Apendice Tecnico 1 - Parte 2 - Especificaciones Tecnicas Particulares-Seccion 2.1 E-D-C

LICITACIÓN REGIOTRAM DE OCCIDENTE
Apéndice Técnico 1: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Parte 2: Especificaciones Técnicas Particular
Sección 2.1 Estudio, diseño y construcción
Fecha 17/07/2019
REGIOTRAM DE OCCIDENTE
Parte 2: Especificaciones Técnicas Particulares
Sección: 2.1 Estudios, diseños y construcción
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TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO ............................................................................................... 2
SECCION 1. PRESENTACION PREVIA ...................................................................... 10

1.2 Objeto del documento ........................................................................................................................ 12
1.3 Estructura del documento ................................................................................................................. 13
1.4 Condicionantes generales del Proyecto........................................................................................... 13

1.4.1 Datos pluviométricos y climáticos .................................................................................................. 15
1.4.2 Infraestructura ................................................................................................................................ 16
1.4.3 Ramal metro ................................................................................................................................... 23
SECCION 2. INTRODUCCION - INFRAESTRUCTURA .............................................. 24

2.1. Definición ........................................................................................................................................ 24
2.2. Objetivos ......................................................................................................................................... 24
2.3. restricciones ................................................................................................................................... 25
SECCION 3. SECCIÓN FERROVIARIA ....................................................................... 26

3.1. Plataforma y via ferroviaria ............................................................................................................... 26
3.1.1. Definición funcional ....................................................................................................................... 26
3.1.2. Definición estructural ..................................................................................................................... 26
3.1.3. Objetivos ........................................................................................................................................ 27
3.1.4. Restricciones ................................................................................................................................. 27
3.1.5. Requisitos ...................................................................................................................................... 28
3.2. Obras de conducción de los cables del sistema de transporte .................................................... 37

2.2.1. Definición ....................................................................................................................................... 37
3.2.2. Objetivos ........................................................................................................................................ 37
3.2.3. Restricciones ................................................................................................................................. 38
3.2.4. Requisitos ...................................................................................................................................... 38
3.3. cimentaciones de los postes de las líneas aéreas de tracción eléctrica ..................................... 40
3.3.1. Definición ....................................................................................................................................... 40
3.3.2. Alcance .......................................................................................................................................... 40
3.3.3. Requisitos ...................................................................................................................................... 40
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SECCION 4. MALLA VIAL ........................................................................................... 41

4.1. Definición ............................................................................................................................................ 41
4.2. Requisitos generales ......................................................................................................................... 41

4.2.1. Requisitos específicos para los usos particulares de la malla vial en el ramal Metro .................. 42
4.2.2. Requisitos específicos a las estructuras de pavimento ................................................................ 43
4.2.3. Requisitos específicos en la geometría de los cruces .................................................................. 43
4.2.4. Requisitos específicos a la señalización ....................................................................................... 44
SECCION 5. PUENTES/VIADUCTOS Y MUROS DE CONTENCION ......................... 45

5.1. Definición ............................................................................................................................................ 45
5.2. Restricciones ...................................................................................................................................... 45
5.3. Requisitos ........................................................................................................................................... 46

5.3.1. Viaductos ferroviarios ................................................................................................................... 48
5.3.2. Pasos inferiores - Puentes de carreteras ...................................................................................... 49
SECCION 6. TALLERES Y COCHERAS ..................................................................... 51

6.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 51
6.2. Objetivos funcionales de los Talleres y Cocheras ......................................................................... 51
6.3. Requisitos ........................................................................................................................................... 52

6.3.1. Controlar el acceso al sitio de los talleres y cocheras (vehículos viales y personas) para asegurar
la seguridad del sitio ................................................................................................................................ 52
6.3.2. Supervisar las operaciones sobre toda la red y los talleres y cocheras ....................................... 52
6.3.3. Organizar y realizar las actividades de mantenimiento del Material Rodante .............................. 53
6.3.4. Organizar y realizar las actividades de mantenimiento de la red (sistemas e infraestructura) ..... 53
6.3.5. Estacionar el Material Rodante diario ........................................................................................... 54
6.3.6. Organizar y realizar las actividades de limpieza y controles diarios ............................................. 54
6.3.7. Garantizar la alimentación energética para asegurar las actividades de mantenimiento ............. 54
6.3.8. Tener oficinas de trabajo para el personal y proporcionar buenas condiciones de trabajo.......... 54
SECCION 7. LOCALES TECNICOS ............................................................................ 55

7.1. Definición ............................................................................................................................................ 55
7.2. restricciones ....................................................................................................................................... 55
7.3. Dimensionamiento de las necesidades ........................................................................................... 55

7.3.1. Locales de operación en línea ...................................................................................................... 55
7.3.2. Subestaciones eléctricas ............................................................................................................... 55
7.3.3. Locales de señalización ................................................................................................................ 56
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SECCION 8. PRINCIPIOS GENERALES DE URBANISMO Y ARQUITECTURA ....... 56

8.1. Principio general de urbanismo ....................................................................................................... 56
8.2. Inserción DEL PROYECTO y organización funcional de los espacios ........................................ 56
8.3. Revestimiento de suelo ..................................................................................................................... 58

8.3.1. Restricciones ................................................................................................................................. 58
8.3.2. Requisitos ...................................................................................................................................... 58
8.4. ALUMBRADO ...................................................................................................................................... 59

8.4.1. Alumbrado general ........................................................................................................................ 59
8.4. 2. Tratamiento de las estaciones ..................................................................................................... 59
8.5. Mobiliario urbano ............................................................................................................................... 59
8.6. línea aérea de tracción eléctrica (LATE) .......................................................................................... 60

8.6.1. Requisitos ...................................................................................................................................... 60
8.7. Señaletica ........................................................................................................................................... 61

8.7.1 Objetivos ......................................................................................................................................... 61
8.7.2 Restricciones .................................................................................................................................. 61
8.7.3 Requisitos ....................................................................................................................................... 61
8.8 Integración de las bicicletas .............................................................................................................. 61

8.8.1 Objetivo .......................................................................................................................................... 61
8.8.2 Requisitos ....................................................................................................................................... 61
8.9. LINEAMIENTOS GENERALES PARA PROYECTOS DE INTERVENCIONES DE REGIOTRAM EN

ÁREAS DE INFLUENCIA BIENES DE INTERÉS CULTURAL DEL AMBITO NACIONAL ..................... 62
SECCION 9. ESTACIONES .......................................................................................... 63

9.1 Expresión general de las necesidades ............................................................................................. 63
9.1.1 Tipología ......................................................................................................................................... 63
9.1.2 Objetivos ......................................................................................................................................... 63
9.2 Dimensionamiento de las necesidades ............................................................................................ 64
9.3 Requisitos ............................................................................................................................................ 68
SECCION 10. TRAZADO Y DISEÑO DE GEOMETRIA DE LA LINEA FERREA ........ 75

10.1. requisitos .......................................................................................................................................... 75
10.2. CRUCE férreo del PK 5+440 ............................................................................................................ 79
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SECCION 11. INTRODUCCION - SISTEMAS .............................................................. 81

11.1. Definición .......................................................................................................................................... 81
11.2. Objetivos ........................................................................................................................................... 81
11.3. Requisitos ......................................................................................................................................... 83

11.3.1. Funcionamiento en exterior ......................................................................................................... 83
11.3.2. Compatibilidad electromagnética ................................................................................................ 84
11.4. Funciones a asegurar ...................................................................................................................... 84

11.4.1. Gestión integrada ........................................................................................................................ 84
11.4.2. Administración de los sistemas ................................................................................................... 85
11.4.3. Gestión del mantenimiento .......................................................................................................... 86
11.5. Desempeño ....................................................................................................................................... 87

11.5.1. Seguridad de funcionamiento ...................................................................................................... 87
11.5.2. Resistencia a los modos degradados - Compensación de la indisponibilidad de los sistemas . 87
11.5.3. Evolución de los sistemas ........................................................................................................... 88
11.5.4. Continuidad de las condiciones operacionales ........................................................................... 88
11.6. Especificaciones técnicas .............................................................................................................. 89

11.6.1. Características intrínsecas de los sistemas ................................................................................ 89
11.6.2. Ergonomía IHM (Interfaz Hombre-Máquina) ............................................................................... 89
SECCION 12. ALIMENTACION EN ENERGIA ELECTRICA ....................................... 91

12.1. Definición .......................................................................................................................................... 91
12.2. Obligaciones ..................................................................................................................................... 91
12.3. Funciones a asegurar ...................................................................................................................... 91
12.4. Desempeño ....................................................................................................................................... 93
SECCION 13. DISTRIBUCION DE LA ENERGIA ELECTRICA - TRACCION ............. 95

13.1. Definición / Funciones a asegurar ................................................................................................. 95
13.2. EXIGENCIAS ..................................................................................................................................... 95
13.3. Desempeño ....................................................................................................................................... 96

13.4.1. Requisitos generales ................................................................................................................... 96
13.4.2. Requisitos particulares ................................................................................................................ 97
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SECCION 14. SEÑALIZACION FERROVIARIA ........................................................ 100

14.1. Definición ........................................................................................................................................ 100
13.2. Obligaciones generales ................................................................................................................. 100
14.3. Funciones a asegurar .................................................................................................................... 100
14.4. Desempeño ..................................................................................................................................... 102

14.4.1. Seguridad .................................................................................................................................. 102
14.4.2. Evolución ................................................................................................................................... 102
14.5. Especificaciones técnicas ............................................................................................................ 102

14.5.1. Integración en el entorno ........................................................................................................... 102
14.5.2. Apoyo al conductor .................................................................................................................... 103
14.5.3. Requisitos particulares .............................................................................................................. 103
14.5.4. Requisitos de interfaz con el Material Rodante ......................................................................... 104
SECCION 15. SEÑALIZACION EN LAS INTERSECCIONES VIALES ..................... 105

15.1 señalización de intersecciones viales con barreras ................................................................... 105
15.1.1 Definición .................................................................................................................................... 105
15.1.2 Exigencias .................................................................................................................................. 105
15.1.3 Desempeño ................................................................................................................................ 105
15.1.4 Especificaciones técnicas .......................................................................................................... 106
15.2 señalización sin barreras ............................................................................................................... 106

15.2.1 Objetivo ...................................................................................................................................... 107
15.2.2 Funciones a asegurar ................................................................................................................. 107
15.2.2 Desempeño ................................................................................................................................ 107
SECCIÓN 16. PUERTAS DE ANDÉN ........................................................................ 107

16.1 definición ......................................................................................................................................... 107
16.2 exigencias ........................................................................................................................................ 107
16.3 desempeño ...................................................................................................................................... 108
16.4 especificaciones tecnicas .............................................................................................................. 108
SECCION 17. SISTEMAS DE OPERACION .............................................................. 109

16.1 sistema de apoyo a la operación (SAE) ........................................................................................ 109
16.1.1 Definición .................................................................................................................................... 109
17.1.2 Funciones a asegurar .................................................................................................................... 110
17.1.3 Desempeño ................................................................................................................................... 113
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17.2 GESTIÓN TÉCNICA CENTRALIZADA / GESTIÓN CENTRALIZADA DE LA ENERGÍA (SCADA /

SCADA ENERGIA) ................................................................................................................................... 115
17.2.1 Definición ..................................................................................................................................... 115
17.2.3 Desempeño ................................................................................................................................... 118
17.3 TRANSMISIONES / REDES DE SERVICIOS ................................................................................... 118

17.3.1 Definición / Funciones a desempeñar ............................................................................................ 118
17.3.2 Desempeño ................................................................................................................................... 120
17.4 RADIO ............................................................................................................................................... 121

17.4.1 Definición ..................................................................................................................................... 121
17.4.2 Desempeño ................................................................................................................................... 121
17.4.3 Flujo............................................................................................................................................. 122
17.4.4 Modo degradado .......................................................................................................................... 122
17.4.5 Cobertura..................................................................................................................................... 123
17.4.6 Evolución y sustitución ................................................................................................................. 123
17.5 TELEFONIA / INTERFONIA ............................................................................................................ 123

17.5.1 Definición ..................................................................................................................................... 123
17.5.2 Desempeño ................................................................................................................................... 123
17.6 VIDEOVIGILANCIA (CCTV) ........................................................................................................... 124

17.6.1 Definición ..................................................................................................................................... 124
17.6.3 Seguridad de las personas y los bienes .......................................................................................... 125
17.6.4 Protección de las grabaciones ....................................................................................................... 126
17.6.5 Desempeño ................................................................................................................................... 126
17.7 CRONOMETRÍA ............................................................................................................................... 127

17.7.1 Definición ..................................................................................................................................... 127
17.7.3 Desempeño ................................................................................................................................... 128
17.7.4 Modos degradados........................................................................................................................ 128
17.7.5 Especificaciones técnicas............................................................................................................... 128
17.8 GESTIÓN / CONTROL DE LOS ACCESOS ..................................................................................... 128

17.8.1 Definición ..................................................................................................................................... 128
17.8.3 Requisitos particulares ................................................................................................................. 129
17.8 DETECCIÓN Y PROTECCIÓN CONTRA INCENDIO .................................................................... 130
SECCION 18. INFORMACIÓN A LOS PASAJEROS.................................................. 130
18.1 DESCOMPOSICIÓN FUNCIONAL................................................................................................... 130
18.2 INFORMACIÓN FIJA ....................................................................................................................... 131
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18.3 INFORMACIÓN DINÁMICA VISUAL ............................................................................................. 132

18.3.4 Desempeño ................................................................................................................................ 133
18.4 INFORMACIÓN ACÚSTICA ............................................................................................................ 134

18.4.1 Definición .................................................................................................................................... 134
18.4.2 Funciones a asegurar ................................................................................................................. 134
18.4.3 Desempeño ................................................................................................................................ 136
SECCION 19 - MATERIAL RODANTE....................................................................... 138

19.2. OBLIGACIONES ............................................................................................................................. 138
19.2. OBLIGACIONES ............................................................................................................................. 138

19.2.1 Condiciones de operación .......................................................................................................... 138
19.2.2 Carga y masa ............................................................................................................................. 140
19.2.3 Tracción eléctrica y captación de corriente ................................................................................ 140
19.3 Funciones ........................................................................................................................................ 140

19.3.1 Función transporte...................................................................................................................... 140
19.3.2 Arquitectura general de los vehículos ........................................................................................ 141
19.3.3 Capacidad unitaria de transporte ............................................................................................... 142
19.3.4 Intercambios de pasajeros en las estaciones ............................................................................ 144
19.3.5 Acondicionamiento del coche ..................................................................................................... 146
19.3.6 Función de operación ................................................................................................................. 148
19.3.7 Cabina de manejo ...................................................................................................................... 150
19.3.8 Articulaciones ............................................................................................................................. 151
19.3.9 Laqueado y protección contra la corrosión ................................................................................ 153
19.3.10 Bogíes y suspensión ................................................................................................................ 153
19.3.11 Diseño ...................................................................................................................................... 156
19.4 DeSEMPEÑOs .................................................................................................................................. 156

19.4.1 Consumo energético .................................................................................................................. 156
19.4.2 Desempeños de tracción ............................................................................................................ 157
19.4.3 Desempeños de frenado ............................................................................................................ 157
19.4.4 Carga estática de la rueda ......................................................................................................... 158
19.4.5 Confort ........................................................................................................................................ 159
19.4.5 Mantenibilidad ............................................................................................................................. 162
19.4.6 Seguridad ................................................................................................................................... 164
19.4.8 Modos degradados........................................................................................................................ 170
SECCION 20. REQUISITOS EN EL NIVEL DEL SISTEMA ....................................... 171

20.1. RUIDO .............................................................................................................................................. 171
20.1.1. Ruido de las infraestructuras ferroviarias .................................................................................. 171
20.1.2. Confort acústico del Material Rodante ...................................................................................... 171
20.2. VibraCionEs .................................................................................................................................... 172

20.2.1. Definición ................................................................................................................................... 172
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20.2.2. Requisitos .................................................................................................................................. 172
20.3. CoRRIENTES Vagabundas / De fuga ........................................................................................... 173

20.3.1. Definición y problemática .......................................................................................................... 173
20.3.2. Requisitos .................................................................................................................................... 173
SECCION 21. RECONFIGURACION DE LA CIRCULACIÓN VIAL........................... 175

21.1. PlanES DE CIRCULACIÓN/Movilidad ................................................... ¡Error! Marcador no definido.
21.1.1. Definición ....................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
21.1.2. Limitaciones ................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
21.1.3. Exigencias ..................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
21.2. ESTRATEGIAS DE REGULACIÓN ........................................................ ¡Error! Marcador no definido.

21.2.1. Definición ........................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
21.2.2. Objetivos ......................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
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SECCION 1. PRESENTACIÓN PREVIA

El Proyecto Regiotram de Occidente se localizará en la Sabana de Bogotá, ubicada en el
departamento de Cundinamarca- Colombia. Se debe desarrollar en el corredor férreo existente
entre Bogotá y Facatativá, con una longitud de 39.66 km (aproximadamente), de los cuales 25.06
km se encuentran en la zona suburbana de los municipios de Funza, Mosquera, Madrid y finaliza
en el municipio de Facatativá. Los restantes 14.6 Km en la zona urbana de la ciudad de Bogotá,
manteniendo un paralelismo relativo a las Calles 26 y Calle 13 que atraviesan la ciudad de
occidente a oriente, pasando por las localidades de Fontibón, Puente Aranda, Teusaquillo y Los
Mártires, conectando la sabana de occidente con el centro de Bogotá en la proximidad de la futura
estación del proyecto de la Primera Línea Metro de Bogotá - PLMB, en la Carrera 17 por Calle
25, en el Barrio Santa Fe.
La línea del Proyecto atraviesa unos entornos muy diversos, tales como: zonas urbanas densas
(Bogotá), zonas periurbanas menos densas y zonas interurbanas poco pobladas.
El Proyecto inicia con la estación de pasajeros ubicada en la plazoleta la Luz en la Carrera 17 con
Calle 25 (Abscisa K0+000) en la ciudad de Bogotá; desde este punto, el tramo de corredor
conocido como ramal metro discurre en un contexto urbano por el barrio Santafé, en la localidad
de los Mártires, como se indica en la siguiente imagen.
Fuente: Elaboración propia
El trazado geométrico del Ramal Metro se desarrollará a partir de este sector por la carrera 17,
calle 22 y carrera 19, en una longitud aproximada de 994m para la vía 1 y 1000m para la vía 2,
hasta empalmar con el corredor principal en la calle 22 (Av. Ferrocarril) con la carrera 19, en
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donde se retoma el abscisado del proyecto del corredor principal en la abscisa K01+053,
aproximadamente, como se indica en la siguiente imagen:
El Proyecto se desarrolla en doble vía electrificada, una en sentido Bogotá – Facatativá (vía 1) y
la otra en sentido Facatativá – Bogotá (vía 2).
La representación gráfica en la figura de abajo muestra el entorno de la línea, en especial las

densidades urbanas de los espacios atravesados.
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Figura 1. Mapa de localización Regiotram
El Material Rodante debe estar en capacidad de funcionar dentro de un entorno urbano denso
marcado por paradas de intervalos cortos y así mismo tener una marcha rápida (superior o igual a
70 km/h) sobre los trayectos interurbanos más largos.
El Concesionario deberá disponer de 2 sitios para los talleres y cocheras, uno en el PK5 (en Bogotá)
y el otro en El Corzo (cerca de Facatativá). La distribución de los equipos y de los servicios entre
cada uno de los sitios es responsabilidad del Concesionario, así como la ubicación del Puesto de
Mando Centralizado - PMC.
El sistema de transporte deberá contar con 17 estaciones, que deberán estar ubicadas en las abscisas
presentadas en la sección 8.
1.2 OBJETO DEL DOCUMENTO
Estas Especificaciones Técnicas Particulares definen las condiciones mínimas que debe cumplir
el Proyecto, sin prejuicio de los medios técnicos a implementar para responder a dichas
condiciones.
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Las condiciones se clasifican según dos niveles:
 un nivel global: el objetivo;

 un nivel local: el requisito.
El objetivo es una finalidad que se debe alcanzar a través del Proyecto.
El requisito es la expresión de una condición documentada sobre lo que un producto (obra,

instalación, sistema, material, equipamiento) o un servicio particular deberían ser o hacer.
En el campo de los sistemas y el de los servicios, con el fin de nivelarse con la frontera clásica
entre exigencias funcionales y no funcionales, la noción de "requisito" se divide en tres partes:
 las funciones (qué asegurar): descripción de lo que un sistema (respectivamente un

servicio) debe hacer;
 los desempeños (qué alcanzar): descripción de la manera en que un sistema
(respectivamente un servicio) asegura sus funciones;
 las especificaciones (qué respetar): descripción de lo que un sistema (respectivamente
un servicio) debe ser.
Por otra parte, las Especificaciones Técnicas Particulares definen las restricciones impuestas
dentro del Proyecto, en relación con su entorno: así, la restricción es una condición que se debe
cumplir.
1.3 ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO
Los tres (3) capítulos del documento son:
 las infraestructuras;
 los acondicionamientos y la arquitectura;
 los sistemas;
1.4 CONDICIONANTES GENERALES DEL PROYECTO
El Proyecto se debe desarrollar en vía doble de ancho estándar de 1435 mm.
La energía de tracción para el Proyecto será de 1500 Vcc.
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El Proyecto técnico deberá permitir una frecuencia mínima de operación de 4 minutos entre Bogotá
y Madrid y de 12 min entre Madrid y Facatativá, con las implicaciones necesarias, en particular
en término de dimensionamiento de energía, señalización y configuración de las áreas de retorno
operacional.
Independientemente del Material Rodante que vaya a utilizar el Concesionario, siempre y cuando
cumple con las Especificaciones Técnicas y sin importar su velocidad máxima de operación, la
infraestructura y los equipos del Proyecto, en particular a nivel de la energía y el diseño de la
plataforma y la superestructura de vía, deberán dimensionarse para una velocidad máxima de 100
km/h., en los tramos donde se pueda alcanzar dicha velocidad en operación comercial como se
establece en la Tabla 2.
La longitud útil mínima de los andenes de las estaciones para los intercambios de pasajeros será
de 100m.
Las instalaciones de los talleres y cocheras se deberán dimensionar tomando en cuenta trenes de
longitud mínima de 105m.
El Concesionario debe diseñar las instalaciones de estacionamiento de los talleres y cocheras para
permitir la recepción y el mantenimiento de 30 trenes de una longitud mínima de 105m. El
Concesionario debe diseñar las instalaciones del PK5 para permitir el estacionamiento de un
mínimo de 10 trenes de una longitud mínima de 105m.
El Concesionario tendrá que construir talleres y cocheras que permitan el mantenimiento y el

estacionamiento de la totalidad de su Material Rodante. Las cocheras que se construyan en el PK5
deberán permitir el estacionamiento de un mínimo de 5 trenes de longitud mínima de 105m.
El Concesionario deberá apoyar a la EFR en el cumplimiento de las obligaciones incluidas en el

Convenio suscrito entre la Gobernación de Cundinamarca, el Instituto Nacional de Vías – INVIAS
y la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI.
El Concesionario no tendrá la obligación de mantener la operación de la vía existente durante la

Fase Previa, la Fase de Construcción, la Fase de Marcha Blanca y Puesta en Marcha, así que en la
Etapa de Operación y Mantenimiento. El Concesionario deberá coordinar con la ANI, o la entidad
encargada actualmente de la operación de la vía existente, las restricciones al impacto de las obras
sobre la operación de trenes de cargas que cruzan la infraestructura existente en la zona del PK
5+400, aproximadamente.
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El Proyecto debe cumplir con un Gálibo Libre de Obstáculo (GLO) mínimo de 3.25m en tramo
recto y con los valores indicados en la tabla siguiente para los tramos en curva:
Tabla 1. Tabla de los Gálibos libres de Obstáculo
Gálibo libre de Obstaculo

Radio (m) MR (GLO) (mm)
Interior Exterior
25 2 388 2 155
30 2 134 2 050
35 2 060 1 931
40 2 005 1 915
50 1 929 1 879
70 1 842 1 841
100 1 776 1 811
150 1 726 1 788
200 1 701 1 767
300 1 676 1 737
400 1 663 1 711
500 1 655 1 714
1 000 1 640 1 702
2 000 1 633 1 698
Recta 1 625 1 625
El Concesionario tendrá la obligación de cumplir la Ley Aplicable en materia de residuos de

construcción y demolición (RCD). Sin perjuicio de ello, en todos los casos deberá analizar la
posibilidad de recuperar y reusar los materiales de demolición y excavación para la construcción
de las nuevas obras.
1.4.1 Datos pluviométricos y climáticos
El Concesionario deberá considerar en sus diseños las siguientes condiciones históricas, actuales
y esperadas en el periodo más largo para el que se tenga información disponible, en el área de
influencia del Proyecto (Bogotá y la Sabana de Bogotá):
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 Las condiciones pluviométricas y climáticas específicas (temperatura, humedad,

pluviometría, viento, asoleamiento) y los fenómenos naturales asociados, como
tormentas, inundaciones, etc.;
 Las condiciones geográficas: topografía y naturaleza del sitio (zona urbana, zona semi-
urbana, zona interurbana), entre otras);
 Las condiciones geofísicas: sismo, deslice de terreno;
 Las condiciones geológicas, hidrogeológicas y geotécnicas;
 Las condiciones ambientales y en especial la contaminación atmosférica, los polvos,
etc.;
 Las condiciones hidrológicas e hidráulicas;
1.4.2 Infraestructura
El Proyecto cuenta con dos tipologías principales distintas, según se establece a continuación:
 El ramal al metro (K 0+000 – K1+053): la infraestructura se insertará en la malla vial

de Bogotá con un diseño de tipo tranviario.
 El corredor principal (K1+053 – K 39+660): la infraestructura se insertará en el derecho
de la vía férrea existente.
El diseño y la construcción de la infraestructura deberán cumplir como mínimo las características
definidas en la tabla siguiente:
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Tabla 2. Infraestructura
Velocidad de
operación Cruces viales a nivel Tipo de Accesibilidad a
Tipo de
Tipo permitida por Superestructura protección, velocidad del tren en el la
Catenaria
la cruce y nivel de prioridad objetivo infraestructura
infraestructura
K0+000
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Velocidad de
Tipo de
Catenaria
infraestructura
Urbano Semafóricos - 30 km/h Prioridad tren Línea de
K1+180 30 km/h Vía en placa Si
Tranviario 75% Contacto
K1+180 Semi-barreras - 50 km/h

Línea de
Urbano 50 km/h Vía en placa Si
Contacto
K1+680 Prioridad tren 85 %

Semi- Línea de
70 km/h Vía en placa No
Urbano Contacto

Semi- Vía en placa o balasto Línea de
70 km/h No
Urbano enmarcado o balasto Contacto

Vía en placa o balasto Línea de
Urbano 50 km/h Si
enmarcado Contacto

Semi- Vía en placa o balasto Línea de
70 km/h No
Urbano enmarcado Contacto
K14+620 Interurbano 100 km/h Barreras - 70 km/h No
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Velocidad de
Tipo de
Catenaria
infraestructura
Catenaria o
Vía en balasto, Balasto
K20+700 Prioridad tren 100 % Línea de
enmarcado o concreto
Contacto

Urbano 50 km/h Si
enmarcado Contacto
K21+825 Barreras - 70 km/h Catenaria o

Interurbano 100 km/h No Línea de
K24+810 Prioridad tren 100 % Contacto

Urbano 50 km/h Si
enmarcado Contacto
K26+160
Vía en placa o balasto Semafóricos - 30 km/h Prioridad tren Línea de
Urbano 30 km/h Si
K26+480
enmarcado 85% Contacto
K26+480 Barreras - 70 km/h Catenaria o

Interurbano 100 km/h No Línea de
K35+840 Prioridad tren 100 % Contacto
K35+840
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Velocidad de
Tipo de
Catenaria
infraestructura
Semafóricos - 30 km/h Prioridad tren Línea de
K37+240 Urbano 30 km/h Vía en placa Si
100% Contacto

Semi- Línea de
70 km/h Vía en placa No
Urbano Contacto
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Todos los cruces privados deberán permitir una velocidad de paso del tren igual a la del tramo
donde están ubicados así que un nivel de prioridad del tren de 100%.
El nivel de prioridad del tren en los cruces corresponde al porcentaje de trenes que no se vean
afectados por el cruce vial debido a la gestión de los semáforos con el tráfico vial. Este nivel de
prioridad resulta de la secuencia y regularización semafóricas y de la prioridad efectiva dada al
sistema de transporte.
Los niveles de prioridad descritos en la tabla anterior son referenciales; el Concesionario en todo
caso estará obligado a cumplir con los indicadores de Operación y Mantenimiento establecidos en
el Apéndice Técnico 1 – Parte 2 – Requisitos de Operación y Mantenimiento, para lo cual deberá,
entre otros, vincular a la operación el Material Rodante que resulte necesario para tal fin.
La accesibilidad a la infraestructura se refiere a si la infraestructura debe estar abierta o cerrada

con el fin de impedir el acceso a la plataforma de personas ajenas a la operación.
Las secciones típicas desarrolladas para el Proyecto están representadas en las figuras siguientes.
El Concesionario tendrá la posibilidad de optimizar el diseño en la Fase Previa para buscar
soluciones que permitirán un ancho menor de la implantación de la infraestructura.
Sección típica vía en placa – implantación lateral de la catenaria
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Figura 2. Sección vía doble
Sección típica vía en balasto enmarcado – implantación lateral de la catenaria
Figura 3. Sección en balasto enmarcado. Via doble.
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Sección típica vía en balasto – implantación lateral de la catenaria
Figura 4. Sección en Balasto Tramo Recto
1.4.3 Ramal metro
Para la implantación del ramal Metro (K 0+000 – K1+053) el Concesionario respetará las
secciones y la implantación general presentada en el documento de estructuración, la cual se
encuentra compartida con las Autoridades Gubernamentales de la Alcaldía de Bogotá y que obra
como Anexo 1 del presente documento.
El Concesionario podrá proponer modificaciones a las secciones e implantación del Ramal Metro,
durante la Fase Previa, las cuales: (i) deberán obtener la no objeción de la Interventoría y (ii) todas
las Licencias y Permisos necesarios por parte de las Autoridades Gubernamentales competentes.
Tanto la elaboración de las propuestas de modificación, como su implementación, correrán por
cuenta y riesgo del Concesionario.
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CAPÍTULO II. INFRAESTRUCTURA
SECCIÓN 2. INTRODUCCIÓN - INFRAESTRUCTURA

Esta sección es común a toda la infraestructura del Proyecto.
2.1.DEFINICIÓN
Las infraestructuras representan todas las obras de ingeniería civil que soportan o constituyen el
Proyecto propiamente dicho (plataforma, viaductos, puentes, obras de contención, obras en tierra,
terraplenes, construcciones, locales técnicos, cimentaciones, redes secas del sistema…), así como
las obras del entorno involucrado (malla vial, Redes…).
Por lo tanto, el término "infraestructuras" abarca obras de ingeniería, obras de ingeniería civil,
construcciones, locales técnicos y agrupamientos de estos diferentes elementos, como es el caso
de los talleres y cocheras.
El término "infraestructuras" se emplea aquí por oposición al término "sistemas", el cual se aplica
para todos los equipos móviles (incluyendo Material Rodante) y equipamientos en
funcionamiento, necesarios para la Operación y Mantenimiento del Proyecto y que contienen unos
dispositivos que son parte de los automatismos, la electrotecnia, la electrónica, la informática, las
telecomunicaciones, etc.
La ejecución de las Obras para Redes se regula en la sección 2.6 de Parte 2 del Apéndice Técnico
1.
2.2.OBJETIVOS
Durante todo su tiempo de vida útil, las obras de infraestructura deben ser seguras y contribuir a
la realización de un Proyecto eficiente y confortable.
La seguridad se entiende desde el punto de vista estructural (resistencia de las obras en el tiempo)
y funcional, en el sentido de que la existencia, utilización o mala utilización de las infraestructuras
no debe causar daños a los usuarios del Proyecto o a los terceros: pasajeros, usuarios del espacio
público, habitantes vecinos de la infraestructura, personal de operación y de mantenimiento.
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La contribución a la eficiencia y al confort del servicio de transporte se concibe como la adaptación

de las infraestructuras a las necesidades del Cliente y la toma en cuenta de las restricciones.
El alcance de estos objetivos se logra principalmente en el caso específico de las infraestructuras,

mediante el dominio de los procesos de diseño y realización especificados en el Apéndice Técnico
1 – Parte 1.
2.3.RESTRICCIONES
Esta sección enlista las restricciones funcionales comunes a las infraestructuras, por lo que no se
desarrollarán específicamente por tipología de obra, a menos de que necesiten una explicación
específica o precisiones.
Las obras de infraestructura no podrán ir en contra o vulnerar las restricciones externas

mencionadas a continuación, ligadas con el entorno del sistema de transporte:
 las restricciones medioambientales en su sentido más amplio, y en especial:

o servidumbres de utilidad pública (perímetros protegidos, sitios clasificados,
etc.),
o reservas naturales,
o zonas de riesgos,
o congestionamiento del subsuelo (redes, obras subterráneas, cimentaciones,
galería, grutas, etc.),
o construcciones existentes,
o fauna y flora, etc.
 las restricciones particulares ligadas con la integración de obras de ingeniería o la
consideración de infraestructuras específicas: por ejemplo, el cruce de cargas del PK
5+400 y los cruces y/o paralelismo con las redes a cargo de CENIT.
 las restricciones ligadas con la realización o la existencia de proyectos conexos, en
especial:
o El proyecto de la Primera Línea de Metro de Bogotá (PLMB)
o El Plan Parcial de Estación Central
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 Las restricciones incluidas en las obligaciones del Convenio suscrito entre la

Gobernación de Cundinamarca, el Instituto Nacional de Vías – INVIAS y la Agencia
Nacional de Infraestructura – ANI, para la entrega del corredor férreo.
SECCION 3. SECCIÓN FERROVIARIA

