Universidad Marítima Internacional de Panamá

Trabajo de Investigación

Integrantes:
Samudio, Carlos

Salón II maquina alpha

Ciencias nauticas

29/01/2011
 Introduccion

En este trabajo se tratara de explicar las diferentes preguntas que se nos asignaron
que van desde lo esencial como lo es el personal de los buques ocea marina
mercante luego prosiguiendo con la amp para entonces asi proseguir con una
pequeña lista de diferentes buques no mencionados en clase y luego los códigos de
colores hasta llegar a las diferentes tecnologías sobre las que se nos pidió
investigar.
El transporte marítimo se dedican desde el transporte de personas ( pasajeros ) y de
mercancías ( carga ) asta petróleo gas etc. El transporte marítimo ha sido el principal operador de
transporte de mercancías a lo largo de la historia.. A pesar de la importancia de los viajes por mar
de pasajeros ha disminuido debido a la aviación, es efectivo para viajes cortos y cruceros de
placer .. El transporte por agua es más barato que el transporte por vía aérea .

El treansporte marítimo puede ser a cualquier distancia en , barco, velero o lancha a remolque,
sobre los océanos y lagos, a través de canales o ríos. El envío puede ser para el comercio , la
recreación o efines militares . Virtually any material that can be moved, can be moved by water,
however water transport becomes impractical when material delivery is highly time-critical.
Prácticamente cualquier material se puede mover por el agua, sin embargo el transporte maritimo
se convierte en práctico cuando la entrega de material es muy crítico en el tiempo. La "Carga
general" productos envasados en cajas, cajas, paletas, y los barriles. contenerización revolucionó
el transporte por barco en la década de 1960. Cuando una carga se transporta por mas de un
medio se conoce entonces como transporte intermodal

La marina mercante
El término “Marina Mercante” fue acuñado para describir a la flota mercante perteneciente al
Imperio Británico, que abarcaba entonces varios países del mundo incluyendo Australia, Nueva
Zelanda, el subcontinente Indio, parte de África, el Lejano Oriente y el Pacífico.

Desde la época dorada de la navegación –cuando se desarrolló el arte de la navegación de

precisión y el mundo fue explorado y delimitado– los británicos se expandieron hasta poseer y
controlar más de la mitad de la navegación mundial hasta fines del Siglo XX.

Se conoce como marina mercante a la flota de un país de envío se compone de los buques
operados por tripulaciones civiles para el transporte de pasajeros o carga. Los profesionales son
marino, marinos mercantes, o simplemente gente de mar, marinero, o marinera. Los términos
"gente de mar" o "navegante" puede también referirse a un miembro de la armada de un país.

Marina Mercante (o de la Marina Mercante) se refiere a la flota mercante de un país, que varía la
capacidad . La gente de mar a bordo de buques mercantes, tienen diferentes rangos como los militares y
responsabilidades en ocasiones los miembros de diversos sindicatos marítimos , son requeridos por la
Internacional Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar para llevar a
los documentos del Comerciante Marinero .

La marina mercante en panamá

Panamá actualmente tiene la marina mercante más grande del mundo, lo cual significa que es el
país con más naves registradas bajo su bandera. Como tal es una de las potencias marítimas en el
mundo y entra a la Categoría A de laOrganización Marítima Internacional. Esto se debe en parte
"al profesionalismo, la calidad de la flota, la transparencia de los procesos y el servicio al cliente
de la industria marítima de Panamá."
Uno de los componentes de una industria marítima de primer nivel es la calidad de su flota. En
este sentido las sociedades clasificadoras juegan un papel muy importante ya son autorizadas por
el país que abandera, en este caso Panamá, para inspeccionar las naves que solicitan registro y
para certificar que las naves están en condiciones de navegación y cumplen con los estándares de
la flota. En Panamá ya hay varias sociedadesclasificadoras y recientemente la China
Classification Society (CCS ), una de las 10 más reconocidas en el mundo, ha escogido a Panamá
para ser la sede de sus operaciones en toda la región. Las sociedadesclasificadoras son
compañías privadas cuyo propósito es desarrollar y aplicar reglas técnicas en el diseño, la
construcción y evaluación de naves (y otras instalaciones marinas). En muchos casos han sido
autorizadas por el país de registro para inspeccionar naves que aplican para la bandera del país.

