homogéneo y dos sectores bien definidos: uno accidentado a semi-accidentado y zonas
ligeramente ondulado que corresponde al sector de lo mas caracterizado por una cadena
de cerros con pequeñas áreas planas o ligeramente onduladas colindantes a las márgenes
de los ríos o quebradas, donde se desarrolla la actividad agrícola.
TOPOGRAFÍA Y FISIOGRAFÍA.
Ubicado en la margen derecha del Río Cotahuasi, a un costado del cerro Lcellkcata contra
fuerte de la cordillera de Huanzo y Akco Chinche. Tierra Ubérrima de agricultura pueblo
típico, se caracteriza por mantener sus tradiciones y costumbres, especialmente en la
agricultura. Rodeado de hermosas formaciones naturales así como Arcopunko.
CLIMA
En Charcana, los veranos son cortos, cómodos y mayormente nublados; los inviernos son
cortos, fríos y mayormente despejados y está seco durante todo el año. Durante el
transcurso del año, la temperatura generalmente varía de 1 °C a 19 °C y rara vez baja a
menos de -1 °C o sube a más de 21 °C.
Temperatura
La temporada templada dura 2,3 meses, del 2 de octubre al 12 de diciembre, y la

temperatura máxima promedio diaria es más de 18 °C. El día más caluroso del año es el 19
de noviembre, con una temperatura máxima promedio de 19 °C y una temperatura mínima
promedio de 3 °C.
La temporada fresca dura 1,7 meses, del 8 de junio al 30 de julio, y la temperatura máxima
promedio diaria es menos de 16 °C. El día más frío del año es el 17 de julio, con una
temperatura mínima promedio de 1 °C y máxima promedio de 16 °C.
40
GRAFICO Nº 3.3
TEMPERATURA MÁXIMA Y MÍNIMA PROMEDIO
La temperatura máxima (línea roja) y la temperatura mínima (línea azul) promedio diaria con las bandas de los
percentiles 25º a 75º, y 10º a 90º. Las líneas delgadas punteadas son las temperaturas promedio percibidas
correspondientes.
Nubes
En Charcana, el promedio del porcentaje del cielo cubierto con nubes varía
extremadamente en el transcurso del año.
La parte más despejada del año en Charcana comienza aproximadamente el 20 de abril;

dura 5,7 meses y se termina aproximadamente el 12 de octubre. El 4 de agosto, el día más
despejado del año, el cielo está despejado, mayormente despejado o parcialmente nublado
el 74 % del tiempo y nublado o mayormente nublado el 26 % del tiempo.
La parte más nublada del año comienza aproximadamente el 12 de octubre; dura 6,3
meses y se termina aproximadamente el 20 de abril. El 23 de febrero, el día más nublado
del año, el cielo está nublado o mayormente nublado el 83 % del tiempo y despejado,
mayormente despejado o parcialmente nublado el 17 % del tiempo.
41
GRAFICO Nº 3.4
CATEGORÍAS DE NUBOSIDAD
El porcentaje de tiempo de cada banda de nubosidad, categorizado por el porcentaje del cielo cubierto de nubes:
despejado<20 %<mayormente despejado<40 %<parcialmente nublado<60 %<mayormente nublado<80 %<totalmente
nublado.
Precipitación
Un día mojado es un día con por lo menos 1 milímetro de líquido o precipitación

equivalente a líquido. La probabilidad de días mojados en Charcana varía durante el año.
La temporada más mojada dura 3,7 meses, de 1 de diciembre a 24 de marzo, con una
probabilidad de más del 13 % de que cierto día será un día mojado. La probabilidad
máxima de un día mojado es del 26 % el 18 de febrero.
La temporada más seca dura 8,3 meses, del 24 de marzo al 1 de diciembre. La probabilidad
mínima de un día mojado es del 1 % el 12 de junio.
Entre los días mojados, distinguimos entre los que tienen solamente lluvia, solamente
nieve o una combinación de las dos. En base a esta categorización, el tipo más común de
precipitación durante el año es solo lluvia, con una probabilidad máxima del 26 % el 18 de
febrero.
42
CUADRO Nº 3.5
PROBABILIDAD DIARIA DE PRECIPITACIÓN
El porcentaje de días en los que se observan diferentes tipos de precipitación, excluidas las cantidades ínfimas: solo lluvia,
solo nieve, mezcla (llovió y nevó el mismo día).
Lluvia
Para mostrar la variación durante un mes y no solamente los totales mensuales,

mostramos la precipitación de lluvia acumulada durante un período móvil de 31 días
centrado alrededor de cada día del año. Charcana tiene una variación ligera de lluvia
mensual por estación.
La temporada de lluvia dura 4,7 meses, del 10 de noviembre al 1 de abril, con un intervalo
móvil de 31 días de lluvia de por lo menos 13 milímetros. La mayoría de la lluvia cae
durante los 31 días centrados alrededor del 2 de febrero, con una acumulación total
promedio de 36 milímetros.
El periodo del año sin lluvia dura 7,3 meses, del 1 de abril al 10 de noviembre. La fecha
aproximada con la menor cantidad de lluvia es el 15 de junio, con una acumulación total
promedio de 1 milímetros.
43
GRAFICO Nº 3.6
PRECIPITACIÓN DE LLUVIA MENSUAL PROMEDIO
La lluvia promedio (línea sólida) acumulada en un periodo móvil de 31 días centrado en el día en cuestión, con las bandas
de percentiles del 25º al 75º y del 10º al 90º. La línea delgada punteada es el equivalente de nieve en líquido promedio
correspondiente.
Sol
La duración del día en Charcana varía durante el año. En 2018, el día más corto es el 21 de
junio, con 11 horas y 13 minutos de luz natural; el día más largo es el 21 de diciembre, con
13 horas y 2 minutos de luz natural.
GRAFICO Nº 3.7
HORAS DE LUZ NATURAL Y CREPÚSCULO
La cantidad de horas durante las cuales el sol está visible (línea negra). De abajo (más amarillo) hacia arriba (más gris), las
bandas de color indican: luz natural total, crepúsculo (civil, náutico y astronómico) y noche total.
La salida del sol más temprana es a las 5:11 el 23 de noviembre, y la salida del sol más
tardía es 1 hora y 8 minutos más tarde a las 6:19 el 8 de julio. La puesta del sol más
temprana es a las 17:28 el 1 de junio, y la puesta del sol más tardía es 1 hora y 1 minuto
más tarde a las 18:29 el 20 de enero.
44
Humedad
Basamos el nivel de comodidad de la humedad en el punto de rocío, ya que éste determina

si el sudor se evaporará de la piel enfriando así el cuerpo. Cuando los puntos de rocío son
más bajos se siente más seco y cuando son altos se siente más húmedo. A diferencia de la
temperatura, que generalmente varía considerablemente entre la noche y el día, el punto
de rocío tiende a cambiar más lentamente, así es que aunque la temperatura baje en la
noche, en un día húmedo generalmente la noche es húmeda.
El nivel de humedad percibido en Charcana, medido por el porcentaje de tiempo en el cual
el nivel de comodidad de humedad es bochornoso, opresivo o insoportable, no varía
considerablemente durante el año, y permanece prácticamente constante en 0 %.
Viento
Esta sección trata sobre el vector de viento promedio por hora del área ancha (velocidad
y dirección) a 10 metros sobre el suelo. El viento de cierta ubicación depende en gran
medida de la topografía local y de otros factores; y la velocidad instantánea y dirección del
viento varían más ampliamente que los promedios por hora.
La velocidad promedio del viento por hora en Charcana no varía considerablemente

durante el año y permanece en un margen de más o menos 0,8 kilómetros por hora de 8,6
kilómetros por hora.
La dirección predominante promedio por hora del viento en Charcana varía durante el
año.
El viento con más frecuencia viene del norte durante 6,5 meses, del 4 de abril al 18 de
octubre, con un porcentaje máximo del 56 % en 21 de junio. El viento con más frecuencia
viene del sur durante 5,5 meses, del 18 de octubre al 4 de abril, con un porcentaje máximo
del 52 % en 1 de enero.
Temperatura del agua
Charcana se encuentra cerca de una masa grande de agua (p. ej. un océano, mar o lago
grande). Esta sección reporta la temperatura promedio de la superficie del agua de un área
amplia.
La temperatura promedio del agua tiene variaciones estacionales extremadas durante el

año.
La época del año cuando el agua está más caliente dura 2,9 meses, del 1 de enero al 30 de
marzo, con una temperatura promedio superior a 21 °C. El día del año cuando el agua está
más caliente es el 1 de febrero, con una temperatura promedio de 22 °C.
45
La época del año cuando el agua está más fría dura 4,2 meses, del 20 de junio al 27 de
octubre, con una temperatura promedio inferior a 17 °C. El día del año cuando el agua está
más fría es el 16 de agosto, con una temperatura promedio de 16 °C.
VEGETACIÓN
La vegetación que predomina en la zona son el ichu, la huayquera, la ortiga, pastos que
sirven para uso doméstico en parte y como alimentos para auquénidos y ovejas.
El pueblo es carente en agricultura por la misma altura y las condiciones climáticas,
escasamente crece pasto andino llamado “paja de puna”, existe además el Ccapo en escasa
cantidad la que se utiliza para la cocina, papa, avena; para los pobladores existen hierbas
tradicionales como el Sasawi, Pupusa, Salliko, Chahahakoma, Quota, Pinkupinku, Upatinka,
Yawar, Chunka, Chatachata, y Wirawira.
FAUNA
 Animales salvajes: Aves (Cóndor, águila, halcón, búho, cuervo, Kiviy, Tiwtira, Wallat,
Pericha, Pato, Foja, Gaviota, Qaque, Qañi), Cuadrúpedos (zorro, gato montés, vizcacha,
vicuña, alpaca).
 Animales domésticos: Aves (Gallinas, patos), Cuadrúpedos (Alpacas, llamas, ovejas,
vacunos, equinos y caninos).
Vías de Acceso
El medio de acceso al distrito de Charcana, desde la ciudad de Arequipa es mediante la

carretera Panamericana siguiendo el siguiente recorrido:
 Arequipa – Aplao - Chuquibamba: A través de la carretera Panamericana Sur hasta

llegar al Km 898; de donde se parte para ir a las capitales de provincia como es Aplao
(Castilla) y Chuquibamba (La Unión) a una distancia de 180 Km y 5 horas.
 Chuquibamba - Cotahuasi: A través de una trocha carrozable que parte de la localidad
de Aplao hasta Cotahuasi con una distancia aproximada de 162 Km. y un tiempo de 5
horas.
 Cotahuasi - Charcana: A través de una carretera trocha carrozable que parte de la
localidad de Cotahuasi hasta Charcana con una distancia de 32.0 Km. y un tiempo de
40 minutos.
El tiempo total para llegar a Charcana es de 11 horas, los ómnibus que realizan el servicio
de transporte de Arequipa a Cotahuasi tienen salidas diarias, siendo 04 empresas las que
realizan este servicio, la primera salida a las 15:00 horas y la última a las 18:00 horas.
46
CUADRO Nº 3.1
DISTANCIA Y VIAS DE ACCESO
Medio de
Tipo de Vía
Desde Hasta Transpor Km. Tiempo
(*)
te
Arequipa Cotahuasi Asfalto Terrestre 340 10.0 Hrs.
Cotahuasi Charcana Afirmado Terrestre 32 0.40 Hrs.
Fuente: Equipo Técnico
ANÁLISIS DE RIESGO
Para poder identificar el análisis de riesgo debemos identificar los peligros naturales, y los
peligros inducidos por la actividad del hombre y de estos cuales pueden afectar causando
daños y pérdidas a consecuencia del impacto de algunos de estos peligros a la población
de la zona materia de estudio como al presente proyecto.
Tomando como referencia las “Pautas metodológicas para incorporar el análisis de riesgo
de desastres de los proyectos de Inversión Pública, y considerando que Arequipa se ubica
en la zona 3 de Sismicidad de acuerdo a los estudios del INDECI.
GRAFICO N° 3.8
MAPA DE ZONIFICACIÓN SÍSMICA
Fuente: Instituto Geofísico del Perú
Se realiza la identificación de peligros naturales en la zona del proyecto identificándose el

peligro de SISMOS que afectaría directamente a la infraestructura vial que comprende el
proyecto si ello ocurriera causaría el debilitamiento e inestabilidad de la vía mejorada,
poniendo en peligro y dificultando el tránsito vehicular, sin embargo por la lejanía de la
costa este peligro es bajo.
47
Mediante los antecedentes de peligros y desastres ocurridos en el distrito de Charcana, se

ha determinado que los peligros están relacionados principalmente a aquellos de origen
natural, socio-natural y antrópico en todo el distrito de Charcana afectando
principalmente las fuentes de sustento económico como es la actividad agrícola y
comercio.
Como efecto de ello se ha determinado los posibles peligros que afecta a la población del
distrito, por ende se tiene como peligros que afectan al distrito y son las lluvias intensas,
heladas, Derrumbes/Deslizamientos y Friaje.
CUADRO Nº 3.2
LISTA DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS NATURALES EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL
PROYECTO
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?¿Qué tipo
cual se pretende ejecutar el proyecto?
de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / Derrumbes /
X X
Deslizamientos Deslizamientos
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las Si X
preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? No
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es Si X

suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? No
Fuente: Elaboración propia en base a información de desastres naturales ocurridos en la zona, estudios de IGN, INDECI, IGP,
SENAMHI, ITDG, PREDES, CISMID y formato desarrollado de “Pautas Metodológicas para la Incorporación del Análisis del
Riesgo de Desastres en el Proyectos de Inversión Pública”.
A continuación se desarrolla la identificación y valoración de peligros de la zona de

ejecución del proyecto:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

 Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los
peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica
o en estudios de prospectiva.
48
 Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad,

área de impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), se utiliza la siguiente escala:
 B = Bajo: 1, M = Medio: 2, A = Alto: 3, S.I. = Sin Información: 4.
CUADRO Nº 3.3
VALORACIÓN DE PELIGROS
Frecuencia Severidad Resultado

Peligros Si No Evaluación
B M A S.I. B M A S.I. (c) = (a)*(b)
Inundación X
Lluvias intensas X 1 2 2 Peligro Medio
Derrumbes / Deslizamientos X
Heladas X 1 1 1 Peligro Bajo
Friajes / Nevadas X 1 1 1 Peligro Bajo
Sismos X 1 1 1 Peligro Bajo
¿Existen actualmente actividad
X
sísmica en la zona?
¿Existen zonas vulnerables a los
X 1 1 1 Peligro Bajo
sismos?
¿Existe antecedentes de fisuras de
X
terreno por sismos?
¿Existen antecedentes de
inestabilidad o fallas geológicas en la X
zona?
¿Existe antecedentes de daños a
X
infraestructura?
Sequías X 1 1 1 Peligro Bajo

Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
Fuente: Elaboración propia en base a información de desastres naturales ocurridos en la zona, estudios de IGN, INDECI, IGP,
SENAMHI, ITDG, PREDES, CISMID y formato desarrollado de “Pautas Metodológicas para la Incorporación del Análisis del
Riesgo de Desastres en el Proyectos de Inversión Pública”.
Revisando, identificando y valorando los peligros existentes en la zona del proyecto se

tiene como resultado del análisis, que el mayor peligro existente son las lluvias intensas,
peligro identificado debido que se dispone de información histórica en la región y el
distrito, por lo tanto valorando este peligro se obtiene como resultado un rango de
PELIGRO MEDIO el cual implica que a pesar de existir este no representa ser un factor
crítico ya que las lluvias en la zona sur del país son frecuentes en especial en las zonas
altas.
Análisis de vulnerabilidad
Continuando con el análisis se verifica sobre la generación de vulnerabilidades de la zona

por exposición, fragilidad o resiliencia así como también se identifica elgrado de
49
vulnerabilidad, siendo ello también un factor importante para proceder a determinar el

RIESGO EN FUNCIÓN AL PELIGRO Y VULNERABILIDAD.
Riesgo =f(peligro, vulnerabilidad)
CUADRO N° 3.4
LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR
EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO
PARTE C: VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN,
FRAGILIDAD O RESILENCIA DEL PROYECTO
PREGUNTAS Respuesta Comentario
SI NO
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto X Los sismos vienen en
evita su exposición a peligros? cualquier momento y
lugar.
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a X No es posible el cambio
situaciones de peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar debido a que la ubicación
la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? de la vía
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la X
normativa vigente, de acuerdo con el tipo de
infraestructura de que se trate?
2. ¿Los materiales de construcción consideran las X
características geográficas y físicas de la zona de ejecución
del proyecto?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas X
y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las X
del proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las X
del proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del X
proyecto toman en cuenta las características geográficas,
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen X
mecanismos técnicos para hacer frente a la ocurrencia de
desastres?
mecanismos financieros para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
mecanismos organizativos, para hacer frente a los daños
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros X
y/o organizativos para hacer frente a los daños
50
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los X

potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve
afectado por una situación de peligro?
Seguidamente se determinar según información recabada, procesada y disponible el grado

de vulnerabilidad del proyecto.
CUADRO N° 3.5
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN,
FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
PARTE D: INDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN,

FRAGILIDAD Y RESILENCIA
Factor de VARIABLE GRADO DE
Vulnerabili VULNERABILIAD
dad BAJO MEDIO ALTO
( A ) Localización del proyecto respecto de la condición de X
EXPOSICIÓ peligro.
N ( B ) Características del terreno. X
FRAGILIDA ( C ) Tipo de construcción. X
D ( D ) Aplicación de normas de construcción. X
( E ) Actividad económica de la zona. X
( F ) Situación de pobreza de la zona. X
( G ) Integración institucional de la zona. X
( H ) Nivel de organización de la población. X
RESILENCI
( I ) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte X
A
de la población.
( J ) Actitud de la población frente a la ocurrencia de X
desastres.
( K ) Existencia de recursos financieros para respuesta X
ante desastres.
VULNERABILIDAD
RESULTADO DEL ANALISIS DE VULNERABILIDAD:
BAJA
Como resultado del análisis de vulnerabilidad se tiene una VULNERABILIDAD BAJA en el

proyecto debido a que la exposición al peligro no es crítico, mientras que los factores de
fragilidad y resiliencia tienen una vulnerabilidad media. Por lo tanto tomando los
resultados del análisis de peligros y del análisis de vulnerabilidad se somete ambos
factores a la escala de riesgo a fin de valorar el riesgo existente en el proyecto.
IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE RIESGO
Tomando los resultados obtenidos por identificación y valoración de peligros, así como
por identificación y valoración del grado de vulnerabilidad, se determina el nivel de riesgo
que enfrenta el proyecto, y con ello determinar si son necesarias las medidas de reducción
de riesgo que implica costo y evaluación, también se toma referencia como marco
normativo lo indicado textualmente en el ANEXO SNIP 05
51
– “Esta evaluación no se efectuará sobre las medidas de reducción de riesgos ante sismos;
el formulador considerará las normas vigentes de sismo resistencia”, bajo este contexto se
analizara el resultado final.
CUADRO N° 3.6
ESCALA DE NIVEL DE RIESGO CONSIDERANDO ELGRADO DE PELIGRO Y GRADO DE
VULNERABILIDAD
DEFINICIÓN DE GRADO DE VULNERABILIDAD