La sección ferroviaria se compone de los siguientes elementos:
 plataforma y vía ferroviaria (VF);

 obras de conducción de las redes secas del sistema de transporte férreo;
 cimentaciones de los postes de las Líneas Aéreas de Tracción Eléctrica (LATE) y otras
estructuras menores en concreto.
3.1. PLATAFORMA Y VIA FERROVIARIA
3.1.1. Definición funcional
La plataforma y vía ferroviaria deben asegurar, en interfaz con el Material Rodante y en todos los
casos, las dos funciones principales de rodamiento y de guiado, que contribuyen más directamente
a la función de prestar el servicio de transporte en el Proyecto.
Por otra parte, deben cumplir las siguientes funciones secundarias, de acuerdo con lo que para cada
una define este documento:
 permitir la circulación vehicular en las intersecciones y el Ramal Metro;

 permitir la circulación peatonal en las intersecciones, estaciones y en todo el trazado del
Ramal Metro;
 contar con acceso para el rescate y la evacuación de los pasajeros;
 permitir la recolección y la evacuación de las aguas de escorrentía de la vía;
 cumplir las exigencias de limitación del ruido y las vibraciones generadas por las
circulaciones férreas, de acuerdo con la Ley Aplicable;
 permitir el retorno de la corriente de tracción; y
 permitir la colocación de revestimientos y asegurar su durabilidad.
3.1.2. Definición estructural
Por plataforma y vía ferroviaria se entiende el conjunto conformado por:
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 la estructura de la plataforma (incluyendo las capas de cimentaciones), basada sobre el

suelo soporte;
 los elementos de la vía férrea (riel, fijaciones, soportes del riel, concreto, balasto,
aislante eléctrico y vibratorio, aparatos de vía, y los demás que la conformen);
 los elementos de drenaje de la plataforma;
 los posibles revestimientos de la plataforma.
3.1.3. Objetivos
La plataforma y vía ferroviaria debe cumplir con los siguientes objetivos principales:
 seguridad de las personas y los bienes: estabilidad del rodamiento / guiado de velocidad
elevada, prevención y limitación de los descarrilamientos, adherencia, e identificación
de la infraestructura por los usuarios;
 confort de los pasajeros y los usuarios del espacio público: flexibilidad del rodamiento,
fluidez del guiado, calidad de los revestimientos;
 limitación de las molestias sobre el entorno (ruidos, vibraciones, corrientes
vagabundas), cuyas soluciones son objeto de los requisitos definidos para el sistema de
transporte férreo.
3.1.4. Restricciones
Además de las restricciones comunes establecidas previamente, la plataforma y vía ferroviaria

deberá respetar las siguientes restricciones:
 No se deberán intervenir los puentes viales existentes por encima del corredor del
Proyecto. Esta restricción no aplicará al “Puente Camino” localizado en la abscisa
37+800;
 La obligación de conservar el cruce de carga del PK 5+400 (aproximadamente);
 La obligación de permitir el sobrepaso de los equipos de rescate o en bloqueo de los
carriles mixtos sobre la plataforma del Ramal Metro (tramo urbano tranviario);
 La coexistencia con otros proyectos e interface con redes de servicios públicos.
Por otra parte, la plataforma y vía ferroviaria debe cumplir con las especificaciones establecidas
para los contextos urbano, semi-urbano o interurbano (establecidos previamente en la Tabla 2).
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3.1.5. Requisitos
3.1.5.1. Requisitos comunes para los componentes de la plataforma y vías

ferroviarias
Los componentes de la plataforma y vías ferroviarias deben:
 Resistir a las solicitaciones del Material Rodante (operación, construcción y

mantenimiento), cualesquiera sean sus condiciones de marcha (ejemplo: dirección en
diagonal), de carga, de adherencia, y poder guiarlo hacia una dirección específica sobre
el conjunto de la línea y las vías de servicio, en cualquier circunstancia, cualesquiera
fuesen las condiciones climáticas predecibles y las condiciones de operación definidas;
 resistir a las solicitaciones de la circulación vial en los pasos a nivel;
 resistir a las cargas previstas en condiciones normales, excepcionales y a largo plazo
(incluyendo el fenómeno de fatiga).
 contribuir al cumplimiento de los requisitos del sistema, definidos en la sección 20
(amortiguación vibratoria, confort dinámico y acústica, limitación de las corrientes
vagabundas);
 permitir los cambios de ruta o el cruce de dos rutas;
 impedir, después de una deriva del Material Rodante, que éste pueda salir de su vía,
especialmente en final de línea;
 presentar características físicas, químicas y mecánicas constantes o muy poco evolutivas
durante el tiempo de vida de la infraestructura, cualesquiera fuesen las condiciones
climáticas y ambientales;
 en ningún momento de la vigencia del Contrato podrán estar en condiciones de
pudrimiento, enmohecidos, y deberán ser resistentes a los UV y a las intemperies,
químicamente neutros, no contaminantes y resistentes a los agentes químicos tales como
los aceites, grasas, bases de hidrocarburos, ácidos diluidos, asfalto, etc.
3.1.5.2. Requisitos específicos de la estructura de la plataforma y vía ferroviaria
Vida útil y dimensionamiento
La estructura de la plataforma y vía ferroviaria deberá tener una vida útil mínima de 30 años. Sin
perjuicio de esto, el Concesionario deberá tener en cuenta, para garantizar la vida útil mínima, las
características y los usos que debe cumplir la vía férrea:
 el servicio de transporte de pasajeros y su evolución;

 la velocidad comercial y la velocidad de diseño: definido en la sección 1 con la
velocidad de diseño definida por tramos.
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 la carga por eje del Material Rodante en una condición EL8 para la Operación del
sistema de transporte férreo, así como la carga adicional de los trenes y vehículos
necesarios para la construcción y el mantenimiento de la infraestructura;
 la circulación vial que cruce la plataforma -pasos a nivel-, el tipo de tráfico y su
evolución estimada: crecimiento de la tasa de tráfico del 3.5% por año.
Asimismo, el dimensionamiento de la plataforma de la vía férrea deberá acoplarse y ser funcional

con los demás componentes del Proyecto y, en especial, con los elementos que tengan una
incidencia sobre la calidad del contacto riel-rueda, incluyendo pero sin limitarse a:
 perfil, metalurgia y diseño de las ruedas,

 sistema de suspensión del Material Rodante,
 cadena de tracción,
 rugosidad del riel,
 rigidez de los diferentes soportes y elementos de fijación de vía,
 tipo de montaje de vía seleccionado,
A lo largo de la vida útil definida, la estructura de la plataforma de la vía férrea no debe necesitar
mantenimiento mayor que implique la suspensión de la Operación. En este sentido, el diseño del
Concesionario buscará tanto como sea posible minimizar las acciones de intervención correctiva;
en especial:
 Las intervenciones necesarias deben ser posibles sin entorpecer la operación, es decir,
durante los momentos en que se detiene la operación comercial incluyendo el cruce de
cargas al PK 5+400
 Así mismo, las intervenciones deben limitar el impacto sobre la disponibilidad de las
mallas viales que cruzan la línea
 El diseño debe permitir la realización de las operaciones de sustitución parcial sin

demolición estructural: sustitución de los rieles, sustitución de balasto, sustitución de
traviesas en colocación de balasto, y todas las operaciones que se tendrán que llevar a cabo
en el período de diseño.
 Finalmente, el diseño de la infraestructura debe tener en cuenta todos los requisitos

específicos para la Reversión.
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Compatibilidad con los otros elementos
La estructura de la plataforma de la vía férrea debe ser compatible con la implementación de los
elementos siguientes:
 De las cimentaciones de señalización vial (luminosa en particular), ferroviaria,

operacional, de línea aérea de tracción eléctrica;
 De la conducción de las redes secas del sistema de transporte férreo (cables),
longitudinalmente y cruzando la plataforma.
La estructura de la plataforma de la vía férrea y sus obras complementarias deben estar diseñadas
y construidas para evitar la socavación causada por condiciones climáticas extremas.
3.1.5.3. Amortiguación vibratoria
Los dispositivos de amortiguación vibratoria de la plataforma de la vía férrea deberán contribuir a

alcanzar los requisitos definidos en la Sección 20 con un umbral de sensibilidad percibida en la
continuación de los edificios de vivienda, inferior a los máximos permitidos en la Ley Aplicable
y en ningún caso podrá ser superior a 66 dBv.
3.1.5.4. Requisitos específicos al montaje de vía férrea
 La vía férrea no debe deformarse al punto de comprometer la seguridad de

funcionamiento del Material Rodante. En ningún caso la deformación de la vía podrá
exceder los límites establecidos la Fase Previa tomando en cuenta el diseño de la vía
férrea y las características de dicho Material Rodante.
Esta vía férrea debe:
 cumplir o permitir que el sistema cumpla con los Indicadores de Operación y

Mantenimiento y, con la velocidad, el confort, regularidad, disponibilidad,
confiabilidad, seguridad, mantenibilidad, etc, establecidos en este documento.
 presentar un comportamiento eléctrico (resistencia, aislamiento, continuidad,
seccionamiento, etc.) conforme a las características definidas por el fabricante de cada
equipo o sistema, la Ley Aplicable, y la norma EN 50122-1.
 poder soportar los equipos que le son conectados (señalización ferroviaria, señalización
de tráfico vial, equipamientos de tracción eléctrica, disposición de drenaje, etc.), así
como asegurar su durabilidad y no entorpecer su funcionamiento,
 poder soportar los revestimientos proyectados y asegurar su durabilidad,
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 respetar los umbrales de sensibilidad vibratoria y acústica que se exigen en este

documento y en la Ley Aplicable.
Rieles
El Material Rodante deberá estar soportado y guiado mediante unos rieles.
Según las diferentes estructuras de montaje de vía, los sitios atravesados, las características del
Material Rodante y los contextos particulares del Proyecto, será posible implementar varios
perfiles de riel diferentes. La selección de los rieles responderá a las exigencias funcionales
siguientes:
 El diseño deberá limitar el número de perfiles a máximo dos (2) perfiles diferentes:
perfil UIC (Vignole) y perfil de garganta (o tipo Phoenix);
 Cada perfil elegido será de los comúnmente utilizados en proyectos similares,
comprobado; se deberá dar prioridad a los perfiles UIC; en su defecto, se seleccionarán
los perfiles conformes a las normas EN 13674 y EN 14811;
 La vida útil mínima de los rieles será de treinta (30) años;
 La altura de los diferentes rieles utilizados deberá ser idéntica;
 Los diferentes rieles deberán presentar un contacto riel / rueda idéntica, compatible con
el Material Rodante elegido;
 Los tipos de acero seleccionados deberán ser compatibles con las hipótesis de operación
y los objetivos de mantenimiento; facilitarán en especial, las operaciones de
mantenimiento planeadas y por lo menos con:
o Vía en balasto: R260;
o Vía en placa:
 R200 en línea recta o en curvas con radio de curvatura superior o igual a
150m;
 Con una tasa de carbono inferior a 0.62% et una dureza mínima de 260-
290 HB en curvas con radio inferior a 150m.
 Los rieles destinados a las curvas de radio R≤150m deberán ser curvados
mecánicamente y los extremos redondeados para asegurar una curvatura uniforme sobre
todo el largo de las curvas;
 Los rieles destinados a las curvas de radio R>150m deberán ser curvados
mecánicamente en el taller o en el almacén, se prohíbe esta operación directamente en
el sitio de obra.
La continuidad física del riel debe ser por soldadura. El diseño y el dimensionamiento de las vías
deberán tomar en cuenta esta disposición, en especial respecto de las diferencias de temperaturas
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extremas predecibles y deberá tomar en cuenta la liberación de las fuerzas en los rieles u
homogeneización;
Los tipos de soldadura de los rieles deberán ser los que se señalan a continuación:
 Soldadura a tope por chisporroteo: se debe utilizar este tipo de soldadura; la utilización
de este tipo de soldadura será obligatoria en el caso de colocación de rieles cortos (rieles
de longitud inferior a 80 metros) y sobre los tramos en balasto;
 Aluminotérmico: cuando no se pueda implementar la solución anterior se podrá utilizar
este tipo de soldadura únicamente por motivos técnicos, debidamente justificados;
 Se prohíbe el uso de otros tipos de soldadura;
 Será posible utilizar otros tipos de soldadura para las vías de servicio y de taller, siempre
que el Concesionario demuestre la calidad y durabilidad de la soldadura y obtenga la no
objeción del Interventor.
La superficie de rodamiento debe cumplir con los objetivos de confort dinámico y acústico
definidos en las secciones 10 y 20 de este documento y la Ley Aplicable.
La adherencia al nivel del contacto riel/rueda debe ser compatible con las necesidades de frenado
del tren, tal como se definen en la sección 19 de este documento.
Durante la elaboración de los Estudios y Diseños relacionados con este componente, el

Concesionario deberá realizar y presentar al Interventor por lo menos un estudio de contacto riel /
rueda, utilizando la interfaz en todas sus dimensiones, tanto a nivel del Material Rodante como de
la infraestructura, el cual refleje como resultado el cumplimiento de los requisitos establecidos en
este documento.
Además, el perfil del riel deberá responder a las exigencias siguientes:
 la altura debe ser suficiente para integrar un gran panel de revestimientos cuando está
previsto. El conjunto riel/revestimiento no debe estorbar o presentar peligro para el
cruce (perpendicular u oblicua) de la plataforma por los usuarios del espacio público,
cuando éstos tienen acceso a esta plataforma. Para esto:
o la «garganta» (o laguna) deberá presentar un ancho y una profundidad
reducidos,
o la superficie de rodamiento deberá ser inferior al ancho de un neumático de
automóvil para evitar, en caso de lluvia, que resbale algún vehículo en el
momento de frenar,
 Debe permitir la adecuada transmisión de las cargas del Material Rodante;
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 Debe permitir el adecuado regreso de la corriente de tracción.
El nivel de desgaste del riel, durante el periodo de vida útil de la infraestructura, se debe mantener
en unos límites compatibles con las exigencias de seguridad y de confort establecidas en Fase
Previa por los Estudios y Diseño. En su caso, el riel deberá ser objeto de un tratamiento, local o
sistemático, destinado a reducir dicho desgaste.
Aparatos de vía
Se entiende por aparatos de vía, los equipamientos que permiten un cambio de itinerario o el cruce
de dos itinerarios: conexiones, desvíos, travesías oblicuas, comunicaciones simples,
comunicaciones cruzadas.
Los aparatos de vía deben:
 responder a los criterios de operación de la línea en la puesta en servicio (definición de

los modos de maniobra, en particular motorización y aparato talonable);
 asegurar un guiado en seguridad durante el cambio de itinerario (diseño del desvió en
términos de guiado de la rueda, dispositivos de bloqueo y de control);
 tomar en cuenta el confort de los pasajeros durante el cambio de itinerario;
 funcionar sin importar las condiciones climáticas y ambientales (el diseño de los
mecanismos les debe permitir ser sumergidos de forma momentánea);
 asegurar la seguridad de los usuarios, del dominio público y el personal de
mantenimiento en relación con las piezas móviles del desvío;
 minimizar, respecto de los habitantes vecinos, los ruidos ligados con las piezas móviles
o no del aparato de vía luego del paso del Material Rodante;
 facilitar y minimizar las operaciones de mantenimiento.
Cada aparato de vía debe estar equipado de un dispositivo de mando auxiliar al alcance del
operador, el cual, en su caso, se debe poder usar manualmente.
Ninguna pieza móvil de aparato de vía motorizado deberá estar instalada a menos de un metro de
una zona en la que puedan encontrarse unos peatones de forma natural (caso de los pasos
peatonales).
El Concesionario deberá restringir el acceso a las personas no autorizadas a los equipamientos y

avisar a las autoridades competentes de cualquier acto de vandalismo.
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Los aparatos de vía y sus equipamientos anexos deberán presentar, desde el punto de vista de su
aspecto visual, homogeneidad con el resto de la vía férrea. También deberá contar con iluminación
suficiente de la zona para asegurar el control visual de la posición de la aguja.
Los aparatos de vía mínimos necesarios para la implementación de servicios provisorios de

contingencia están listados en el Apéndice Técnico 2, y están en el plano de vía presentado en el
Anexo 2 (Plano de Vía) de este documento.
Los otros aparatos de vía y su localización tendrán que cumplir con las necesidades y objetivos de
la Operación.
Aparatos de dilatación
Estos aparatos facilitan el paso de las juntas de viaductos o puentes por el Material Rodante con
seguridad y confort. Su diseño deberá permitir asegurar la continuidad eléctrica de cada uno de los
rieles y minimizar las operaciones pesadas de mantenimiento.
Se deberá realizar con un perfil de riel idéntico al riel elegido para las vías corrientes. El principio
de colocación será vertical, sea sobre traviesas en concreto pretensado, sea sobre sillas que puedan
ser ancladas y/o pegadas, o sea sobre otro tipo de montaje de vía.
En los Estudios y Diseños el Concesionario debe verificar y definir:
 el valor de la dilatación,
 el principio de conservación del riel sobre el viaducto y alrededor del aparato de
dilatación,
 la continuidad del guiado lateral,
 la compatibilidad con el trazado y las velocidades de operación proyectadas.
Otros componentes de la vía
Todos los componentes de la vía que se utilicen en función del tipo de vía y de montaje
seleccionados (traviesas, sillas, suelas, sistemas de fijación y sujeción, etc.), deberán respetar las
exigencias generales formuladas sobre la vía y, en especial, las exigencias en término de aislación
eléctrica, de mitigación vibratoria y acústica y de limitación de las operaciones de mantenimiento.
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Exigencias específicas en caso de vía con balasto
El dimensionamiento de las vías con balasto deberá respetar los elementos señalados en el párrafo
siguiente y en todo caso cumplir con la Tabla 47.1 - Diseño de la superestructura de vía de líneas
de pasajeros en función de la velocidad y la carga sufrida, del documento MANUAL FÉRREO
DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS_PARTE 1_Version 0 (Ministerio de Transporte -
Viceministerio de Infraestructura - Dirección de Infraestructura).
Para resistir a las condiciones de utilización (ciclo de carga y bateado), y garantizar en el tiempo
la granulometría y la angularidad necesaria, el balasto debe cumplir los requisitos que se señalan
a continuación:
 Granulometría conforme a la categoría F al máximo de la norma EN13450;

 Dureza Los Ángeles: clase LARB24 (maxi 24%);
 O Dureza Micro-Deval: MDERB11 (maxi 11%);
 El balasto de reutilización no se autoriza;
El dimensionamiento de los hombros de balasto de cada lado de las traviesas deberá responder a
las exigencias de estabilidad frente a los componentes de la vía, de las condiciones climáticas
tomadas en consideración y de las particularidades locales de geometría y de contexto.
Para la vía de balasto enmarcado, el dimensionamiento de las estructuras de alcantarillado deberá

tomar en cuenta el buen comportamiento a los esfuerzos transversales transmitidos de la vía al
balasto, en las diferentes condiciones de operación, así como los esfuerzos provenientes de las
operaciones de mantenimiento de la vía.
Exigencias específicas en caso de vía en placa
Los diferentes concretos utilizados deberán cumplir las normas y reglamentaciones aplicables en
Colombia y sus composiciones definidas, considerando:
 La clase de resistencia que derive de las notas/diseños de cálculos,

 La clase de entorno o de exposición a partir de los diferentes contextos,
 La clase de estructura que derive de la geometría y los métodos de trabajo contemplados,
 El dimensionamiento nominal máximo de los granulados, que derive de los planos de
detalles y de las resistencias investigadas,
 Todas las exigencias complementarias que deriven de la toma en consideración del
conjunto de las Especificaciones Técnicas.
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3.1.5.5. Requisitos específicos en el drenaje de plataforma
El drenaje de la plataforma deberá, según el tipo de revestimiento, permitir la recolección y

evacuación de las aguas de escorrentía o de infiltración.
Las aguas de escorrentía de los acondicionamientos directamente contiguos (en contacto directo)
con la plataforma no deben escurrirse sobre este último, excepto en cruces con un perfil
longitudinal que regresa el agua hacia la plataforma u otros casos expresamente aprobados por la
Interventoría.
El perfil longitudinal y en horizontal de la plataforma de la vía férrea debe canalizar las aguas de
escorrentía hasta los puntos de recolección.
Cuando se utiliza la solución riel de garganta, la garganta (o laguna) de cada riel deberá estar
saneada mediante dispositivos que recuperan el agua y la evacuan hacia la red de drenaje. Dichos
dispositivos deben contar con un dimensionamiento suficiente que permita su mantenimiento.
El drenaje de los aparatos de vía también deberá estar asegurado.
El dimensionamiento y el posicionamiento de los dispositivos de drenaje deben tomar en cuenta

el perfil longitudinal de la vía y las condiciones pluviométricas del sitio.
El sistema de drenaje de vía y de plataforma debe cumplir con los reglamentos y normativas
aplicables en Colombia.
El diseño de las obras de drenaje hasta el punto de conexión con la red existente, o los cuerpos de
agua, deberá tener la aprobación de las entidades competentes. En especial para la ciudad de
Bogotá con la EAAB (Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá), donde deberá cumplir
las normas y los reglamentos de dicha entidad y con quien se deberá realizar una verificación y
entrega al final de la obra para todas las obras de conexión que estarán fuera de la plataforma
ferroviaria.
3.1.5.6. Requisitos específicos a los revestimientos de plataforma
La definición general respecto de los revestimientos de plataforma se presenta en la Tabla 2. El

presente párrafo trata exclusivamente de la interfaz con el montaje de la vía.
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Los revestimientos de la plataforma ferroviaria deben ser compatibles, en término de

comportamiento en el tiempo, con la tecnología de montaje de vía y en especial los efectos
vibratorios inducidos por la plataforma.
La interfaz riel / revestimiento deberá:
 Garantizar que el aislamiento mecánico del riel en relación con los revestimientos de
plataforma, permita absorber las deformaciones diferenciales ligadas con el paso del
Material Rodante o de los vehículos presentes en la plataforma;
 Garantizar la impermeabilización entre el riel y el revestimiento;
 Garantizar la durabilidad de dicha interfaz.
La interfaz riel / revestimiento considerará como criterio la estética con minimización del ancho
de dicha interfaz.
3.2. OBRAS DE CONDUCCIÓN DE LOS CABLES DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE
2.2.1. Definición
Las obras de conducción de los cables del sistema de transporte, constituyen el contenedor y el
soporte de los cables de transporte de energía y de flujo de información que hacen que el sistema
funcione.
Estas obras se asocian estrechamente con la plataforma y vía ferroviaria, desde un punto de vista:
 geométrico (se acopla en su mayoría al trazado);

 estructural (se adaptan a la estructura de la plataforma);
 estética cuando son visibles (canaletas).
Las obras que se refieren a lo anterior, se jerarquizan en obras principales y secundarias: las obras
principales se colocan a lo largo de la línea, mientras que las obras secundarias, conectadas a las
principales, sirven para instalaciones alejadas (equipamientos, locales técnicos, locales de
operación, etc.).
3.2.2. Objetivos
Las obras de conducción de los cables del sistema de transporte deben permitir, según el medio en
el que se encuentran:
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 una protección mecánica de los cables respecto de factores externos, incendio,

inundaciones, etc.;
 un acceso disuasivo a los cables frente a terceros no autorizados, que garantice su
seguridad y prevenga los riesgos de robo de los equipamientos;
 facilitar el acceso a personal autorizado y mantenimiento de las obras, de los cables y
de los espacios que los reciben.
Las obras se deben dimensionar para todas las necesidades internas o externas del sistema de
transporte del Proyecto, incluyendo las reservas necesarias para las extensiones de línea y los
riesgos ligados con las necesidades externas que pudieran aparecer posteriormente. Estas reservas
se calculan, en términos de espacio, en mínimo un 30% de las necesidades y reservas propias del
sistema de transporte.
Las familias de cables deben ser separadas (separación espacial), respetando Ley Aplicable de
aislamiento de separación y de clase de tensión.
Las obras de conducción de los cables del sistema de transporte deben adaptarse con todas las
obras de ingeniería y en especial con las intersecciones, puentes, pontones, viaductos y estructuras
especiales.
Se deben tomar todas las disposiciones adecuadas en el caso de terreno inundable.
3.2.4. Requisitos
Las obras de conducción de cables se deben adaptar:
 a los sitios interceptados (zona urbana, zona semi-urbana, zona interurbana) y por ende
a las restricciones asociadas, que son: el tráfico, las cargas viales, la utilización y el
mantenimiento del espacio público;
 a las condiciones de cruce de la plataforma: infranqueable, franqueable o banalizada;
 a las obras encontradas (existentes o por construir): viaductos ferroviarios, puentes
viales que pasan por encima de la infraestructura ferroviaria (incluso puentes existentes
conservados), construcciones, pequeñas obras subterráneas, etc.
La geometría de estas obras deberá tener en cuenta:
 La presencia en el subsuelo de redes, obras y otro elemento relevante;
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 Las características de las obras encontradas: viaductos, puentes de carretera, entre otros
elementos relevantes
La ubicación de las obras debe:
 permitir una conexión de los equipamientos del sistema de transporte, y de los

equipamientos que se refieren a ella o que están en interfaz;
 minimizar el impacto sobre:
o la Operación del Proyecto,
o las funciones urbanas, en especial la circulación vial,
o las infraestructuras conexas a la plataforma ferroviaria,
o la operación de infraestructuras o redes distintas del Proyecto,
 garantizar la seguridad de los usuarios del espacio público y del Proyecto;
 minimizar el impacto durante las obras y facilitar las etapas de las mismas.
El diseño de conducción de cables debe:
 satisfacer los criterios de compatibilidad entre las diferentes naturalezas de corrientes o

de informaciones transportadas, considerando la tecnología empleada para cada una de
ellas y pudiendo llevar a separaciones físicas o a dimensionamientos específicos; evitar
el sobrecalentamiento de los cables gracias a un dimensionamiento adaptado;
 permitir una implementación facilitada y racional de los cables, compatible con su
naturaleza;
 permitir una implementación posterior de cables por unos técnicos externos, lo que
supone también que los espacios reservados se conserven en buen estado durante el
tiempo de vida de la obra;
 facilitar y proteger el acceso a las obras para el personal de mantenimiento, en especial
para el personal externo Proyecto que tenga que intervenir;
 facilitar la operación y el mantenimiento: identificar las obras, separar los cables por
naturaleza, una idea de organización racional y minimización de las problemáticas
ligadas con una "sobre-habilitación" eléctrica;
 permitir el reemplazo de los cables sin interrupción de tráfico ni obras sobre la
estructura;
 prever los dispositivos de drenaje (evacuación de las aguas de lluvia) compatibles con
las condiciones climáticas y la naturaleza del suelo; se deberán tomar disposiciones
adecuadas en el caso de las obras en terreno inundable.
 limitar la accesibilidad a personas no autorizadas.
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En el caso de redes cuya afectación puede implicar la paralización del Proyecto, (por ejemplo,
doble bucle de la red de comunicación), los cables se deben alejar el uno del otro, para evitar
interrupción de la Operación del Proyecto.
3.3. CIMENTACIONES DE LOS POSTES DE LAS LÍNEAS AÉREAS DE

TRACCIÓN ELÉCTRICA
3.3.1. Definición
Las cimentaciones de los postes de líneas aéreas de tracción eléctrica (“LATE”) son obras en
interacción con la plataforma y vía férrea (configuración de tipo "postes centrales") o situados en
su entorno inmediato (configuración de tipo "postes laterales"). En todos los casos, su cantidad y
dimensiones los colocan en situación de interacción permanente con la plataforma.
Las cimentaciones de los postes de LATE tienen que ver con el interceptado de las obras de
ingeniería, que se trate de los viaductos ferroviarios por construir o de las obras viales que cruzan
la infraestructura ferroviaria: obras existentes y por construir.
3.3.2. Alcance
Las disposiciones desarrolladas en este párrafo para las cimentaciones de los postes de las LATE
de la línea del Regiotram, aplican a los demás macizos o cimentaciones en concreto, instalados en
el espacio de la plataforma.
3.3.3. Requisitos
La definición de las cimentaciones no podrá afectar las redes enterradas, y deberá integrarse
plenamente a la reflexión global sobre la reposición de las interferencias de redes.
Para el Ramal Metro, las cimentaciones deberán instalarse en coherencia con la integración del
Proyecto, que se presenta en el Anexo 1 de este documento. Las adaptaciones en la Fase Previa,
para la elaboración de los Estudios y Diseños, tendrán que ser compartidas con las Autoridades
Gubernamentales de Bogotá.
En cuanto al resto de la infraestructura (corredor principal), las cimentaciones deben distribuirse

al interior a nivel de la vía existente. Su ubicación (central, lateral) se deja a consideración del
Concesionario, siempre y cuando se respetan las restricciones expuestas más arriba.
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SECCION 4. MALLA VIAL
4.1. DEFINICIÓN
En el marco de la Operación, el espacio de la malla vial representa la totalidad del espacio

reacondicionado en función del Proyecto, afuera de la plataforma ferrocarriles y sus
acondicionamientos asociados (terraplenes, desmontes, áreas verdes y plantaciones, etc.).
Esta definición varía según el entorno atravesado por el Proyecto, así:
 sobre el Ramal Metro la malla vial representa el conjunto de los cuerpos de calle, de
fachada a fachada, fuera del espacio de la plataforma y vía ferroviaria;
 en contexto semi-urbano, la malla vial comprende los espacios conexos a la plataforma,
por lo general unas calzadas, más escasamente unas aceras;
 en interurbano, la malla vial se compone de las calzadas adyacentes a la plataforma.
Asimismo, entran en el presente capítulo, las vías que cruzan la infraestructura férrea.
Todos los cruces viales están enlistados en el Anexo 3 (Intersecciones). El Concesionario tendrá
que determinar las soluciones en la Fase Previa, tomando en cuenta el impacto sobre las
condiciones operativas y de seguridad.
El perímetro de la malla vial es más amplio que el de la Operación del Proyecto.
Se entiende por:
 "entorno inmediato", el cuerpo de calle ("fachada a fachada") en el Ramal Metro y el

espacio ferroviario en urbano, semi-urbano o interurbano;
 "entorno alejado", las calles y los espacios más allá del perímetro definido
anteriormente. Cubre también las zonas sobre las que, incluso sin intervención directa,
la influencia del Proyecto pudiera crear perturbaciones o exigir unos
acondicionamientos particulares.
4.2. REQUISITOS GENERALES
La malla vial debe ser accesible en seguridad para todos los usuarios del espacio público, y facilitar
sus desplazamientos y darles acceso a los servicios asociados.
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Las funciones de la malla vial deben estar adaptadas a su entorno urbano, especialmente en el
Ramal Metro, cumpliendo los siguientes requisitos:
 Para la utilización del espacio público y los servicios asociados: comercios, entrega de
mercancía, recolección de los desechos, transporte de fondos, redes de concesionarios,
intervenciones de los equipos de rescate …);
 Para los usuarios del espacio público: peatones y en especial PMR, vehículos de todo
tipo (motos y bicicletas, coches, autobuses, camiones, camiones semi-remolques…).
Los acondicionamientos de malla vial deberán asegurar la visibilidad reciproca de los usuarios del
espacio público y permiten la intervención de los servicios de auxilio.
Los requisitos a alcanzar aplican para:
 la planimetría, y más en especial la geometría en plano y las dimensiones de los

diferentes componentes del espacio (calzadas, aceras, etc.);
 la altimetría y el perfil longitudinal asociado;
 el acondicionamiento y los dispositivos de acondicionamiento;
4.2.1. Requisitos específicos para los usos particulares de la malla vial en el ramal Metro
En el marco del Proyecto, los acondicionamientos de malla vial tienen como objetivos:
 buscar la mejor utilización posible de los espacios para que las funciones colectivas y
los usos individuales se hagan en las mejores condiciones, tomando en cuenta la
inserción del Proyecto;
 asegurar a las personas una oferta de desplazamiento que:
o vuelva accesible para todos los espacios públicos,
o maximice las condiciones de desplazamiento: asegure la confiabilidad y la
continuidad de los desplazamientos,
o garantice los trayectos más cortos y más seguros, en especial respecto de los
modos amigables,
 mejorar el marco de vida: seguridad, ruido, estética;
 permitir la recolección de los desechos;
 facilitar la gestión de las redes técnicas de distribución;
 minimizar el mantenimiento y la reparación de las vías.
En cuanto a los inmuebles, se debe permitir la accesibilidad de los equipos de auxilio.
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4.2.2. Requisitos específicos a las estructuras de pavimento
4.2.2.1. Definición funcional y tipología
La función de las estructuras de calzada es de canalizar sobre el suelo soporte, distribuyéndolas de

forma conveniente garantizando condiciones de seguridad y confort.
4.2.2.2. Requisitos
El dimensionamiento del pavimento se efectúa por periodo de vida útil de 10 años mínimo, con
una tasa de crecimiento del tráfico del 3.5% por año tanto para automóviles como para vehículos
pesados.
Las plataformas de paso a nivel se deben realizar en concreto armado o con elementos modulares
cuya estructura está adaptada para el tráfico de la vía cruzada.
A mínimo, los siguientes cruces deberán ser diseñados con reforzamiento en concreto armado:
 Todos los cruces del Ramal Metro,

 Carrera 50
 Carrera 68d
 Avenida Ciudad de Cali
 Carrera 100
 DEVISAB
Las plataformas de cruce peatonal pueden diseñarse en otro material, no resbaloso y considerando
el número de solicitaciones, en especial a lo largo de las estaciones. Deben facilitar el paso seguro
de los peatones, bicicletas, PMR, etc.
4.2.3. Requisitos específicos en la geometría de los cruces
La geometría de los cruces viales del Proyecto deberá ser compatible con:
 la guía para el diseño urbano de vías urbanas aplicables en Bogotá para el Ramal Metro
y dentro de los límites de la ciudad,
 el Manual de Diseño Geométrico del INVIAS fuera de la ciudad de Bogotá.
 los movimientos autorizados del conjunto de los vehículos susceptibles de utilizar el
cruce.
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Sobre el Ramal Metro ese debe considerar únicamente, en el marco de la determinación de las
trayectorias de giro, los vehículos de tipo autobús estándar y camiones recolectores de basura, para
posicionar los elementos de malla vial. Para el paso de las tractomulas, los islotes y bordes se
podrán atravesar de forma esporádica y se tomarán disposiciones en consecuencia para la
instalación y la durabilidad de los equipamientos de malla vial.
4.2.4. Requisitos específicos a la señalización
4.2.4.1. Tipología y funciones
El Concesionario deberá considerar las tipologías de señalización siguientes:
 la señalización ferroviaria (ver sección 14)

 la señalización vial luminosa para los cruces con el Proyecto (ver sección 15):
o Con barreras;
o Sin barreras.
 la señalización fija vial (circulación vial).
La señalización vial deberá cumplir con la Ley Aplicable, los manuales vigentes aplicables en cada
jurisdicción, así como las normas incluidas en la sección 1.1 de la Parte 1 de este Apéndice Técnico
1. El Concesionario deberá, además de obtener la no objeción del Interventor, conseguir las
aprobaciones a que haya lugar, con cada Autoridad Gubernamental competente.
4.2.4.2. Requisitos específicos a la señalización luminosa de tráfico
La señalización de las intersecciones deberá tratarse de las dos maneras que se señalan a
continuación:
 Intersección con señalización vial luminosa con barreras

 Intersección con señalización vial luminosa sin barreras
Las exigencias específicas para estas dos configuraciones posibles están presentadas en la sección
15 del presente documento.
4.2.5. Requisitos específicos a las pequeñas obras de concreto
Se entiende por pequeñas obras de concreto, las cimentaciones o los equipamientos y mobiliarios
urbanos tales como los paneles y postes de señalización, iluminación, los mobiliarios de confort
urbano, los armarios técnicos, las vallas, etc., a instalar en el marco del Proyecto.
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La definición de las cimentaciones y obras diversas deben considerar la presencia de las redes
enterradas.
Los requisitos definidos para las cimentaciones de postes de LATE son aplicables para este tipo
de obra.
SECCION 5. PUENTES/VIADUCTOS Y MUROS DE

CONTENCIÓN
5.1. DEFINICIÓN
La función de los puentes y muros de contención, es de servir de soporte a la plataforma ferroviaria,

para que pueda pasar las brechas (puentes), los obstáculos naturales (ríos), y/o avanzar a lo largo
de grandes desnivelados (contenciones, obras de tierra).
Las obras de contención comprenden sus terraplenes contiguos a los soportes de la plataforma
ferroviaria.
Se trata también de los puentes de carreteras: puentes que llevan una carretera por encima del
corredor férreo.
5.2. RESTRICCIONES
En lo que concierne a los cruces hidráulicos, aplican las siguientes restricciones:
 respetar el principio de transparencia hidráulica impuesto por las diversas Autoridades

Gubernamentales, es decir, no degradar las condiciones hidráulicas entre el estado
actual y el estado acondicionado;
 restablecer los escurrimientos naturales por debajo de la futura plataforma;
 asegurar la durabilidad de la infraestructura y por ende proteger la plataforma contra los
escurrimientos en caso de crecida centenal de río, afuera de los centros urbanos densos.
Las obras deben estar diseñadas, en términos de abertura hidráulica, considerando los siguientes
periodos de retorno:
 100 años para el rio Bogotá