Hay más de 50 sociedades clasificadoras en el mundo sin embargo solo 13 son reconocidas por
la Unión Europea y solo las 10 más famosas perteneces a la Asociación Internacional de
Sociedades Clasificadoras (IACS) con sede en Londres. Esto es un logro para la industria
marítima de Panamá ya que las sociedades clasificadoras están en posición de asesoras a las
propietarios de naves y armadores en cuanto a que bandera le conviene más para sus naves. Una
reconocida sociedad clasificadora también ayuda a asegurar que la flota de Panamá mantenga sus
naves de acuerdo a estándares internacionales y requisitos de seguridad mediante inspecciones
estrictas.

La República de Panamá, debido a su estratégica posición geográfica y a la existencia del Canal

de Panamá, ha llegado a ser un pilar del comercio marítimo entre las naciones del mundo.

Uno de sus más importantes logros es la Marina Mercante Nacional, que es el más antiguo y
ahora el más grande registro mundial abierto de buques.

La Marina Mercante panameña fue creada mediante la Ley 8 de 1925, que eliminó las
restricciones concernientes a la nacionalidad y residencia de los propietarios de los buques, para
adoptar un sistema de registro abierto.
Desde entonces, el registro panameño de buques acepta naves pertenecientes a nacionales y
extranjeros, bajo la condición del cumplimiento de las normas relacionadas con la navegabilidad,
seguridad marítima, prevención y control de contaminación, dotación, titulación y guardia de la
gente de mar, normas técnicas, sociales y de materia fiscal.
 
Ventajas del registro panameño
Cualquier persona, natural o jurídica, no importa su nacionalidad y lugar de procedencia, es
elegible para registrar naves bajo bandera panameña.
El procedimiento de inscripción es sencillo y ágil, lo que permite el registro de una nave en
un lapso de ocho horas, siempre y cuando cumpla con todos los requisitos.
Confiable sistema de hipotecas navales que cuentan con el respaldo de la banca nacional e
internacional.
Funcionamiento en las oficinas de Panamá las 24 horas para atender al continente asiático y
europeo a pesar de la diferencia de horarios.
Representación estratégica en sesenta países del mundo a través de los consulados de marina
mercante.
Adopción del sistema de calidad.
Estricto cumplimiento de los convenios internacionales sobre la seguridad marítima, el IGS,
STCW 78/95, entre otros.
Exención de los impuestos sobre las ganancias provenientes de la actividad realizada.
Mediante la ley 25 de 3 de junio de 2002 podrá concederse un descuento adicional de hasta el
veinticinco por ciento (25%) sobre el Impuesto Anual y de cincuenta por ciento (50%) sobre
la Tasa Anual Consular, por un término de cuatro años, siempre que se trate de grupos de
como mínimo cuatro naves de nueva construcción que representen, por lo menos, más de
cincuenta mil toneladas de registro bruto (50,000 TRB) hasta cien mil toneladas de registro
bruto (100,000 TRB) y a grupos de cuatro naves de mas de 100,000 TRB, un descuento
adicional de hasta 35% sobre el Impuesto Anual y de 50% sobre la Tasa Anual Consular,
siempre y cuando, que el o los propietarios se comprometan a mantener la nave en el registro
panameño por un término de cuatro años.
Los armadores y operadores de naves bajo bandera panameña tienen acceso al sistema
contemplado en la ley de sociedades anónimas.
No existen requisitos de tonelaje mínimo; sin embargo, naves con más de 20 años tendrán que
pasar una inspección especial por un inspector panameño autorizado para obtener una patente
reglamentaria.
Los dueños de naves que deseen transferirlas a bandera panameña no tendrán que ser
reinspeccionadas si las naves poseen un certificado de seguridad y tonelaje válido expedido
por una organización o sociedad reconocida; sin embargo, al momento del registro una
entidad reconocida deberá emitir nuevos certificados en nombre de la administración
panameña.
 
Desde el año 1977, la oficina representativa de la Autoridad Marítima de Panamá en Nueva York
brinda asistencia y asesoramiento en seguridad y asuntos técnicos concernientes al registro
panameño a todos los usuarios con prontitud y eficiencia.
LA AUTORIDAD MARITIMA DE PANAMA

La Autoridad Marítima de Panamá, entidad autónoma del Estado panameño, fue establecida
mediante el Decreto Ley N°7 de 10 de febrero de 1998, que unificó las competencias marítimas
que hasta esa fecha poseían la Autoridad Portuaria Nacional, la Dirección General Consular y de
Naves, del Ministerio de Hacienda y Tesoro; la Dirección General de Recursos Marinos, del
Ministerio de Comercio e Industrias, y la Escuela Náutica de Panamá, del Ministerio de
Educación.