PELIGRO/VULNERABILIDAD BAJO MEDIO ALTO
BAJO BAJO BAJO MEDIO
GRADO DE MEDIO BAJO MEDIO ALTO
PELIGRO
ALTO MEDIO ALTO ALTO
Concluyendo el análisis de riesgos podemos indicar que en el proyecto EL RIESGO ES

DENIVEL BAJO debido a que los peligros y la vulnerabilidad no son factores de alto grado,
este hecho hace indicar que las lluvias intensas en la zona del proyecto son frecuentes pero
no es de gran intensidad, de otro lado los sismos son imperceptibles ya que todo la ZONA
SUR DELPERU se encuentra en zona sísmica, y de manera excepcional se podría tener un
sismo de mayor nivel que alcance grado mayor V a escala de Richter que tiene un periodo
de recurrencia de 50 años, por tanto invertir recursos para reducir este riesgo de sismo
mayor es no optimo ni rentable socialmente; por tanto tal como indica el Anexo 5 las
alternativas a desarrollar deben de cumplir e incluir medidas sismo resistentes en su
construcción conforme al reglamento de CARRETERAS y normas sismo resistentes del
sector, ello se detalla en el planteamiento técnico de alternativas, con el fin de minimizar
el riesgo de impacto de este peligro.
Pero como medidas preventivas al riesgo se considera las señalizaciones de vías, zonas de
seguridad y otros medios de seguridad y prevención, considerando ello y al ser este
proyecto de menor escala se recomienda tomar las acciones preventivas del caso según el
plan preventivo, concientizando a la población con una educación preventiva ante este
peligro de sismo, tal como viene desarrollando el gobierno central con los simulacros
nacionales.
3.3.2 UNIDAD PRODUCTORA DEL SERVICIO QUE INTERVENDRÁ EL PIP
Se va a intervenir directamente en el servicio de transitabilidad vehicular y peatonal que

ofrecen actualmente las calles del centro poblado de Charcana, para lo cual el proyecto va
a intervenir directamente mejorando las condiciones actuales en que se encuentra la vía
de dichas calles, para lo cual se va a construir una infraestructura de pavimento de
adoquines y construcción de veredas de concreto.
Descripción de la ubicación del área del proyecto
52
Las calles a intervenir con el presente proyecto forman parte del área urbana del pueblo
de Charcana y son las principales vías por las cuales circula la población.
GRÁFICO Nº 3.9
UBICACIÓN DE LAS CALLES A INTERVENIR CON EL PROYECTO
ESTADO ACTUAL DE LAS VIAS
Las calles Manco Capac, San Martin, San José y Arequipa en la actualidad cuentan con
pavimentación de piedra las calles fueron ejecutadas en la gestión del alcalde Avelino
Roncalla Quispe con recursos propios de la municipalidad distrital de Charcana, hace 18
años.
En general se pueden resumir las características geométricas de las calles como sigue:
53
CUADRO Nº 3.7
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS VÍAS ACTUALES
CALLE MANCO CALLE SAN CALLE SAN CALLE

CAPAC MARTIN JOSÉ AREQUIPA
CALZADA
IMD (Veh/Día) <8 <8 <9 < 12
Longitud (m) 185.0 m. 245.0 m. 98.0 m. 140.0 m.
De piedra sobre De piedra sobre De tierra, sin De piedra sobre
Tipo de superficie de rodadura
mortero mortero intervención mortero
Promedio 4.97
Ancho de superficie de rodadura Promedio 3.0 m. Promedio 4.15 m. Promedio 3.0 m.
m.
Bombeo No tiene No tiene No tiene No tiene
Espesor de afirmado (m) 0.15 m. 0.15 m. Sin intervención 0.15 m.
VEREDAS
Ancho de vereda (m) 0.50 prom. 0.50 m. Sin intervención 0.50 prom.
Espesor de vereda (m) 0.15 0.15 m. Sin intervención 0.15
Piedra sobre Sin intervención Piedra sobre
Tipo de superficie Piedra sobre mortero
mortero mortero
SEÑALIZACION Y
EQUIPAMIENTO
Señalización horizontal y vertical No contempla No contempla No contempla No contempla
Equipamiento urbano No contempla No contempla No contempla No contempla
OBRAS DE ARTE
Canal central
Canal central ancho Canal central
Canal /lateral ancho 0.20 Sin intervención
0.20 m. ancho 0.20 m.
m.
Fuente: Elaboración Equipo Técnico
La ausencia de una adecuada infraestructura vial en las calles a intervenir genera una
situación negativa hacia los pobladores principalmente por la contaminación ambiental
de partículas de polvo, no solamente que se generan con los vehículos transitan por las
vías, sino por los vientos que son característicos de la zona.
Según la percepción de los pobladores, este es el principal malestar y preocupación, ya que

indican que, debido a la constante polvareda existente, sus viviendas se encuentran
deterioradas o sucias, razón por la que dedican gran parte del día a la limpieza, dejando
de lado otras actividades que puedan realizar, tales como trabajo en el campo.
Como se indicó, la excesiva cantidad de polvo también afecta a la salud de las personas, ya
que constantemente tienen que ir a la posta por síntomas de enfermedades respiratorias.
54
En el pueblo existen entidades educativas a las cuales acuden los niños del distrito de
Charcana, la situación se agrava, ya que tienen que estudiar en inadecuadas condiciones.
La situación afecta también a los vehículos que transitan por la zona ya que, al ser un
camino irregular, con baches, desniveles y huecos, la suspensión de los vehículos se ve
deteriorada a largo tiempo. Estos mismos, al no existir señalización vial, no respetan los
límites máximos de velocidad, ni se detienen en las esquinas.
De otro lado al no existir veredas en varias calles los peatones tienen que sortear estos
obstáculos y caminar por la pista, lo cual puede dar como resultado a accidentes producto
de atropellos. Así mismo los peatones indican que constantemente sufren tropiezos y
caídas a nivel, ya que como se indicó líneas arriba, la vía es accidentada.
Otro problema que se presenta en el centro poblado es la dificultad de transitar en época

de lluvias, entre los meses de diciembre hasta abril, ya que en esta zona las lluvias son
fuertes y el agua se empoza en varias calles impidiendo el tránsito de las personas. las
aguas que se acumulan en varias calles rebosan su nivel, inundando las viviendas.
Actualmente a la vía no se le da ningún tipo de mantenimiento ya que se encuentran en

muy mal estado, lo único que realiza la municipalidad es la limpieza periódica para evitar
la acumulación de basura.
Diagnóstico del sistema de transportes
De acuerdo a los datos recolectados entre los días lunes 12/02 y domingo 18/02, se tiene
la siguiente demanda vial (IMD Vehicular), la cual es la sumatoria de las demandas viales
individuales en cada zona del proyecto (calles y avenidas).
El tráfico que normalmente circula en las calles a intervenir con el proyecto, está
constituido por vehículos menores y en menor medida los vehículos livianos como combis
y buses pequeños.
El tráfico en la zona es constante con pequeñas variaciones los días que se realizan ferias
en la zona para la comercialización de productos de primera necesidad. El trafico se
distribuye generalmente en dos horarios uno en la mañana entre las 5 y 8 y el otro entre
las 3 pm y las 5 pm que son horarios en los que ingresan y salen los vehículos hacia la
capital de la provincia Cotahuasi.
En los siguientes cuadros se presenta el conteo vehicular realizado en cada una de las
calles a intervenir con el presente proyecto, en los cuales podemos observar el flujo de
vehículos durante los siete días de la semana.
55
CUADRO Nº 3.8
IMD CALLE MANCO CAPAC
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Promedio
Automovil 3 5 5 2 3 6 3 4
Camioneta 2 1 2 2 0 1 2 1
C.R. 2 0 1 2 2 4 3 2
Micro 0 0 0 2 2 2 2 1
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 7 6 8 8 7 13 10 8
CUADRO Nº 3.9
IMD CALLE SAN MARTIN
Automovil 2 3 7 4 4 2 3 4
Camioneta 2 1 3 1 0 1 2 1
C.R. 1 2 2 3 2 1 3 2
Micro 0 0 0 2 0 0 2 1
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 5 6 12 10 6 4 10 8
CUADRO Nº 3.10
IMD CALLE SAN JOSÉ
Automovil 3 3 4 3 4 2 4 3
Camioneta 3 4 3 1 0 3 1 2
C.R. 2 1 2 2 2 3 2 2
Micro 0 2 2 1 0 2 2 1
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 8 10 11 7 6 10 9 9
56
CUADRO Nº 3.11
IMD CALLE AREQUIPA
Automovil 4 3 6 3 3 4 3 4
Camioneta 0 3 7 3 0 1 1 2
C.R. 4 4 5 4 4 2 4 4
Micro 2 3 2 3 2 3 4 3
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 10 13 20 13 9 10 12 12
Diagnóstico de la infraestructura vial:
CALLE MANCO CAPAC
PRIMERA CUADRA (PROGRESIVA +0.00 A +130.00):
La calle Manco Capác inicia desde el arco de acceso en la plaza principal de Charcana. La
vía cuenta con pistas, veredas y canal central para evacuación de aguas pluviales.
Elaboradas con piedra, mortero y concreto simple en canal, que se encuentran en mal
estado de conservación por el uso erosión y falta de mantenimiento.
La calle cuenta con red de alumbrado público y el servicio de agua potable y desagüe con
conexión domiciliaria Las viviendas colindantes con la vía están construidas de piedra y
adobe en muros y cobertura liviana son edificaciones típicas de la sierra que tienen
problemas de erosión en sus bases por la humedad.
La vía tiene una pendiente pronunciada de 9.15% a 12.89% y sección de vía variable de
4.0 m. a 4.70 m. con un largo de 185.0 m.
57
GRAFICO N° 3.10
CALLE MANCO CAPAC PRIMERA CUADRA
SEGUNDA CUADRA (PROGRESIVA +130.00 A +185.00):
La vía tiene una pendiente pronunciada de 12.89% a 20.01 % y sección de vía variable de
3.87 m. a 3.43 m. con un largo de 55.0 m
La vía cuenta con pista, y canal central para evacuación de aguas pluviales. No cuenta con
veredas. Están elaboradas con piedra, mortero y concreto simple en canal, que se
encuentran en mal estado de conservación por el uso erosión y falta de mantenimiento.
GRAFICO N° 3.11
CALLE MANCO CAPAC SEGUNDA CUADRA
CALLE SAN MARTIN:
58
La calle San Martin inicia también desde el arco de acceso en la plaza principal de
Charcana. La vía cuenta con pistas, veredas y canal central para evacuación de aguas
pluviales, elaboradas con piedra grande, mortero y concreto simple en canal, que se
encuentran en mal estado de conservación por el uso erosión y falta de mantenimiento.
conexión domiciliaria
PRIMERA CUADRA (PROGRESIVA +0.00 A +120.00):
Las viviendas colindantes con la vía están construidas de piedra y adobe en muros y
cobertura liviana son edificaciones típicas de la sierra que tienen problemas de erosión en
sus bases por la humedad. Hay un porcentaje mayor de viviendas de 02 pisos.
La vía tiene una pendiente pronunciada de 10.10 % a 13.40 % y sección de vía variable de
5.20 m. a 5.70 m. con un largo de 245.0 m.
GRAFICO N° 3.12
CALLE SAN MARTIN PRIMERA CUADRA
SEGUNDA CUADRA: (PROGRESIVA +0.00 A +120.00):
La vía en este tramo presenta una pendiente muy pronunciada que va desde los 13.40 %
a 30.01 % con presencia de gradería espaciada para salvar está pendiente. Con secciones
de vía variable desde 5.20 m. a 5.70 m. con un largo de 60.0 m. en este tramo la vía colinda
con áreas de cultivo en ambos lados y con cercos de piedra
59
Este tramo de la vía cuenta con pista y canal central/lateral para evacuación de aguas
pluviales, elaboradas con piedra grande, mortero y concreto simple en canal, que se
encuentran en mal estado de conservación por el uso, erosión y falta de mantenimiento.
GRAFICO N° 3.13
CALLE SAN MARTIN SEGUNDA CUADRA
CALLE SAN JOSE:
La calle inicia también desde el arco de acceso en la plaza principal de Charcana. La vía se
encuentra sin intervención; no cuenta con pistas, veredas ni canales para evacuación de
aguas pluviales.
conexión domiciliaria
Se tiene la presencia de canal de regadío techado en la margen izquierda de la vía que

funge de veredas para las viviendas con un largo de 43.08 ml. Que se encuentra en mal
estado de conservación con fracturas en su cobertura producto de la falta de cámaras de
inspección.
60
GRAFICO N° 3.14
CALLE SAN JOSÉ PRIMERA CUADRA
CALLE AREQUIPA:
PRIMERA CUADRA (Existente)
La primera cuadra de la calle Arequipa del distrito de Charcana inicia en la plaza de Armas
y tiene un a distancia de 85.90 ml. Que se encuentra ya consolidada tiene pista de concreto
con piedra laja, cuenta con veredas de concreto y laja de 0.60 m. solo presenta una
observación; no cuenta con las pendientes para su desfogue de las aguas pluviales, ni
cuenta con canaletas.
SEGUNDA CUADRA (PROGRESIVA +0.20 A +140.00):
La vía tiene una pendiente pronunciada promedio de 10.31 % y sección de vía variable de
3.22 m. a 4.22 m.con un largo de 124.45 m. cuenta con viviendas colindantes con la vía
construidas de piedra y adobe en muros y cobertura liviana son edificaciones típicas de
altura que tienen problemas de erosión en sus bases por la humedad.
Cuenta con pista, veredas y canal central para evacuación de aguas pluviales, elaboradas
con piedra grande, mortero y concreto simple en canal, que se encuentran en mal estado
de conservación por el uso y falta de mantenimiento.
Se tiene la presencia de canal de regadío techado en la margen izquierda de la vía, que

funge de vereda para una de las viviendas con un largo de 30.75 ml. Que se encuentra en
regular estado de conservación.
61
conexión domiciliaria.
GRAFICO N° 3.15
CALLE AREQUIPA PRIMERA CUADRA
PLAZOLETA:
Se trata de una explanada que funge de acceso al centro poblado de 452.28 m2. aprox. que
se encuentra sin intervención, no cuenta con pistas, ni veredas, está rodeado de viviendas
en mal estado de conservación de 1 piso y de material de desmonte en un 30% de la vía.
conexión domiciliaria.
62
GRAFICO N° 3.16
PLAZOLETA EN LA ZONA DE INGRESO
A continuación se presenta una descripción panorámica de cada una de las vías a

intervenir:
1. CALLE MANCO CAPAC – I TRAMO :
Vista peatonal de la calle Manco Capác del inicio de la calle desde la parte superior (plaza
principal de Charcana), donde se observa el arco de ingreso y el estado actual de la vía con
intervención en pista y veredas en mal estado de conservación. La calle cuenta con redes
de alumbrado público y el servicio de agua potable y desagüe.
GRAFICO N° 3.17
Vista de la calle Manco Capác del mal estado de conservación de los canales de evacuación
de aguas pluviales.
63
GRAFICO N° 3.18
Vista peatonal de la calle Manco Capác del inicio desde la parte superior, donde se observa
el estado actual en mal estado de conservación con pavimentos y veredas de piedra.
GRAFICO N° 3.19
Vista peatonal donde se observa el mal estado de conservación con pavimentos, veredas
de piedra y canal central de evacuación pluvial de concreto simple de 0.20 x 0.20 m.
deteriorado
64
GRAFICO N° 3.20
Vista peatonal donde se observa las viviendas construidas de adobe, piedra y cobertura
liviana edificaciones típicas de la sierra que tienen problemas de erosión en sus bases por
la humedad.
GRAFICO N° 3.21
2. CALLE MANCO CAPAC – II TRAMO :
Vista peatonal desde la parte superior de la calle Manco Capác – II tramo donde la
pendiente también es pronunciada con pavimentos, veredas de piedra y canal central de
evacuación pluvial de concreto simple de sección 0.20 x 0.20 m. deteriorados
65
GRAFICO N° 3.22
Vista peatonal desde la parte superior de la calle Manco Capác – II tramo donde la
pendiente también es pronunciada con pavimentosde piedra y canal central de evacuación
pluvial de concreto simple de sección 0.20 x 0.20 m. deteriorados. No cuenta con veredas.
GRAFICO N° 3.23
3. CALLE SAN MARTIN - I TRAMO
66
Vista peatonal de la calle San Martin desde la parte superior que inicia en la plaza principal
de Charcana. Con un arco de ingreso cuta topografía es pronunciada y descendente que
van de 9.12 % a 18.20 %.
GRAFICO N° 3.24
Vista peatonal de la calle San Martin donde se observa el mal estado de conservación de la
vía con pavimentos, veredas de piedra y canal central de evacuación de aguas pluviales de
concreto simple de 0.20 x 0.20 m. deteriorados.
GRAFICO N° 3.25
67
Vista peatonal de la calle San Martin donde se observa el mal estado de conservación de la
vía con pavimentos, veredas de piedra y canal central de evacuación de aguas pluviales de
concreto simple de 0.20 x 0.20 m. deteriorados.
GRAFICO N° 3.26
Vista peatonal de la calle San Martin donde se observa la estreches de la vía (sección 4.50
m. promedio) y su mal estado de conservación de la vía con pavimentos, veredas de piedra
y canal central de evacuación de aguas pluviales de concreto simple deteriorados.
GRAFICO N° 3.27
Vista del detalle del encuentro de canal con buzón de desagües
68
GRAFICO N° 3.28
4. CALLE SAN MARTIN - II TRAMO
Vista peatonal de la calle San Martin - II tramo desde la parte superior, donde se observa
la pendiente pronunciada de la calle y su mal estado de conservación.
GRAFICO N° 3.29
Vista peatonal de la calle San Martin - II tramo donde se observa el mal estado de
conservación de la vía que ha sido invadida por la vegetación no cuenta con veredas ni
cuneta.
69
GRAFICO N° 3.30
Vista peatonal desde la parte inferior, donde se observa la pendiente pronunciada de la