 50 años para los cruces de los ríos Subachoque, Checua, Botello y el canal San Francisco
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 25 años para las otras alcantarilladas transversales
En cuanto a los cruces de las vías pasando por debajo de la infraestructura ferroviaria, el
Concesionario deberá respetar un gálibo de 6m entre el nivel de la carretera y la sub-superficie del
tablero.
El gálibo vertical mínimo para los puentes de carreteras del Proyecto (puentes que llevan una
carretera por encima de las vías férreas), deberá ser coherente con el gálibo eléctrico del sistema
de transporte elegido y con las restricciones del pantógrafo del Material Rodante, respetando en
todo caso las disposiciones aplicables a cada uno de estos pasos.
La realización de las obras debe respetar las restricciones medioambientales, dentro de los métodos
de aplicación e implementación, incluyendo: sitio clasificado, protección del medio ambiente,
preservación de los mantos freáticos, preservación de las construcciones, recuperación y
reutilización, cuando es posible, de los materiales de demolición y de excavación.
5.3. REQUISITOS
Los puentes y las obras de contención estarán diseñados para un tiempo de vida de 100 años sin
reparaciones importantes que pudieran requerir de una intervención pesada sobre la estructura de
soporte. El diseño del Concesionario deberá basarse en la norma colombiana de diseño de Puentes
CCP 14, aplicable para los puentes de carretera, complementado por la norma americana AASHTO
y más específicamente por la nueva guía publicada en 2018, “AASHTO LRFD Guide Specifications
for Bridges Carrying Light Rail Transit Loads” (en particular para la definición de las cargas y las
combinaciones de cargas).
El Concesionario seguirá la jerarquía normativa siguiente:
 CCP 14 - Norma Colombiana de diseño de Puentes;

 AASHTO LRFD Guide Specifications for Bridges Carrying Light Rail Transit Loads;
 AASHTO LRFD Bridge Design Specification - 2014;
 European Standards (EN) - Eurocodes;
 AREMA Manual for Railway Engineering;
 American Code ACI;
 International Code UIC.
Adicionalmente, para el caso de drenajes, se aplicará el Manual de Diseño de Drenaje del INVIAS.
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Para todos los asuntos de seguridad ferroviaria y de medios de evacuación de los pasajeros, el
Concesionario deberá aplicar la NFPA (National Fire Protection Association).
Aplicando el método y los condicionantes de las normativas descritas, el diseño del Concesionario
deberá tener en cuenta:
 el servicio al pasajero y su evolución;

 las modalidades de operación del Proyecto, en modo nominal o degradado y las de su
evolución, en su caso;
 el Material Rodante (velocidad, gálibo, cargas…) y los equipamientos del sistema de
transporte: ferrocarriles, línea aérea de contacto, señalización, etc.
 las intervenciones potenciales de los vehículos de rescate (gálibo …);
 de los equipamientos propios de las obras, que sean de confort o de seguridad;
 los acondicionamientos conexos: calzadas, aceras;
 las restricciones que deriven de la utilización de la obra;
 las fases provisionales ligadas con la realización de la obra o los requerimientos ligados
con las infraestructuras adyacentes.
Asimismo, los viaductos, puentes y obras de contención deben cumplir los siguientes requisitos:
 Resistencia bajo las cargas y efectos debidos al Material Rodante, así como a la
circulación vial, peatonal o ciclista, cuando aplique, así como bajo las cargas externas
(terreno encajado);
 seguridad y confort que se traducen en exigencias:
o de buen comportamiento de los puentes y las obras de contención (baja
deformabilidad, amortiguación de los movimientos, orientación de los
movimientos en relación con la vía) bajo las cargas dinámicas de los vehículos
del Material Rodante y viales. La vía férrea debe presentar una conformidad
permanente con el trazado geométrico definido en el Proyecto y las obras de
ingeniería y las contenciones deben asegurar una excelente estabilidad a largo
plazo,
o de confort acústico y vibratorio,
o de diseño de dispositivos que faciliten la evacuación y la protección de los
pasajeros, el acceso y la intervención de los equipos de auxilio, así como la
gestión de crisis,
o de diseño de dispositivos que ayuden a disuadir el acceso a las obras de gran
altura por las personas no autorizadas y disuadir los intentos de suicidios,
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o de diseño de dispositivos que permitan tomar medidas contra los riesgos de

penetración accidental de vehículos de carretera o su cargamento sobre el
dominio ferroviario, cuando la relación Velocidad del Material Rodante /
Visibilidad no permita lograr tiempos de parada suficientes frente a un
obstáculo en la vía,
o de diseño de dispositivos que permitan, en caso de descarrilamiento, limitar la
deriva de los trenes fuera de los espacios ferroviarios en las áreas de velocidad
de operación elevada y donde la configuración del sitio lo exige por el hecho
del accidente potencial;
o de diseño que facilite la toma de medidas contra los riesgos de daños a las
estructuras, a los bienes y personas en caso de incendios, sismos, huracanes,
deslizamientos de terreno, caídas de bloques..,
 confiabilidad tanto en Fase de Construcción (llevar a término una obra cuyas cualidades
estructurales no se redujeron por el hecho de una selección constructiva) como respecto
de la obra definitiva, que de hecho sólo necesitará mantenimiento rutinario y preventivo
y en todo caso ningún mantenimiento mayor durante su tiempo de vida;
 durabilidad respecto del Proyecto y por ende sólo necesitará mantenimiento rutinario y
preventivo y en todo caso ningún mantenimiento mayor durante su tiempo de vida,
pudiendo provocar una molestia para la circulación ferroviaria;
 mantenibilidad, para facilitar las operaciones de mantenimiento (vigilancia,
mantenimiento) y de reparación, con el fin de responder a las posibilidades reducidas
de intervención bajo operación o durante los períodos de interrupción del tráfico (de
noche).
Las obras deberán asegurar la evacuación y el tratamiento, en su caso, de las aguas pluviales o las
aguas provenientes de escenarios accidentales (accidente de un vehículo de carretera, intervención
de los bomberos).
5.3.1. Viaductos ferroviarios
El Concesionario deberá diseñar y construir, como mínimo, 9 viaductos ferroviarios a lo largo del
corredor del Proyecto:
 4 son viaductos que cruzan los mayores ejes viales encontrados: NQS, Avenida de las
Américas, Carrera 68, Avenida Boyacá.
 los otros viaductos permiten cruzar los ríos: Canal de San Francisco, Rio Bogotá, Rio
Subachoque, Rio Checua, Rio Botello.
El diseño de los puentes ferroviarios tiene que cumplir los siguientes requisitos:
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 Los gálibos del material móvil;

 Los gálibos eléctricos;
 Las exigencias de seguridad y evacuación de los pasajeros;
 Las necesidades funcionales de los otros subsistemas: soporte para catenarias,
conducción y soportes de cables.
El ancho mínimo funcional para el tablero doble vía de los viaductos del Proyecto deberá ser de 9
m.
Para los criterios de deformación (especialmente deflexión del tablero y reacciones a los apoyos)
el Concesionario tendrá que cumplir las siguientes normas:
 UIC 776-2 Design requirements for rail-bridges based on interaction phenomena

between train, track and bridge
 UIC 776-3 Deformation of bridges
Para los aproches a los viaductos que cruzan las carreteras, para tener la posibilidad de limitar los
asentamientos, la altura de los terraplenes no podrá ser superior a 2 metros. El Concesionario
tendrá que desarrollar una solución estructural con pilares.
Para los apoyos, el Concesionario deberá definir un tipo de apoyo que permita nivelaciones
después de la construcción y durante toda la operación del Proyecto.
El Concesionario tendrá también la posibilidad de elegir y optimizar su concepción respecto a los

siguientes temas:
 concepción hiperestática o isostática,

 tipo de estructura: puentes metálicos, concreto pretensado, concreto armado, estructuras
mixtas, etc.
 tipo de apoyos entre pilares y tablero
 tipo de pilares, estribos, cimentaciones, etc.
5.3.2. Pasos inferiores - Puentes de carreteras
Se tratan de tres pasos inferiores (carretera que está pasando por encima de la infraestructura
ferroviaria):
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 El Concesionario deberá construir una estructura nueva en la zona de Facatativá: puente

“Camino” (PK 37+800). Este puente llevará una carretera secundaria y el ancho del
tablero deberá ser de 6m mínimo.
o El galibo funcional mínimo a ser respetado en esta estructura es el siguiente:
 Ancho mínimo funcional de 8m.
 Altura mínima absoluta de 4.65m.
 El Concesionario deberá conservar las tres estructuras existentes que presentan un ancho
libre suficiente compatible con los gálibos de la infraestructura ferroviaria del Proyecto.
Éstas son:
o Puente de la carretera 50 a proximidad del viaducto Checua (PK 34+040)
o Puente de la variante Madrid de la carretera 50 (PK 22+920)
o Puente de la variante Madrid de la carrera 50 (PK 27+640).
El Concesionario deberá adaptar el sistema de alimentación eléctrica, para cumplir con las
anteriores condiciones.
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SECCION 6. TALLERES Y COCHERAS
6.1. INTRODUCCIÓN
El Proyecto deberá contar con dos (2) sitios para los talleres y cocheras, uno en el PK5 (en Bogotá)
y el otro en el Corzo (en Facatativá). El área en la que el Concesionario deberá construir los talleres
y cocheras dentro de las áreas establecidas en el Anexo 3 (Talleres y cocheras) de este documento.
La distribución de los equipos y de los servicios en los talleres y cocheras, es de la responsabilidad

del Concesionario, sin perjuicio de su obligación de cumplir los Indicadores de Operación y
Mantenimiento.
Las vías de los talleres y cocheras serán electrificadas.
Las instalaciones de los talleres y cocheras se deberán dimensionar tomando en cuenta trenes de
longitud mínima de 105m.
El Concesionario debe diseñar las instalaciones de estacionamiento de los talleres y cocheras para
permitir la recepción y el mantenimiento de 30 trenes de una longitud mínima de 105m. El
Concesionario debe diseñar las instalaciones del PK5 para permitir el estacionamiento de un
mínimo de 10 trenes de una longitud mínima de 105m.
El Concesionario tendrá que construir talleres y cocheras que permitan el mantenimiento y el

estacionamiento de la totalidad de su Material Rodante. Las cocheras que se construyan en el PK5
deberán permitir el estacionamiento de un mínimo de 5 trenes de longitud mínima de 105m.
6.2. OBJETIVOS FUNCIONALES DE LOS TALLERES Y COCHERAS
La función principal de los edificios de talleres y cocheras es permitir una operación de la línea
adecuada con los requisitos del Contrato, tomando en cuenta la Operación y el Mantenimiento del
Proyecto. El Concesionario deberá, en los talleres y cocheras, disponer de áreas y equipos para:
 Supervisar las operaciones sobre toda la red y los talleres y cocheras;

 Organizar y realizar las actividades de Mantenimiento del Material Rodante;
o Evitar averías en el Material Rodante,
o Sustituir y reparar equipamientos defectuosos,
o Almacenar componentes y equipos de mantenimiento.
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 Organizar y realizar las actividades de mantenimiento de la red (sistemas e

infraestructura);
o Evitar averías sobre el conjunto de la red,
o Sustituir y reparar equipamientos fijos,
o Almacenar componentes y equipos de mantenimiento,
o Estacionar los vehículos de mantenimiento.
 Estacionar el Material Rodante diario;
 Organizar y realizar las actividades de limpieza y controles diario;
o Controles de seguridad diario,
o Lavado exterior de los trenes,
o Lavado interior.
 Garantizar el suministro energético para asegurar las actividades de mantenimiento;
 Tener oficinas de trabajo para el personal y proporcionar buenas condiciones de trabajo;
 Estacionar los vehículos de servicio, del personal y visitantes;
 Controlar el acceso al sitio de los talleres y cocheras (trenes, vehículos y personas) para
asegurar la seguridad del sitio.
6.3. REQUISITOS
6.3.1. Controlar el acceso al sitio de los talleres y cocheras (vehículos viales y personas)
para asegurar la seguridad del sitio
El Concesionario tendrá que delimitar un área cerrada y vigilada y controlar el acceso mediante
una barrera de paso. Además, deberá disponer de un vigilante y de CCTV.
6.3.2. Supervisar las operaciones sobre toda la red y los talleres y cocheras
El Concesionario tendrá que implementar un puesto de mando para controlar la operación de la

red y las vías de los talleres y cocheras.
El puesto de mando será ubicado dentro de uno de los 2 sitios definidos para los talleres y cocheras.
Las salas y los equipos presentes en el edificio, destinados para el puesto de mando deben permitir
recibir al personal y proporcionar condiciones de trabajo adecuadas con la Ley Aplicable.
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6.3.3. Organizar y realizar las actividades de mantenimiento del Material Rodante
Las operaciones de mantenimiento consideradas para el dimensionamiento de los talleres y

cocheras se clasifican en diferentes niveles y según las prescripciones del proveedor de Material
Rodante (Plan de mantenimiento del Material Rodante).
Las actividades de mantenimiento deberán permitir que se cumplan los Indicadores de Operación
y Mantenimiento e incluirán al menos las siguientes actividades:
 Correctivas por consecuencias de accidentes (carrocería, pintura, cambio de equipos…)

 Revisiones periódicas, limpieza…
 Mecanización de los perfiles de las ruedas
 Actividades mecánicas, eléctricas, electromecánicas, electrónicas…
6.3.4. Organizar y realizar las actividades de mantenimiento de la red (sistemas e

infraestructura)
Los talleres de mantenimiento de las instalaciones fijas deberán ser independientes de los que se
refieren al mantenimiento del Material Rodante.
Los edificios deberán tener talleres de trabajo y de preparación, almacenes para piezas de
recambio, oficinas y salas de trabajo.
Las actividades de mantenimiento deberán permitir el cumplimiento de los Indicadores de
Operación y Mantenimiento y el mantenimiento de equipamientos, tales como:
 Los paneles de información de las estaciones;
 El mobiliario de las estaciones;
 Las puertas, validadores de tarjetas, cajeros expendedores;
 La vía férrea;
 Las construcciones;
 La energía y la línea aérea;
 La señalización y señalética;
 Los equipamientos de corrientes bajas, sonorización, vídeo;
 Etc.
Estos talleres deberán disponer de entradas accesibles para los vehículos pesados.
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6.3.5. Estacionar el Material Rodante diario
El dimensionamiento y la ubicación de las vías de cocheras deben permitir:
 el paso de los equipos de limpieza.

 abrir las ventanas laterales y dejar un paso para inspecciones visuales.
 tener cuadro de alimentación eléctrica para la limpieza.
6.3.6. Organizar y realizar las actividades de limpieza y controles diarios
El Concesionario deberá definir e implantar una zona para la limpieza y el control diario de los
trenes. La zona de lavado y controles contiene también la recarga de arena y líquidos.
El Concesionario podrá optimizar funcionalmente este espacio eligiendo la ubicación y el tipo de

maquina adecuada (lavado automático o no).
6.3.7. Garantizar la alimentación energética para asegurar las actividades de

mantenimiento
Se deberá implantar una subestación específica para garantizar la entrega de energía eléctrica al
taller y cocheras.
El puesto de transformación que deberá proporcionar:

o Corriente para las necesidades de la tracción de los trenes (líneas y talleres y
cocheras);
o Corriente baja tensión (para las necesidades de los talleres y cocheras).
6.3.8. Tener oficinas de trabajo para el personal y proporcionar buenas condiciones de

trabajo
El Concesionario deberá prever oficinas, salas de reunión, vestuarios, aseos y locales técnicos para
los equipos y el personal del Concesionario (técnico, administrativo…), con red informática, baja
tensión, telefonía.
Todos los equipos informáticos deberán disponer de una alimentación auxiliar y regulada por
ondulador.
Tener también todos los equipos obligatorios y legales de acuerdo con la Ley Aplicable.
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SECCION 7. LOCALES TÉCNICOS
7.1. DEFINICIÓN
Los locales técnicos son las pequeñas construcciones localizadas a lo largo de la línea y que
incluye:
 todos los locales necesarios para la operación y dispuestos al largo de la línea;

 subestaciones eléctricas;
 locales de señalización;
7.2. RESTRICCIONES
La cantidad, las características y la ubicación de los bloques técnicos serán definidas por el
Concesionario dentro de los Estudios y Diseños.
Los Bloque Técnicos no podrán ubicarse por fuera de los Predios a ser entregados por el Cliente,
salvo que el Concesionario adquiera nuevos Predios por su cuenta y riesgo, caso en el cual deberá
revertir los Predios adicionales que adquiera.
7.3. DIMENSIONAMIENTO DE LAS NECESIDADES
7.3.1. Locales de operación en línea
Los locales de operación se refieren, entre otros, a los espacios destinados a albergar los equipos
necesarios a la operación de la línea.
El Concesionario deberá, en los Estudios y Diseños:
 definir el número y la localización de los locales de operación;

 justificar la composición de cada local en términos de conjuntos funcionales.
7.3.2. Subestaciones eléctricas
El número, la instalación y el dimensionamiento eléctrico de las subestaciones eléctricas (SER)

serán definidas por el Concesionario en los Estudios y Diseños, teniendo en cuenta el
dimensionamiento eléctrico.
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7.3.3. Locales de señalización
Los equipamientos de señalización ferroviaria se colocarán en unos armarios instalados a los

costados de la vía. Cuando estos equipamientos se instalen en superficie tendrán que utilizarse
materiales aptos para, resistentes al vandalismo (solidez, tratamiento anti-grafiti) y que se integran
en su entorno.
Cuando los equipamientos deban ser instalados en puntos cercanos a estaciones u otros locales,
estos deben integrarse a estos edificios, pero deberán estar físicamente aislados del resto del
edificio.
El número, la ubicación, y el dimensionamiento de los locales de señalización se definirán en los

Estudios y Diseños.
CAPÍTULO III. URBANISMO Y ARQUITECTURA
SECCION 8. PRINCIPIOS GENERALES DE URBANISMO

Y ARQUITECTURA
8.1. PRINCIPIO GENERAL DE URBANISMO
Como principio arquitectónico el Proyecto deberá manejar -hasta donde sea posible de acuerdo
con el contexto- una homogeneidad arquitectónica que le dé una identidad al Proyecto a través del
diseño de estaciones, locales, mobiliario, pasos peatonales, cerramientos, plataforma de la vía,
catenaria y su suporte, acondicionamientos paisajísticos, alumbrado, señalética y demás elementos
visibles desde el exterior del Proyecto.
8.2. INSERCIÓN DEL PROYECTO Y ORGANIZACIÓN FUNCIONAL

DE LOS ESPACIOS
La plataforma es infranqueable cuando se vuelve inaccesible a los vehículos automóviles, por

motivos de seguridad, de incompatibilidad de sus revestimientos con una circulación o cuando está
bordeada por unos espacios sembrados o separativos. La plataforma infranqueable corresponde a
las 2 terminologías siguientes:
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 " protegido inaccesible", infranqueable por los vehículos automóviles, pero lo pueden
atravesar los peatones y los ciclistas y motociclistas;
 "protegido integral", físicamente inaccesible, incluso para los peatones, ciclistas y
motociclistas.
La plataforma se puede atravesar cuando es accesible a los vehículos automóviles. La plataforma

franqueable corresponde a las 2 terminologías siguientes:
 "accesible no protegido", identificado por un marcado y/o un revestimiento

diferenciado, a exclusión de cualquier separador físico;
 “protegido accesible", delimitado por un dispositivo materialmente franqueable.
El tratamiento de la plataforma debe ofrecer una legibilidad suficiente para saber que uno se
encuentra sobre un espacio diferenciado de la malla vial (el espacio ferroviario).
El ramal metro corresponde a una plataforma que se puede atravesar como “protegido accesible”.
El corredor principal corresponde a una plataforma infranqueable, salvo en los cruces viales. A
velocidades hasta 50 km/h se trata de una zona “protegido inaccesible”. En estas zonas se usará
paisajismo para incentivar y canalizar los peatones en puntos definidos para atravesar la
infraestructura, como en el ejemplo de abajo (uso de arbustos).
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A velocidades superiores a 50 km/h se trata de una zona “protegido integral”.
8.3. REVESTIMIENTO DE SUELO
Los revestimientos de la plataforma deben cumplir además con las normas urbanísticas, cartillas
de espacio público y demás instrumentos normativos aplicables en cada jurisdicción.
8.3.2. Requisitos
El revestimiento de la plataforma se deberá adaptar al contexto. En el ramal metro, la plataforma

deberá estar diseñada para disuadir los vehículos de invadirla. Sin embargo, se deberán prever
elementos materialmente franqueables que permitan que la plataforma pueda utilizarse para
sobrepasos eventuales y casos de emergencia o de bloqueo del carril mixto. El diseño de la
plataforma en el ramal metro deberá generar una percepción de un lugar homogéneo, continuo y
fluido,
El revestimiento de la plataforma a nivel arquitectónico deberá:
 Estar exento de defectos visibles, como pudieran ser: fisura, atolladero, bache;
 Permitir una diferenciación inmediata (contrastada) entre las diferentes funcionalidades;
 Conservar la calidad del mismo a lo largo del tiempo, en especial para las partes
transitadas del revestimiento;
 Garantizar el confort y seguridad de la circulación vial, peatonal y ciclista, en términos
de textura, adherencia, rugosidad, etc.
 Permitir la circulación segura de las PMR;
 Tener una tonalidad uniforme para los revestimientos "no modulares" (fundidos en sitio.
 Presentar un tratamiento homogéneo y continuo para los revestimientos "modulares"
 Utilizar materiales resistentes y de fácil mantenimiento.
Garantizar que los revestimientos no causen daños a los usuarios del transporte o a terceros.
Cuando el Concesionario opte por incluir tratamientos paisajísticos con especies vivas, deberá
selecciones variedades conforme a las condiciones climáticas de la zona y en lo posible utilizar
especies de fácil mantenimiento.
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8.4. ALUMBRADO
8.4.1. Alumbrado general
En los pasos peatonales y las intersecciones el Concesionario deberá garantizar alumbrado público
e iluminación, dentro del corredor, en las intersecciones de acuerdo con los manuales de alumbrado
público de cada entidad territorial, en caso de no existir en alguna jurisdicción aplicará la de
Bogotá. Las fuentes de luz que equipan el proyecto tienen un índice de proyección de los colores
(IRC) superior o igual a 80.
La energía necesaria para esta iluminación y alumbrado será por cuenta y riesgo del Concesionario.
8.4. 2. Tratamiento de las estaciones
Las estaciones del Proyecto deberán ser referencias luminosas en las ciudades, así como en las
zonas de convivencia:
 se destinan a volverse polos de atracción, diseñados como tantos puntos luminosos

atractivos;
 se acentúan gracias a una luz de calidad;
 reciben una identidad luminosa mediante el color.
El Concesionario deberá garantizar iluminación y alumbrado público desde el punto de conexión

establecida en la tabla 5 y hasta el respectivo punto de acceso de cada estación. Esta iluminación
deberá garantizarse con un índice de proyección de los colores (IRC) superior o igual a 80.
8.5. MOBILIARIO URBANO
Para el ramal metro, el Concesionario deberá instalar todo el mobiliario urbano de acuerdo con lo
dispuesto en la Ley Aplicable en Bogotá.
El Concesiona deberá evitar la multiplicación de los objetos que contaminen el paisaje urbano,
para esto deberá implementar soluciones de agrupamiento de funciones que lleven a limitar los
mástiles de soporte (por ejemplo: combinación de los postes LATE y la iluminación).
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8.6. LÍNEA AÉREA DE TRACCIÓN ELÉCTRICA (LATE)
El tipo de línea de tracción eléctrica está definido en la Tabla 2 de la sección 1: la catenaria solo
podrá utilizarse en los inter-urbanos.
La utilización de la LATE tipo línea de contacto es obligatoria en los tramos urbanos y semi-
urbanos.
Este capítulo se refiere exclusivamente a la integración de los soportes de LATE.
8.6.1. Requisitos
8.6.1.1. Principios de inserción
La inserción de los soportes de LATE varía según la posición:
 en posición central, en el eje de la plataforma;

 en posición lateral simple de un lado de la plataforma;
 en posición lateral doble, de cada lado de la plataforma.
El diseño deberá minimizar el impacto visual (sensación de fluidez, ligereza), propender por la
simetría (en relación, por ejemplo, con el atravesamiento de un cruce) y la homogeneización, de
acuerdo con lo siguiente:
 las dimensiones de los soportes y equipamientos de armado aéreo de la LATE, deberán

serlo más reducidas posibles, considerando las restricciones climáticas;
 la instalación de los postes en estación se deberá hacer de forma simétrica, en relación
con el eje de la estación y en sección común (sin cambio de sección o de tiro, …);
 la colocación de los postes en los cruces viales se deberá hacer de forma simétrica en
relación con el centro del cruce, si las restricciones técnicas lo permiten;
 la altura de los soportes deberá ser idéntica entre los diferentes postes. Cuando las
condiciones técnicas no lo permitan, los soportes específicos deberán instalarse
buscando una integración a las secuencias regulares: por ejemplo, no hay poste aislado
de gran altura.
8.6.1.2. Diseño
El mástil de soporte de línea aérea de tracción eléctrica (LATE) deberá ser homogéneo en términos
de color y forma.
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8.7. SEÑALETICA
La señalética se compone de todos los dispositivos dispuestos para orientar el usuario desde el
acercamiento de la estación hasta el abordaje en el Material Rodante.
Desde la entrada de la estación y en el andén la señalética debe garantizar que el usuario tenga
acceso a la información sobre la localización de las estaciones, la dirección y los horarios de los
trenes.
8.7.1 Objetivos
Ese sistema de información deberá cumplir con lo dispuesto en el Manual de Imagen e Identidad
del Proyecto.
8.7.2 Restricciones
La señalética no debe confundirse con paneles de publicidad u otros mensajes presentes en las
estaciones.
8.7.3 Requisitos
La información debe ser claras y sin confusión y deberá estar presentada por lo menos en castellano
e inglés y tener funcionalidad para personas con visibilidad reducida. Debe disponerse en
ubicaciones estratégicas permitiendo el camino fluido de los usuarios.
8.8 INTEGRACIÓN DE LAS BICICLETAS
8.8.1 Objetivo
El objetivo es facilitar, incluso alentar el uso de la bicicleta como modo de acceso a la línea de
Tren ligero: acceso en bicicleta al punto de parada / origen del viaje, pero también salida en
bicicleta desde el punto de parada / destino del viaje.
8.8.2 Requisitos
El Concesionario deberá dotar y mantener en el Proyecto por lo menos cien (100) bici
parqueaderos cubiertos gratuitos por municipio de La Sabana, integrado con la estación o en su
proximidad inmediata:
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8.9. LINEAMIENTOS GENERALES PARA PROYECTOS DE

INTERVENCIONES DE REGIOTRAM EN ÁREAS DE INFLUENCIA
BIENES DE INTERÉS CULTURAL DEL AMBITO NACIONAL
El Concesionario deberá obtener los permisos, licencias y autorizaciones necesarias en relación

con los Bienes de Interés Cultural y cumplir con dichos permisos, licencias y autorizaciones. En
ningún caso, el Concesionario podrá utilizar para el desarrollo del Proyecto los bienes declarados
como BICs.
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SECCION 9. ESTACIONES
9.1 EXPRESIÓN GENERAL DE LAS NECESIDADES
9.1.1 Tipología
Todas las estaciones deberán tener un mismo lenguaje arquitectónico, en términos de los
materiales, formas y colores utilizados.
El diseño de la estación de la Calle 26 deberá cumplir con las condiciones que se establecen en la
Sección 9.4 de este documento, de tal manera que pueda cumplir su función de integración con la
futura Primera Línea de Metro de Bogotá (PLMB), atender adecuadamente la cantidad de
pasajeros que se espera movilizar y se facilite su inserción en la malla vial de Bogotá.
9.1.2 Objetivos
El diseño de las estaciones se deberá desarrollar a partir del principio de unidad visual de la línea
mediante:
 una arquitectura y materiales repetitivos y que permiten identificar las estaciones;

 una adaptación adecuada de la estación a su entorno inmediato.
Las estaciones deberán implantarse lo más cerca posible de cruces, plazas, avenidas/calles
importantes y grandes equipamientos generadores de tráfico.
Las estaciones deberán ser seguras y accesibles para todos y deberán ser cubiertas para proteger a
los usuarios de las condiciones climáticas.
El diseño de las estaciones, de los elementos y equipos de control de acceso y salida de los andenes
y de las puertas de andén deberá minimizar la posibilidad de evasión en el Proyecto.
Las estaciones deberán asegurar el confort físico y psicológico de los usuarios y definir claramente
las reglas de uso de cada uno de los espacios. Deberán cumplir con las siguientes condiciones y
funcionalidades:
 recibir a los pasajeros en espacios de cordialidad y tranquilizadores, ofreciendo todos

los servicios necesarios para que dominen su desplazamiento (en situación normal y en
situación perturbada) y que las incite a realizar su viaje respetando las reglas de
funcionamiento del sistema y la Ley Aplicable;
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 asegurar la fluidez y la seguridad de circulación de los flujos: facilitar una buena

distribución de los pasajeros, evitar las congestiones y los conflictos, en especial durante
la llegada del tren;
 ofrecer a los pasajeros condiciones de espera confortables, en especial en términos de
confort climático.
9.2 DIMENSIONAMIENTO DE LAS NECESIDADES
El Proyecto deberá contar con diecisiete (17) estaciones, ubicadas en las abscisas que se establece
a continuación:
Figura 5. Ubicación Estaciones en Bogotá
Tabla 3. Estaciones de Bogotá
ABSCISA ESTACIÓN
K0+00 – K0+140 Estación Calle 26
K1+540 – K1+680 Estación NQS (CR 30)
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K3+260 – K3+400 Estación cra 40
K6+916 – K7+085 Estación Av. Boyacá
K8+530 – K8+670 Estación Av. Cali
K10+080 – K10+220 Estación Fontibón
K11+640 – K11+800 Estación Catam
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Figura 6. Ubicación estaciones en la Sabana
Tabla 4. Estaciones de la Sabana
ABSCISA ESTACIÓN
K16+100 – K16+240 Estación Funza 2 La Ramada
K18+000 – K18+140 Estación Funza
K20+820 – K20+960 Estación Mosquera 5ra este
K21+675 – K21+815 Estación Mosquera
K24+770 – K24+910 Estación Madrid 2
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K26+340 – K26+480 Estación Madrid
K35+800 – K35+940 Estación el Corzo
K39+500 – K39+660 Estación Facatativá

El Concesionario podrá realizar ajustes a la ubicación de las estaciones, para mejorar, entre otros:
 Su inserción,
 Su atractivo,
 La geometría de vía.
En caso de que el ajuste supere 50m de un lado o el otro, el Concesionario tendrá que contar con
la aprobación previa del Cliente. En ningún caso, el ajuste podrá requerir la adquisición de Predios
adicionales.
El Concesionario deberá definir en sus Estudios y Diseños la configuración y el dimensionamiento

de cada una de las estaciones, para lo cual deberá cumplir las exigencias siguientes:
 el dimensionamiento de las estaciones deberá tener en cuenta las proyecciones de

demanda del Proyecto de corto, mediano y largo plazo.
 el dimensionamiento de las estaciones deberá tener en cuenta las proyecciones de
demanda del Proyecto en el caso de una eventual integración tarifaria con el SITP.
Bogotá.
 la configuración lateral o central de las estaciones deberá considerar el impacto sobre la
operación.
La ubicación, configuración y dimensionamiento de las estaciones deberá realizarse en el corredor

entregado por la EFR al Concesionario.
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9.3 REQUISITOS
Condiciones del diseño arquitectónico:
Las estaciones deberán cumplir con las condiciones establecidas en el Manual de Imagen e
Identidad del Proyecto Regiotram expedido por la EFR.
Estaciones a nivel:
Se deberá evitar el uso de rampas y escaleras de aproximación a la estación a fin de facilitar el

acceso a la misma, anteponiendo las necesidades del peatón a las de los vehículos.
Las estaciones deberán diseñarse y construirse a nivel de la vía, para facilitar y optimizar los
tiempos de acceso del viajero al tren.
Las estaciones deberán cumplir con los criterios de accesibilidad de los espacios públicos para
Persona de Movilidad Reducida (PMR) establecidos en la Ley Aplicable.
Andenes:
Las estaciones podrán tener un andén único central o dos andenes laterales.
La longitud útil mínima de los andenes de las estaciones para los intercambios de pasajeros deberá
ser de 100 m.
El ancho de los andenes deberá ser como mínimo el que se establece en la siguiente tabla:
Ancho total real con

Ancho total real con andenes laterales (m)
andén central (m)
Sentido Sentido
Estaciones
Bogota => Facatativa Facatativa => Bogota N/A
CALLE 26 N/A N/A 6.00

CR30 3.00 3.00 3.00
CR40 3.00 3.00 3.00
CR50 3.00 3.00 3.00
AV68 4.00 4.00 5.00
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BOYACA 3.00 3.00 3.00

CALI 3.00 3.00 5.00
FONTIBON 3.00 3.00 4.00
CATAM 3.00 3.00 3.00
FUNZA 1 3.00 3.00 4.00
FUNZA 2 4.00 4.00 6.00
MOSQUERA 1 3.00 3.00 4.00
MOSQUERA 2 4.00 4.00 5.00
MADRID 1 3.00 3.00 3.00
MADRID 2 3.00 3.00 4.00
EL CORZO 6.00 6.00 6.00
FACATATIVA N/A N/A 6.00
El diseño del andén deberá facilitar la espera y circulación organizada de los pasajeros que suben
y bajan de los trenes.
El diseño de las estaciones deberá evitar la presencia de obstáculos a la circulación de los pasajeros.
En ningún caso podrán existir áreas de circulación de pasajeros de un ancho inferior a 2.00 m. En
caso de espacio reducido en relación al ancho útil del andén, por ejemplo por razón de colocación
de bloque técnico, esa disminución de espacio deberá ser colocada en la parte central del andén,
alejado de los espacios de acceso al andén.
La longitud útil mínima de los andenes de las estaciones para los intercambios de pasajeros deberá
ser de 100 m.
Sillas en la zona de andenes:
El Concesionario deberá disponer sillas, fijadas en el suelo, por islotes de 4 unidades, en los
andenes de espera. Los islotes deberán ser localizados de manera homogénea al largo del andén y
su localización no deberá dificultar los movimientos de los usuarios.
El número de sillas por andén deberá ser como mínimo el que se establece en la tabla siguiente:
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Ancho total real con

Ancho total real con andenes laterales (m)
andén central (m)
Sentido Sentido
Estaciones
Bogota => Facatativa Facatativa => Bogota N/A
CALLE 26 N/A N/A 16

CR30 16 0 16
CR40 16 4 16
CR50 16 4 16
AV68 20 8 20
BOYACA 16 4 16
CALI 16 4 16
FONTIBON 16 4 16
CATAM 16 4 16
FUNZA 1 4 16 20
FUNZA 2 4 16 20
MOSQUERA 1 4 16 20
MOSQUERA 2 4 16 20
MADRID 1 4 16 20
MADRID 2 4 16 20
EL CORZO 0 20 20
FACATATIVA N/A N/A 20
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Accesos
Las estaciones deberán ser diseñadas con acceso de cada lado en su longitud y de cada lado de manera transversal como indicado en la
tabla siguiente. Eses accesos deben conectar con la ciudad permitiendo de atravesar los ejes viales adyacentes a las estaciones para
conectarse con las andenes viales y garantir el acceso a los usuarios.
Tabla 5. Definiciones a los accesos