La Autoridad Marítima de Panamá es dirigida por un Administrador nombrado por el Presidente

de la República de Panamá y ratificado por la Asamblea Legislativa, y quien ejerce su
representación legal.
 

La Autoridad Marítima de Panamá tiene las siguientes funciones:

Fungir como la autoridad marítima suprema de la República de Panamá para ejercer los
derechos y dar cumplimiento a las responsabilidades del Estado panameño dentro del marco
de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982 y demás leyes y
reglamentos vigentes.
Administrar, promover, regular, proyectar y ejecutar las estrategias, normas, planes y
programas que están relacionados con el funcionamiento y desarrollo del Sector Marítimo.
Promover, coordinar y ejecutar la Estrategia Marítima Nacional.
Administrar el registro de buques de Panamá.
Proponer y coordinar los planes de desarrollo del sistema portuario nacional, explotar y
operar los servicios portuarios y fiscalizar aquellos que no operen directamente.
Salvaguardar los intereses nacionales en los espacios marítimos y aguas interiores.
Hacer cumplir las normas vigentes sobre dotación, formación, titulación y guardia de la gente
de mar.
Velar por el estricto cumplimiento de los tratados, convenios e instrumentos internacionales
en materia marítima ratificados por Panamá.
Mantener actualizado el sistema de señalización y ayudas a la navegación para el paso seguro
de los buques por los espacios marítimos de Panamá.
 

Además cuenta con las Direcciones de Finanzas, Administrativa, Oficina Institucional de

Recursos Humanos, Oficina de Relaciones Públicas, de Auditoría Interna, de Asesoría Legal y de
Planificación.   El sector marítimo panameño representa el 20% del Producto Interno Bruto
(P.I.B.), y es el de mayor crecimiento en la economía nacional.

Las inversiones producto de las privatizaciones y desarrollo de los puertos sobrepasan la suma de
mil millones de dólares y se continúa con el plan de expansión, privatización y concesiones en el
sistema portuario panameño en ambos océanos (Atlántico y Pacífico).

La Autoridad Marítima de Panamá promueve la inversión nacional y extranjera y apoya el

desarrollo del Centro Logístico Multimodal con la operación del ferrocarril Panamá-Colón, para
brindarle una mayor eficiencia operativa a la Zona Libre de Colón.

 
Visión
“Crear en Panamá un centro integrado de servicios marítimos y logísticos competitivos de
excelencia al servicio de la marina mercante, puertos, industria marítima auxiliar, exportación e
importación de bienes, aeropuertos, comunicaciones, transporte ferroviario, carreteras, transporte
de carga, recursos marinos y agroindustrias, desarrollando actividades que generen valor
agregado a estos sectores y al comercio nacional e internacional”.

Misión
"Brindar servicios y administrar actividades marítimas y logísticas de valor agregado a la carga
con eficiencia y eficacia, amparadas por una política de Estado y un marco legal que promueve y
garantice la libre empresa, la seguridad jurídica, una estructura de mercado competitiva, el
crecimiento y desarrollo sostenible. Dicha política de Estado promueve la sinergia de las
competencias marítimas y logísticas, el desarrollo permanente de los recursos, obteniendo un
máximo beneficio socioeconómico para los panameños”.
OTROS TIPOS DE BUQUES Y SUS CARACTERISTICAS

Velero o Yates a vela: Su forma y tamaño es extremadamente

variables desde los pequeños de 5 o más metros de eslora hasta los
grandes de 3 palos. En orden de proa a popa son llamados: Trinquete,
Mayor y Mesaya. Utilizan el viento como medio de propulsión
fundamental y su acción sobre las velas aunque todos poseen un motor
auxiliar para la navegación cerca de puertos y cuando no hay viento.
Yates a motor: son aquellos embarcaciones dedicadas al recreo están
motivadas por motor; son de un tamaños pequeño o medio, auque no
obstante hay grandes yates a motor.
Torpederos: se entiende por torpedera a un buque de pequeño tamaño y grandes velocidades,
cuya arma principal en el torpedo. Su técnica se basa en acercarse al enemigo para conseguir
precisión en su lanzamiento y retirarse después rápidamente en cuanto aquello se haya
efectuado. Pueden ser de alta mar o costeros.
Porta aviones: Es un tipo de buques proyectados para llevar aviones que puedan despegar y
posarse en el tiene su capacidad de combate en función de sus características o calidades
propias, tales como poder ofensivo, precisión en su movilidad y vulnerabilidad.
Destructor: Buque de guerra de poco tonelaje y muy veloz considerada como la menor de las
unidades que componen una cuadra.