calle con la implementación de gradería y su mal estado de conservación.
GRAFICO N° 3.31
5. CALLE SAN JOSE
Vista desde la plaza principal de Charcana con el inicio de la vía mediante un arco de
ingreso hacia el nor-este del poblado
70
GRAFICO N° 3.32
Vista peatonal de la calle San José donde observa la nula intervención de la vía sin pistas
ni veredas se visualiza el canal de regadío techado en la margen izquierda de la vía que se
encuentra en mal estado de conservación.
GRAFICO N° 3.33
Vista peatonal de la calle San José donde observa la vía sin intervención flanqueada con
edificaciones de piedra y adobe.
71
GRAFICO N° 3.34
Vista peatonal del encuentro de la calle San José con la calle Arequipa donde observa la vía
sin intervención.
GRAFICO N° 3.35
6. CALLE AREQUIPA I TRAMO
Vista peatonal del inicio de la calle Arequipa donde se observa que se encuentra sin
intervención, no tiene pavimentos, veredas ni cunetas.
72
GRAFICO N° 3.36
Vista peatonal de la calle Arequipa desde la parte alta, donde se observa el estado actual
el mal estado de conservación con pavimentos, veredas de piedra y canal rellenado con
tierra sin mantenimiento.
GRAFICO N° 3.37
Vista peatonal desde la parte superior de la vía, donde se observa la regular pendientede
la calle y su mal estado de conservación
73
GRAFICO N° 3.38
Vista donde se observa la vía en mal estado de conservación con la presencia a la margen
derecha de la calle; del canal de regadío como componente de la vía.
GRAFICO N° 3.39
Vista donde se observa la vía en mal estado de conservación con la presencia a la margen
derecha de la calle; del canal de regadío como vereda.
74
GRAFICO N° 3.40
Vista peatonal de la calle Arequipa consolidada con la pavimentación de la calle con

concreto y veredas de piedra. No cuenta con cunetas para la evacuación de las aguas
pluviales.
GRAFICO N° 3.41
3.3.3 LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO
ASPECTOS DEMOGRÁFICOS
La población hasta el año 2007 para el distrito de Charcana fue de 647 habitantes según el
CENSO INEI 2007. Para el año 1993 según el censo del INEI, el distrito de Charcana tuvo
una población de 822 habitantes. Por lo que se aprecia que la población se encuentra en
descenso debido a las migraciones del campo a la ciudad, sobre todo de los pobladores
más jóvenes. Aproximadamente el 40.8% de la población del distrito se encuentra en el
rango de edades de 0 a 19 años.
75
CUADRO Nº 3.12
POBLACIÓN TOTAL, SEGÚN ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO
Edad en grupos Total Urbano Rural
quinquenales Total Hombre Mujer Total Total
De 0 a 9 años 21.7% 10.2% 11.6% 12.2% 9.6%
De 10 a 19 años 19.1% 9.7% 9.4% 11.8% 7.4%
De 20 a 29 años 11.6% 7.1% 4.5% 7.2% 4.5%
De 30 a 39 años 13.3% 6.8% 6.5% 7.8% 5.6%
De 40 a 49 años 10.4% 4.1% 6.2% 6.0% 4.4%
De 50 a 59 años 8.6% 5.3% 3.4% 4.2% 4.5%
De 60 a 64 años 4.0% 1.7% 2.3% 1.5% 2.5%
De 60 a 69 años 7.4% 3.4% 4.0% 3.5% 3.9%
De 70 a más 7.7% 3.2% 4.5% 4.2% 3.6%
Total 100% 49.9% 50.1% 56.7% 43.3
%
Fuente. INEI Censo 2007 censos nacionales 2007: xi de población y vi de vivienda.
VIVIENDA
Según el último Censo en el Distrito de Charcana, existen 175 viviendas en la localidad de

Charcana, siendo la mayoría de ellas construidas con abobe (78%), el 21% fueron
construidas de piedra con barro y solo una vivienda es de ladrillo con cemento.
GRÁFICO N° 3.42
MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES DE LAS VIVIENDAS
Fuente. INEI censo 2007
EDUCACION
En el distrito de Charcana existen solo 01 institución educativa de nivel primario, 01 de
nivel secundario, 01 de nivel inicial – jardín y 01 de nivel inicial no escolarizado., las
instituciones educativas son de Gestión Pública, obteniendo 138 estudiante y 14 docentes.
76
CUADRO N° 3.13
INSTITUCIONES EDUCATIVAS PÚBLICAS
Código Nivel /
Nombre de IE Dirección de IE
Modular Modalidad
0313916 40515 SAN SEBASTIAN Primaria CALLE STADIUM RADA
S/N
0496257 CARCANA Inicial - CALLE SAN JOSE S/N
Jardín
0712745 40515 SAN SEBASTIAN Secundaria CALLE STADIUM RADA
S/N
1566321 CRECIENDO JUNTOS Inicial no CALLE PRINCIPAL
escolarizado
Fuente: elaboración propia en base al información MINEDU - ESCALE.
En cuanto a la Educación, el 43% de la población del distrito de Charcana ha culminado el

nivel primario, el 26% el nivel secundario y el 18% no cuenta con ningún nivel educativo.
GRAFICO N° 3.43
NIVEL EDUCATIVO DEL DISTRITO DE CHARCANA – CENSO 2007
Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda, INEI
De acuerdo a Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), la tasa de

analfabetismo es de 17.13% y el logro educativo es de 81.77%; es decir que el 81.77% de
estudiantes del distrito de Charcana responde al año de estudio aprobado con relación a la edad
normativa, estando por debajo del promedio departamental que es de 94.16%; pero superior
mínimamente al promedio de la provincia de La Unión que es de 81.17%..
77
GRAFICO N° 3.44
LOGRO EDUCATIVO
Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda, INEI
ORGANIZACIÓN DE LA SOCIEDAD CIVIL

En la capital del distrito, que es el centro Poblado de Charcana, se encuentran las siguientes
organizaciones:
 La junta de Usuarios de Charcana
 La Junta Administradora de Servicio y Saneamiento - COMITÉ DE AGUA
 Junta Vecinal de Charcana
OTRAS ORGANIZACIONES
 La Parroquia
PROGRAMAS SOCIALES:
Los Programas Sociales existentes en el distrito de Charcana son los siguientes:
JUNTOS
El Programa JUNTOS tiene por finalidad contribuir a la reducción de la pobreza y a romper

la transmisión intergeneracional de la pobreza extrema, mediante la entrega de incentivos
monetarios para el uso de servicios de salud – nutrición y educación; bajo un enfoque de
restitución de esos derechos básicos.
PENSIÓN 65
El Programa PENSION 65 tiene por finalidad contribuir a mejorar la calidad de vida de las
personas adultas mayores de 65 años a más en condición de pobreza extrema, a través de
la entrega de una subvención económica que les permita incrementar su seguridad
económica.
QALI WARMA
El Programa Qali Warma tiene como objetivo específico mejorar la ingesta de alimentos
de los niños y niñas a partir de los 3 años de edad en los niveles de educación inicial y
78
primaria, que asisten a instituciones educativas públicas, facilitando sus condiciones para
el aprendizaje.
Características socioeconómicas
De acuerdo al Censo del año 2007, el 71% de la población del Distrito de Charcana se
dedica las actividades relacionadas con la agricultura y ganadería, se debe mencionar que
la agricultura que practican es casi de autoconsumo, sine mbargo esta actividad se realiza
de forma permanente ya que es el único medio por el cual obtienen ingresos los
pobladores del distrito. El 6% está dedicado a la enseñanza población conformada por los
docentes de los centros educativos que existen en el distrito.
El 5% se dedica a la construcción, principalmente en las obars que ejecuta la

municipalidad distrital, la cual se ha convertido en los últimos años una actividad que
permite mejorara los niveles de ingresos de la población, el 18% restante esta distribuido
entre las ocupaciones como comercio por menor en las tiendas, servicio de transporte y
empleados públicos.
GRAFICO N° 3.45
ACTIVIDADES ECONÓMICAS DEL DISTRITO
El ingreso promedio per-cápita del Distrito de Charcana es de S/.203.30; superior a la del

Distrito de La Unión que es de S/.196.50; pero a la vez es inferior en 53% al promedio per
cápita del Departamento de Arequipa.
GRAFICO N° 3.46
INGRESO PERCÁPITA
Fuente: elaboración propia en base al CENSO INEI 2007.
79
De acuerdo a Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), la esperanza de

vida al nacer en el Distrito de Charcana es de 70.88 años, inferior a la de la provincia de La
Unión que es de 71.07 años que a su vez es inferior a la del departamento de Arequipa que
es de 73.51 años.
GRAFICO N° 3.47
ESPERANZA DE VIDA AL NACER
SERVICIO DE SALUD
De acuerdo a Registro Nacional de Establecimientos de Salud, en el Distrito de Charcana

existen 02 Puestos de Salud, 01 de Categoría I -1 y el otro de categoría I – 2, ambos solo
atienden Consulta Externa y funcionan 12 horas. En el C.P. sólo existe un Puesto de Salud.
CUADRO N° 3.14
ESTABLECIMIENTOS DE SALUD DEL C.P. DE CHARCANA
HORARIO
NOMBRE DEL
CATEGORIA SERVICIOS DE MICRORED
ESTABLECIMIENTO
ATENCION
Puesto de Salud de I–2 Consulta 12 Horas Cotahuasi
Charcana Externa
FUENTE: Registro Nacional de Establecimientos de Salud.
En cuanto a la Salud, el 56% cuenta con Seguro Integral de Salud, el 6% tiene está inscrito
en ESSALUD y el 37% no cuenta con ningún tipo de seguro.
80
GRAFICO N° 3.48
POBLACION SEGÚN TIPO DE SEGURO DE SALUD
Fuente: elaboración propia en base al CENSO INEI 2007.
De acuerdo al INEI CPV 2007, en el distrito de Charcana la tasa de mortalidad infantil es

de 25.7 y su tasa de fecundidad es de 3.9.
SERVICIO DE AGUA
En cuanto al abastecimiento del agua, el 71% de la población se cuenta con red pública
dentro de la vivienda, el 21% debe desplazarse hasta el río, el 6% obtiene el agua del
vecino y el 2% por otros medios.
GRAFICO N° 3.49
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA
Fuente: elaboración propia en base al CENSO INEI 2007
ENERGÍA ELÉCTRICA
El servicio eléctrico llega al 95% de la población del distrito de Charcana, por lo que se
observa que la mayoría de viviendas cuentan con el servicio de alumbrado eléctrico, lo
81
cual permite desarrollar diversas actividades económicas así como desarrollar diversas
actividades en la noche.
GRAFICO N° 3.50
DISPOSICIÓN DE ALUMBRADO ELÉCTRICO
ACTIVIDAD TURÍSTICA
El distrito de Charcana cuenta con varios lugares turísticos, los cuales no se aprovechan
adecuadamente, sin embargo en los últimos años con el mejoramiento de la vía de acceso
al distrito se ha ido incrementando el flujo de turistas nacionales y extranjeros que visitan
este hermosos distrito, entre los principales atractivos turísticos se tiene:
- Iglesia colonial.- Antigua Iglesia colonial de San Sebastián. Refaccionada en 1932.

- Pinturas Rupestres de Huancarama.- Pinturas precolombinas. Representan imágenes
de humanos y camélidos. Están en un solo lado de una roca a 3,700 m.s.n.m. Se localiza
a 40 minutos a pie del pueblo de Charcana. Representan a los astros, flora y fauna de
la región: escorpiones, camélidos andinos. Se distribuyen en tres lugares de una
misma roca de gran tamaño, cada vez más perfectas según se asciende en la roca.
- Puente de piedra de Pucunsali.- Puente de piedra cruza el Rió Chuquibamba para
llegar al pueblito de Ayapallpa. A 30 minutos de Charcana.
- Arco de piedra de Ccaisampo.- Arco de piedra natural que se ha formado con la
erosión del viento y de la lluvia. Es también un mirador natural sobre todo el valle y
el Río Cotahuasi. Ubicado a una hora y media a pie del pueblo de Charcana, y a 4000
m.s.n.m.
- Valle de Chusacay.- Ubicado a cuatro horas a pie del pueblo de Charcana. Fértil valle
de cálido clima ubicado a orillas del río Cotahuasi, en el que se puede pescar truchas
con red. Produce diversas frutas tales como mangos, naranja, higos, tunas, pacae,
uvas, etc. Es conocido este valle por producir uno de los vinos más afamados de la
provincia.
- Mirador natural Ccaisampo.- El cerro Ccaisampo constituye un mirador natural.
Respecto del cual nos dice el Sr. Fernando Polanco: "es un mirador perfecto para
contemplar la inmensidad del cañón de Cotahuasi; tanto así que se puede ver desde
el nevado de Chojo, que se localiza encima de Puyca, hasta la parte baja de Chaucalla.
Al frente se observa en todo su esplendor, el nevado Solimana, a cuya faldas se
82
encuentran los pueblos de Huachuy, Caspi, Cupe, Huanuca, Quechualla, Velinga, Toro,
Ancaro, Chiringay y Pampacocha; podemos ver tambien el Huiñao, Cotahuasi, Piro,
Chaupo, Rosario Pampa y Judio Pampa."
- Ruinas de Umaccacha.
- Ruinas de un antiguo fortín.
- Ruinas de Aymaraes, de Ayapallpa y de Concha
Participación de los involucrados en el proyecto.
Tanto las autoridades locales (en este caso la Municipalidad Distrital de Charcana) como
la población en general coincidieron en identificar la problemática de falta de vías y
veredas, como una de las principales falencias que limita el desarrollo social y
económico, lo que trajo como consecuencia el acuerdo en cuanto a la identificación del
Problema como “Inadecuados condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en las
calles principales del C.P. de Charcana”; y que se traduce en el compromiso por parte de
las autoridades de gestionar, financiar y ejecutar el Proyecto que dé solución al problema,
contando para ello con la participación de la Municipalidad Distrital de Alca, ente
encargado de la evaluación y aprobación del presente proyecto y realizar acciones
tendientes a lograr se concrete el Proyecto de “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL
TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA DESDE ALLAMOCO HASTA CALLE SAN FRANCISCO
FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA, DISTRITO DE CHARCANA, PROVINCIA DE LA
UNION, REGION AREQUIPA”.
En el presente proyecto se identifican los siguientes involucrados.
A.- Municipalidad distrital de Charcana; Siguiendo los objetivos y políticas de desarrollo

integral del distrito, el cual impulsa el Desarrollo Local, Social y Cultural, con el propósito
de contribuir con el ordenamiento urbano, la Municipalidad Distrital de Charcana, está
dispuesta a apoyar en la ejecución de este tipo de proyecto de inversión pública
precisando el área a intervenir y las características de las intervenciones a realizar, ya que
mediante la ejecución de este proyecto, se busca el desarrollo y el mejoramiento del
Distrito.
B.- Población del centro poblado de Charcana; ésta población conforma el grupo
beneficiario directo, la población se desplazan con frecuencia por las calles existentes que
presenta un difícil tránsito en el centro poblado, viéndose así afectados por la
problemática en su condición de habitantes y pasajeros; este grupo en el proyecto tiene
una participación activa en la fase de pre inversión realizando las gestiones ante las
autoridades para la atención a su problemática local. En el proyecto se constituyen como
los principales beneficiarios del PIP.
C. Instituciones Educativas, al encontrarse dentro de la intervención del proyecto, también

se ve perjudicado por la falta de vías. Su principal preocupación es que los niños estudian
en malas condiciones debido a la cantidad de polvo y suicidad que se genera y a su vez que,
83
al no existir veredas, los estudiantes que vienen solos y a pie, que son la mayoría, son
propensos a sufrir accidentes como atropellos o caídas.
C. Transporte particular, el estado de las vías ocasiona que el costo del mantenimiento de
sus vehículos se eleve, así mismo que este sea más frecuente. A su vez, el tiempo de
traslado se incrementa.
CUADRO N° 3.15
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
ACUERDOS Y
GRUPOS PROBLEMAS INERESES ESTRATEGIAS
COMPROMISOS
- Malestar y reclamo de - Brindar a los - Gestionar el - Asumirlos costos de

los vecinos debido a la vecinos una Financiamiento y operación y
falta de adecuada ejecución del mantenimiento del
infraestructura infraestructura vial proyecto de PIP
vehicular y peatonal - Contribuir con el infraestructura
- Preocupación de la desarrollo del que permita
Gestión Municipal distrito. mejorar la
respecto a la falta de - Cumplir con lo condición de
Municipalidad proyectos referidos a encomendado por la transitabilidad
Distrital de infraestructura vial autoridad municipal en el C.P.
Salamanca y como es la - Elaborar
Chichas elaboración, estudios de pre
evaluación y inversión,
ejecución de estudios de
proyectos de inversión,
inversión pública monitoreo y
que permita el uso supervisión de
adecuado de los las obras que
ingresos ejecuta por
municipales para encargo de la
obras. autoridad local.
- Difícil acceso vehicular
- Contar con una
en las calles del
adecuada - Apoyo y
distrito de Charcana. - Compromisos de
infraestructura de coordinación
- Inadecuadas cuidar la vía y
vías para un para en la
Población condiciones de apoyar en el
adecuado tránsito formulación y
Beneficiaria transporte particular. mantenimiento de
vehicular y posterior
- Inseguridad en la esta.
peatonal. ejecución del
transitabilidad de los
- Permitir el acceso proyecto.
peatones.
vehicular en la zona.
- Inseguridad en el - Contar con una - Participación - Cruzar la vía por los