ESTACIONES DE BOGOTÁ
PK PK
ESTACIÓN ACCESO COSTADO ACCESO COSTADO
INICIO FIN
Plazoleta la Luz (Cl
Estación Calle 26 K0+000 Oriental y Occidental K0+120 Calle 24 Oriental y Occidental
26 o Av. Carácas)
Estación NQS (CR 30) K1+540 Cr. 27 Norte y Sur K1+680 Av. NQS (Cr. 30) Norte y Sur
Estación cra 40 K3+260 Cr 40 Norte y Sur K3+400 Cr 43a Norte y Sur
Estación cra 50 K3+835 Cr 45 Norte K3+975 Cr 50 Norte
Estación cra 68 K5+200 Cr 63 Norte K5+340 Av Cr 68 Norte
Estación Av. Boyacá K6+916 - - K7+086 Av. Boyacá Norte y Sur
Estación Av. Cali K8+530 Cr 82 Norte y Sur K8+670 Av. Ciudad de Cali Norte y Sur
Estación Fontibón K10+080 Cr 96 c Norte y Sur K10+220 Cr 97 Norte y Sur
Estación Catam K11+640 Cr 112a Norte y Sur K11+800 Cr 113 Norte y Sur
ESTACIONES DE LA SABANA
PK PK
ESTACIÓN ACCESO COSTADO ACCESO COSTADO
INICIO FIN
Estación Funza 1 K16+100 Vía la Ramada Norte y Sur K16+240 PK16+240 Sur
Estación Funza 2 K18+000 - - K18+140 Cl 15 (Vía a Funza) Norte y Sur
Estación Mosquera 1 K20+820 - - K20+960 Cr 5 Este (Mosquera) Norte y Sur
Estación Mosquera 2 K21+675 Cr 3 (Mosquera) Norte y Sur K21+815 Cr 5 (Mosquera) Sur
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Conjuntos
Estación Madrid 1 K24+770 Residenciales Norte y Sur K24+910 - -
(Madrid)
Estación Madrid 2 K26+340 Cr 6 (Madrid) Norte y Sur K26+480 - -
Estación el Corzo K35+805 K35+805 Norte K35+945 Vía Fatativá-Zipacón Norte y Sur
Estación Facatativá K39+500 Cl 5 (Facatativá) Norte y Sur K39+640 Cl 7 (Facatativá) Norte
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Controles de acceso y salida a los andenes de las estaciones:
Las estaciones deberán contar con mecanismos que permitan realizar el control para el acceso y
salida de los pasajeros a los andenes, previa validación del medio de pago.
Cada uno de los equipos de control de acceso deberá poderse configurar para que opere de manera
unidireccional o bidireccional.
Puertas de andén para acceso a los trenes:
Las estaciones deberán contar con un sistema de puertas de andén que deberá cumplir con los
requisitos establecidos en la sección 16 de este documento.
Venta y recarga de medios de pago:
Las estaciones deberán contar con taquillas y máquinas automáticas para la venta y recarga de
medios de pago suficientes para poder cumplir con los indicadores de Operación establecidos en
el Apéndice Técnico 2.
Los horarios mínimos de operación de las taquillas serán los que se establecen en el Apéndice
Técnico 2.
En todo caso, las estaciones deberán contar con al menos un medio para venta y recarga de medios
de pago en cada uno de sus accesos.
Iluminación
La iluminación de los espacios de la estación deberá cumplir con la Ley Aplicable y en ningún
caso los andenes deberán contar con una ilutación medida en el suelo debajo de:
 20 lux como media
 10 lux como mínimo
Los elementos de señalética deberán contar con una iluminación específica.
Baños y vestidores para los empleados del Concesionario:
Las estaciones deberán contar con baños y vestidores para los empleados del Concesionario. Los
baños y vestidores deberán ser independientes para hombres y mujeres.
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Medición del consumo de energía en las estaciones:
La medición del consumo de energía en las estaciones deberá ser independiente para i) los equipos
del sistema de recaudo y control de acceso; ii) las áreas operacionales de la estación; iii) los
espacios para instalación de material publicitario, y iv) para cada uno de los espacios o locales
comerciales, en el caso que el Concesionario decida implementar estos dos últimos.
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SECCION 10. TRAZADO Y DISEÑO DE GEOMETRIA DE

LA LÍNEA FERREA
Este capítulo trata:
 de los asuntos técnicos ligados al trazado y su diseño de detalle, especialmente los

criterios para definir el trazado de planta y en alzado;
 de la inserción de la línea del Proyecto en su entorno.
El sistema de transporte tendrá 2 tipologías principales distintas:
 El Ramal Metro donde la infraestructura se inserta en la malla vial de Bogotá con un

diseño de tipo tranviario.
 El corredor principal donde la infraestructura se inserta en el derecho de vía existente.
10.1. REQUISITOS
El diseño de la geometría debe cumplir con los siguientes criterios técnicos:
 De planta, en línea, el trazado se debe componer de una sucesión de alineaciones rectas

y curvas circulares unidas entre ellas por curvas de transición tipo clotoide, en la cual
se deben realizar las transiciones geométricas del peralte y dinámicas del material móvil.
En los talleres y cocheras se permite diseñar un trazado sin clotoide: el material móvil
no está cargado y circula con velocidad baja.
 En alzado, el trazado deberá estar constituido por una sucesión de alineaciones con
pendiente constante denominadas rampas o pendientes, que se deben enlazar mediante
acuerdos verticales tipo parabólico.
 Para cumplir con las exigencias de seguridad, comodidad del viajero y conservación de
la vía, el Concesionario deberá respetar la tabla siguiente, entendiendo:
o Valor límite normal: Es aquel que no debe ser superado cuando se circula en
condiciones normales dentro del rango de velocidades admisible.
o Valor límite excepcional: Es el valor extremo que puede llegar a adoptarse. El
uso del valor límite excepcional debe limitarse tanto como sea posible,
reservándose para situaciones en las que concurran circunstancias especiales.
En caso que se vaya a utilizar el valor límite excepcional, el Concesionario
deberá justificarlo al Interventor por escrito al momento de identificar su uso,
para que éste de su no objeción antes de seguir con la elaboración de los
Estudios y Diseños.
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La definición de las secciones transversales será responsabilidad del Concesionario

según las características del Material Rodante y los requisitos del Proyecto.
 El diseño geométrico de las vías deberá estar referenciado en coordenadas en MAGNA-
SIRGAS Bogotá y debe aplicar para Bogotá y los cuatro municipios.
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Valor
Parámetro Unidad General En placa En Taller,
balasto etc.
Parámetros generales
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Valor
balasto etc.
Ancho de vía mm 1435
Velocidad máxima de diseño en entorno urbano y semi-urbano km/h 70
Velocidad máxima de diseño en entorno interurbano km/h 100
Insuficiencia de peralte máxima mm 100
Máxima aceleración transversal sin compensar correspondiente m/s² 0.65
Sobre aceleración máxima m/s3 0.4
Rampa de peralte deseable mm/m 2
Rampa de peralte excepcional mm/m 3
Trazado en planta
Radio mínimo deseable m 30 350 30
Radio mínimo excepcional m 25 25
Longitud mínima de alineación recta entre dos radios de curvatura contraria, con radios
m 10
< 200m
Longitud mínima de alineación recta (V en km/h) V/2
Longitud mínima de clotoide deseable m 12 20 0
Longitud mínima de clotoide excepcional m 7 15
Peralte máximo (en acuerdo con el drenaje y la topografía) mm 60 100 0
Peralte máximo en cruce (en acuerdo con el drenaje ) mm 0 30 N/A
Trazado en alzado
Aceleración vertical m/s² 0.22
Radio vertical mínimo deseable (cresta y valle) m 500
Pendiente máxima % 5 4 4
Máxima pendiente en 100 m % 6
Pendiente equivalente P pendiente (%), con R Radio en planta (m) y Pmax pendiente P+80/R <
%
máxima (%) Pmax
Parámetros en estaciones
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Valor
balasto etc.
Longitud útil de plataforma m 100
Distancia eje-borde de plataforma m 1.375
Altura de plataforma mm < 400
Radio horizontal mínimo en plataforma m 700
Acuerdo vertical mínimo (radio parabólico) m 3000
Pendiente máxima de la rampa de acceso a la plataforma* % 10
Pendiente excepcional de la rampa de acceso a la plataforma* % 12
10.2. CRUCE FÉRREO DEL PK 5+440
El Concesionario, durante la Fase Previa, deberá tener en cuenta en el desarrollo de los Estudios y
Diseños, así como durante las demás Fases y Etapas del Proyecto, el “paso a nivel hacia la zona de
almacenamiento” (según se define en el convenio suscrito entre el Cliente y el INVIAS y la Agencia
Nacional de Infraestructura – ANI) localizado en el PK5+440 (aproximadamente), para que la
operación de las dos infraestructuras (la del Proyecto y la operada por terceros) funcionen
autónomamente. Para esto incluirá como mínimo dentro de sus análisis las siguientes consideraciones:
 Coordinación con el operador de los demás sistemas que actualmente operan en el corredor,
para que la operación de las dos (2) infraestructuras funcionen autónomamente.
 Los aparatos de vía deberán contar con corazón de surco portante.
 Los aparatos estarán dispuestos sobre los travesaños de hormigón armado y bloqueados en un
hormigón de calado.
 Las dimensiones de calado de las ruedas deberán ser propias de cada material para cada uno
de los dos ejes.
 Los aparatos de vía y vías que enmarcan a por lo menos 10m a cada lado del eje de cada vía
deberán estar dispuestos sobre una rampa constante y nula.
 El sistema de señalización deberá detectar de manera segura la llegada de los trenes, así:
o En caso de detección de la llegada de un tren del sistema ajeno al del Proyecto, se
liberará el pasaje de dicho tren desde el PMC. Dependiendo de las condiciones
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operacionales del Proyecto, las señales de protección del Proyecto en vía 1 y 2

presentarán el aspecto restrictivo.
o Al liberar el cruce, la señal deberá presentar de nuevo un aspecto permisivo para el
Proyecto.
o Las señales deberán estar equipadas de un control de franqueo.
o Los trenes ajenos al Proyecto deberán ser avisados de la presencia de trenes del
Proyecto con una señal luminosa similar a las señales de protección de los pasos a
nivel. El mecanismo de anuncio y rearme deberá ser similar al sistema utilizado para
estos pasos a nivel.
 La vía de carga deberá renovarse, incluso a ambos lados del cruce con el Proyecto y
comprenderá:
o Una sección de hormigón antes del dispositivo de cruce.
o Una zona de transición entre balasto y el hormigón,
o Una zona de vía de balasto nueva para garantizar la compatibilidad con la zona de
transición.
 El diseño buscará no restringir la velocidad de operación del Proyecto.
 Se deberá dar prioridad a la operación del Proyecto, por lo cual la operación del cruce de carga
será restringida a las horas de no operación o las horas valle del sistema.
 El Concesionario deberá coordinar con el operador de los sistemas que actualmente operan en
el corredor las actividades de construcción del cruce para minimizar la afectación de la
operación de dichos sistemas.
En todo caso, la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI deberá emitir una no objeción a los
estudios y diseños de este cruce férreo, presentados por el Concesionario. El Concesionario, en este
caso, estará obligado a adaptar los estudios y diseños relacionados con este componente, para
adaptarlos a los requerimientos de la ANI.
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CAPÍTULO III. SISTEMAS
SECCION 11. INTRODUCCIÓN - SISTEMAS

La presente sección es común a los sistemas del Proyecto, las otras secciones del capítulo III son
específicas a cada sistema.
11.1. DEFINICIÓN
En este documento, el término "sistemas" se define por oposición al término "infraestructuras" y se

aplica para todos los vehículos ferroviarios (Material Rodante, vehículos de mantenimientos) y
equipos de sistemas, necesarios a la operación de la línea del Proyecto y que contienen dispositivos
que relevan del automatismo, la electrotecnia, la electrónica, informática, telecomunicaciones, etc.
Se consideran en este capítulo los sistemas siguientes:
 Alimentación en energía eléctrica,
 Distribución de energía eléctrica - tracción,
 Señalización ferroviaria,
 Señalización en las intersecciones viales,
 Puertas de anden,
 Sistemas de operación,
 Material Rodante.
11.2. OBJETIVOS
Los sistemas deberán cumplir los requisitos que se establecen a continuación:
 garantizar la seguridad de las personas y los bienes;

 asegurar una disponibilidad y una confiabilidad elevadas del sistema de transporte para
limitar las perturbaciones de operación,
 integrarse lo mejor posible en el entorno atravesado;
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 facilitar las extensiones y las evoluciones posteriores del sistema de transporte, incluyendo:
o La instalación de estaciones adicionales, dentro trazado del Proyecto;
o Futuras expansiones del Proyecto.
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11.3. REQUISITOS
Esta sección enlista las obligaciones funcionales comunes a los sistemas por lo que no se desarrollarán
específicamente por cada sistema, a menos de que necesiten una explicación específica o precisiones.
Los sistemas deberán respetar las condiciones siguientes, ligadas con el entorno del sistema de
transporte:
 las condiciones medioambientales en su sentido más amplio, y en especial:

o molestias: ruidos y vibraciones, parásitos radioeléctricos, emanaciones nocivas,
etc.,
o servidumbres de utilidad pública (perímetros protegidos, sitios clasificados…),
o zonas de riesgos,
o exigüidad de los sitios (en especial urbanos),
o congestionamiento del subsuelo (redes, obras subterráneas, cimentaciones,
galería,),
o construcciones existentes,
o fauna y flora,
o las obligaciones particulares ligadas con la integración de obras de ingeniería;
 los requisitos propios del sistema de transporte:
o condiciones de operación: frecuencias en servicio y a plazo, modos degradados,
etc.,
o requisitos arquitectónicos y de integración (secciones 8 y 9),
o naturaleza del trazado: plano y perfil longitudinal de la plataforma,
o características del Material Rodante (sección 19).
11.3.1. Funcionamiento en exterior
Los sistemas y equipamientos colocados en exterior, deberán funcionar en cualquier circunstancia y:
 resistir las condiciones climáticas extremas, la temperatura, la higrometría, el polvo, la

proyección solar y las vibraciones;
 resistir a los choques accidentales, la efracción y el vandalismo;
 resistir al incendio.
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11.3.2. Compatibilidad electromagnética
Los equipamientos no deben provocar perturbaciones electromagnéticas sobre los equipamientos de

terceros y tampoco ser afectados por ellas.
Los equipamientos deberán respetar la norma de compatibilidad electromagnética EN 300 827 V1.1.1
basada en las normas genéricas EN 61000-6-1 y EN 61000-6-2 (Inmunidad), y EN 61000-6-3 y EN
61000-6-4 (Emisión).
11.4. FUNCIONES A ASEGURAR
11.4.1. Gestión integrada
11.4.1.1. Definición
La gestión integrada es una función de síntesis y de apoyo a la decisión. Ella ofrece una visión global
sobre la oferta y la calidad del servicio a favor de los usuarios, así como una visión sintética sobre las
tendencias medibles de la evolución en el uso de la red.
11.4.1.2. Objetivos
La función de gestión integrada deberá proporcionar información estadística e indicadores con vista a
mejorar la oferta y la calidad de servicio en función de las observaciones que se hacen en campo.
11.4.1.3. Funciones a asegurar
La gestión integrada deberá asegurar funciones de seguimiento de la producción de la oferta de

transporte, tanto desde un punto de vista cuantitativo como cualitativo.
Sus funciones consisten en recolectar, estructurar, y poner a disposición, los datos representativos de
la oferta y la calidad de servicio que provengan de sistemas múltiples, con el fin de proporcionar al
Cliente los datos suficientes para medir como mínimo los Indicadores de Operación y Mantenimiento,
así como demás medidas de desempeño del Proyecto que se requieran.
Los datos de deberá presentar en forma de reportes (cuadros, gráficas) producidos en modo automático
(programado) o manual (a solicitud).
La gestión integrada deberá ser complementaria, incluso en reemplazo, de las funciones estadísticas
que proponen los demás sistemas (SAEIV, SCADA, sistema de recaudo, etc.).
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11.4.2. Administración de los sistemas
La gestión del sistema de transporte deberá hacerse a través de una gestión de tipo centralizada.
La administración de los sistemas tiene como funciones principales:
 la supervisión en tiempo real de los sistemas;

 el control de los equipamientos;
 el telemando de los equipamientos;
 la gestión estadística de los equipamientos.
Los sistemas deberán poder ser usados por varios perfiles de usuarios predeterminados (o categorías):
incluyendo operadores, mantenedores, agentes de campo, el Cliente etc.
Para el buen funcionamiento de la operación, y en especial para evitar cualquier equivocación, se

deberá controlar el acceso a los sistemas de la siguiente forma:
 los accesos deberán estar controlados. Únicamente las personas habilitadas deberán poder
acceder a las aplicaciones. Las funcionalidades disponibles sobre cada puesto de trabajo
deben poder ser diferentes según el nivel de habilitación de los usuarios;
 únicamente un usuario debidamente habilitado debe poder apagar los sistemas, en caso
necesario (corte eléctrico o acción de mantenimiento informático del sistema). Se debe
definir un procedimiento específico para apagar los sistemas sin dañar los datos. Deberá
contar con un sistema de interfaz hombre-máquina que guíe al operador a lo largo de todo
este procedimiento;
Los sistemas deberán:
 Permitir conexiones multiusuarios. Deberán contar con controles que eviten los conflictos
de utilización. Cada usuario debe disponer de un dominio de actividad claramente
identificado, de manera que se puedan distribuir las responsabilidades respecto de los
demás usuarios;
 Ser accesibles desde cualquier puesto de trabajo del operador del sistema e identificado
como usuario posible de la aplicación (puesto de trabajo banalizado).
Durante la creación de un usuario, el sistema le debe asignar una clave de acceso. Cada usuario debe
poder modificar su clave de acceso y sus propios parámetros de configuración.
La gestión y la realización de las copias de seguridad de los datos de operación deberán hacerse
mediante procesos automatizados y no deben afectar ni los sistemas ni la operación de la línea.
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Únicamente un usuario debidamente habilitado debe poder forzar o realizar manualmente los
respaldos de datos.
Al iniciar los sistemas o uno de sus componentes, o durante el reinicio de un enlace con un periférico,
una consola o un dispositivo deportado, el sistema debe verificar automáticamente la coherencia de
las versiones de software, de las versiones de datos y los parámetros. Se debe activar una alarma en
caso de falla de versión.
Cuando el sistema detecta una falla de versión de archivo u otro, de manera automática deberá efectuar
un intento de descarga de la versión actualizada. En caso de no resultar (después de 3 intentos
negativos), el sistema deberá abandonar la operación y activar la alarma.
La totalidad de las conexiones y sus detalles se deberán registrar en un diario y se deberán archivar
durante un año como mínimo.
La administración de los sistemas debe permitir que se establezcan unas estadísticas representativas
del funcionamiento de cada sistema. Deberán estar disponibles unas informaciones estadísticas
referentes a cada subsistema, así como informaciones de síntesis. Dichas informaciones se deberán
presentar en la forma de tablas, curvas, diagramas de barras y resultados estadísticos. Por ejemplo, la
lista de los datos deberá incluir lo siguiente:
 la duración de funcionamiento;
 la duración de parada;
 la disponibilidad;
 el número de arranques;
 el número de fallas;
 el número de paradas de mantenimiento, etc.
Los sistemas se deberán dimensionar para absorber la totalidad de los flujos, tanto del punto de vista
nominal como del punto de vista degradado, sin generar degradación de servicio. Este
dimensionamiento deberá contar con una reserva suficiente considerar la evolución del sistema hasta
el fin de la concesión.
11.4.3. Gestión del mantenimiento
El Concesionario tendrá que desarrollar un sistema de información y de gestión de la función de

mantenimiento, la cual deberá tener la misión de conservar los sistemas, las instalaciones y las
construcciones en un estado tal que puedan constantemente responder a las especificaciones para las
que se diseñaron, de manera eficiente y económica.
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La gestión de mantenimiento es una herramienta de apoyo en la decisión, que debe incluir:
 los costos de las instalaciones a mantener;

 la durabilidad de los bienes del Proyecto;
 los medios técnicos y humanos del mantenimiento;
 el proceso de preparación de las intervenciones, su planificación y costos;
 la existencia de refacciones, con el fin de disminuir el valor de las existencias al tiempo que
se mantiene una disponibilidad satisfactoria de las instalaciones;
 el inventario de las instalaciones técnicas y documentarias;
 las instalaciones por el análisis del retorno de experiencia formalizado y capitalizado, por
la decisión y la argumentación de planos de acciones;
 indicadores estadísticos pertinentes y representativos del buen funcionamiento de los
sistemas, las instalaciones y el buen estado de las construcciones;
 estadísticas sobre las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo (“pasamanos”).
11.5. DESEMPEÑO
11.5.1. Seguridad de funcionamiento
El objetivo de la gestión "seguridad de funcionamiento" es de asegurarse de que el sistema pueda

cumplir con las misiones para las que estuvo diseñado, en todas las fases de vida y las posiciones de
utilización, en unas condiciones de confiabilidad, de mantenibilidad, de disponibilidad y de seguridad.
Los objetivos específicos de RAMS se regulan en el Apéndice Técnico 1 - Parte 3 - Especificaciones

RAMS.
11.5.2. Resistencia a los modos degradados - Compensación de la indisponibilidad de los

sistemas
En caso de indisponibilidad parcial o total de cualquier sistema, se deberá contar con un procedimiento
de recuperación en modo degradado. Este procedimiento debe permitir compensar, parcial o
totalmente, la indisponibilidad del sistema. El funcionamiento en modo compensado deberá ser
estable y deberá cubrir toda la duración de la indisponibilidad del sistema.
La activación del modo compensado puede ser automática o manual, pero en todo caso debe ser simple
y rápida. Durante la activación, se deberá realizar una verificación de coherencia, incluyendo mínimo
una asociación de duplicado.
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La falla de uno de los subsistemas no debe impedir la operación de conjunto del sistema, ni llevar a la
pérdida de una funcionalidad esencial para la conducción normal de la operación. Se deberán
conservar las interfaces con los demás subsistemas o sistemas, con la verificación de la coherencia de
los datos transmitidos.
En caso de falla de una consola de un puesto de un operador se deberá poder retomar en cualquier
momento las funciones y los mandos asignados a esta consola, a cambio de una consola de otro puesto
operador y a reserva de la habilitación autorizada.
El sistema deberá señalar cualquier indisponibilidad de un equipamiento o de un elemento del sistema.
El sistema deberá registrar en los archivos el nivel de la indisponibilidad y sus motivos.
11.5.3. Evolución de los sistemas
Los sistemas deberán tener capacidad para adaptarse a la evolución del Proyecto y del servicio de
transporte por el plazo total de la concesión, sin costos adicionales y:
 Sin que pueda haber una reducción del impacto sobre el sistema de transporte. Para esto, se
deberán contar con un dimensionamiento inicial compatible con las evoluciones, aumento
del espacio y de capacidad, realización de ingeniería civil y de redes, predisposición de
cableado, implementación de tubos de conducción, instalación anticipada de
equipamientos, etc.;
 sin que se requiera un nuevo diseño de lo existente, ni cambio de subsistema. En este caso,
sólo se debe requerir un aumento de capacidad del sistema;
 sin que se requiera un aumento importante de la diversidad de los equipamientos del
sistema;
 sin que pueda haber un cuestionamiento global de las tecnologías utilizadas.
11.5.4. Continuidad de las condiciones operacionales
Los sistemas deberán diseñarse para mantener sus condiciones operacionales a largo plazo (por lo
menos por la totalidad del plazo de la concesión) y sin importar que presente cualquiera de estas
situaciones, las cuales deberá solucionar a su cuenta y riesgo:
 la obsolescencia tecnológica, natural o voluntariamente acelerada de los componentes,

mapas o equipamientos informáticos / redes utilizadas;
 el retiro del catálogo de los software necesarios para el funcionamiento de cada sistema (OS
/ firmware, middleware, aplicativas);
 la evolución de las interfaces de las redes y los protocolos de comunicación utilizados;
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 la coexistencia de equipamientos antiguos y de equipamientos recientes, cuyos estándares

de comunicación sean diferentes (interfaces entre sistemas de generaciones diferentes).
En la definición y los procesos del sistema de transporte, el Concesionario deberá contar con:
 arquitecturas adaptadas, "evolutivas", que permiten limitar las consecuencias de los

posibles problemas de obsolescencia;
 códigos fuente de los software que permitan, de cierto modo, la evolución del sistema aun
cuando el desarrollador ya no atienda su mantenimiento (tratamiento de la incompatibilidad
con los software pilotos);
En caso de evolución, el paso del antiguo al nuevo sistema se deberá realizar sin interrupción ni
perturbación del servicio de transporte.
11.6. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
11.6.1. Características intrínsecas de los sistemas
Los sistemas y equipamientos en interfaz con los usuarios del sistema de transporte deben, según su
función:
 ser accesibles para todos;

 ser ergonómicos;
 ser fáciles de utilizar (manipulación, comprensión, aprendizaje rápido);
 ser legibles, sin importar su localización, condiciones de luminosidad ambiental o su
variación.
Los sistemas y equipamientos deberán diseñarse para ser accesibles a todos los usuarios, incluyendo
personas con capacidades diferentes (discapacidad motor o sensorial), de movilidad reducida, de baja
estatura.
Los sistemas y equipamientos deberán ubicarse sobre cada andén de estación, debidamente
identificados y agrupados con los demás sistemas que interactúen con los usuarios, incluyendo las
funciones de información, venta y espera, entre otros.
11.6.2. Ergonomía IHM (Interfaz Hombre-Máquina)
Los modos de diálogo de los usuarios de los sistemas con las aplicaciones informáticas, deberán
realizarse por medio de pantallas, a través de modos de captura de datos con el teclado y la posibilidad
de impresión de documentos (cuando se requiera), respetando los principios generales siguientes:
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 confort de legibilidad y de utilización (ergonomía);

 una precisión en la comprensión de las informaciones;
 una rapidez de aprendizaje;
 una simplicidad para hacerse entender;
 una tolerancia a los errores de captura;
 una rapidez de ejecución de las tareas;
 una ayuda al diálogo;
 una adaptación a nivel de conocimiento del sistema;
 la utilización de un lenguaje familiar al usuario.
La interfaz hombre/máquina deberá cumplir lo siguiente:
 uniformidad de IHM sobre las pantallas que provienen de las diversas funcionalidades
(SAE, SIV, SCADA, SCADA Energía, etc.);
 simplicidad y rapidez en los procedimientos de utilización (maniobras y otras acciones) de
manera a ser eficientes en todas las situaciones de operación;
 legibilidad de las pantallas;
 presentación adaptada de los menús y despliegue lógico de las pantallas;
 múltiples accesos rápidos: menús contextuales, iconos, atajos a partir de los indicadores de
calidad, etc.;
 rapidez en las funciones, limitación de los caminos, en la organización, establecimiento de
pasarelas directas entre funciones, limitación de las capturas en teclados, etc.;
 posibilidad de cambios de parámetros;
 colores y textos "ergonómicos".
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SECCION 12. ALIMENTACIÓN EN ENERGÍA ELÉCTRICA
12.1. DEFINICIÓN
El sistema de alimentación en energía eléctrica deberá producir los tipos de energía eléctrica
necesarios para el funcionamiento del Proyecto, incluyendo:
 energía eléctrica de tracción, que permite el movimiento de los trenes y el funcionamiento

de los equipamientos embarcados en los trenes (aire acondicionado, iluminación, difusión
de la información a pasajeros, etc.);
 energía eléctrica en baja tensión (socorrida y normal) que permite el funcionamiento de los
auxiliares de las subestaciones eléctricas (SER) y los equipos instalados en línea
(equipamientos de las estaciones, equipos de los bloques técnicos y de locales de operación,
equipos instalados en talleres y cocheras…).
La producción de energía eléctrica se deberá concentrar en unos locales técnicos distribuidos a lo largo
de la línea, y comprender los equipamientos eléctricos, llamados "subestaciones eléctricas" (SER).
12.2. OBLIGACIONES
La red eléctrica de las compañías de energía de Bogotá y Cundinamarca no debe ser afectada por el
Proyecto (perturbaciones armónicas) en especial, las tasas de armónicas generadas deben cumplir la
serie de normas europeas CEI EN 61000 y la Ley Aplicable, incluyendo las normas técnicas aplicables
en Colombia.
El Concesionario tendrá que:
 Cumplir con todos los requisitos de las mismas compañías eléctricas para la instalación y/o
adecuación del servicio de energía eléctrica solicitado desde los estudios de factibilidad
necesarios de sus partes hasta la puesta en marcha del Proyecto.
 Elaborar y aplicar un concepto de puesta a la tierra según las normas eléctricas y de
seguridad, especialmente las normas RETIE y EN 50-122.
Las subestaciones eléctricas rectificadoras (SER) deberán cumplir las siguientes funciones:
 recibir la energía de alta tensión y/o media tensión del proveedor de energía de la red pública
y distribuirla al interior de la subestación;
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 producir la energía de tracción por medio de transformación y rectificación (rectificadora)

de la corriente alternativa en corriente continua;
 distribuir la energía tracción que permita alimentar la línea aérea de tracción eléctrica
(LATE);
 producir y distribuir la energía de baja tensión para la alimentación y el control mando de
la subestación, la alimentación de los equipamientos de las estaciones, locales técnicos y de
operación, etc.;
 garantizar el control de mando de la subestación y garantizar las funciones de supervisión
de los equipamientos de energía;
 garantizar la protección de las personas y los equipamientos.
El sistema de energía debe permitir el desarrollo de los modos degradados del sistema de transporte,
incluyendo servicios provisionales previstos por la operación, remolque de un tren en cualquier punto
de la línea, en especial en las rampas fuertes de los viaductos u otro, etc.
La falla de una subestación rectificadora (SER) no deberá impactar el servicio comercial del Proyecto.
El sistema de energía se deberá poder manejar a distancia desde el PMC. Específicamente, los
equipamientos controlados y supervisados (alarmas de temperatura, sobretensión, fusión fusible, etc.)
incluirán los aparatos estratégicos de las SER, los principales equipamientos de baja tensión, los
equipos de tracción en línea, la detección de incendios.
Las fuentes eléctricas de todo o parte de las instalaciones eléctricas se deben poder cortar como medida
de seguridad (función "corte de urgencia") desde el PMC.
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12.4. DESEMPEÑO
El sistema de energía deberá alcanzar el objetivo de disponibilidad elevada del sistema de transporte,
de conformidad con el Apéndice Técnico 1 – Parte 3_ especificaciones RAMS:
 cuando funciona en modo nominal, el sistema de energía debe permitir alcanzar los
intervalos de operación del sistema de transporte.
 cuando funciona en los modos degradados, el sistema de energía no debe provocar
perturbación de la operación comercial del sistema de transporte en el momento en que el
disfuncionamiento se produzca (hora pico, irregularidad de intervalo, carga máxima de los
vehículos, auxiliares en marcha, etc.). El desempeño de los vehículos se deberá mantener
en caso de pérdida de una subestación rectificadora (SER) (en la mayoría de los casos, la
potencia perdida por la falla de una SER se toma en consideración en gran parte por las dos
SER que la enmarcan).
El sistema de energía debe alcanzar un nivel de servicio de clase 6 en el sentido de la norma EN

60146-1-1 con el fin de contemplar las fluctuaciones del carrusel de los trenes en las horas pico en
relación con la situación nominal (inestabilidad del sistema debido a perturbaciones de tráfico,
pérdidas de prioridad en los cruces…). La exigencia de este nivel de servicio significa que los
equipamientos tracción de la SER deben poder soportar:
 la corriente nominal In de manera permanente,

 1,5 x In durante 2 horas,
 3 x In durante 1 minuto,
El sistema de energía debe permitir el funcionamiento de los equipos de seguridad (tal como
señalización, telecomunicación, etc.) durante 2 horas mínimo en caso de cualquier falla de suministro
de energía (por ejemplo, por medio de un sistema tipo UPS).
El dimensionamiento del sistema de tracción de la línea debe garantizar una tensión riel/suelo inferior
a 120 V en cualquier punto de la línea, de acuerdo con la norma internacional EN 50122.
El sistema de energía debe permitir maximizar la recuperación de la energía por frenado eléctrico del
Material Rodante. Debe estar equipado con dispositivos de recuperación de energía correctamente
dimensionados (niveles de potencia, posibilidad de funcionar en modo degradado).
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El Concesionario deberá definir su estrategia de suministro de media y/o alta tensión del sistema de
energía junto con las compañías eléctricas que presten el servicio en la zona en la que se ubica el
Proyecto.
La ubicación de las SER deberá cumplir los siguientes criterios, por orden de prioridad:
 funcionamiento del sistema de energía en modos normal y degradado en corriente y tensión

sin impacto sobre la operación;
 concentración de las funciones en un mismo local (tracción, baja tensión de estación, baja
tensión de talleres, señalización, etc...);
 maximización: equilibrado de las cargas entre subestaciones vecinas, reservas de carga, etc.
En todo caso, las SER no podrán ubicarse por fuera de los Predios a ser entregados por el Cliente,
salvo que el Concesionario adquiera nuevos Predios por su cuenta y riesgo, caso en el cual deberá
revertir los Predios adicionales que adquiera.
Las SER deben ser de tipo modular y lo más compacto posible.
Se debe implementar un sistema de detección de inundación en las SER.
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SECCION 13. DISTRIBUCIÓN DE LA ENERGÍA

ELÉCTRICA - TRACCIÓN
13.1. DEFINICIÓN / FUNCIONES A ASEGURAR
El sistema de distribución de la energía eléctrica de tracción por línea aérea de tracción eléctrica, en
abreviado sistema "LATE", tiene como función principal el transporte de la corriente a lo largo de la
línea, lo que permite el funcionamiento y movimiento de los trenes y también el funcionamiento de
los equipos auxiliares (aire acondicionado, iluminación, difusión de la información a pasajeros en los
trenes, etc.).
El sistema LATE deberá garantizar el intercambio de potencia entre trenes durante los frenados por
recuperación eléctrica (el Material Rodante debe estar provisto con esta funcionalidad).
13.2. EXIGENCIAS
Las líneas aéreas de tracción eléctrica del Proyecto deben cumplir con las normas europeas y en
especial las normas EN 50118 "Instalaciones fijas", EN 50122 y la publicación UTE C 18-510.
Los equipos e instalaciones deben atender las recomendaciones vigentes de la Comisión

Electrotécnica Internacional (C.E.I.), la Unión Internacional de los Ferrocarriles (UIC), la Unión
Técnica de la Electricidad (UTE) y las normas europeas (EN) que se aplican en el campo de actividad.
Para el diseño del sistema LATE se deberá cumplir lo siguiente:
 restricciones del sitio: se deberá considerar el aspecto arquitectónico y ocupación del

espacio urbano, distancias a respetar frente a la malla vial adyacente y en los cruces,
presencia de obras de ingeniería existentes, atravesamiento de puentes y pasarelas,
proximidad de las fachadas y otros obstáculos verticales, densidad de las redes enterradas;
 exigencias del sistema de transporte: velocidades operacionales practicables por tramo,
interfaz con el Material Rodante (continuidad de captación), posición relativa
plataforma / malla vial, posición de los seccionamientos eléctricos, los sistemas de aparatos
de vía, los servicios provisionales, las conexiones/desvíos, el funcionamiento de la
señalización ferroviaria (marcha a vista, cantonamiento), los terminales;
 exigencias técnicas propias del sistema LATE: limitación del desgaste mecánico
(desalineación axial), obligaciones eléctricas, etc.
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Si las condiciones locales (pasajes bajo obra, por ejemplo) imponen una variación de altura, ésta debe
realizase con una pendiente compatible con la velocidad de circulación del Material Rodante,
cumpliendo la norma EN 50118.
La implantación del sistema LATE no podrá afectar las líneas de distribución de las compañías de
energía a lo largo del corredor del Proyecto.
13.3. DESEMPEÑO
La LATE deberá alcanzar los siguientes niveles de desempeño:
 Asegurar la seguridad de los terceros y los usuarios;