Submarino: Es el buque que puede sumergirse y navegar bajo el agua . Los submarinos
convencionales están popularizados por un motor diesel para la navegación en superficie y por
motores eléctricos alimentados por baterías para la navegación en inmersión
Guardacostas: Es una destinada operaciones de vigilancia y seguridad en las proximidades de
las costas de un determinado país.
Palangreros: son buques especializados en la pesca mediante palangre. Este arte de pesca
consiste en la colocación de un número de anzuelos anudados a una línea principal que se lanza
al mar y que dependiendo del método de pesca este palangre se posiciona en el fondo, en
superficie o a medio agua. Es el método de pesca más selectivo y ecológico a pesar de que
pueden llegar a tener hasta 100 kilómetros de largo. Los palangreros tienen una abertura lateral
que rompe la línea de la amurada y es por donde el palangre es halado (recogido). El palangre es
lanzado por una abertura en popa. Estos barcos tienen unas sub clasificaciones similares a los
arrastreros.
Pesquero:: este tipo de buque pesca al cerco de ahí su nombre. El barco extiende la red y hace
una maniobra que permite cercar el núcleo de la pesca, se recoge la eslinga
cerrando por la parte inferior la red. Un palo o actualmente una grúa
hidráulica soporta la pasteca o yoyo que es con que se recoge la red. Se
identifican por tener la habilitación y puente al centro, una cubierta a proa
despejada o repartida mediante unas tablas en varios recintos para almacenar
las cajas de madera del pescado, una pasteca a popa que recoge la red y unas
potentes lámparas en el puente que utilizan para hacer atraer y subir el pez a la superficie
concentrándolo y poder rodearlo. Un bote auxiliar con varios focos actúa de apoyo también en el
centro de la red. Es similar al bonitero y de hecho en épocas también los pesca pero con varas y
señuelo. Carece de viveros.
Arrastreros: este tipo de buque es el más prolífero y como su nombre indica su procedimiento
de pesca es mediante el arrastre de una gran red. Esta red es tirada por él o en pareja con otro
arrastrero. Actualmente hay arrastreros que tiran de dos y hasta tres redes lo que supone disponer
de una potencia enorme. Hay dos tipos básicos, los clásicos y ramperos.
Los primeros tienen una popa redonda y la habilitación, puente, etc. van
desde la popa hasta aprox. la mitad del barco. A partir de ahí hacia proa
están las maquinillas de tiro, una grúa que iza el pescado y el resto de
elementos y maquinillas. No es habitual en nuestro país. De los ramperos
su principal característica y por lo que es muy fácil su identificación es la
popa en forma de rampa pronunciada al final de la cual se encuentran las
maquinillas. En la popa una estructura en forma de puente llamado palo
de pastecas se encargan de guiar los cables de la red. Algunos ramperos
tienen un segundo puente más a proa que se utiliza para levantar la red y descargar la pesca. Los
ramperos son los más importantes en número. Todos los arrastreros tienen a su vez unas sub-
clasificaciones según sean tangoneros, congeladores, factoría y al fresco.
Los tangoneros: son buques arrastreros que llevan dos apéndices, una babor y otra a estribor que
están articulados para al abrirlos cuando se requiere que las redes tengan una mayor superficie de
recogida. Se dedican a la pesca de marisco, camarón y gamba. Los habréis visto en el barco de la
tormenta perfecta y que tantos problemas dieron al protagonista.
Los congeladores: son aquellos preparados para congelar con unas largas campañas, mientras al
fresco no congelan y regresan a puerto cada pocos días. Los buques factoría procesan el
pescado. Se limpia, empaqueta y congela. En la foto uno de los arrastreros más grandes del
mundo con 143 m. de eslora. Es factoría y la especial particularidad de este barco es que recoge
la pesca mediante unas chuponas que tiene a popa y que “absorben” el pescado hasta la cubierta
de procesado mientras el agua vuelve al mar.
Atuneros: son los reyes de la pesca. Con sus más de 100 m. de eslora y de 2 a 3.000 millones de
pesetas de costo se trata de los más grandes, bellos y caros barcos que se dedican a la pesca.
Como su nombre indica su única actividad es la pesca del atún en la franja
tropical de todos los océanos del mundo, mediante redes de cerco. La técnica
consiste, una vez descubierto el cardume, rodearlo con grandes redes que son
tiradas por una pesada y potentísima barcaza de acero llamada panga. En la
foto el atunero le vemos recogiendo la red. Estos atuneros pueden congelar y
almacenar hasta 200 tns./día en sus 18 cubas de congelado de 2000 y hasta 3000 m3 de
capacidad total. Salvo por avería o carenado estos buques apenas tienen un periodo de descanso.
Buques llamados nodriza se encargan de suministrarles
sus necesidades, cambios de tripulación y recoger el atún
para llevarlo a la factoría. Los atuneros más grandes y
más abundantes son de origen Bermeano y construidos
en astilleros de España. La identificación es sencilla, se
trata de un buque estilizado, con la proa lanzada y una
popa en forma de rampa por donde sube la panga, que es
donde se estiba mientras no esta tirando de la red ( se puede ver en la primera foto). Un gran palo
central con una cofa desde donde se vigila la presencia del atún y un puntal adosado a él, que
soporta la pasteca hidráulica o yo-yo que arrastra la red a la cubierta. En la cubierta magistral
(encima del puente) tiene una plataforma para aterrizaje del helicóptero. Este helicóptero es el
encargado de descubrir los bancos de atún, aunque hoy en día se emplean técnicas más eficientes
y menos costosas. El 60% de las capturas de atún pescado en el pacífico oriental son de
cardume asociado con delfines. Esta asociación no se sabe muy bien porqué a qué se debe, pero
se supone que es consecuencia de utilizar los mismos bancos de peces para su alimentación. La
realidad es que se pueden encontrar hasta 1500 ejemplares en un mismo banco mezclados con el
atún. Una particularidad reciente en la pesca de este atún claro llamado “Yelow-fin” (aleta
amarilla) es la de incluir al equipo de pesca de unas lanchas rápidas turbo jet que se encargan de
dirigir a los delfines y atunes, como un perro pastor dirige al rebaño, al centro de la red, así como
hacer salir a los delfines atrapados. De aquí las marcas que se comercializan con el sello
Dolfinsafe.
Volantero: No se trata de un buque específico sino de un arte de pesca concreto. Normalmente
se trata de un pesquero cerquero que trabaja con volantas. Este arte consiste en la pesca mediante
una red que puede llegar a tener 30 kilómetros.
Boniteros: polivalentes podríamos decir que este tipo de barco se diseñó para la pesca del bonito
que cruza el cantábrico aunque pertenece a la clasificación de cerquero ya que también va
provisto con redes que trabajan, bien para recoger el cebo vivo que utilizaran en la pesca del
bonito o para su comercialización en épocas que no pescan bonito. a diferencia del atunero este
barco pesca con cebo vivo. Unos viveros mantienen la anchoa viva, que previamente ha sido
pescada al cerco, y es enganchada al anzuelo y lanzada en la proximidad del bonitero cuando el
atún ha sido atraído hasta su costado. Son clásicos y se caracterizan principalmente por tener dos
características, de 4 a 6 viveros (unos cajones que sobresalen de la cubierta aprox. 70 / 80 cms.),
y un palo mastelero que sujeta la guía de recogida de la red.

Bajura: Son pequeños

barcos que faenan en las proximidades de la costa. Pescan al fresco mediante redes, palangre y
otros medios. Son habituales en todos los puertos y de aspecto y características muy diferentes de
unos a otros.
Remolcadores: son buques especialmente proyectados y construido para efectuar remolques de
otros buques o de objetos flotantes. Los remolcadores de puerto ayudan en las maniobras de
atraque y desatraques de los buques, también son utilizados para el movimientos de las gabarras
dentro del cuerpo. Los remolcadores de salvamento transoceánico o de altura alcanzan las 2,000
toneladas y suelen llegar hasta 18,000 caballos, poseen potentes bombas contra incendios, otras
de sus misiones es la de transportar las pesadas anclas de las barcazas y plataformas móviles.
Existen los de tipos de servicios especiales, son de pequeños tamaños para poder maniobrar entre
boyas y plataformas, deben tener suficiente potencia en sus maquinillas para llevar las pesadas
anclas y lo suficientemente grandes y bien armados para aguantar largos espacios de tiempo en
alta mar.

CODIGO DE COLORES PARA LOS BUQUES

QUE ES UN DP?
El Sistema de Posicionamiento Dinámico integral es un sistema que sirve para dos propósitos- es capaz de movilizar
una embarcación de trabajo y otras unidades flotantes de un sitio de trabajo a otro y mantener la embarcación
automáticamente en una posición fija con el usos de sus propelas o thruster y poder seguir avanzando sin la
necesidad de uso de anclas.

El DPS esta diseñado para eliminar el uso de anclas en gabarras de líneas y en otras embarcaciones de trabajo, como
resultado brinda mayor precisión durante los procesos de trabajo tales como maniobras para tendidos de líneas,
tendidos de cables reparación de tuberías etc. Adicionalmente elimina el sistema tradicional rutina de movimientos
de anclas con remolcadores y uso de buzos eliminado el riesgo de rotura de cables o líneas existentes en el fondo.
Todas estas ventajas dan como resultado costos más bajos, menos accidentes y mayor eficacia en la disponibilidad
del trabajo a tiempo.

QUE ES UN TRUSTER?
es un pequeño dispositivo de propulsión utilizado por las naves yembarcaciones para la estación de
mantenimiento, control de actitud, en el sistema decontrol de la reacción, o la aceleración de
larga duración bajo el empuje.

Azimuth thruster
Una hélice azimutal es una configuración de las hélices del buque que se puede girar en cualquier
dirección horizontal, lo que hace innecesario un timón. Estos dan una mejor maniobrabilidad de los
buques que una hélice fija.

Tunnel thruster

Una hélice de túnel es un dispositivo de propulsión transversales integrados en, omontado en la proa

de un buque o barco para que sea más fácil de manejar los.Propulsores de proa hacer más
fácil acoplamiento, ya que permiten a su vez que el capitán del buque a babor oa estribor sin
utilizar el mecanismo de propulsión principal, que requiere un poco de movimiento hacia
delante para dar vuelta. Una hélice de popa es el mismo principio, instalado en la popa.

Water jet

Propulsión de chorro de agua es el método más exitoso y eficiente

de propulsión para aplicaciones de alta velocidad. Las ventajas son
no sólo mayor eficiencia, pero la resistencia también es menor debido a laembarcación
la ausencia de apéndices bajo el agua como ejes, timones y
shaftstruts. La ausencia de piezas por debajo de la línea de flotación también
chorros de agua hace una solución ideal para la operación de aguas poco profundas.
Las características del diseño único de la inyección de Labios garantizará el acceso a
hasta los más pequeños puertos.Sistemas híbridos de propulsión - el uso de dos fijos o
hélices de paso variable en combinación con un centro de
chorro de agua - se combinan lo mejor de ambos mundos.

Gill jet thruster

El empuje de los propulsores Gill es continua a través de 360 grados para mover una nave en

cualquier dirección deseada, independientemente de la velocidad del barco. El arco o propulsores de
popa se puede utilizar como un medio totalmente independiente de propulsión y puede
ser alimentado por cualquier motor o motoreléctrico de la capacidad requerida.

Voith Schneider thruster
La hélice de Voith Schneider (VSP), también conocido como una unidad de cicloidal(CD) es un
sistema especializado de propulsión marina (MPS). Es altamentemaniobrable, siendo capaz
de cambiar la dirección de su empuje casi instantáneamente. Es ampliamente utilizado en los
remolcadores y transbordadores.

Desde un plato circular, girando en torno a un eje vertical, un arsenal circular de lamas verticales (en

forma de hidroplanos) sobresalen de la parte inferior de la nave. Cadahoja se puede girar en torno
a un eje vertical. El cambio de marchas interno el ángulo
de ataque de las palas en sincronía con la rotación de la placa, de modo que cadalámina se
puede proporcionar un empuje en cualquier dirección, muy similar al controldel paso colectivo y
cíclico en un helicóptero.
Azipod

 Azipod (asimutales).- Esta es la opción mas avanzada cuando la maniobrabilidad es realmente valiosa para
la operación del barco ya que estos sistemas giran 360° y el empuje puede direccionarse hacia cualquier
lado. Existen con o sin tobera, aplican para embarcaciones comerciales que operan abajo de 14 nudos.

HPR (Hydroacoustic Position Reference)

 Un sistema de posicionamiento hidroacústico consta de untransmisor (transductor) y
un receptor (transponder). Una señal (pulso) seenvía desde el transductor, y sedirigehacia el transpon
dedor de los fondos marinos. Este pulso se activa el transponder, que responde inmediatamente al
transductor del buque. El transductor, con la electrónica correspondiente, calcula la
posición exacta del transpondedor en relación con el buque.

ARTEMIS

El Mk5 Artemisa es una posición exacta de referencia

sistema que determina la distancia y la demora de objetos móviles en relación a una posición 
jos utilizando micro- waves. olas. Se sustituye el sistema de Artemisa Mk4 que se
. introdujo en 1988.
Se compone de dos unidades, una estación móvil y, o bien una jos estación o un faro. Cuando el
sistema está "bloqueado las dos antenas de estaciones pista uno al otro por principal- un enlace
de microondas continua con la ruta de enlace siempre perpendicular a las dos antenas.

GPS
El GPS (Global Positioning System: sistema de posicionamiento global) o NAVSTAR-GPS[ es un
sistema global de navegación por satélite (GNSS) que permite determinar en todo el mundo la posición de
un objeto, una persona, un vehículo o una nave, con una precisión hasta de centímetros (si se utiliza GPS
diferencial), aunque lo habitual son unos pocos metros de precisión. El sistema fue desarrollado, instalado
y actualmente operado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos.
DGPS

El DGPS (Differential GPS), o GPS diferencial, es un sistema que proporciona a los receptores
de GPS correcciones de los datos recibidos de los satélites GPS, con el fin de proporcionar una
mayor precisión en la posición calculada. Se concibió fundamentalmente debido la introducción
de la disponibilidad selectiva (SA).

El fundamento radica en el hecho de que los errores producidos por el sistema GPS afectan por
igual (o de forma muy similar) a los receptores situados próximos entre sí. Los errores están
fuertemente correlacionados en los receptores próximos.
Taut wire
Un alambre tenso es una posición de referencia útil, especialmente cuando el buque se pueden
pasar largos períodos en una posición estática y la profundidad del agua eslimitada. La más
común consiste en un montaje de la grúa en la cubierta, por lo general montado en el costado del
buque y un peso depresor sobre un alambre
de bajapor un cabrestante constante tensión. Al final de los sensores del ángulo de la
grúapluma detectar el ángulo del cable. El peso se baja a modo de "amarres" los fondos
marinos y el cabrestante cambiado a una tensión constante, o. A partir de
entonces, elcabrestante funciona para mantener una tensión constante en el alambre y por lo
tantopara detectar los movimientos del
buque. La longitud de cable desplegado, junto con elángulo del cable, define
la posición de la cabeza del sensor con respecto al pesodepresor de una vez la distancia vertical
entre la polea del brazo de la grúa al fondo del mar que se conoce. Esto se mide en el despliegue.

GLONASS 
(Global de Navegación por Satélite System11) es la contrapartida rusa al GPS estadounidense, que es
similar en diseño y operación. El sistema se inició con ellanzamiento del primer
satélite en 1982, y en 1996, 24 satélites operacionales en órbita. Sin embargo, este número no se
ha mantenido y el número disponible tiene, aveces, ha sido insuficiente para un buen
posicionamiento.

Los principios y la práctica de determinación de la posición con el GLONASS son idénticas a las del

GPS, el método de medición de pseudo-rango de tiempo y datos deefemérides transmitidas desde los
satélites.
La mayor inclinación orbital de satélites GLONASS (65 °), en
comparación con laconstelación GPS (55 °), se traduce en una mejor disponibilidad de satélites en las
latitudes más altas. La disponibilidad limitada de satélite se opone
a la utilización deGLONASS como referencia de posición para DP. Una
serie de GPS combinado /GLONASS están disponibles. Estos tienen el efecto de aumentar el
número de satélites útiles a la vista del observador.
 Conclusión

En este trabajo me he podido dar por enterado de muchas cosas

importantes en los buques desde los diferentes tipos y tecnologías que
se están utilizando hasta conocer en si el funcionamiento de la marina
mercante tanto en panamá como el mundo .