Instituciones tránsito de los adecuada activa en la pases peatonales.
Educativas alumnos hacia la infraestructura vial formulación del - Sensibilización a la
institución educativa. y peatonal para que Perfil Técnico, población
84
- Malas condiciones de los alumnos acudan ayudando a estudiantil en

acceso hacia las a las instituciones identificar los educación vial
instituciones educativas de la problemas.
educativas. zona.
- Comunicar
- Inexistencia de vías adecuadamente
adecuadas que - Mejora de las - Apoyo y sobre el proyecto a
permitan el tránsito de condiciones de coordinación en realizarse para que
Transportistas unidades vehiculares. transitabilidad que la ejecución del transportistas estén
proyecto. informados de
- Altos costos de no pongan en riesgo manera clara y
- Uso adecuado de
operación vehicular la integridad física las vías. oportuna sobre el
por el mal estado de de los pobladores. objeto de
las vías. intervención.
Fuente: Elaboración propia.
GRAVEDAD DE LA SITUACION NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR.
 TEMPORALIDAD
Las calles del centro poblado de Charcana no cuentan con una adecuada infraestructura
vial y peatonal, debido a que las actuales vías tienen inadecuadas características en la
superficie de rodadura, ya que han sido intervenidas hace más de 18 años.
La situación que se presenta debido al pésimo estado de la infraestructura vial se viene

suscitando desde hace varios años, y hasta la fecha no se ha realizado ningún tipo de
tratamiento para mejorar esta situación..
 RELEVANCIA
La situación negativa que el proyecto precisa resolver es de orden permanente y
netamente de carácter social, lo que significa que las estrategias de los involucrados
deben estar enmarcadas en el logro de los objetivos del proyecto.
 GRADO DE AVANCE
Los problemas se presentan en todas las vías del centro poblado, en la actualidad estas
vías se encuentran descuidadas, afectando a todos los pobladores que transitan
diariamente por estas calles.
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA SUS CAUSAS Y EFECTOS
3.2.1. IDENTIFICACIÓNDEL PROBLEMA CENTRAL:
El problema central se determina basándose en el marco de referencia, en el diagnóstico de

la situación actual, el análisis del nivel actual de infraestructura vial, características de
transitabilidad y niveles de servicio que se analizó en secciones anteriores, es así que las
causas y sus efectos son determinantes en la gravedad de la problemática que se formula de
la siguiente manera:
85
PROBLEMA CENTRAL: “Inadecuadas condiciones del servicio de transitabilidad vehicular y

peatonal del Tramo 2-322 – calle Arequipa desde Allamocco hasta calle Francisco Farfán de
la localidad de Charcana”
3.2.2. Identificación de las causas y efectos:
CAUSAS
Causas Directas. Entre las principales causas directas que se identifica son:
 Inadecuada infraestructura vial para el tránsito vehicular
 Deficiente infraestructura para el tránsito peatonal.
Causas Indirectas del análisis realizado se ha definido como causas indirectas las
siguientes:
 Inadecuadas características técnicas de superficie de rodadura
 Inadecuadas obras de protección y señalización
 Inadecuado estado de veredas.
EFECTOS
Efectos Directos
 Desgaste vehicular y mayores tiempos en el traslado vehicular.
 Limitado desarrollo de actividades socio económicas.
 Incremento del riesgo de sufrir accidentes peatonales
Efectos Indirectos
 Incremento de los costos de transporte vehicular.
 Disminución de ingreso económico de la población.
 Deterioro de la salud de las personas.
EFECTO FINAL:
Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de los pobladores del centro poblado de

Charcana
A continuación mostramos el Árbol de CAUSA – EFECTO:
86
GRAFICA N° 3.51
87
3.3. Objetivo del proyecto
3.3.1 Análisis de los objetivos
3.3.2 Medios del proyecto
Los medios para lograr los objetivos son:
MEDIOS DIRECTOS
Como medios de primer nivel se han considerado:
 Adecuada infraestructura vial para el tránsito vehicular

 Eficiente infraestructura para el tránsito peatonal.
MEDIOS INDIRECTOS:
Como medios fundamentales tenemos:
 Adecuadas características técnicas de superficie de rodadura

 Adecuadas obras de protección y señalización
 Adecuado estado de veredas.
3.3.3 Fines del proyecto
FINES
Entre los fines directos que se esperan lograr tenemos:
 Conservación vehicular y menores tiempos en el traslado vehicular.

 Adecuado desarrollo de actividades socio económicas.
 Disminución del riesgo de sufrir accidentes peatonales
Fines Indirectos
 Disminución de los costos de transporte vehicular.
 Incremento de ingresos económico de la población.
88
 Mejora de la salud de las personas.
FIN ÚLTIMO:
Mayor nivel de desarrollo socioeconómico de los pobladores del centro poblado de Charcana.
GRAFICA N° 3.52
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
89
MEDIOS FUNDAMENTALES Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
En base al árbol de objetivos se ha determinado tres medios fundamentales, el medio

fundamental 1 y 2 son medios complementarios y el medio fundamental 3 es independiente.
Planteamiento de acciones
Para cada medio fundamental se ha planeado las acciones necesarias para poder alcanzar los
objetivos propuestos:
3.4. Alternativa de solución
Planteamiento de las alternativas a nivel técnico, ha comprendido el análisis de los aspectos

siguientes:
 Mejores materiales de la zona.
 Tecnologías más apropiadas, tamaños adecuados y eficientes, etc.
 Se ha considerado alternativas por sistemas constructivos, del cual se ha elegido al
mejor sistema y material a nivel técnico e ingenieril cumpliendo dichos diseños con
la NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓNES E-30.
ALTERNATIVA 01:
90
Componente 1: Adecuadas características técnicas de la superficie de rodadura
Mejoramiento y rehabilitación vial de las calles y veredas de las calles calle Manco
Capác, calle san Martin, calle san José, calle Arequipa de la localidad de Charcana
 Obras preliminares.- Trazo y Replanteo Topográfico, demolición de pavimento
empedrado.
 Movimiento de tierras.- Corte superficial, nivelación y compactación, eliminación
 Pavimento.- piso de Adoquines de concreto.
 Actividades de mitigación ambiental.
 Construcción de cuentas de concreto F`C=175 KG/CM2.

 Construcción de canales longitudinales, concreto F'c=210 Kg/cm2.
 Señalización de tráfico.
 Implementación de equipamiento urbano
 Construcción de vereda de concreto E=4" f'c=175 kg/cm2 pulido 1:2 x 1 cm.

 Construcción de sardinel sumergido de concreto F'c=175 Kg/cm2.
91
4 FORMULACIÓN
EVALUACIÓN
92
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.
Ciclo del Proyecto
Fase de pre inversión
El ciclo de los proyectos de inversión pública se inicia con la fase de pre inversión, con la
elaboración del presente estudio a nivel de perfil.
Además en la Fase de Pre inversión, se realiza también la evaluación de los estudios depre
inversión, y concluye con el pronunciamiento final del órgano encargado de la evaluación.
Elaboración del estudio a nivel de perfil y declaración de viabilidad: 02 meses.
Fase de inversión
La fase de inversión comprende las actividades necesarias para generar la capacidad física
de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la entrada en operación del proyecto.
Las actividades que suelen considerarse en esta fase incluyen:

 El desarrollo de estudios definitivos o expedientes técnicos de ejecución del proyecto.
 La ejecución del proyecto, que incluye la ejecución de metas y componentes (como por
ejemplo la adquisición de terrenos), así como el seguimiento del proyecto.
La fase de inversión que tendrá un plazo de 5 meses, sin embargo este puede variar
dependiendo de las prioridades y/o disponibilidad presupuestal de la MDCH, y también
de la búsqueda y/o gestión de presupuesto, etc.
Elaboración del expediente técnico : 01 meses.

Ejecución de obra : 04 meses
Fase de post inversión
Por último se tiene la tercera fase de post inversión que se desarrolla en los 10 años
siguientes, desde el año 2019 al 2028.
Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del
proyecto, así como su evaluación ex post. Consiste básicamente, en brindar los servicios
del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculados con los recursos
necesarios para la operación y conservación de la infraestructura vial.
Operación y mantenimiento : 10 años.
GRÁFICO Nº 4.1
CRONOGRAMA DEL CICLO DEL PROYECTO
93
Tomando en consideración los Parámetros de Evaluación indica que el periodo máximo

de generación de beneficios de un proyecto es de 10 años, sin embargo, en este mismo
anexo se indica los periodos de beneficios a considerar, siendo los siguientes:
CUADRO N° 4.1
HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Período de beneficios a
Tipo de PIP
considerar
Calles 10 años
Avenidas 20 años
Puentes / viaductos 20 años
Intersecciones a nivel 10 años
Intersecciones a desnivel 20 años
Veredas / vías y puentes peatonales / bermas 10 años
FUENTE: MEF
Como se puede apreciar en el cuadro anterior, se tiene un periodo de beneficios para las
calles de 10 años.
Por lo tanto, para el presente proyecto se considera un horizonte de evaluación de 10 años

para no subestimar los beneficios generados del proyecto, considerando que la
intervención será en las calles del centro poblado urbano de Charcana y que por el nivel
de tráfico vehicular no se verá deteriorada rápidamente.
94
CUADRO Nº 4.2
CICLO DEL PROYECTO
TIEMPO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD DURACION
INVERSIÓN MES 05 MESES
Expediente técnico Mes 01
Ejecución de obra Mes 04
POST – INVERSION
Operación y Mantenimiento Año 10
Fuente: Elaboración Propia
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
Para conocer cuál será la capacidad que debe tener la UP para atender la demanda efectiva
de los bienes y/o los servicios es necesario que estimes la brecha entre la oferta y la
demanda, tomando en cuenta el horizonte de evaluación definido previamente
4.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA.
Al ser un proyecto que permitirá mejorar el servicio de trasitabilidad vehicular y peatonal,

en la estimación de la demanda se va a determinar la demanda poblacional y vehicular del
proyecto.
La demanda poblacional está compuesta por los beneficiarios directos e indirectos del
proyecto, la población beneficiaria directa está compuesta por los habitantes que viven en
la zona de influencia del proyecto, y la población beneficiaria indirecta estaría compuesta
por los peatones que no siendo residentes del lugar o área de influencia transitan por las
vías a intervenir con el proyecto; al ser este un proyecto de carácter integral que
intervienen el centro poblado de Charcana no es considera el tráfico peatonal, puesto que
este está constituido por mismos mismo habitantes de la zona, se debe precisar que en
estos centros poblados no existe instituciones públicas o privadas que generen el tránsito
de personas que no sean del lugar, razón por la cual no se considerara el conteo peatonal
para la estimación de la población demandante.
La demanda está constituida por el flujo de vehículos que requieren el servicio de las vías.
Para el caso del mejoramiento de vías, se debe estimar el Índice Medio Diario Anual para
tráfico normal, generado para el horizonte del proyecto.
A. Demanda Poblacional
El área de influencia del proyecto comprende a la población usuaria dentro de las

cercanías de la vías en estudio, en el presente caso está población está comprendida al
ámbito del distritos de Charcana, dentro de ello se ha determinado a una población total
de 647 personas al año 2017 que serán los beneficiarios del proyecto.
95
De acuerdo a lo descrito en la etapa de identificación; la vía, se encuentran a nivel de

empedrado en mal estado de transitabilidad vehicular y peatonal. Para el presente estudio,
el análisis de la demanda se estimará en función a la necesidad de la población beneficiaria,
para lo cual se asume como variables de análisis a la población del área de influencia del
proyecto, quienes utilizan las vías para su movilización en el centro poblado.
Población Beneficiaria Directa
Esta población está conformada por los habitantes de la zona urbana del distrito de
Charcana, la cual está constituida por 367 habitantes según los datos de la zona y del censo
de población y viviendas del año 2007.
Población Beneficiaria Indirecta
Esta población está conformada por los habitantes de la zona rural del distrito de
Charcana, la cual está constituida por 280 habitantes según los datos de la zona y del censo
de población y viviendas del año 2007. Se considera a esta población ya que también hacen
usos de las calles del centro poblado por que vienen a realizar sus compras, trabajar, a
recibir los servicios de salud y educación, etc.
Cuadro N° 4.3
Población Beneficiara
N° DE
Ámbito AÑO
HABITANTES
Población urbana del

2018 379
distrito
Población rural del
2018 289
distrito
Beneficiarios Total 2018 668
Fuente: Censo de Población 2007 - INEI
Proyección de la Demanda Poblacional
La proyección de la demanda se ha estimado considerando la fórmula y variables

siguientes:
Dónde:
Pf : Población Beneficiaria final
Pi : Población inicial (año base)
Tc : Tasa de crecimiento1.(ver pestaña de abajo)
N : Número de años.
96
La tasa intercensal utilizada para proyectar la población es de 0.29%, la cual

corresponde a la tasa intercensal del distrito de Charcana, obtenida de los resultados
de los censos poblacionales de los años 1981 y 1993. Se ha utilizado la tasa intercensal
del periodo 81-93 del distrito de Charcana debido a que la ultima tasa intercensal es
negativa; asimismo la tasa intercensal de la provincia de La Unión también es negativa
y la tasa intercensal de la región es 1.6%, la cual no refleja la realidad del distrito.
Es importante señalar que la tasa de crecimiento intercensal de todos los distritos de

la provincia de La Unión son negativas, con excepción del distrito de Sayla, esta
tendencia se da debido a que en los años de 1993 y 2007 los distritos alejados como los
de La Unión carecían de servicios básicos, de salud, educación, comunicación y
transporte, de ahí la importancia de que el presente proyecto sea aprobado y ejecutado,
ya que las poblaciones de las zonas alejadas carecen de vías adecuadas que permitan el
incremento del desarrollo de actividades socioeconómicas.
A continuación se presenta la proyección de la población beneficiaria del proyecto.
Cuadro N° 4.4
Demanda Poblacional
Población
Año
Beneficiaria
2018 0 668
2019 1 670
2020 2 672
2021 3 674
2022 4 676
2023 5 678
2024 6 680
2025 7 682
2026 8 683
2027 9 685
2028 10 687
B. Demanda vehicular
Conteo Vehicular Semanal.
Se obtuvo un contero vehicular de 7días en las vías a intervenir con el proyecto, el cual
se llevó a cabo los días LUNES 12, MARTES 13, MIERCOLES 14, JUEVES 15, VIERNES 16,
SÁBADO 17 y DOMINGO 18, de Febrero, se realizó el conteo en las cuatro calles a
intervenir, desde las 04:00 a.m. a 08:00 p.m., el cual se proyectó hacia las demás horas
de la madrugada.
97
INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDS).-

Para determinar el INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDs) se usa el volumen
promedio de tránsito, por tipo de vehículo y por día, se ha empleado la siguiente
fórmula:
IMD s = (2p+5L)/7 (Para conteo de 07 Días)
Dónde:
IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.
S = Volumen vehicular del día sábado
d = Volumen vehicular del día domingo
L = Volumen vehicular de los días útiles
p = Volumen Vehicular del día Sábado o Domingo
CUADRO N° 4.5
CONTEO VEHICULAR
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 3 4 6 3 4 4 3
Camioneta 2 2 4 2 0 2 2
C.R. 2 2 3 3 3 3 3
Micro 1 1 1 2 1 2 3
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 8 9 14 10 8 11 11
Fuente: Elaboración propia
Trafico anual
Para calcular el tráfico anual por tipo de vehículo, es necesario multiplicar el tráfico
diario de un día laborable por los “días equivalentes al año”.
El número de días equivalentes, refleja el tráfico ajustado ano de los días útiles, los días
sábados, domingos y feriados, considerando estos últimos en relación a su
ponderación.
Respecto de un día útil; dichos factores de ponderación han sido calculados en base a
los conteos efectuados.
El cálculo de los días equivalentes al año se muestra a continuación:
CUADRO N° 4.6
Cálculo de los días equivalente al año
98
Días
Tipo de día Días normales Factor*
equivalentes
Días laborables 243 1 243
Sábados 52 0.89 46
Domingos 52 0.67 31
Feriados** 18 060 11
Total 365 331
Para el cálculo del tráfico anual por tipo de vehículo es necesario multiplicar al tráfico
diario por los días equivalentes del ano previamente calculado:
Trafico Anual = Tráfico diario de un día laborable X días equivalentes
Demanda Actual
El análisis se ha efectuado en las diferentes vías del centro poblado Charcana, hallando
la respectiva proyección de IMDa SIN PROYECTO, para todo el horizonte del proyecto,
el cual es 10 años.
CUADRO N° 4.7
TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automovil 4 44
Camioneta 2 22
C.R. 2 22
Micro 1 11
Bus Grande 0 0
Camión 2E 0 0
Camión 3E 0 0
Camión 4E 0 0
IMD 9 100
99
CUADRO N° 4.8
TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA Dia
Automovil 3 4 6 3 4 4 2 25 4
Camioneta 2 2 4 2 0 2 1 13 2
C.R. 2 2 3 3 3 3 2 17 2
Micro 1 1 1 2 1 2 2 10 1
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 8 9 14 10 8 10 7 65 9
La proyección de la demanda ha sido estimada, haciendo uso de la fórmula y variables

siguientes:
Tn  T0 1  r 
 n 1
Dónde: Tn= Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyección
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento Anual de la (para vehículos de