 Permitir la circulación del Material Rodante a una velocidad máxima de operación de
acuerdo con lo establecido en la sección 1.
 Permitir mantener un comportamiento nominal en horas de pico de 2.5 horas con los
intervalos siguientes:
o Un tren cada 4 min y por sentido entre Bogotá y Madrid,
o Un tren cada 12 min y por sentido entre Madrid y Facatativá.
 Ser confiable y consistente en mantener un servicio de operación normal en las condiciones
siguientes:
o red de tracción en régimen de sobrecarga normal,
o entorno climático local, en especial, la velocidad máxima del viento cruzado en
operación,
 Estar disponible. Para esto, su tasa de disponibilidad deberá ser idéntica a la de la red de
alimentación en energía de tracción y debe ser conforme con el Apéndice Técnico 1-Parte
3_ Especificación RAMS;
 Los equipamientos deberán responder a criterios de "desmonte", de intercambiabilidad y
de limitación del desgaste mecánico. El conjunto de los equipamientos debe poder repararse
después de una avería puntual, en un plazo máximo de 4 horas, que corresponde al tiempo
de parada de la operación de la línea (noche).
13.4.1. Requisitos generales
El Concesionario podrá proponer dos tipos de sistema LATE en función de las exigencias de los
tramos a equipar, a saber:
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 una línea aérea de contacto simple (LAC), constituida por uno o dos hilos de contacto, sin
cable principal, lo que implica una flecha del plano de contacto a medio-trayectoria.
 una línea de suspensión tipo catenaria (CAT).
Nota: En la sección 1 se definen los tramos con obligación de instalar un sistema LATE tipo línea
aérea de contacto simple (LAC).
En especial, el sistema LATE deberá diseñarse siendo coherente con:
 La ubicación de los soportes y equipamientos de armado aéreo

 La altura del hilo de contacto en relación con la plataforma, en zonas urbanas / semi-urbanas
e inter-urbanas;
 La proximidad inmediata de mobiliario o de construcción (iluminación pública, vallas,
envoltura metálica de construcción) para evitar que las personas tengan contactos eléctricos
directos;
o la existencia de soportes mixtos tracción / iluminación pública;
o la protección de las personas en las cercanías de conductores bajo tensión;
o la protección contra los rayos (pararrayos y puesta a tierra).
 La ruptura de las LATE deberán ser detectada
Se deberá contar con un protocolo de seguridad.
13.4.2. Requisitos particulares
El sistema LATE deberá cumplir con los requisitos particulares descritos a continuación:
 el diseño del contacto entre el pantógrafo y el hilo de contacto debe establecerse con la
presión suficiente para garantizar una buena recolección de la corriente teniendo en cuenta
el trazo de la línea y el perfil de la vía.
 El Concesionario deberá realizar una simulación dinámica del comportamiento de la
interfaz LAC con el pantógrafo de conformidad con la norma EN 50-118.
 El Concesionario deberá realizar estudios de puesta a tierra para todos los equipos del
sistema LATE que cumple con las normas aplicables (principalmente la norma EN 50122)
 El Concesionario deberá realizar estudios específicos de perfil de LATE que cumplan con
los criterios de la norma EN 50119 y con el perfil de velocidad propuesto, sin perjudicar el
desempeño operacional de la línea del Proyecto. Para esto deberá cumplir lo establecido en
la siguiente tabla:
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Incremento de la velocidad
Pendiente (vía - catenaria) Variación de la pendiente
del Material Rodante
50km/h 25 ‰ 25 ‰
70km/h 20 ‰ 10 ‰
100km/h 6‰ 3‰
 El descentramiento (Zigzag) se deberá definir de acuerdo con la guía de la UIC con respecto
a la posición del hilo de contacto al pantógrafo. El Concesionario deberá producir una nota
de cálculo al respecto. En cualquier caso, el escalonamiento estará limitado a 250 mm para
seguir el eje de vía.
 El dimensionamiento de todos los cables e hilos del sistema LATE deberá cumplir con la
simulación de tracción eléctrica ligada con los criterios operativos.
 La altura mínima del hilo de contacto en las intersecciones viales deberá ser de 5.80 m
mínimo.
 Debajo de puentes la altura del hilo de contacto se podrá reducir, si se consideran los
siguientes puntos:
o En ningún caso la altura mínima del hilo de contacto será inferior al valor indicado
en la especificación técnica de los vehículos.
o La rampa o elevación del hilo de contacto entre dos puntos de soporte se realizará
con una pendiente de 2 ‰
Se instalará un indicador de presencia de tensión en catenaria, en cada seccionamiento y sub-

seccionamiento. El diseño de los indicadores de presencia de tensión permitirá la visibilidad desde la
cabina del conductor. Los indicadores serán tipo luz LED, y estarán conectados a la subestación de
rectificación a través del cable aislado resistente al fuego.
La información solicitada es la siguiente:
 Indicador encendido: 1500V

 Indicador parpadeando: 0V
 Indicador apagado: Fallo del indicador o estado desconocido.
Todos los aisladores deberán cumplir las normas IEC 60060, IEC 62497-1, IEC 62497-2, EN 50124,
EN 50151, EN 50345.
El sistema tendrá que cumplir con las normas EN 50119 (requisitos y ensayos para el proyecto de
LAC, cálculo de estructuras); EN 50122 (requisitos para medidas de protección relacionadas con la
seguridad eléctrica); EN 50123 (características de la paramenta de corriente continua); EN 50126
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(fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad del sistema); EN 50162 (principios para minimizar los
efectos de las corrientes vagabundas) y EN 50163 (tensiones de alimentación para sistemas
ferroviarios).
El seccionamiento tendrá que adaptarse al plano de vía diseñado por el Concesionario con el fin de
poder permitir operación provisoria en caso de falla del sistema de distribución de energía eléctrica –
tracción.
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SECCION 14. SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
14.1. DEFINICIÓN
El sistema de señalización ferroviaria permite la marcha en seguridad de los trenes en unas

condiciones óptimas de velocidad y flexibilidad de operación. El sistema deberá asegurar de esta
forma las 4 funciones siguientes:
 permitir y garantizar la protección de las circulaciones en las zonas de maniobras, tales

como comunicaciones o conexiones;
 permitir un espaciamiento de las circulaciones para evitar los alcances de los trenes sobre
una misma vía en las zonas que no estén en marcha a vista;
 arbitrar las circulaciones convergentes sobre una misma vía, tales como rutas convergentes
sobre una vía única o banalizada, o sobre las zonas de retorno;
 evitar el descarrilamiento por exceso de velocidad en zona operada con velocidad
estrictamente superior a los 70 Km/h.
13.2. OBLIGACIONES GENERALES
Los equipamientos de señalización ferroviaria deberán estar diseñados para una instalación y un
funcionamiento en todos los tipos de plataforma y con todos los tipos de revestimientos contemplados.
El riego de una parte de la vía en césped, no deberá afectar su funcionamiento.
Los armarios exteriores de la SIG FER deberán estar equipados de manera que el funcionamiento de
la señalización ferroviaria no se afecte bajo ninguna circunstancia, incluyendo temperaturas elevadas,
humedad, choques accidentales, etc.
El modo de conducción de los trenes será la "marcha a vista", en donde el conductor ajusta la velocidad
del tren en función de la visibilidad que tiene de la vía hacia delante, con o sin señalización que le
pudiera proporcionar una información sobre el estado de ocupación de la vía.
El Concesionario deberá implementar una señalización de maniobra, con el fin de gestionar y proteger
las circulaciones. Dicha señalización se deberá adaptar a la complejidad de la zona de maniobra, así:
 la señalización de autorización de recorrido en las zonas de maniobra complejas deberá

proporcionar como mínimo la información sobre:
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o parada "absoluta” cuando el recorrido no está establecido;

o autorización de paso cuando el recorrido está establecido;
 la señalización de indicador de posición en las zonas de maniobra más simples deberá
contener un número limitado de agujas. La seguridad de circulación deberá descansar sobre
la observación del conductor de una señalización de aguja que le informa sobre la posición
del aparato de vía.
La señalización ferroviaria deberá contar con equipos de mando (mando de aguja o de recorrido), que
contribuyan a la seguridad de las circulaciones o faciliten las maniobras.
El proyecto, en especial las zonas interurbanas atravesadas a velocidad elevada (estrictamente superior
a 70 km/h), deberán contar con un sistema de protección que permita una circulación en seguridad de
los trenes en velocidades superiores y que se base sobre los siguientes principios:
 el cantonamiento, para lo cual deberá contar con un espaciamiento de los trenes para evitar
que uno alcance a otro sobre la misma vía;
 el sistema de protección de los trenes, para lo cual deberá contar con un control automático
de la marcha de los trenes (función ATP por Automatic Train Protección), para prevenir los
errores de los agentes de conducción.
El control automático de la marcha de los trenes (función ATP) deberá contar como mínimo con:
 un control automático de velocidad (puntual o continuo)

 un control automático de respeto de las señales;
Este sistema de protección de los trenes deberá complementarse, mínimo, con un sistema de vigilancia
de los pasos de las señales, que avise al PMC cualquier falta de este tipo por parte de los conductores.
La transición de una zona con sistema de protección hacia una zona sin sistema de protección, o vice-
versa se deberá señalar mediante una pancarta asociada a un anuncio de límite de velocidad;
El PMC deberá contar con herramientas para supervisar el estado de la señalización ferroviaria. Dichas
herramientas deberán permitir el seguimiento en tiempo real de la posición de los trenes y los estados
de los dispositivos de señalización. La consulta de los datos registrados por los equipos informáticos
de señalización deberá permitir la visualización, en tiempo diferido, de los acontecimientos pasados.
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14.4. DESEMPEÑO
14.4.1. Seguridad
El Concesionario deberá identificar y clasificar los riesgos ligados con el diseño, con la realización y
la operación del sistema de señalización, etapa por etapa, a medida del desarrollo del ciclo de vida del
proyecto.
El Concesionario deberá realizar los estudios de seguridad y adaptar el diseño del sistema de
señalización en función de sus análisis de riesgos.
14.4.2. Evolución
La señalización ferroviaria deberá ser compatible con las condiciones de operación de la línea al inicio
de operación y también con los objetivos de intervalo de operación a largo plazo.
El sistema de señalización deberá ser diseñado de tal manera que las evoluciones del sistema de
transporte del Proyecto tengan el mínimo de impacto sobre el sistema de señalización ferroviaria
instalado, por una parte, y no lleven a un aumento importante de la diversidad del material del sistema,
por otra.
El sistema de señalización ferroviaria deberá ser diseñado, en especial, para poder extenderse sin
necesidad de un nuevo diseño.
El diseño de software deberá ser modular. Este diseño deberá autorizar la recuperación y la
modificación fácil de los software y de los parámetros existentes.
El sistema de señalización ferroviaria deberá poder evolucionar sin alterar el sistema de protección de
los trenes.
14.5.1. Integración en el entorno
En las zonas de maniobra, los equipos de señalización ferroviaria deberán reagruparse en unos
armarios. Tanto como sea posible, los armarios deberán reagruparse en unos locales comunes (bloques
técnicos), incluso a proximidad de los locales de subestaciones u otros locales técnicos.
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14.5.2. Apoyo al conductor
Las señales, indicadores y placas de la señalización ferroviaria deberán ser homogéneas a lo largo de
la línea del Proyecto.
El Concesionario deberá tomar todas las disposiciones necesarias (visera, pantalla, etc.) para alcanzar
una buena visibilidad de la señal y sus colores, en cualquier circunstancia y en particular en función
de la luz ambiental y sus variaciones.
14.5.3. Requisitos particulares
El sistema de señalización deberá cumplir con los requisitos particulares descritos a continuación:
 De la estación Madrid a la estación Cra 68, las vías deberán estar señalizadas para permitir
circular en el sentido contrario, en el caso de indisponibilidad de la otra vía (principio de
instalación permanente de contra sentido).
 Las zonas de maniobra deberán estar señalizadas para permitir los movimientos necesarios
para la operación nominal y degradada (señales luminosas, detección de trenes,
motorización y control de los aparatos de vía adaptados a las maniobras).
 En caso de necesidad para cumplir con los requisitos del intervalo a largo plazo, se preverá
señales de cantonamiento en las zonas con velocidad estrictamente superior a 70 km/h.
 En el tramo alrededor del PK5+440, deberá ser prevista una señalización específica para
manejar el cruce con la línea de ferrocarril. Esta señalización deberá garantizar la seguridad
del cruce.
 En los talleres y cocheras, el sistema de señalización y control deberá poder gestionarse con
sistema de enclavamiento con señales laterales sin control de velocidad/franqueo ni sistema
de protección automático, excepto para los accesos a la vía principal (gestión de las entradas
y salidas a las cocheras desde la línea).
 En modo nominal, las rutas en línea principal, como en talleres, serán establecidas desde el
puesto de mando centralizado. Se deben poder prever escenarios de rutas establecidas de
forma automática, principalmente para establecer el carrusel de la línea.
 El sistema deberá permitir mandos locales desde un dispositivo local a pie de señal. El
Concesionario podrá proponer otro dispositivo local (por ejemplo, desde la cabina del
conductor).
 En los tramos con circulación en doble sentido, se deberán proteger las circulaciones
garantizando que no se autorizan rutas en sentido contrario en la misma vía entre dos zonas
de maniobra. Esta funcionalidad se denomina enclavamiento de sentido. El enclavamiento
y su interfaz con los enclavamientos colaterales, deberán controlar y regular el movimiento
de los trenes, proporcionando los medios para cumplir los requerimientos de transporte
entre dos puntos de la línea, basándose en las características de circulación elegidas.
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 El deslizamiento es la distancia de seguridad adicional que se contempla al crear una ruta

en previsión de que un tren pueda rebasar de manera no autorizada la señal en rojo de final
de ruta. El plan de implantación de los equipos del Concesionario deberá tomar en
consideración este deslizamiento.
 La operación, supervisión y control del anclaje deberá realizarse a través del Puesto de
Mando Centralizado (PMC).
 El Puesto de Mando Centralizado PMC deberá permitir el control de las instalaciones de
seguridad y del tráfico en línea ferroviaria. El PMC deberá agrupar y centralizar el mando
sobre los elementos de vía que afectan el movimiento de los trenes (señales, agujas,
detección del tren, barreras, etc.), así como la información del estado de esos elementos y
del tráfico en todo momento.
 El sistema de gestión del tráfico al PMC deberá permitir la “Formación Automática de
Itinerarios” (FAI), ofreciendo mandos para el tráfico de líneas de pasajeros. El FAI deberá
formar parte de un conjunto de aplicaciones que permitan introducir horarios de
circulaciones para un período de tiempo (por ejemplo, un año). Al llegar la hora de salida,
se deberán formar los itinerarios para toda la ruta del tren. Este sistema de gestión debe
permitir la modificación de estos horarios en cualquier momento y permitir que si un
imprevisto en la línea lo requiere, pueda ejecutarse cualquier otro itinerario o maniobra en
lugar del programado.
14.5.4. Requisitos de interfaz con el Material Rodante
El sistema de señalización deberá cumplir con los requisitos de interfaz con el Material Rodante
descritos a continuación:
 Todos los trenes deberán tener características similares, uniformes y bidireccionales;

 Los ejes del Material Rodante deberán garantizar el “shunt” (corto circuito) de los circuitos
de vía (en caso de instalación de los dichos CdV);
 La señalización en línea deberá permitir la circulación de los coches en unidades múltiples;
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SECCION 15. SEÑALIZACIÓN EN LAS INTERSECCIONES

VIALES
15.1 SEÑALIZACIÓN DE INTERSECCIONES VIALES CON BARRERAS
15.1.1 Definición
El sistema de señalización para la gestión de las intersecciones con barreras (en abreviado «SIB»,
llamado también paso a nivel) debe permitir el paso de los trenes, en seguridad en los cruces viales
equipados con barreras.
El sistema de SIB deberá garantizar las funciones siguientes:
 Proteger el cruce vial con sistemas semafóricos de seguridad tanto para el Proyecto como
para los vehículos viales;
 Permitir técnicamente el paso de los trenes del Proyecto con la prioridad definida en la
sección 1.
 Permitir el desarrollo de modos degradados en caso de falla del sistema de señalización.
El Concesionario deberá instalar esta señalización con barreras (SIB) en los tramos llamados “semi-
urbanos” y “inter-urbanos” de acuerdo con la Tabla 2 presentada en la sección 1 del presente
documento cuando el cruce vial se conserve.
15.1.2 Exigencias
Los equipamientos de SIB deberán estar diseñados para ser instalados y funcionar independientemente
del tipo de plataforma y de revestimiento contemplados.
Los armarios exteriores de la SIB deberán estar equipados de tal suerte que su funcionamiento no se
afecte en por temperaturas elevadas, humedad, choques accidentales, entre otros.
15.1.3 Desempeño
Seguridad
El Concesionario deberá realizar los estudios de seguridad y adaptar el diseño del sistema SIB en
función de sus análisis de riesgos.
El Concesionario deberá minimizar los tiempos con barreras cerradas con el fin de disminuir el
impacto sobre la circulación de los vehículos o peatones. A este fin, el Concesionario deberá optimizar
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este tiempo en función de la configuración de los cruces. El tiempo de cierre no podrá sobrepasar los
50s.
15.1.4 Especificaciones técnicas
El sistema de señalización de las intersecciones con barreras (SIB), o paso a nivel, deberá
cumplir con los requisitos particulares descritos a continuación:
 Se deberá contar con un sistema de detección de los trenes para la activación de las barreras.
Su localización tendrá que basarse en la velocidad de los trenes y del tiempo de cierre de
las barreras, de tal forma que la barrera esté completamente cerrada al momento del paso
del tren.
 El Concesionario deberá gestionar las interfaces del sistema SIB con la señalización vial en
el entorno del cruce (semáforos y controladores de cruce directamente a proximidad) para
que no haya conflictos entre los dos sistemas de señalización. Con esta interfaz deberá poder
ajustar los niveles de prioridad del tren frente a la circulación vial.
 En los cruces manejados con barreras, el tren deberá tener prioridad según la Tabla 2
presentada en la sección 1, cerrándose las barreras y activando las señales luminosas para
el tráfico rodado al paso de tren.
 Para los cruces a velocidad estrictamente inferior a 70 km/h, se deberá prever un control de
cierre de las barreras sin control de franqueo de las señales ferroviarias,
 Para los cruces a velocidad superior o igual a 70 km/h, se deberá prever un control de cierre
de las barreras con control de franqueo de las señales ferroviarias,
 Entre Madrid y la Carrera 68 el equipamiento deberá permitir el cierre de las barreras en
ambas direcciones y en ambas vías,
 El sistema SIB deberá permitir el paso sucesivo de trenes con barreras cerradas caso
necesario,
 Cuando por avería u otras causas el paso a nivel permanezca cerrado un tiempo
anormalmente elevado, el sistema deberá tener la posibilidad de producir automáticamente
la apertura del paso a nivel.
 Cada sistema de barreras deberá contar con un comando local cerca de las mismas y permitir
a un operador controlar el movimiento de las barreras a través de dos botones (abrir-cerrar)
o un sistema equivalente. Esta función deberá ser concebida en seguridad para no permitir
acciones y eventos contra la seguridad de los pasajeros y de los carros.
15.2 SEÑALIZACIÓN SIN BARRERAS
El sistema de señalización en los cruces sin barreras deberá permitir la detección de los trenes en el
acercamiento y en la salida de estos cruces y a partir de eso generar una solicitud dirigida a los
controladores de los semáforos para obtener la prioridad de paso en relación con el tráfico vehicular.
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15.2.1 Objetivo
Este sistema de señalización vial deberá permitir el paso de los trenes del Proyecto con la prioridad
definida en la sección 1.
15.2.2 Funciones a asegurar
La prioridad de los trenes del Proyecto en estos tipos de cruces deberá cumplir con lo siguiente:
 Se deberá identificar la posición del tren en relación con cada cruce vial;
 Se deberá transmitir esta información a un módulo lógico de gestión del cruce (controlador);
 Se deberá transmitir dicha información al conductor del tren (apoyo a la conducción);
 Se deberá evaluar la eficiencia de las acciones de prioridad implementadas.
15.2.2 Desempeño
El sistema de detección deberá permitir la discriminación sin error entre los trenes del Proyecto y
cualquier otro vehículo que pudiera encontrarse sobre la plataforma.
SECCIÓN 16. PUERTAS DE ANDÉN
16.1 DEFINICIÓN
Cada estación deberá ser equipada de puertas de andén integradas a la estructura de la estación.
El dispositivo de las puertas de andén debe cumplir con los objetivos siguientes:
 Controlar los flujos de evasión,
 Dar acceso, mediante puertas deslizantes motorizadas a los trenes correctamente
estacionados en estación,
 Servir de soporte a diversos equipamientos eléctricos.
El Concesionario deberá considerar el sistema como un sistema de control de evasión.
16.2 EXIGENCIAS
El funcionamiento de las puertas de andén no podrá verse afectado por las temperaturas elevadas o
bajas, humedad, choques accidentales, etc.
Las puertas de andén deberán ser integradas estéticamente y estructuralmente a la estación.
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El Concesionario deberá garantizar que la interfaz entre el Material Rodante y el sistema de control
de las puertas de andén cumpla con las siguientes funciones:
 Permitir el alineamiento de las puertas de anden con las del tren;

 Permitir una apertura sincronizada de las puertas de andén y del tren;
 Las puertas de andén deberán ser más largas que las puertas del tren. El Concesionario
deberá definir estos valores en función del nivel de precisión del sistema de detección del
tren por el sistema de control de las puertas de andén.
 Deberán manejar el control de cierre de las puertas (de trenes y de andén) en función de los
diferentes modos degradados. El sistema de control de las puertas de andén podrá permitir
la salida del tren en caso de puertas de andén detectadas como “abiertas”, pero siempre con
las puertas de trenes cerradas.
El Concesionario deberá realizar los estudios de seguridad, tal como se especifica en los requisitos de
RAMS, y adaptar el diseño del sistema de control de puertas de andén en función de sus análisis de
riesgos y de los requisitos mínimos definidos en esta Sección.
Se deberán tomar en cuenta las problemáticas de vandalismo / depredación en el diseño de las fachadas
de los andenes.
16.3 DESEMPEÑO
El sistema de control de las puertas de andén deberá cumplir con los siguientes indicadores de
desempeño:
 Tiempos máximos de movimiento de las puertas deslizantes:

o Apertura 2.5 s ± 0.1 s
o Cierre 3.0 s ± 0.1 s
 Presión ± 600 Pa sobre toda la fachada.
 300'000 ciclos por año.
 Número máximo de ciclos de abertura/cierre: 56/h.
16.4 ESPECIFICACIONES TECNICAS
El sistema de control de las puertas de andén deberá cumplir con los requisitos particulares descritos
a continuación:
 Resistir a un empuje de los pasajeros: 750 N/m lineal a 1.2 m del suelo
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 Resistir a un esfuerzo localizado: 500 N sobre 20 cm2 incluido entre 0 y 1.5 m del suelo
 Resistencia mecánica - carga dinámica: el Concesionario deberá realizar un simulacro
dinámico específico.
 Contar con un sistema de motorización que permita la apertura sincronizada de los dos paneles de
las puertas de andén con la apertura de las puertas del tren.
 Prever un sistema de desbloqueo y de apertura manual de las puertas.
 Estar equipadas de señalización visual y acústica, con el fin de avisar a los usuarios de cualquier
puesta en movimiento de la puerta o de una inminencia en el movimiento de cierre.
 Estar equipadas con sensores de fin de recorrido, que permita transmitir el estado “puerta
cerrada y bloqueada”.
 Incluir un sistema de detección de obstáculo capaz de detectar un objeto de 10 mm de grosor
x 40 mm de altura. La detección deberá realizarse mediante dos sistemas distintos, por
ejemplo:
o Medida de sobreintensidad del motor.
o Desaceleración anormal fuera de la zona de cambio de velocidad.
o Sensores de contacto en los bordes de cierre de los paneles.
 El sistema deberá ser alimentado por una fuente de alimentación de energía de emergencia
para garantizar un mínimo de 15 ciclos completos de funcionamiento para la apertura y el
cierre, durante al menos 30 minutos.
SECCION 17. SISTEMAS DE OPERACIÓN
16.1 SISTEMA DE APOYO A LA OPERACIÓN (SAE)
16.1.1 Definición
El sistema de apoyo a la operación (SAE) es una herramienta de gestión de la operación de los trenes
del Proyecto. Permite de gestionar y seguir el tráfico del conjunto de los servicios del sistema de
transporte.
En tiempo real, el SAE deberá informar al Puesto de Mando Centralizado (PMC):
 la posición de los trenes sobre la línea y conexiones, así como en los talleres y cocheras;
 el desfase, en su caso, con la posición prevista por el programa de operación;
 la asignación operativa de los trenes;
 la gestión de los conductores.
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A partir de esta información, el SAE deberá dar automáticamente las consignas de salida y de
regulación en línea para aplicar el horario previsto por el o las tablas del programa de operación. En
caso de perturbación, el conocimiento de la posición de los trenes y de su desfase en relación con su
posición prevista, deberá permitir al operador tomar rápidamente las medidas para llevar a cabo un
servicio conforme a los objetivos de operación. El SAE deberá estar representado por unas
herramientas de apoyo en la gestión de las situaciones de perturbación, incluyendo escenarios
alternativos, de retrocesos, calculadora, etc.
El modulo del SAE que esté embarcado en el Material Rodante deberá informar al conductor, en
tiempo real, los datos sobre su misión, y la posición de los trenes.
El SAE deberá permitir la continuidad de la calidad del servicio ofrecido en caso de perturbación de
cualquier índole.
En tiempo diferido, el SAE deberá permitir el análisis estadístico de las características de operación.
El registro de las circulaciones deberá permitir, en particular, la medición de los tiempos de recorrido
y los índices de regularidad / puntualidad de los trenes.

El SAE deberá permitir al Concesionario, al Interventor y al Cliente hacer el seguimiento de los
Indicadores de Operación y Mantenimiento, proveyendo la información necesaria para su revisión.
17.1.2.1 Modalidades de utilización
El acceso al SAE deberá poder realizarse a partir de cualquier puesto de trabajo del Concesionario,
desde unas consolas identificadas y declaradas como disponibles para acceder a dicho sistema (puesto
de trabajo banalizado).
17.1.2.2 Localización y seguimiento del recorrido de los trenes del Proyecto
El SAE deberá identificar, localizar y seguir en tiempo real la circulación de los trenes.
 En línea y sobre las vías de acceso a la línea, el SAE deberá:

o establecer el recorrido de cada tren;
o visualizar en tiempo real la posición y el número de identificación de los trenes;
o controlar el plan de vías (posición de los aparatos de vía).
 En los talleres y cocheras, el SAE deberá:
o visualizar en tiempo real la posición y el número de material de los trenes;
o controlar las entradas y salidas de trenes de los talleres y cocheras;
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o controlar la circulación de los trenes en los talleres y cocheras;

o informar al PMC de cualquier anomalía que pueda generar una perturbación sobre
el tráfico en línea;
o informar a los conductores de la posición de los trenes;
o programar la entrada o la salida, el lavado y el mantenimiento de los trenes.
17.1.2.3 Funciones de apoyo a la operación
El SAE deberá cumplir las siguientes funciones de apoyo a la operación:
 asistir en la regulación del tráfico, a través de un seguimiento automático de los

avances/retrasos de los trenes;
 asistir en la adaptación del plan operaciones con modo de implementación automática, semi
automática o manual;
 asistir en la gestión de los modos de operación degradados, proponiendo escenarios de
gestión de los servicios, etc. Durante los modos degradados, aparece en especial una
disponibilidad a mínima de las funciones críticas de regulación;
 asistir en la gestión de los vehículos de estacionamiento e inyección, entre otros y de los
conductores;
 asistir en el pilotaje de la información a los pasajeros, en línea y en embarcado;
 asistir la gestión de la operación en tiempo diferido, para lo cual deberá:
o registrar permanentemente las características de operación,
o recolectar, poner fecha y hora y luego archivar los acontecimientos ligados con las
informaciones transmitidas por los vehículos: tiempo de recorrido, índices de
regularidad, cambios de estado, alarmas, mandos, conteo de los pasajeros, tonelaje
transportado, naturaleza del flete transportado,
o editar bitácoras y balances con el fin de llevar estadísticas y análisis sobre las causas
y las consecuencias de los incidentes de línea:
o establecer la cantidad de salidas, los retrasos, las entradas/salidas de los talleres y
cocheras;
o producir gráficas del trayecto de un tren en comparación con su recorrido teórico,
y/o del intervalo entre trenes en comparación con el comportamiento teórico,
o producir curvas, diagramas de barras y de resultados estadísticos para visualizar los
datos relativos a las circulaciones reales de los trenes.
A bordo de los trenes, el SAE deberá permitir la realización de las siguientes funciones:
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 servicio a bordo para todos los equipamientos embarcados, cuyo funcionamiento depende
de la posición del tren. Esto incluye:
o gestión de las “visualizador flip-dis” exteriores. Para esto, el SAE deberá gestionar
automáticamente los mensajes en función de la circulación del tren (destino,
servicio parcial, etc.),
o gestión de la sonorización embarcada. Para esto, el SAE deberá poder hacer una
difusión automática de mensajes (nombre de estación, mensaje comercial, mensaje
de perturbación temporal, etc.),
 transmisión de las instrucciones y diálogo con el PMC vía una IHM con el conductor,
ubicada en las cabinas;
 transmisión y gestión de las alarmas del conductor;
 en estaciones y en trenes, deberá permitir informar en tiempo real a los usuarios del estado
del servicio. Esto incluye el envío de los tiempos estimados de llegada a próxima estación
al sistema de información al viajero.
El SAE también deberá ser una herramienta de observación para el funcionamiento de la línea en
tiempo diferido.
Además de las estadísticas de operación, el SAE deberá servir de herramienta para hacer seguimiento
al cumplimiento de los Indicadores de Operación y Mantenimiento. Para ello, el SAE deberá
representar, en distintos formatos gráficos, la información de posicionamiento de las unidades,
recibida desde el módulo embarcado de la aplicación del SAE a través de la infraestructura de
radiocomunicaciones prevista.
El módulo de localización y seguimiento de las unidades deberá permitir la supervisión de las unidades
móviles en los siguientes formatos gráficos:
 Formato sinóptico
 Formato cartográfico
 Formato de Mallas de Operación Ferroviarias, representando sobre un plano de
coordenadas del movimiento de las unidades en circulación. En el eje de ordenadas se
especifica el tiempo y en el de abscisas el espacio (estaciones que componen la línea). Este
formato deberá permitir la representación de información del siguiente tipo:
o Horario planificado
o Horario real
o Horario estimado
o Horario regulado
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Dichas representaciones deberán proveer la información de los distintos servicios y unidades móviles.
Asimismo, la aplicación SAE deberá permitir la asignación, modificación y eliminación de dicha
información.
La aplicación SAE deberá entregar al operador del Puesto de Mando los siguientes datos:
o Información de los materiales y conductores que están realizando los distintos

servicios, relevos de conductores, etc.
o Información del estado del servicio real frente a la planificación teórica del mismo:
Adelanto, atraso y en hora.
o Información relativa al estado de las distintas unidades móviles: Avería, bloqueo
en espera, remolque, en terminal, comercial, vacío, etc.
o Información complementaria de alarmas o averías asociadas a cada una de las
distintas unidades.
o Adicionalmente, el SAE generará, para las unidades que estén realizando un
servicio en ese momento, el tiempo estimado de llegada a siguiente estación a
través de la información de posicionamiento recibida y a través de los tiempos
estimados de trayecto. Dicha información podrá ser consultada por el operador del
Puesto de Mando y se enviará de forma automática al Sistema de Información al
Viajero (SIV), el cual a su vez le deberá informar del estado del servicio a los
usuarios, indicando el tiempo a la siguiente estación y enviando alarmas cuando se
superen determinados valores de desviación.
.
17.1.3 Desempeño
17.1.3.1 Tiempos de respuesta
La tabla que sigue indica los tiempos máximos de respuesta del SAE admisibles.
Tipos de tiempos de respuesta Tiempo máximo
Plazo entre el envío de un mensaje por un tren (por ejemplo localización del tren) y Inferior a 1 s
recepción por el centro de control.
Plazo entre el envío de un mensaje del regulador y recepción por el equipamiento Inferior a 1 s
embarcado.
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17.1.3.2 Precisión en cuanto a localización
El funcionamiento del SAE deberá conocer la posición real de los trenes.
La tecnología utilizada para la localización de los trenes debe permitir que se determine la vía de
circulación de los vehículos y su sentido de circulación. El SAE deberá recuperar la información de
detección de los equipos ferroviarios para permitir una detección casi continua, utilizando:
 Equipos de detección de señalización ferroviaria

 Equipos de detección ligados al sistema de control de las puertas de anden
 Equipos de detección ligados al sistema de paso a nivel
 Equipos de detección de señalización viaria
El período de “actualización” de la posición de los vehículos deberá adaptarse a las necesidades de

seguimiento de los trenes y al sistema de señalización adoptado.
17.1.3.3 Indisponibilidad del sistema SAE
El Concesionario deberá definir los diferentes modos degradados del sistema SAE.
La falla de uno de los subsistemas o elementos del SAE no deberá impedir la operación de conjunto
del mismo, ni llevar a la pérdida de una funcionalidad esencial para la conducción normal de la
operación. Las interfaces con los demás subsistemas deberán proporcionar coherencia de los datos
transmitidos.
En caso de falla de una consola de un puesto operador, deberá ser posible retomar en cualquier
momento las funciones y los mandos asignados para esta consola por otra de un puesto operador
distinto, a reserva de la habilitación correspondiente.
El Concesionario deberá señalar al Interventor cualquier indisponibilidad de un equipamiento o de un

elemento del sistema.
Los motivos y el nivel de la indisponibilidad, de cualquier índole, deberán registrase en los archivos.
17.1.3.4 Evolución y sustitución
Las modalidades de evolución y de reemplazo del sistema se describen respectivamente en la sección

10.
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17.1.3.5 Capacidad de almacenamiento
Los principales acontecimientos del día deberán ser memorizados en unos soportes informáticos. El
soporte deberá poder registrar en continuo los acontecimientos que hayan ocurrido hasta un mes atrás
mínimo. Luego de vencido el mes, los datos deberán inscribirse en unos soportes informáticos u
ópticos para ser archivados.
17.2 GESTIÓN TÉCNICA CENTRALIZADA / GESTIÓN CENTRALIZADA

DE LA ENERGÍA (SCADA / SCADA ENERGIA)
17.2.1 Definición
El sistema SCADA es una herramienta de apoyo para la gestión de los equipamientos
electromecánicos y electrotécnicos, que permite:
 aumentar la reactividad del Concesionario en el tratamiento de los disfuncionamientos:

conservación de la disponibilidad, inicio de las intervenciones sobre la red, etc.;
 conocer el estatus de los equipamientos y las instalaciones;
 elaborar estadísticas sobre la disponibilidad.
Los sistemas SCADA deberán cumplir lo siguiente:
 permitir, en tiempo real, la supervisión permanente de los equipos electromecánicos y

electrotécnicos de la línea;
 permitir, en tiempo real, controlar ciertos equipos;
 permitir, en tiempo diferido, el archivo y desarchivo de las alarmas e informaciones, la
creación de estadísticas, la edición de bitácoras, el ajuste del sistema, la reproducción de
acontecimientos pasados, entre otros.
La información y los medios de supervisión deberán estar a disposición de perfiles de usuarios

predeterminados (empresas explotadoras de redes y mantenedores en especial).