0.29%
Población pasajeros)
Tasa de Crecimiento
Tasa de Crecimiento Anual del
3.5% (para vehículos de carga)
PBI Regional
CUADRO N° 4.9
PROYECCIÓN DE TRÁFICO - SITUACIÓN SIN PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Automovil 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camioneta 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
C.R. 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Demanda Proyectada “Con Proyecto”
La proyección de la demanda ha sido estimada, haciendo uso de la fórmula y variables

siguientes:
100
CUADRO N° 4.10
CALCULO DEL IMD DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS
Tipo de % de Tráfico
Intervención Normal
Mejoramiento 10
CUADRO N° 4.11
PROYECCIÓN DE TRÁFICO - SITUACIÓN CON PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Automovil 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camioneta 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
C.R. 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
4.2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA
La oferta se define como la capacidad de producción de un bien o un servicio de cumplir

con los estándares establecidos (de cantidad y calidad), la cual dependerá de la capacidad
de los recursos o los factores de producción de los que disponga la UP; por eso es que en
el diagnóstico se ha considerado la información necesaria para estimar la capacidad de
cada factor o recurso.
a) OFERTA SIN PROYECTO
Situación Actual: las calles a intervenir cuenta con un pavimento de piedra en mal estado,
estas vías se vienen utilizado en forma permanente por los pobladores que habitan en el
centro poblado desde hace mas de 18 años, la topografía variada, con pendientes muy
pronunciados en algunas calles, en épocas de lluvia se torna intransitable y peligroso.
101
CUADRO N° 4.12
OFERTA SIN PROYECTO
CALZADA
IMD (Veh/Día) <8 <8 <9 < 12
Longitud (m) 185.0 m. 245.0 m. 98.0 m. 140.0 m.
De piedra sobre De piedra sobre De tierra, sin De piedra sobre
Tipo de superficie de rodadura
mortero mortero intervención mortero
Promedio 4.97
Ancho de superficie de rodadura Promedio 3.0 m. Promedio 4.15 m. Promedio 3.0 m.
m.
Bombeo No tiene No tiene No tiene No tiene
Espesor de afirmado (m) 0.15 m. 0.15 m. Sin intervención 0.15 m.
VEREDAS
Ancho de vereda (m) 0.50 prom. 0.50 m. Sin intervención 0.50 prom.
Espesor de vereda (m) 0.15 0.15 m. Sin intervención 0.15
Piedra sobre Sin intervención Piedra sobre
Tipo de superficie Piedra sobre mortero
mortero mortero
SEÑALIZACION Y
EQUIPAMIENTO
Equipamiento urbano No contempla No contempla No contempla No contempla
OBRAS DE ARTE
Canal central
Canal central ancho Canal central
Canal /lateral ancho 0.20 Sin intervención
0.20 m. ancho 0.20 m.
m.
b) OFERTA OPTIMIZADA
La oferta optimizada es el máximo volumen de producción que se puede lograr con los
recursos disponibles actualmente, luego de realizar pequeñas intervenciones, como
adecuaciones en la infraestructura y mejoras en la gestión, que no involucren gastos
significativos, los cuales puedan ser cubiertos por el presupuesto de gastos corrientes de
la UP o de la entidad.
Para la estimación de la oferta optimizada en el planteamiento del Proyecto y su

dimensionamiento se ha realizado todos los esfuerzos posibles en este campo. Por lo que
se ha visto que utilizando los recursos existentes y realizando las acciones de
102
mantenimiento no se lograría solucionar el deficiente nivel de transitabilidad en la calles

del centro poblado: por lo tanto la oferta optimizada es igual a la oferta actual del servicio.
c) OFERTA CON PROYECTO
La oferta vial “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio de las calles del centro
poblado de Charcana a nivel de pavimento con adoquines de concreto y las características
técnicas adecuadas que permitan brindar un servicio adecuado, las principales
características técnicas se muestran en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 4.13
OFERTA CON PROYECTO
CALZADA
IMD (Veh/Día) >8 >8 >9 >12
Longitud (m) 185.0 m. 245.0 m. 98.0 m. 140.0 m.
De adoquinado de De adoquinado de De adoquinado De adoquinado
Tipo de superficie de rodadura concreto 10x20x6 concreto 10x20x6 de concreto de concreto
cm. cm. 10x20x6 cm. 10x20x6 cm.
m. m.
Pendiente máxima 10.0 % 15% 2.50 % 9.51 %
Bombeo 1% 1% 1% 1%
Espesor de afirmado (m) 0.15 m. 0.15 m. 0.15 m. 0.15 m.
VEREDAS
Ancho de vereda (m) 0.60 m. 0.60 m. 0.60-0.90 m. 0.60 m.
Espesor de vereda (m) 0.10 m. 0.10 m. 0.10 m. 0.10 m.
Concreto simple, Concreto simple, Concreto simple, Concreto simple,
Tipo de superficie
cemento pulido cemento pulido cemento pulido cemento pulido
SEÑALIZACION Y
EQUIPAMIENTO
Señalización borde Señalización borde Señalización Señalización
Señalización horizontal y vertical
veredas veredas borde veredas borde veredas
Paradero
Paradero urbano,
Equipamiento urbano No contempla No contempla urbano, bancas,
bancas, luminarias
luminarias
OBRAS DE ARTE
Canal central Canal central
Canal central ancho /lateral ancho 0.20- Canal lateral ancho 0.20 m.
Canal 0.20 m. de concreto 0.35 ancho 0.35 m. de concreto
simple
m. simple
Cunetas No contempla No contempla 94.87 m. 125.60 m.
Fuente: Elaboración Equipo Técnico
103
4.2.3 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe un

déficit en el servicio de transitabilidad, por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá.
En el cuadro siguiente se muestra las importantes características técnicas de la vía “sin

proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación “con proyecto” (oferta proyectada).
104
MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA DESDE ALLAMOCO HASTA CALLE SAN FRANCISCO FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA,
DISTRITO DE CHARCANA, PROVINCIA DE LA UNION, REGION AREQUIPA
CUADRO N° 4.14
BALANCE OFERTA DEMANDA
CALLE MANCO CAPAC CALLE SAN MARTIN CALLE SAN JOSÉ CALLE AREQUIPA
Oferta Demanda Oferta Demanda Oferta Demanda Oferta Demanda
CALZADA
IMD (Veh/Día) <8 >8 <8 >8 <9 >9 < 12 >12
Longitud (m) 185.0 m. 185.0 m. 245.0 m. 245.0 m. 98.0 m. 98.0 m. 140.0 m. 140.0 m.
De adoquinado de De adoquinado de De adoquinado de De adoquinado de
De piedra De piedra De tierra, sin De piedra
Tipo de superficie de rodadura concreto 10x20x6 concreto 10x20x6 concreto 10x20x6 concreto 10x20x6
sobre mortero sobre mortero intervención sobre mortero
cm. cm. cm. cm.
Promedio 3.0 Promedio 4.15 Promedio 4.97 Promedio 3.0
Ancho de superficie de rodadura Promedio 3.15 m. Promedio 3.92 m. Promedio 3.54 m. Promedio 2.46 m.
m. m. m. m.
Velocidad directriz (Km/hora) 20 km/h 30 km/h 20 km/h 30 km/h 20 km/h 30 km/h 20 km/h 30 km/h
Pendiente máxima 20.01 % 10.0 % 30.01 % 15% 2.50 % 2.50 % 10.31 % 9.51 %
Bombeo No tiene 1% No tiene 1% No tiene 1% No tiene 1%
Sin
Espesor de afirmado (m) 0.15 m. 0.15 m. 0.15 m. 0.15 m. 0.15 m. 0.15 m. 0.15 m.
intervención
VEREDAS
Sin
Ancho de vereda (m) 0.50 prom. 0.60 m. 0.50 m. 0.60 m. 0.60-0.90 m. 0.50 prom. 0.60 m.
intervención
Sin
Espesor de vereda (m) 0.15 0.10 m. 0.15 m. 0.10 m. 0.10 m. 0.15 0.10 m.
intervención
Piedra sobre Concreto simple, Piedra sobre Concreto simple, Sin Concreto simple, Piedra sobre Concreto simple,
Tipo de superficie intervención
mortero cemento pulido mortero cemento pulido cemento pulido mortero cemento pulido
Señalización borde Señalización Señalización Señalización borde
veredas borde veredas borde veredas veredas
Paradero urbano, Paradero urbano,
Equipamiento urbano No contempla No contempla No contempla No contempla No contempla No contempla
bancas, luminarias bancas, luminarias

MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA DESDE ALLAMOCO HASTA CALLE SAN FRANCISCO FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA,
DISTRITO DE CHARCANA, PROVINCIA DE LA UNION, REGION AREQUIPA
OBRAS DE ARTE
Canal central
Canal central Canal central ancho Canal central /lateral ancho Canal central Canal central ancho
Sin Canal lateral
Canal ancho 0.20 0.20 m. de concreto /lateral ancho 0.20- 0.35 ancho 0.20 0.20 m. de concreto
intervención ancho 0.35 m.
m. simple 0.20 m. m. simple
m.
Cunetas No contempla No contempla No contempla No contempla No contempla 94.87 m. No contempla 125.60 m.

4.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
Para el planteamiento técnico de las alternativas se ha tomado los puntos en los cuales son
coincidentes las alternativas para señalar y separar los puntos en los que no tiene ninguna
similitud, se demuestra a continuación:
4.3.1 Aspectos técnicos
a) Localización
En este acápite se ha identificado y analizado las opciones de localización existentes para

seleccionar las técnicamente factibles y que cumplan con las exigencias de las normas, las
cuales deben analizarse desde el punto de vista económico.
El presente proyecto está ubicado en el área urbana del Distrito de Charcana, las vías tiene
el trazo definido, por lo cual no es posible cambiar de localización. Con el proyecto se
mantendrá el trazo actual de las vías, otro de los factores que no permite el cambio de
localización es que las viviendas aledaños a las calles son privados, por lo cual cambiar de
trazo o localización significaría un incremento del costo de inversión puesto que se tendría
que comprar terrenos para poder considerar un nuevo trazo.
b) Tecnología
Se requiere analizar las opciones de tecnología que pueden emplearse en los procesos para
la producción del bien o la prestación del servicio sobre el cual se interviene con el
proyecto.
Teniendo en consideración las normas técnicas para el diseño de vías urbanas se ha

considerado la intervención de la vía con una tecnología de pavimento con adoquines de
concreto, se considera solo una alternativa con respecto a la tecnología debido a que se ha
determinado el nivel de adoquinado por el tipo de transito que circulara en las calles, así
como por el entorno paisajístico del centro poblado.
c) Tamaño
El tamaño o dimensionamiento del proyecto se ha efectuado en base a la brecha oferta

demanda, asimismo se ha tomado en consideración las características técnicas de las calles
en función al tipo de tráfico que soportara la vía.
Teniendo en consideración las características técnicas de la vía y el tipo de transito se ha

considerado solo un tamaño para el presente proyecto.
d) Descripción técnica de la alternativa
ALTERNATIVA 01:
107
Municipalidad Distrital de Charcana
Componente 1: Adecuadas características técnicas de superficie de rodadura
El proyecto consiste en el mejoramiento y rehabilitación vial de la calle Manco Capác, calle

San Martin, calle San José y calle Arequipa de la localidad de Charcana.
Para el planteamiento de las obras a ejecutarse, primeramente se ha realizado una

evaluación de las calles a intervenir, las veredas existentes. Determinándose
posteriormente como resultado del análisis y sus condiciones de degradación por el uso,
áreas a ser removidas y pavimentarse. Así mismo debido al deterioro y mala ejecución de
las veredas serán demolidas y remplazados. Adicionalmente a esto se ha proyectado
canales para la evacuación de las aguas pluviales de la calle que en épocas de lluvias se
aniegan profusamente perjudicando el tránsito peatonal.
El proyecto está compuesto por las siguientes actividades:
Movimiento de tierras corte, nivelación por 937.07 m3 relleno, compactado 3,694.04 m2

y eliminación de material excedente de 3,728.22 m3.
Manejo ambiental mediante la mitigación por impacto negativo en el aire, y limpieza

general de la obra.
En calzada se considera el corte de terreno natural hasta la subrasante, el perfilado y

compactado hasta alcanzar el nivel de compactación requerido, posterior a esto se
considera el relleno con material de préstamo en la capa de base con una altura de 0.15 m.
esta capa tendrá que ser perfilada y compactada hasta alcanzar la compactación indicada,
sobre esta capa de base se proyecta la construcción de un Pavimento rígido de concreto
simple.
El mejoramiento de las pistas con la pavimentación de calles con adoquines de 10x20x6

cm. Sobre una base de arena previamente compactado, por un total de 2,517.49 m2
Al centro de las pista, se complementaran con canal rectangular de evacuación para las
aguas pluviales que será construida con concreto F’c=175 Kg/cm2. en una longitud de
340.29 ml. por una sección de 0.20 X0.20 m. para permitir la evacuación de las aguas
pluviales de la calle a intervenir. Además contara con una rejilla metálica de protección de
ancho 0.20 m.
Construcción de cuentas con concreto F’c=175 Kg/cm2. En una longitud de 220.47 m.
Señalización de veredas pintada en borde con pintura de tráfico amarilla por un total de
1,255.33ml.
108
Realización de las conexiones domiciliarias de agua y desagüe de las calles a intervenir,

con el cambio de cajas de medidores de agua y las cajas de registro de desagües.
Construcción de veredas e= 0.10 m. de concreto simple de sección variable de acuerdo a

la sección de las calles a intervenir (0.60-1.00 m.) Con juntas de dilatación de 1” @ 3.00
de distancia con sardineles de concreto, acabados de cemento pulido. Por un total de
779.15 m2.
Construcción de sardineles de concreto F’c=175 Kg/cm2. Con una volumen de 15.50 m3.
Sección de 0.15 x 0.40 m. Que cumplen la función de enmarcar y proteger el adoquinado
de las pistas.
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
A. EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
En la situación sin proyecto no se realiza actividades permanentes de operación y

mantenimiento, razón por la cual los costos son “CERO”.
B. COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
En función a las actividades y metas descritas para los componentes del proyecto, se ha
valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas. Se han
considerado como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario
incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin
de lograr el propósito del Proyecto. Los costos se clasifican generalmente en dos
categorías.
 Costos de Inversión:
Se consideran costos para dotar la capacidad operativa de la ejecución de la obra, que

comprende como componentes principales la pavimentación de vía y las veredas, en forma
general se considera los siguientes:
- Maquinaria y equipos.
- Materiales.
- Servicios Profesionales
- Mano de obra calificada y no calificada
- Otros insumos.
109
CUADRO N° 4.15
COSTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 01
MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE

AREQUIPA DESDE ALLAMOCO HASTA CALLE SAN FRANCISCO
Obra:
FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA, DISTRITO DE
Alternativa 1
Item Concepto
Asfalto
Buen es ta do de l a s uperfi ci e de
A 921,873.90
ca l za da vi a l .
Adecua da s obra s de protecci ón y
B 220,888.73
s eña l i za ci ón
C Adecua do es ta do de vereda s 60,775.60
Costos Directos 1,203,538.23

Ga s tos Genera l es 10% 120,353.82
Uti l i da d 8% 96,283.06
Sub Total General 1,420,175.11
IGV 18% 255,631.52
Presupuesto de Obra 1,675,806.63
Supervi s i on de Obra 35,930.43
Es tudi o Defi ni ti vo 35,930.43
Total de Inversión 1,747,667.49
 Costos de Operación y Mantenimiento:
Son los insumos y recursos que son necesarios para utilizar y mantener la capacidad
instalada de la pavimentación de las vías y las veredas. Se subdividen a su vez en insumos
y materiales, mano de obra calificada y mano de obra no calificada.
 COSTOS DE OPERACIÓN PARA LA ALTERNATIVA 01
110
CUADRO N° 4.16
COSTOS DE OPERACION CON PROYECTO
PRECIOS
Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.)
MERCADO
3 OPERACION DE VIAS 1,440.62
3.01 LIMPIEZA DE CALLES m2 3,693.89 0.39 1,440.62
Para la situación con proyecto se considera un costo de operación de S/. 1,440.62 soles, el
cual será para realizar la limpieza de las vías.
 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO Y RUTINARIO
Con respecto al servicio de mantenimiento, tenemos el mantenimiento periódico y

rutinario del cual para la presente alternativa se tiene que los costos de mantenimiento
rutinario ascienden a la suma de S/. 18,681.10 soles anuales, según detalle del siguiente
cuadro.
CUADRO N° 4.17
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO ALT 01
PRECIO PRECIOS
(S/.) MERCADO
1 MANTENIMIENTO RUTINARIO DE VIAS 16,244.44
01.01.01 REPARACION ADOQUINES m2 36.94 30.00 13,298.00
01.01.03 PINTADO DE SEÑALES ml 125.53 7.91 992.97
01.02.01 REPARACION DE VEREDAS m2 7.79 20.00 1,869.96
1.03 SARDINELES Y CANALES 83.51
01.03.01 REPARACION DE CANALES m2 3.40 15.00 612.52
01.03.02 REPARACION DE SARDINELES m2 0.56 12.50 83.51
GASTOS GENERALES 1,624.44
SUPERVISIÓN 812.22
Con respecto al mantenimiento periódico, tenemos que este se dará cada tres años,
siendo de S/. 79,395.63 soles según detalle del siguiente cuadro.
111
CUADRO N° 4.18
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO ALT 01
PRECIO PRECIOS
(S/.) MERCADO
1 MANTENIMIENTO PERIODICO DE VIAS 70,888.96
01.01.01 REPARACION PARCIAL PAVIMENTO CON ADOQUIN m2 738.778 65.07 48,072.28
01.01.02 PINTADO DE LAS MARCAS EN PAVIMENTOS m2 1255.33 7.91 9,929.66
01.02.01 REPARACION DE JUNTAS DE CONSTRUCCION m 140.65 3.29 462.74
01.02.02 REPARACION PARCIAL DE LOSAS DE VEREDA m2 155.83 41.29 6,434.22
1.03 SARDINELES Y BERMAS 5,990.05
01.03.01 REPARACION DE CANALES m2 68.06 71.00 4,832.12
01.03.02 REPARACION DE SARDINELES m 27.84 41.60 1,157.94
GASTOS GENERALES 8% 5,671.12
SUPERVISIÓN 4% 2,835.56
C. COSTOS INCREMENTALES
Este flujo permite apreciar la distribución de los costos de acuerdo al período en el que se
realizan. La distribución corresponde al cronograma de actividades establecido tanto para
la fase de inversión como para la de post inversión (operación y mantenimiento).
CUADRO N° 4.19
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO
Sin Proyecto Alternativa 1

Año Costos de
Inversión Mantenimiento*
Mantenimiento
0 1,747,667.49 0
1 0.00 20,121.72
2 0.00 20,121.72
3 0.00 20,121.72
4 0.00 20,121.72
5 0.00 80,836.25
6 0.00 20,121.72
7 0.00 20,121.72
8 0.00 20,121.72
9 0.00 20,121.72
10 0.00 80,836.25
112
5 EVALUACIÓN
113
5.2 EVALUACIÓN SOCIAL
Este capítulo determina la viabilidad del proyecto desde el punto de vista de la óptima
asignación de los recursos públicos, se calcula la rentabilidad económica/social del
proyecto. La aplicación de la evaluación social se justifica porque los recursos públicos
son escasos y se busca garantizar la calidad del gasto.
La evaluación social supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los
recursos y bienes asumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una
disponibilidad de bienes y servicios.
Estos precios son denominados precios de eficiencia económica y difieren de los de

mercado, en tanto existan distorsiones en su formación; asimismo la evaluación se
realizara con la metodología de costo beneficio.
5.2.1 BENEFICIOS
5.2.1.1 BENEFICIOS CUALITATIVOS
En cuanto a los beneficios se determina en la situación sin proyecto y la situación con

proyecto, los cuales son medidos de manera cualitativa y con seguridad contribuyen
significativamente al desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria. Por lo tanto
estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la
importancia y alcance del proyecto.
a) Beneficios Sociales “sin proyecto”
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular

(motorizado, no motorizado), la población del distrito de Charcana, seguirán percibiendo
los mismos efectos que la situación actual, que implica no tener una calzadas para la
fluida circulación de los vehículos, así como no contar con veredas para el tránsito de las
personas y seguir transitando por las calles en mal estado, seguir destinando mayores
recursos para el transporte, incurrir en gastos por el deterioro de salud, viviendas, etc.,
por lo tanto, los beneficios en términos cualitativos en la situación sin proyecto se
reducen a las condiciones actuales.
b) Beneficios Sociales “con proyecto”
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente

ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro en los costos por higiene personal.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos,
piedras, tierra, etc.
114
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.

 Ahorro en tiempo de los peatones.
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de una
reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías
existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular y
peatonal con niveles definidos.
 Reducción de accidentes peatonales por falta de aceras. Se defina la zona peatonal y
los pobladores no circularían por toda la vía como actualmente lo hacen.
 Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor
transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.
 Contar con Infraestructura en buen estado con capacidad de rodadura óptima. Esto
se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño definitivo conforme el
estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en las calles.
5.2.2 COSTOS A PRECIOS SOCIALES
Los costos de inversión, operación y mantenimiento calculados hasta ahora son a precios
privados, es decir fueron calculados en base a precios de los materiales, mano de obra y
alquiler de equipos que se dan en el mercado. Para fines de evaluación, se requiere que
los costos de inversión, operación y mantenimiento estén a precios sociales (precio que
representa el valor real que tienen para la sociedad). Los factores que hacen diferir el
precio social del precio privado se conocen como distorsiones de mercado.
Los precios sociales no deben incluir impuestos ni aranceles, ya que estos corresponden
solo a transferencias. Para fines prácticos los precios privados son corregidos a precios
sociales, de acuerdo a factores de corrección, tal como se indica a continuación.
a) Factores de Corrección
El costo de un bien o servicio a precios sociales, difieren del costo del mismo bien o
servicio aprecios de mercado, por la aplicación de los impuestos.
El Ministerio de Economía y Finanzas a partir de diversos análisis de precios realizados

para obras de los caminos vecinales, se recomienda la utilización de un factor igual a 0,79
115
para transformar el monto total de las obras de inversión de precios privados a precios
sociales. En el caso de obras de mantenimiento se recomienda un factor igual a 0.75, se
calculan multiplicando el costo a precios privados por sus respectivos factores de
conversión.
CUADRO Nº 5.1
FACTORES DE CORRECCIÓN PARA CONVERTIR PRECIOS PRIVADOS EN PRECIOS SOCIALES
Nombre del parámetro Valor

Factor de corrección para la Inversión 0.79
Factor de corrección para los costos de Mantenimiento y
0.75
Operación
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
b) Tasa Social de Descuento
La tasa social de descuento es utilizada en la actualización de flujos económicos del

proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno. Para fines de
aplicación de la presente guía se debe utilizar una tasa del 8% que es la que representa
en la actualidad el costo de oportunidad de los fondos de inversión pública.
 Costos de inversión a precios sociales:
Aplicando los factores de corrección a los costos a precios de mercado se obtiene los
costos sociales que se indica en los siguientes cuadros para cada alternativa.
116
CUADRO N° 5.2
COSTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 01 PRECIOS SOCIALES
MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA DESDE ALLAMOCO

Obra: HASTA CALLE SAN FRANCISCO FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA, DISTRITO DE

Precios
Item Concepto Precios Privados F.C.
Sociales
Buen estado de la superficie de
A 921,873.90 0.79 728,280.38
calzada vial.
Adecuadas obras de protección y
B 220,888.73 0.79 174,502.10
señalización
C Adecuado estado de veredas 60,775.60 0.79 48,012.72
Costos Directos 1,203,538.23 950,795.20

Gastos Generales 10% 120,353.82 0.79 95,079.52
Utilidad 8% 96,283.06 0.79 76,063.62
Sub Total General 1,420,175.11 1,121,938.34
IGV 18% 255,631.52 0.79 201,948.90
Presupuesto de Obra 1,675,806.63 1,323,887.24
Supervision de Obra 35,930.43 0.79 28,385.04
Estudio Definitivo 35,930.43 0.79 28,385.04
Total de Inversión 1,747,667.49 1,380,657.32
 Costos de Operación y Mantenimiento aprecios sociales
117
CUADRO N° 5.3
COSTOS DE OPERACION CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES
PRECIOS PRECIOS
Item Descripción F.C.
MERCADO SOCIALES
3 OPERACION DE VIAS 1,440.62 1,080.46
3.01 LIMPIEZA DE CALLES 1,440.62 0.75 1,080.46
COSTO DIRECTO 1,440.62 1,080.46
CUADRO N° 5.4
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO ALT 01 PRECIOS SOCIALES
PRECIOS PRECIOS
ITEM DESCRIPCIÓN F.C.
MERCADO SOCIALES
1 MANTENIMIENTO RUTINARIO DE VIAS 16,244.44 12,183.33
1.01 CALZADA VEHICULAR 14,290.97 10,718.23
01.01.01 REPARACION ADOQUINES 13,298.00 0.75 9,973.50
01.01.01 PINTADO DE SEÑALES 992.97 0.75 744.72
1.02 VEREDAS DE CONCRETO 1,869.96 1,402.47
01.02.01 REPARACION DE VEREDAS 1,869.96 0.75 1,402.47
1.03 SARDINELES Y CANALES 83.51 62.63
01.03.01 REPARACION DE CANALES 612.52 0.75 459.39
01.03.02 REPARACION DE SARDINELES 83.51 0.75 62.63
COSTO DIRECTO 16,244.44 12,183.33
GASTOS GENERALES 1,624.44 0.75 1,218.33
SUPERVISIÓN 812.22 0.75 609.17
COSTO TOTAL 18,681.10 14,010.83
118
CUADRO N° 5.5
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO ALT 01 PRECIOS SOCIALES
PRECIOS PRECIOS
ITEM DESCRIPCIÓN F.C.
MERCADO SOCIALES
1 MANTENIMIENTO PERIODICO DE VIAS 70,888.96 53,166.72
1.01 CALZADA VEHICULAR 58,001.94 43,501.46
01.01.01 REPARACION PARCIAL PAVIMENTO CON 48,072.28 0.75 36,054.21
01.01.02 ADOQUIN
PINTADO DE LAS MARCAS EN PAVIMENTOS 9,929.66 0.75 7,447.25
1.02 VEREDAS DE CONCRETO 6,896.96 5,172.72
01.02.01 REPARACION DE JUNTAS DE 462.74 0.75 347.05
01.02.02 CONSTRUCCION
REPARACION PARCIAL DE LOSAS DE 6,434.22 0.75 4,825.67
1.03 VEREDA
SARDINELES Y BERMAS 5,990.05 4,492.54
01.03.01 REPARACION DE CANALES 4,832.12 0.75 3,624.09
01.03.02 REPARACION DE SARDINELES 1,157.94 0.75 868.45
COSTO DIRECTO 70,888.96 53,166.72
GASTOS GENERALES 8% 5,671.12 0.75 4,253.34
SUPERVISIÓN 4% 2,835.56 0.75 2,126.67
COSTO TOTAL 79,395.63 59,546.72
 Flujo de Costos a Precios Sociales
A continuación se muestra el flujo de costos de inversión y operación y mantenimiento

durante el horizonte de evaluación del proyecto para ambas alternativas planteadas.
CUADRO N° 5.6
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES
Sin Proyecto Alternativa 1

Año
Costos de Inversión Mantenimiento
0 1,380,657.32 0
1 0.00 15,091.29
2 0.00 15,091.29
3 0.00 15,091.29
4 0.00 15,091.29
5 0.00 60,627.19
6 0.00 15,091.29
7 0.00 15,091.29
8 0.00 15,091.29
9 0.00 15,091.29
10 0.00 60,627.19
 Costos incrementales.
119
En base a los datos obtenidos en los cuadros anteriores tenemos como costos
incrementales a precios de mercado y sociales aquellos que están dados por la diferencia
de los costos en la situación sin y con proyecto, del cual se ha obtenido el siguiente
cuadro:
CUADRO N° 5.7
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES ALT 01
Alternativa 1
Año
Inversión Mantenimiento
0 1,380,657.32
1 15,091.29
2 15,091.29
3 15,091.29
4 15,091.29
5 60,627.19
6 15,091.29
7 15,091.29
8 15,091.29
9 15,091.29
10 -138,065.73 60,627.19
5.2.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD
Metodología de Evaluación Costo – Eficacia:
Frente a la dificultad de poder valorizar los beneficios que generará la ejecución del
proyecto, nos conduce a efectuar la evaluación del proyecto mediante el método Costo –
Efectividad, lo que nos permitirá evaluarlo económicamente, para cuyo efecto se toman
los costos incrementales a precios sociales de los componentes señalados, los que han
sido actualizados, en el horizonte de evaluación, a una tasa social de descuento del 8%.
El índice costo efectividad consiste en expresar los costos de cada uno de las alternativas
a evaluar por el proyecto en términos de una cuota anual, cuyo valor actualizado es
igual al VAC de los costos del proyecto.
Elegimos como indicador de Efectividad, al número de pobladores que se verán

beneficiados directamente con el proyecto, en el horizonte de evaluación del proyecto.
Para calcular el Ratio Costo Efectividad se usa la formula siguiente:
ICE = VAC .
Indicador de Efectividad
Donde
ICE : Índice Costo Efectividad.
120
VACT : Es el Valor Actual de los Costos Totales a Precios Sociales.
Tasa de Descuento: 8%.
Para el caso de Proyecto se utiliza el indicador Costo Eficacia. Debido a que el IMD es
bajo, ya que corresponde a las calles del centro poblado de Charcana, por los cuales
transitan generalmente vehículos ligeros que transportan a las personas de la zona.
CUADRO N° 5.8
EVALUACIÓN ALTERNATIVA 01
Costo de Operación
Año Inversión Costos Incrementales Poblacion
y Mantenimiento
0 1,380,657.32 1,380,657.32 668
1 15,091.29 15,091.29 670
2 15,091.29 15,091.29 672
3 15,091.29 15,091.29 674
4 15,091.29 15,091.29 675
5 60,627.19 60,627.19 678
6 15,091.29 15,091.29 680
7 15,091.29 15,091.29 682
8 15,091.29 15,091.29 684
9 15,091.29 15,091.29 686
10 -138,065.73 60,627.19 -77,438.54 687
INDICADOR VALOR
VACS S/. 1,470,052.84
POBLACION 679
C/E S/. 2,165.66
Como se puede observar en el cuadro anterior la alternativa propuesta tiene un

indicador C/E de 2,165,66 soles por cada poblador beneficiado.
5.2.4 Análisis de sensibilidad
Dada la incertidumbre que rodea a los proyectos de inversión, se hace indispensable

llevar a cabo un análisis de sensibilidad de la rentabilidad social del proyecto ante
diversos escenarios. Para llevar a cabo un análisis de sensibilidad de los indicadores de
rentabilidad es necesario realizar los siguientes pasos:
1) Determinar las variables inciertas que afectan a los indicadores de efectividad.
Para realizar el análisis se ha determinado que las variables más inciertas son el
monto de inversión y los beneficios.
2) Estimar los cambios en el indicador de beneficio costo
121
CUADRO N° 5.9
ANALISIS DE SENSIBILIDAD VARIABLE COSTO DE INVERSION
ALTERNATIVA 01
VARIACION
VACS C/E
140% S/. 2,022,315.77 S/. 2,979.25
130% S/. 1,884,250.04 S/. 2,775.85
120% S/. 1,746,184.31 S/. 2,572.46
110% S/. 1,608,118.57 S/. 2,369.06
100% S/. 1,470,052.84 S/. 2,165.66
90% S/. 1,331,987.11 S/. 1,962.27
80% S/. 1,193,921.38 S/. 1,758.87
70% S/. 1,055,855.65 S/. 1,555.47
CUADRO N° 5.10
ANALISIS DE SENSIBILIDAD VARIABLE BENEFICIOS
ALTERNATIVA 01
VARIACION
VACS C/E
140% S/. 1,470,052.84 S/. 1,546.90
130% S/. 1,470,052.84 S/. 1,665.90
120% S/. 1,470,052.84 S/. 1,804.72
110% S/. 1,470,052.84 S/. 1,968.79
100% S/. 1,470,052.84 S/. 2,165.66
90% S/. 1,470,052.84 S/. 2,406.29
80% S/. 1,470,052.84 S/. 2,707.08
70% S/. 1,470,052.84 S/. 3,093.81
122
GRAFICA N° 5.2
ANALISIS DE SENSIBILIDAD COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Fuente: Elaboracion propia

El análisis de sensibilidad nos indica que el proyecto es más sensible ante las variaciones
en el número de beneficiarios, lo cual nos indica que se debe de tener presente el
incremento en el nivel de tránsito de peatones en la zona, lo cual se puede mejorar con
el incremento de actividades económicas como el turismo y el comercio lo cual incidirá
en el desarrollo del distrito de Charcana.
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.
La sostenibilidad, se entiende como la capacidad para producir los bienes y servicios

previstos, de manera ininterrumpida a lo largo de su vida.
La sostenibilidad de este proyecto, después de ejecutarse, estaría dada principalmente

por la capacidad de gestión y por el adecuado mantenimiento que debe darse a la
infraestructura mejorada. Teniendo en cuenta que son vías locales, la operación y el
mantenimiento estarían a cargo de la Municipalidad Distrital de Charcana en cuanto nos
referimos al mantenimiento periódico y rutinario.
Para este análisis se considera aquellos factores que pueden influir en una interrupción
de los servicios o en que éstos no sean demandados en la cantidad esperada. Por ejemplo,
la disponibilidad de recursos financieros, la organización y gestión, los riesgos de
desastres, la apropiación del PIP por parte de los usuarios, las características del
producto que se ofrece, la disponibilidad de insumos, capacidades para mantenimiento
y reparaciones de los equipos, capacidad para adecuación a cambios tecnológicos, etc.
En este caso se considera; los arreglos institucionales necesarios para la inversión y

operación, la capacidad de gestión de la municipalidad, la participación de los
beneficiarios y los probables riesgos de desastres.
123
5.3.1 Arreglos Institucionales
Dentro de sus objetivos institucionales municipalidad de Charcana ha previsto la

ejecución de varios proyectos en especial en los sectores que generan desarrollo para el
distrito, siendo uno de ellos el mejoramiento de infraestructura vial, es por ese motivo
que ha procedido a la contratación de una consultoría para que proceda a la elaboración
del estudio de PreInversión, y posteriormente del estudio definitivo y proceda a la
ejecución de este, el financiamiento será gestionado ante el Ministerio de Trasportes y/o
Gobierno Regional de Arequipa.
5.3.2 Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de inversión y

operación
Se considera los costos de inversión en la fase de inversión, y en la fase de operación y

mantenimiento.
 Etapa de inversión
El monto de inversión, por tratarse de un proyecto de desarrollo indispensable para el
distrito de Charcana será gestionado ante los organismos gubernamentales de nivel
nacional y regional.
El proyecto será ejecutado por Administración Indirecta, cuyo acto de adjudicación

estará a cargo de la municipalidad. Así mismo se inspeccionará periódicamente través
de la Sub Gerencia de Infraestructura, de acuerdo al expediente técnico elaborado y
aprobado.
La convergencia de los recursos institucionales aludidos posibilitará no sólo optimizar el

uso de los recursos presupuestales asignados, sino la obtención adecuada de la meta
física y la culminación del proyecto en tiempo menor al normalmente programado.
 Etapa de Operación.
Las entidades locales tienen la maquinaria, mano de obra técnico administrativo y

equipo necesario calificado para realizar la operación y mantenimiento de las calles
locales, ya sea a nivel rutinario, periódico y de ser el caso las emergencias que se puedan
dar, siendo la Sub Gerencia de Infraestructura las que haga sus veces como encargada de
la ejecución y operación y mantenimiento de la vía.
5.3.3 Participación de los beneficiarios
Una vez concluida el mejoramiento de las vías locales, la entidad conjuntamente con la
población beneficiaria formará los comités que se encargarán de informar sobre el
estado de la vía y gestionar ante la entidad la necesidad de realizar el mantenimiento
rutinario o periódico, estas personas serán residentes de la zona del proyecto y estarán
encargados de velar por la adecuada transitabilidad de la vía durante el año.
124
5.3.4 Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y

mantenimiento
No se perciben posibles conflictos con ningún grupo social, siendo los usuarios los
primeros en ponerse de acuerdo. Por otro lado, se considera, que antes de dar inicio a las
obras así como después de ejecutadas las mismas, se tendrán reuniones de coordinación
con la finalidad de establecer responsabilidades de aquellos pobladores que recaen en
las autoridades de turno.
5.3.5 Los riesgos de desastres
Los riesgos de desastres están debidamente identificados, estos serán solucionados y

reducidos según las acciones consideradas, tanto en el plan de inversiones como en la
operación del proyecto, el mismo que considera, las obras de arte y drenaje, con esto se
garantizará un servicio permanente durante los 10 años del horizonte del proyecto.
5.4 ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL.
Los proyectos viales son ejecutados con el propósito de mejorar el nivel socio-económico
de la población, sin embargo aún por todos los aspectos beneficiosos se genera, la
ejecución de la obra puede ocasionar alteraciones o impactos negativos significativos
sobre las poblaciones aledañas a ella y sobre el medioambiente natural. Algunos de los
impactos ambientales de los proyectos viales incluyen danos a los ecosistemas
sensitivos, perdidas de tierras productivas, contaminación de cuerpos de agua como ríos
o quebradas, afectaciones a predios, cambios demográficos, entre otros.
En el presente ítem se presenta un resumen de los principales aspectos ambientales

relacionados al proyecto.
5.4.1 Dimensiones Ambientales que pueden ser afectadas por la ejecución del
proyecto
Para identificar las dimensiones ambientales que por la ejecución del proyecto podrán
ser impactadas negativamente se presenta la siguiente lista de control y verificación
‘checklist’, consisten en una lista ordenada de factores ambientales que son
potencialmente afectados por una acción humana.
La valoración cualitativa de los impactos identificados se realizó teniendo en cuenta los