Los sistemas SCADA deberán hacer seguimiento de los Indicadores de Operación y Mantenimiento
el marco de la medida del desempeño.
17.2.2.1 Funciones principales
Las principales funciones que deberán cumplir los sistemas SCADA son las siguientes:
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 contar con telemandos (medidas, estados, alarmas) y controles, en tiempo real, de los
equipos fijos;
 generar gráficos animados en tiempo real de los cambios de estado y alarmas (técnicas y de
operación);
 contar con un archivo de acontecimientos, en tiempo diferido, pero en forma periódica con
fecha y hora, medidas, estadísticas;
El SCADA de Energía deberá permitir en especial las operaciones siguientes:
 garantizar la vigilancia del suministro en energía eléctrica;

 visualizar en tiempo real las porciones de línea bajo tensión;
 contar con control sobre medidas de seguridad en caso de incidente o de accidente (corte
de emergencia) y de obras (consignación) que se generen durante la operación comercial;
 restablecer, en seguridad, el suministro normal a la mayor brevedad (después de incidente
o accidente).
La gestión de la energía entre la línea y los talleres y cocheras deberá estar disociada, de tal suerte que
un incidente en línea no afecte el funcionamiento de los talleres y cocheras, y vice versa.
El SCADA deberá supervisar por lo menos los siguientes equipos:
 los equipamientos de detección de incendio (subestaciones, bloques técnicos y locales de

operación);
 los equipamientos de iluminación de las estaciones;
 los equipamientos en estación;
 las puertas de andén;
 los demás equipamientos técnicos de seguridad, tales como barreras de paso a nivel, puertas
de acceso, etc.
El sistema SCADA deberá supervisar y controlar como mínimo los siguientes equipamientos
electrotécnicos:
 los equipamientos de iluminación estación;

 los equipamientos electromecánicos en estación;
El sistema SCADA deberá supervisar y controlar como mínimo los siguientes equipamientos técnicos:
 los equipamientos eléctricos localizados en las SER, incluyendo como mínimo:

o el suministro de las redes de Media e/o alta tensión,
o los equipamientos de transformación y rectificación,
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o las fuentes auxiliares,

o los interruptores de vías,
 los equipamientos eléctricos en línea, incluyendo como mínimo:
o interruptores,
o relés,
 los equipamientos eléctricos de las alimentaciones auxiliares;
De cualquier modo, el Concesionario deberá presentar al Cliente y el Interventor, para su no objeción,

una lista de los elementos supervisados y controlados por los sistemas SCADA que incluya por lo
menos los señalados anteriormente.
17.2.2.2 Acción de Controles
Las órdenes enviadas a través del SCADA hacia los equipamientos se deberán hacer bajo el principio
del mando de control. Cada orden deberá estar seguida de una respuesta de buena o mala ejecución
por parte del equipamiento.
Cada envío de una orden y la respuesta asociada del equipamiento deberán archivarse en el sistema.
Los mandos locales a disposición deberán tener prioridad sobre los controles, incluyendo
principalmente los equipamientos de energía, equipamientos de seguridad y de funcionamiento del
túnel.
17.2.2.3 Estadísticas
Se deberá contar con un cuadro de informaciones estadísticas, referente a cada sistema manejado por
el SCADA. Estas informaciones se deberán presentar en forma de cuadros, curvas, diagramas de
barras y resultados estadísticos. La lista de las informaciones explotables deberá incluir, por lo menos:
 duración de funcionamiento;
 duración de parada;
 disponibilidad;
 número de arranques;
 número de descomposturas;
 número de paradas de mantenimiento, etc.
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17.2.3 Desempeño
17.2.3.1 Tiempos de respuesta
El sistema SCADA deberá cumplir con los siguientes tiempos mínimos:
Tiempo máximo en
Tipos de tiempos de respuesta
segundos
Plazo entre la aparición de un acontecimiento de un equipamiento fijo, toma Inferior a 1 s

en cuenta por el sistema SCADA.
Control de seguridad tipo corte de emergencia Entre 0,5 s y 0,8 s
Plazo entre la validación de un telecontrol a un equipamiento fijo por un Inferior a 1 s

operador al PMC y la recepción del telecontrol por el equipamiento.
Búsqueda multicriterios de un acontecimiento en la base de datos. 3s
17.2.3.2 Modos degradados
En caso de indisponibilidad parcial o total, el sistema SCADA deberá contar con procedimientos de
recuperación en modo degradado que aseguren la continuidad de sus funciones principales.
17.2.3.3 Capacidad de almacenamiento
Los principales acontecimientos diarios deberán estar registrados, por memorización, en unos soportes
informáticos. El soporte debe poder registrar en continuo los acontecimientos sobre una duración de
mínimo un mes. Luego del mes, los datos deberán inscribirse sobre soportes informáticos u ópticos
para su archivo.
17.3 TRANSMISIONES / REDES DE SERVICIOS
17.3.1 Definición / Funciones a desempeñar

El sistema de transmisión (comunicación) deberá poder generar intercambios de información entre
todos los subsistemas en funcionamiento, incluyendo los de naturaleza más administrativa (telefonía,
informática).
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Este sistema deberá soportar:
 la totalidad de las comunicaciones (voces, datos, imágenes, información sobre los

acontecimientos) entre los equipamientos, fijos y móviles, de todos los subsistemas del
sistema de transporte, incluso sistema de recaudo;
 las necesidades de comunicación del operador;
 las necesidades de comunicación hacia los sistemas que pertenecen a las entidades externas.
Todas las conversaciones recibidas en el PMC y emitidas por él, se registran las 24 horas. Las
grabaciones se deberán poder leer u oír con posterioridad, sobre un puesto de trabajo banalizado y por
las personas debidamente habilitadas y autorizadas.
El diseño y la arquitectura del sistema de transmisión deberán permitir el funcionamiento, bajo

cualquier circunstancia, de las alarmas de socorro y de las funciones de escucha relacionadas.
El Concesionario deberá contar, dentro del sistema de transmisión, con el menos las siguientes dos
redes de comunicación independientes:
 Red Integrada de Servicios: en la cual se transmitirán todos los servicios (telefonía,

Interfonía, ticketing, control de accesos, etc.), incluidos los servicios críticos (señalización,
telemando de energía, radiocomunicaciones, telefonía de operación)
 Red Secundaria Servicios Críticos, que consistirá en una segunda red de respaldo para la
transmisión de los servicios críticos (señalización, telemando de energía,
radiocomunicaciones, telefonía de operación) en caso de que se produzca incidencia en la
primera.
El sistema de transmisión deberá cubrir la totalidad de los lugares y espacios que pudieran recibir un
equipamiento y o un dispositivo perteneciente al sistema de transporte.
El Concesionario deberá proporcionar una red interna en el área del PMC. Esta red deberá dar
conectividad a todos los puestos de operación y monitorización, así como a todos los servidores y
controladores de todos los sistemas que intervienen en la operación de la línea. Esta red tendrá
conectividad con las redes de comunicaciones citadas anteriormente.
Adicionalmente, las redes deberán estar o poder estar integradas entre sí y con otras redes de
comunicaciones, incluyendo:
 Red Corporativa Ofimática, que será la red que dará conectividad a los puntos de voz/datos
del edificio de talleres y cocheras.
 Red Wireless de talleres y cocheras, que deberá posibilitar la comunicación tren-tierra con
las unidades móviles estacionadas en las vías de cocheras de los dos talleres y cocheras.
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17.3.2 Desempeño
17.3.2.1 Modo nominal
Las comunicaciones deberán estar disponibles y su integridad y encaminamiento deberán poder

garantizarse las 24 horas.
17.3.2.2 Flujo
Las velocidades y el flujo de transmisión del sistema deberán ser compatibles con las necesidades de
los demás sistemas.
17.3.2.3 Modos degradados
El sistema de transmisión deberá estar diseñado de tal modo que la primera falla de uno de los
elementos que lo constituyen, no afecte el funcionamiento administrativo del operador y de los
subsistemas en funcionamiento.
La falla de un solo órgano del sistema de transmisión no podrá llevar a una pérdida de supervisión
sobre más de una SER, o de una estación.
En caso de indisponibilidad de uno o varios elementos de su arquitectura, el sistema deberá ser capaz,
de manera automática y transparente, de redirigir las comunicaciones, con los mismos imperativos de
integridad y de seguridad, sin afectar el buen funcionamiento de los subsistemas y la organización del
operador.
Los motivos, el nivel y la duración de la falla, sin importar cuáles sean, deberán registrarse en los
archivos.
17.3.2.4 Evolución y substitución
El diseño, la arquitectura y la reserva de capacidad del sistema de transmisión deberán ser suficientes
para aceptar las evoluciones y la conservación del sistema en condición operativa, sin que se deban
crear físicamente nuevos enlaces entre los principales nudos de comunicación ni afectar las diferentes
aplicaciones existentes.
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17.4 RADIO
17.4.1 Definición
El Sistema de Radiocomunicaciones deberá dar soporte a las comunicaciones vocales entre el Puesto
de Mando y los conductores. Por extensión, también deberá dar soporte a las comunicaciones vocales
de los agentes de mantenimiento que trabajen en la línea, agentes de seguridad y control y el personal
de los talleres y cocheras.
El sistema de radiocomunicaciones de los trenes deberá contar con dos sistemas de

radiocomunicaciones:
 Sistema de radiocomunicaciones ligero: Este sistema se empleará para la transmisión de

voz y datos ligeros en tiempo real a lo largo de todo el trazado del corredor del Proyecto
entre los vehículos que circulan en la línea y el Puesto de Mando Centralizado, así como
para la comunicación de voz del personal de mantenimiento.
 Sistema de radiocomunicaciones pesado: Este sistema se empleará para la transmisión de
datos pesados desde y hacia las unidades móviles. Se deberá dotar a los recintos de talleres
y cocheras de cobertura para que, fuera de la jornada de operación, puedan realizarse las
cargas y descargas de datos desde las unidades móviles a los sistemas centrales.
17.4.2 Desempeño
El Sistema radio ligero deberá permitir las siguientes prestaciones:
Par el Servicio de voz:
 Establecimiento de grupos de conversación

 Llamadas individuales
 Llamadas de grupo
 Llamadas prioritarias
 Llamadas de emergencia, las cuales deberán disponer de la prioridad más alta y se deberán
cursar a través del canal de control, por lo que siempre deberán disponer de un canal a su
disposición.
 Llamadas telefónicas: deberán contar con la posibilidad de integración con el sistema de
telefonía/Interfonía y por lo tanto con la posibilidad de realizar llamadas telefónicas desde
los terminales radio
 Otras funcionalidades:
o Marcación DTMF
o Delimitación de llamadas salientes
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o Limitación de llamadas entrantes

o Identificación del llamante
o Establecimiento de prioridades en las colas de llamada
Para los Servicios de datos
 Mensajes de estado: Se deberán poder intercambiar mensajes de estado entre los terminales
y el puesto de despacho (dispatcher) para indicar el estado de los terminales (ocupado, libre,
volviendo a la base, etc.)
El sistema de radio de datos pesados deberá permitir las comunicaciones tren – tierra con el
equipamiento embarcado de los trenes una vez éstos entran en la zona de taller y/o cocheras. Los datos
a intercambiar son los siguientes:
 Precarga en las unidades móviles de la siguiente información:

o Plan de operación
o Mensajes tipo para Teleindicadores
o Mensajes tipo para Megafonía
 Descarga desde las unidades móviles de la siguiente información:
o Imágenes de las cámaras del sistema de CCTV embarcado
o Histórico de alarmas de material embarcado
El área a cubrir en el emplazamiento de talleres y/o cocheras es el área de estacionamiento. Los trenes,
al entrar en esta zona de estacionamiento, se registrarían en los puntos de acceso desplegados en esta
zona e iniciarían la descarga de información almacenada por los dispositivos embarcados.
17.4.3 Flujo
Las velocidades y flujo de transmisión del sistema deberán ser compatibles con las necesidades de los
demás sistemas.
17.4.4 Modo degradado

El sistema radio planteado para cada tren del Proyecto deberá proporcionar capacidad de
comunicación entre los terminales, incluso en situaciones degradadas.
En caso de funcionamiento degradado de la red de comunicaciones o de la infraestructura del Puesto

de Mando, deberá ser posible mantener de forma autónoma todas las comunicaciones que se
establezcan entre terminales pertenecientes al radio de actuación de una misma estación base.
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17.4.5 Cobertura
Para el equipamiento embarcado en las unidades móviles, la cobertura radioeléctrica deberá ser de:
 100% sobre la totalidad de la línea del corredor del Proyecto, y sobre las zonas descubiertas
de talleres y cocheras y estaciones
 95 % sobre las zonas cubiertas de los talleres, cocheras y subestaciones eléctricas
Asimismo, los terminales portátiles deberán disponer de un 100% de cobertura a lo largo de la línea,
en talleres y cocheras, subestaciones eléctricas y en el Puesto de Mando.
17.4.6 Evolución y sustitución

Las modalidades de evolución y de reemplazo del sistema se describen en la sección 10.
El diseño, la arquitectura y la reserva de capacidad del sistema de radio deberá ser suficiente para
aceptar las evoluciones y conservarse en condición operativa.
17.5 TELEFONIA / INTERFONIA
17.5.1 Definición
Este sistema deberá ofrecer servicio de interfonía y telefonía en la operación del Proyecto. El sistema
deberá permitir las siguientes comunicaciones:
 Comunicación entre interfonos de estación y PMC.

 Comunicación entre teléfonos ubicados en subestaciones eléctricas y PMC.
 Comunicación entre terminales móviles, como terminales portátiles.
 Comunicación entre terminales PMC hacia/desde el exterior a través de la red pública de
operador.
 Comunicación entre los terminales telefónicos de los usuarios administrativos de talleres y
cocheras, así como hacia/desde el exterior a través de la red pública de operador.
17.5.2 Desempeño
El sistema de Telefonía – Interfonía deberá estar basado en tecnología IP y deberá cumplir o contar
con los siguientes criterios/ elementos del sistema:
 Teléfonos IP instalados en subestaciones eléctricas.
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 Teléfonos IP instalados en los cuartos del edificio de oficinas complejo de talleres y

cocheras y el Puesto de Mando Centralizado.
 Interfonos IP instalados en estación.
 Centralita IP instalada en la sala técnica del Puesto de Mando Centralizado.
 Interfaz de comunicaciones entre la Centralita de Voz IP y el sistema de
radiocomunicaciones.
 Grabador de comunicaciones de voz IP conectado a la centralita IP.
El sistema de telefonía deberá contar con un sistema de grabación que permita registrar todas las
conversaciones en que esté implicado el PMC, independientemente del sistema de audio utilizado
(interfonía o telefonía). Adicionalmente, la central de telefonía dispondrá de una interfaz para la
conexión a la red de operadores de telecomunicación.
La red de telefonía deberá contar con interfaces con el exterior, de manera que permita a usuarios de
la red privada establecer comunicación con un usuario de la red de operador exterior a través de la
central de telefonía IP.
Adicionalmente, en el Puesto de Mando Centralizado se deberá contar con una conexión de un

terminal telefónico destinado a llamadas a Policías y Bomberos, conectado a una línea analógica
directa con el operador exterior.
El Concesionario deberá disponer de un sistema de administración del sistema de telefonía-interfonía

basado en una interfaz web. Las funciones de dichos sistemas deberán ser como mínimo las siguientes:
 Configuración de los puestos de trabajo

 Visualización de incidencias, alarmas y fallos.
 Registro/histórico de llamadas
 Recuperación de grabaciones
17.6 VIDEOVIGILANCIA (CCTV)
17.6.1 Definición
El sistema video vigilancia es un sistema de visualización de un lugar mediante cámaras de vigilancia.
En este sistema los datos deberán ser archivados en un lugar centralizado.
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El sistema video vigilancia, también denominado CCTV, deberá permitir la captación de imágenes en
emplazamientos estratégicos para la operación, y deberá poder:
 Supervisar el movimiento de las unidades móviles

 Visualizar:
o Las zonas en las que interactúan los usuarios;
o El equipamiento en estaciones y cocheras;
o El equipamiento en línea, incluyendo zonas de maniobras, pasos a nivel, etc.
o El acceso a edificios como talleres, cocheras, Puesto de Mando Centralizado,
subestaciones eléctricas y estaciones.
A las imágenes captadas por el sistema se deberá poder acceder desde emplazamientos remotos tanto
en tiempo real como en diferido, a través del sistema de grabación de imágenes.
17.6.3 Seguridad de las personas y los bienes

Las cámaras deberán facilitar la observación de situaciones anormales tales como los conflictos
emergentes, las degradaciones de los espacios y los materiales, la instalación de tráficos ilícitos y las
agresiones.
Estas cámaras deberán registrar las imágenes en continuo.
Las transferencias de las imágenes deberán disiparse sistemáticamente bajo alarma. La visualización
de las imágenes se deberá hacer sobre uno o varios monitores de vídeo:
 sea en el PMC;
 sea en la taquilla del agente de vigilancia para los sitios supervisados por personas (en los
talleres y cocheras, por ejemplo), con posibilidad de retorno hacia el PMC en tiempo real;
 sea en la cabina de conducción para el vídeo embarcado, con transmisión al PMC en tiempo
diferido, o en tiempo real por solicitud específica del conductor.
Las secuencias de imagen asociadas a una alarma deberán estar marcadas y protegidas contra el
borrado. El marcado sobre alarma deberá permitir el respaldo de las imágenes anteriores y posteriores
a éste. Los tiempos de grabación de antes y después del marcado deberán ser objeto de parámetros
separados. La supresión de una secuencia sólo se deberá poder hacerse por una persona debidamente
habilitada.
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El soporte de la grabación deberá poderse extraer para poder visionar sobre estaciones de trabajo
específicamente identificadas. Cada soporte deberá poseer una identificación clara, no falsificable y
permitiendo su rastreo.
Para garantizar la confidencialidad de las grabaciones y evitar cualquier degradación, el dispositivo

sólo deberá ser accesible a las personas debidamente autorizadas, con una jerarquización de los
derechos de utilización.
17.6.4 Protección de las grabaciones

Los registradores, los soportes de grabaciones y las estaciones de relectura deberán estar protegidos
mecánicamente contra robo. El soporte de grabación se deberá poder extraer para poder volverse a
leer sobre los puestos de los servicios de seguridad (para fines de investigación).
Las grabaciones también deberán estar protegidas mediante software.
17.6.5 Desempeño
Tiempo de respuesta
La tabla que sigue indica un tiempo de respuesta máximo aceptable para el sistema CCTV:
Tiempo máximo en
segundos
Tiempo total de selección de un equipamiento sobre la consola y el anuncio 1s

sobre el monitor de vídeo.
Cámaras para la seguridad de las personas y los bienes
Las características y la instalación de las cámaras deberán permitir identificar el autor de una
infracción en el respeto estricto de las Leyes Aplicables. Constituyeran así un medio de investigación
a posteriori.
La capacidad de las grabaciones automáticas debe ser de por lo menos 96 horas deslizantes en
continuo, de acuerdo con las Leyes Aplicables. Las grabaciones anteriores deberán ser borradas
sistemáticamente. Las imágenes grabadas deberán contener la identificación de las cámaras, fecha y
hora.
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Requisitos particulares
El sistema de Video vigilancia deberá cumplir las siguientes funciones:
 Grabación ininterrumpida de las imágenes captadas por todas las cámaras.

 Posibilidad de grabación de imágenes con mayor calidad.
 Transmisión de imágenes en tiempo real a distintos equipos de la red integrada de servicios.
 Transmisión de imágenes grabadas a distintos equipos de la red integrada de servicios.
 Optimización del ancho de banda consumido.
 Posibilidad de visualización y grabación simultáneas de una cámara.
 Control a través de equipos remotos desde el Puesto de Mando Centralizado.
 Detección de alarmas en el sistema de captación.
 Comunicación con otros sistemas como el sistema de interfonía y el sistema de control de
accesos y detección de intrusión.
Ubicación de las cámaras
El sistema de video vigilancia deberá contar con acceso mediante imágenes a:
 Las taquillas de venta;

 las estaciones de pasajeros, en particular:
o Todas las zonas de barrera de control;
o Los andenes, con una densidad de implantación que permite la visión total de ellos.
 los talleres y cocheras, incluyendo su acceso (trenes, vehículos viales, peatones), zonas de
estacionamiento, zonas sensibles de operación, construcciones sensibles, etc.;
 los compartimentos para pasajeros en los trenes;
 las zonas de maniobra de aparatos de vía motorizados, incluyendo futuras vías de
desviación;
 las conexiones de la línea hacia los talleres y cocheras;
 los puntos "sensibles" respecto del tráfico vial, incluyendo cruces viales, zonas de
circulación banalizada, cruces con barreras.
17.7 CRONOMETRÍA
17.7.1 Definición
La cronometría es el sistema de distribución del tiempo necesario para el funcionamiento del Proyecto.
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La cronometría asegurará las dos funciones principales siguientes:
 la distribución horaria;
 la sincronización horaria.
El Proyecto deberá contar con un sistema de sincronización capaz de reajustar los equipamientos fijos
o móviles de todos los sistemas.
17.7.3 Desempeño
El nivel de precisión del sistema deberá ser del orden del segundo.
17.7.4 Modos degradados

En caso de indisponibilidad parcial o total del sistema de sincronización, los equipamientos fijos y
móviles de todos los sistemas deberán ser capaces, de manera automática y transparente, de
sincronizarse sobre cualquier otro referencial horario cuya precisión de sincronización es al menos
igual al segundo, sobre un período dado.
La resincronización deberá ser automática al desaparecer la causa de la indisponibilidad. En su caso,

se puede forzar manualmente la resincronización mediante el regulador.

El anuncio del horario se deberá hacer por lo mínimo en los lugares siguientes:
 en el PMC;
 en los locales de operación en línea;
 en las construcciones administrativas y las diferentes oficinas de operación;
 en las estaciones (a través del sistema de información a los pasajeros).
 a bordo de los trenes.
17.8 GESTIÓN / CONTROL DE LOS ACCESOS
17.8.1 Definición
El Sistema de Control de Accesos y Detección de Intrusión deberá:
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 Monitorear el acceso de las personas a distintas zonas del complejo ferroviario, conforme
a la política de seguridad establecida. En esa línea el sistema deberá cumplir las siguientes
acciones:
o Autorizar o denegar el acceso a las zonas restringidas de la estación.
o Registrar los accesos, tanto permitidos como denegados.
o Almacenar información relativa a la fecha, hora e individuo que ha solicitado el
acceso al lector en cuestión.
 Detección de presencia de personas no autorizadas en las distintas zonas definidas dentro
del complejo ferroviario, conforme a la política de seguridad establecida.

El equipamiento relativo al Sistema de Control de Accesos y Detección de Intrusión deberá ser
instalado en los accesos a edificios y dentro de los propios edificios, así como en el acceso a
instalaciones que por su naturaleza requieran un control del personal que puede acceder a las mismas.
El Concesionario deberá integrar el Sistema de Control de Accesos y Detección de Intrusión con el

Sistema de Video vigilancia. De esta manera, al producirse un evento en el Sistema de Control de
Accesos y Detección de Intrusión (acceso denegado, alarma de intrusión, etc.), el Sistema de Video
vigilancia deberá presentar de forma automática en la pantalla del operador de seguridad la imagen
asociada al acceso donde se ha producido dicho evento. Para ello, se deberá contar con un Sistema de
Control, Configuración y Recepción de alarmas técnicas conjunto para ambos sistemas.
La gestión de los accesos a las subestaciones eléctricas deberá contar con un sistema de habilitación
eléctrica y se deberá definir los límites de intervención entre el proveedor de energía y el personal de
operación y de mantenimiento.
17.8.3 Requisitos particulares

El Sistema de Control de Accesos y Detección de Intrusión deberá:
 Controlar el acceso por parte del personal autorizado mediante tarjetas de tecnología de
seguridad a las áreas restringidas del complejo ferroviario (acceso a edificios y acceso a
cuartos técnicos y salas de operación dentro de los propios edificios), de acuerdo con los
niveles de autorización y los horarios.
 Contar con una alarma que se active ante cualquier intento de entrada no autorizada o
detección de intrusos en las zonas del recinto no habilitadas.
 Contar con un sistema de control y supervisión on-line de alarmas.
 Contar con un sistema de gestión del control de accesos, y que monitoree la entrada y salida
de personas.
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 Contar con un sistema de mando y control completo de la apertura y cierre de las puertas y
otros elementos desde el puesto del operador de seguridad.
 Contar con un sistema de control de rondas (implementado mediante tarjetas de
proximidad).
 Contar con un diseño de acreditaciones.
 Asegurar la visualización en tiempo real, y desde emplazamientos remotos, en cuanto a los
eventos que se produzcan en los recintos (sinópticos, etc.)
 Contar con un sistema de almacenamiento y gestión de históricos de alarmas y actuaciones.
17.8 DETECCIÓN Y PROTECCIÓN CONTRA INCENDIO
En complemento a los equipamientos reglamentarios de lucha contra incendio (extinguidores, RIA…),

los locales técnicos deberán estar equipados con un sistema de detección de incendio.
Los datos de alarma de fuego deberán visualizarse en el PMC.
Los sistemas de detección incendio deberán ubicarse como mínimo en:
 ciertos espacios de los talleres y cocheras, en locales técnicos del PMC;

 las subestaciones eléctricas.
En cada subestación eléctrica los sistemas de detección incendio autónomos deberán emitir una
información de alarma hacia el puesto de seguridad del PMC.
Las alarmas anti fuego y alarmas técnicas del sistema de detección de incendio deberán presentarse a
los operadores en las pantallas de los puestos SCADA del PMC y registrase en base de datos.
SECCION 18. INFORMACIÓN A LOS PASAJEROS
18.1 DESCOMPOSICIÓN FUNCIONAL
La información a los pasajeros se deberá componer de 4 subsistemas:
 la información fija;
 la información dinámica visual;
 la información acústica;
 la información a distancia: portal internet y plataforma telefónica.
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Los 3 primeros subsistemas contarán con información en línea e información en embarcado sobre el
conjunto del sistema de transporte (puntos de parada, trenes) y en su entorno de proximidad (agencias
comerciales, parques de relevo, polos de conexiones).
18.2 INFORMACIÓN FIJA
Puntos de parada/Estación
Los usuarios del Proyecto deberán tener accesos a la información fija, que como mínimo deberá
contener:
 La observación (plano esquemático de la red de transporte público, plano de barrio);

 la identificación (nombre de la parada, modo + índice, plano esquemático de la línea,
destino / sentido …);
 el uso (modo de empleo, tarificación, horarios, reglamento, datos del operador - correo
electrónico …);
 la comunicación;
 información de línea en conexión (conexión Transmilenio, Metro).
Material Rodante
La información fija deberá contener, además:
 información sobre el servicio, lo cual incluye un diagrama de la línea con los transbordos
posibles en cada estación, plano de la red, horarios, frecuencias, reglas comunes:
 contribución en la seguridad de los pasajeros, indicando la posición de los mandos de
auxilio y/o de alarma, los botones de mando de abertura de las puertas, etc.
Puntos de parada/estación
El nombre de la estación deberá ser visible desde cualquier punto de un tren en parada. El número de
soportes a implementar deberá definirse según la longitud del andén.
En las estaciones en transbordo se deberá contar con unas placas de guiado hacia los demás modos.
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Material Rodante
La información fija deberá ser colocada en cada espacio destinado a pasajeros, accesible al conjunto
de las personas en posiciones sentadas o de pie.
Las superficies interiores sin cristal en el tren deberán permitir la instalación de paneles publicitarios.
18.3 INFORMACIÓN DINÁMICA VISUAL
18.3.1 Definición
La información dinámica visual deberá presentar el estado del servicio en situación normal y en
situación perturbada. Asimismo, deberá poder presentar informaciones comerciales o de
acontecimientos.
Esta información deberá transitar por el sistema de información a pasajeros (SIP).
 El diseño y la arquitectura del sistema deberán permitir una gran flexibilidad de uso a través
de las siguientes funcionalidades (lista no exhaustiva):
o difusión automática de mensajes a partir de los datos del sistema SAE (tiempos de
espera, salida, etc.);
o difusión automática de mensajes preprogramados a partir de acontecimientos
particulares, proporcionados, sea por los subsistemas, sea que están programados en
el sistema SIP;
o difusión de mensajes preprogramados a solicitud de los operadores;
o composición manual y difusión de mensajes a solicitud de los operadores;
o selección de los equipamientos de anuncio de manera selectiva o por grupos
(predefinidos y/o ajustables);
o extinción o activación de un equipamiento de anuncio (o de un grupo de
equipamientos).
18.3.3 Estaciones
La información dinámica visual se refiere al anuncio de la dirección de la línea, la indicación de la

hora actual, el anuncio en tiempo real de la hora de paso o del tiempo de espera previsional de los
próximos 2 trenes y las posibles perturbaciones del servicio.
Deberá tener como soporte un poste de información a pasajeros.
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La visibilidad del poste deberá ser posible desde los andenes. Los datos deberán ser legibles de día –
incluso con mucha luz solar - y de noche.
Material Rodante
La información dinámica visual en el tren deberá permitir una amplia gama de desplazamiento:
vertical, horizontal, parpadeo, panel, etc.
La información dinámica visual deberá estar conformada por:
 informaciones de destino, con generación de caracteres, que deben poder leerse a más de
50 m, con todas las condiciones de iluminación, por una persona colocada al exterior del
vehículo. Deberán estar colocadas sobre cada superficie delantera del vehículo. Según las
necesidades y en caso de indisponibilidad del sistema de anuncio automático, pueden ser
mandadas electrónicamente y de manera simultánea por el agente conductor desde su
cabina quién, en todos los casos, deberá estar informado del destino anunciado;
 informaciones de destino, de mismo tipo que las que están colocadas en la parte delantera
del vehículo y mandadas según el mismo principio. Estas deberán estar distribuidas sobre
cada superficie lateral del vehículo. Esto dispositivos deben ser visibles por un pasajero
situado a una distancia entre 1 y 20 metros de la superficie lateral del vehículo;
 informaciones colocadas en cada espacio pasajero, accesibles al conjunto de las personas
en posiciones sentadas o de pie, que deberán indicar la hora, el destino del vehículo, el
nombre de la próxima estación o unos mensajes temporales previamente programados.
La difusión de la información dinámica visual deberá ser automática, excepto los mensajes que se
refieren a acontecimientos particulares, los cuales deberán dejarse a la iniciativa del conductor o del
PMC.
El sistema deberá permitir la difusión de Información de Carácter General, incluyendo:
 Contenidos de entretenimiento offline (documentales, vídeos, etc.)

 Publicidad corporativa
 Publicidad de terceros
18.3.4 Desempeño
Tiempos de respuesta
La tabla que sigue indica un tiempo de respuesta máximo admisible para los sistemas de información:
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Tiempo máximo en
Tipos de tiempo de respuesta
segundos
Plazo entre la aparición de un acontecimiento (por ejemplo la hora de la 3s

próxima salida) y su anuncio en estación y/o a bordo
Modos degradados
En caso de disfuncionamiento, el sistema local deberá anunciar un mensaje de tipo "Información no

disponible" a la atención de los usuarios y deberá transmitir una alarma hacia las consolas de los
operadores del PMC.
Funcionamiento en exterior
Los soportes y postes deberán resistir al esfuerzo de arranque creado por una persona que se apoya o
cuelga del módulo de anuncio (efecto estático y dinámica).
Evolución
El SIP deberá ser ajustable para los conceptos anunciados y las atribuciones de anuncios, las
secuencias eventuales, la duración de los anuncios, la configuración de los intercambios, los
equipamientos de anuncio piloteados por el sistema (dirección, nuevos equipamientos, etc.).
18.4 INFORMACIÓN ACÚSTICA
18.4.1 Definición
La información acústica deberá relevar o completar, en tiempo real, los mensajes transmitidos por la
información dinámica visual.
Deberá transmitirse mediante el sistema de acústica.
Los dos subsistemas de acústica, en "estación" y en "trenes" deberán tener las siguientes funciones:
 Permitir la selección o composición de los mensajes por difundir;

 Permitir la selección del sitio a sonorizar (un andén de una estación o la estación, un grupo
de estaciones, un tren, un grupo de trenes, estaciones y trenes simultáneamente);
 Permitir la difusión de mensajes por altoparlantes.
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Los datos difundidos, sea en línea o en embarcado, deberán utilizar una voz sintética o grabada.
Asimismo, deberá ser posible que los operadores pasen anuncios vocales.
Puntos de parada/estación
Los niveles acústicos de cada estación deberán ser modulables tanto en el día como en la noche.
La definición de los niveles acústicos deberá realizarse estación por estación, considerando el entorno
de la estación. En especial, el nivel acústico del altoparlante no deberá crear molestia para los vecinos
(adaptación día / noche, en su caso) y cumplir con las normas de ruido aplicables.
Material Rodante
Los datos del anuncio dinámico en el tren deberán repetirse mediante un mensaje acústico a la salida
y antes de cada parada.
La difusión de la información acústica deberá ser automática, excepto la que se refiere a

acontecimientos particulares, lo cual deberá dejarse a la iniciativa del conductor o del PMC.
La información relativa a los acontecimientos particulares deberá se difundirse mediante mensajes

pregrabados o por intervención directa del conductor o del PMC.
Se deberá contar con una función de interfonía entre el conductor y los pasajeros.
El nivel acústico y el número de aparatos de difusión deberán permitir una comprensión correcta en
cualquier punto del vehículo, al tiempo que se evita un nivel acústico excesivo para los pasajeros más
cercanos a dichos aparatos.
Requisitos reglamentarios
Teniendo en cuenta las características de las estaciones, se deberá instalar en éstas un sistema de
transmisión de alarma y de instrucciones verbales por megafonía, tal y como se especifica en el NFPA
130 “Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems”. Para ello se deberá
contemplar la normativa ICE/EN 60849.
Se deberá cumplir la norma EN-60849 “Sistemas de Megafonía para aplicaciones de Emergencia y

Evacuación” en cuanto a las características que deben reunir los equipos de megafonía para ser usados
como sistema de evacuación y emergencia.
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El sistema de megafonía para emergencias debe permitir la emisión inteligible de información sobre
las medidas a tomar para la protección y evacuación de viajeros dentro del ámbito de la estación.
Las líneas de transmisión entre el equipo central y los altavoces, así como entre el equipo central y los
micrófonos de emergencia, deberán estar supervisadas y las incidencias deberán ser indicadas. Esto
implica que los elementos de gestión del sistema deberán disponer de funciones para la supervisión y
monitorización de estos elementos.
 El fallo de un único circuito amplificador o altavoz no deberá generar la pérdida total de

servicio en la zona de altavoces cubierta. Se deben utilizar amplificadores de respaldo o
back-up de manera que, en caso de fallo en uno de los amplificadores de trabajo, pueda
entrar en funcionamiento el de reserva, de forma automática. Adicionalmente, los altavoces
también dispondrán de dos circuitos independientes, de manera que, en caso de incidencia
en uno de los circuitos, el sistema no pierda disponibilidad.
 La activación automática del sistema de alarmas por voz a partir del sistema de detección
de emergencias se deberá realizar a través de una interface de comunicación.
 El sistema de detección de emergencias deberá ser capaz de recibir información relativa a
fallos en el sistema de alarmas por voz y deberá incluir el equipamiento adecuado para su
notificación.
 Se deberá disponer de una fuente de alimentación auxiliar (SAI/UPS) para garantizar el
constante funcionamiento del sistema.
 Cuando se detecte una alarma, el sistema debe deshabilitar inmediatamente cualquier
función no relacionada con su función de emergencia (música, anuncios pregrabados, etc.)
que estén siendo emitidos a través de altavoces a las zonas que requieran emisiones de
emergencia.
18.4.3 Desempeño
Tiempo de respuesta
La tabla que sigue indica un tiempo de respuesta máximo admisible para el sistema de información
acústica:
Tiempo máximo en
segundos
Plazo entre la validación de una orden de difusión de un mensaje pregrabado 1s

(par el operador o por el sistema de procesamiento) y la difusión de este
mensaje en campo.
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Calidad acústica
Los mensajes acústicos deberán ser inteligibles para todos los pasajeros dentro de la estación.
Modos degradados
Como mínimo, deberá ser posible difundir mensajes vocales a la atención de las estaciones.
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SECCION 19 - MATERIAL RODANTE
19.2. OBLIGACIONES
En este aparte se aclaran los conceptos siguientes:
 Coche: Vehículo ferroviario constituido de una solo unidad (UM1) con todas las características
suficientes para operar.
 Tren: Vehículo ferroviario constituido de dos unidades (UM2), quiere decir de dos coches.
 Vehículo: Se puede aplicar a un coche y/o un tren.
 Secciones: Cajas rígidas que articuladas entre ellas constituye un coche.
 Articulación: Sistema que permite unir las secciones entre ellas.
19.2. OBLIGACIONES
19.2.1 Condiciones de operación
La tabla siguiente presenta las varias exigencias con cual deberá cumplir el Material Rodante.
Galibo 2.65 m de ancho
Longitud máxima 52 m
Longitud mínima 45 m
Composición posible UM2
Nivel de tensión de tracción 1500 Vcc
Velocidad máxima permitida en operación Superior o igual a 70

comercial
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Capacidad 442 pasajeros en EL6
Bogíes Pivotantes
Sistemas de suspensión Primaria y secundaria
Radio de curva mínimo 25 m
Distancias entre ruedas 1380 mm
Piso bajo > 70%
El Material Rodante, sus componentes y el conjunto de los equipamientos embarcados, deben cumplir
las siguientes condiciones:
o La composición para operar el servicio comercial deberá ser de dos (2) coches por
cada tren.
o Debe poder inscribirse en una curva de 25 m de radio, en situaciones nominal y
degradada, en todas las condiciones de carga. La circulación en curva no debe
afectar la estabilidad del vehículo, ni someterlo a fuerzas que provocarían
deformaciones permanentes,
o El Material Rodante deberá alcanzar como mínimo 70 km/h y más el 10% necesario
para hacer las pruebas correspondientes.
o La longitud máxima de la mayor composición en operación será de 105 m desde la
extremidad de una cabina hasta la otra.
o La longitud mínima de un coche será de 45 m.
o La capacidad mínima de mayor composición en operación debe ser de 884
pasajeros.
o El tren debe poder atravesar las pendientes y las rampas del Proyecto en situaciones
nominal y degradada,
o El Concesionario garantizará que los trenes puedan funcionar en EL6, incluso
cuando falle una unidad de tracción.
o Condiciones meteorológicas específicas: en caso de lluvia fuerte, el tren debe poder
circular sin alterar su desempeño. Debe poder circular a 15 km/h sobre una vía
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localmente sumergida, con una altura de agua de 100 mm sobre una longitud de
100 m,
o Deben poder responder a las condiciones de operación comercial de la línea,
incluyendo:
 La duración de uso del vehículo en operación diaria, media y excepcional;
 El tiempo de detenimiento en los puntos de parada;
 Las velocidades máximas permitidas en la línea;
 Los condicionantes del tráfico urbano, atravesamientos de cruces, pasajes a
desnivel etc., que lleven a unas solicitaciones (comunes o excepcionales) de
los equipamientos de tracción y de frenado.
19.2.2 Carga y masa
La carga máxima por eje debe ser inferior o igual a 12.5 toneladas en EL6.
La masa media de un pasajero es igual a 70 kg.
Como el vehículo nunca podrá operar en servicio comercial con una carga superior a EL8, el Material
Rodante tendrá que disponer de un dispositivo de control de peso o de número de personas a bordo,
permitiendo indicar al conductor cualquiera situación de sobrepeso.
19.2.3 Tracción eléctrica y captación de corriente
El vehículo deberá estar propulsado por tracción eléctrica con línea aérea de tracción eléctrica.
Los dispositivos de regreso de la corriente y de puesta a la masa del Material Rodante deben diseñarse
para asegurar la protección de las personas.
19.3 FUNCIONES
19.3.1 Función transporte
El Material Rodante debe permitir el transporte de las personas, en condiciones de seguridad y confort,
sin distinción de edad ni de complexión e incluyendo personas de movilidad reducida:
 Se usarán las características morfológicas de las personas con movilidad reducida en silla
de ruedas del guía de aplicación europeo STI PMR;
 la estatura de los pasajeros transportados deberá comprender entre la de un niño autónomo
(1 m) y la de un adulto de gran estatura (1.85 m).
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Dentro del coche se deberá prever un espacio para seis (6) bicicletas, distribuidas en cuatro (4) puntos.
En hora pico, los espacios para las bicicletas se deberán destinar a los pasajeros de pie. Se aceptan las
bicicletas en horas normales.
Los indicadores de capacidad se calcularán suponiendo que los espacios previstos para las bicicletas
estarán ocupados por personas.
El Cliente se reserva el derecho de aceptar las bicicletas en horas pico. El Concesionario definirá la
capacidad nominal de los vehículos con y sin bicicletas, para poder tomarlos en cuenta en la
elaboración de la capacidad.
Los espacios para bicicletas pueden ser comunes a los espacios dedicados para las personas de
movilidad reducida.
19.3.2 Arquitectura general de los vehículos
Si el Material Rodante es articulado, las secciones deben estar ligadas mediante unas inter-
circulaciones.
El Material Rodante es bidireccional, cada caja de extremidad del tren comprenderá una cabina de
manejo y el vehículo estará equipado con puertas de acceso de los dos lados.
La longitud de una unidad simple y lo ancho de la caja del vehículo (2.65m) deben ser compatibles
con la inserción urbana definida en el Sección 1 (respecto del GLO, la ocupación de espacio disponible
para lo largo de los andenes de las estaciones…), y las restricciones de operación enunciadas, además
de que respetan la capacidad unitaria de transporte, definida en el Apéndice Técnico 1 – Parte 2 –
Requisitos de Operación y Mantenimiento.
Los coches deben estar equipados para permitir una operación en unidad múltiple.
El pasillo del vehículo deberá tener un piso bajo al mínimo de 70% y sin escalones transversales en el
interior. En particular todos los asientos cerca de las áreas de las puertas y todas las áreas de usos
múltiples deberán ser fácilmente accesibles sin escalones transversales.
La presencia de rampas longitudinales se permite si éstas respetan los criterios de la guía de aplicación
del guía de aplicación europeo STI PMR. En la parte extrema del vehículo frente a la cabina de
conducir se podrá incluir un solo escalón de 210 mm de altura máxima, siempre y cuando no haya una
puerta de pasajeros en la zona (es decir inmediatamente detrás de la cabina del conductor). En el resto
del vehículo los escalones transversales están prohibidos.
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Para acceder a los asientos (espalda con espalda) sobre bogíes, se podrá instalar un escalón
longitudinal de 210 mm de altura máxima.
La altura de entrada a todas las puertas debe ser igual.
Las puertas se distribuirán por igual a lo largo del vehículo.
Las puertas de pasajeros del lado izquierdo y derecho siempre deben colocarse cara a cara.
La disposición del vehículo debe ser tal que el direccionamiento del vehículo en la vía sea
proporcionado por la geometría de la vía y no por elementos elásticos o activos del vehículo.
19.3.3 Capacidad unitaria de transporte
Definiciones
Capacidad de transporte de un tren: medida en la cual un tren puede recibir a todos los pasajeros que
desean viajar en una hora dada y puede responder a sus expectativas (cumpliendo las reglamentaciones
vigentes).
Capacidad en Carga Normal (CCN): capacidad de transporte de un tren, que se obtiene con añadir el
número "normal" de personas de pie (calculado en una base de 6 personas / m² o EL6) y el número de
personas sentadas en los asientos fijos. El valor obtenido se toma en cuenta para el cálculo de la
capacidad unitaria de transporte de un tren.
Capacidad en Carga Máxima (CCM): capacidad de transporte de un tren, que se obtiene con añadir el
número "máximo" de personas de pie (calculado en una base de 8 personas / m² o EL8) y el número
de personas sentadas en los asientos fijos. El valor obtenido de la carga sobre eje en esas condiciones
se toma en cuenta para el cálculo de los resultados dinámicos.
Capacidad en Carga Excepcional (CCE): capacidad de transporte de un tren, obtenida con la adición
del número "excepcional" de personas de pie (calculado en una base de 10 personas / m² o EL10) y el
número de personas sentadas ocupando los asientos fijos. Se toma en cuenta ese valor para el cálculo
de las estructuras del material, las obras de ingeniería y el dimensionamiento del freno de
inmovilización y de estacionamiento.
Asientos: asientos fijos y asientos plegables (abatibles o retráctiles). Un asiento deberá tener un ancho
mínimo de 450 mm.
Tasa de confort: relación expresada en porcentaje de los asientos a la CCN de un tren.
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Zonas de estacionamiento de pie: partes de una plataforma de Material Rodante, situadas a la altura
de las puertas, en las circulaciones entre cajas y en los pasillos entre hileras de asientos. La superficie
de las de estacionamiento de pie se define como sigue (en los esquemas a continuación, las zonas de
estacionamiento de pie equivalen a las superficies rayadas):
 la superficie se determina a nivel del piso;

 se excluyen las superficies proyectadas de los asientos, apoyos y otros dispositivos de
prensión;
 cuando los asientos se encuentran en unos pódiums, se descuenta la superficie del pódium;
Asientos colocados sobre unos pódiums
 las superficies entre unos asientos fijos ubicados de frente e instalados paralelamente a la
marcha del tren, no se consideran como una zona de estacionamiento de pie
Asientos instalados paralelamente a la marcha del tren

 la regla anterior no se aplica en el caso de asientos instalados de manera perpendicular a la
marcha del tren;
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Fecha 17/07/2019
Asientos instalados de manera perpendicular a la marcha del tren
 cuando una zona de estacionamiento de pie se sitúa delante de un asiento fijo, se descuenta
una superficie que corresponde al espacio para las piernas y los pies. Dicha superficie se
calcula multiplicando el ancho del asiento por 25 cm;
Requisitos
Se toma como capacidad unitaria de transporte de un tren la Capacidad en Carga Normal (CCN), con
el fin de asegurar buenas condiciones de confort a los pasajeros.
La tasa de confort de los asientos fijos debe ser superior al 15%: el número de asientos fijos
debe ser superior a 0.15 x CCN;
 la tasa de confort de los asientos totales (fijos y plegables) debe ser superior al 20%: el
número de asientos totales debe ser superior a 0.20 x CCN;
El cálculo de la capacidad máxima en condición normal (CCN) no considera los asientos plegables.
El diseño de diagrama interior, así como los acondicionamientos interiores, deberá permitir la
modificación de la capacidad de transporte.
19.3.4 Intercambios de pasajeros en las estaciones
Los intercambios de pasajeros en las estaciones se desarrollarán con el fin de minimizar su duración
sin perjudicar la seguridad y el confort de la transferencia.
Se alcanza ese resultado al distribuir las aberturas sobre todo lo largo del vehículo, dimensionando las
aberturas de la manera más ancha posible, disminuyendo al máximo los tiempos de abertura y cierre
de las puertas. En todo caso, se deberán cumplir las siguientes disposiciones técnicas mínimas:
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 contar con puertas motorizadas de doble panel (con un ancho total que permita el paso
simultáneo, en promedio, de dos pasajeros por puerta central, o sea un mínimo de 1.3 m).
Se admiten en extremidades unas puertas de panel simple, con un ancho total de abertura
de 0.8 m como mínimo;
 contar con un número de puertas que permitan en lo mínimo una tasa de intercambio
(dimensión útil de paso de las puertas / dimensión del espacio pasajero del tren) del 15%
mínimo;
 contar con mínimo una puerta cada 10 metros;
 deberá haber puertas directamente detrás de la cabina del conductor, en el caso que el
conductor no tiene una puerta en la cabina para su proprio uso;
 el sistema de la puerta debe diseñarse de modo que pueda soportar las tensiones causadas
por la vibración y los golpes de acuerdo con la norma EN 12663-1. Esto también debe ser
demostrado por una prueba de acuerdo con EN 61373e; el conductor podrá preseleccionar
para abrir las puertas del lado derecho o del lado izquierdo. El ajuste predeterminado
siempre será el lado derecho. Para abrir las puertas en el lado izquierdo, se debe obligar al
conductor a confirmar su preselección (por ejemplo, presionando un botón adicional para
evitar abrir las puertas en el lado equivocado, es decir hacia la vía).
 el conductor podrá desactivar y bloquear individualmente una o varias puertas y continuar
la operación. Las puertas desactivadas no se abrirán cuando el conductor o los pasajeros
intenten abrirla. Sin embargo, por razonas de seguridad, se debe mantener el control de
seguridad de la puerta. La apertura de emergencia será posible incluso si esta es bloqueada
por el conductor.
 las puertas tendrán señales acústicas y visuales de acuerdo a la norma EN 14752 para avisar
a los pasajeros del proceso de cerrado o de la habilitación de la puerta a abrirse.
 el tiempo de apertura de la puerta debe ser ajustable de 1.5 a 5 s e inicialmente debe
establecerse en 3 s. Un segundo antes de que expire el tiempo de apertura de la puerta, se
emitirá una señal de advertencia óptica y acústica.
 inmediatamente (no más de 100 ms) después del lanzamiento del botón de cierre, comienza
el proceso de cierre de la puerta.
 maximización de la disposición interior de las barras de sujeción;
La altura mínima de paso es de 1.85 metro.
La altura del piso bajo en relación con el riel es inferior a 400 mm. El umbral a nivel de las puertas
baja al máximo para obtener una altura mínima de los andenes.
Para los pasajeros en silla de ruedas, la diferencia de nivel entre el piso del tren y el andén de la
estación deberá permitir el acceso fácil para todos los tipos de sillas y cumplir lo siguiente:
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 La diferencia vertical debe ser inferior o igual a 10 mm, el vehículo estando a media carga
CCN (EL6);
 La diferencia horizontal debe ser inferior o igual a 30 mm.
 No se deberán instalar dispositivos móviles para el acceso de los usuarios en sillas de
ruedas.
19.3.5 Acondicionamiento del coche
Desplazamientos en el coche
Los pasajeros que accedan al vehículo, excepto el caso particular de los usuarios en sillas de ruedas,
se deben poder desplazar dentro del coche, sin encontrar obstáculos fijos conformados por
componentes del coche u obstáculos móviles creados por los pasajeros instalados en asientos plegables
cerca de los accesos. Se alcanza ese resultado respetando las siguientes condiciones mínimas:
 Limitación del número de variaciones de altura de piso accesible a los pasajeros, sobre el
largo total del coche;
 Organización de zonas de recepción o de acumulación de los pasajeros a proximidad de los
accesos;
 Limitación de las pendientes de conexión entre dos secciones contiguas del coche, en un
10% máximo;
 Ancho mínimo disponible de 600 mm para las áreas de circulación al interior del coche. El
acceso para el área dedicada a sillas de ruedas deberá tener un ancho mínimo disponible de
800 mm;
 señalización de los obstáculos, incluyendo los cambios de nivel, en todas las condiciones
de iluminación (natural, artificial y de auxilio);
 posibilidad para cualquier pasajero de mantenerse con una mano, mínimo en cualquier
punto de las zonas de circulación y acumulación, cualquiera sea la tasa de ocupación;
 ausencia de puertas entre secciones de un mismo coche;
 los pasos entre secciones de un mismo coche deberán tener un ancho mínimo equivalente
al 50% del ancho total de la caja libre y una altura mínima de 1.85 m.
 No se permitirán escalones en las articulaciones.
 Se deberán proveer barreras transparentes (mamparas) entre las zonas de acceso al coche y
los asientos fijos adyacentes para proteger a los pasajeros de corrientes de aire y
fluctuaciones de temperatura.
La disposición de los asientos plegables no debe limitar el acceso al coche y se deberá incluir
señalización que invite a las personas que los utilizan a levantarse en caso de afluencia.
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El coche deberá contar con espacios para el estacionamiento y circulación de sillas de ruedas. Estos
se deberán ubicar cerca de las puertas de acceso. No se admite ninguna pendiente en estos espacios
dedicados. Se deberá contar con mínimo cuatro lugares por tren. Las puertas que permiten acceder a
las zonas dedicadas a los PMR deberán estar señalizadas tanto en el vehículo como en los andenes de
las estaciones.
Asientos
No se permite la implementación de tres (3) o más asientos posicionados uno al lado del otro cuando
están dispuestos transversalmente.
El diseño de los asientos deberá impedir que un individuo pueda recostarse sobre una hilera de
asientos.
Los asientos posicionados del lado del pasillo deberán disponer de empuñaduras de sujeción en la
parte superior del espaldar.
Los asientos plegables deberán permitir que las personas de pie se apoyen en ellos cuando están
plegados.
Apoyos y sujeción
Los apoyos y medios de sujeción en el coche deberán permitir que cualquier pasajero, de cualquier
estatura o de movilidad reducida, en cualquier lugar del coche, se mantenga con toda seguridad, al
menos con una mano, independientemente de la tasa de ocupación del coche.
Los apoyos y medios de sujeción no podrán obstruir el acceso o el desplazamiento dentro del coche.
Su localización posición no debe generar ningún bloqueo de las extremidades del pasajero en caso de
movimiento intempestivo del coche; su forma y acabados no podrán causar daños a los pasajeros.
Los espacios accesibles para las sillas de ruedas deberán incluir un apoyo trasero cualquiera sea el
sentido de la marcha del tren.
Acondicionamientos específicos
Se deberá incluir un dispositivo de sujeción para las bicicletas.
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19.3.6 Función de operación
Tiempos de puesta en marcha y salida del servicio
El "tiempo de puesta en marcha en servicio", desde que la cabina no está activa, el pantógrafo está
abajo y el interruptor principal de la batería está encendido, hasta que la cabina se activa, el pantógrafo
está arriba y el Material Rodante pueda rodar, debe ser máximo de 10s.
El tiempo para arrancar los vehículos después de que se haya bajado el pantógrafo y el interruptor
principal de la batería esté apagado no podrá exceder los 20s.
Unidad múltiple (UM)
El coche debe poder operar correctamente tanto en unidad simple como en unidad múltiple en curvas
horizontales con radios mínimo de 25 m.
Las funcionalidades de manejo de la unidad simple deberán estar disponibles para la unidad múltiple,
en las mismas condiciones, incluyendo para los modos degradados.
Acoplamiento
Los coches se deberán poder acoplar entre ellos; en operación con pasajeros no se podrán acoplar más
de dos (2) coches (UM2).
El acoplamiento mecánico y eléctrico entre dos coches se deberá poder llevar a cabo por un solo
operador en un tiempo máximo de 2 min.
El sistema de acople (parte mecánica y eléctrica) deberá cumplir con la norma EN 16018.
El acoplador mecánico deberá ser plano o estar protegido por la forma de la nariz del coche, para
evitar lesiones a los peatones. Si se usa una cubierta o capó para el sistema de acople, el conductor
deberá poder moverla y bloquearla en una posición segura rápida y fácilmente.
Desacoplamiento
El desacoplamiento mecánico y eléctrico deberá poder ser realizado por un solo operador en un tiempo
máximo de 2 min.
El desacoplamiento deberá ser posible en cualquier lugar de la red.
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Conducción
Los coches acoplados en UM2 deberán poder circular sin restricción en relación con un coche en
unidad simple (US).
Los desempeños (aceleración, velocidad y frenado) de la UM2 constituida deberán ser idénticos a los
de un coche en US.
La conducción y operación de la UM2 constituida deberán poder ser manejados por un solo operador.
El frenado de seguridad de todos los coches de la UM2 constituida deberá activarse automáticamente
durante una separación física entre dos coches. Se deberá contar con dispositivos que impidan que los
coches desacoplados se puedan chocar entre sí.
Se permitirá acoplar los coches en UM3 y UM4, fuera de la operación comercial, en condiciones
particulares de utilización del coche (fases de inicio o fin de servicio…), para las cuales se deberán
aplicar procedimientos específicos de operación, tales como: velocidad restringida, trenes vacíos, etc.
Remolque y empuje
Las operaciones de remolque y empuje deberán poder realizarse en cualquier lugar de la red.
Un coche o un tren vacío completamente funcional debe ser capaz de remolcar (empujar y halar) un
tren o coche vacío defectuoso desde el lugar del incidente hasta los talleres y cocheras más cercanos
o un lugar de seguridad. La velocidad mínima para remolcar / empujar será de 15 km/h. El tren deberá
estar equipado con un dispositivo de enganche instalado, dimensionado para empujar o remolcar un
coche o tren que requiera auxilio.
La operación de enganche se deberá poder efectuar sin que se requiera el uso de herramientas
especiales, en menos de dos minutos y deberá poder ser realizada por los operadores de los dos coches
o trenes.
El dispositivo de enganche deberá quedar invisible cuando no se esté utilizando.
Por motivos de seguridad, se deberán habilitar las funciones siguientes:
 el desbloqueo de los frenos del coche o tren auxiliado a partir del coche o tren auxiliador.
La energía necesaria para tal desbloqueo de los frenos será provista por el coche o tren
auxiliador;
 la comunicación entre las cabinas de los dos coches o trenes;
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 la continuidad de los timbrados para permitir la comunicación por medio de un código en

caso de falla de los sistemas de comunicación;
 el mando del frenado de seguridad sobre los dos coches o trenes desde todas las cabinas del
convoy. En caso de falla de este mecanismo de seguridad, la función deberá poder ser
bloqueada, sin embargo, el desbloqueo de los frenos deberá quedar activo;
 señalización exterior;
 el suministro y el mando del timbre eléctrico del coche o tren auxiliado desde la cabina
delantera del convoy;
 la alimentación y el mando del control de aguja desde la cabina delantera.
Estacionamiento
Cuando el coche esté estacionado las funciones de seguridad deberán continuar siendo alimentadas
mediante la batería del coche. Un dispositivo de muy bajo consumo deberá vigilar el consumo de esta
Batería. Cuando la carga de la batería llegue a al umbral de preparación (Carga mínima que asegura
la preparación correcta del coche), el dispositivo deberá suspender la alimentación de las funciones
de seguridad.
19.3.7 Cabina de manejo
La cabina de manejo deberá estar diseñada como un puesto de trabajo. Su diseño deberá cumplir con
las siguientes condiciones:
 ergonomía y confort para el conductor y un posible acompañante;

 visibilidad;
 supervisión y control de los sistemas embarcados
 dispositivos de comunicación con los pasajeros;
 dispositivos de comunicación con el Centro de Mando;
 evacuación rápida del conductor en caso de emergencia;
 estética y personalización de la cabina.
Los cristales no podrán tener efecto espejo que pueda obstruir la visibilidad del interior del coche por
parte del conductor.
Los vehículos deben ser completamente operables con un solo conductor.
Supervisión y control de los sistemas embarcados
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La cabina deberá integrar al mínimo las funciones siguientes:
 Un monitor con imágenes del compartimento de viajeros. El sistema CCTV embarcado

suministrará al conductor distintas imágenes dentro del coche, con vistas en secuencia si se
estima necesario.
 Un equipo automático de diagnóstico y registro de averías que indicará en la pantalla del
terminal de la cabina el tipo de avería detectada y los pasos a seguir para su reparación total
o parcial. Adicionalmente esta pantalla mostrará el estado técnico del vehículo (estado de
los equipos, puertas, sistemas, así como información sobre el esfuerzo de tracción, el
consumo de la I de línea, etc…).
 Una pantalla SAE donde se le mostrará al conductor un sinóptico con la situación de su
vehículo, de manera general en la línea o respecto del vehículo que lo precede y lo que lo
sigue. La pantalla e IHM SAE permitirá la gestión del sistema SAE embarcado, SIV, y los
frontales de información.
 El mando de los aparatos de vía en el caso que se desarrolle dicha función.
 El mando para el arenado de carril.
 Los terminales de comunicación adecuados a los sistemas de comunicaciones
desarrollados.
 Un IHM para el sistema de señalización definido
De manera general, el Concesionario será responsable del desarrollo de todas las interfaces entre el
Material Rodante y los demás sistemas así que de las herramientas de gestión y control desde la cabina.
19.3.8 Articulaciones
Cada coche estará conformado por: i) pasillos de intercomunicación, formados por fuelles, ii)
plataformas y iii) articulaciones.
Los fuelles no deberán requerir mantenimiento.
Las articulaciones y fuelles deberán proporcionar aislamiento térmico y acústico. El nivel máximo de
ruido en el área de articulaciones dentro del coche a una velocidad de 60 km/h será de 70 dB (A).
Las articulaciones deben tener la misma vida útil del coche. Las articulaciones deberán ser seguras y
resistir todas las condiciones de operación sin deformación o daño permanente.
La articulación permite la conexión entre las plataformas del coche. La articulación junto con el fuelle
deberá resistir y garantizar la absorción de los movimientos relativos entre las plataformas del coche
en cualquier condición de operación.
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Los pasajeros deberán poder permanecer de pie en los pasillos que se configuran entre las diferentes
plataformas del coche.
En las plataformas centrales del coche tanto las estructuras entre sí como la estructura del coche con
el fuelle serán fijados con tornillos.
Todas las superficies de la plataforma, incluidas las planchas del suelo, deberán estar unidas a nivel
del suelo.
El pasillo de la articulación deberá ser accesible y evitar que las personas que estén en esta zona
puedan resultar heridas durante el trayecto.
Las partes móviles del pasillo de intercomunicación deberán estar protegidas para asegurar la
seguridad de los pasajeros. Las zonas a las que tengan acceso los pasajeros deberán ser diseñadas para
que no puedan ser desmontadas sin autorización.
El movimiento del fuelle y la parte de suelo de la conexión no deberá representar ningún peligro
durante el trayecto para los pasajeros.
El conjunto del fuelle se compone de fuelles interiores y fuelles exteriores. Cada conjunto de fuelles
deberá ser independiente. Éstos deberán formar una cámara de aire en la parte superior y estar
conectados a las plataformas del coche en la zona inferior. Los fuelles deberán tener una transparencia
térmica entre 0,035 y 0,045 W/(m·K).
La conexión entre las plataformas del coche deberá ser hermética e impermeable para evitar que entre
suciedad, agua o lluvia cumpliendo con la norma IEC 61133. El pasillo deberá impedir la salida de
pasajeros.
Se deberá garantizar que ningún pasajero pueda quedar atrapado en el fuelle mientras el vehículo se
conduce en las curvas.
Se deberán instalar elementos de sujeción para los pasajeros.
Las cubiertas de la articulación deberán ser fácilmente desmontables.
Los cojinetes deben estar suficientemente protegidos contra agua, arena y detergentes líquidos.
El engrase periódico de los rodamientos (sinterizados, si los hay) de las juntas deberá ser posible en
menos de 30 minutos, incluyendo todo el montaje y desmontaje.
Los dispositivos de fijación para los fuelles no deberán presentar materiales oxidables.
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19.3.9 Laqueado y protección contra la corrosión
La protección contra la corrosión en superficies / áreas inaccesibles del chasis del coche deberá tener
una vida útil igual a la del coche.
Cuando se utilicen materiales oxidables, la estructura metálica deberá protegerse de manera efectiva;
en particular, se deberá evitar el uso de capas dobles y los espacios huecos donde se puede acumular
agua de condensación. En tales casos, las tuberías de drenaje para la lluvia y el agua de condensación
y las áreas de entrada deberán construirse con materiales no corrosivos. La humedad o la condensación
no deberán acumularse en cavidades, vigas o espacios con material aislante.
En las superficies del coche y sus componentes se deberá aplicar un sistema de tratamiento de
superficie similar al utilizado en aplicaciones ferroviarias, y se utilizará un revestimiento de superficie
que se adapte de manera óptima a los materiales utilizados. Por ejemplo: poliuretano de tres capas con
«primer» anticorrosivo.
La pintura exterior debe ser lo suficientemente robusta para resistir a las condiciones climáticas y a
los procedimientos de lavado planificados, la radiación solar y el calor, y que permita mantener su
apariencia original después de 15 años.
El tipo de la pintura del Material Rodante deberá ser la que se utiliza en sistemas ferroviarios de
pasajeros. Todos los productos para pintar serán del mismo proveedor y para su uso se seguirán todas
las hojas informativas y las recomendaciones del mismo.
Para evitar la corrosión, las áreas de contacto de las partes metálicas de diferente potencial galvánico
deberán ser tratadas con una protección duradera.
Los revestimientos y lacas no podrán contener cromo ni metales pesados, y deberán ser resistentes a
los detergentes.
Los bordes cortantes deberán ser biselados antes de pintar.
19.3.10 Bogíes y suspensión
El coche deberá estar equipado con bogíes motrices y de remolque en cantidad suficiente para cumplir
con el servicio normal y todos los modos degradados;
Los bogíes deberán ser pivotantes
La distancia entre ejes de bogíes deberá ser adaptada de manera que se genere un desgaste mínimo de
las ruedas, tomando en cuenta curvas mínimas de 25m y la velocidad máxima más el 10% de prueba.
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La distancia interior de las ruedas será 1380mm/ +/-1mm.
Todas las piezas que se desgasten deberán ser accesibles, de fácil mantenimiento y reemplazables sin
necesidad de separarlas o de levantar el chasis del coche.
La suspensión y los soportes deberán permitir 8 años de funcionamiento sin necesidad de revisión.
Los bogíes del mismo tipo se deberán poder intercambiar entre coches sin necesidad de modificarlos.
Para facilitar el mantenimiento los sistemas de areneros, de engrase de pestañas y de antenas se

deberán poder cambiar fácilmente entre bogíes.
Los bogíes estarán equipados con dispositivos de elevación, para asegurar que se pueda levantar el
chasis del vehículo con el bogie enganchado. Los bogíes deberán tener una estructura similar que
permita intercambiarlos.
Las suspensiones primaria y secundaria deberán poder ser calibradas para eliminar la mayoría de las
vibraciones causadas por el contacto entre rueda y riel.
El bogie deberá cumplir con las siguientes condiciones:
 Riel / rueda de bajo desgaste

 Masa baja no suspendida
 Baja emisión de ruidos y vibraciones.
 Fácil montaje y desmontaje.
 Fácil cambio de llantas.
 Bajo esfuerzo de mantenimiento
Los bogíes del coche se deberán construir de manera que las fuerzas de la vía y el desgaste sean lo
más bajos posible.
Los coches deberán tener dos tipos de suspensión: primaria y secundaria.
Suspensión primaria entre rodamientos y bastidor de bogie:
 El bogie deberá contar con una suspensión primaria capaz de cumplir con el cambio de
peralte más grande en la vía. Como mínimo, el coche deberá estar en capacidad de soportar
un cambio de peralte nominal de 4mm/m más todas las tolerancias. La suspensión primaria
deberá tener un recorrido suficiente, bajo la carga máxima, para compensar los casos más
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desfavorables de geometría de la vía. En ningún caso una rueda se podrá descargar en más
del 60 % de su carga nominal, incluso en los casos más desfavorables de geometría de la
vía.
 En ningún caso se permitirá el traspaso del límite de Nadal, calculado con un coeficiente
de adherencia de 0.36. Tampoco se permitirá en los casos más desfavorables de remolque
y empuje, ni en todos los casos de descarga en todas las configuraciones de la red.
El bogie deberá estar equipado con una suspensión secundaria entre el chasis del bogie y la carrocería
del coche.
El bogie deberá estar equipado con ruedas resilientes para reducir el ruido, pero éstas no harán parte
de la suspensión.
El Concesionario deberá calcular todos los valores de confort, fuerzas y aceleración lateral para la
operación como parte del Diseño detallado.
No se permiten bogíes con un eje suelto.
Las ruedas independientes no son aceptables.
El guía del coche debe ser seguro.
Los bogíes deberán contar con mecanismos de protección contra el descarrilamiento.
Los bogíes deberán generar emisiones de ruido bajas (vibraciones, ruido y ruido estructural).
El material utilizado para los aros de las ruedas deberá adaptarse al material del riel de tal manera que
el desgaste del riel y la rueda sea lo más bajo posible.
Las ruedas deberán ser capaces de soportar un cortocircuito adecuado entre los rieles para identificar
las secciones de la vía ocupadas, si se utilizan circuitos de vía.
Los ejes deberán construirse de tal manera que puedan garantizar la vida útil requerida.
No se podrá utilizar ningún material de aro con una resistencia a la tracción superior a 820 - 1.050
Mpa.
El ancho de la llanta deberá ser de 110 mm como mínimo. Deberá ser posible realizar su ampliación
a un perfil de transición con ancho de 125mm en una etapa posterior sin que se requieran
modificaciones adicionales o a 135mm, pero con la aplicación de las recomendaciones del “Track
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Design Handbook for Light Rail Transit” - TCRP155 figura 2.6.2, sin que se requieran modificaciones
adicionales
Cuando se requiera para no sobrepasar los niveles máximos de emisión de ruido, el Concesionario
deberá integrar elementos que absorban el ruido. También deberá ser posible agregar este tipo de
elementos absorbentes de ruido en una etapa posterior. Los elementos absorbentes de ruido deberán
estar protegidos contra los daños causados por secciones sobresalientes de la superficie de la vía,
incluso con aros desgastados.
Para ruedas resilientes, la transición eléctrica del disco de la rueda a la llanta deberá ser
suficientemente segura y verificable.
Todas las ruedas deberán tener casetas o guardas de ruedas. Esta protección contra salpicaduras debe
ser de material no corrosivo, resistente a la intemperie, de envejecimiento lento y fáciles de desmontar.
La resistencia eléctrica aceptable en el eje entre la rueda izquierda y derecha de un vehículo nuevo no
deberá exceder los 10 mΩ.
El diseño completo de la rueda deberá permitir un intercambio rápido y fácil de la rueda.
19.3.11 Diseño
El diseño de imagen y señalización del Material Rodante deberá respetar las condiciones establecidas
en el Manual de Imagen e Identidad del Proyecto.
19.4 DESEMPEÑOS
19.4.1 Consumo energético
El consumo de energía sobre el recorrido y para el tren (UM2) Bogotá – Facatativá deberá ser es
inferior a 480 KWh, tomando en consideración la tasa de energía eléctrica recuperada.
El coche deberá estar equipado con un sistema de eficiencia energética (conducción ecológica) y
confort para el pasajero. El sistema de ayuda al conductor calculará en tiempo real el nivel de
rendimiento específico requerido para minimizar el consumo de energía. La ayuda en tiempo real
deberá ser fácil de usar y entender para el conductor.
El sistema de eficiencia energética deberá permitir un desglose del consumo de energía en diferentes
secciones de la red. Deberá ser posible almacenar y extraer los datos de rendimiento de cada
controlador. Los datos extraídos deberán ser editables, fáciles de entender y fáciles de usar.
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19.4.2 Desempeños de tracción
El Material Rodante deberá cumplir con los siguientes resultados mínimos en tracción, en condiciones
de carga CCM (o EL8), sobre un recorrido rectilíneo, sobre una vía limpia y seca:
 Velocidades intermedias: todas son accesibles de manera estable;

 Aceleraciones promedio mínimas:
o 1.1 m/s² de 0 a 40 km/h,
o 0.6 m/s² de 0 a 70 km/h,
o 0.5 m/s² de 0 a 100 km/h, en el caso de que el Material Rodante supere la velocidad
de 70 km/h.
 aceleración instantánea máxima: 1.3 m/s²;
 jerk máximo: 1.5 m / s³. En el cálculo de la aceleración media a partir del vehículo parado,
V
(  moyen  ), donde t corresponde al tiempo desde la orden de tracción (movimiento del
t
manipulador), vehículo parado hasta la velocidad V. El tiempo muerto antes del arranque
del vehículo (V>0) debe ser al máximo de 0.3 s.
19.4.3 Desempeños de frenado
El Material Rodante deberá cumplir con los siguientes resultados de frenado mínimos:
 desaceleración media del frenado normal de servicio con un tiempo de respuesta

equivalente < 0.8 s. y un jerk máximo de 1.2 m/s3,
 1.3 m/s² para los frenados iniciados con una velocidad inferior o igual a 70 km/h,
 1 m/s² para los frenados iniciados con una velocidad superior a 70 km/h,
 desaceleración media del frenado de emergencia con un tiempo de respuesta equivalente <
0.5 s. y un jerk máximo de 8 m/s3:
 2.8 m/s² para les frenados iniciados con una velocidad inferior o igual a 70 km/h,
 2.5 m/s² para los frenados iniciados con una velocidad superior a 70 km/h,
 desaceleración equivalente garantizada en frenado de seguridad: el objetivo es detener un
convoy en configuración auxilio, que el tren esté preparado o no, con una desaceleración
equivalente mínima garantizada de 1.5 m/s² para una solicitación de la adherencia de 0.1,
con un tiempo de respuesta equivalente < 0.5 s. y un jerk máximo de 8 m/s3;
 desaceleración instantánea máxima: 3.5 m/s².
Los sistemas de frenos se utilizarán para el frenado normal (sin freno de vía magnética) y el frenado
de emergencia. Se deberá dar prioridad al freno dinámico cuando se frene normalmente.
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Los sistemas de frenos comprenderán:
 "Freno electrodinámico (regenerativo y reostático) con mezcla automática entre los dos.
 Durante el frenado, la energía generada por los motores de tracción, deberá ser devuelta a
la línea o disipada en las resistencias de freno.
 Las resistencias del sistema de frenado se deberán instalar en el techo permitiendo satisfacer
las necesidades del frenado durante toda la ruta del tren sin necesidad de devolver energía
a la catenaria. Las resistencias del sistema de frenado deberán estar dimensionadas para la
potencia máxima de los motores de tracción.
 Freno mecánico de fricción y freno de estacionamiento y por fallo de la electricidad del
freno (freno aplicado por resorte).
 Todos los ejes deberán estar equipados con frenos electrohidráulicos.
 Freno electromagnético de patines. Cada freno de patín se compone de uno o varios
electroimanes. La fuerza magnética, generada por la línea de 24 V, deberá presionar el freno
magnético sobre la vía (freno activo). Todos los bogíes deberán estar provistos de dos frenos
magnéticos.
El cálculo del freno térmico deberá respetar todas las condiciones locales de operación e
infraestructura de la red.
Los frenos de estacionamiento y de retención deberán impedir que el tren o coche retroceda bajo
ninguna condición.
El sistema de protección antibloqueo deberá evitar que las ruedas queden bloqueadas en casos de baja
adherencia, y el arenado se activará en caso de ser requerido.
La disposición del freno de estacionamiento deberá cumplir con la norma EN 13452-1, categoría de
carga EL8 y pendiente equivalente a 1.1 veces la pendiente máxima de la red. Al ser de tipo pasivo,
el freno hidráulico asegurará la aplicación del esfuerzo de frenado.
El freno de inmovilización se deberá activar automáticamente cuando la velocidad del coche sea de 0
km/h, para evitar que el coche retroceda; se deberá liberar automáticamente cuando el tren esté en
disposición de iniciar la marcha y se solicite un determinado valor de esfuerzo de tracción.
19.4.4 Carga estática de la rueda
Las cargas por eje deberán ser lo más bajas posibles, pero nunca deberán exceder 112.8 kN en una
carga EL8 (carga del cálculo estructural), cumpliendo con la norma EN 13452-1.
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La diferencia de carga de las ruedas entre el lado derecho e izquierdo del bogie no podrá exceder los
límites especificados en la norma IEC61133.
Las cargas de ruedas estáticas de un eje (medido en una vía recta) no podrán desviarse más del 8% de
la carga promedio de ambas ruedas de ELE a EL6, cumpliendo con la norma EN 13452-1.
En todas las circunstancias, deberá cumplir con el peso mínimo de adherencia necesario para todas
las ruedas.
19.4.5 Confort
Calidad del aire
Los sistemas de calefacción, aire acondicionado y/o ventilación deberán estar protegidos contra la
entrada de polvo y arena y ser totalmente operables incluso en condiciones de polvo desfavorables.
La cabina del conductor y los compartimientos de pasajeros deberán estar equipados con filtros para
el aire y el polvo de polen. Todos los conductos de aire de los sistemas de calefacción, aire
acondicionado y/o ventilación deberán ser fácilmente accesibles para fines de mantenimiento y
desinfección.
Confort térmico
El diseño del vehículo y el sistema de enfriamiento de aire deben optimizar el consumo energético y
garantizar un buen nivel de confort térmico para los pasajeros.
En el espacio de los pasajeros el sistema de enfriamiento de aire debe ser independiente del sistema
del operador.
El sistema de enfriamiento debe estar diseñado tomando en cuenta las frecuencias y duraciones de
apertura de las puertas del vehículo, así como la variación de la tasa de carga de los vehículos.
Cada coche deberá contar con un dispositivo que permita cortar el funcionamiento de los grupos de
ventilación y de enfriamiento.
Para un vehículo que permanece en el exterior, fuera de tensión, el tiempo de refrigeración (vehículo
vacío) para alcanzar el valor de consigna, deberá ser ≤ a 45 minutos aproximadamente.
El fluido refrigerante deberá respetar la reglamentación en vigor.
La temperatura interior deberá atenuarse por absorción de la proyección solar.
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El concepto de calefacción, ventilación y aire acondicionado del vehículo deberá cumplir con las
normas EN 14750 y EN 13128 a.
Para el diseño y dimensionamiento del HVAC, en caso de ser necesario, se considerará una carga de
vehículo de EL6 y deberá cumplir con norma EN 13452-1.
Cada cabina de los conductores deberá contar con una unidad de aire acondicionado independiente
que deberá ser capaz de mantener las condiciones ambientales del interior de la cabina cumpliendo la
norma EN 14813, para el clima de Bogotá.
El suministro de aire fresco debe ser como mínimo de 10 m³ / h / persona.
La trayectoria del flujo de aire y la tasa de flujo de aire se deberán diseñar de tal manera que las
ventanas no se empañen.
El aire se deberá distribuir de manera uniforme para que no haya áreas mal ventiladas o puntos de
acumulación de calor.
Los equipos de calefacción y aire acondicionado (de haber) deberán poder funcionar como
calentadores de almacenamiento térmico para la recolección de energía eléctrica durante los procesos
de frenado dinámico.
En caso de contar con equipos de calefacción y aire acondicionado la configuración de la temperatura

en el compartimiento de pasajeros se debe poder ajustar de forma remota mientras el vehículo se
encuentra en el área de los talleres y cocheras.
La temperatura dentro del compartimiento de pasajeros, considerando un nivel de ocupación de EL6,

deberá ser entre los 18ºC y 20°C. Se utilizará el diagrama establecido en la norma EN 14750 para la
relación entre temperatura y humedad ambiental y temperatura y humedad dentro del vehículo.
Al pre-enfriar y precalentar el coche sin el conductor, se deberá alcanzar la temperatura antes

mencionada dentro de los 20 minutos, sin el sistema de iluminación y con el vehículo detenido y bajo
la luz solar, y se controlará de forma remota desde el Puesto de Mando Centralizado para cada coche
por separado.
Un termostato de seguridad debe poder controlar el fallo del sistema de enfriamiento y apagar el
circuito del calentador correspondiente. Esta falla se deberá mostrar en el sistema general de detección
de fallas.
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Confort visual
El acondicionamiento de las ventanas deberá permitir a todas las categorías de pasajeros, tanto
sentados como de pie, disfrutar de una buena visibilidad hacia el exterior y visualizarla información
que se expone en las estaciones.
El Material Rodante deberá contar con un sistema de iluminación artificial que se pueda activar
automáticamente cuando el nivel de iluminación dentro del vehículo baja debajo de 200 lux. El
conductor debe poder activar el sistema de iluminación.
El nivel de iluminación dentro del vehículo deberá estar comprendido entre 200 y 250 lux a una
distancia de 0.8 m del nivel del piso. El factor de uniformidad de iluminación deberá ser superior a
0.6.
La luminosidad se deberá poder atenuar por absorción de la proyección solar.
Confort acústico
Los requisitos de confort acústico se establecen en la sección 20.
Confort dinámico
Vibraciones
Se deberá limitar la transmisión de las vibraciones generadas por el funcionamiento de los

equipamientos a bordo.
Las frecuencias de las cajas y los bogíes deberán estar desacopladas con una diferencia entre las
frecuencias igual o superior a 2Hz.
Para un vehículo parado y en un tiempo de medición de 60 segundos, el valor eficiente de las

aceleraciones longitudinales X y transversales Y entre 0 y 100 Hz por banda de análisis de 0,2 Hz
deberá ser inferior a 0.08 m/s2. El valor eficiente de la aceleración vertical Z no ponderada deberá
ser inferior a 0,12 m/s2.
Sacudidas
El valor máximo de las sacudidas en las direcciones transversales y verticales a nivel del piso sobre
un lapso de 1s y por paso de 0.1s deberá ser menor a 0.6 m/s3.
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Calidad de la marcha
Se deberá alcanzar un valor de confort medio de NMV ≤ 2.5, calculado de conformidad con la norma
EN 12299. A partir de los cálculos, esta comodidad también se deberá lograr verticalmente y
lateralmente:
 A máxima velocidad
 Al entrar y salir de todas las curvas con la velocidad máxima permitida.
 En las áreas de desvíos y cruces.
Los vehículos deberán estar libres de vibraciones y traqueteos de acuerdo a la norma EN 61373.
La validación de los valores límite de comodidad de manejo de los coches se realizará tanto en FAT
como en SAT.
Para el SAT en Bogotá se aplicará la norma ISO 2331-4 para verificar estos valores.
Las mediciones se realizarán de acuerdo con la norma EN 14363.
Olfato y tacto
Con el fin de evitar los olores desagradables al interior del vehículo, se mantiene constantemente un
nivel mínimo de ventilación, cualquiera sea el régimen de refrescamiento.
Los materiales seleccionados no podrán desprender olores desagradables.
Los elementos de los coches no podrán presentar ninguna arista cortante.
19.4.5 Mantenibilidad
Definición
La mantenibilidad de un Material Rodante es su aptitud para ser mantenido o restablecido en un estado

en el que puede cumplir con la función que se le requiere.
Objetivos en mantenimiento diario
El diseño del Material Rodante debe permitir que las operaciones de mantenimiento diario no
sobrepasen en promedio de la semana, 0.2 horas de intervención por vehículo y por día, sin incluir en
ese lapso de tiempo las operaciones de lavado.
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Accesibilidad de los equipamientos
Los componentes instalados deben permitir un fácil acceso para el mantenimiento.
Los componentes deben instalarse de tal forma que minimicen la longitud de los cables.
Hasta donde lo permitan las normas aplicables para incendios, los componentes que necesiten
mantenimiento frecuente, o los componentes requeridos para el control del vehículo (por ejemplo,
control de propulsión y frenos, HVAC, CCTV, caja negra, interruptor de bajo voltaje...) deben ser
accesibles desde el interior.
Todos los componentes montados en el techo deben ser intercambiables.
Cuando se trabaja en el techo, todos los componentes deben ser accesibles y garantizar condiciones
de estabilidad para el personal de mantenimiento.
El diseño de la estructura del techo y la cubierta del equipo debe permitir que una sola persona pueda
caminar sobre él para mantener el equipo montado en el techo. Estas áreas deben estar claramente
indicadas y revestidas con pintura de características antideslizantes.
El techo debe ser accesible en toda la longitud, permitiendo el acceso a todos sus componentes.
Todos los elementos del techo o colocados en éste deben estar cubiertos para evitar la entrada o
adhesión de cualquier elemento externo. La cubierta debe tener en cuenta los requisitos de ventilación
del coche.
Objetivos en mantenimiento correctivo
Los objetivos de mantenimiento correctivo se medirán con los siguientes criterios:
 Promedio de los tiempos de reparación (MTTR, Mean Time To Repair);

 Promedio de los hombres*horas de reparación (MPTTR, Mean Person Time To Repair).
Se define como reparación cualquier intervención de carácter definitivo realizada por un agente de
mantenimiento. Después de una reparación, el Material Rodante deberá recuperar todas sus
características de origen.
El MTTR y el MPTTR sólo tendrán en cuenta el tiempo de intervención sobre el vehículo para la
función o la unidad desmontable objeto de la reparación. Los criterios de medición se compondrán
por:
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 el tiempo de diagnóstico;
 el tiempo de reparación en el lugar o montaje-desmontaje del elemento defectuoso;
 el tiempo de control de buen funcionamiento y de reanudación del servicio;
 el número de participantes necesarios para cada una de esas etapas.
Aparte de unas operaciones particulares, el tiempo medio por intervención sobre un vehículo deberá
ser igual o inferior a 1.5 horas.
El tiempo máximo para el 80% de estas intervenciones no debe exceder 3 horas y el 80% de dichas
intervenciones las debe poder llevar a cabo un único agente de mantenimiento.
Tiempo de vida
La estructura del coche deberá tener una vida útil esperada mínima de 4.100.000 kilómetros, con un
mantenimiento adecuado (siguiendo las guías del proveedor) y sin renovación causada por problemas
de rigidez y/o corrosión.
19.4.6 Seguridad
Seguridad activa
La seguridad activa se compone al menos de las siguientes funciones y equipamientos, algunas de

estas descritas a continuación:
 la función de frenado;
 la función de puertas;
 el dispositivo de alarma;
 el dispositivo de evacuación;
 la función de vigilancia;
 los dispositivos de avisos acústicos y luminosos;
 la función de señalización e iluminación externa del vehículo;
 los dispositivos de supervisión de los pasajeros al interior y exterior del vehículo;
 los dispositivos que faciliten la seguridad del conductor;
 las funciones de bucles de seguridad;
 la función de detección de incendio;
 la función de lucha contra incendio;
 la función de iluminación de respaldo;
 la función de comunicación.
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 dispositivo de hombre-muerto
Dispositivo de evacuación
El Material Rodante deberá contar con un dispositivo de evacuación fácilmente accesible para los
pasajeros.
Dicho dispositivo deberá poder desbloquear de forma mecánica cada puerta.
El rearmado del dispositivo deberá funcionar desde la cabina con un mando accionado por el
conductor.
La interfonía entre los pasajeros y el conductor deberá poder activarse voluntariamente por un botón
específico o automáticamente porque se activa el dispositivo de evacuación. La activación del sistema
de interfonía deberá activar a su vez el sistema de video vigilancia interna.
Dispositivos de avisos acústicos y luminosos
El conductor deberá poder controlar dos dispositivos de avisos sonoros:
 Una campana eléctrica utilizable en la red urbana;

 Una bocina sonora de tipo vehículos pesados.
Estos dispositivos deberán poder configurarse manual y automáticamente para el día / noche.
Adicionalmente, se deberá contar con un dispositivo de aviso luminoso.
Función de señalización e iluminación exteriores
El vehículo deberá estar equipado con:
 un sistema de tipo vial de dos posiciones (luces de carretera y luces de cruce) para iluminar
al frente del vehículo (lado cabina en servicio);
 una señal de mismo color que el sistema de tipo vial, colocado en la parte alta de cada
superficie delantera del vehículo y formando un triángulo con el sistema vial arriba
mencionado;
 unas señales de color rojo que se prendan cuando una cabina esté del lado opuesto a la
cabina activa y en forma automática, cuando una cabina esté en servicio;
 unas señales de un sólo tipo de iluminación (tipo semáforo), que señalen el vehículo
mediante un alumbrado fijo, cuando se encuentra en posición de garaje. Dichas señales
deberán ser de bajo consumo y ser permanentemente alimentadas por la fuente de energía
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autónoma del vehículo. Estos dispositivos se podrán utilizar para las señales rojas
mencionadas en el punto anterior;
 unas señales de color rojo que se prendan automáticamente en la parte trasera en el sentido
de la marcha, cuando el vehículo esté frenando;
 dos señales de color rojo (luces de niebla) que sirvan para señalar cuando las condiciones
de visibilidad estén reducidas;
 unas señales de color anaranjado, colocadas en cada extremo del vehículo y unas señales
de mismo color distribuidas en las superficies, que señalen con luz fija la posición y el
espacio ocupados por el vehículo sobre la vía y permitan la función de "luces de
emergencia" en alumbrado intermitente. Esta función estará sujeta a la activación de la
alarma discreta accionada por el conductor.
La iluminación de las señales se debe activar en el sentido de la marcha y conforme a la formación de

la unidad múltiple (para inhibir las señales intermedias) y en el caso de las operaciones de respaldo.
Función de detección de incendio
El vehículo deberá estar equipado con un sistema que permita identificar y señalar en la cabina de
manejo cualquier calentamiento anormal del motor o de un equipamiento de tracción.
Dentro de la cabina de manejo se deberán encontrar los medios de intervención en caso de inicio de
un incendio.
Función de iluminación de respaldo
La iluminación normal deberá mantenerse ante cualquier falla en la alimentación de energía externa
del vehículo, con una duración igual o menor a 5 min. En caso de superar este tiempo, la iluminación
de respaldo deberá seguir activada, directamente alimentada desde la fuente de energía autónoma del
vehículo, y se deberá mantener en servicio con una duración mínima de una hora.
El circuito de alimentación de la iluminación de respaldo deberá ser totalmente independiente del

circuito de suministro de la iluminación normal.
Función de comunicación
En caso de falla de la alimentación de energía externar del vehículo, el sistema de comunicación con
el puesto de mando centralizado, deberá ser alimentado por la fuente de energía autónoma del
vehículo, y mantenerse operativo durante por lo menos 1 hora.
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Dispositivo de hombre-muerto
El Material Rodante deberá contar un dispositivo de hombre-muerto que deberá activar el freno de
emergencia para que el vehículo se detenga por completo en caso de fallo del conductor.
Para operar, el dispositivo del hombre muerto deberá siempre estar activado.
Cuando durante la circulación del vehículo que sea en operación comercial o no, el conductor no
responde al dispositivo por un período de "X" segundos, una alarma acústica deberá sonar al conductor
y se encenderá una luz de advertencia.
Si después de "Y" segundos, el conductor continúa sin operar el dispositivo del hombre muerto, el
vehículo automáticamente se detendrá completamente (freno de emergencia).
Los intervalos de tiempo "X" e "Y" serán ajustables.
El dispositivo del hombre-muerto debe ser operado por el conductor, ya sea presionando el botón en
la palanca de control o con un pedal con la misma función.
Una vez que el vehículo se detenga por completo, será posible rearmar el dispositivo del hombre-
muerto.
Si se activa el frenado de emergencia como resultado del procedimiento del hombre muerto descrito
anteriormente, las luces de emergencia en el tren se activarán automáticamente para que los
conductores de otros trenes que pasan estén informados de la situación.
Seguridad pasiva
La seguridad pasiva deberá estar compuesta por las funciones y equipamientos claves enumerados a
continuación, incluyendo pero sin limitarse a:
 el comportamiento del coche ante los esfuerzos verticales de carga sin deformación
permanente;
 el comportamiento del coche ante los esfuerzos de colisión y de compresión;
 las evacuaciones de auxilio;
 la no agresividad de los acondicionamientos exteriores;
 el caza-obstáculo y quitapiedras;
 la no agresividad del acondicionamiento interior;
 la resistencia al vandalismo;
 la resistencia al incendio;
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 las agresiones y los acontecimientos excepcionales;

 el registro de los acontecimientos de marcha;
 las disposiciones específicas al puesto de manejo;
 el dispositivo de ayuda al “shuntage”.
Estas funciones deberán cumplir con los requisitos establecidos en las normas EN 45545-1/7.
Comportamiento en los esfuerzos verticales de carga sin deformación permanente
Las cajas se deberán dimensionar para resistir a los esfuerzos verticales de las diferentes condiciones
de carga encontradas en operación, aumentados del 20%.
Comportamiento ante los esfuerzos de colisión y de compresión
Con respecto a la resistencia de la estructura, el vehículo deberá cumplir con los requisitos de la norma
EN 12663, mínimo Categoría P-IV, pero aplicándose un esfuerzo mínimo de diseño de 600kN.
La estructura de la cabina deberá estar diseñada para proteger al conductor, respetando un espacio
vital según los parámetros de la norma EN 15227.
El elemento de absorción de choques deberá tener un nivel reversible adicional para una colisión entre
dos vehículos del Proyecto a una velocidad mínima de 6 km/h. Dicha colisión no podrá generar
deformaciones y / o daños permanentes. La velocidad de acoplamiento deberá estar por debajo de este
límite.
Evacuaciones de respaldo
La evacuación de emergencia deberá garantizarse a través de las puertas de acceso
No agresividad de los acondicionamientos exteriores
Las paredes exteriores y los extremos del vehículo, que puedan entrar en contacto con un peatón
durante un accidente, no deberán estar formadas por aristas ni formas agresivas.
Las cajas del vehículo no deberán posibilitar sujeción desde el exterior, ni sobre las superficies
laterales ni frontales, o entre las cajas del vehículo.
No deberá haber posibilidad de sujetar partes salientes o empotradas en el exterior, ni sobre las
superficies laterales o entre las cajas del vehículo.
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Caza-obstáculo y quitapiedras
Los extremos del vehículo estarán diseñados y equipados de un dispositivo que funcione como caza-
obstáculo y quitapiedras.
No agresividad del acondicionamiento interior
La seguridad de los pasajeros deberá estar garantizada por los siguientes criterios:
 la naturaleza de los materiales (revestimiento, ventanas anti vandalismo, etc.);

 el comportamiento mecánico de los acondicionamientos (asientos, medios de prensión, etc.)
cuando estén sometidos a esfuerzos generados por el pasajero durante la desaceleración del
vehículo y en caso de accidentes de referencia;
 las formas de los acondicionamientos (no deberán existir ángulos peligrosos, riesgos de
agarrotamiento, etc.…);
 la disposición y la forma de los elementos de sujeción;
 las cualidades antideslizantes del revestimiento del suelo en presencia de agua;
 la acentuación de los contrastes de los colores;
 la iluminación suficiente para evitar sombras proyectadas;
 la iluminación suficiente de las zonas de acceso (puertas).
Resistencia al vandalismo
Los acondicionamientos y materiales deberán estar diseñados para disuadir y proteger a los pasajeros
a bordo del coche de los actos de vandalismo.
Las herramientas a bordo y los aparatos de soporte, no estarán directamente accesibles a los pasajeros
y sólo podrán ser accionados utilizando una herramienta o llave especial.
Agresiones
El diseño del vehículo deberá permitir una visibilidad óptima de todos los espacios destinados para
los pasajeros.
Registro de los acontecimientos de marcha
Todos los acontecimientos de la marcha del tren deberán ser registrados automáticamente (hora de
paso del tren donde se puede registrar, activación del dispositivo de hombre-muero, no respecto de la
señalización, etc…).
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Disposiciones específicas a la cabina de manejo
El diseño de la cabina debe asegurar la protección del conductor, tanto a nivel interno como externo
del vehículo.
19.4.8 Modos degradados

El Concesionario deberá definir los modos degradados y las medidas operacionales correspondientes
los cuales deberán cumplir los siguientes requisitos:
 En caso se pérdida de una cadena de tracción el vehículo deberá garantizar el cumplimiento

de su operación sin limitación de velocidad.
 En caso de pérdida de toda la tracción de un vehículo, éste deberá poder ser remolcado por
otro vehículo con velocidad reducida hasta el taller o cocheras más cercano.
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CAPÍTULO IV. OTROS REQUISITOS
SECCION 20. REQUISITOS EN EL NIVEL DEL SISTEMA
20.1. RUIDO
20.1.1. Ruido de las infraestructuras ferroviarias
El sistema de transporte deberá respetar las obligaciones reglamentarias en materia de ruido, en

particular las relacionadas con el entorno acústico de las vías por las que circulan los trenes ligeros.
20.1.2. Confort acústico del Material Rodante
Las condiciones de medición del ruido se definen por las normas EN ISO 3381 para el interior del
vehículo y EN ISO 3095 para el exterior.
20.1.2.1. Nivel del ruido interno
El nivel de presión acústica equivalente ponderada A (LAeq), observado en los compartimentos de

pasajeros, sobre un vehículo vacío en orden de marcha, deberá ser:
 en el caso de un vehículo parado; 63 dB(A) medido durante un período de 30 segundos, con

posibilidad de aire acondicionado en pleno funcionamiento;
 para un vehículo a la velocidad máxima de operación (100 km/h); 75 dB(A) para un
vehículo que circula durante 30 segundos.
En todos los casos, el nivel será para cada tercio de octava entre 31.5 Hz y 8.000 Hz y no deberá
presentar ninguna aparición con respecto a los tercios de octava que enmarcan 5 dB lineales.
Nivel del ruido exterior
El nivel de ruido en exterior deberá cumplir con los valores definidos en la resolución 0627 del 7 de
abril de 2006 del Ministerio de ambiente, vivienda y desarrollo territorial.
El nivel de presión acústica (LAeq), obtenida en el exterior del vehículo en orden de marcha deberá
ser:
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 Para un vehículo parado; con un micrófono de medición situado a 7.5 metros del eje de la
vía y a 1,2 metros de altura del plano de rodadura, el nivel de presión acústica equivalente
ponderado A (laeq,T) medida en una duración de 30 segundos al derecho de cada fuente de
sonido permanente es 65 dB(A) aire acondicionado en funcionamiento de plena potencia;
 Para un vehículo a la velocidad máxima de operación en tramo urbano (30 o 50km/h
conforme a la Tabla 2 del sección 1); con un micrófono de medición situado a 7.5 metros
del eje de la vía y a 1.2 metros de altura del plano de rodadura, el nivel continuo equivalente
ponderado A medido durante el tiempo de paso (laeq,tp) deberá ser 80 dB(A) para un
vehículo que circula por una vía urbana empotrada en una calzada pavimentada o en
material reverberante de tipo bituminoso;
 para un vehículo que circula en curva en un lugar urbano; en las mismas condiciones que
antes, el nivel máximo de presión acústica ponderada A medido durante el tiempo de paso
(lpa, máx) del vehículo en las curvas de bajo radio del lugar operado deberá ser 80 dB(A)
para la velocidad de paso que da una aceleración transversal no compensada de 1 m/s2.
20.2. VIBRACIONES
20.2.1. Definición
El rodamiento de hierro/hierro (riel/rueda) genera vibraciones relacionadas con la excitación dinámica

de la rueda sobre el carril debido a irregularidades a menudo muy pequeñas situadas en la zona de
contacto riel/rueda.
Las vibraciones se transmiten al Material Rodante y a la plataforma ferroviaria y se propagan por el

suelo hasta los edificios ribereños de la infraestructura de transporte, lo que puede provocar molestias
(impacto acústico y vibratorio sobre la comodidad de los habitantes, pero también sobre las estructuras
construidas).
20.2.2. Requisitos
El diseño del material, de la vía y de las estructuras tendrá en cuenta las vibraciones, en particular para
evitar la entrada en resonancia de uno u otro de estos componentes.
20.2.2.1. Confort vibratorio de los vecinos
El sistema de transporte deberá estar diseñado para garantizar un entorno vibratorio de calidad:
 el rango de sensibilidad al derecho de los edificios residenciales no deberá exceder de 66

dbv de velocidad vibratoria (correspondiente a 0,1 mm/s con una velocidad de referencia
de 5.10-8 m/s), de conformidad con la norma ISO 2631/2;
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 los casos particulares correspondientes a edificios muy sensibles, como hospitales, clínicas,
teatros, salas de concierto, lugares de oración, laboratorios de medidas de precisión, etc.
deberán tomarse en consideración y las disposiciones adecuadas deberán aplicarse sobre la
base de un estudio específico que deberá definir el objetivo a alcanzar.
20.2.2.2. Confort dinámico del Material Rodante
La comodidad dinámica se aprecia de acuerdo con la ficha UIC 513 a la velocidad máxima. Los
índices de confort se determinarán mediante el método simplificado en el centro del vehículo y en
cada uno de sus extremos al derecho del bogie o en la cabina de conducción.
La vía deberá presentar las siguientes características, para las desviaciones típicas en el sentido de la
ficha UIC 518 y para la velocidad practicada.
Los criterios definidos en las normas UIC deberán respetarse en cada tipo de recorrido (urbano, semi-
urbano e inter-urbano) a la velocidad máxima de operación.
20.3. CORRIENTES VAGABUNDAS / DE FUGA
20.3.1. Definición y problemática
En los proyectos férreos, los rieles se utilizan para el retorno de la corriente eléctrica a la subestación
de alimentación. Las caídas de tensión en los carriles generan diferencias de potencial entre los rieles
y la tierra y, por consiguiente, en función del grado de aislamiento, de las corrientes de fuga hacia el
suelo. Estas corrientes puedan derivarse, en el suelo, de las numerosas estructuras o canalizaciones
metálicas enterradas. Usan circuitos impredecibles y por eso se les llama "corriente vagabundas” o
“corrientes de fuga".
Las corrientes vagabundas o de fuga pueden ser la causa de la degradación potenciales de estas
estructuras o canalizaciones metálicas enterradas.
20.3.2. Requisitos
El Concesionario deberá adoptar las medidas necesarias (preventivas, cautelares y correctivas) para
eliminar problemas debidos las corrientes de fuga, ya se trate de:
 componentes del sistema de transporte: plataforma ferroviaria, obras de arte…;

 instalaciones exteriores: estaciones de servicio, depósitos de hidrocarburos, varias redes….
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La tensión del carril/suelo deberá cumplir con la norma internacional EN 50-122 (inferior a 120 V en
la mayoría de los casos).
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SECCION 21. REQUESITOS GENERALES PARA POSIBLES

EXTENSIONES FUTURAS
El Concesionario deberá prever unas arquitecturas técnicas, material y software en los distintos
sistemas que permitan las futuras extensiones de línea. Esto concierne a:
 Distribución de energía
 Ampliación de los equipos de tracción en los terminales de las líneas
 Ampliación de los equipos de distribución en baja tensión en los terminales de línea
 Extensión de las funcionalidades del puesto de mando centralizado
 Tener una reserva del 10 % en el número de entradas y salidas (de cada una) equipadas en los
autómatas
 Tener una reserva del 20 % del espacio en los racks electrónicos y autómatas industriales
 Tener una reserva del 30 % en el número de conductores de los cables de cobre
 Tener una reserva del 30 % en el número de bornas de conexión
 Tener una reserva del 30 al 40 % en
o El espacio de los locales o en los cuadros, bornes, bandejas de cables, etc.
o Las potencias admisibles (transformadores, embarrados, cables) adicionalmente a los

márgenes de seguridad. Esta reserva será del 100 % en los casos identificados donde
se hayan previsto las futuras ampliaciones (en las sub-estaciones en parada terminal o
bifurcación)
 Tener una reserva del 40 % en puertos libres en la electrónica de red
 Tener una reserva del 50 % del número cables de fibra en los conductores de cable
 Tener un 40 % de ancho de banda libre en la red de transmisión
 Adoptar tecnologías estándar e independientes de fabricantes o integradores
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 Adquirir equipamiento y componentes con una vida útil o compromiso de equipos de repuesto
por parte del fabricante de al menos 10 años tras el comienzo de la operación
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Apendice Tecnico 1 - Parte 2 - Especificaciones Tecnicas Particulares-Seccion 2.1 E-D-C

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Apendice Tecnico 1 - Parte 2 - Especificaciones Tecnicas Particulares-Seccion 2.1 E-D-C

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LICITACIÓN REGIOTRAM DE OCCIDENTE

Apéndice Técnico 1: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Apéndice Técnico 1: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Parte 2: Especificaciones Técnicas Particulares

Sección: 2.1 Estudios, diseños y construcción

TABLA DE CONTENIDO ............................................................................................... 2

SECCION 1. PRESENTACION PREVIA ...................................................................... 10

1.3 Estructura del documento ................................................................................................................. 13

1.4 Condicionantes generales del Proyecto........................................................................................... 13

SECCION 2. INTRODUCCION - INFRAESTRUCTURA .............................................. 24

2.2. Objetivos ......................................................................................................................................... 24

2.3. restricciones ................................................................................................................................... 25

SECCION 3. SECCIÓN FERROVIARIA ....................................................................... 26

3.2. Obras de conducción de los cables del sistema de transporte .................................................... 37

SECCION 4. MALLA VIAL ........................................................................................... 41

4.2. Requisitos generales ......................................................................................................................... 41

SECCION 5. PUENTES/VIADUCTOS Y MUROS DE CONTENCION ......................... 45

5.2. Restricciones ...................................................................................................................................... 45

5.3. Requisitos ........................................................................................................................................... 46

SECCION 6. TALLERES Y COCHERAS ..................................................................... 51

6.2. Objetivos funcionales de los Talleres y Cocheras ......................................................................... 51

6.3. Requisitos ........................................................................................................................................... 52

SECCION 7. LOCALES TECNICOS ............................................................................ 55

7.2. restricciones ....................................................................................................................................... 55

7.3. Dimensionamiento de las necesidades ........................................................................................... 55

SECCION 8. PRINCIPIOS GENERALES DE URBANISMO Y ARQUITECTURA ....... 56

8.2. Inserción DEL PROYECTO y organización funcional de los espacios ........................................ 56

8.3. Revestimiento de suelo ..................................................................................................................... 58

8.4. ALUMBRADO ...................................................................................................................................... 59

8.5. Mobiliario urbano ............................................................................................................................... 59

8.6. línea aérea de tracción eléctrica (LATE) .......................................................................................... 60

8.7. Señaletica ........................................................................................................................................... 61

8.8 Integración de las bicicletas .............................................................................................................. 61

8.9. LINEAMIENTOS GENERALES PARA PROYECTOS DE INTERVENCIONES DE REGIOTRAM EN

SECCION 9. ESTACIONES .......................................................................................... 63

9.2 Dimensionamiento de las necesidades ............................................................................................ 64

9.3 Requisitos ............................................................................................................................................ 68

SECCION 10. TRAZADO Y DISEÑO DE GEOMETRIA DE LA LINEA FERREA ........ 75

10.2. CRUCE férreo del PK 5+440 ............................................................................................................ 79

SECCION 11. INTRODUCCION - SISTEMAS .............................................................. 81

11.2. Objetivos ........................................................................................................................................... 81

11.3. Requisitos ......................................................................................................................................... 83

11.4. Funciones a asegurar ...................................................................................................................... 84

11.5. Desempeño ....................................................................................................................................... 87

11.6. Especificaciones técnicas .............................................................................................................. 89

SECCION 12. ALIMENTACION EN ENERGIA ELECTRICA ....................................... 91

12.2. Obligaciones ..................................................................................................................................... 91

12.3. Funciones a asegurar ...................................................................................................................... 91

12.4. Desempeño ....................................................................................................................................... 93

12.5. Especificaciones técnicas .............................................................................................................. 94

SECCION 13. DISTRIBUCION DE LA ENERGIA ELECTRICA - TRACCION ............. 95

13.2. EXIGENCIAS ..................................................................................................................................... 95

13.3. Desempeño ....................................................................................................................................... 96

13.4. Especificaciones técnicas .............................................................................................................. 96

SECCION 14. SEÑALIZACION FERROVIARIA ........................................................ 100

13.2. Obligaciones generales ................................................................................................................. 100

14.3. Funciones a asegurar .................................................................................................................... 100

14.4. Desempeño ..................................................................................................................................... 102

14.5. Especificaciones técnicas ............................................................................................................ 102

SECCION 15. SEÑALIZACION EN LAS INTERSECCIONES VIALES ..................... 105

15.2 señalización sin barreras ............................................................................................................... 106

SECCIÓN 16. PUERTAS DE ANDÉN ........................................................................ 107