efectos acumulativos y sinérgicos en el ambiente a corto, mediano y largo plazo, para
cada una de las actividades que se plantean desarrollar; así como sus atributos mediante
un consenso multidisciplinario, basada en la experiencia profesional, el conocimiento de
la situación socio ambiental y la problemática identificada durante el reconocimiento de
campo.
125
CUADRO N° 5.11
DETERMINACIÓN DE IMPACTOS NEGATIVOS - ETAPA DE EJECUCIÓN
Por cuánto Magnitud de
Espacio afectado
tiempo efectos
Identificación de Impactos Componentes y
Moderado
Naciaonal
Mediano
Regional
Fuerte
Variables Ambientales
Corto
Largo
Local
Leve
Si No
Medio Físico
Suelo
Se crearan caminos de acceso para la maquinaria? X
Se utilizaran canteras de la zona? X X X X
Habrá erosión en zonas de corte y relleno recién
X X X X
hechos?
Habrá compactación de suelos? X X X X
Los movimientos de tierra generarán material
X X X X
excedente?
Es posible que las labores constructivas
X X X X
contaminen el suelo?
Existe la posibilidad que se generen residuos
X
tóxicos?
Agua
Es posible la sedimentación temporal en las vías de
X X X X
drenaje
Se incrementara el uso de agua del área? X X X X
Las labores constructivas podrían contaminar los
X X X X
cursos de agua, degradando su calidad?
Aire
Se contaminara el aire con partículas PM 10 y
X X X X
gases?
Se generaran ruidos? X X X X
Se utilizaran explosivos? X
Medio Biológico
Zonas de Alta Biodiversidad
Se afectaran áreas naturales protegidas? X
El proyecto cruza por áreas permanentemente
X
inundadas (humedales, bofedales, aguajales, etc.)?
Vegetación
La apertura de accesos, obras de ingeniería y la
implantación del derecho de vía, ocasionaran
X X X X
daños sobre la vegetación herbácea, arbustiva y
arbórea?
Es posible se ocasionen daños directos sobre
especies protegidas o ejemplares emblemáticos o X
señalados.
Fauna
Se disminuirá la diversidad de fauna por el
X
emplazamiento de obras?
Se causaran daños sobre nidos y madrigueras? X X X X
Medio Socio Económico y Cultural
Se afectaran sitios de interés arqueológico en la
X
zona de estudio (de existir)?
Es necesario reasentar las familias ubicadas en la
X
zona del derecho de vía?
Es posible la alteración en la vida cotidiana de
pobladores cercanos a causa de las obras de X X X X
construcción?
El transporte de materiales afectara a terceros?
X X X X
(comunidad, propietarios adyacentes)
Las obras interrumpirán el tráfico actual? X X X X
Los operarios realizaran trabajos de alto riesgo? X X X X
Hay riesgo de introducción de enfermedades por
X
trabajadores foráneos?
Paisaje
Se afectara visualmente el entorno por las obras? X X X X
126
Análisis de Impactos
Se presenta un análisis preliminar, el análisis y evaluación definitiva se desarrollara en

la fase inversión cuando se elabore el estudio de impacto ambiental.
Impactos Positivos
El mayor impacto del proyecto será tener libre transitabilidad vehicular, reduciéndose
los costos logísticos y de transacción, además de promover la movilidad de personas y
bienes, favorecer el desarrollo de oportunidades y el crecimiento económico. Muchos
factores ambientales y sobre todo sociales se verán impactados positivamente por el
proyecto, entre ellos el mejor acceso a los servicios básicos, a centros de producción y
consumo.
Adicionalmente, durante el proyecto se generaran puestos temporales de trabajo y

dinamización de la economía para la población local, especialmente durante la etapa
constructiva.
Impactos Negativos Etapa de Ejecución
Se reitera que se tiene libre disponibilidad de suelos para la intervención de las calles
San José, San Martin, Arequipa y Manco Capac, sus componentes e instalaciones
auxiliares, tampoco habrá reasentamiento involuntario de personas y sus viviendas.
En las canteras de arcilla, material ligante para mezcla con el material de afirmado, su
extracción requiere de cortes que ocasionaran superficies denudadas expuestas a
erosión, habrá emisión de material articulado (polvo), ruidos y gases de combustión de
la maquinaria; emisiones que serán naturalmente mitigadas, pues la ejecución de obras
será a campo abierto, disipándose las emisiones fácilmente en la atmosfera.
Para el corte de suelos y extracción de arcilla se tendrá cuidado con las pendientes de los
taludes resultantes, no deben ser muy paradas, tampoco dejar huecos o depresiones en
el suelo, los cortes se harán a manera de banquetas, reconformando la zona al final de la
extracción; esto se logra con adecuadas técnicas constructivas. Constituye un impacto de
mediana duración, alcance local y leve magnitud.
Las instalaciones auxiliares como campamentos, patio de máquinas, cancha de

materiales e incluso el desplazamiento de maquinaria podría originar la compactación
de suelos en las inmediaciones del camino; para mitigar este impacto al finalizar la obra
se debe recuperar estos suelos, mediante el retiro de todo material ajeno a lo natural,
asimismo realizar limpieza, escarificado y hasta un re vegetado. Constituye un impacto
de corta duración, alcance local y leve magnitud.
127
Los movimientos de tierra generaran material excedente conformado por tierra limpia
que deberá ser trasladado a depósitos de material excedente o DME, donde será
adecuadamente acondicionado con su entorno, en nuestro caso tratándose de tierra
limpia, este material se utilizara como relleno de zonas bajas a inmediaciones de la
propia carretera. Constituye un impacto de corta duración, alcance local y leve magnitud.
El manipuleo, traslado, almacenaje, utilización de material de construcción, insumos,

combustible, pegamentos, aceites, solventes, etc. podría ocasionar derrames o
vertimientos accidentales sobre los suelos y su consiguiente contaminación; de suceder
esta contingencia se procederá a la inmediata limpieza y remoción del área afectada.
Constituye evento probable, con impacto de corta duración, alcance local y leve
magnitud.
Las actividades constructivas que se desarrollen a inmediaciones de los cuerpos de agua

superficial como ríos, quebradas y escorrentías que intercepten el camino, podrían
impactar levemente la calidad de estas aguas, incrementándose los sedimentos; no se
empleara materiales ni sustancias industriales contaminantes; para mitigar este impacto
se debe realizar adecuadas practicas constructivas, tener celeridad en los trabajos,
humedecer el material que se transporte, señalización de áreas sensibles, entre otras
medidas. Constituye un impacto de corta duración, alcance local y leve magnitud.
Para la construcción de la vía no requiere del uso intensivo de agua, sin embargo si se
incrementara la cantidad de consumo de agua en la zona; para mitigar este impacto se
debe captar lo necesario y evitar su desperdicio. Constituye un impacto de corta
duración, alcance local y leve magnitud.
El manipuleo, traslado, almacenaje, utilización de material de construcción, insumos,

combustible, pegamentos, aceites, solventes, etc. podría ocasionar derrames o
vertimientos sobre las aguas superficiales (quebradas) y subterráneas (manantiales) y
su consiguiente contaminación; de suceder esta contingencia se procederá a la inmediata
remoción de la pluma contaminada. Constituye un impacto de corta duración, alcance
local y moderada magnitud.
Las actividades constructivas como cortes, explanaciones y compactación de suelos con

maquinaria pesada generara ruidos que contaminaran el ambiente; sin embargo el ruido
será naturalmente mitigado pues la ejecución de obras será a campo abierto, disipándose
el ruido fácilmente en la atmosfera. Constituye un impacto de corta duración, alcance
local y leve magnitud.
De la misma manera que el anterior caso se generara partículas y gases de combustión,

las que también se mitigaran en el ambiente, para controlar la elevación y dispersión de
partículas de material excedente, en los días soleados se realizara riego; mientras que
para controlar de emisión de gases de combustión la maquinaria debe recibir adecuado
mantenimiento, así como también maquinas muy viejas no deben trabajar. Constituye un
impacto de corta duración, alcance local y leve magnitud.
128
La limpieza de suelos para la construcción de estribos de los puentes, ocasionara el

desbroce de vegetación herbácea y arbustiva; no se ha identificado que se afectara
Especies Amenazadas de Flora Silvestre comprendidas en el D.S. No 043-2006-AG; para
mitigar este impacto se debe delimitar el área a intervenir y no realizar el desbroce más
allá del límite trazado. Constituye un impacto de corta duración, alcance local y leve
magnitud.
Las actividades constructivas alteraran la vida cotidiana o rutina de la población quienes

tendrán que cuidarse de obstáculos para no tropezarse, ensuciarse con el polvo, escuchar
ruidos molestos, permanecer en sus casas, no abrir sus ventanas, etc. Es preciso
mencionar que la población se encuentra identificada con la ejecución del proyecto,
estando de acuerdo en brindar las facilidades para el normal desarrollo de las labores
constructivas, para mitigar este impacto se realizaran actividades de sensibilización.
Constituye un impacto de corta duración, alcance local y leve magnitud.
Las actividades constructivas y transporte de materiales, ocasionara molestias y

alteración del uso habitual del suelo local, especialmente por la presencia y
desplazamiento de trabajadores, maquinaria y equipo, para mitigar este impacto se
realizaran actividades de sensibilización. Constituye un impacto de corta duración,
alcance local y leve magnitud.
Durante las explanaciones, cortes, excavación, armados, montajes, carguío de material,

transito de maquinaria pesada, etc. no se realizaran trabajos de alto riesgo, asimismo los
lugares de trabajo y desplazamiento de maquinaria son de especial cuidado; para
prevenir este impacto se debe instalar señales diversas, no generar condiciones
inseguras, actos inseguros y un consecuente accidente, aplicándose los protocolos de
seguridad. Constituye un impacto de corta duración, alcance local y moderada magnitud.
El entorno paisajístico se afectara por la presencia de elementos ajenos al entorno como

maquinaria, equipos, materiales, trabajadores, etc. Constituye un impacto de corta
duración, alcance local y leve magnitud.
Impactos Negativos Etapa De Operación

Son similares a los de la etapa de construcción pero en menor magnitud, algunos incluso
ya no sedarán; la determinación de impactos para esta etapa se sabrán cuando en su
momento se evalué el estado de la vía y se determine las actividades constructivas que
se requiera
5.4.2 Recursos naturales que se utilizaran
Fase de Inversión
Los recursos naturales a requerirse en la ejecución del proyecto, son los siguientes:
129
Arena gruesa, hormigón, piedra chancada de 1/2, piedra mediana, material de relleno de
cantera, agua para obras mayores y arte , estaca de madera ,madera para encofrado,
material clasificado para afirmar ,agua para compactado de calzados
Fase se Operación y Mantenimiento

Los recursos naturales a requerirse en esta fase, son los mismos que para la etapa de
ejecución; su cantidad depende de la cantidad de kilómetros a construir, para ello en su
momento se realizara su respectivo metrado.
5.4.3 Residuos a generarse durante la fase de ejecución
Residuos Sólidos
Durante los trabajos de construcción las principales fuentes de desechos sólidos serán
los provenientes del campamento de obra (oficinas, taller, almacenes, etc.); asimismo, se
generara residuos en el área de estudio de la obra proyectada, tales como materiales
excedentes de obra, residuos de maderas, clavos, plásticos, etc.
Residuos Provenientes de los Campamentos

Son los generados en las actividades domésticas realizadas en los campamentos,
conformado por restos de alimentos, papeles, botellas, embalajes en general, latas,
cartón, restos de aseo personal y otros similares.
No se puede estimar la cantidad de este tipo de residuos porque su generación es relativa

y depende de muchos factores como hábitos de consumo, marca del producto, material
de embalaje, presentación, etc.
Residuos de las actividades de construcción

Son aquellos fundamentalmente inertes, que son generados en las actividades de
construcción de las obras proyectadas, tales como residuos de madera, fierro, clavos y
otros.
No se puede estimar la cantidad de este tipo de residuos porque su generación es relativa

y depende de eficiencia en el uso de los materiales, del reúso de sobrantes, etc.
Materiales excedentes de obra

Son aquellos residuos provenientes de los movimientos de tierra; es decir, son los
materiales producto de las explanaciones y excavaciones, que no son utilizados para las
actividades de rellenos con material propio.
Efluentes
Durante la etapa de ejecución del proyecto, se generara aguas residuales del tipo
domésticas, siendo aguas del lavado de materiales, equipos, herramientas, alimentos y
de las necesidades fisiológicas de los trabajadores; estos efluentes serán depositados en
letrinas y pozos de percolación temporales que se instalaran a inmediaciones del
campamento.
130
La generación de estos efluentes es muy relativa, por tanto no se puede estimar su

cantidad y calidad. No se prevé la generación de aguas residuales industriales.
ESTRATEGIA
Comprende las diferentes actividades a implementarse para mitigar los impactos

ambientales negativos significativos que podrían darse sobre el área de influencia
directa – AI final del proyecto.
Instrumentos de la Estrategia
- El plan de manejo requiere de un profesional responsable para su correcta

implementación y gestión.
- Programa de Prevención, Mitigación y Monitoreo; programa que comprende las
medidas de prevención, protección y mitigación del ambiente físico, biótico y de
interés humano; además de comprobar si las medidas preventivas y correctivas se
están cumpliendo.
- Programa de Capacitación, Salud y Seguridad Laboral; programa que comprende
capacitar a los trabajadores del proyecto, a fin de lograr una relación armónica entre
las actividades del proyecto y el medio ambiente. Comprende la realización de
campañas de capacitación con énfasis en las normas de higiene, seguridad,
conservación del medio ambiente y comportamiento humano. Asimismo comprende
los protocolos en seguridad laboral y recomendaciones para el resguardo de la salud.
- Programa de Señalización Ambiental; programa que tiene el objetivo de brindar
información del tipo regulador referente a la conservación del medio ambiente y a la
seguridad del trabajador, en los sectores correspondientes al proyecto en ejecución.
- Programa de Manejo de Depósitos de Material Excedente - DME; programa cuyo
objetivo es la disposición de todo el material excedente de la obra en lugares
adecuados.
- Programa de Manejo de Campamentos y Patios de Maquinarias; programa cuyo
objetivo es prevenir o reducir los impactos ambientales que puedan producirse
durante el funcionamiento y retiro de estas instalaciones.
- Programa de Manejo de Residuos; programa cuyo objetivo es lograr una disposición
adecuada de residuos sólidos y líquidos generados por el proyecto, a fin de evitar la
contaminación, deterioro del paisaje, riesgo de enfermedades y otros. Forma parte del
manejo del campamento, talleres y patio de máquinas.
- Programa de Manejo de Canteras; programa cuyo objetivo es prevenir o mitigar los
impactos ambientales que pudieran ocurrir durante su explotación
- Programa de Contingencias; programa cuyo objetivo es establecer las acciones que se
deben ejecutar frente a la ocurrencia de eventos de carácter técnico, accidental o
humano, con el fin de proteger la vida humana y los recursos naturales del proyecto.
- Programa de Inversiones; programa que refleja la inversión (llamado también Costos
Ambientales) que representa prevenir, proteger o mitigar los impactos considerados
en el PMA.
131
5.4.4 Actividades de Cierre o Abandono
Fase De Inversión
Los objetivos del plan de abandono son los siguientes:
- Establecer las medidas de acondicionamiento o restauración futura de cada una de

las áreas utilizadas durante la ejecución de las obras, con el fin de reducir los riesgos
para la salud y el ambiente.
- Incorporar medidas para que contribuyan después del cierre a reducir los riesgos a
la salud y el ambiente.
Criterios para el abandono y cierre

En esta sección se presentan los criterios para diseñar las medidas de abandono y cierre
de los componentes del proyecto. Estos criterios, cuando se decida el abandono y cierre,
podrán orientar el rediseño de las medidas o generación de nuevas alternativas, de
acuerdo a los estándares y tecnología en el momento en que se implemente el abandono.
Se considera el abandono de las instalaciones utilizadas como soporte logístico. El cierre

de obra corresponderá a las canteras y las medidas para la estabilidad física del depósito
a. Criterios para la estabilidad física durante la explotación de canteras
Durante la utilización de materiales de canteras, esta se realizara manteniendo una

altura mínima de 1 m entre la superficie y la zona de explotación de la cantera. La
extracción deberá restringirse tanto como sea posible para evitar la alteración del
hábitat de la zona.
b. Criterios para la estabilidad del depósito de material excedente
Se tomaran medidas preventivas al momento de realizar la acumulación de material

excedente en los depósitos identificados y establecidos para la construcción de la obra.
Las consideraciones técnicas se detallan en el plan de manejo de depósitos de material
excedente de obra.
c. Abandono de obra y limpieza del sitio
El abandono de obra consistirá en el retiro de todos los componentes utilizados para la

construcción de la obra y la reconformación de las áreas intervenidas. Una vez
finalizados los trabajos de desmantelamiento de las instalaciones se confirmara que
estos se hayan realizado convenientemente, de forma que proporcione una protección
ambiental al área a largo plazo, de acuerdo con los requisitos o acuerdos adoptados con
la autoridad competente.
132
Durante el desarrollo de los trabajos se verificara que los restos producidos sean
trasladados al micro relleno sanitario, y que la limpieza de la zona sea absoluta,
procurando evitar la creación de pasivos ambientales, como áreas contaminadas por
derrames de hidrocarburos, acumulación de residuos, etc.
d. Abandono de campamentos
El abandono de los campamentos utilizados como base de apoyo logístico se iniciara al

finalizarlas labores de la construcción y la readecuación ambiental, como la
reconformación y revegetación de áreas ocupadas. Estas instalaciones serán las últimas
que se clausuraran como parte del plan de abandono definitivo del proyecto.
En el proceso de desmantelamiento, El Contratista deberá realizar la demolición total de

los pisos de concreto, paredes o cualquier otra construcción y trasladarlos a un lugar de
disposición final de materiales excedentes, establecidos previamente. El área utilizada
debe quedar totalmente limpia de residuos, trozos de madera, etc.; sellando los pozos
sépticos, etc.
Una vez desmanteladas las instalaciones, se procederá a escarificar el suelo, y

readecuarlo a la morfología existente del área, en lo posible a su estado inicial, pudiendo
para ello utilizar la vegetación y materia orgánica reservada anteriormente.
e. Patio de maquinarias
El área ocupada por estas instalaciones será restaurada mediante el levantamiento de

las estructuras implementadas para el mantenimiento y reparación de las maquinarias y
equipos utilizados en la obra. Los materiales desechados, así como los restos de paredes
y pisos serán dispuestos adecuadamente en las áreas señaladas como depósito de
materiales excedentes seleccionados por El Contratista.
En la recomposición del área, de existir suelos contaminados por aceite, petróleo y

grasas, estos deben ser removidos hasta 10 cm por debajo del nivel inferior alcanzado
por la contaminación y disponerlo en lugares adecuados y creados para este fin.
Posteriormente, se nivelara el área para integrarla al paisaje circundante. Las áreas
compactadas serán des compactadas mecánica o manualmente antes de reiniciar la
revegetación, de acuerdo a las condiciones topográficas y edáficas del suelo. Durante la
recomposición se restablecerán los patrones de drenaje naturales del área.
f. Cierre de canteras
Durante la extracción de materiales se limitaran las labores al área de trabajo. Una vez
finalizada la extracción de materiales las áreas explotadas serán reconformadas de tal
forma que se evite alterar el paisaje preexistente, para permitir la recuperación paulatina
hasta alcanzar su nivel original.
133
Asimismo, todo el material sobrante y el generado por el proceso de descarte serán

utilizados ella nivelación general del área alterada, permitiendo un acabado final acorde
con la morfología del entorno circundante; al finalizar la explotación de las canteras,
deberán ser reconformadas, es decir, no deberán presentar hondonadas que puedan
originar erosión.
Las canteras que sean utilizadas por la extracción de todo el material útil serán cerradas,
nivelando la superficie con el material sobrante que pueda haberse acumulado en la
periferia. La depresión formada por la extracción deberá ser llenada con este material.
g. Material excedente (desmonte)
El desmonte producido por las actividades de construcción, acondicionamiento de obras

auxiliares y accesos será dispuesto en las áreas de depósito de material excedente. El
material excedente será dispuesto en capas sucesivas compactadas, que aseguran la
estabilidad de los taludes. Se perfilara la superficie con una pendiente suave, de modo
que permita darle un acabado final acorde con la morfología del entorno circundante. La
extensión del área será controlada por el volumen de desmonte, la altura de la pila y los
taludes de reposo en el perímetro del depósito.
5.5 GESTIÓN DEL PROYECTO
5.5.1 Para la fase de ejecución
La municipalidad distrital de Charcana cuenta con los órganos de línea y personal de

planta para desarrollar y/o conducir cada una de las actividades de la fase de ejecución
del proyecto.
Capacidad Técnica
Los aspectos técnicos estarán a cargo de la Sub Gerencia de Infraestructura, que cuenta
con ingenieros civiles especializados en la ejecución y supervisión obras de
infraestructura diversas.
Capacidad Administrativa
Los aspectos administrativos estarán a cargo de la Sub Gerencia de Administración, que
cuenta con las áreas de abastecimiento, contabilidad, tesorería, entre otros para realizar
el cotizaciones, proceso de selección, contratos, pago de valorizaciones, etc.
Capacidad Financiera
La municipalidad no cuenta con recursos suficientes para financiar el 100% del costo de
la obra, por tanto se realizara diversas gestiones para conseguir los recursos.
Unidad Ejecutora y Órgano Técnico Designado
134
Por su compatibilidad de funciones, capacidad técnica y experiencia en la ejecución de

otras obras, como unidad ejecutora y órgano técnico designado se propone a la Sub
Gerencia de Infraestructura.
Costos de Organización y Gestión

Los costos de las actividades desarrolladas por el personal de la municipalidad serán
internalizadas por la misma municipalidad, siendo costos de funcionamiento
institucional, es decir se trata de actividades cotidianas/rutinarias que desarrollan cada
área. Los costos de organización y gestión del contratista están considerados en la
partida de gastos generales.
Modalidad de Ejecución
La entidad tiene los órganos de línea con su personal para desarrollar y conducir todas
las actividades de la ejecución del proyecto, sin embargo se propone ejecutar la obra por
la Modalidad de Contrata.
Plan de Implementación
Comprende la programación oportuna de actividades/procesos para llevar a cabo el
proyecto, siendo el inicio la elaboración del expediente técnico hasta la conclusión final
de la obra; también se considera la entrega de obra de infraestructura y la liquidación de
obra.
Actividades A Ejecutar
Se presenta las actividades más relevantes, claro está que los procesos de selección
tienen más procedimientos de acuerdo a las normas del OSCE, de igual manera los
procesos constructivos:
PREPARACIÓN DE LOS TERMINOS DE REFERENCIA PARA CONVOCATORIAS

DEPROCESOS DE SELECCIÓN
Serán elaborados por el personal técnico de la Gerencia de Obras Publicas y consiste en

la descripción de los objetivos y/o metas que deberán cumplir las empresas y/o
consultores que se encargaran de la elaboración del expediente técnico y de la ejecución
de la obra.
Los términos de referencia son documentos que forman parte de las bases de la licitación
y coincide con los requisitos técnicos mínimos que deben de cumplir la empresa, con la
finalidad alcanzar las metas del proyecto cuya viabilidad ha sido otorgada.
La obra será ejecutada por EMPRESAS CONTRATISTAS EJECUTORAS DE OBRAS con RNP
vigentes; adjudicada mediante procesos de licitación a SUMA ALZADA de ser el caso, las
propuestas serán recepcionadas por la entidad (LOGISTICA Y ADMINISTRACION) que
convoque los procesos.
Preparación de selección para ejecución de obra y de supervisión
135
El proceso de selección estará a cargo de la Sub Gerencia de Administración a través de

sus áreas de logística y abastecimiento de la municipalidad.
Concluida la elaboración del expediente técnico, su revisión y aprobación, la UNIDAD

EJECUTORA procederá a realizar el proceso de selección para la contratación de una
EMPRESACONSTRUCTORA DE OBRAS, así como también de una CONSULTORA PARA LA
SUPERVISIONDE LA OBRA.
En estos procesos, se recomienda que los beneficiarios organizados a través de un

COMITE DEVIGILANCIA, participen activamente a efectos de su transparencia.
Elaboración del Expediente Técnico
Sera elaborado por la empresa consultora ganadora del proceso de selección conforme
a los términos de referencia y demás documentos de las bases de dicho proceso,
cumpliendo además con las normativas y reglamentos de diseño vigentes; deberá
entregar el informe en el plazo estipulado en el proceso de licitación.
Aprobación del Expediente Técnico
El expediente técnico deberá ser aprobado mediante resolución del gobierno local,
contando para ello con el visto de la Sub Gerencia de Infraestructura, en señal de
conformidad.
Ejecución y supervisión de obra
Etapa que estará a cargo de la empresa contratista ganadora de la buena pro del
respectivo proceso de selección y tiene un plazo previsto de 5 meses.
La supervisión de obra estará a cargo de una consultora especializada ganadora del

proceso de licitación, quien verificara que se cumplan los lineamientos establecidos en
el expediente técnico.
Recepción de obra
Estará a cargo de la municipalidad y beneficiarios, consiste en la verificación final sobre

los trabajos que se hayan realizado conforme a lo establecido, en el perfil y expediente.
Entrega de obra
Una vez culminada y recepcionada la obra por la municipalidad, se procederá a su

entrega, quienes se encargaran de la operación y mantenimiento de la vía.
Programación de actividades
136
El proyecto será implementado en un periodo de 5 meses, en el primer mes se elaborara

el expediente técnico, a continuación se presenta los cronogramas de ejecución físico y
financiero:
CUADRO N° 5.12
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA
Obra:

Buen es ta do de l a
A 921,873.90 205,742.30 173,068.86 514,780.75 28,281.98
s uperfi ci e de ca l za da vi a l .
Adecua da s obra s de
B 220,888.73 0.00 42,145.19 78,634.12 100,109.42
protecci ón y s eña l i za ci ón
Adecua do es ta do de
C 60,775.60 9,781.06 29,663.81 21,330.73 0.00
vereda s
Costos Directos 1,203,538.23 215,523.37 244,877.86 614,745.60 128,391.40
Ga s tos Genera l es 10% 120,353.82 21,552.34 24,487.79 61,474.56 12,839.14
Uti l i da d 8% 96,283.06 17,241.87 19,590.23 49,179.65 10,271.31
Sub Total General 1,420,175.11 254,317.58 288,955.88 725,399.81 151,501.85
IGV 18% 255,631.52 45,777.16 52,012.06 130,571.97 27,270.33
Presupuesto de Obra 1,675,806.63 300,094.74 340,967.93 855,971.77 178,772.19
Supervi s i on de Obra 35,930.43 8,982.61 8,982.61 8,982.61 8,982.61
Es tudi o Defi ni ti vo 35,930.43 35,930.43
Total de Inversión 1,747,667.49 35,930.43 309,077.35 349,950.54 864,954.38 187,754.79
FUENTE: Elaboración Propia
137
CUADRO N° 5.13
CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA
Obra:

Buen es ta do de la s uperficie de
A 921,873.90 22.32% 18.77% 55.84% 3.07%
ca lza da via l.
Adecua da s obra s de protección
B 220,888.73 19.08% 35.60% 45.32%
y s eña liza ción
C Adecua do es ta do de vereda s 60,775.60 16.09% 48.81% 35.10%
Costos Directos 1,203,538.23 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%

Ga s tos Genera les 10% 120,353.82 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%
Utilida d 8% 96,283.06 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%
Sub Total General 1,420,175.11 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%
IGV 18% 255,631.52 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%
Presupuesto de Obra 1,675,806.63 17.91% 20.35% 51.08% 10.67%
Supervis ion de Obra 35,930.43 25.00% 25.00% 25.00% 25.00%
Es tudio Definitivo 35,930.43 100.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
Total de Inversión 1,747,667.49 2.06% 17.69% 20.02% 49.49% 10.74%
FUENTE: Elaboración Propia
5.5.2 Para la fase post inversión
Los Costos de Operación y Mantenimiento serán cubiertos por la Municipalidad Distrital

de Charcana y los Beneficiarios quienes prestaran el apoyo con la limpieza de sus
frenteras, dando cuenta asimismo, de cualquier incidente que se genere.
5.5.3 Financiamiento
Fase Inversión
El presupuesto de obra de asciende al monto de S/ 1,747,667.49, para ello se buscara
financiamiento ante los organismos gubernamentales a nivel Nacional y Regional y
Provincial, o algún programa de financiamiento como FONIPREL u otros.
Fase Post Inversión

El financiamiento en esta etapa de operación y mantenimiento, estará a cargo las
Municipalidades Distrital de Charcana, con el aporte del 100%.
SELECCIÓN DE ALTERNATIVA.
138
Según los indicadores descritos en el siguiente cuadro y después de haber realizado el

análisis de sensibilidad en los escenarios detallados anteriormente, se concluye que la
única alternativa propuesta es adecuada para su ejecución.
CUADRO Nº 5.14
RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
Alternativa 01
INDICADOR
VALOR
VACS S/. 1,470,052.84
POBLACION 679
C/E S/. 2,165.66
139
5.6 MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
- Mayor nivel de
- Reducción en 10% de las La infraestructura
desarrollo
necesidades básicas - Censos y encuestas a vial sigue siendo
FIN
socioeconómico de los
insatisfechas al año los hogares. una prioridad para
pobladores del centro
2020. el Estado.
poblado de Charcana
- 670 beneficiarios
- Los esfuerzos del
transitan con seguridad
Municipio tienen
Adecuadas condiciones de al primer año. -Resultado de encuestas
PROPÓSITO
que ser
transitabilidad vehicular y - Incremento del tránsito que realizara la
compartidos con
peatonal en las principales vehicular en 10% al Municipalidad.
los beneficiarios
calles del centro poblado finalizar el primer año. -Informe del área de
para conseguir el
de Charcana. - 100% de infraestructura Transito de la MDC.
mantenimiento
vial operativa al año 01
permanente.
del proyecto.
- 2,517.49 m2 de
pavimento con
adoquinado en cuatro Reportes de ejecución
Adecuadas características - Se mantiene la
calles al primer año. física y financiera del
técnicas de superficie de situación
proyecto.
rodadura - Construcción de 340.29 socioeconómica
COMPONENTES
Liquidación física de la
ml de canales pluviales y favorable en el país.
obra.
Adecuadas obras de 220.47 ml de cunetas al - Realización
Reportes de
protección y señalización año 01. oportuna de las
seguimiento y
- Señalización de veredas actividades de
monitoreo de las
Adecuado estado de en 1,255.33 ml al año 01. operación y
actividades realizadas.
veredas. - Construcción 779.15 m2 mantenimiento de
Inventario vial.
de veredas de cemento la infraestructura.
pulido al año 01
CD calles pavimentadas S/. - Reportes de avance de

921,873.90 la UE, valorizaciones.
CD obras de protección y - Liquidación técnica y
Mejoramiento de las calles señalización S/. económica de la obra.
Manco Capac, San José, San 220,888.73 - Actas de entrega y
Martin y Arequipa con CD Veredas S/ 60,775.60 recepción de obra.
ACTIVIDADES
pavimento de adoquín. Total Costos Directos S/. - Informe de -Participación y

Construcción de Cunetas y 1,203,538.23 aprobación del aceptación positiva
canales. Gastos Generales S/. expediente técnico. de la población en
Construcción Veredas de 120,353.82 - Informe mensual de la ejecución del
concreto pulido. Supervisión de Obra S/. avance y valoración de proyecto.
Señalización Vial. 35,930.43 la obra.
Estudio Definitivo S/. - Reportes de
35,930.43 supervisión.
Total de Inversión S/. - Actas o acuerdos para
1,747.667.49 el mantenimiento de
la vía.
140
6 CONCLUSIONESY
RECOMENDACIONES
141
CONCLUSIONES:
 Se tiene como nombre del proyecto: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION

DEL TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA DESDE ALLAMOCO HASTA CALLE
SAN FRANCISCO FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA, DISTRITO DE
CHARCANA, PROVINCIA DE LA UNION, REGION AREQUIPA”
 El problema principal identificado es: “Inadecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y peatonal en las principales calles del centro
poblado de Charcana”.
 El objetivo del proyecto es: “Adecuadas condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal en las principales calles del centro poblado de
Charcana”
 El costo de inversión de la alternativa seleccionada es de S/. 1,747.667.49
soles a precios de mercado y de S/. 1,380,657.32 soles a precios sociales.
 Los indicadores de rentabilidad obtenidos mediante la metodología costos
efectividad es de S/ 2,165.66 soles por cada beneficiario.
 El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,
institucional y ambiental.
RECOMENDACIONES:
 Se recomienda realizar la evaluación del estudio para que sea declarado

viable por la UF de la Municipalidad Distrital de Alca a fin de pasar a la
siguiente etapa del ciclo del proyecto.
 Se recomienda la inversión de este proyecto, debido a que es una solución a
una necesidad sentida de la población.
142
7 ANEXOS
143
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VÍTOR

LISTADO DE INSUMOS ALTERNATIVA 01

METRADOS

PLANOS

PIP Charcana Final

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MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322, CALLE AREQUIPA DESDE ALLAMOCO HASTA CALLE

SAN FRANCISCO FARFAN DE LA LOCALIDAD DE CHARCANA, DISTRITO DE CHARCANA, PROVINCIA DE LA

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL TRAMO 2-322,

1 RESUMEN EJECUTIVO .............................................................................................................................4

2 ASPECTOS GENERALES ......................................................................................................................... 25

5.2 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD. .................................................................................................. 123

6 CONCLUSIONESY RECOMENDACIONES.............................................................................................. 141

Nombre del proyecto

Mapa de Macro localización

Mapa de Micro localización

Sector Gobierno Local

Encargado de Elaboración del

Sector Gobierno Local

La Unidad Ejecutora propuesta es la Municipalidad Distrital de Charcanaa través de la

El financiamiento para la ejecución del presente Proyecto estará a cargo de la

La Operación y Mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Charcana,

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

Objetivo del PIP:

Los Medios Fundamentales son:

 Adecuadas características técnicas de superficie de rodadura

Alternativas del proyecto:

Componente 1: Adecuadas características técnicas de la superficie de rodadura

Componente 2: Adecuadas obras de protección y señalización

 Construcción de cuentas de concreto F`C=175 KG/CM2.

Componente 3: Adecuado estado de veredas

 Construcción de vereda de concreto E=4" f'c=175 kg/cm2 pulido 1:2 x 1 cm.

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe un

En el cuadro siguiente se muestra las importantes características técnicas de la vía “sin

BALANCE OFERTA DEMANDA

CALLE MANCO CAPAC CALLE SAN MARTIN

CALLE SAN JOSÉ CALLE AREQUIPA

Para la estimación de la oferta y demanda se ha considerado las características técnicas

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

En este acápite se ha identificado y analizado las opciones de localización existentes para

Teniendo en consideración las normas técnicas para el diseño de vías urbanas se ha

El tamaño o dimensionamiento del proyecto se ha efectuado en base a la brecha oferta

Teniendo en consideración las características técnicas de la vía y el tipo de transito se ha

d) Síntesis de análisis técnico

Componente 1: Adecuadas características técnicas de superficie de rodadura

El proyecto consiste en el mejoramiento y rehabilitación vial de las calles calle Manco

Para el planteamiento de las obras a ejecutarse primeramente se ha realizado una

El proyecto está compuesto por las siguientes actividades:

Manejo ambiental mediante la mitigación por impacto negativo en el aire, y limpieza

En calzada se considera el corte de terreno natural hasta la subrasante, el perfilado y

El mejoramiento de las pistas con la pavimentación de calles con adoquines de 10x20x6

Componente 2: Adecuadas obras de protección y señalización

Construcción de cuentas con concreto F’c=175 Kg/cm2. En una longitud de 220.47 m.

Realización de las conexiones domiciliarias de agua y desagüe de las calles a intervenir,

Componente 3: Adecuado estado de veredas

Construcción de veredase= 0.10 m. de concreto simple de sección variable de acuerdo a la

Construcción de sardineles de concreto F’c=175 Kg/cm2. Con una volumen de 15.50m3.

E. COSTOS DEL PIP

Costo de inversión del PIP:

Costo de inversión alternativa 01

Costos Directos 1,203,538.23

La estimación de costos se ha realizado en base a los costos de mano de obra y precios

Los costos de operación y mantenimiento son:

COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO ALT 01

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO ALT 01

Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son: