HISTORIA DEL TRANSPORTE EN UTIEL 1921 -2010

Luis Iranzo Ballesteros

1
AUTOR: Luis Iranzo Ballesteros.
Colaboraciones: José (Pepe) Yagüe Garzarán.
Mariano López Marín

Pagina manuscrita de propia mano por Luis Iranzo Ballesteros del comienzo de su
libro HISTORIA DEL TRANSPORTE EN UTIEL 1921-2010.

Camión Bedford maderero .La

dedicación al transporte de maderas y
sus derivados fue una actividad muy
importante en Utiel Luis Iranzo y su
padre trabajaron en ella por zonas
de la Serranía Baja de Cuenca y a
Utiel llegaron camioneros de otros
lugares para dedicarse a eta
actividad.

2
 ÍNDICE

“HISTORIA DEL TRANSPORTE EN UTIEL”

(1921 – 2010)

Prologo……………………………………………………………………………. 5-8

1ª Época 1921 – 1936………………………………………………………………9-12

 Preámbulo Contado por mi padre D. Luis Iranzo Ramírez.

2ª.- Etapa 1936 – 1950…………………………………………………………… 13-22

 Empresa RADIO MOTOR. Personal, mecánicos, propietarios de camiones,

conductores. Actividad de radio motor y su disolución.

 Nueva época .1940.Introducción.Empresa Pájaro Azul. Ubicación. La expansión

de Utiel. Las posadas y la hostelería. Los nuevos bodegueros.

 Los talleres y el transporte por carretera. Empresas que se instalaron en Utiel.

3ª etapa .Entre 1950 y 1960…………………………………………………… 22-68

 Conductores con camiones que llegaron a Utiel desde puntos cercanos de la

Serranía Baja de Cuenca , Sinarcas y otros lugares más alejados como Jaén ,
Navarra, Valencia, etc.

 Nota del autor sobre los conductores que vinieron de fuera. Reflexiones.

 Trabajo de restauración de camiones y autobuses por parte de Los Pons y los

chapistas y carroceros Salvador Palanca y Onofre.

 Empresas existentes y nuevas actividades de transporte.

 Ordinarios regulares. Transportes Gadea. Transportes Sangüesa. Líneas de

viajeros discrecionales: recorridos y propietarios.

 Servicio de Taxis. Taxistas pioneros en Utiel. Procedencia.

 Transporte de mercancías por carretera. Principales propietarios de camiones ,

sus conductores , a que actividad se dedicaban y que tipo de camión llevaban.

 Propietarios de camiones y sus conductores que llegaron a Utiel a trabajar en

esta época.

 Conductores pioneros. Marcas de camiones e historia de cada una .

 Anécdotas contadas por el autor de compañeros de su padre y suyos.

3
  Relatos de recuerdos gratos del autor.

2º PARTE HISTORIA TRANSPORTE EN UTIEL A PARTIR DE 1960

1º ciclo………………………………………………………………………69-119
Introducción.
Correcciones de la 1ª parte de la H. del transporte.
Mis comienzos.
Modernidad de cara a Europa.
Cuadrantes del Censo de Camiones entre 1950-1962
Relación de empresarios de transporte desde 1958 – 1960.
Relación de Talleres existentes.
Estaciones servicio y Restaurantes.
Comentario y explicación de intenciones.
Modernización del transporte a partir de 1960.
Inicio de las flotas de camiones.
Flotas existentes y el transporte moderno.
Cambio de la policía de carretera.
Nuevas Empresas tras la Modernización.

2ºciclo…………………………………………………………………………….120-158


Existencias de las Flotas.

Las Flotas del Transporte.

Grandes Empresas generadoras del Transporte.

Influencia Política en el transporte

Y su Transformación administrativa.

El gran cambio administrativo del transporte.

“Covalma” se transforma en “Utiel, S.A.”

Empresarios y vehículos que trabajaron

En “COVALMA, “Utiel, S.A.” y “Fimsa” Utiel.

Memorial de fallecidos en accidentes de transporte.

4
 PRÓLOGO
Mariano López Marín. Cronista Oficial de Salvacañete.

Es para mí un inmenso honor prologar este libro HISTORIA DEL

TRANSPORTE EN UTIEL de mi querido amigo Luis Iranzo Ballesteros, fallecido el
pasado 31 de marzo de 2020. Y lo es por varios motivos:

En primer lugar porque animé a Luis a escribirlo cuando en el año 2017

empezamos a realizar el Proyecto “·Memoria Oral de Utiel y aldeas” desde la
Asociación cultural Serratilla, y como coordinador del mismo hablé varias veces con él
en mis caminatas matutinas y me fue contando vivencias suyas del mundo del transporte
en Utiel que él conoció de primera mano, primero como acompañante de su padre,
camionero también, y después como empresario autónomo del mundo del transporte
con su camión transportando productos diversos. Me entusiasmaron esas vivencias y le
comenté que las escribiera y que le haríamos una entrevista para ese proyecto de
memoria oral. Pasó un tiempo y me fue comentando que ya estaba escribiendo esa
historia del transporte en Utiel y que cuando acabase la primera parte me pasaría el
manuscrito para que se lo corrigiese, como así lo hizo. Lo revisé detenidamente y me
gustó muchísimo tanto en la forma de redactarlo como en el contenido y así se lo hice
saber. Se lo devolví y nuestro común amigo José (Pepe) Yagüe Garzaran se encargó de
pasar el texto a ordenador y enriquecerlo con fotos de vehículos, informaciones de los
mismos y de las empresas fabricantes. Y una vez hecho este trabajo me lo pasó a mí y
fui adaptando el texto con fotografías de Utiel de esa época para publicar en 5 entregas
una parte pequeña de esa Historia del transporte en Utiel en el boletín Cultural
Utielanias, que por cierto ha gustado muchísimo

Otro motivo por el que prologo este libro es por la cantidad de información que
contiene sobre Utiel en un periodo de casi un siglo, desde 1921 año en que empezó de
camionero el padre de Luis Iranzo Ballesteros “Piñón” , Luis Iranzo Ramírez “Piñón”,
hasta 2020.Luis terminó de redactar la obra completa en junio de 2019, Y dentro de esa
información exhaustiva hay datos también de la Serranía Baja y Media de Cuenca y de
las intensa relaciones que ha mantenido Utiel con esta zona limítrofe con la que estuvo
unida administrativamente , dentro de la provincia de Cuenca, hasta 1857 y en el
aspecto religioso hasta finales de los años 1950.

Un tercer motivo es la amistad que me unía con Luis Iranzo y con su esposa
Luisa desde hace muchos años cuando fui maestro de sus sobrinas Inmaculada y Gema
y trabé amistad también con Julia, hermana de Luis, y con su esposo Pedro padres de
estas extraordinarias alumnas.

Y otro motivo fundamental ha sido que este libro, en su mayor parte es memoria
oral escrito desde la prodigiosa memoria que tenía Luis Iranzo y que le permitió en dos
años, entre 2017 y 2019, redactarlo con una organización cronológica y una aportación
de datos y vivencias del mundo del transporte en Utiel completísima desde sus inicios
5
hasta 2010 cuando Luis se jubiló. Y no podia dejar que estas vivencias, memoria oral de
Utiel de una época y de una actividad no estuviesen incluidas en el proyecto de la
Asociación Cultural Serratilla “Memoria oral de Utiel y aldeas”. En el segundo
documental de este proyecto, que se presentará a finales de diciembre de 2020 aparecerá
parte de una entrevista que le hizo nuestro común amigo Antonio Moya Zarzuela para
el programa de radio Utiel “En este lugar” y que hemos utilizado como base para una de
las entrevistas de este documental. Gracias Antonio. No llegamos a tiempo para grabar
la entrevista con cámara como las demás porque el amigo Luis nos dejó, tras grave
enfermedad el 31 de marzo de 2020.

Luis Iranzo Ballesteros fue transportista de profesión y paseo el nombre de Utiel

por toda España. En la primera legislatura de nuestra democracia fue concejal del
ayuntamiento utielano por el PCE. Y siempre se caracterizó por intentar ayudar a Utiel
en todos los sentidos. En el boletín Utielanias ha publicado en varias entregas una
pequeña parte de la historia del transporte en Utiel que él conoció bien por ser hijo de
camionero. Su prodigiosa memoria le permitió compartir con nosotros todas esas
vivencias que desde muy pequeño fue acumulando sobre este sector del transporte tan
importante en nuestra localidad

Este libro, HISTORIA DEL TRANSPORTE EN UTIEL, está estructurado en

dos partes. Y cada una de esas partes en diversos periodos. Así en la primera parte uno
de los periodos es el comprendido entre 1921, inicio del transporte en camión en Utiel,
hasta 1936, inicio de la guerra civil que también afectó a este sector. En el mismo el
autor informa de todos los que fueron pioneros en Utiel en el mundo del transporte,
tipos de vehículos que tenían y procedencia y los primeros talleres que existieron en la
ciudad, destacando el de “Pons El ´sordo” tio de una generación pionera en el transporte
de mercancías y talleres de reparación en Utiel, la familia Pons, que tuvo también
surtidor de combustible. Los gráficos, explicaciones de marcas de camiones y empresas
fabricantes de los mismos, como hace constar Luis, han sido fruto de la colaboración en
esta obra de su amigo Pepe Yagüe Garzarán. Un segundo periodo en esta primera etapa
fue el comprendido entre 1936 y1950 donde el autor explica como surgieron empresas
de transporte en Utiel como Radio Motor o el Pájaro Azul, como afectó la guerra civil a
la flota de camiones en la ciudad y a los propios conductores y como en la parte
anterior hay una relación pormenorizada de camioneros, ayudantes, tipos de vehículos,
talleres existentes y muchas anécdotas relacionadas con este mundillo del transporte,
como la descripción de las posadas que había en esa época en Utiel ,que dan realismo y
vivacidad al relato. El tercer periodo estudiado en esta primer época es el de 1950 con
amplía información de sectores como del transporte de vinos y alcoholes maderas y
otros, con información detallada de empresas existentes, conductores, ayudantes, de
donde provenían cada uno, con quien trabajaban, agencias de transportes en Utiel y sus
propietarios y puntos de destino, líneas de viajeros desde Utiel, talleres de reparación de
vehículos, surtidores existentes , marcas de camiones y curiosidades del mundo del
transporte en esta época. Termina el capítulo con un estudio de camiones, marcas, y

6
empresas fabricantes y con anécdotas que el autor cuenta de vivencias personales que le
marcaron en el mundo del transporte donde hizo muchos amigos entrañables.

La segunda parte de esta publicación aborda temas diferentes relacionados con el

mundo del transporte. En un primer ciclo, como le llama el autor, trata estos grandes
temas. Primero una introducción con sus intenciones, correcciones de la 1ª parte de la H. del
transporte con olvidos involuntarios, un amplio capítulo sobre sus comienzos en el mundo del
transporte, como el mundo del transporte tuvo que adaptarse a la modernidad europea, un
exhaustivo cuadrante del censo de camiones entre 1950 y 1960 en Utiel, una relación
pormenorizada de empresarios del transporte en nuestra ciudad y aldeas entre 1958 y 1960 así
como una relación e empresarios del transporte en esas mismas fechas ,talleres existentes,
estaciones de servicio y restaurantes, comentario y explicación de intenciones y como se
modernizó al transporte a partir de 1960 y surgieron las flotas de camiones con relación de las
existentes en Utiel. Además informa también en este ciclo el autor de los cambios producidos en
la policía de carretera y las nuevas empresas creadas tras la modernización del sector en la
ciudad En el segundo ciclo de esta segunda parte de la historia del transporte en Utiel el autor
aborda una serie de temas muy importantes para un mejor conocimiento de la realidad del
transporte en Utiel en esa época. Primeramente estudia la existencia de flotas de transporte en la
ciudad , cuales eran y las grandes empresas generadoras de trasporte que generaron esas flotas
destacando las empresas madereras como Maderas Escribá , Gaspar Martínez y sobre todo
Covalma fabricante de tablero aglomerado , despues transformada en Utisa , Sibelco y las
empresas de vinos y alcoholes. Dedica el autor un apartado especial a estudiar la influencia
política en el transporte y su transformación administrativa y analiza el gran cambio
administrativo en el sector del transporte para adaptarse a la normativa europea cuando España
entró en la Unión europea. Un capítulo aparte en este ciclo está dedicado a la gran empresa
Covalma que daba trabajo a 110 trabajadores directamente y a otros muchos más
indirectamente y el proceso de transformación de dicha empresa en Utiel S.A. Hace un estudio
pormenorizado de los empresarios y vehículos que trabajaron en Covalma, en Utiel S.A.
después y en la nueva empresa que surgió Fimsa Utiel, lamentándose el autor que mientras la
empresa fue de capital catalán los trataron muy bien a los transportistas, no así cuando se formó
FIMSA con capital gallego y de el Corte Inglés. Termina la obra con un memorial de fallecidos
en accidentes de transporte y un recuerdo especial a ellos.

Mi impresión personal de la obra ha sido extraordinaria por el grandísimo

trabajo que ha hecho el amigo Luis Iranzo Ballesteros escribiendo esta obra que era
necesaria en la historiografía local. Su prodigiosa memoria le ha permitido informarnos
con exhaustividad de todos los aspectos del mundo del transporte en Utiel durante casi
un siglo y hacerlo de forma amena y didáctica porque él desde muy joven estuvo en ese
“mundillo del transporte” como lo nombra muchas veces. Acordarse de nombres,
apellidos y apodos de choferes y ayudantes, talleres, tipo de camión que tenía cada
conductor, con quien trabajaba , que ruta hacía , que transportaba,, que empresas de
transporte ha habido en Utiel en estos casi 100 años ,quienes fueron los pioneros del
transporte en la ciudad y la importancia del mismo a nivel autonómico, nacional e
internacional, aspectos como las líneas de viajeros existentes y sus promotores y
conductores en las mismas, los taxistas y sus licencias, las posadas existentes en la
ciudad, los restaurantes unidos a las paradas de los transportistas en Utiel en rutas por
España y otros aspectos como el movimiento sindical en el mundo del transporte y la
evolución del propio transporte con camión para adaptarse a las normas europeas son
7
tratados de una manera amena y didáctica acompañado todo ello de anécdotas de sus
muchos años dedicado al transporte de mercancías por carretera en el que Utiel fue un
lugar muy importante a nivel nacional .
Luis Iranzo Ballesteros con este libro nos ha dejado una colosal herencia que
unida a su trabajo en pro de su ciudad Utiel durante toda su vida hacen que nos haya
dejado una huella imborrable que todos recordaremos. Allí donde estés amigo Luis
puedes sentirte muy satisfecho. Has hecho un grandísimo trabajo.

Utiel, 12 de octubre de 2020

Manuscrito de puño y letra de Luis Iranzo Ballesteros dando comienzo a la Historia de Utiel

Ford T o de pedales

8
 “HISTORIA DEL TRANSPORTE EN UTIEL” 1ª parte

(1921 – 2010)

1ª ÉPOCA 1921 – 1936

Preámbulo:

Contado por mi padre D. Luis Iranzo Ramírez.

Mi padre, ya fallecido, conocido como “Piñón” estuvo en la profesión del

transporte y del mundillo que le rodea desde 1921, año de sus inicios, hasta 1972, en
qué abandono la profesión por llegarle la jubilación. La ruta ya la había abandonado un
tiempo antes y se mantuvo dentro del sector del transporte en una empresa de origen
valenciano, “Transportes Martin”, qué realizaba su actividad con camiones cisterna y
qué tenía su sede en Barcelona en la C/ Roda de Vara de Pueblonuevo. Poniendo fin a
su profesión, allí, en esta empresa, en la qué desarrollo su actividad actuando como
asistente en logística: carga y descarga de las cisternas, lavado de las mismas, y
asistiendo a los conductores en el acompañamiento a los puntos de carga y descarga.

Dicho esto, es imprescindible decir que yo no me aventuraría a contar la

“Historia del Transporte en Utiel” sí no la vinculara a la propia historia de mi padre, en
este sector, ya que sus inicios, los de ambos, se desarrollaron aproximadamente, en el
mismo espacio de tiempo. Los gráficos, así como las explicaciones que de ellos se
ofrecen, son fruto de la colaboración en la redacción de esta historia de Pepe Yagüe
Garzaran.

Las fotografías que se exponen de los distintos camiones, en el presente relato,

no se corresponden con el relato, pero sí con la marca y muchas veces con los
modelos.1ª Parte.

Contaba mí padre qué siendo él hijo de agricultor, profesión ésta a la que no

profesaba mucha simpatía, y puesto que estaba en edad escolar, ya que estábamos en
1921 y había nacido en 1912, asistió a clase en las “Escuelas Pías” dirigidas por los
Padres Escolapios donde recibió los conocimientos escolares qué tenía y que sí tenemos
en cuenta la época en qué se vivía no fueron pocos.

Dado los tiempos que corrían empezaron a verse algún vehículo que otro,
automóviles principalmente, sin qué se conocieran prácticamente los camiones. Él, mi
padre, se aficiono, cuando salía de clase, por la tarde y también a cuentas de algún
“novillo” (ausencia sin permiso) que otro, pero todo en aras de la profesión qué estaba
dispuesto a aprender asistiendo a un taller mecánico qué existía en la C/ Nicolás Ruiz de
Utiel, frente al surtidor de “Ramón Estela”, donde hoy se aloja el “Hostal Castillo” y
qué con anterioridad fue el “Potajero Chico”, ocupando, también, los bajos de lo que
9
hoy es “Consum” y de lo que fue la “Ferretería Gabaldón”. En dicho taller se le
pasaban las horas sin sentir y, donde, incluso, había veces qué se quedaba a dormir sin ir
por casa de sus padres, según él mismo contaba. Dicho taller, era regentado como dueño
por “Pons el Sordo”, quizás, el primero de la generación de todos los Pons a quienes yo
conocí, aunque del gran maestro mecánico “Pons el Sordo” no recuerdo ni tan siquiera
su nombre ni tengo conocimiento alguno.

Antiguo colegio de la Escolapia de Utiel donde se formó Luis Iranzo Ramírez padre del autor de
este texto y muchos utielanos de su época.

La siguiente generación del Sordo fueron, todos ellos, pioneros con toda
seguridad del mundo del transporte en Utiel y yo, muy particularmente, tengo recuerdos
y conocimientos de todos los “Pons”.

Los relataré, no se sí será por orden de edad pero igual me aproximo:

1º.- El Tío Antonio Pons, el del surtidor, padre de Andrés, Toni y Carmen.

2º.- El Tío Nadal, el del Taller, padre de Nadalin, Miguel, Néstor, Fernando y Mari.

3º.-Rafael Pons, el del taller (donde su tío y el de todos) y los camiones, padre de Rafa,
Vicente, Carmen, Gloria y de Marujin.

4º.- Ramón, el Taxista, también Sordo como su tío y el Primer Mecánico de la saga, e
igualmente, soltero como él.

Todos los Pons, junto a sus descendientes, se dedicaron casi exclusivamente al mundo
del automóvil hasta que, bien por la edad u otros motivos fueron abandonando aunque
muy tardíamente.

10
 Otras de las familias pioneras en el mundo del automóvil en Utiel, aunque yo no
tenga un recuerdo tan certero, fueron las compuestas por:

. “Vicente Hueso”, con surtidor y taller.

. “Ramón Estela”, con surtidor y Taxi, aunque esta fue algo posterior.

. Posteriormente hubo otros muchos “pioneros” a los que recuerdo con Talleres,
surtidores, camiones, como conductores e igualmente como propietarios.

Antiguo Taller y gasolinera de Hueso

en Utiel junto al actual mercado
municipal. Fue recientemente
derribado y nuestra población perdió
un edificio de su patrimonio
industrial y representante del art
deco. Fotografía: José Manuel
Martínez García.

Volviendo atrás y situándome en los inicios en que mi padre estaba en el taller

del “Sordo”, me contaba, que el “Sordo”, era un sordo muy peculiar pues para detectar
en los vehículos una avería muy habitual en aquellos tiempos como era “el fundido de
biela”, lo hacía poniendo su mano sobre “la culata”, cilindro por cilindro, verificando
así que “biela picaba” y, curioso, siempre acertaba. Esta y otras muchas eran unas de sus
primordiales habilidades mecánicas y virtudes personales.

En fin y según parece, mi padre, estaba allí encantado de la vida y en toda su

salsa. Tanto es así qué allí comía y dormía, llegando “el Sordo” a encariñarse de tal
manera con él que hablo con mis abuelos, cuando corría el año 1922 o 1923, para qué le
permitiesen, a sus 10 u 11 años de edad, trasladarse a Caudete de las Fuentes a la casa
(noble o similar) de D. Emilio Carrión y que este Señor le enseñase a conducir el
“Forito” (1) qué había comprado. El “Sordo”, según mi propio pensamiento, se
garantizaba con esta acción, y debido, ya, a la experiencia de mi padre y al aprendizaje
que obtendría de D. Emilio, la correcta reparación de las averías qué un primer paso
tendrían aquellos vehículos. Seguramente a mi padre también le sirvió de mucho aquella
experiencia para el desarrollo de su propia vida.

Durante aquella época mi padre permanecía en casa de D. Emilio, en Caudete,

con el “forito” o, bien, en el taller de él “Sordo”, circunstancia esta que duro tres o
cuatro años y dando como resultado que donde menos estaba era casa de mis abuelos;
excepto, claro está, en las épocas de recolección en las qué pedía permiso para echarles
una mano.
11
 Todo aquel plan experimental, llamémoslo así, finalizo, y mi padre, ya con 16 o
17 años paso a conducir los camiones qué ya había en la zona, sin permiso, claro, ya que
no existía todavía el permiso de conducir. Según decía mi padre el Primer “carnet” de
conducir que tuvo, ya con 20 o 21 años, era un “librito” con unas hojas en las que
constaba su nombre, pero, que lo obtuvo sin realizar ningún examen. Su trabajo, en
aquella época, lo realizaba, más o menos, en Buñol ya qué se estaba construyendo el
Salto de Millares y el Pantano de Forata. Posteriormente se fue aproximando a Utiel.

Automóvil circulando por la

carretera nacional Madrid
Valencia a su paso por la aldea
utielana de Cabañas. Imagen
tomada del artículo de Carlos
J. Gómez Sánchez” RÉQUIEM
POR EL PATRIMONIO
INDUSTRIAL DE UTIEL: EL
TALLER-GASOLINERA DE
HUESO”.

https://cronicas-historicas-de-
requena.webnode.es/news/requiem
-por-el-patrimonio-industrial-de-
utiel-el-taller-gasolinera-de-hueso-
por-carlos-j-gomez-sanchez/ (24-9-
2017)

Nota: Para terminar esta Primera Parte de la Historia del Transporte de Utiel, una
aclaración:

(1), “El Forito” era un coche particular que carecía de cambio de marchas, se transmitía
la fuerza motriz a través de CORREAS y POLEAS y precisaba de una conducción muy
peculiar. Andrés Pons Ortiz, de Utiel, era un conductor virtuoso de estos vehículos y
llego a hacerlo como nadie. Yo, personalmente, lo recuerdo, rejoneando “vaquillas”
practicando recortes con ellas como los que hacen los rejoneadores hoy en día desde sus
caballos; subiendo, igualmente, las escaleras de la estación del ferrocarril de Utiel,
marcha atrás como de cara, parando, incluso, en medio de ellas. Su virtuosismo al
volante de estos vehículos le llevaba a hacer verdaderas “virguerías”.

Detalle, Ford Modelo T – 1914, En el

radiador.

Ford T Touring Car e 1909 sin

la opción de techo de lona Ford
T”, más conocido en España como de
“Pedales.

12
1ª Época,

2ª.- Etapa 1936 – 1950

Nos trasladamos, ya a 1930, donde mi padre contaba con 18 años y tenía muy
claro que su vida iba a estar ligada al mundo del transporte a través de la conducción de
camiones ya qué era el mayor de sus deseos, motivo este que le llevaría a colaborar en
el desarrollo del transporte en Utiel y en sus zonas próximas.

De momento, mi padre, se situó de chofer por la zona de Utiel y en cuanto le

fue posible y, animado, sobre todo, por el profundo sentido del colectivismo que poseía,
así como por el que tenían otros compañeros del sector, en el año 1930 – 1931 y, tras
hablar con otros propietarios de camiones qué tenían el mismo espíritu de la
colectividad, crearon una empresa de sistema cooperativo y tras valorar el material
disponible, camiones principalmente, empezaron a funcionar con el nombre de “Radio
Motor”. Llegaron a funcionar incluso durante la contienda civil, “Guerra Civil”, de
1936 a 1939. Se disolvió entonces, la empresa, debido en parte, a qué algunos de los
conductores se trasladaron a Francia, por la guerra, y a qué otros retornaron a sus casas
con sus familias, quedando así solo quienes aportaron los camiones a la colectividad,
que por cierto ya habían cobrado, haciéndose también con unos cuantos camiones (dos o
tres) qué se habían adquiridos nuevos o seminuevos y qué ya se habían amortizado en
su conjunto. No obstante la disolución total de “Radio Motor” se produjo cuando todo el
personal que fue socio pudo retornar a sus casas con sus familias y seres queridos y, qué
como comente con anterioridad, muchos se marcharon a partir del año 1936 a
consecuencia de la contienda, y otros, cuando se les movilizo como personal del
Ejército Republicano.

“RADIO MOTOR”.

Personal.

La relación de personal existente en “Radio Motor”, qué gracias a la información qué

me facilito mi padre, puedo citar es la siguiente:

. Mecánicos, qué conformaban, quizás, la plantilla más corta, estaba formada Por:

- Jefe de Mecánicos: “Pepe Pradas”.

- Oficiales o bien ayudantes: “Paco Corneta”, “Rafael el Tornero” aunque no

seguro, “Nicolás Ballesteros” (Cachini) y, alguno más qué no logro recordar.

Propietarios de camiones:

Aunque pienso que en total eran unos once (11) los camiones, también puede
ser que hubiese más y no lo recuerde; de ellos, la mayoría, eran de gasolina y, alguno
tenía las ruedas de goma pero macizas y por lo tanto no hinchables. Sus dueños:
Teodoro Moya (fabricante de alcohol), Nadal Bargues, José Luis Marín (El
13
Pollito), con dudas, Hnos. Gadea, José Andrés y Miguel que tenían dos camiones,
Julián Cuartero, Hnos. Bonífa, Basilio y Marcelino que tenía uno y, posiblemente,
alguno más qué no recuerdo.

Conductores de los camiones:

Casi con seguridad consistía la parte más numerosa de “Radio Motor” y,

también posiblemente, los llegue a conocer a todos. Su nombre: Pablo Ponce, más
conocido por “El Gato”, “El Injerta”, del cual desconozco el nombre. Alberto Candel,
José Gadea y Andrés Gadea “Pichi”, Nadal Bargues y el “Tío Enrique”, los hermanos
Marcelino y Basilio Yagüe, Luis Iranzo Montero “Mandamás”, Luis Iranzo Ramírez
“Piñón”, el “Tío Candi”, Pepe Campos, Julio Viana y, posiblemente, Máximo Cantarero
“Maxi el resinero”. Recordar también a Julián Cuartero.

Además había un conjunto de hombres que ejercían de ayudantes y qué no

conducían, como: Miguel Garijo “Ojos de chisque”; “El Injerta” al que ya he nombrado
como conductor (algo); el “Tío Morris” y “Tomas Muñoz “Valterra” quien además era
“Camarero de bodas y banquetes”.

Este era el equipo humano de “Radio Motor” y el parque de vehículos del que se
disponía y que como dije con anterioridad estaría compuesto por una flota de diez u
once camiones. Además y en buena lógica, también, había un pequeño grupo de
empresarios que no se integró en esta compañía, sería el caso de los fabricantes de
alcohol Joaquín Rodrigo y Valentín Sola o del maderista Martin García o, quizás, el
de alguno de los Pons.

Como se puede suponer este fue, en Utiel, el comienzo del transporte por
carretera qué se instauro por iniciativa de estos decididos emprendedores. Como
podemos suponer fácilmente, en estos momentos, era la agricultura la economía la
economía primaria y que en torno a ella fueron evolucionando economías secundarias y
terciarias que contribuyeron en gran manera al desarrollo de la población, como la de la
transformación de derivados de la uva en alcohol que ya se transportaba en esa época
hasta Rute (Córdoba) para la composición de anises; igualmente creció, en Utiel, la
fabricación de carros puesto qué el transporte más reconocido hasta entonces era el
efectuado mediante carros qué eran tirados por caballerías. También fue muy importante
el desarrollo del oficio de tonelero. Con el paso del tiempo y con el desarrollo de los
vehículos a motor, el transporte de mercancías en los primitivos carros se fue
abandonando.

Lo que está muy claro es que esta sociedad, en un corto periodo de tiempo, vio
truncado su desarrollo y futuro por la triste guerra civil que padeció entre 1936 y 1939,
así como la posterior repercusión. Cierto es también y no se puede dejar de decir y
analizar es qué estos emprendedores, a los qué se hace mención, lograron con su trabajo
y en un reducido espacio de tiempo una rentabilidad enorme, ya que supieron, no solo,
amortizar el material qué aportaron los empresarios con su integración en “Radio
14
Motor”, sino que compraron otros tres o cuatro camiones nuevos, logrando así, renovar
y sustituir el material viaje; demostrando que el trabajo fue rentable, qué el sistema de
empresa elegido para su desarrollo funciono y que contribuyo al desarrollo de la
economía de la Ciudad con el transporte de las mercancías qué en aquella época eran
habituales: vino, alcoholes y madera entre otras. Igualmente se colaboró al desarrollo de
un ferrocarril, incipiente, qué daba sus primeros pasos en la zona, contribuyendo
igualmente a la expansión del comercio y la ganadería, con el transporte de sus
mercancías y ganados, qué ya empezaban a expandirse. .

Descargando uva en la bodega de la cooperativa de Utiel. Fotografía de la colección de fotos antiguas

del ayuntamiento de Utiel. Donada por Mª Carmen Muñoz.

Autocar de la línea Cuenca-Utiel en

los años 30 del pasado siglo XX.
Todo un logro para aquella época y
que supuso relacionar Utiel con la
provincia a la que había
pertenecido hasta principios de la
segunda mitad del siglo XIX y la
que pertenecía en el aspecto
religioso todavía.

ACTIVIDAD DE “RADIO MOTOR”.

A partir de estos trabajos, tal y como me contaba mi padre, en la zona no había

escasez de trabajo, pues gracias a esta empresa, “Radio Motor”, y a las buenas

15
relaciones que mantenían con el delegado para Valencia y provincia, de cervezas
Mahou, de Madrid, consiguieron el trabajo continuado de al menos cuatro camiones
para el transporte de los productos de esta fábrica y que se mantuvo hasta el final de la
contienda. Subían a Madrid, donde estaba la fábrica de Mahou, con el envase vacío,
generalmente toneles de madera, y volvían con esos u otros llenos de cerveza. El
transporte era muy repetitivo pues hacían siempre el recorrido Valencia a Madrid y
viceversa y, al parecer, descargaban en un gran almacén que existía en la zona del
puerto de Valencia.

El señor Miguel, nombre del delegado de Mahou, y que según parece mantenía
buenas relaciones de amistad con algunos de los socios de “Radio Motor”, era, según
tengo entendido, el dueño del hotel y de la Cafetería “Luna” de Valencia, muy afamada
en esa época ya que al parecer ofrecían espectáculos de “Cabaret”; igualmente, creo que
era, este señor, socio o dueño del Hotel Ingles, también de Valencia. Estas buenas
relaciones contribuyeron, y de qué manera, a qué la actividad del transporte estuviera
casi garantizada hasta el final de la contienda en 1939, puesto que, aunque se movilizara
al personal humano para el frente de la guerra, siempre existía la posibilidad de
sustituirlos por otros y continuar con la actividad que se abandonó por fuerza y en su
totalidad al final de la guerra.

DISOLUCIÓN DE “RADIO MOTOR”.

Radio Motor se disolvió casi por necesidad al final de la Guerra Civil, cuando ya
habían retornado a Utiel los distintos componentes de sus socios y plantilla, que
destinados/movilizados, o bien les cogió allí, en los puntos de enfrentamiento directo,
estuvieron ausentes durante algún tiempo.

La disolución, según mi opinión, no fue justa ya que se benefició a un parte, la

de los propietarios y la de los que aportaron algún material, camiones, etc., y se
perjudico a otra compuesta por quienes “solo” aportaron su trabajo y esfuerzo. Los
propietarios alegaron en su favor qué puesto que el “nuevo régimen” había adoptado
otra moneda como legal en todo el territorio, y que ellos habían cobrado los camiones
con la antigua y que no tenía posibilidad de cambio alguna, ellos se sentían perjudicados
en sus intereses. Amparados por las “nuevas autoridades” habilitadas por quienes
resultaron “ganadores” en la contienda, ellos, los propietarios y empresarios, se
quedaron de nuevo con los camiones, incluyendo los que se habían comprado entre
todos. El resto de socios, los que “solamente” habían aportado su trabajo y esfuerzo
salieron con una mano delante y otra detrás.

Así se disolvió “Radio Motor”, de una forma arbitraria e injusta, y se resolvió,

también, la disputa por los bienes comunales de una sociedad y que debido a una
guerra, no deseada, se llevó las esperanzas de un futuro mejor, y en muchas ocasiones,
demasiadas, trunco la vida de muchas personas. La historia pondrá a cada cual en su
sitio y juzgara “algo” que fue una verdadera pena qué se tuviera que disolver.

16
 A finales de 1939, todo 1940 y parte de 1941, al parecer, fue la época de los
reajustes, necesarios, de todos los sectores y, por supuesto, del transporte también;
principalmente, quienes participaron históricamente en algunos de los sectores motrices
de la vida social y del mundo del trabajo, como es el caso de Utiel, qué se dejaron una
parte de sus vidas en el empeño y, con él, el esfuerzo que suponía desarrollar un
proyecto en el que creían firmemente y al que contribuyeron, sin casi darse cuenta, en
su engrandecimiento.

En este caso debemos culpar a la sociedad en general, pues, en aquel tiempo, fue
injusta con algunos de ellos a los qué represalio y condeno después de una contienda
bélica qué ninguno de ellos inicio y que con el único motivo, justificado, de defender
unas ideas en las que creían firmemente y de las que pensaban que eran lo mejor para
todos. Sin embargo no fueron a todos sino a unos pocos a quienes hicieron sufrir penas
injustas, qué recayeron, principalmente, en la parte que mayor conciencia social tenía y
qué pertenecían a la “clase trabajadora”.

Muy duro debió de ser, estar, en las zonas de combate directo, en las trincheras,
donde se suspendió por pura naturaleza todo tipo de actividad y en las qué la poca,
actividad, que había era mantenida de forma regular por hombres de edad avanzada o
por jóvenes qué se iniciaban en el trabajo y, por mujeres de toda edad y condición que
principalmente cultivaban la tierra y se ejercitaban en lo elemental para subsistir.

Igualmente, en otros sectores o profesiones laborales se sufrió, imagino, un gran

parón de las actividades normales y qué posteriormente hubo que reiniciar, en su
totalidad, partiendo, eso sí, de los precarios elementos con los qué sé contaba, y qué
eran imprescindibles para una normal producción y cuyas carencias fue necesario suplir
con gran esfuerzo e imaginación y a la que contribuyeron, principalmente, en su
reparación y reconstrucción, los trabajadores.

NUEVA ÉPOCA – 1940

En 1940, empezaron ya, a retornar a sus hogares quienes habían estado en los
diversos frentes de la contienda civil y qué según les pilló en un lado u otro el corte del
final de la guerra regresaban a sus casas con mayor o menor prontitud; algunos de ellos,
los que estuvieron retenidos en Francia, dudosos del acogimiento político qué podían
tener, retenían su vuelta sí no percibían las garantías precisas para su tranquilidad, o,
bien, se enrolaban en el “Maquis”, - Guerrilleros -, al inicio de la “Contienda Mundial”
y, aunque, a la mayoría les preocupaba esta situación no se arrepentían por haber
combatido en el bando perdedor, en el de la República, aquí en España. La pena fue, sin
importar el bando en el que estuvieron luchando, quienes no regresaran jamás a sus
casas, a su Patria, unos por exilio, otros por desaparición y por muerte. Algunos,
demasiados, de los que salieron de Utiel no volvieron jamás.

17
 Aquel momento tocaba qué fuera el tiempo de la recuperación en todos los
sectores de Utiel; el del comercio de todo tipo, el de los bares y cafés, el del hospedaje y
principalmente el de las posadas y, cómo no, el del transporte por carretera.

Lo cierto es que estos inicios de prosperidad y desarrollo existían en todos y,

también, cómo no, existía un nuevo espíritu de colaboración, sin reparar por ello,
quienes, con anterioridad, habían salido perjudicados o no de igual manera; y qué
alegaron que si bien habían percibido un dinero por sus camiones no les valió de nada
pues la moneda en la que cobraron fue anulada, sustituida, sellada y timbrada por el
nuevo régimen establecido. Se estableció, además, para mí de forma injusta, qué
quienes alegaron estas circunstancias pudiesen recuperar sus vehículos, inclusive, los
adquiridos por todos. De esta forma ampliaron, quienes ya habían cobrado sus camiones
con anterioridad, su parque móvil y que siendo honestos eran de todos los que
formaban “Radio Motor”.

Dice un sabio refrán qué: “El gato escaldado del agua fría huye”, y me atrevo a
aseverar de que en este caso que relato, falla, estrepitosamente, ya que siendo la base de
esta empresa la misma que creo “Radio Motor” y que esa gente que salió perjudicada,
en su primer intento, y no precisamente por su culpa sino más bien por causas ajenas a
su voluntad, aposto por crear una segunda empresa, del mismo tipo, reafirmándose así
en la experiencia adquirida y en sus ideas, a la que llamaron: “El Pájaro Azul”. Nombre
este qué tuvo que ser autorizado por las nuevas autoridades ya que las condiciones eran
distintas e incluso diferentes a la de la primera empresa.

Aquí, en los inicios de esta nueva empresa de transporte, es cuando tuvieron qué
invitar a otros empresarios a participar en ella ya que otros habían iniciado, también,
actividades similares en fechas recientes con un material bastante deficiente y muy
diferente al que disponían quienes se quedaron el material de “Radio Motor” y que era
muy superior al que esta nueva empresa creada podía disponer. Más adelante hare un
relato donde se establecen las diferencias.

LA EMPRESA PAJARO AZUL

Estaba inspirada en el mismo espíritu solidario de sentido cooperativo que la

primera, “Radio Motor”, pero quizás con el recelo de volver a ser engañados y con la
posibilidad de que su destino, ya de salida, sería el fracaso. A esta nueva empresa,
aparte de los pioneros de la anterior, se sumaron otros como por ejemplo: Gregorio
Guerrero, “El Bomba”, qué fue elegido Presidente, su hermano Miguel Guerrero,
Juan García, natural de Los Corrales de Utiel que poseía camión, Julián Cuartero que
igualmente tenia camión propio; y alguno más qué no recuerdo.

18
UBICACIÓN.

El Pájaro Azul”, como empresa de transportes, se instaló en el edificio que hoy

ocupa el Banco de Santander en Utiel, en la calle Canónigo Muñoz, más conocida como
“El Cebo”, en la confluencia con la calle “Gómez Ferrer” y Calle Camino, también
conocida como “Antigua Carretera N III” y frente al “Bar Mercè”, donde existía, en la
misma esquina, un poste de gasolina que estaba regentado por uno de los Hermanos
“Cos”. Este establecimiento que ocupaban los transportistas poseía taller y garaje para
pasar a ser ocupado, años más tarde en que quedo libre, por un Almacén de Coloniales
de gran importancia en aquella época en que se estaba desarrollando Utiel, Llamado
“Almacenes Matallín”, cuyo propietario, D. Ignacio, provenía de la localidad de
Henarejos (Cuenca) y tenía, supuestamente, algún socio más, como sería D. Enrique
Lujan de Narboneta (Cuenca). Dicho Edificio fue también, al parecer, con anterioridad
al “Pájaro Azul” y al “almacén de Matallín”, una posada.

Calle Canónigo Muñoz de Utiel con los primeros coches. A la izquierda, justo por donde pasaba la
antigua carretera nacional III Madrid –Valencia estaba la empresa de transportes “El Pájaro Azul”.
Fotografía de la web todocolección.net .Gracias

LA EXPANSIÓN DE UTIEL.

19
 Utiel comenzó a expansionarse en aquella época y de forma fehaciente en el
mundo del transporte como lo atestiguan las marcas de los camiones qué empezaron a
verse, así por ejemplo estaban: el “Wytte”, americano, de Teodoro Moya; “Fabada” de
Nadal Bargues; el “Isotta Franchini, italiano, de Valentín Solá; los “Aclo”, Ingles, y
”Saurer”, sueco, de José Marín; el “BMC”, Ingles, de Joaquín Rodrigo (fábrica de
alcohol) y el “Berliet”, francés. Igualmente empezaron a llegar otros que eran residuos
procedentes de las guerras habidas, como: el “Wytte” con motor americano; el
“Biuford”, ingles; el “Diamond” y el “Albión”, Ingleses; el “Mak”, americano; el “Fiat
Abisinio”, italiano o el “Hinchet”, alemán, hasta que llegaron los “Mercedes”, alemán;
“Leyland”, inglés y el “GMC”, americano de gasolina y a los cuales se les ponía “motor
de gasoil”, los “Dodge” y “Man”, alemanes. Todo continuo así hasta que aquí, en
España, se comenzó a fabricar el “Pegaso”, primero, y con posteridad el “Barreiros” y
“Nazar”, para luego ya en los años 50 fabricarse el “Studebaker”.

“Saurer”, sueco,
Chato y con
morro.

LAS POSADAS Y LA HOSTELERIA.

La expansión de Utiel llego a todos los sectores pero, principalmente, al

comercial, debido a la gran afluencia de personas que acudían llamadas por un negocio
que afloraba en la ciudad. Así las plazas de alojamiento se multiplicaban en las distintas
“posadas” que rápidamente hicieron ampliar su capacidad. El alojamiento en dichas
posadas era de ocupación anual, aproximadamente, y muchas se acondicionaron
rápidamente, las que podían claro, para acoger a los viajeros y a sus vehículos, de todo
tipo, dado el crecimiento que experimento el mundo del motor, debido, también, a que
en aquella época y hasta entonces la mayoría de los vehículos eran de tracción animal.

Las posadas existentes en aquella época ya eran grandes y algunas ya se habían

reconvertido, caso de la del “Carmen”, que en aquel entonces acogía a la empresa de
transportes “El Pájaro Azul” que se había creado por entonces. Las dos principales
posadas eran: “La de las dos Puertas” y “La de San José”.

La posada “De las dos Puertas” estaba situada en la calle Gómez Ferrer o N-III
y en su puerta de atrás, situándose la puerta delantera o principal en la Calle San
Fernando. Estuvo regentada, en principio, por Rafael Pons y su esposa Vicenta junto a
20
sus hijos, para posteriormente pasar a manos de la familia compuesta por Francisco
Alarcón y su esposa Santos junto a sus hijas e hijos, Hortensia, Antonio, Paco, Pilar y
Miguel; todos ellos muy queridos por mis padres y por nosotros.

La siguiente posada en importancia, la de “San José”, quizás con menos

capacidad en alojamiento pero muy similar a la anterior, estaba regentada en un
principio por Blas Pérez y su familia, esposa y dos hijas, que regentaron también el
“Bar Teatro Rambal” de Utiel y, era cuñado, Blas, de Andrés Tortajada. El Sr. Blas se
trasladó posteriormente a Valencia donde regento la “Posada Morella” situada en el
“barrio del Carmen”, pasando la Posada de San José” de Utiel a manos de la “familia
Tarazón”, muy numerosa ella y que según creo descendían de Salinas del Manzano
(Cuenca).

En el interior de esta posada, la de San José, y tras cruzar un gran corralón

existente se instalaron dos buenos mecánicos, Juan García (Pepas) y Manolo Cortes
quienes se instalaron, más tarde, de forma independiente pero sin alejarse de lo que era
la N-III a su paso por Utiel.

En torno a estas dos grandes posadas había otras de menor capacidad, llamadas
“posadillas”, de las que cito algunas de las que recuerdo y pise de pequeño :”La Nueva
de García Berlanga”, hoy Llogodí”; la “Del Carmen” ya citada anteriormente y situada
en la N-III o calle de Requena en aquellos tiempos; la de “La veleta”, antes de “La
Merced”, junto al Colegio de las Hermanas de Santa Ana (colegio de las Monjas); la del
“Tío Pedro”, detrás de la Iglesia Parroquial, hoy Calle “Beato Gálvez”; “La de
Bargues”, frente al colegio “Canónigo Muñoz” y, “La posada de San Juan”, donde hoy
se encuentra la “Fontanería El Mata” y junto al “Bar el Chato”.

Pero sin duda alguna, la joya del hospedaje, la constituía por aquel entonces el
“Hostal Progreso”, situado en la calle del “Cebo” y regentado la familia “Ernesto
Torregrosa” y su esposa “Albiñana” junto a sus tres hijos, que dieron prestigio a la
población y un esmerado servicio de hostelería a sus parroquianos y clientes.

No obstante las funciones que desempeñaba, como el “del Progreso”, qué era
donde se instalaban los viajantes que visitaban a un comercio, ya existente, más elitista
y selecto; así como viajeros en general. En las posadas, por lo general, se instalaban
viajantes que llevaban, sus propias mercancías para la venta directa, en sus propios
vehículos, bien de motor o de tracción animal y que en ocasiones portaban, además,
“gorrineras” con cerdos que establecían en las posadas grandes para luego poder realizar
su venta en lo que consistía su zona de influencia. Estos viajantes eran llamados, a su
vez, “Gorrineros”, por la similitud con la mercancía que transportaban y vendían. Es por
ello qué estos viajantes de especies buscaban las posadas que les permitiera, aparte de
sus pertenencias propias y humanas, el encierro de vehículos o vehículos, varios, que
llevaban para el transporte, igualmente buscaban sitios, cacheras o cuadras, donde poder
encerrar el ganado. Igual ocurría con los “tratantes de caballerías” qué se trasladaban
junto a sus “bestias”.
21
 Quienes comerciaban con estos animales, provenían, por lo general, de Albatera
en la provincia de Alicante localidad muy próxima a la región murciana, por ello y
porque tenían una forma muy peculiar de hablar se les denominaba “los Murcianos”.
Por ello, por sus hábitos y costumbres tuvieron aquí una muy buena acogida donde se
establecieron algunos de ellos, como es el caso de la familia del Sr. Antonio Alarcón,
“El Peque” con sus hijos Toni, Faustino y Manolo, que pasaron a ser unos vecinos más
de Utiel. Tuvieron una forma muy, apreciada en la localidad, de realizar su actividad
comercial, pues te dejaban un cerdo pequeño para su engorde y pasaban a cobrarlo en
todos los Santos.

Todas estas Posadas eran ocupadas por gentes provenientes de distintas regiones
de España, algunas próximas a Utiel y que a día de hoy estarían enclavadas en Castilla
la Mancha, como manchegos; o de “la Alcarria” a quienes procedían de Guadalajara;
algún que otro de Valencia (Rincón de Ademuz o Chelva); de Cuenca (Santa Cruz de
Moya, Los Huertos de Moya, Cañete o de Salvacañete), y también procedentes de
Teruel; lo cual, su procedencia y actividad, les motivaba a escoger entre local hostelero
o posada.

Una vez establecido el relato de las posadas que nos demuestra y nos sitúa en el
momento de crecimiento y prosperidad que vivía Utiel en aquellos momentos,
detallando, además, el número de visitantes foráneos, grandioso, que acudían a realizar
sus negocios, es el momento de establecer aquí a otros negocios cuya presencia fue
importante para la ciudad.

Calle Canónigo Muñoz de Utiel conocida como “El Cebo”. Foto propiedad de todocolección.net.
Muchas gracias.

22
LOS NUEVOS BODEGUEROS, que ubicaron aquí sus bodegas, mayoritariamente de
procedencia Suiza. Igualmente quienes vinieron como nuevos socios para el comercio y
que se asociaron con los establecimientos ya existentes, cuyo aporte de capital supuso
un engrandecimiento en todo tipo de locales y de negocios, como: en la alimentación
“Matallín” ya mencionado o “Soucase” de Turís; en Tejidos “Sucesores de Valentín
Solá”. También tuvieron un resurgir comercios de toda índole: Nuevas Serrerías,
Pequeñas Industrias, Cafés y Bares, o Barberías y nuevos talleres de servicios.

1950 – 1ª ÉTAPA.

LOS TALLERES Y EL TRANSPORTE POR CARRETERA.

Tras el relato de todo lo anterior nos aproximamos ya a contar el desarrollo de

los talleres mecánicos, para accesorios, y de forma definitiva lo que más nos preocupa,
“El Transporte por Carretera en Utiel”.

Decir, qué ya con antelación a 1950, quizás la época en la que mayor

concentración transportista hubo en Utiel, al menos inicialmente, ya empezaron en 1940
a llegar a nuestra localidad algún que otro mecánico de prestigio. Como quienes fueron
mecánicos ajustadores, fundamentalmente en los motores de gasolina y gasógeno para
pasar posteriormente a los de gasoil que apenas si se conocían. Mecánicos que se
asentaron en Utiel hasta el final de sus días, como fue el caso de José Castello Vidal,
natural de Carcagente, que empezó casa de Ricardo Gabaldón y de Celestino García
para establecerse por su cuenta, primero en sociedad con Víctor Tello y Nicolás
Ballesteros, independizándose en solitario con posteridad. Por aquel tiempo empezaban
igualmente Nadal Pons y sus hijos; Juan García; Manolo Cortes y lo que existía de
Vicente Hueso con Arcadio al frente del equipo.

En este tiempo, también, comenzaron ya a reconstruirse camiones partiendo de

un chasis cualquiera, un motor localizado, un diferencial y una caja de cambios; restos
procedentes de los deshechos de material de las guerras.

De todo este material se hacía una composición y se reparaban. En esta

especialización participaron muy especialmente los “Pons”. Pero faltaba una parte muy
especial en este rompecabezas, faltaba algo primordial, el habitáculo o “cabina” donde
pudiera ir el conductor y el ayudante o acompañantes y, para ello, vinieron, también de
Valencia, dos “chapistas” carroceros, de reputado prestigio y que conocían
sobradamente el trabajo para el que se les solicito ayuda; ambos se instalaron
conjuntamente y empezaron a formar a la gente dispuesta a desarrollase en este oficio,
gente como: Vicente Muñoz; Vicente “el Duri”; Jesús “el Caracol” y con posteridad a
otros de mí edad, como: Rafa; Ricardo Madrid y Luis Martínez. Todos ellos tras el

23
proceso de aprendizaje continuaron con la profesión de “chapistas” pero ya establecidos
por su cuenta.

Uno de los logros de este equipo de profesionales, aparte de la parte mecánica

que estuvo configurada por los “Pons”, fue forjar la carrocería de un autobús que estuvo
haciendo el servicio de transporte de viajeros entre Utiel a Cañete además de
Valdemeca (Cuenca) y viceversa, durante más de veinte años. La conducción de este
autobús estuvo a cargo, desde sus inicios, por Manolo el del “Pértigo” y por José
Magán, aunque de forma transitoria también estuvo conducido por Julio Viana, Vicente
“cara cortada” y por “el More. Lo qué constituyo la empresa “Benjamín Martínez”.

Transporte de vino en tonel "pipa de vino"

El auge del transporte en Utiel motivo un número mayor de talleres que atendían
su mantenimiento ya qué se pasó a transportar vinos y alcoholes en cisternas, transporte
este que hasta entonces se hacía en “Pipas” de madera y bidones metálicos de 500 litros.
Además, otros sectores también empezaron a solicitar el servicio de los transportistas
para trasladar sus mercancías a los distintos destinos en el que se les solicitaba, tal fue el
caso de: la madera de los montes de Cuenca, el carbón que se extraía de las minas de
Henarejos (Cuenca) y el cemento de la fábrica de Benagéber (Valencia) que se
elaboraba para construir el pantano que se
estaba construyendo a pie de fábrica y que
también se embarcaba en la estación del
ferrocarril de Utiel para su traslado a otros
puntos de la geografía.

Las “Minas de Henarejos”

24
 El gran auge de la demanda de servicio de mantenimiento de talleres, motivado por
la gran expansión del transporte, motivo la ampliación de algunos como el de Vicente
Hueso, el de Nadal Pons, así como el taller propio que mantenía el “Pájaro Azul”. Otros
nuevos surgieron por la demanda, dedicados, tanto a la mecánica, electricidad del
automóvil, Chapistas, Carroceros y otros, como:

 Mecánica: Celestino García Iranzo; Manolo cortés; Juan García “Pepas”; Víctor
Tello; Nicolás Ballesteros; José Castello; Otro taller había en C/ García
Berlanga, frente a Llogodí del que no recuerdo el nombre.
 Electricidad: Gerardo y Aturo Vicente que además contaba con Gabriel de
mecánico.
 Chapa, construcción de cabinas y armazones de Carrocerías: Salvador Palanca y
Onofre; Rafa el “Duri” que era carpintero.
 Pintura: Andrés “Mampeli” que daba sus primeros pasos.
 Reparación de Ruedas: el Sr. Rodenas que se instaló en garaje de Gadea; Pedro
“Pichorro” que instalo sus servicios en C/ Reyes Católicos, junto a los Talleres
de Ricardo y Agustín Gabaldón; Enrique Navarro que se instaló con los Pons,
primero en la C/ San Ildefonso qué era taller y surtidor, para después pasar a las
instalaciones de Antonio Pons en la nueva estación de servicio (Gasolinera) que
se construyó en la salida hacia Valencia que, a su vez, era donde se iniciaba el
desvío de la N-III. Procedía, Enrique Navarro, de la aldea de Higueruelas
perteneciente a Santa Cruz de Moya (Cuenca); el taller de ruedas de “Pérez
López”
 Soldadura: José Zafrilla “Mano Gancho”
Nota: La mayoría de los talleres que existían por aquella época estaban instalados
en lo que configuraba la N-III a su paso por el interior de Utiel.

EMPRESAS QUE SE INSTALARON EN UTIEL.

Fueron grandes empresas generadoras de transporte y que tuvieron gran

importancia que venían asociadas a empresas determinadas. Entre ellas destacaron:

Fábrica de cementos en el pantano de

Benagéber instalada por la empresa
Portolés donde se elaboraba el
cemento para construir la presa del
citado pantano.

25
“Portolés, S.A.”, que extraía el carbón de las “llamadas” Minas de Henarejos (Cuenca),
con algún camión propio aunque insuficientes, que consumía en su totalidad en la
Fábrica de Cemento y que era, a su vez, la empresa, “Portolés”, quien construía el
Pantano de Benagéber y consumía, en un principio, todo el cemento que fabricaba. Tres
actividades distintas para una única empresa.
Con esta empresa, “Portolés”, vinieron al menos dos conductores asturianos; a uno de
los que conocí retorno a su tierra en cuanto cerró la mina y terminó la obra; al otro,
Aníbal Fernández, que en un principio vivió en Camporrobles junto a su familia, se
asentó en Utiel con posteridad y emprendió aquí el oficio de conductor junto a sus hijos,
Elías y José Fernández, que siempre han gozado de gran prestigio por su
profesionalidad.

“ABC”, fue otra gran empresa que se instaló en Utiel y que construía la línea de
ferrocarril y las estaciones, la cual disponía ya de material de obra y transporte
moderno. Yo tenía ya por aquel entonces seis o siete años y recuerdo qué mí padre
estuvo de conductor con la empresa, “ABC”, llevando un camión que basculaba por
ambos laterales, izquierdo y derecho, un novedad para la época, en vez de hacerlos de
delante hacia atrás por estar adaptado a las necesidades de la obra, el ferrocarril.

Con la inauguración de la Línea Férrea entre Utiel-Cuenca, esta ciudad incluida la

comarca vivió un gran avance, incluido el sector del Transporte.

Estación de la
vía férrea de
Cuenca a
finales del
siglo XIX

1ªEPOCA., 3ª ÉTAPA.

Después del relato anterior y con el fin de situarnos claramente en el periodo de

mayor desarrollo del transporte en Utiel, pasare a detallar como transcurrió este a partir
de 1950 – 1951.

Contaba yo con 6 o 7 años de edad y ya empecé a demostrar cierto interés por

este mundillo del transporte, siempre influenciado por mí padre, por la actividad laboral
26
que en este sector ocurría y por lo novedoso que para mí resultaba. Un chaval de 6 o 7
años qué tras cumplir con mí jornada escolar, como alumno, sentía un especial interés
por la profesión que ejercía, mi padre, como conductor de camiones.

En aquellos momentos resulta impensable pensar que el sector del transporte no

resultara atrayente a las distintas familias de toda la comarca por la perspectiva de
futuro que esta profesión ofrecía. Pronto empezaron a trasladar su residencia a esta
población quienes, de una forma u otra, se habían iniciado en el mundo del transporte;
así vinieron, por ejemplo:

De Sinarcas, la familia Gómez, de los cuales, el mayor de los hermanos, Manuel

Gómez, se dedicaba al acarreo y transporte de madera; así como, sus hermanos, José
Gómez, “el Chato”, Paco y Manolo, junto a sus hijos, Pepe, Paco (muy joven entonces)
y Manuel Gómez Monterde, que poseían ya sendos camiones “Mak” y “GMC” de
motor Perkins, dedicados al transporte en general y de líquidos con cisternas,
habilitaron su residencia en Utiel, aunque, Manolo y su tío Paco residieron
posteriormente en Sevilla de forma transitoria debido al transporte que allí realizaban.

“GMC” con motor Perkins.

De Sinarcas también eran, aunque no residían aquí estaban mucho en la localidad por
motivos de trabajo y de reparaciones en los distintos talleres, “Los Cavas”, dos
hermanos, Alberto y Ramiro LLoría que tenían un camión no muy grande y que
transportaban yeso.
Igualmente, Vicente Salóm, “Tachin” que tenía un “Man” cisterna y Adelo Monterde,
con un chofer de Utiel, Santiago Iranzo, ya que él no conducía, que tenía un “GMC”
con motor “Henchel”. También venía, aunque principalmente de talleres “Paco” el hijo
de la “Tía Joaquina” la del bar de la Carretera.

De la aldea de los Corrales, pedanía de Utiel, se trasladaron los Hermanos Jacinto y

Julio García, quienes junto a sus sobrinos Gaspar Sánchez y Melquiades Sánchez y
el padre de estos, Gaspar Sánchez qué era carnicero y socio de sus cuñados y se
instalaron aquí. Ellos tenían, si no recuerdo mal, dos camiones “Diamond”, americanos,
con cisterna y que se dedicaban al transporte de vino y alcoholes.

27
 1954 Diamond T 522H

De Salvacañete (Cuenca), vinieron a residir a Utiel Emilio Valero Marín con un

camión ZIS “3Hc” Ruso a gasógeno, que llegaron en la guerra, y su cuñado Germán
Marín que empezó de conductor o chofer y llego a tener camión propio. Trabajaban
principalmente en las serrerías de la época que se desarrollaran de manera considerable.

Camión maderero de Catalino

Soriano de Salvacañete y muy
vinculado a Utiel por el
transporte. Llevaba cargado
una parte del tronco del famoso
Pino de la Leria (El Vallecillo
Teruel). Uno de los que
acompañan al tio Catalino en
la imagen es el salvacañetero
Benito Villanueva que trabajo
como encargado de cortas para
el empresario maderero
afincado en Utiel Gaspar
Martínez. Fotografía gentileza de Alejo Villanueva, hijo de Benito Villanueva e incluida
en el libro de López Marín Mariano “Bosques, madera, maderadas y gancheros en
el Marquesado de Moya “Ediciones Rodeno y colaboración de los ayuntamientos de
Salvacañete, Moya, Aliaguilla y Mira. Cullera, 2020.309 páginas

De Venta del Moro (Valencia), vinieron los hermanos Leopoldo y Gregorio González
“Pijines” junto a los hijos del primero que traían un camión Cisterna preparado por los
“Pons”.
De Casas de Pradas (Valencia) otro propietario de un “Ford” del cual no recuerdo el
nombre.
De Landete (Cuenca) venia “El Ñato” con un “GMC” motor Perkins.
De Talayuelas (Cuenca), Antonio Gutiérrez, que era natural de Chelva y trabajaba para
“Víctor de Nalda” transportando caolines desde el Pantano de Benagéber (Valencia”
De Beas del Segura (Jaén), Manuel Gómez “el Burrero” con un camión “Broadway”
(americano) con Lucio de Chofer, su cuñado Enrique “el Andaluz”.

28
“Broadway”, Peterbilt 281 de 1955

De Calles (Valencia),
vinieron junto a Manolo, Miguel
Cuevas “Pitufo” y sus hijos Carmelo
y Miguel y Javier LLoría con un
Mercedes L 3000 junto a su hermano
José y un sobrino qué eran
conductores y que traían cemento de
la Fabrica del Pantano de Benagéber
y se llevaban el carbón de la estación
de Utiel que otros transportaban desde las Minas de Henarejos.
De Viana (Navarra), también recayeron por aquí los hermanos, Ángel Navarro , su
hijo Ángel con un camión White con motor “Cunmis”, americano, y Agapito Navarro
con un Mercedes; el primero trabajo con Portolés transportando cemento y carbón como
los procedentes de Calles, mientras que Agapito se dedicó a la ruta de mercancías en
general.
Igualmente, los Sangüesas vinieron de Navarra, pero estos de Sangüesa.
Serafín Martínez, “el Tío Sera”, qué vino con cuatro hijos, Teodoro, Ángel, Amador y
Serafín el pequeño, todos conductores aunque algo menos especializado el pequeño
Serafín; Traían un “Studebaker”, americano, y establecieron la línea de ordinario a
Valencia como lo hicieron también por entonces “Los Gadeas”.

1946 Studebaker 1 1/2 ton.

Nota del autor.

Resulta inconcebible, llegados a este punto de la historia, no pensar y decir, al mismo

tiempo, la enorme transcendencia e influencia que tuvo para el pueblo de Utiel todo ese
flujo de personas y enseres, migración al fin y al cabo, y que colaboro enormemente a

29
su desarrollo. Esas gentes y sus familias, necesitaban de lo más elemental para poder
vivir, necesitaban alimentos, ropas y servicios de todo tipo, lo que contribuyó a qué un
pueblo, como Utiel, eminentemente agrícola y, en menor medida, ganadero, se
transformara en un pueblo donde el comercio y los servicios cada vez tenían más
influencia y relevancia. ¡¡Pero algo fallo!!! , evitando qué ese tremendo despegue
económico y social, que se produjo, NO se tradujese en el núcleo de población que
todos esperábamos. ¿Qué ocurrió, qué fallo o qué es lo que NO SE HIZO?; eso es otra
historia en la que todos y todas confiamos qué otros nos relataran algún día.

Tras el relato de quienes vinieron a Utiel a ejercer sus profesiones en el mundo

del transporte, me centraré ahora en enumerar a los naturales de Utiel; intentaré
hacerlo de forma cronológica y ordenada, por su antigüedad, solicitando su
benevolencia sí me olvido de alguno y, diciendo de forma concisa y clara que yo
NUNCA les considerare COMO irrelevantes a todos los afectados y así los hago pues
todos ELLOS, HASTA LOS OLVIDADOS, resultan precisos e imprescindibles para
contar esta historia.

Citaré, así lo espero al menos, a empresarios, marcas camiones que poseían,

actividad dentro del transporte y a los conductores qué estuvieron dentro de la
estructura de las empresas.

Habrá que tener en cuenta que comenzaré a relatar con mis propios
conocimientos dentro del sector de transporte en el que me he desenvuelto durante toda
mi vida laboral y, además, con hechos ratificados por mi padre. Todas las citas que
expongo, están basadas, también, en los relatos que mi padre me contó desde su
participación, junto a otros, en LAS EMPRESAS que constituyeron como empresarios y
conductores en dos épocas separadas en el tiempo por la desgraciada contienda Civil,
como son: “Radio Motor”, la primera y “Pájaro Azul”, la segunda…

Igualmente se debe saber, para comprender toda la Historia del Transporte de

Utiel, qué mi padre y yo fuimos juntos en el mismo vehículo, de diferentes marcas y en
el tiempo, pero de forma continuada hasta el momento en que me independizo; este
motivo sería suficiente para que él, mi padre, me pudiese traspasar todas sus vivencias
en la profesión, y dar pie, con ello, a que me atreva a contarlo como historia bien
documentada.

30
1950 – 2ª PARTE.

Comenzaré en el tiempo en el que “Los Pons”, en su taller, junto a los chapistas

y carroceros venidos de fuera, Salvador Palanca y Onofre, citados con anterioridad,
dada la escasez de vehículos nuevos, se dedicaron a restaurar con materiales
recuperados, tanto de camiones como de autobuses, y a los qué conjuntaron, en forma
de injerto, también con algún material nuevo, los motores, cambios y grupos en chasis y
ejes ya usados, pero siempre con total garantía.

Uno de los primero vehículos, que recuerdo, fue el reparado/transformado en el

autobús que realizo el servicio de la línea entre Cañete – Utiel, y viceversa, propiedad
de Benjamín Martínez Monedero, cuya carrocería construyeron los mencionados,
Palanca y Onofre, de forma artesanal y exitosa. Recuerdo también un camión marca
“Aclo”, semichato, qué transformaron para Emilio Valero de Salvacañete (Cuenca),
que residía ya en Utiel.

En esas fechas, aun estando quizás en activo la empresa que crearon los
profesionales de “El Pájaro Azul”, empezó un nuevo fortalecimiento del transporte en
la localidad de Utiel por lo que, también, se fortalecieron LAS EMPRESAS
EXISTENTES, con nuevas actividades como, por ejemplo:

 Nadal Bargues, con un camión marca “Fabada”, transportando caolín de las

minas de Casas Royas a Utiel y de aquí a Valencia; sus conductores fueron en un
principio y como el más veterano: el “tío Enrique”, después el “tío David”, y
después de ellos, Enrique García de Los Corrales de Utiel y Natalio que había ido
mucho tiempo como ayudante.
 Martin García, maderista, con dos camiones “GMC, tráiler, conducidos por
Aníbal Fernández, asturiano que se asentó en Utiel tras vivir en Camporrobles, y
Maximino Cantarero, natural de Marranchón (Guadalajara.
 Gaspar Martínez, maderista aserrador y natural de Garaballa (Cuenca), con
camión “GMC” que estaba conducido por el gaditano “Parrilla”, por Elías
Fernández, Antonio Marzo y el asturiano José Díaz que también tuvo camión
propio.
 Gasparin, hijo de Gaspar Martínez, con dos Barreiros que conducían Rufo de
Garaballa (Cuenca) y Rogelio Domínguez Bayo de Henarejos (Cuenca).
 Antonio Granero, con un camión “Ruso” de gasógeno, transformado después con
un motor Henchel que condujo su yerno, Andrés Belda Tortosa; posteriormente
compro, Antonio Granero, otro camión usado, un Dodge con motor Henchel que
condujo Martín Ferrer y el propio hijo de Antonio hasta que tuvo camión propio.
 Agustín Pérez, bodeguero y alcoholero, con un Chevrolet
de motor Perkins Conducido por Alberto Candel, cuñado
de A. Granero y después por el hijo del dueño y heredero
suyo, Manuel Pérez.

31
  Joaquín Rodrigo, también fabricante de alcohol y con camión propio que
conducía Rafael Torres.
 Valentín Sola (Padre), José Sola (hijo) y José Solá (Nieto del primero), tuvieron un
camión Isotta Fraschini que condujo Jesús Terrádez, padre y abuelo, que eran de
Mira (Cuenca).José Solá, el nieto de Valentín, tuvo allá por 1954 un camión Steyr
que condujo mi padre.

Camión Steyrm
como el que tuvo
José Solá, nieto de
Valentín Solá, y
que fue conducido
por el padre del
autor.

ORDINARIOS “REGULARES”.

1º.- TRANSPORTES “Gadea”

Hermanos José y Andrés Gadea y un socio, Roque Grau, con derecho propio
ya que se casó con la viuda de otro hermano, Miguel si no recuerdo mal; el tal “Grau”
que venía de afuera era también viudo con dos hijos, Miguel Grau conductor y
posteriormente empresario y Manolo Grau que ejercía de encargado de la agencia de
transportes. Los comienzos los efectuaron con un “3HC” ruso, que condujo Andrés,
para posteriormente adquirir un “Leyland
Comet” que condujeron Carmelo y Vicente
Sánchez quien paso, Vicente, a conducir el
autobús que hacía la ruta Mira – Utiel, siendo
cobradores Benito en primer lugar y Pepe Nieto
posteriormente.

En la Agencia estuvieron como mozos de carga y descarga así como encargados

de reparto, “Morris” padre y Pedro “Roch” con sus hijos Pedro y Luis, Felipe y Toni;
además en la oficina, aunque de forma temporal Emilio Sánchez.

32
 1953 Leyland Comet 90

En la última etapa de “Los Gadea”

estuvieron de choferes, por lo que el camión
seria de ellos, Jaime Vergara casado con
Encarnita Gadea y ya posteriormente Julio
Pérez “Fotre”, con un camión Ford “semichato
“hasta qué cerraron la empresa.

La agencia de transportes Gadea, además, había adquirido los derechos de la

Línea Regular de Viajeros que daba servicio entre Utiel Mira, teniendo la parada en el
garaje donde la empresa encerraba los camiones y que se situaba junto a los Talleres y
Surtidor de Vicente Hueso, frente al cuartel de la guardia civil de Utiel.
Antiguo Taller y gasolinera de Hueso en
Utiel junto al actual mercado municipal.
Fue derribado hace un tiempo y nuestra
población perdió un edificio de su
patrimonio industrial y representante del
art deco. Junto a ella estaba el garaje de
la agencia de transportes Gadea y la
parada de la línea regular de viajeros
entre Utiel y Mira. Fotografía: José
Manuel Martínez García.

2º.- TRANSPORTES “Sangüesa”, qué honraba con el nombre a su propia procedencia,

ejercía también de ordinario a Valencia con un “Studebaker” que trajeron de Navarra,
creo.

Los condujeron Amador y Ángel, dos de los hermanos hijos del dueño Serafín,
puesto que Teodoro, también hermano, había comprado un “Leyland Comet” que hacía
la ruta con la carga general que tal vez fuese el de Teodoro. Como Amador había
abandonado el chofer fue Pepe Fernández, hijo del “Tío Aníbal” y cuyos ayudantes
fueron Andrés que se fue a Almansa y un segundo Andrés, “Gerva” que permaneció en
la empresa hasta muy tarde. Ángel y
Serafín compraron un “Leyland Beaver” y
que conducía Ángel habitualmente;
después compraron un Barreiros para la
ruta en general y que conducía Luis
“Roch” que antes estuvo en Transportes
Gadea.

33
LINEAS DE VIAJEROS DISCREPCIONALES.

En la posada de las “Dos Puestas” tenían su ubicación otras dos Líneas de viajeros:

 Una la de la familia “Saleri”, de Camporrobles (Valencia), constituida por el

“TIO Pepe”, el padre, Juanito y Pepe hijo que recorría la Línea de Utiel –
Caudete de las Fuentes – Fuenterrobles – Camporrobles – Utiel.
 La otra, era la línea de Venta del Moro – Las Monjas – Caudete de las Fuentes –
Utiel, regentada por los dos “Hermanos Cervera”, Julián y otro que no
recuerdo; además estos hermanos daban servicio en la Línea de Venta del Moro
– Requena.

Gente en el bar parada del bus en Utiel en el año 1956.Foto tomada de

todocolección.net. Gracias.

SERVICIO DE “TAXIS”.

Dentro del Transporte de viajeros sería conveniente resaltar la importancia que

suponía contar en aquella época con el servicio de taxis; lo demostraba, la cantidad de d
taxistas que se sumaron a este tipo de servicio y que se iniciaron, casi todos, al unísono.
Resaltando a quienes fueron pioneros, como:

 Julio Parra y su hijo Manolo.

 Julio “El Lechuga”.
 Ramón Pons “El Sordo”.
 Ramón Estela.
 Emilio García “El Chato”.
 Rafael y Juan “Ferrando” que descendían de Madrigueras (Albacete) y que
tenían la parada en la Posada de las “Dos Puertas”, hacían viajes a Valencia

34
 diarios con ocho o nueve plazas lo que suponía disponer de un gran coche para
la época.
 Pepe de “Calzados Mari” y su socio Ángel de la Torre de Utiel.
 José Olivares de Villargordo del Júcar.
 Carlos Martínez Ballesteros, “Camero” del que más adelante iré dando cuenta
más exhaustivamente.
Más adelante iré citando las bajas y las altas que se fueron produciendo a lo largo del
tiempo, e igualmente citaré, a quienes fueron los primeros en adquirir las licencias de
quienes abandonaban, principalmente con las novedades que se fueron sucediendo a
partir de 1960.

Tras haber efectuado el relato de todo lo que representó el transporte por

carretera de Utiel y para Utiel, debo de hacer un especial hincapié en lo que considero
como la base “pionera” de todo el transporte, en especial al realizado con vehículos
mecánicos a motor, como es la labor fundamental y esencial de todos esos conductores
que tanto contribuyeron, con su esfuerzo y sacrificio, al reconocimiento que hoy tiene el
mundo del transporte.

Analizado y contado, hasta 1950 y desde sus inicios en 1921, todo lo relacionado
con el Transporte en Utiel, en el que ya han trascurrido tres décadas, treinta (30) años,
supongo que muchas serán las anécdotas ocurridas, graciosas espero que en su mayoría,
aunque, inevitablemente también se habrán sucedido algunas tristes e incluso hasta
luctuosas, pero que pueden ser de máximo interés para todos los que, de una forma u
otra, hemos participado en este mundo nuestro del transporte.

Algunas de estas anécdotas de las que soy conocedor, llegaron a mí, bien
contadas por mi padre, o bien vividas por mi persona a lo largo de los años que fui
conductor, a partir de 1959 – 1960, que es cuando me siento con pleno derecho dentro
de nuestra profesión.

Está claro, y así espero que de esta forma se me reconozca, el tremendo esfuerzo
de memoria que me supone narrar nombres y situaciones, con el desasosiego que
también me supone olvidar alguno de ellos, e incluso por tener que emplear en los
relatos sobrenombres y apodos de algunas personas que, a veces, puedan resultar
ofensivos para los citados e incluso para sus seres queridos. Lo hago, sin maldad alguna,
sabiendo, que algunos de los personajes citados pueden ser reconocidos más fácilmente
por el apodo o por el sobrenombre que por su nombre real. Pido perdón, humildemente,
por si alguien, familiar o personalmente se pudiese sentir ofendido; y como desagravio
diré que tanto a mi padre como a mí se nos conoce como “Piñón”, los “Piñones”.

TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR CARRETERA.

Una vez reconocidas y detalladas las diversas formas de transporte, el de viajeros

principalmente, los talleres mecánicos relacionados con ellos, incluso, detalladas las
posadas, que entiendo que aluna relación tuvieron; ahora me centraré en lo que pienso
35
es su principal actividad, “El Transporte de Mercancías por Carretera”. A partir de
aquí y quizás de una forma irregular, aunare varios años o etapas, procurando que sean
las menos mezclas posibles, pero que liguen, a empresarios, su actividad, las marcas de
sus camiones y los conductores que los manejaron a lo largo de los años, procurando no
repetir ni a los ya citados ni a los que ahora citare:

 Ni qué decir tiene que el “buque Insignia” de los transportistas serian la familia
Teófilo Contreras, con sus hijos Teófilo, Paraíso y Vicente que realizaban
servicio ordinario, principalmente, desde Requena. Sus hijos allá por los años
1962 compraron un Ebro.

Ford BB de 1935-36, fabricado en Barcelona bajo licencia de Ford.

A continuación, José Luis Marín, “El Pollito”, que

poseía dos camiones semi nuevos, un “Aclo” que
conducía el “Tío Candi” y, un “Saurer” que condujo
mi padre, Luis Iranzo “El Piñón”, llevando, los dos,
como único ayudante a Rafael Hernández, “Rafa el
del Horno”, sobrino de Candi, y que a lo largo de su
carrera condujo, varios camiones e incluso llego a
tener un taxi.

 Jesús Ramírez “El Capo”, maderista que según

creo tuvo un “Bedford”, cuyo chofer era Antonio
Marín (Murciano), padre de Toni y suegro de
Santiago “Narices” el hijo de “Pilar la Tripera”.
Recuerdo que José Castello, mecánico, sustituyo
36
 a Antonio Marín de forma temporal por enfermedad o accidente.

“Bedford” maderero.

 Conduciendo un “Buik”, cisterna propio, para Pascual Lambies, natural de

Buñol, y que poseía Bodegas vinícolas en Utiel, Campo Arcís y Socuéllamos
(Ciudad Real), además de fábrica de alcohol en Utiel, estaba Paco Briz con el
que aprendió el oficio Antonio Marzo.
 Con Lambies, que tenía un “Ford”, condujo, igualmente, Jorge de
Socuéllamos, un “figurín”. Además condujeron para Lambies, también, llevando
un Pegaso Comet” y un Pegaso al que acoplaron un motor “Leyland”, Elías
Fernández, hijo de Aníbal, Santiago Iranzo, hijo de Gregorio Iranzo,
“Goyo”, Ángel Miñota y Paco que condujo con anterioridad el autobús de
Cañete (Cuenca).

Pegaso, 165 cv, 3 ejes o de doble

dirección.

37
 Otros empresarios que ya habían formado parte con sus camiones del “Pájaro
Azul”, fueron:

 Juan García de los Corrales, al que le amputaron una pierna, y su hijo Miguel.
 Julián Cuartero tío de Ángel Iranzo Garijo, “el Choque”, que aprendió con el
oficio y unos años después se hizo con un camión propio.
Está claro que a la memoria me vienen recuerdos de quienes, también, formaron
parte de esta historia del transporte en Utiel y quiero dejar constancia de ello, no solo
de forma informal o en forma de paso, sino con todos los derechos qué les motivaron a
ser partícipes de ella. Fueron:

 Julián Martínez, propietario de camión y que principalmente se dedicó al

transporte madera. Con él aprendió quien iba para ser su yerno, Vicente Garijo,
que truncaron su relación y su hija se casó con Arlandi Martínez.
 Otro empresario, con camión propio y que no conducía, fue Zoilo Sáez
“Carraro”, comerciante de vinos, cuyo chofer, creo recordar, era su sobrino. En
1954, más o menos, mi padre le compro al “Carraro” la mitad del camión,
durando la sociedad aproximadamente un año en que se deshizo la sociedad.
 Por aquel entonces, 1954 o 1955, Luis Ibáñez, “Lirpa”, compro un “Pegaso
Comet” con cisterna que lo condujo Modesto Martínez, hermano de Arlandi
Martínez.
 Juliana, la frutera, también tenía un “Ford” para el transporte de su fruta y que
lo condujo Gaspar, el hijo de “la Tripera”, llevando de ayudante a Rafa
“Morris”.
 Igualmente, Damián Martínez, frutero, compro un Mercedes para el transporte
de sus mercancías y que condujeron Ángel Iranzo, “el Choque” y Ángel Pérez,
“el Pete”, cuñado de “Mandamás”.
 Por último, allá por 1960, Armando Ballesteros y un tal Evangelio de Víllora
(Cuenca) compraron un “Pegaso Comet” que condujo Miguel Grau, hijo de
Roque Grau”.
 Los Primos de Nadal Pons, los Hijos del tío Rafael, también conductor, Rafa,
mecánico que siempre prefirió permanecer en el taller y Vicente que condujo el
camión que tenía, un “Diamond”.

Pegaso 125, mofletes, con volante a la

derecha.

Volvamos unos cuantos años atrás, hacia

la década de 1950 – 1960, quizás a la
mitad de la misma, cuando los hijos de
Nadal Pons: Nadalin, Miguel, Néstor y
Fernan empezaron a forjar en sus talleres
38
la reconstrucción de los camiones Pegaso, los 125, con volante a la derecha y cabina
cuadrada. Eran estos camiones muy robustos pero con motores flojos ya que llevaban,
casquillos de bancada y el cigüeñal, también los de biela, de un material llamado
“antifricción”, que no eran de bronce por tanto, sino iguales a los que llevaban los
motores de gasolina. Los Pons les quitaban, en sus talleres, los motores a LOS
PEGASOS 125, les ponían motores Leyland, que conseguían en Inglaterra, y que
funcionaban de maravilla, quedándose con tres o cuatro de los vehículos reconstruidos
y, el resto, los vendían a los transportistas.
Los camiones que se prepararon para ellos los carrozaron con cisternas y los
destinaron al transporte de aceite para grandes almacenistas de la provincia de Valencia.
Con estos camiones estuvieron de choferes, varias personas y como principal, por su
edad, el tío “David”, que según me parece recordar era de Los Isidros (Valencia); con
él aprendió su hijo Pepe que siendo ya autónomo falleció en un accidente en la
localidad de Almuradiel (Ciudad Real). Aparte de ellos, padre e hijo, también
estuvieron con Los “Pons”, Antonio Marín, hijo; Santiago “el Narices”, su cuñado;
Pedro Alcantarilla y Santiago Gil; aunque algunos más se me pueden estar perdiendo
en la memoria.

Bodega redonda Utiel situada

al lado de la estación de
ferrocarril utielana. En la
calle de la estación estuvieron
ubicadas muchas bodegas. Y
en Utiel hubo varias fábricas
de alcohol y destilerías que
dieron trabajo al mundo del
transporte .Basta recordar a
Pascual Lambies con bodega
y fábrica de alcohol en Utiel.

Quizás me repita, pero será siempre de forma involuntaria, sobre todo en cuanto a
los empresarios transportistas se refiere y sobre todo en aquellos que residían en Utiel
por aquel entonces y a los que pude haberlos relatados ya como foráneos y que
recayeron por aquí:

 Es el caso de Victoriano Hernández, que hacia servicio de ordinario desde

Valencia y viceversa y que era natural de San Antonio de Requena, y abuelo
del Ministro de Cultura y Deportes, Màxim Huerta, componente del nuevo
Gobierno de Pedro Sánchez. El chofer y transportista de facto, de Victoriano
Hernández, era Pepe Jiménez más conocido como “Pepe de San Antonio” y
padre de José Jiménez, “Pepe el Largo”, que aprendió el oficio con él y qué
mucho tiempo después, tras ser chofer, se hizo empresario transportista.
39
  Algunos años antes había recaído en Utiel José Díaz, asturiano, que poseía un
camión “Womang” a gasógeno, y qué según creo fue socio de Antonio Granero
que ya era dueño, por aquel entonces de un camión “3Hc” ruso que funcionaba
igualmente a gasógeno, combustible que se usaba para evitar el consumo de la
gasolina, y que más tarde transformo con un motor de gasoil, fabricado en
España, llamado “Sura”, una imitación del “Henchel” alemán.

Legendario camión con gasógeno: el Mercedes-Benz L 701

El “3HC” ruso de Antonio Granero fue conducido por su yerno Andrés Balda
Tortosa. A. Granero, más tarde, compro un “Dodge” con motor “Henchel” que
conducía Martín Ferrer y con el que aprendió su hijo Antonio, transportando durante
bastante tiempo cemento, tártaro y tartrato.

Henschel con matrícula de Madrid de

1951.

Henchel Motor 6 R 1215 D,

de 1970.

40
  Otro que se dejó caer por aquí fue Agustín Atance, el “Alcarreño” de
Mazarete (Guadalajara) que llegó a tener dos camiones de los cuales, uno,
llevaba un cambio de al menos doce (12) velocidades que era algo “anormal”
para la época. El mencionado Atance, Q.E.P.D., SUFRIO UN LAMENTEBLE
ACCIDENTE QUE LE CAUSO LA MUERTE, DE FORMA INMEDIATA, en
la Estación de Servicio Pons, de Utiel, mientras colgaba una rueda en el soporte
del camión y saltarle el aro, impactándole en la cabeza, lo que resultó fatal.
Hasta este fatal accidente, uno de los dos camiones de los que disponía, él lo
conducía, y que fue el que vendió a Vicente Guaita de “Huertas del Cabriel”;
mientras que el otro estaba conducido por Jesús Muñoz y era el que portaba el
cambio tan novedoso.

 Igualmente, Manuel Navarro de Corrales Utiel, se vino a vivir a Utiel, con un

Thames “Ingles” con el qué hacia la Ruta en general, quitándolo para hacerse
chofer de un Pegaso Comet que había comprado la fábrica de harinas de los
“Rodríguez” de Utiel

1950, 5 toneladas, Thames,

Ingles.

 A Jesús Terrádez le
habían reconstruido, por
aquella época, dos “Ford”,
basculantes y con motor de
gasolina que destino a
trabajar para las obras,
transportando arena, grava
y escombros que eran conducidos por él y su hijo y cuando él dejo el camión
paso a conducirlo, el que al fin y a postre sería su yerno, Valeriano Preciado,
que había sido “pastelero” en Tarragona.

Por aquella época, llego, también, el primer “Tráiler” de cabeza redonda y volante a la
derecha, un “Pegaso 125” que compro Vicente Tarazón de la Posada de San José y
que condujeron, en buena compañía, Jaime Vergara y Rafa Hernández, “Rafa el del
Horno”; pareja esta que destaco también, a parte de por su pericia al volante, por su
sentido del humor, de cuyas anécdotas ya me hare eco llegado el momento adecuado

PEGASO 125-140 CHASSIS

OMNIBUS.

41
Este fue el primer camión, un Leyland
Ingles, que conduje.

Fotografía en los Mancebones, Utiel, 24 de

Abril de 1960.Luis Iranzo Ballesteros con
unos amigos de la infancia.

Con todo lo relatado hasta ahora he

procurado hacer historia de quienes, de
hecho, incidieron, y de qué manera, en el
transporte en Utiel, desde sus inicios y hasta
las fechas próximas a 1960, que será donde a
partir de ahora intentare relatar de forma
clara y concisa una nueva etapa, en la que ya
me había incorporado de pleno derecho a una
actividad y profesión que han marcado mi
vida y la de mi familia.

Como recuerdo, que bien saben, se ha

relatado hasta ahora todo lo relacionado con:

 Los talleres mecánicos y con las estaciones de servicio,

 Con quienes reparaban las ruedas y con quienes mantenían las líneas de viajeros,
 De los Taxis, y por supuesto se han detallado exhaustivamente los vehículos
que existían,
 De las marcas de los camiones y se ha comentado también la precariedad
existente para obtener repuestos,
 Del gasógeno que se empleó como combustible debido a la falta de gasóleo y de
gasolina,
 De las mercancía que por lo general se transportaban y de aquellos que vinieron
de fuera de Utiel a ejercer su actividad,
 De los profesionales que iniciaron su actividad como conductores hasta que sus
hijos se iniciaron en sus camiones propios o como conductores en los mismos
en que lo hicieron sus padres, Como fue el caso de: Pepe Gómez (Chato hijo);
Jesús Terrádez (Hijo); Antonio Granero (Hijo); Pepe (hijo de David); Pepe
Jiménez (Hijo); Alberto Candel (hijo); Elías y Pepe Fernández (hijos de
Aníbal); Luis (hijo de Juan el Andaluz) y, cómo no, de otros muchos de los que
haré mención en un apartado general.

A partir de ahora, también, me haré eco, como no podía ser de otra forma, de todos
aquellos que se mantuvieron activos de forma transitoriamente durante una época
determinada o, bien de aquellos que se tuvieron que marchar a otros lugares de
residencia a seguir con la profesión después de haber estado ejerciéndola aquí durante
mucho tiempo; y de una forma especial, por lo emotiva, relataré a todos aquellos
profesionales que fallecieron de un forma prematura, como es el caso del padre de
Santiago, Manolo y Gregorio Iranzo que falleció muy joven y que era conocido como
“Goyo Mandamás”, Gregorio Iranzo; igualmente el caso de Pepe, hijo del Tío David,
42
que falleció, en un lamentable accidente siendo muy joven, en Almuradiel (Ciudad
Real).

Como lo que pretendo es forjar la Historia del Transporte en Utiel de una forma
cronológica y dentro de mis posibilidades, hacerlo, de una forma ordenada, dividí el
relato con un preámbulo y dos etapas diferenciadas.

El preámbulo y la 1ª etapa, que aquí acaba, que estuvo relacionada con mi padre
que fue quien me relato mayormente todo lo que después yo he explicado y que viví
durante mi niñez. Duró esta parte hasta 1960-1962, fecha en que me incorporo
definitivamente, como ya he dicho con anterioridad, a esta profesión y qué relatare más
adelante.
Pero no quiero, ni debo, acabar con este etapa sin exponer, dar a conocer más bien, la
relación de los nombres de aquellos “caballeros” de la carretera y de las “Marcas”,
desaparecidas muchas de ellas a día de hoy, de los camiones que manejaban, dejando así
muestra del espíritu de sacrificio, constante, que motivó a aquellos pioneros del
transporte y que fueron quienes nos inocularon a nosotros, sus descendientes, de forma
involuntaria, el veneno, que dignifica a quienes hemos acudido y acuden hoy a ejercer
esta profesión. ¡¡Gracias!!

CONDUCTORES PIONEROS.

Así pues:

 Como no podía ser de otra forma, el que seguramente fue el primer conductor o,
al menos el de mayor edad, según mi padre: Pablo Ponce “El Gato”, que
después trabajo en la Cooperativa Agrícola de Utiel y al que yo conocí siendo
un niño.
 Gregorio Iranzo “Goyo el Mandamás” que fue “chofer” con Justo Fernández,
serrería, que falleció de forma temprana dejando a tres hijos, Santiago, Manolo
y Gori y a su esposa Valentina.
 El Tío David, que fue chofer con ”Nadal Bargues” y con “Los Pons”, Nadal.
 Enrique que también fue chofer con Bargues.
 “Candi”, conductor con José Luis Marín “Pollito”.
 Juan García de los Corrales y con camión propio.
 Manolo “el del Pértigo” y José Magán que condujeron en la línea de autobús
de Cañete.
 Julián Cuartero que tenía camión propio.
 Julio Viana; los Hermanos Marcelino, Basilio y Bonifacio Yagüe.
 Jesús Terrádez de Mira (Cuenca); Gregorio y Miguel Guerrero “los
Bombas”.
 Aníbal Fernández y Oscar que vinieron de Asturias a trabajar con Portolés que
nada más terminada la obra se fue, Oscar.
 Luis Iranzo Montero “Mandamás” que era hermano de “Goyo”; José Díaz,
asturiano con camión propio y Antonio Marín (Murciano) que fue chofer de
Jesús Ramírez.

43
  Luis Iranzo “Piñón”, mi padre, junto su íntimo amigo Paco (Extremeño) y su
hermano que era mayor que él.
 Antonio Granero propietario de camión; José Campos que fue chofer de
Teodoro Moya y Vicente “Cara cortada”.
 Rafael Pons con camión propio y taller.
 Máximo Cantarero “El Resinero” de Marranchón (Guadalajara) y compañero
de Aníbal Fernández.
 Alberto Candel que era cuñado de Antonio Granero.
 Agustín Atance, Alcarreño de Mazarete (Guadalajara) que vino con camión y
aquí compro otro reconstruido. Falleció en accidente.
 Andrés Gadea que era de los más antiguos del sector.
 Rafael Torres chofer de Joaquín Rodrigo propietario de Fabrica de Alcoholes.
 Atilano de Cardenete (Cuenca) y Jorge, muy pinturero él que venía de
Socuéllamos (Ciudad Real) y que trabajaba de conductor en la fábrica de
alcoholes de Pascual Lambies, al igual que el Tío Juan “el Andaluz”.
 El famoso “Parrilla”, chofer de Gaspar Martínez que era maderista.
 Los Hermanos “Chatos” de Sinarcas, Manolo Pepe y Paco Gómez.
 Julián Martínez, propietario y conductor.
 Justino Sáez, chofer de la compañía eléctrica “Saltos de Levante”.
Un poco posteriores en el tiempo pero que eran de edades parecidas estaban:

 Jesús y Leandro, hermanos, y que eran choferes con Hidroeléctrica

Española.
 Teodoro o, tal vez, José al que llamaban “More el Blanquillo” que yo
recuerdo conduciendo un Leyland Comet que tuvo Enrique Torregrosa.
El”More” era cuñado de Paco el conductor del coche, autobús, de Cañete y
posteriormente de Lambies.
 Rafa Alcalá fue compañero también del citado “More” conduciendo un
Leyland Búfalo, propiedad de Felipe “El Mielero” de Caudete de las
Fuentes, equipado con cisterna y que transportaba aceite. De este camión
conozco una anécdota, aunque no sé si procede; tal vez más adelante el
cuento pues los autores está ya fallecidos y pienso que no se faltaría a nadie.
 Un tal “Cruz” del Campoarcis.
Todavía faltan por relatar a quienes de forma autónoma aprendieron el oficio en aquella
época y que eran más jóvenes que los conductores pioneros, que ya he relatado, pero
que sin duda alguna son también importantes:

 Andrés Belda Tortosa, yerno y chofer de Antonio Granero y Martin

Ferre igualmente chofer de este.
 Lucio chofer del “Burrero y Eusebio Garijo que condujo para la
“Hidro”.
 Los foráneos, Ángel y Agapito “Navarro” venidos de Viana (navarra);
Ángel y Constante de Los Isidros.
 Vicente, que creo era de Ademuz y fue chofer con Agapito.
 Los hermanos Julio y Jacinto García que junto a Manolo Navarro
venían de los Corrales de Utiel; el primero con dos camiones y el último
con uno.

44
  Pepe Gómez, Hijo del Tío Pepe “el Chato”; Toni Marín el hijo de A.
Marín y su cuñado Santiago “Narices” junto a su hermano, Gaspar, que
fue el chofer de Juliana la de la Frutería.
 Ángel Pérez “el Pete” conductor, entre otros, con el Ayuntamiento de
Utiel y con Damián Martínez el Frutero.
 El Cherano y los hermanos Banobio, propietarios.
 Enrique García de los Corrales y chofer de Bargues.
 Ángel Iranzo Garijo “el Choque”, sobrino de Cuartero; los Hermanos
Rafa y Vicente Pons.
 Carmelo y Vicente Sánchez que fueron conductores en la agencia de
transportes de Gadea así como del coche de Mira (Cuenca) que
regentaban los Gadeas también.
 Antonio Copete con Don Esteban (yesos), José Peinado de Garaballa
(Cuenca) y Matías Donderis con cisterna propia.
 Nieto, primo de Toni y Andrés Pons; así como Manuel Gómez
Monterde.
 Francisco Cerdá con un Pegaso Barajas, que era de Canals (Valencia).
 Vicente “El Sopas” de Chelva.

MARCAS DE CAMIONES.

Algunas de las marcas existentes en aquella época fueron desapareciendo del

mercado nacional debido, en parte, al empuje de las marcas Nacionales y, también, por
irrupción de otras marcas más modernas. En un principio aguantaron el empujón de las
nuevas tecnologías que irrumpieron con fuerza quienes disponían de camiones
reformados y transformados por las hábiles manos de los Hermanos Pons y por buen
quehacer de los talleres de chapa y pintura de “Palanca y Onofre”, verdaderos genios
de la época; Igualmente destaco Andrés “Mampeli”, pintor de vehículos muy
profesional en aquella época de pioneros, al que asistía al tiempo que aprendía el oficio,
Alfredo Soda, que luego fue un sobresaliente pintor mecánico. Las que había por
entonces fueron:

BUIK.

Es una marca de automóviles de Estados Unidos fundada en el año 1903 y propiedad

del grupo industrial General Motors desde la fundación de esta, en 1908. Desde los
inicios de General Motors, los modelos de Buik se sitúan en la categoría de lujo, por
encima de las marcas estables principales de General Motors
como Chevrolet, Pontiac y Oldsmobile, aunque por debajo del buque insignia, la
división Cadillac. Su principal competidor ha sido la marca Mercury, del grupo
rival Ford Motor Company.

AUSTIN. AUSTIN MOTOR COMPANY

The Austin Motor Company Limited fue un fabricante británico de vehículos de

motor, fundada en 1905 por Herbert Austin. En 1952 se fusionó con Morris Motor

45
Company en una nueva sociedad denominada British Motor Corporation, manteniendo
su identidad separada. El nombre Austin se utilizó hasta 1987.
La marca es propiedad de SAIC Motor después de haber sido transferida de la filial
en bancarrota Nanjing Automobile que la había adquirido con la empresa MG Rover
Group en julio de 2005.

BROADWAY.
El Brockway Motor Company es un ex fabricante estadounidense de camiones .
En 1912, el Brockway Motor Truck Co., con sede en Cortland en el estado
de Nueva York en los EE.UU., hizo su primer camión con transmisión por cadena y la
cabina abierta, equipado con ruedas de gran diámetro, impulsado por un motor de dos -
time 3 cilindros , refrigeración por aire. También la firma fue un importante proveedor
de vehículos militares durante la Primera Guerra Mundial , incluido el camión Liberty .
En 1934 Brockway lanzó un gran camión en el mercado del V1200, con un motor
V12 de gasolina American La France , 240 caballos y capaz de tirar de una carga de 27
toneladas. Las ventas fueron limitadas, las restricciones de peso por eje en
muchos estados de los Estados Unidos desalientan este tipo de máquina. Este camión
fue retirado de la gama en 1937. También la gama de camiones incluyó 16 modelos
diferentes, que van desde camión de 1,5 toneladas remolque con una carga útil de 10
toneladas, impulsado por gasolina motores de 6 cilindros.

WHITE. WHITE MOTOR COMPANY.

Es una marca estadounidense de automóviles y camiones que se fundó en 1901 , los

activos de la compañía pertenecen a Volvo , desde 1981 .En 1911, White comenzó a
fabricar el GTA para cubrir 3 toneladas, equipada con un motor de 30 caballos de
fuerza y una transmisión de cadena. Aparecieron modelos más ligeros de 1,5 toneladas.

En 1912, se introdujo el TC de 5 toneladas. GTA y TC se produjeron hasta 1918.

Durante la Primera Guerra Mundial , el Ejército de Estados Unidos ordenó camiones
militares de las fuerzas aliadas en Europa, ya que las blancas participó en este esfuerzo,
construir camiones Liberty .
En 1928, el modelo 59 apareció con un motor de gasolina de 6 cilindros de 3 a 4
toneladas de carga útil. Las variantes de tres ejes del modelo se introdujeron en 1930
para una carga útil de 10 toneladas.
En 1932, Brockway Motor Trucks Co. vendió Indiana Trucks Corp.,
de Marion , Indiana , a White, y trasladó la producción a Cleveland.
De 1932 a 1934, White se asoció con Studebaker Pierce-Arroz y ensambló camiones
en Cleveland para ellos.
En 1935, se produjo un primer camión con cabina avanzada, el 730 para trabajos
pesados con un motor horizontal de 7,6 litros , pistones opuestos de 12 cilindros y un
opcional de 8,3 litros.

46
THORNYCROFT.
Nació esta Marca en 1864 de la mano de John Isaac Thornycroft y siguió
Fabricado con este nombre hasta 1960 produciendo gran cantidad de camiones, año en
que se especializo en coches de Bomberos hasta su venta en 1977 en que paso a
llamarse Scamell. Años más tarde, en 1988, paso a manos de DAF en que la marca
Holandesa empieza a colaborar con Cummings (motores) Americana y gran parte de sus
camiones llevan ese motor desde ese año de 1988. Entre los años 1906 1909 se vendió
en Italia bajo licencia de F.L.A.G., para producir vehículos militares.

BÜSSING:
Camiones 8x8 con dirección en todos los ejes,
Heinrich Büssing (1843-1929) fue un ingeniero alemán que fundó varios talleres
en los que diseñaba y fabricaba aparatos de señalización para ferrocarriles y bicicletas.
A los 60 años de edad, junto con sus dos hijos, decidió crear una empresa para la
fabricación de camiones y autobuses. Eligieron como escudo al león de Brunschweig,
que también lo es de su ciudad.
La segunda guerra mundial trajo nuevas innovaciones semiorugas y blindados
6x4 fueron lo más llamativo- pero también la acusación de utilizar mano de obra esclava
de los campos de concentración nazis.
La vuelta al mercado civil trae nuevos camiones de 5 y 7 Tm pero sobre todo
vehículos con el motor montado por debajo del chasis (U=Unterflurmotor, motor bajo el
suelo) que habían presentado en 1935 y acabaron siendo su especialidad.
En 1962 compran una de las fábricas de Borgward, donde se producía un camión
4x4, que mantuvieron hasta 1968. Hacia 1965 sacaron al mercado su cabeza tractora
más potente, la 16-210, con una disposición muy novedosa: el bloque de cilindros
montado horizontalmente bajo la cabina y frente al eje delantero con el cambio en
medio del chasis.

MAN compraba algunos de los chasis y piezas más innovadoras de Büssing para
incluirlos en su línea de producción. A partir de 1969 se estrechan estos lazos de unión
y finalmente en 1971 se produce la absorción de Büssing. Siguieron produciendo sus

47
exclusivos camiones con motor bajo el chasis con la marca MAN-BÜSSING hasta
1978.

Büssing 7500U. El capó del

motor está entre la rueda
delantera y el depósito.

Fiat Abisinio.

Camioneta FIAT conocida

como El Abisinio.

ACLO (supone que es el acrónimo de Associated C empresa Lorries y O minibuses)

fue la marca utilizada por AEC en los países de América Latina, incluyendo Brasil, y en
España (pero no en Portugal) para vender todos sus productos.
Parece que no había una razón clara para esta operación de ingeniería de
distintivos , aunque se ha sugerido una solicitud formal del grupo
industrial alemán AEG , que era muy activo en los países de habla hispana. Esto es
bastante probable ya que el tipo AEC 422 NS exportado a BVOAG Berlín también
recibió el distintivo ACLO.
Los ACLO fueron especialmente omnipresentes en Argentina, Uruguay y
Brasil. Particularmente en Uruguay, hubo dos flotas ACLO. Eran autobuses
interesantes, bastante más rápidos que el Leyland Tiger en uso por otras flotas. Se dijo
en ese momento (a principios de los 60) que la razón principal era el engranaje
interurbano en lugar del engranaje puramente urbano presente en Leyland. Una
característica interesante fue el cambio de marchas preselector, similar a los de los
autobuses Leyland, comandado por una pequeña palanca con compuerta instalada por el
volante, con una compuerta invertida, con la primera marcha hacia la derecha y hacia
arriba, y la cuarta hacia abajo y hacia la izquierda .
48
 En España, los ACLO se pueden ver principalmente como autobuses de dos
pisos en Barcelona y como entrenadores de línea en la flota de ALSA .

SAURER.
Adolph Saurer AG era un fabricante suizo de camiones y autobuses bajo
las marcas Saurer y Berna (comenzando en 1929). Con sede en Arbon , Suiza , la
empresa estuvo activa entre 1903 y 1982. Sus vehículos fueron ampliamente utilizados
en toda Europa continental, particularmente en el período de entreguerras .

En 1853 Franz Saurer (1806-1882) de Veringenstadt en Alemania estableció

una fundición de hierro para artículos para el hogar cerca de la ciudad suiza de Sankt
Gallen . En 1863 comenzó la producción de máquinas de coser Jacquard en Arbon,
desde 1869, junto con sus hijos como socios de la compañía F. Saurer & Söhne . En
1896, su hijo mayor, Adolph Saurer (1841-1920), se hizo cargo de la compañía. Él y su
hijo Hippolyt (1878-1936) desarrollaron la empresa como una sociedad anónima .

49
Tipo Compañía publica
anterior

Industria Automotriz ,
militar

Destino Se fusionó con Franz Brozincevic y Cie en

Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon
(NAW)

Sucesor Saurer AG

Fundado 1903

En la Segunda Guerra Mundial, un tipo reestructurado BT 4500 y 5 BHw de

camiones Saurer fueron utilizados para bombardear personas en el campo de
exterminio Nazi Chełmno . Las furgonetas de exterminio fueron adaptadas, cuando
fueron reparadas, para transportar la cantidad óptima de personas que podían ser
gaseadas en el tiempo que les llevó conducirlas desde Chelmno hasta el bosque donde
fueron depositadas en hornos. En 1951, Saurer y su licenciatario italiano, OM, llegaron
a un acuerdo mediante el cual Saurer comercializaría en Suiza los camiones y autobuses
ligeros y de peso mediano de OM, utilizando insignias de Saurer-OM y Berna-OM. Esto
fue exitoso y duró hasta el cierre de Saurer.

DODGE.

Dodge

Dodge es una marca de automóviles estadounidense, llamada

originalmente Dodge Brothers Motor Vehicle Company (1914-1927). Chrysler adquirió
la compañía Dodge en 1928 de la que sigue formando parte del FCA US LLC.

Dodge Kew.

50
 En esta lista no podía faltar una gama de camiones fabricados entre 1949 y 1957
que se convirtió en protagonista del progreso español durante la segunda parte del siglo
XX. En esta época, muchas son las infraestructuras que comenzaron a llevarse a cabo:
carreteras, estructuras ferroviarias, pantanos, etc. No obstante, había bastantes
limitaciones en cuanto a maquinaria y en cuanto a resistencia humana.

En 1901, John Francis Dodge y Horace Elgin Dodge trasladaron su

fábrica Brothers Bicycle & Machine Factory a Detroit (Míchigan, Estados Unidos)
desde Windsor(Ontario, Canadá), donde construían piezas para automóviles. Sus
rodamientos y otras piezas estaban en demanda con la temprana industria
automovilística y ayudaron en el diseño de partes del motor para los primeros
autos Oldsmobile.
En 1902, los Hermanos Dodge se unieron a Henry Ford, quien buscaba ayuda
para financiar su propia compañía automovilística. Ellos ayudaron al comienzo de
la Ford Motor Company así como en la fabricación de piezas para los primeros Ford,
consiguiendo un beneficio mutuo tanto Ford como los Hermanos Dodge. Ya en el 1913,
casi todas las piezas de Ford (chasis, suspensión, frenos, motores, transmisiones, etc.)
fueron construidos por Dodge.

Dodge en Europa
Después de que Chrysler tomara posesión del grupo inglés Rootes,
del Simca de Francia, de Barreiros en España, y del establecimiento resultante de
Chrysler en Europa a finales de los años sesenta, la marca Dodge fue utilizada en
vehículos comerciales ligeros, la mayor parte en los llamados inicialmente Commer o

51
Karrier (subsidiarios de Rootes), en la versión del Simca 1100, en el Dodge
Dart español, y en vehículos pesados construidos en España. Lo más conocido fueron
las series Dodge 50, muy utilizadas por empresas de servicio público y militares, pero
raramente considerado fuera del Reino Unido, y las construcciones españolas pesadas
de las series 300 disponibles como los todoterreno 4x2, 6x4, 8x2, y 8x4, así como los
camiones semi-tráiler. Todos ellos también fueron vendidos en mercados de exportación
como Fargo o De Soto.

STUDEBAKER

Azulejo publicitario de la marca

Studebaker, realizado en
1924, calle Tetuán de Sevilla.

Studebaker Corporation, o simplemente Studebaker, fue un fabricante de

carromatos y automóviles de Estados Unidos, con sede en la ciudad de South Bend, en
el estado de Indiana. La empresa fue fundada en el año 1852. Fue originalmente
fabricante de vagones para el transporte de productos agrícolas y minería. Trabajó para
el ejército y también construyó coches fúnebres.
Studebaker entró en el negocio de automoción en 1902 con los vehículos
eléctricos y en 1904 con los vehículos de gasolina, vendidos bajo el nombre de
"Studebaker Automobile Company". Hasta 1911 trabajó asociado con otros fabricantes.
Los primeros coches de gasolina totalmente fabricados por Studebaker se
comercializaron en agosto de 1912. En los siguientes 50 años, la compañía consiguió
una reputación envidiable por la calidad y la fiabilidad de sus vehículos. La planta de
South Bend cesó su producción el 20 de diciembre de 1963, y el último coche
Studebaker salió de la planta Hamilton, en Ontario, Canadá, el 16 de marzo de 1966.
Camión Studebaker.
Comercial Terrestre
Marítima. 1950

52
DIAMOND T

La empresa Diamond T Company era un fabricante estadounidense de automóviles y

camiones.

La compañía de automóviles T Diamond T fue fundada en Chicago en 1905

por CA Tilt . Según se informa, el nombre de la empresa se creó cuando el padre de
fabricación de calzado de Tilt creó un logotipo con una gran "T" (para Tilt) enmarcada
por un diamante, que significaba alta calidad. El emblema de la capucha de la compañía
en los camiones era un perro de trineo en arnés. Desde sus comienzos fabricando autos
de turismo, la compañía más tarde se hizo conocida por sus camiones

En 1967, como filial de White Motor Company , se fusionó con Reo Motor
Company para convertirse en Diamond Reo Trucks, Inc.

1933-1935, En 1933, se introdujo una nueva cabina totalmente de acero con

puertas y ventanas enrollables. En un cambio de estilo del año modelo 1935 se había
mejorado con un parabrisas estilo V "aerodinámico". Esta cabina se usaría en camiones
comerciales y militares hasta su reemplazo en 1951. En 1935, los camiones también se
mejoraron mecánicamente y se introdujeron nuevos modelos. Se desarrollaron durante
el resto de la década de 1930. En 1940 se usaron motores diesel y de gasolina de seis
cilindros Hércules de hasta 118 caballos de fuerza (88 Kw) y motores diesel Cummings
de hasta 200 caballos de fuerza (150 Kw) se introdujeron en 1940.

1940-1942, En 1940 se usaron motores diesel y gasolina de seis cilindros

Hércules de hasta 118 caballos de fuerza (88 Kw) y se introdujeron motores diesel
Cummings de hasta 200 caballos de fuerza (150 Kw). En 1942, los modelos mejorados
entraron en producción y luego se detuvieron después de solo 530 unidades para la
producción militar de camiones tácticos y semiorugas.

En 1 empezó a producirlo en serie.

TATRA.
Es un fabricante automovilístico ubicado en Kopřivnice, República Checa.
Recibe su nombre de los Montes Tatras. La compañía se fundó en 1850 con el nombre
de Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft y se dedicó a la fabricación de
53
carruajes y carretas. En 1897 se convertiría en el productor del primer vehículo de
motor de la Europa Central, el Präsident. En 1919 la compañía pasó a denominarse
Tatra. Hay quienes afirman que Tatra es el tercer fabricante automovilístico más
antiguo, tras Mercedes Benz y Peugeot. Tatra
cesó la producción de turismos en 1999 pero
sigue fabricando una exitosa gama de camión
todo terreno. Que e vendía el doble de coches
que su
Ignác Šustala (1822-1891) fundó la
compañía en lo que por aquel entonces
era Nesseldorf, Moravia. Empezó a construir
coches de caballos en 1850. En 1891empezó a
fabricar también vagones de tren, llamando
entonces a la compañía Nesselsdorfer
Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft.
En 1890 contrató a Hugo Fischer von
Roslerstam como director técnico. Tras la
muerte de Šustala, von Roslerstam tomó el control de la compañía y en 1897 compró un
automóvil Benz que usó como modelo para construir el primer coche de la compañía,
el Präsident, que se exhibió en Viena en 1897. Tatra recibió varios pedidos del nuevo
coche y bajo la dirección del joven ingeniero Hans Ladina (1878-1967) se construyeron
diez coches mejorados.
En 1900 ve la luz el primer coche completamente diseñado por Ladina, el Tipo A,
con un motor trasero de 2714 c/c y una velocidad punta de 40 km/h. De este modelo se
construirían 22 unidades. El siguiente modelo, ya en 1902, el Tipo B, tenía un motor
central pero Ladina dejó la compañía para concentrarse en el desarrollo de motores de
vapor. Regresaría en 1905, diseñando un coche completamente nuevo, el Tipo S con un
motor de 4 cilindros y 3308 c/c. En 1912 la producción se vio gravemente afectada tras
una huelga que duró 23 semanas, y Hugo Fischer von Roslerstam abandonó la
compañía

CHEVROLET.

Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer coche que lleva su nombre.
Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William
Crapo Durant y, aunque esta sociedad parecía ser una perfecta combinación (Chevrolet
el hombre técnico mecánico y Durant el despierto capitalista y comerciante),
lamentablemente se basó en una relación nunca sincera ni honesta y termino en un
bochornoso caso de estafa.
Louis J. Chevrolet nació en Suiza en 1878 en un cantón Francés. Su padre, de
profesión relojero le transfirió la destreza en la mecánica. A los 10 años se trasladó con
sus padres a Francia, donde trabajo primero en el mantenimiento de una fábrica de vino
y luego en la reparación de bicicletas, llegando incluso a construirse una para sí mismo
que bautizo con el nombre de Frontenac en honor al colonizador francés de Norte
América, país que lo atraía como un imán.
Entonces descubrió el fascinante mundo del automóvil y viendo el futuro que
estos tenían se empleó como chofer en Paris, donde tuvo la oportunidad de demostrar su
54
habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevo a participar en competiciones
automovilísticas destacándose muy rápidamente como piloto de prestigiosas maquinas:
Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bouton.

Chevrolet re matriculado en España en 1960

Esta fue una marca bastante popular en España. La prosperidad que se produjo
durante la primera guerra mundial y la extraña política arancelaria española que
favorecía las importaciones, propició que se importasen muchos coches lujosos pero
también camiones marca Chevrolet. En 1936 una buena parte del parque de camiones
español estaba formado por Chevrolet. A partir de esta fecha, todo cambió. Muchos
camiones se convirtieron en vehículos blindados. El bloqueo aliado impidió que
entrasen más camiones en la península salvo algunos Zis-Zil rusos y Fiat italianos. En
1939, los pocos vehículos supervivientes deben reconvertirse para reconstruir el país.
Los coches se convierten en furgonetas, los camiones se reparan una y otra vez. Hasta la
recuperación económica de los años 1960 cientos de estos camiones con 20 a 40 años
sobre sus chasis circularon por nuestro país con motores diesel injertados, carrocerías
reconstruidas y neumáticos muy recauchutados.

Forito. Ford “T”, conocido en España

como Ford “pedales”

55
 1925 Ford Modelo T Touring El Ford Modelo T ( coloquialmente conocido
como Tin Lizzie , Leaping Lena o flivver ) es un automóvil producido por Ford Motor
Company desde el 1 de octubre de 1908 hasta el 26 de mayo de 1927.
El motor, de 2.9 litros, cuatro cilindros, sólo rendía 20 caballos de potencia
máxima, pero el par motor que proporcionaba era alto, lo que le otorgaba una buena
elasticidad a la hora de moverse. Alcanzaba una velocidad máxima de 70 kilómetros por
hora. Pesaba 550 kilos y consumía 20 litros de gasolina a los 100 kilómetros.
El propulsor tenía una culata desmontable, la biela era de acero de vanadio, más
resistente. El alumbrado funcionaba con un volante magnético, la dirección estaba a la
izquierda, una iniciativa que crearía escuela. La caja de cambios de engranajes
planetarios sólo contaba con dos velocidades y se cambiaba con el pie, concretamente
con el pedal del embrague, en mitad del recorrido estaba el «punto muerto», pisando a
fondo era la primera y, soltando un poco, la segunda. De aquí el calificativo que se le
dio en España del “Forito de Pedales”, cuyo origen fue en Cádiz, donde durante años
fue ensamblado este modelo. Recientemente la Prensa especializada mundial le dio el
Titulo de Coche del Siglo.

WOMAG.

Camión a Gasógeno propio de la escasez de los años 40 y, en general, la parte más

dura de la posguerra en España. En otros países, sobre todo en Europa, después de la
Segunda Guerra Mundial también se conoció una gran extensión de esta tecnología.

GMC.

GMC CCKW era un vehículo de la línea de camiones de 2,5 toneladas, de

tracción 6x6, fabricado para uso militar por la General Motors (GMC),
en Detroit, Míchigan, Estados Unidos.
Desde 1941 hasta 1945 se fabricaron 800 000 unidades de este modelo de
camión de la GMC, en 58 versiones diferentes. 145 000 de estos camiones fueron
56
fabricados por Studebaker. Se usaron por los Aliados en la Segunda Guerra Mundial y
también en la guerra de Corea. El motor era un seis cilindros en línea, de 4,5 litros, que
entregaba 103 caballos de fuerza a 3200 rpm. La caja de velocidades tenía 5 velocidades
en alta y 5 velocidades en baja. La potencia del motor se distribuía en tres ejes (6x6), a
través de una caja de transmisión. La transmisión tenía alta y baja. El eje delantero se
podía desconectar cuando no era necesario su uso. La velocidad máxima era de 72
km/h. La medida de los neumáticos era de 7,50 x 20.

Camión marca GMC, modelo 1954

(“COE” cabin over engine=cabina
sobre el motor). Venía para ser
usado como volqueta, con
dispositivo granelero o simplemente
estacas. Los COE usaban
muchísimas de las partes de los
camiones Chevrolet y GMC y tenían
la trompa achatada para ofrecer
una mejor visibilidad. El de la foto
tiene un motor 6 en línea, que
podría ser el 216 o el Stovebolt 6-
235, que venía acoplado a una caja
de 4 velocidades. El COE tenía ejes
más anchos que permitían una
mayor maniobrabilidad.

MAK.

El Mack Daddy of Trucks: 1959 Mack B67T

Este es el padre de los camiones de Mack, o fue hace cinco décadas. El Mack
B67T de 1959 La serie B Model fue hecha por Mack de 1953 a 1966 y es lo que yo y
57
una buena mayoría de otras personas piensan cuando piensan en "Mack Trucks"; tiene
un motor turbodiésel Thermodyne de cámara abierta de 11.0L, 672 pulgadas cúbicas en
línea y seis cilindros en línea con aproximadamente 205 hp y 560 lb-ft de torque. y una
transmisión de 10 velocidades.

Mack Bulldog: Este es uno de los camiones míticos del fabricante estadounidense.

BEDFORD.

Bedford de1953
con volante, típico,
a la derecha

3HC “EL RUSO”.

Dado que la marca estaba escrita en cirílico, aquello se parecía mucho a 3HC,
razón por la cual se les conoció también por “Tres hermanos comunistas”.

58
 Marca de la fábrica ZIS en la parte superior del radiador de este ZIS

Durante la Guerra Civil llegaron a España muchos cientos de camiones rusos ZIS.
Muchos de esos camiones pasaron al cabo de los años a manos privadas y acabaron su
vida en los años sesenta reequipados con motores diesel Barreiros o Perkins. A estos
camiones (Se hizo con unos 2.000) Eduardo Barreiros, los transformó de gasolina a
diesel. Así, el primer motor Barreiros, fue un 3HC dieselizado al que se le puso el
nombre de EB.

Camión 3HC fotografiado en

una exposición en Palma de
Mallorca.

THAMES.

El Thames Trader era una gama de camiones fabricados por Ford UK,
construidos entre 1957 y 1965.
La gama de modelos de Thames Trader cubría pesos de 2 a 7 toneladas,
propulsados por motores de gasolina o diesel en versiones de cuatro o seis
cilindros . Los vehículos de menor peso estaban disponibles con distancias entre ejes de
118 y 138 pulgadas, el vehículo pesado con distancias entre ejes de 138, 152 y 160
pulgadas; también había una distancia entre ejes del volquete de 108 pulgadas. Además,
había un modelo de chasis de bastidor bajo, que por lo general se usa para muebles de la
carrocería.

El distintivo diseño de la cabina, que lo

distingue de otros vehículos comerciales
británicos, era un diseño de control directo (o
semi elaborador) y el modelo Thames Trader
cubría un rango de peso mucho más amplio que
el modelo ET Thames de control normal
existente o el anterior modelo 7V de control
adelantado. Ambos modelos anteriores se habían
59
basado en diseños de Ford of América; el nuevo Thames Trader fue el primer comercial
pesado diseñado por Ford de Gran Bretaña (aunque mirar los bordes de los faros sugiere
un parecido familiar con el camión de la serie estadounidense Ford C de mediados de la
década de 1950).

STEYR. Steyr-Daimler-Puch
Steyr-Daimler-Puch fue un gran conglomerado manufacturero con sede
en Steyr, Austria, que fue desmembrado en varias etapas entre 1987 y 2001. Las
diferentes componentes operativas continuaron existiendo con distintos propietarios y
nuevos nombres.
La compañía fue fundada como Josef und Franz Werndl and Company en 1864
como un fabricante de fusiles, pero se hizo conocida como Steyr-Werke AG en 1924.
La compañía empezó la producción de bicicletas en 1894, y automóviles Steyr en 1915.
Los primeros coches Steyr (Tipo II) eran pesados y bien construidos, aunque algo
incómodos; pronto, sin embargo, desarrolló versiones deportivas con una lista
impresionantes de éxitos internacionales. El pequeño pero lujoso 1.5 L seis Tipo XII de
finales de la década de 1920 ganó la aclamación de la prensa de motor internacional.

Logo de Steyr-Puch en el Puch 500.

En 1934, Steyr se fusionó con Austro-Daimler-
Puch para formar Steyr-Daimler-Puch. El rango de
vehículos producido en estos años consistía
principalmente de diseños muy modernos, con
líneas parcialmente o totalmente deportivas, desde
el Steyr 50 de 1.200 cm³ al 2.3 L 220 seis.

Durante la Segunda Guerra Mundial,

cuando Austria era parte del Tercer Reich, el Generaldirektor de Steyr-Daimler-
Puch Georg Meindl se convirtió en uno de los primeros industriales alemanes en sugerir
el uso de trabajo esclavo de campos de concentración para aumentar la mano de obra en
Steyr. La petición fue aprobada y fueron traídos prisioneros mediante trenes custodiados
del campo de Mauthausen-Gusen, un complejo situado en Gusen, a 30 km de distancia.
Más tarde, el 5 de enero de 1942 Meindl escribió una carta al Gruppenfürhrer SS Ernst
Kaltenbrunner recomendando la construcción de un nuevo campo 'satélite' para albergar
a prisioneros más cerca del complejo de fábricas de Steyr, explicando cómo esto
reduciría el tiempo y la pérdida de prisioneros en el tránsito desde y hacia el trabajo, en
tanto que también reduciría los costes se seguridad y transporte asociados. Esto fue
aprobado y los prisioneros fueron utilizados en la construcción de las instalaciones y
para sustituir a la mano de obra. Esta práctica no era común en otras empresas mayores
alemanas, aunque algunas siguieron este ejemplo incluida Mercedes-Benz y MAN.
La producción de automóviles permaneció como Steyr-Daimler-Puch
Fahrzeugtechnik (SFT) hasta que Magna International adquirió una participación
mayoritaria, en 1998, y en 2001-02 SFT fue completamente absorbida por Magna,
convirtiéndose en Magna Steyr.

60
 En 1998, la producción de vehículos militares fue vendida a una compañía inversora
austríaca, que la renombró Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug Gamba (SSF). En
2003, SSF fue vendida a la empresa estadounidense General Dynamics, un fabricante de
material de defensa.

ISSOTA FRASCHINI.

Isotta Fraschini D80

El Isotta Fraschini D80 era un
camión Pesado italiano producido desde
1934 hasta los años cincuenta.
En los años treinta, la compañía
milanés Isotta Fraschini (IF), especializada
en la producción de automóviles de lujo y
motores aéreos y navales, adquirió la
licencia para producir motores diesel de la
empresa alemana MAN. Por lo tanto, regresó al mercado de camiones, con el
lanzamiento en 1934 del pesado camión D80 y en 1937 del medio Isotta Fraschini D65.
Desde la D80 en 1935 se derivó una versión militar, llamada Isotta Fraschini D80 NM
(Nafta Militar), inmediatamente adoptada por el Ejército Real también en la versión de
auto rescate con grúa y asignada a los Voluntarios del Cuerpo para participar en la
Guerra Civil Española. Estos dos camiones son conocidos como la primera serie.

El Issota Fraschini D 8 NM (Nafta Militar)

61
MAGIRUS.

En 1864, un oficial de bomberos

alemán llamado Conrad Dietrich
Magirus, funda en Ulm una sociedad
para construir material móvil contra
incendios. Innova con soluciones tales
como la primera escalera de dos
ruedas con plataforma en la parte
superior (1872) o la primera escalera
giratoria montada sobre carruaje.

En 1903 construye la primera bomba

de vapor automóvil y la primera
bomba automóvil de gasolina.

Magirus Bayern de los Bomberos de Barcelona en 1923 La denominación de la empresa pasa

a C.D. Magirus AG en 1911. En 1916
empieza a construir camiones y autocares, sin olvidar su vocación del material contra incendios. En
1931 construyen la primera escalera giratoria de acero. Desde 1933 construyen sus propios motores.
En 1938 se fusiona con Humboldt-Deutz Motorenfabrik, pasando a llamarse Klöckner-Humboldt-
Deutz AG.

Desde 1943, todos los motores de la gama pasan a ser Deutz, del tipo diesel refrigerado por aire. Se
construían en versiones de 4, 6, 8 y 10 cilindros de hasta 15 litros de cilindrada.

Iveco Magirus AG es una fabricante de camiones con base en Ulm, Alemania, fundada por Conrad
Dietrich Magirus (1824–1895). La compañía comenzó a facturar camiones anti-incendios en 1864. A
finales de los 1910s, comenzó la producción de camiones y buses. Estos vehículos desarrollaron una
gran reputación en los estándares de ingeniería, capaces de operar bajo las condiciones más duras.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Magirus Deutz se vio involucrada en la
producción de furgonetas de gas, un método de exterminación desarrollado por los
Nazis alemanes para matar a las víctimas del régimen.2 Las furgonetas de gas fueron
usadas, especialmente en el campo de exterminio de Chełmno, hasta que las cámaras de
gas fueron desarrolladas como método más eficiente para matar a un mayor número de
personas. El número total de furgonetas de gas usadas es desconocido.
En 1975, Magirus fue adquirida por Iveco quien continuó produciendo camiones
Magirus durante un breve periodo de tiempo bajo el nombre "Iveco Magirus" antes de
su abandono completo en la mayoría de países. Sin embargo, los camiones Iveco
comenzaron a ser vendidos bajo la marca Magirus en Alemania y otros mercados
europeos y de Oriente Medio hasta finales de los 1980.
La mayoría de camiones Magirus son también conocidos como Magirus Deutz porque
el motor de enfriamiento por aire proviene de la factoría Deutz AG. Estos motores son
aun vendidos para su uso agrícola y marítimo.

62
INTERNATIONAL HARVESTER K AND KB SERIES

Las series International Harvester K y KB son camiones que fueron producidos

por International Harvester, el primero fue el K presentado a mediados de 1940. En
total, había 42 modelos, 142 diferentes longitudes de distancia entre ejes y capacidades
de carga que oscilaban entre 1/2 y 90,000 lbs. [1] Son más conocidos por su
durabilidad, diseño de
preguerra en la época de
la posguerra y bajo
precio. El seguimiento de
la K, la KB, se introdujo
en 1947, con la diferencia
característica de una
parrilla inferior más
ancha que aparece como
"alas". Entre 1947 y 1949
se vendieron 122,000
KB-1 y KB-2. [2] La
serie KB fue reemplazada
posteriormente por la
serie L.

Existieron otras marcas de camiones en aquellos años de los que no encontrado

referencia alguna, pero los nombro por sí alguno está interesado en ellos y tiene o bien
consigue datos o imágenes, es principalmente “el Fabada” pero seguro que hay alguno
más.

HISPANO-SUIZA.
Hispano-Suiza es una empresa española de automóviles de lujo y competición,
que tuvo también su vertiente en el diseño y fabricación de motores de aviación,
motores de embarcaciones, vehículos de transporte y bélicos, así como de armas.
La marca fue fundada en Barcelona en 1904 por los empresarios
españoles Damián Matéu Bisa, Francisco Seix Zaya y el ingeniero suizo Marc Birkigt.
La empresa tuvo un gran desarrollo durante la segunda y tercera décadas del siglo XX.
Su división de automóviles fue nacionalizada por el Instituto Nacional de
Industria (INI) en el año 1946. Tras la nacionalización se creó ENASA, que se dedicó a
la fabricación de automóviles de lujo y camiones bajo la marca Pegaso. En 1920 se
produce la nacionalización de la división de motores aeronáuticos radicada en Francia
por parte del gobierno francés, creando la Société Françoise Hispano Suiza, S. A.,
siendo absorbida por Snecma, filial del grupo francés SAFRAN en 1968.

63
Historia.
Precedentes.
Compañía General Española de Coches
Automóviles E. de la Cuadra (1898-1901)
La "Compañía General Española de
Coches Automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comandita" era
una empresa española que había sido fundada en Barcelona en septiembre de 1898 por
el militar español, capitán de artillería e ingeniero industrial Emilio de la Cuadra Albiol.
Estaba situada en la calle Diputación, esquina con el paseo de San Juan, en Barcelona.
Además de fabricar automóviles también llevaba la representación de los coches Benz.

ENASA.
Pegaso (automóviles).
Pegaso fue la marca comercial de la empresa española ENASA (Empresa Nacional de
Autocamiones, S. A.) utilizada tanto en sus automóviles, camiones, autobuses, tractores,
pues fabricaría toda clase de vehículos aunque principalmente se convirtió en uno de los
principales fabricantes europeos de vehículos industriales. En 1990 fue vendida al grupo
italiano Iveco integrando al consorcio sus automóviles y camiones.

VENTA A “IVECO”
El proceso de venta de esta empresa
nacionalizada comenzó en 1989. Se
presentaron varias compañías de origen
europeo y japonés, aunque las niponas fueron
descartadas por no pertenecer al Espacio
Común. El comprador elegido fue un consorcio
formado por las empresas MAN y Daimler
Benz, que estarían dispuestas a pagar un total de 28.800 millones de pesetas por el 80%
de la empresa y por sus instalaciones con el compromiso de mantener la marca. Sin
embargo, la Comisión Europea vetó la compra por motivos de competencia, ofreciendo
como alternativa que sólo una de las dos (Daimler Benz o MAN) compraran Pegaso y
ambas desistieron.
En primera instancia la elección de estas empresas obligó al INI a rechazar ofertas de
los fabricantes Volvo Trucks, DAF e Iveco. Sin embargo, dada la negativa por parte de
los fabricantes alemanes, los propietarios de ENASA tuvieron que aceptar la menos
mala del resto de ofertas, siendo Iveco quien ofreció una suma de 1.200 millones de
pesetas por un paquete del 60% de las acciones de la empresa.
______________________________________________________________________
_________________________________
64
 Retrocedamos por un corto espacio de tiempo a los “Conductores Pioneros” y más
concretamente a la relación de hijos o familiares que se constituyeron en sus sucesores
y, aún a riesgo de repetir alguno de los nombres, los repasare con el fin de que ninguno
se quede fuera; así, pues tendremos a:

 Eusebio y Vicente Garijo; Esteban Gil, yerno de Candi; Pepe el More; Santiago
Gil; Pedro Alcantarilla y Pepe Martínez de Mira (Cuenca) que fue chofer de
Martin García y de Matallín.
 Melquiades; Gaspar Sánchez de los Corrales de Utiel, Santiago y Manolo Iranzo,
hermanos, y apodado “Mandamás” como su tío; Modesto Martínez; Valeriano
Preciado; Felipe el “Mielero” de Caudete de las Fuentes y Jesús Muñoz o Paco
Roda Diana, el bromista y muy grande aunque solo fuese por su volumen
corporal.
 Los hermanos Padrón, Perfecto y Pepe que tenían camión propio aunque dudo sí
era Fiat o Renault; Natalio Garrido que era chofer de Bargues y que estuvo en
Igualada con su cuñado “Garri”.
 Hubo otro “Garri” que fue chofer de la Cooperativa Agrícola de Utiel, al igual
que Maxi Huerta; los Hermanos Elías y Pepe Fernández, hijos de Aníbal
Fernández; los hermanos Martín y Emiliano Álvarez que eran de Pajaroncillo
(Cuenca); Faustino de las Huertas del Cabriel que aprendió con mi Padre
cuando, ambos, estaban con Alfonso Ángel Pardo de Cofrentes que era
maderista con serrería en Valencia y que disponía de dos tráiler “Comet “con
motor Perkins en el año 1956. El propio Faustino fue también chofer de Matías
Donderis y después vivió en Valencia.

De la misma época fueron conductores por entonces:

 Luis el “Morris” que durante bastante tiempo, pero con anterioridad, estuvo con
Nieto y que estuvo, el Morris”, con Fausti con Marza en Valencia; los hermanos
Fernando y Ángel Segovia se hicieron conductores tiempo después.
 Por aquella época se formó también como conductor Miguel Grau, hijo del
socio de Gadea, Miguel Grau; igual era de la misma época Rafa el “Morris”
que estuvo como chofer con “Juliana la Frutera” o quizás de los de última hora
de esta etapa.
 También se incorporaría como chofer del fabricante de Alcohol, Pascual
Lambies, Ángel Miñota, que aprendió el oficio con quienes ya estaban de
choferes con él, “Cruz” Santiago Iranzo, Ángel Pérez o “Paco” que le
sirvieron de maestros.
 Ángel Magán que estuvo con Matallín.

También relatare a conductores de aquella época y que habrán salido en algunos de

los pasajes anteriores, como a:

Los Hermanos Sangüesa, Teodoro, Amador, Ángel y Serafín; Antonio Marzo, que
aprendió con Paco Briz, y luego condujo, entre otros, con Gaspar Martínez; maderista;
Pepe Olivares de V. del Júcar, que en un principio estuvo de Tractorista y paso luego
65
con Gerardo “el Chato”; Alberto Candel Granero; Miguel García, el hijo del tío Juan; y
Julio López “Olega” que formo sociedad con su pariente Toni Marín (hijo) en un
Pegaso transformado por los “Nádales” que llevaba un motor Leyland.

No quiero dejar sin contar otra de las penurias que sufríamos por la falta de
repuestos y material. Cuando se pinchaba un rueda, cosa bastante habitual por entonces
debido al estado de las carreteras, os imagináis como eran; pues bien, cuando se
pinchaban, se colocaba un parche en la parte interior del neumático que se sujetaba con
“Tornillos de cabeza Plana” para que a la hora del pinchazo no se dañara la cámara y,
también, para evitar, dentro de lo posible, que los tornillos hicieran la labor de metralla.

Es momento de terminar ya con esta etapa de Historia de Transporte en Utiel,

pero, ja ja ja, tampoco me gustaría olvidarme de alguna de las anécdotas que se
produjeron en aquella época tan llena de penalidades y sufrimiento, Cuentan:

Que Jaime Vergara y Rafael Hernández, conductores experimentados a los que

ya he hecho referencia alguna vez que otra, que manejaban el tráiler de Tarazón por
entonces; al llegar a “La Tórdiga”, una cuesta en recta de las Contreras, antiguas, en la
que la marcha del camión era lenta y cuando se le ponían en paralelo otros camiones tan
lentos como el suyo, se despojaba de la parte superior del torso y colocándose delante
del Tráiler, hacia como que era un “Coloso”, y tiraba de una cuerda puesta de antemano
simulaba que era él quien subía el camión. El tráiler, un camión ingles con el volante a
la derecha impedía ver al conductor, el ayudante, y el efecto óptico hacia lo demás.
Jaime Vergara era quien hacía de “Coloso” y Rafa Hernández de conductor. Cosas que
por entonces alegraban un poco la vida.

Es mi obligación, ahora y antes de que continúe con otros episodios que nos
lleven desde 1960 hasta 2010 de forma clara y siempre viviendo la realidad, dejar estos
relatos contando algunas cuestiones personales que se corresponden igualmente con esa
época. Lo hare inicialmente dejando constancia de cómo recuerdo yo la vida profesional
de mi padre.
Empezaré, pues, con la visión real de él, cuando era chofer de Justo Fernández,
maderista serrador de Utiel y que era original de aquí, vale., descendía de los Corrales
de Utiel que como todos sabemos es un población menor de Utiel, pedanía y, todo ello
antes de empezar yo la edad escolar. Nosotros, de forma temporal estábamos viviendo
entonces en Cañete y Cardenete (Cuenca), en algunas ocasiones también residimos en
Tejadillos, igualmente de Cuenca, que es donde tenía, Justo Fernández, las serrerías.
Más tarde estuvo, mi padre, de chofer en Utiel con la empresa ABC que estaba
haciendo obras de construcción en la nueva línea del Ferrocarril entre Utiel y Cuenca,
donde permaneció hasta la finalización de las obras.
Después de esto del Ferrocarril paso a conducir un “Fiat Abisinio de Luis
Contreras Ortega de Cardenete. Como quiera que este señor vendiera el camión a un
tal “Ramos” igualmente de Cardenete, se pasó, mi padre, a conducir un Broadway
nuevo que había comprado el Cuñado del tal Contreras de Cardenete. Lo condujo junto
a un primo de Las Monjas, Paco, y el primo, Superio, de Fuenterrobles. Por aquel
entonces yo empecé a conocer a los empresarios para los que trabajaba mi padre. Entre
ellos, conocí, después de dejar de ser empresario del transporte a José Luis Marín, pues
condujo para él llevando un “Saurer” y un “A.C.L.O”.

66
 Las empresas anteriormente mencionadas, eran, según mi padre, todas
pertenecientes a “Radio Motor” en la etapa anterior a la Guerra Civil y, después de la
contienda, pasaron también a pertenecer al “Pájaro Azul”.
Allá por 1954- 1955, estuvo, junto a otros dos utielanos, con Alfonso Ángel
Pardo de Cofrentes (Valencia) que tenía una serrería en Valencia que, líquido la
empresa poco después y se fue con dos hermanos suyos de Adzaneta de Albaida
(Valencia) y que eran “Campaneros” de profesión.
Durante los años que van de 1957 a 1959 estuvo con los Hermanos Roses de
conductor y administrador pues poseían un Leyland Beaver, matrícula BI – 12512, y un
A.C.L.O de morro largo, con matrícula BI – 12582, que igualmente liquidaron la
empresa. Mi padre se pasó con quien compro el Leyland, un comerciante de azulejos,
murciano, con residencia en Madrid que se llamaba Antonio López Guardiola; yo
empecé por entonces a ir con mi padre, sobre todo cuando los camiones eran de los
Hermanos Roses, ¿ de ayudante/aprendiz?., pues eso…

Después de esto paso una temporada corta con un tal “De Blas”, madrileño y
empresario del papel viejo, que compraba donde podía y lo traía a Buñol con un camión
checo nuevo y no muy grande que había comprado para su servicio.
Entre la estancia con Alfonso Ángel Pardo de Cofrentes y la de los Hermanos
Roses (Campaneros de Albacete), mi padre realizo una sociedad de Utiel, Zoilo Sáez
“Carraro”, vinatero, que no tenía chofer y que duro muy poco tiempo.

Tras el murciano y ya en Utiel se fue a trabajar con unos hermanos de Elche de

la Sierra (Albacete), los Hermanos López, que se dedicaban a transportar madera en un
camión que conducía uno de los hermanos, “El Chato” le llamaban, y que al comprarle
a los Pons un Pegaso injertad y sus hermanos no disponían de “carnet” de conducir se
fue con ellos, durante el tiempo que tardo en examinarse uno de ellos. Estos López
residían ya en Utiel y por lo tanto estaba casi permanentemente en casa.

Posteriormente, ya en 1960-1961, estuvo conduciendo uno de los Barreiros que

tenían los hermanos, Vicente y Julián, venidos a transportar madera para la serrería de
Escribá, desde Villarrobledo (Albacete).

Durante este tiempo yo estuve en un Taller mecánico y en el año 1962,

compramos, un Barreiros 115 nuevo con el que mi padre me dejo emanciparme;
constituyendo él sociedad con un tal Manolo Hernández, comprando un Pegaso
injertado que fue con el que dejo la profesión.

El Barreiros Azor es un modelo de camión fabricado por la empresa

española Barreiros Diesel S.A., del empresario gallego Eduardo Barreiros,
entre 1961 y 1965. En su lanzamiento, se comercializó con dos tipos de chasis: el
normal, denominado CB-246, y uno más corto, denominado CVB-242, más indicado
para la instalación de volquetes. En las dos versiones el Azor disponía de una carga útil
máxima de 8 tn. El chasis CB-246 disponía de una cabina más amplia, con espacio
suficiente para colocar una litera tras los asientos. Sus dimensiones eran de 2,3 m de
anchura, por 1,91 m de profundidad. El chasis CVB-242 no permitía la posibilidad de la
litera, ya que su habitáculo tenía una profundidad de sólo 1,56 m.

67
 115, azor de Barreiros.

RELATOS de recuerdos QUE CONSERVO CON AFECTO.

No se sí estos recuerdos, personales, vienen a cuento con la “Historia del Transporte de

Utiel”, pero allá va:

“ Recuerdo que en el año 1956, más o menos, había entrado como aprendiz en el
taller de José Castello de Utiel. En el taller había un camión, con doble diferencial, que
nunca antes había visto y que trabajaba para Portolés en el Pantano de Benagéber. Su
conductor, una persona al que llamaban “Tarzán”, muy grande él, y del que decían que
llevaba colgada en la cabina una rama de plátanos de la que comía, sin cesar, pues
decían que le duraba tan solo un semana, sin dejar de conducir. Este conductor era aún
más grande que “Paco el de la Choza” qué fue por el que lo conocí a este, los dos eran
muy populares, e impresionaban”

Otro recuerdo que guardo con afecto es el guardo de los amigos íntimos de mi
padre, Martin del Rio de Sancho Nuño en Segovia, tenía un camión “White de Motor
Company” y que según parece trabajo en los desvíos de Utiel y Requena de la N-III,
allá por 1952/53, evitando el paso por el interior de ambas poblaciones. Después
traslado su residencia, junto a sus hijos y esposa, a Santander. Uno de los hijos,
Silvano, el mayor que es de mi edad, continuo con el Transporte.

El otro de los amigos, Paco, no recuerdo el apellido, era extremeño, de

Guareña en Badajoz que se casó con Angelita de Cardenete y tuvieron un hijo, de mi
edad será, al que llamaron Paco o Paquito que era como le llamábamos nosotros.
Paco, el padre, estuvo en ABC junto a mi Padre y cuando se terminó la obra del
Ferrocarril se marcharon a Valencia donde fue conductor durante largo tiempo con un
Tráiler, “Thornycroft” de Salvador Mari, que transportaba hierro de Altos Hornos de
Vizcaya en el Puerto de Sagunto (Valencia). Con él estuvieron dos conductores de
Utiel, como compañeros, uno Rafa Hernández que fue taxista casi al final de su
carrera; mientras que el otro, era paisano de adopción ya que descendía de Iniesta o de
la Graja (Cuenca, no recuerdo bien, se llamaba Rafael Alcalá. También estuvo con
ellos un tal Atilano, natural de Cardenete, pero que vivió un tiempo aquí en Utiel.”

Luis Iranzo Ballesteros. 2018

68
 Historia del Transporte en

UTIEL

2ª Parte – 1er. Ciclo

Introduccion……………………………………………………….

Correcciones de la 1ª parte de la H. del transporte.

Mis comienzos.

Modernidad de cara a Europa.

Cuadrantes del Censo de Camiones entre 1950 – 1960.

Relación de empresarios de transporte desde 1958 – 1960.

Relación de Talleres existentes

.
Estaciones servicio y Restaurantes.

Comentario y explicación de intenciones.

Modernización del transporte a partir de 1960.

Inicio de las flotas de camiones.

Flotas existentes y el transporte moderno.

Cambio de la policía de carretera.

Nuevas Empresas tras la Modernización.

69
 Introducción

Cuando alguien como yo, de una forma muy sencilla, se presta a realizar algo
tan común y corriente como es contar una simple historia de un sector en el que se
desenvuelve con amplitud creyendo, además, que lo conoce, como es el del transporte
de Utiel, siempre sé está expuesto a cometer errores. Ya que no es mi pretensión la de
ejercer de historiador, esas son palabras mayores y cuya profesión respeto, y en la que
verificar los datos debe de ser mucho más exhaustiva que la que yo pueda ejercer.
Desde mi modestia, como un simple aprendiz que ya cometió amplios errores en la
primera parte de la historia del transporte de Utiel solo pretendo relatar lo más veraz
posible esta Historia apasionante del Transporte de Utiel. Faltas o como digo errores he
cometido, quizás, por no haber comprobado más exhaustivamente algunos hechos y que
al comienzo de esta segunda parte quiero dejar constancia de la omisión, siempre
involuntaria, de algunos aspectos de esos hechos, que al ser comentados con
compañeros de profesión, me han hecho recapacitar y pensar en ellos aunque, la verdad
sea dicha, algunos eran para mí desconocidos.

Es por lo expuesto, muy propio, que en este momento inicial me preste a

corregir en esta segunda parte las incorrecciones que pude cometer en la primera,
consciente, no obstante, que a su término habré caído en los mismos errores ya qué no
soy más que un simple contador o relator de una historia sectorial y en la no me cabe
otra intención que hacerlo de forma seria y correcta. Esperando qué mi memoria
funcione de una forma igualmente correcta y que me faculte para no cometer
demasiados fallos. Sería un gran logro.

Tras haber relatado correctamente, al menos así lo creo, pagina 3, las omisiones
existentes en la 1ª parte de la Historia del Transporte de Utiel daré continuidad a la
propuesta de cuantas “historias” me he marcado con la única y sana intención de dar a
conocer a propios y extraños todo lo que ha acontecido en torno al transporte, incluidos
a quienes hayan formado parte alguna vez de este sector.

Correcciones de la 1ª Parte

En principio he de reconocer la imperdonable omisión de uno de los pioneros

fundamentales en el transporte de Utiel como es el caso del Sr. Pedro “el de la Royal”
qué – según creo - con un Ford y cisterna generalmente trabajaba para Pascual Lambies
en la década de los 50, sino creo mal.

Otra de las omisiones, ésta por desconocimiento mío, es que la titularidad de la

“Agencia de Ordinario” qué compro Serafín Martínez “Sangüesa”, en sus principios,
era de los hermanos Jacinto y Julio García y, su cuñado y socio Gaspar Sánchez, todos
ellos de los Corrales de Utiel, allá por 1950.

70
 Otra omisión, fue olvidarme citar a Segundo Garijo, pionero principal del
transporte, con camión propio y cuyo hijo, también Segundo, estuvo en “Iberdrola”
como chofer. El padre fue suegro de “Paco” gran amigo de mi padre.

Otro caso fue el de Paco Briz que a finales de 1950 se juntó con dos camiones.
Uno, el Buik inicial, al que agregó un Diamont cisterna que condujo Antonio Marzo.

Otra de las correcciones relevantes, por olvido, mea culpa, es la de Vicente

Hueso, propietario, que también ejercía de Jefe de Taller y que tenía a su cargo
mecánicos como: Arcadio, Candi, Santiago Iranzo (después conductor y autónomo),
Claudio Martínez – que se especializo en frenos eléctricos), Alfredo Hernández y
quizás Vicente Hernández Aznar qué posteriormente fue chofer de Iberdrola.

Otra de las omisiones, menos relevante, posiblemente, sería la mención del “Tío
Candi”, mejor dicho Cándido Muñoz que fue conductor durante muchos años de José
Luis Marín y qué cuando abandono la profesión paso a despachar combustible en la
Estación de Servicio Hueso, junto a Gerardo Gadea “Maroto”, Rafa que había sido
Taxista y, el “Travesao” – Vicente.

Mis comienzos.

Está claro que durante el relato de la presente historia he aparecido como

protagonista y primera persona, las más de las veces por ser parte activa de ella y, otras,
por el propio relato de un sector en el que me encuentro totalmente enraizado.

Por ello, empezare por recordar con gratitud y cariño a quienes siempre
quedaron en segundo término en la labor de conducir un camión, me refiero a los
ayudantes. Personajes imprescindibles, con una labor sórdida e ingrata, la mayoría de
las veces, que acompañaban a los conductores si ánimo de emularles, ni mucho menos,
sino que eran quienes se hacían cargo de la carga y descarga, así como de las tareas más
“desagradables” del camión pero siempre efectuadas con agrado. Los nuevos tiempos y
la modernidad, que exigía menos esfuerzos, precipitaron el fin de sus funciones y su
desaparición efectiva. Algunos, tras años de aprendizaje y buen hacer, consiguieron
hacerse conductores y cumplieron con la finalidad de su trabajo, “Aprender a conducir”.

Mis recuerdos más gratos son para quienes conocí, en diversas épocas, como
ayudantes y compañeros de mi padre, pretendiendo con su reconocimiento qué sean el
fiel reflejo de todos aquellos que cumplieron con su labor. Son muchos los que recuerdo
con agrado y citaré a quienes conocí más profundamente, así por ejemplo: Miguel
Garijo al que apodábamos con cariño “Ojos de chisque” y que fue el primero al que
conocí, gran persona, como humano, al que siempre considere como a un hermano
mayor. Aún recuerdo sus consejos con su gran carga de honradez, era total. Le siguieron
Pedro Cota de Cardenete (Cuenca) y gran compañero; después Marcelino o
Alejandro Carretero; tras estos, Faustino, DE LAS Huertas del Cabriel (Cuenca)

71
que fue el único qué se hizo conductor. Grandes recuerdos y mucho afecto para todos
ellos.

Como decía anteriormente, resulta casi inevitable que pueda excluirme del
transcurrir del relato general cuando también resulta inevitable comenzar relatando
como me introduje en el sector del transporte y en qué momento.

Comencé, de pinche de taller, a los doce (12) años, concretamente en el año 1956, en
el taller de José Castelló donde aprendí toda la mecánica que fui capaz de asimilar. Allí
estuve aproximadamente hasta el año 1959 que con 15 años tuve la ocasión de irme con
mi padre quien por entonces era el encargado y conductor de dos camiones
“Modernos”, de la época, injertados:

 El primero, casi siempre conducido por él, era un “Aclo” matrícula BI – 12212.
(Fig.: 1)
 El otro, en el cual iba muchas veces con un chofer, era un “Leyland Beaver”
matrícula BI – 12582. (Fig.:2)

Sus propietarios, Vicente y José Roses, eran dos hermanos de Adzaneta de Albaida,
constructores de campanas (fundición) que habían traspasado la empresa o bien ahora se
la administraban, siendo a la vez propietarios de campos de naranjas. Ambos con sus
hijas vivian en Valencia.

CATÁLOGO EN ESPAÑOL DE CAMIONES ACLO FABRICADOS EN

INGLATERRA POR AEC. 1931.

CATÁLOGO ORIGINAL DE CAMIONES CON CHASIS ACLO, ORIGINAL DE

1931.

En español.
Impreso en mayo
de 1931.

72
 (fig.: 1)

LEYLAND:

73
El primer camión de vapor Lancashire Steam Motor Co.,1896
La historia de Leyland empieza en 1896, cuando James Summer y la familia Spurrier
fundan la Lancashire Steam Motor Co. en la localidad de Leyland (GB).

Su primer producto fue un furgón a vapor de 1.500 Kg. de carga útil. La expansión de la
empresa se produjo de forma gradual, vendiendo gran cantidad de camiones y tractoras a
vapor por el entonces vasto imperio británico. Pronto empezaron a producir vehículos de
gasolina.

En 1907 se unen a la empresa de ingeniería Coulthard & Co. La firma resultante se llamará
Leyland Motors Ltd.

La primera guerra mundial, y su inmediata posguerra, representaron una gran renovación y

expansión de la firma.

Tras la segunda guerra mundial, Leyland continuó su expansión absorbiendo durante los
años '50 y '60 a gran cantidad de fábricas inglesas (Albion, Scammell...), y llegando a ser el
5º productor mundial de camiones. Especialmente relevante fue la unión con British Motor
Co. en 1968 que dio lugar a British Leyland.

En 1954 se asoció con la

india Ashok Motors,
dando lugar a Ashok
Leyland. Leyland aportó
capital y el diseño de sus
vehículos. En 1975 se
deshizo esta asociación y
durante la década
siguiente Ashok sustituyó
la gama Leyland por una
propia. Aunque
posteriormente Ashok ha
tenido acuerdos similares
con Iveco o Hino, sigue
paseando el logo de
"Ashok-Leyland" por todo
el subcontinente indio y Camión Leyland a principios de la década de 1930
buena parte de África.

En 1975 Leyland fue nacionalizada empezó un periodo de racionalización, en que se

vendieron varias de las marcas que había absorbido.

La década siguiente representa la mayor crisis conocida de la automoción inglesa.

Desaparecen muchos fabricantes de motos, coches y camiones víctimas de su propia
tradición centenaria.

La marca Leyland es vendida a British

Aerospace y es renombrada como ROVER
74
Group en 1986. Al año siguiente la división de camiones es vendida a la holandesa DAF. A
su vez, la sección de autobuses es adquirida por VOLVO en 1988. A pesar de las fuertes
inversiones realizadas, tanto DAF como Leyland son adquiridas por laPacific Car &
Foundry (PACCAR), empresa americana propietaria de otras marcas
como Kenworth, Peterbilt o Foden.

(Fig.: 2)

Con el paso del tiempo, aproximadamente 1 año, los hermanos Vicente y José
Roses liquidaron el negocio del transporte y mi padre continuó como conductor con
quien adquirió el “Leyland”, un comerciante de azulejos llamado Antonio López
Guardiola, residente en Madrid, y natural de Archena (Murcia), padre de dos hijos y
una hija más jóvenes todos ellos que yo. Con este comerciante aguante durante una
temporada hasta que regrese a Utiel; mi padre continuo un tiempo, todavía, hasta lograr
encontrar trabajo en nuestra localidad, Utiel, con los Hermanos López que procedentes
de Elche de la Sierra (Albacete) se dedicaban al arrastre, carga y transporte de maderas
– más adelante relatare de forma más precisa el traslado de estos hermanos a Utiel. Mi
padre, por su parte, también trabajo por un corto espacio de tiempo con los Hermanos
Vicente y Julián que procedentes de Villarrobledo (Albacete) tenía dos camiones en la
“Serrería Escriba”.

Con anterioridad al regreso de mi padre a Utiel comencé a trabajar en un taller

mecánico que regentaban como dueño Víctor Tello y Ángel Rodenas, socio, que a su
vez ejercía como jefe de mecánicos del taller; la plantilla la formábamos: el otro
Rodenas, hermano de Ángel, que según creo se llamaba Fernando; Justino “El
Purillo”; Enrique Tello “El Lanero”; Faustino Hernández “Ruco” y quien les relata
esta historia Luis Iranzo Ballesteros “Piñón”.

Aguanté en este taller hasta octubre de 1962 en que compramos un camión

Barreiros – 115, (Fig.:·3), que conducía mi padre, formando una pareja de diferencia de
años considerable gracias a la cual yo me introduje totalmente en un mundo, el del
sector del transporte, en el que transcurrió toda mi vida laboral hasta mi jubilación en
2010 que es hasta donde llega este relato.

Es por lo tanto mi intención relatar en esta segunda etapa de la Historia del

Transporte de Utiel, contar hasta 2010, año en que llego la hora de jubilarme, la
supuesta liquidación de la empresa que poseía y el abandono total de la actividad que
desarrolle durante mi vida laboral.

También empezaron a fabricarse vehículos, camiones, en España como fueron

principalmente “Pegaso”, “Barreiros”, con cargas que comprendían entre 3.500 a
12.000 Kg. entre su variada gama, “Nazar” y “Avia” cuya carga comprendía hasta los
3.500 Kg. Aunque la capacidad de carga de aquellos modelos se situaba de forma
generalizada entre las 8 y 10 Tm. (Toneladas).

75
 (Fig.: 3)

Para quienes
desconocen el sector del
transporte he de decirles que
esta nueva época fue muy
diferente a todo lo narrado con
anterioridad ya que, en primer
lugar, se comenzó a trabajar
con otra clase de materiales
que ofrecían más garantías de
servicio. Se contaba con
vehículos transformados a los
que se les cambiaba, por
manos especializadas, los motores anticuados por otros totalmente nuevos, como el
“Perkins” (Ingles); el alemán “Henchel” o el “Sura” (Fig.: 4) que eran imitación de los
anteriores y fabricados en España; también los “Barreiros” de España y, las estrellas de
los motores de aquella época, el Inglés “Leyland, el “Beaver” y el “Búfalo”.

(Fig.: 4)

Henschel Hispania
HS11 en 1963

A la lógica mejoría de material que procedía de fuera se unieron, también, los

materiales que con patente Extranjera se fabricaban en nuestro país; tal era el caso de
los neumáticos “Michelin”, Pirelli” o “Firestone” (Fig.: 5) que dotaban a los vehículos
de unas cualidades que se desconocían con anterioridad y que, con buena lógica
tuvieron una gran influencia en rodamientos, engranajes, casquillos, bulones y demás
accesorios.(Fig.: 4)

76
 Esta es la historia de dos marcas muy minoritarias, pero que para nosotros tienen
un significado especial, ya que el local de C/ Castelao 173 de L'Hospitalet de Llobregat
que ocuparon fue posteriormente una de las sedes de la agencia de transportes Pou
Prat, con la que trabajamos muchos años hasta su desaparición en la década de 1990.

En 1958 se constituye en Barcelona Motores Sura SA, con la finalidad de

construir los motores diesel de la alemana Henschel.

En pocos meses se acredita la capacidad de la empresa y Henschel autoriza que

se inicie la producción. Pero aparecen los problemas administrativos: No ha empezado
el boom del turismo y España apenas dispone de divisas. Las pocas disponibles se
reservan para importaciones de empresas estatales por lo que no se autoriza la
importación desde Alemania de algunas piezas clave (especialmente la bomba de
inyección) que además ya están pagadas. Durante los dos primeros años apenas se
llegan a completar unos 50 motores provocando importantes pérdidas.

(Fig.: 5)

Rubel HS 11

Una vez nacionalizada la producción de los elementos que faltaban, la capacidad

de la empresa pronto llegaba a 600 motores anuales. Los principales clientes de estos
fiables motores Henschel-Sura eran los fabricantes zaragozanos de camiones
NAZAR y LAI (Lerma Auto bastidores Industriales) que fabricaban los camiones
Karpetan, Albatros y Layetan.

Henschel sugirió en 1961 a Motores Sura que fabricase camiones completos,

pero en ese momento la competencia era muy fuerte (Pegaso, Barreiros, Sava, Nazar,
Lai...) y además era competir contra sus propios clientes. Al año siguiente Sura se
convierte en distribuidor de los camiones LAI Albatros en Cataluña como único medio
de cobrar los motores que equipan. Esto hace que por fin se decidan y en 1963 presenta
un camión Henschel Hispania en el Salón del automóvil. Pero el Ministerio de Industria
deniega los permisos de fabricación. Con sólo 4 unidades producidas, están abocados a
desaparecer del mercado sin haber llegado a entrar en él.

77
 Historia del neumático

Existen disconformidades sobre cómo y cuándo comienza la historia del

neumático pero si nos atenemos a las fechas podemos decir que a finales del siglo
pasado, en el año 1888, fue John Boyd Dunlop al primero que se le ocurrió la idea de
montar unos tubos de caucho inflados sobre las ruedas de madera de un triciclo y
cubrirlos de una lona, creando los primeros neumáticos con cámara de aire.
Apenas tres años más tarde, los hermanos Michelin patentaban los neumáticos
desmontables sobre la base de la bicicleta y para probar su eficacia promovieron una
carrera entre Paris y Clermont-Ferrand (sede de la compañía). La idea fue de Édouard
Michelin, que soñaba con patentar un neumático fácil de reparar después de que un
ciclista se acercara a la planta de la empresa francesa en busca de material para reparar
su neumático Dunlop. Tardó más de tres horas en repararlo, y eso le hizo pensar a
Michelin que tenía que haber una forma más sencilla de hacerlo.

Al tiempo que Michelin patentaba los neumáticos desmontables, C.K. Welch

inventaba el neumático con talón, una solución fundamental para entender su evolución
que se basa en la fijación del neumático a la llanta mediante alambres de acero trenzado,
que forman una especie de cable o cinta. En 1895, Michelin escribía otro capítulo en la
historia del neumático cuando incorporaba por primera vez los neumáticos con cámara
de aire en un coche, un aspecto fundamental en la historia del automóvil.

En 1898 Frank Seiberling fundaba Goodyear Tire &RubberCompany con el

apellido del descubridor del caucho, Charles Goodyear. La empresa comenzó
fabricando neumáticos para bicicletas y en poco tiempo, en 1916, conseguía convertirse
en la empresa de neumáticos más grande del mundo. Unos años antes, Goodyear y
Firestone desarrollaban unos neumáticos con talón con costados rectos o semirrectos,
evolución del invento de Welch, que posteriormente fue adoptado por la mayoría de
fabricantes de neumáticos de Estados Unidos y Asia. Goodyear incrementaba su
volumen de negocio poco a poco y en 1926 también se alzaba con el primer puesto a
nivel mundial como productora de caucho.

La segunda década del siglo XX fue de vital importancia en la historia del

neumático, ya que se desarrolla la estructura de capas radiales que sustituía a la
estructura de capas diagonales. Es decir, los materiales se colocan en capas, unas sobre
otras en línea recta, lo que permite mayor estabilidad y resistencia a la cubierta. Hoy en
día forma parte del método de producción habitual pero lo curioso es que, a pesar de
que este método se inventó en 1916, no se puso en marcha hasta los años 50.

78
 Independientemente de quién, cómo y de qué manera empezó la historia del
neumático a finales del s. XIX y principios del s. XX, lo cierto es que sin él no sólo no
se podría entender el automóvil sino la movilidad en sí misma. El neumático hizo que
los viajes dejaran de ser tortuosos para convertirse en placenteros y contribuyó al
desarrollo de muchos negocios dependientes de la movilidad. Hoy en día los fabricantes
centran sus esfuerzos en la seguridad y en la eficiencia sin perder de vista la idea con la
que nacieron: hacer la vida un poco más confortable.

Michelin

SCA Compagnie Générale des Établissements Michelin, más conocida

como Michelin, es un empresa que se especializa en la fabricación
de neumáticos fundada por los hermanos Édouard Michelin y André Michelin el 28 de
mayo de 1889 desarrollado para neumáticos de bicicleta. Su sede central se ubica en la
ciudad de Clermont-Ferrand, capital del departamento Puy-de-Dôme, en el centro
geográfico de Francia. Junto con Bridgestone es el mayor fabricante de neumáticos en el
mundo.

En España cuenta con factorías en Aranda de Duero (Burgos),

Valladolid, Vitoria y Lasarte - Oria cuya fábrica de neumáticos Michelin, situada a
caballo entre Lasarte-Oria y Usúrbil.

La presencia de Michelin en España se remonta a un siglo atrás, en concreto a

enero de 1909, cuando creó en Madrid la Sociedad Anónima del Neumático Michelin,
que generó durante años un tejido comercial sólido que posicionó a la multinacional
francesa como líder en el mercado.

Sin embargo, el desarrollo de la industria del automóvil en España en el primer

cuarto del siglo pasado hizo que aumentasen las necesidades de neumáticos, por lo que
en 1932 Michelin fundó la Sociedad Anónima para la Fabricación en España de
Neumáticos (Safen) y se decidió a montar la primera factoría en Lasarte-Oria.

Así, hace 75 años salía el primer neumático Michelin de Lasarte-Oria. Era el 24

de enero de 1934 y se trataba de un modelo tipo Confort, para coche en la dimensión
4,75x18.

La nueva fábrica fue muy bien recibida dada la difícil situación laboral del
momento. Discurrían los primeros años de la II República. Era la España de los

79
primeros vuelos comerciales, de las incipientes emisiones de radio, de la Vuelta Ciclista
a España... Y el coche de moda en aquella época era el Ford A.

Pero la Guerra Civil primero y la II Guerra Mundial después, dificultaron el

normal desarrollo de la planta. La fábrica fue militarizada y se producía de forma
intermitente por falta de suministros. La empresa, para hacer frente a la precaria
situación económica y a la carencia de alimentos cedió a sus trabajadores pequeñas
parcelas de terreno destinadas a huertas.

Modernidad de cara a Europa

La evolución que sufrió el transporte en aquello años se originó en un principio
en algo parecido a una Reglamentación que nos llevó a castigar por medio de sanciones
los excesos de carga en los camiones, en los límites de velocidad que en aquella época
se situaba en los 60 Km/hora aunque después se amplió a los 80 Km/hora y en el
momento de yo cesar en la profesión estaba en 90 Km/hora para autovías y carreteras
cuya limitación no se especificaba.

Hay que reconocer que la modernidad sufrida nos condujo a una evolución
positiva en la mejora de las condiciones de la conducción de los vehículos por lo que
considero que fueron favorables las medidas que se establecieron en nuestro sector.
Muy poco a poco se fue avanzando aunque no sin cierta incomprensión, en aquellos
momentos, al entender egoístamente que cualquier medida que se tomo iba en contra de
nuestros intereses y del rendimiento del trabajo que realizábamos.

Más adelante se organizó el transporte de una forma más paulatina y adecuada

que desemboco en mejoras sustanciales que por entonces no entendimos; se adelantó en
relaciones sociales más adecuadas, en el establecimiento de organizaciones Sindicales
que adecuó más y mejor las condiciones laborales así como una mejor organización
comercial. Todo ello nos fue abriendo las puertas para nuestra entrada en Europa con la
Reglamentación “TIR” DEL TRANSPORTE POR CARRETERA a cuyo desarrollo
contribuimos totalmente con la exportación y distribución de frutas por toda Europa.

Se empezó a funcionar con otros DERECHOS y OBLIGACIONES,

desconocidos hasta entonces, que hubo que acatar obligatoriamente. Se introdujeron
nuevos controles de velocidad mediante “radares” fijos y móviles; se establecieron
“basculas” en las distintas rutas que limitaron los excesos de peso; se establecieron
tiempos de descanso y conducción par los conductores hasta conseguir que esos tiempos
de control se establecieran por medio de aparatos adaptados en los propios vehículos,
hasta que pasado un tiempo ya salían instalados de los fabricantes de camiones de forma
obligatoria.

Igualmente se debe reconocer que los sindicatos de transporte que aparecieron

con el cambio político de nuestro País y la conciencia del propio sector nos llevaron en

80
momentos concretos a huelgas bastante duras, ejemplo año 1983, que ya narraré de
forma especial cuando llegue el momento.

Un inciso para confesar con total sinceridad lo gratificante que me está

resultando contar, desde mi propia perspectiva, la historia de un sector al que dedique
todo mi esfuerzo y dedicación y en cuyo desarrollo nunca tuve que dejar en “mal lugar”
a nadie puesto que no se trata del relato de “una vulgar novela” donde siempre se trata
de establecer distinciones y diferencias entre “buenos y malos”, “vencedores y
vencidos”, como nos tienen acostumbrados, y qué más bien parece el relato de un
“Reino de Tronos” cualquiera. Yo, al menos, los recuerdos que tengo del trato con mis
compañeros de profesión siempre han sido excelentes, pues lo mismo, de los mayores
cuando comencé, siempre pensé que podía aprender algo de ellos, que de los que
llegaron con posteridad, siendo más jóvenes, me queda el consuelo de pensar de que
algo les pude enseñar para el buen desarrollo de su profesión. Así pues mi gratitud a y
afabilidad a todos ellos.

Continuemos; es necesario decir y reconocer que el transporte en Utiel nunca

estuvo en manos de grandes empresas con grandes flotas de vehículos, más bien
siempre estuvo en manos de empresas unipersonales y familiares resultando así un
transporte minifundista. En algún momento, no obstante, como se podrá constatar de
ahora en adelante, surgirá en el relato la existencia de algún “Empresario” o
“Cooperativa” que se constituyeron en flotistas que tuvieron la necesidad de
conductores asalariados para el desarrollo del trabajo.

Detallaré a partir de este momento los distintos cuadrantes, según la época, del
ranquin de camiones existentes en el transporte de Utiel así como de la cuenta detallada
de las modificaciones sufridas en los distintos vehículos, por ejemplo detallare que en la
década de 1.950 y 1960 el censo de vehículos era de aproximadamente de 50 vehículos
y que la media correspondiente a los empresarios era de dos (2) excepción hecha de los
“Hijos de Nadal Pons” que poseían una flota de 4 a 6 camiones.

No obstante a partir de la década de 1.960 este censo detallado con anterioridad

se incrementó hasta los 106 vehículos siendo la familia “Pons” los flotistas más
destacados aunque con posterioridad desaparecieron como transportistas al vender los
camiones, generalmente, a los propios conductores que los manejaban; quedando como
mayor empresa “Pascual Lambies” fabricantes de alcohol de vino y con posteridad
liquidó igualmente la empresa.

81
Cuadrantes, Censo y Listado de camiones existentes en Utiel entre 1.950 a 1.960

MARCA PROPIETARIO CONDUCTOR

ACTIVIDAD

 Buick Paco Briz. Paco Briz.

Cisterna.
 Austin (Ingles). Agustín Atance. Atance y Vicente (C. cortada)
Ruta en general.

Vendido Vte. Guaita

 Desconocida. Agustín Atance. Atance y Jesús Muñoz.

Ruta en general.

Vendido a Donderis

 White (EE.UU.) Ángel Navarro. Ángel y su hijo Ruta

corta
 White (EE.UU.) Teodoro Moya Pepe Campos.
Cisterna.
 Aclo (Ingles) José L. Marín (Pollito) Cándido Muñoz (Tío Candi)
Rut en General
 Aclo (injertado) Emilio Valero (Salvacañete) Él mismo y su hijo
Rut en general.
 Saurer José L. Marín (Pollito) Luis Iranzo (Piñón)
Rut en General.
 Dodge Henschel Antonio Granero. Ferrer y Toni
Guerrero Ru corta.

 Studebaker (Ingles) Serafín Martínez Ángel, Amador y

Ordinario Ruta
 Diamond (Ingles) Jacinto García (Corrales) Ambos
Cisterna y Ruta

Y Gaspar Sánchez.

 Diamond (Ingles) Julio García y Gaspar Sánchez Él mismo y

Cisterna y Ruta

Corrales de Utiel Melquiades Sánchez.

82
 Diamond (Ingles) Rafael Pons Rafael Pons (hijo)
Cisterna Ruta

Y Vicente Pons

 Chevrolet Perkins Agustín Pérez e Hijo Ellos mismos

Tras Alcohol

Y Alberto Candél

 Ford 8 Pedro (el de La Royal) Él mismo e Hijos Cisterna y

ruta corta
 Ford 8 Jesús Terrádez, Hijo y nieto Él mismo Y su
hijo basculante obra
 Ford 8 Jesús Terrádez, yerno, nieto Él mismo y Preciado
Basculante obra

 Renault o Berliet Perfecto Pedrón Él y hermano José

Ruta corta

 Womag gasógeno José Díaz (el Asturiano) José Díaz

R. general corta

Y Motor Henschel

 G.M.C – Perkins –Tráiler Gaspar Martínez Parrilla, Toni Marzo

Madera

Elías y otros

 GMC – Perkins (tráiler) Germán el Cherano Germán

General y Madera.
 GMC “ Martín García (Maderas) Aníbal Fernández
Madera

Y Pepe Martínez

 GMC “ Martín García (Maderas) Maxi Cantarero y

Madera

Elías Fernández

 Camión y remolque Justo Fernández Luis Iranzo (Piñón)

Madera
83
 Desconocido Serrería de Madera

 GMC- Perkins (Americano) Manuel Gómez Monterde Él mismo

Ruta general

Sinarcas – Hijo y nieto 4ª

 MACK (Americano) José Gómez (Chato) Él mismo +

Ruta general
De Sinarcas su hijo Pepe

 Bedford (Ingles) Saltos de Levante (Eléctrica) Justino o Rodrigo Sáez

Servicio Propio
 Bedford “ José Jiménez de Él mismo + su
Ordinario
“San Antonio de Requena” hijo Pepe

 Bedford “ Jesús Ramírez- “Capo” Antonio Marín

Ruta y madera
Maderista de Murcia

 “Fabada” Nadal Bargues Enrique, David E. García

Minas – Caolín
 Ruso – 3 Hc Hermanos Gadea Andrés Gadea
Ordinario
Gasogeno

 Ruso – 3 HC-Sura Antonio Granero Andrés Belda – yerno Ruta

cercanías
Antonio Granero A. Granero – Hijo
Ruta cercanías

 Issota Franchini José Sola – Fabrica JESÚS Terrádez de Mira

Servicio propio
De alcoholes

 Steyr – Austriaco José Sola – Fabrica Luis Iranzo- Piñón

Ruta general
De alcohol e hijo

 Thames – Ingles Manuel Navarro de Él mismo Ruta

general
Los Corrales de Utiel
84
  Forito – Ford (americano) Hnos. Contreras Vicente y Paraíso Contreras
Ordinario
 Dodge – “Vaca flaca” Antonio Alarcón Él mismo y ¿chofer?
Ganado
 Dodge – Vaca Flaca Julián Martínez Él mismo
Madera y R. General
 Desconocido Segundo Garijo Él mismo Ruta
general
 Desconocido Juan García (corrales de Utiel) Ruta
general
 Desconocido Justo Fernández Gregorio Iranzo
Madera, S. Propio

Serrería “Goyo Mandamás”

 Ford 8 Gerardo García Luis – Hijo de Juan

Jaula Ganado

“El chato”, Ganadero el Andaluz y Pepe Olivares

 Leyland – Comet José y Andrés Gadea Carmelo y V. Sánchez

Ordinario
 Ford 8 Esteban Gómez- Yesos Antonio Copete
Servicio Propio
 White – Cumnis Nadal Pons David y su hijo Pepe
Cisterna
Transformado Leyland.

 Pegaso 125 Nadal Pons Toni Marín y Santiago “Tripero”

Cisterna
Injertado Leyland cuñado
 Pegaso 125 Nadal Pons Pedro Alcantarilla y S. Gil
Cisterna
Injertado Leyland
 Ford 125 nuevo Teodoro Moya Toni Moya y Julio Soda- “Carito”
Cisterna
Caja y cisterna Fábrica de alcohol
Servicio propio.
__________________
Cuando en 1981 Volvo compró parte de la americana White, adquirió dos de las
marcas con más historia de los Estados Unidos, White, pionero en los vehículos a vapor,
y Autocar, uno de los nombres más antiguos en el mundo de los camiones.

85
 Después de fabricar automóviles, furgonetas y hasta camiones propulsados por
motores a vapor, Rollin A. White entró de pleno en la producción de motores de
gasolina a partir de 1910. Preparó primeramente vehículos contra-incendios, siempre
muy solicitados, para después ampliar la gama por furgonetas y todo tipo de camiones.
En aquel tiempo el mayor camión era de tres toneladas de carga útil, con motor de
cuatro cilindros de válvulas laterales, tracción a las ruedas posteriores por cadena y
ruedas de goma maciza. A pesar de fabricar también automóviles, cuyos motores
sirvieron para las furgonetas y camiones, la producción de vehículos industriales fue
incrementando su importancia a lo largo de la segunda década del siglo XX, de tal
manera que White se centró en su fabricación y dejó de producir automóviles en 1918.
White tuvo la fortuna de que su camión fuera elegido modelo estándar por el
ejército. En la I Guerra Mundial la empresa entregó más de 18.000 unidades, una
demanda tan grande que tuvo que dar licencia a otras fabricantes para poder cumplir con
los pedidos de los militares. En la guerra los White llegaron a Europa, y también a
Rusia, donde ganaron un concurso contra una nutrida participación internacional, siendo
elegido por el ejército ruso: los White prestaron servicio tanto con los americanos como
con los rusos.
Bedford era una filial de Vauxhall, que a su vez era la filial británica de General
Motors (GM), que se había establecido en el Reino Unido en los años 1930 con el
objetivo de construir vehículos de transporte público. ... El nombre de "Chevrolet"
desapareció y el primer Bedford fue producido en abril de 1931.

Historia de la marca SAURER

Gran empresa suiza de vehículos industriales y de motores Diesel que también

construyó automóviles entre 1897 y 1914. Sus orígenes se remontan a 1853 cuando
Franz Saurer instaló una pequeña fundición en St. George, que en 1863 trasladó a
Arbon, que todavía es sede de los talleres Saurer.

En 1888 se inició la construcción de motores estacionarios de petróleo y en 1897 la de

automóviles por iniciativa de Adolph Saurer, hijo de Franz y titular de la empresa desde
el año anterior. El primer Saurer, equipado con motor trasero mono cilíndrico de
petróleo de 6 CV, dirección de palanca y transmisión por cadena, fue construido por
encargo de un cliente de París llamado Koch, quien, a su vez, se puso a construir dichos
automóviles.

86
 Relación de empresarios de transporte desde 1958 a 1960.

Empresa Vehículo-Marca Conductor

Actividad

 Andrés Zamora Pegaso “Leyland” injertado ¿…?

Ruta General
 Enrique Torregrosa Leyland “Comet” Pepe “Blanquillo”
Ruta General
 José Peinado “Albión” Él mismo
Ruta General
 José Soriano Ford Él mismo
Ruta General
 José Soriano Bedford Manolo
Basculante Obra
 Gregorio y Silvano Garrido (Las cuevas) Diamont Ellos mismos
Basculante Obra
 Vicente Y Paraíso Contreras Ebro Ellos mismos
SP y Ordinario
 Esteban Gómez Pardo – Yesos Ebro A. Copete, Gustavo, A.
Segovia S. Propio
 Pepe Díaz “Asturiano” Womag Él mismo
General y Madera
 Joaquín Rodrigo Faet – Alcoholes Pegaso Comet Rafael Torres SP –
Propio, General
 Pascual Lambies – Alcoholes Ford 8 Cruz (Campo Arcis) y Jorge
Servicio Propio
 Pascual Lambies – Alcoholes Pegaso-Leyland Injerto Elías Fdez. y
Paco “ “
 Pascual Lambies – Alcoholes Pegaso 165 Paco y Santiago Iranzo
Servicio Propio
 Pascual Lambies – Alcoholes Pegaso Comet S. Iranzo y Ángel Miota
Servicio Propio
 Emilio Valero Aclo Modificado Él mismo e hijo
Ruta General
 Matías Donderis ¿…? Él mimo y Faustino
Cisterna y General
 Julián Martínez Henschel Él mismo y Futuro Yerno
Madera, General

87
 Germán Martínez (Cercano) GMC- Perkins (Tráiler) Él mismo
Madera, General
 Gaspar Martínez – Serrería GMC –Perkins (Tráiler) Parrilla, A. Marzo,
Pepe Díaz Madera
 Ttes. José Gadea – Agencia Ford Jaime Vergara y Julio Pérez (Fotre)
Ordinario
 Ttes. Sangüesa – Agencia Leyland Comet Amador, Serafín y J.
Fernández “
 Ángel y Serafín Martínez Leyland Beaber Ellos mismos y Luis Roch
Ruta General
 Damián Martínez – Frutero Mercedes Ángel Pérez y A. Iranzo
(Choque) SP
 Agapito Navarro Mercedes VICENTE (cara cortada)
Ruta General
E hijo Faustino

 Agapito Navarro BMC Él mismo e hijo Fermín

Ruta y propio
 Juliana – Frutería Ford Gaspar (hijo de Pilar) y R. Morris
SP
 Jesús Terrádez (hijo) Pegaso 165 Él e hijo Carlos
Cisterna, R. General
 Valeriano Preciado Barreiros Azor 2 Él propio
Cisterna y R. General
 Luis Iranzo Montero (Mandamás) Barreiros 115 Él, Ángel Ruiz y Pepe el
largo R. General
 Luis Iranzo Montero “ Steyr Manolo Iranzo Antonio
Yagüe “
 Vicente Roger (Serrería) Barreiros 90 (2) Manolo Cutanda y Julio
Servicio Propio
 Vicente Roger “ Barreiros súper Azor (2) M. Iranzo y A. Yagüe
Ruta General
 Santiago Gil Pegaso – Leyland Luego Barreiros Él mismo
“ “
 Pedro Alcantarilla “ “ “ Él mismo
“ “
 Manuel Gómez Monterde Pegaso Europa 170 (hijo y nieto) “
“ “
 Francisco Cerda “El Pielero” Pegaso Barajas “
“ “
 Emilio Nieto Pegaso 165 – 3 ejes Él mismo y L. Morris
“ “
88
 Cooperativa Agrícola Ebro, Europa 170 y Mercedes Maxi Huerta
Servicio Propio
De Utiel Pepe Garrido y Luis
Platero

 Manolo Cutanda Barreiros (hijo) Él mismo

Basculante general
 Vicente “El Sopas” Ebro Él mismo Ruta
cercanías
 Fidel Rueda “Gran familia” Avia Él mismo Ruta
cercanías
 José Vergara Barreiros 654 Él mismo
Servicio propio
 Luján de Narboneta (Cu) Pegaso – Barajas Miguel Yuste
Ramírez S. Propio
 Julián Sánchez “Diamont” Él mismo
Alcoholera de Utiel.
 Sopas Loli (Coop. De Fideos) Avia y Pegaso Comet Vicente “Sopas”
Servicio propio
Julio “Estanco y Juan Colón

 Fábrica de Harinas Rodríguez Pegaso Comet Manuel Navarro

Servicio Propio
 Armando Ballesteros y Evangelios “ “ Miguel Grau
Ruta general
 Ignacio Sáez Henschel y Pegaso 165 – 3 ejes Él mismo
Madera y ruta
 Julián Taravilla González Pegaso Barajas Él mismo y Julián (Hijo)
Ruta general
 Luis Iranzo Ramírez Barreiros 115 Él mismo y Luis (hijo)
Madera y R. General
 Luis Iranzo y Manuel Hernández Pegaso Leyland Él mismo
Ruta general
 Manuel Pérez Chevrolet – Perkins Él mismo Servicio
propio y Cercanías
 Ignacio Matallin (Comercio) Barreiros 90 José Martínez y Ángel Magán
S.Propio y General
 Hijos de Nadal Pons Pegaso-Leyland (2) Tío “David”, Santiago “Narices” y
cisterna
A. Candél
 Toni Marín y Julio López (Olega) Pegaso – Leyland Los mismos
General y cisterna

89
 Antonio Granero (hijo) Pegaso 200 (3 ejes) Él mismo
Ruta general
 Andrés Belda Tortosa Pegaso Europa 170 (3 ejes) “
“ “
 Jesús y Vicente Muñoz Barreiros Súper Azor Jesús
“ “
 Maruja Pons Pegaso Europa 170 J. Jiménez (Pepe el largo)
Cisterna
 Vicente Pons “ “ Él mismo
Ruta general
 Hnos López de “Elche de la Sierra” ACLO Él mismo
Madera
 “ “ “ Pegaso – Leyland (preparado) Ángel (3º de los Hnos)
Ruta General
 Hnos Julián y Vicente “Belloto” Barreiros 90 Julián R.
general y maderas.
 Hnos Julián y Vicente “Belloto Barreiros 115 Vicente y Luis “piñón”
Ruta y Madera.
 Pepe Pérez “More” Barreiros Súper Azor de los Muñoz Él mismo
Ruta general.
 Vicente Guaita (Las Huertas) Henschel antes de “Atance” “
“y madera.
 Gabriel Navarro Barreiros 90 “
“
 Gregorio Arenas (Gori) Barreiros 115 “
Basculante y R. General
 Miguel Cócera (gravas y arenas) “ Gustavo Carretero y Juan (Cazador)
“ y Obra.
 Pepe (Hijo del Tío David) Pegaso Europa 170 Él mismo
Cisterna.
 Facundo Pérez (gestor y guarnicionero) Pegaso Leyland injertado. Alberto
Candél -R. General
 Facundo Pérez “ “ Pegaso 165 Pedro
“ “
 Facundo Pérez “ “ “ P. Europa 170 Vicente Herr.anz
“Morros –Cisterna “
 Pablo Cócera (hijo) Barreiros 115 Él mismo
Basculante, R uta G.
 Vicente Cervera Barreiros 115 Él mismo
Ruta C. General
 Antonio Hernández “Bruno” “ él mimo
Ruta General
90
 Salvador Cremades “Lanero” “ Él mismo –
Basculante, Obra.
 Fco. García Diana “Paco Roda” Nazar luego Barreiros 115 Él mismo
Ruta General
 Vicente Martínez “Trapero” - GMC Perkins (del Mato de Landete
Madera y General

2Hijos Él mismo Hijos Toni, J. Mª y

Juan

 Germán Marín de Salvacañete Nazar “

Madera y R. General
 Ángel Iranzo Garijo “choque” Pegaso Comet “
Basculante Obra
Ángel, Juan E. y Jorge

 Luis Torregrosa Cantó (constructor) Barreiros 65 Miguel Yuste

Servicio Propio
 José Pedrón Jabaloyas Camión comprado a Donderis o Atance Él R.
General
 Gaspar Martínez Palomares Barreiros Azor 115 Rufo de Garaballa
“Gasparín” serrería
Madera S. Propio

“ “ “ Rogelio Domínguez
Bayo S. Propio

 Antonio García Sanz “Tarragonilla” B. Azor 115 Él mismo

R. General
 Emiliano Álvarez Pegaso 165 – 3 ejes Hijos Santi y Enrique, Él
mismo R. General
 Dionisio Cano Pegaso 165 – 3 ejes Él mismo
R. General
 Enrique García (los Corrales) Pegaso Europa – El mismo, hijos Juan E. y
Paco –R. general
 Melquiades Sánchez García Renault 260 3 3jes anterior Barreiros 150 –
Él- R y cisterna
 Luis Ibáñez Ponce destilería “Lirpa” - Pegaso Comet Modesto Martínez
Cisterna Ruta
 Teodoro Moya (Fca. De Alcohol) Ford (nuevo) Julio Soda “Carito”
Servicio Propio
 Alejandro García (Constructor) Nazar Él mismo
Basculante Obra

91
  Ángel Segovia Barreiros 90 Él mismo
“ Ruta
 Jaime Ponce Moya “Cholo” Pegaso Comet de Lirpa “
“ “
 Jesús Arocas Barreiros 90 ¿
Madera
 Miguel García “Garuña”- Pescadero Avia Él y Gabriel Navarro
Pescado
 Manuel Bachero “Frutas” Avia Él mismo
Frutas
 Pedro “ la Royal (Comercio) Ford 8, o Chevrolet de 1950 o + Él y su hijo
Pedro-Cisterna
 Gerardo García “Chato” – ganados Ford Perkins J. Olivares
Jaula Ganado
 Antonio Alarcón “Peque” – Gorrinero Dodge – Vaca flaca Toni Hijo y
chofer “
 Agustín “Pelendengues” Gorrinero Avia Él mismo
“
 Ranera (padre( de Henarejos Barreiros 115 Él mismo e hijo Raúl –
basculante Obra
 Cristóbal Domenech – Material de Obra Barreiros 70 “Narices”
Basculante
 Fco. García “Gapoma” “ “ Barreiros 70 Conductor de S.
Antonio “

Nota.- A esta relación (Ranquin) habría que agregar los vehículos que venían de la
época anterior como él:

 Fabada de Nadal Bargues conducido por Enrique García,

 Waite de Teodoro Moya conducido por José Campos,
 Leyland Comer de Transportes Gadea conducido por Carmelo y Vicente García,
 Y alguno más no agregado.

92
CHBG_2GM_035, camión Albion

Talleres de la época

93
 Tras haber expuesto la relación del censo de vehículos (camiones) y los
correspondientes empresarios y conductores asociados a ellos, modificando y
rectificando cuantas alteraciones se han producido relacionados con todos ellos,
camiones – empresarios y conductores, etc., ahora tratare de exponer las novedades que
se vayan produciendo en todo lo relacionado con ellos y que como podrán observar
serán muchas y variadas. Comenzaremos con una de las relaciones más importantes que
tiene el mundo del transporte:

DE FINICIÓ N DE T A LLER

Taller proviene del francés atelier y hace referencia al lugar en que se trabaja
principalmente con las manos. El concepto tiene diversos usos: un taller puede ser, por
ejemplo, el espacio de trabajo de un pintor, un alfarero o un artesano.
ASÍ, Un taller mecánico es aquel que se dedica a la reparación de vehículos, tales como
automóviles o motocicletas. Existen talleres oficiales de cada marca (que brindan
respaldo a sus productos) y otros que trabajan de forma independiente o que
prestan servicios a coches y motos de cualquier marca (se conocen con el nombre
de multimarca). Cabe mencionar que algunos talleres mecánicos se especializan en
ciertas partes específicas de los vehículos, como chapa y pintura, motor o frenos.

TALLERES MECÁNICOS de la época…aquellos que existentes en la actualidad que se

está relatando y también los creados en épocas
anteriores que ofrecían sus servicios a los
usuarios de los vehículos, camiones
particularmente, pero que también sirvieron para
la preparación como mecánicos e incluso para
convertirse como conductores a diversos
ciudadanos de la época, como Pepe, hijo del tío
David, que posteriormente falleció,
desgraciadamente, en accidente de carretera.

Así fueron talleres:

1. Los Hijos de Nadal Pons, Nadalin, Miguel, Néstor y Ferna (Fernando), entre
los cuales se formó Fernando Ponce – “Pageles” – como industrial y empresario
en el sector del Metal. Igualmente se formaron como mecánicos entre ellos (Los
Hijos de Nadal Pons):
 Manuel Pérez “Tarragona” y que posteriormente creó su propio taller.
 Pedro y Miguel, familiares según creo, y ambos del Caserío “Casa de Don
Ángel”.

94
 Marcos “Mandarina” que venía de casa de Celestino García; Domingo Marco y
mucho después el hijo de Marcos, cuando ya los Hijos de Nadal Pons cambiaron
de empresa y se convirtieron su actividad a las Máquinas Excavadoras.
Igualmente, según creo, estuvo con los Nádales Juan García “Juanito” que no
obstante sí que estuvo como mecánico con Manolo Cortés, empresa que dejo con
posterioridad para establecerse por su cuenta en San Antonio de Requena.
2. Vicente Hueso era otro taller que venía de antaño y que estuvo situado en la
Calle “Héroes del Tollo”, antigua carretera de Madrid, frente al Cuartel de la
Guardia Civil de Utiel.
El jefe de Taller era él ( Vicente Hueso) y como mecánicos tuvo a Arcadio “el
Chapeo” junto a “Candi”; Claudio Martínez quien posteriormente se instaló en
Valencia, creando un taller especializado en “frenos Eléctricos” y
“transmisiones” (cardan) con el nombre de Claudio y Enrique, donde también
estaba Santiago Iranzo Tejedor que más tarde fue conductor y
empresario/propietario, además de Alfredo Hernández que fue pinche hasta que
se marchó a Villena (Alicante) Y, también estuvo, supuestamente Luis, hijo de
Juan “el Andaluz” que fue conductor.

Otros que estuvieron de mecánicos aprendices con “Rafael Pons” y NO con

“Hijos de Nadal Pons” fueron Esteban Gil y Emiliano Álvarez.

3. Otro de los talleres que venía de época anteriores fue el “Víctor Tello” que
inició su actividad junto a Nicolás Ballesteros y a José Castelló en calidad de
SOCIO, hasta que estos abandonaron sus actividad como socios y Víctor Tello
se asoció con Ángel Ródenas que había trabajado ya como mecánico con los
citados socios anteriormente; junto a ellos le acompañaron como mecánicos en
la nueva sociedad Fernando Ródenas (hermano de Ángel), Justa “el Purillo”,
Enrique Tello “el Lanero” Y QUIEN SUSCRIBE ESTE DOCUMENTO, Luis
Iranzo Ballesteros que permaneció algún corto espacio de tiempo para recaer
luego con Faustino Hernández “el Ruco”.
4. Otro taller que provenía de atrás era el de Celestino García Iranzo sito en C/
Reyes Católicos en el que ejercía como encargado su hijo Pedro García y su
cuñado además de yerno de Celestino (dueño), Domingo Marco, junto a
Vicente Villanueva (Soldador) y también Rafael (Tornero) el cual se instaló
con posterioridad en Valencia con taller propio. Como mecánicos/peones
estuvieron con Celestino García, Ángel “el Batarro”, Chama, Alberto Candel
(hijo) y algo más tarde se incorporaron Marcos y Luis Ochando “el Pilo”.
Pasado algún tiempo Domingo Marco, el yerno de Celestino García, se
estableció por su cuenta en N-III en lo que había sido la fábrica de alcoholes de
Guerrero; allí, se instaló también su cuñado Pedro como tornero. Posteriormente
se traspasó el taller a Félix Chorro y Domingo inicio allí su actividad con
Ángel “Batarro”, Marcos “Mandarina” y Luis Ochando “el Pilo”. Una década o
más, después de ellos, los hijos de Domingo Marco, Toni y Juan Domingo

95
 Marco García, pasaron a gestionar y administrar el taller aunque duraron poco en
su actividad pues ambos fallecieron muy jóvenes.

5. Otro taller que surgió por entonces fue de Rafael Rueda que junto a un familiar
procedente de Honrubia (Cuenca) llamado Desiderio y a Paco “El Gallinero”
comenzaron su andadura en la Calle San Fernando junto a la “Posada de las Dos
Puertas”.
6. Igualmente, también se trasladó al surtidor de Pons procedente de la “Posada de
San José” (C/ San Fernando), de donde también procedía el mencionado
“Pepas”, Manolo Cortés que posteriormente y junto Juan García “Juanito” se
instaló en la que era su propia casa situada en la Calle de San Ildefonso junto al
Colegio “Canónigo Muñoz”.
7. Otros de los traslados, casi forzosos, que tuvieron que poner en práctica varios
de los talleres que convivían por las sociedades formadas con anterioridad están
las que sostenían con Víctor Tello, así tenemos a José Castelló y Nicolás
Ballesteros.
8. Nicolás Ballesteros “Cachini” se instaló en un principio en el Garaje donde
vivía Andrés Gadea, situado junto al taller de Hueso justo frente al Cuartel de
la Guardia Civil y en el que estuvo como mecánico Toni y los hijos de Nicolás
Ballesteros, Roberto y Nicolás que se iniciaban en la profesión.
Nicolás se construyó el taller junto a la Estación de Servicio – Gasolinera – de
los Hermanos Pons a la entrada de Utiel por la N-III en unos terrenos que hasta
aquellos momentos constituían una tejería, allí trabajaron junto a su padre sus
hijos Roberto, Nicolás y Miguel Ángel que era el más joven y mantuvieron el
taller, más o menos, hasta la jubilación de Roberto que era el mayor de los
hermanos, traspasándolo o alquilándolo posteriormente.

9. De José Castello puedo conocer algo más, por varias razones. La primera por la
amistad que le unía a mi padre con él; la segunda, por el tiempo que estuve con
el de “pinche” de taller desde los 12 años hasta los 16 en que me marche para
irme con mi padre en el camión. De él, José Castelló, puedo decir que era
natural de Carcagente (Valencia) y que trabajo en el taller de calderería y
montaje de Ricardo Gabaldón, y que más tarde junto a Víctor Tello y Nicolás
Ballesteros formó su primera empresa como taller mecánico. Se estableció por
su cuenta instalando el taller dentro del garaje y estación de servicio, Gasolinera,
de los Hermanos Pons donde yo me enrolé como ya dije con anterioridad de,
“pinche”, sino recuerdo mal allá por el año 1956. De mecánicos estaban, Luis
Hernández, que después se marcharía al taller de Celestino García, y su
cuñado, Julián “el Bueno” y que también se marcharía a un taller en régimen de
cooperativa que se instaló en una nave de la Estación de Servicio – Gasolinera –
de los Hermanos Romero antes de Hueso.
En aquel momento ingreso con Castelló un único mecánico, Toni, que venía del
taller de Nicolás Ballesteros y, con el que viví un traslado a la Bodega de
Agustín Pérez situada en la Calle Cervantes hasta que definitivamente nos
96
 trasladamos a una nave que ordeno construir en un terreno propiedad de su
suegro, Julián Garijo, y estaba situado en la N – III frente a la Estación de
Servicio de los Hermanos Pons.

José Castello tenía tres hijos, Julián Carlos y Pepe, siendo el mayor Pepe y de mi
misma edad que empezó en el taller de su padre estando yo allí todavía. Los tres
trabajaban junto a su padre y vendieron el taller cuando falleció.

10. Otro taller, especializado en camiones principalmente, era el de “Rafa Pons”

junto a su hermano Vicente, pero, este Vicente, se quedó el camión que tenían y
se dedicó al transporte hasta su jubilación, pasando Rafa a dedicarse como
mecánico junto a su hijo Rafa y que hoy sigue con la actividad. Este taller está
todavía en los locales originales de su familia puesto que empezó allí su tío “el
Sordo y que está situado junto al Cuartel de la Guardia Civil y el
Establecimiento de Consum (hoy) que es por donde pasaba en sus orígenes la N-
III.

Talleres de Electricidad del Automóviles.

1.-Gerardo y Arturo Vicente situado en la Calle Camino, antigua N-III.

TALLERES DE REPARACIÓN DE NEUMÁTICOS…

11. Por aquel entonces se instaló en los locales del “Surtidor/Gasolinera” de Pons
aunque ellos estaban efectuando su actividad como “Reparadores de Ruedas,
Enrique Navarro, y por lo tanto lo suyo fue más un traslado de actividad.
En los mismos locales que el anterior se instaló Juan García “Papas” junto a su
hijo Juanvi.

12. En reparación de ruedas también

surgió Pedro “Pichorro”, hijo del
tío Pedro y como abandono por
marchar a Valencia, José Zafrilla
junto a sus hijos Pepe y Pedro.

TALLERES DE CHAPA Y PINTURA…

13. En un principio el principal taller especializado en Chapa era el regentado por
Onofre pues uno de los pioneros, Salvador Palanca ya se había marchado a
97
 Valencia, camino que también cogió el mencionada Onofre quedándose al frente
del taller Vicente Muñoz junto a Luis y Joaquín Martínez que trabajaron para
él; al poco tiempo Luis Martínez se independizo instalando el taller de chapa en
la calle Héroes del Tollo junto al taller de neumáticos que tenía allí su cuñado
“Pichorro Hijo”. El resto de “Chapistas que aprendieron con Onofre y V. Muñoz
también se desplazaron a Valencia a excepción de Jesús “el Caracol” que se
incorporó al Taller/cooperativa que crearon.
14. Igualmente y por aquellos tiempos instalaron los Hermanos Emiliano y Pepe
Gómez Alcalá su taller de chapa en la Calle Héroes del Tollo junto al molino de
Sr. Domingo y a Casildo Carrascosa.
15. Los Hermanos Enrique y Rafael García Asensio que vinieron de San Antonio
de Requena aunque eran naturales de Utiel, se edificaron en la esquina de la
Calle de San Ildefonso con la Calle de la Nogueras un taller especializado en la
fabricación de carrocerías para camiones, trabajo que extendieron también a
toda la comarca dado que empezaron a venir camiones nuevos en chasis y ellos
los terminaban.
16. En pintura, el único existente y que empezó en la época anterior era el de
Andrés “Mampeli” junto a su aprendiz Alfredo Soda que se independizo más
tarde y que se ubicaba en la Calle Cervantes en el bodega “La Esperanza”
cuyo dueño era Manolo Pérez. Los hijos de Andrés, Manolo y Andrés
continuaron la tradición
que inicio su padre en un
nuevo emplazamiento.
17. Reparación de Radiadores
de Rafael “Merenderas”
con Pepe “El Tarta” de
operario principal.

Taller-

Gasolinera de Hueso
(imagen de José
Manuel Martínez
García).

ESTACIONES DE
SERVICIO –
GASOLINERAS Y

98
 RESTAURANTES.
Utiel, ya por aquella época, había adquirido un prestigio y reconocimiento
apreciable como punto estratégico del transporte y de las comunicaciones en general, no
solo a nivel provincial como el Puerto de Sagunto Y Gandía entre otros, sino a nivel
Nacional y por méritos propios, fruto de las numerosas iniciativas que por aquellos
tiempos se tomaron en bien de la propia Ciudad, del Transporte y de las propias
iniciativas que contribuyeron a colocar la ciudad, nuestro pueblo, como un referente a la
hora de hacer cualquier desplazamiento por la geografía Española.

Unas de las iniciativas más destacables fueron las instalaciones, en puntos

estratégicos, de sendas Estaciones de Servicio – Gasolineras -. La de los Hermanos
Pons, Andrés y Antonio, al este de la población y justo al inicio del desvío de la N-III
por el interior de la Ciudad, evitando así su paso, conflictivo, por ella; la otra Estación
de Servicio, la de los Hermanos Romero, Santiago y Fernando Romero se situó al
oeste, dirección Madrid y al igual que la anterior a la salida de la carretera, confluyendo
en el desvío de la N-III, por dentro de la población.

Otra de las “estrellas” de la época llevadas a cabo fue la construcción en la parte

este de la población a su llegada/partida de Valencia dando servicio de carretera y
donde, también prestaban el suyo los autocares de Auto – Res sin necesidad de entrar a
la población, el Restaurante “Potajero Chico”, pionero, aunque ya contara con otro
establecimiento situado en la antigua N-III que pasaba por el centro de la población
hacía muchos años y que regentaba el Sr. Alejandro Romeo junto a sus hijos
Miguelito y Carlos y con posteridad Alejandro que gestiona todavía hoy el local. Allí en
el Restaurante – Hospedería (Hospedaje en aquellos tiempos) “El Castillo”, donde
tenían la parada inicial los coches de Auto – Res de la línea Madrid – Valencia, se hizo
famoso el plato llamado “Potaje”. Con el prestigio adquirido y sin abandonar dicho
local restaurante, los hermanos mayores Miguelito y Carlos y tras haber tenido otro
local en la Puerta del Sol en pleno centro de Utiel (hoy cerrado y demolido), se
instalaron frente a la Gasolinera de Pons en la entrada de la población.

Al igual que en la parte este de la ciudad, en la Oeste y en el mismo edificio de

la Estación de Servicio – Gasolinera se instalaron, procedentes de Caudete de las
Fuentes (Valencia) población muy cercana a Utiel, solo 9 Km., el matrimonio formado
por Esperanza y Luis y dieron lugar al nacimiento del Restaurante casa “La Abuela”,
ella Esperanza era la hija, afamado por todas las partes de España por donde circulara
camión o vehículo a motor alguno.

Lógico es, pues, dar el reconocimiento y mérito al que ellos, sus fundadores, con
sus locales contribuyeron para lograr poner a Utiel como uno de los centros más
importantes dentro del mundo del transporte nacional e internacional. Según avancemos
en el tiempo se podrá comprobar lo que ahora digo y podremos comprobar igualmente
con hechos que acontecieron e influyeran en el nivel de calidad, siempre dentro del

99
mundo del transporte, algo que sin dudas ofrecía garantías contrastadas para los
interesados.

COMENTARIOS E INTENCIONES…
Año 1960, inicio de esta segunda etapa en la que ya me encuentro inmerso, con
una mayor participación POR MI PARTE en ella y quizás, también, con menos esfuerzo
mental para contar lo que realmente fue la “HISTORIA DEL TRANSPORTE EN
UTIEL”…

Hemos analizado hasta ahora, posiblemente, sectores que se consideren ¿algo?

Complementarios y, que quizás, también, hayan tenido o pueden tener en un futuro algo
que ver con el transporte de esta localidad, como son talleres, estaciones de Servicio –
gasolineras y restaurantes. Según mi punto de vista, todos ellos fueron quienes
contribuyeron al desarrollo de una época más moderna, más competitiva y con mejores
condiciones, generales, que nos abrieron a su vez a nuevos sistemas de organización,
donde pudiésemos conseguir una evolución modernista, evolutiva, a veces más
sostenida aunque a veces resultara un tanto acelerada del mundo del transporte.
100
 Mi intención ahora va a estar basada en ir comunicando la actualización
paulatinamente del sector del transporte, con el transcurrir de los tiempos, hasta llegar a
un final obligado por mi necesaria jubilación en la que lógicamente me llega, también,
la desconexión con él. Ofreceré mis experiencias narrando las vivencias y puntos de
vista en cada momento que sucedan, bueno..., y que sean dignas e interesantes de tener
en cuenta. Todo ocurrirá hasta que lleguemos al año 2010.

El planteamiento a seguir y que yo planteo es el mismo de la época anterior

estableciendo un orden para establecer un relato basado en el cuadrante que ya expuse
con anterioridad, con el inicio de la época actual, con la incorporación al sector de
nuevos empresarios, junto, como no podría ser de otra forma, a los ya existentes de
antaño; también con las incorporaciones de las nuevas marcas de vehículos; de los
nuevos materiales que llegaron y de la vida de trabajo de los vehículos. Intentaré
igualmente relatar con los menores errores posibles establecer quiénes fueron los
conductores de esos vehículos y los trabajos que desempeñaron dentro del transporte
por carretera y el ámbito en que se desarrollaba.

Quedará claro, al menos así lo espero y expreso, que con la narración de esta
época que ahora se inicia, podamos comprobar con total certeza la loable coincidencia
entre empresarios y conductores - próximos a jubilarse - con quienes, como yo,
llegábamos como bisoños (Nuevo e inexperto en cualquier arte u oficio) de la profesión.
Yo particularmente necesito expresar y confesar el profundo respeto que tuve y tengo a
los mayores, quizás influenciado por mi padre, lo cual hacia ser más perseverante en
atender los consejos, no solo sobre el transporte, que en ocasiones me ofrecían.
Igualmente manifestar el respeto que les he tenido a todos aquellos que pertenecemos a
la misma generación y que nos fuimos incorporando poco a poco al mundo del trabajo
procurando que siempre existiera una gran armonía entre todos algo que normalmente
se conseguía.

Recordar también que, según vemos en los cuadrantes anteriores y con el fin de
que estos nos sean de utilidad los datos referidos hasta ahora, año 1960, el censo no
llegaba a los 50 vehículos y es a partir de aquí cuando los datos del censo de vehículos
se elevan considerablemente llegando hasta las 100 unidades, concretamente 106;
pudiendo llegar el censo de conductores hasta los 120 o 130. La explicación está en que
muchos de nosotros con carnet de conducir o sin él íbamos como acompañantes de
algún veterano o bien de ayudantes de nuestros padres como es mi caso. Aunque justo
es decir que el citado censo iba creciendo hasta estabilizarse en el trascurso de los años
y ser equivalente el censo de vehículos con el de conductores.

Otro dato interesante de la época que se relata es el del tonelaje de los vehículos,
así vemos que hasta el año 1950 la máxima carga era de 6 a 8 Toneladas aunque
aisladamente hubiese alguno que superase esta cifra llegando hasta las 10 o 12 Tm., si
bien existían vehículos de más de las 12 Tm., como eran los de 3 ejes que comenzaron a
existir ya en la década siguiente y estaban autorizados a transportar las 16 Tm. Otros

101
vehículos que se incorporaron al mercado del transporte a partir de 1960 fueron los 4
ejes y los tráiler a los que se les autorizo transportar 20, 22 y 24 toneladas con lo que se
iba ganado en movimiento de tonelaje respecto de los vehículos existentes.

Avanzaba en todos los sentidos y siempre mejorando en calidad, modernidad,

capacidad Es hasta lógico pensar, sí se analiza bien la situación existente en los años 60,
que se de carga (tonelaje) y por supuesto en potencia de los vehículos. Así podemos
comprobar, seguramente, que en los inicios del transporte por carretera, años 1930 o
1940, los vehículos que se usaban tenían una potencia media de 40 o 60 CV, oscilando
su capacidad de carga sobre las 8 Tm; por el contrario según narramos en los años 60 en
adelante la potencia media estaba en los 100 CV y su capacidad de carga se estableció
entre las 8 a 12 Tm. La evolución fue extraordinaria según avanzaba el tiempo – como
ya veremos – y contaremos, viendo cómo se ganaba en potencia, capacidad de carga,
rapidez de movimiento (velocidad), hasta que con el paso del tiempo se empezó a
limitar, también se mejoró en confort y en garantías de los materiales que se utilizaban
para el transporte.

MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE, AÑO 1960 EN

ADELANTE…
Consecuencias y características previas:

Como es natural con el paso del tiempo empezaron a existir en nuestro parque
local de vehículos así como en el Nacional un tope máximo de carga en los cuatro ejes
y en los tráiler, estableciéndose por tanto el P.M.A – Peso Máximo Autorizado - que
unía a las 24 Tm. De carga autorizadas con el peso del vehículo en vacío pudiéndose
llegar a tasar bruto en un Total de 40 TM. Se obligó a exponer públicamente y en lugar
adecuado los datos relevantes de todos los vehículos que se dedicaban al transporte de
mercancías por carretera y disponibles para la comprobación de las autoridades con lo
que se empezó una nueva característica del sector: LAS MULTAS.

Una de las consecuencias del aumento de tonelaje que se transportaba fue el

aumento, Espectacular, del caballaje de los vehículos que comenzamos a disponer
pasando de los 165 a 240 caballos (CV) a los 300 – 350, manteniéndose en esa escala
hasta los años comprendidos entre 1980 y 1990 que fue cuando se dispararon hasta los
400 o 500 caballos (CV), llegando hasta los 650 en las fechas que me jubile y en las que
di por terminada mi actividad en el sector del transporte por carretera.

La velocidad fue otra de las consecuencias de la modernización que comenzó a

experimentar el sector en los años 60.

Se empezó por limitar la velocidad a 60 Km/hora para luego pasar a los 80.
Posteriormente cuando se comenzó a transitar por las autovías que estaban recién
construidas, año 1975 aproximadamente, se elevó dicha prohibición a los 90 Km/hora

102
dándose la curiosidad de que al finalizar este relato de historia del transporte por
carretera todavía sigue vigente este tope de control de velocidad.

Los controles de la velocidad para los camiones aunque se efectúen por medio
de los radares, móviles o fijos, instalados en carretera se extendió al control
individualizado de los propios camiones y que son obligatorios en vehículos de más de
3,500 Kg de carga buta / Tara + Carga). En un principio se tuvo que hacer una
instalación paralela para todos los vehículos para pasar después a venir de instalados de
la propia fábrica, conociéndoseles como “limitadores de velocidad” y que marcaban la
velocidad del vehículo en el diafragma del “tacógrafo”, así se les llamaba”, o bien en
cinta continua de papel, a estos “artilugios”, los tacógrafos, había que introducirles una
tarjeta personalizada de cada conductor que usaba el camión.

Como curiosidad decir que cuando me incorporé al sector me llamó

poderosamente la atención el observar que la mayoría de los conductores, especialmente
los de una década o más anterior a la mía, se iniciaron en el mundo del transporte a
través de los talleres existentes; este es el caso, aunque no el único, de Santiago Iranzo
Tejedor que trabajaba en los “Talleres Hueso”, Luis el hijo de Juan “el Andaluz” que
quizás ¿..? También estuviera en “Hueso”; Pepe el hijo de David que provenía del taller
de los “Hijos de Nadal Pons” y Esteban Gil o Emiliano Álvarez que estaban con
“Rafael Pons”, estos son algunos que recuerdo.

Muchos otros que a fuerza de ejercer como ayudantes adquirieron los

conocimientos suficientes para poder dedicarse a la conducción de vehículos, así fue el
caso de: Luis “El Roch”, Luis y Rafa conocidos como los “Hnos. Morris y algún que
otro más como Faustino.

Una de las características de Utiel y de su vida socio – laboral, principalmente y

que más marcaron al sector fue el “Minifundismo” que se extendía y comprendía a
todos los sectores productores de la población, agricultura, comercio, talleres, y que
abarcó también al transporte por carretera. Así no es extraño extraer del censo de
vehículos existentes en la época, la conclusión que de los 106 vehículos existentes en
Utiel pertenecían a 91 empresarios y deducir por tanto que escasamente correspondía a
cada uno de ellos un total de 2 camiones; y si exceptuamos a “Pascual Lambies” que
como fabricante de alcoholes dispuso de hasta 5 vehículos dedicados a su propio
servicio todavía se acentúa más el carácter “minifundista” del sector de la automoción y
transporte.

Debido a esta causa, aunque quizás hubiese otras, siempre hubo tendencia aquí
de crear empresa por medio de “Fusiones” o mediante la creación de “Cooperativas”.
No resulta extraño decir que yo en el tiempo que estuve activo en el sector del
transporte forme parte de dos “cooperativas” y de un “centro de Contratación de
Transportes” que se creó “legalmente en el año 1983. Hay que reconocer que a partir
de 1970 algo comenzó a cambiar en este sector pues ya se crearon algunas “Flotas” con

103
los camiones propios de que disponían algunos de los empresarios y circunstancia esta
que ya detallare con más exactitud y veracidad.

Como decíamos con anterioridad en los inicios del primer cambio que hubo en el
transporte allá por 1960 los vehículos existentes y que en exclusiva se dedicaban al
transporte como negocio rara vez pasaban de las 8 a 10 Tm en sus movimientos de
mercancías. También es cierto que del total de los vehículos censados por entonces gran
parte eran de servicio propio o para movimiento de mercancías particulares a excepción
de los mayoristas que dedicaban su actividad a la ruta general larga corta o media. Una
gran parte de la actividad del transporte de la época, quizás la más extendida, era la
dedicada al transporte de maderas, del monte a serrerías o de serrerías a destino
comercial. Gran parte de nosotros nos dedicamos a transportar mercancías para
industriales destacados como: Gaspar Martínez y de otros existentes en las
poblaciones de la comarca con tradición maderera, así: En Utiel eran varias las
empresas aserradoras existentes y que daban trabajo a buena parte del transporte de la
zona, Teníamos a: Gaspar, Roger, Justo Fernández pero entre todos ellos destacaba
“Maderas Escriba”; en Requena destaco “Hnos Vila”; en Camporrobles Bernabé y
Feliciano Adalid y en Víllora (Cuenca) Evangelio.

Creo honestamente que tras narrar lo complementario de esta historia del

transporte es necesario ir a lo más concreto, como es narrar la incidencia que supuso las
mejoras introducidas en el sector a partir de 1960. Para mi es importante esta época pues
suponía mí incorporación al sector por derecho propio y aunque tenga en cuenta datos
importantes y significativos que por supuesto relataré, me centrare en un factor
determinante para dar a conocer el transporte de Utiel partiendo de una base
fundamental existente como son: los camiones, los empresarios transportistas y por
supuesto los conductores o “choferes” que era como se les denominaba incluso por ellos
mismos.

Una especificación necesaria y justa es incidir en el relato de los camiones

censados por entonces, con distinto tonelajes, así teníamos:

Censados: 106

 Ruta General, Nacional, Provincial o Comarcal:

40
 Servicio Particular, MP (Mercancías Propias) aunque con tarjeta de SP y
Con tarjeta de ámbito Nacional o Comarcal que es como se denominaban 27

 A transporte de maderas con diversidad de Tarjetas

14
 Vehículos basculantes y exclusivos para la Obra, excluidos los de MP
12
 Cisternas exclusivas a los que se unían o uníamos temporalmente otros

104
 Que hacíamos Ruta en general.
13

Varios eran los sectores en los que se centraba el transporte dependiendo de la época del
año y de los que dependíamos un sector muy importante de la población.

 Teníamos sectores como el del alcohol y del vino que fluctuaba según fuese la
campaña vinícola y su comercialización.
 Otros sectores decisivos, quizás los más importantes, que garantizaba el trabajo:
en invierno y otoño por ser la campaña de “exportación de Cítricos”, mientras
que en verano nos centrábamos en las serrerías que es cuan acaparaban material
para la campaña.

El sector de la madera, serrerías, aunque fue el más grande de todos los existentes en
aquella época no estuvo exento de problemas entre 1963 y 1964, especialmente
causando escasez de medios de transporte locales para mover lo que se producía.
Aunque no se puede considerar como propio si se creó un trasporte especifico asignado
a algunas de las empresas que se dedicaban a transportar maderas. Así ocurrió en
“Maderas Escriba” que acogió, por ejemplo, a dos hermanos naturales de Pajaroncillo
(Cuenca), Rosendo López y su hermano del que no recuerdo el nombre que trajeron u
camión de doble diferencial y muy apto para moverse por terrenos poco adecuados
como era el monte. También vinieron, debido a esta llamada, otros dos hermanos con
sendos camiones Barreiros que estrenaron aquí, eran Vicente y Julián que ya habían
estado por aquí como conductores de la empresa “Maderas Albors” de Valencia si no
recuerdo mal o, quizás con Antonio Galiano de Sinarcas que se dedicaba igualmente al
transporte de maderas. Ambos hermanos eran naturales de Villarrobledo (Albacete) y
paisanos de los Hermanos Escriba, Juan y Fernando. Igualmente en esa época vinieron
de Elche de la Sierra (Albacete) la familia López con un número considerable de hijos
que en un principio se dedicaron, el padre junto a los hijos mayores, al acarreo de
madera con unos cuantos “pares de mulos” y un camión ACLO con morro y adaptado
para este menester, procedente de los incendios del Pantano de Benagéber.

PEGASO EUROPA-ACLO.

Cuando me puse a su lado, las

llantas ya no me coincidían y en
medio de ellas el anagrama de
ACLO. El camión Ingles. En fin una
mezcla muy rara, el chasis, motor,
ejes y cambio de ACLO con cabina
y mandos de Pegaso Europa.

105
 Los conductores iníciales de los López eran Cristino “Chato” y Ángel pues al
parecer eran los únicos que tenían carnet de conducir; lamentablemente Cristino tuvo un
accidente en Mérida (Badajoz) al caerse de encima de un carga de algodón y falleció a
los pocos días. Aparte de estos hermanos, al poco tiempo, vinieron los hermanos
mayores de esta familia de los López, Natalio el mayor, Ángel, Martín que hacía de
ayudante con sus hermanos y Pepe que era el más joven de los que vinieron hasta
entonces. Llegado el momento, más adelante, haré un relato más detallado de toda esta
familia pues inevitablemente marcaron un hito en el desarrollo del transporte en Utiel.

INICIO DE LAS FLOTAS DE CAMIONES

Comencemos el relato de las flotas de camiones creadas en Utiel y lo haremos con la

más importante de ellas.

 “Maderas Escribá” que de una tacada adquirió siete Pegaso “Europa 170
carrozados específicamente para el transporte de madera donde a dos de ellos se
les instalo una grúa mecánica para la carga de los restantes camiones y de ellos
mismos, incluso alguno de ellos estaba preparado para la carga especifica de la
denominada “tableta” que se empleaba para elaborar cajas para fruta
(naranja).En la administración y dirección y organización de esta flota fue
contratado un reputado empresario que ya había trabajado para ellos acarreando
sus materiales con un ACLO transformado mecánicamente por los Hnos. Pons y
por Onofre como Carrocero; se trataba de Emilio Valero natural de
Salvacañete (Cuenca) y cuya residencia la tenía establecida en la C/ Cervantes
de Utiel. Tenía este señor un hijo llamado como su padre, Emilio Valero
Marín, más o menos de mi edad que trabajo como ayudante de un asalariado
que conducía un camión de su padre. El padre, Emilio Valero, tuvo una labor
sumamente difícil que desempeñar al tener que seleccionar a los conductores
más apropiados para el desempeño del manejo de estos vehículos de entre lo
más representativo de la profesión de aquella época, así fueron contratados:
Antonio Marín reputado conductor y su cuñado no menos que él, Santiago “El
Narices” Antonio Marzo, Vicente Sánchez, Rosendo López natural de
Pajaroncillo (Cuenca), Miguel Yuste Ramírez que ejerció anteriormente con
“Joselito”. Hubo otros que entraron en sustitución de quienes abandonaban la
empresa como Vicente Sánchez que se marchó de conductor a la Compañía de
Autobuses de Valencia, más novatos y menos experimentados en las
pretensiones de Maderas Escriba y fueron entre otros: Antonio Zafrilla Platero
y Antonio García Sanz “Tarragonilla” que tiempo después se convirtieron en
acreditados empresarios con camión propio. Tras unos 15 años de ejercer como
empresa maderera cerro totalmente y el material, aparatos de sierra, camiones y
otros elementos propios de su función fueron embargados en su totalidad. La

106
 peor parte la sufrieron los empleados de la empresa que se vieron en la calle con
pocos derechos.

 Quizás, al contar hechos que fueron importantes no debemos pasar por alto otros
con menos relevancia e intrascendencia, aunque esto es cosa que deben juzgar
quienes lean este relato del Transporte de Utiel.
Al inicio de esta época, decir, que mi padre y yo concurrimos en el sector con un
Barreiros 115, matrícula V-95577, que dedicamos a la ruta general donde
coincidimos con compañeros muy respetables como Julián Taravilla González
y su hijo Julián Taravilla Ribes, de mi edad más o menos, que había regresado
de Puertollano (Ciudad Real) donde habían residido en los últimos tiempos
dedicados al transporte y venta de carbón que allí se extraía. A su vuelta a Utiel
con un Pegaso Barajas, matricula 234047, de su propiedad efectuando la Ruta
Valencia – Asturias – Barcelona – Valencia, convirtiéndose como veremos con
posteridad en importantes “Flotistas.

Mi padre y yo nos mantuvimos en la ruta aproximadamente dos años hasta que

nos hicimos más “localistas” y trabajando para La Serrería Maderista de
“Gaspar Martínez” durante largo tiempo hasta que la fabricación de envases
cayó ostensiblemente.

 En esta época, en Utiel, se volvió a promover de nuevo con el beneplácito de las

autoridades políticas del momento la creación de una Cooperativa de
Transportes cuyo desarrollo se llevó a cabo de una forma fácil. Algo que facilito
esta creación de la Cooperativa fue la generosa aptitud de los Hermanos
Romero, Santiago y Fernando, sobre todo la de Santiago, que ofreció grandes
facilidades de pago en la adquisición de la nave donde se ubicó. Esta nave estaba
situada en el recinto de su propiedad, junto a la gasolinera, y que lindaba con
una calle sin salida e intermedia entre esta nave y las viviendas de los
trabajadores de Obras Públicas (ÓP.).
 Al existir grandes facilidades para la adquisición de la nave y también debido a
la permisibilidad de las autoridades político gubernativas a la hora de su
aprobación, nos alentaron a los transportistas a lanzarnos a formalizar la
Cooperativa que una vez se llegó al acuerdo paso a denominarse “Cooperativa
de Transportes de Utiel (Valencia).
Su Organigrama fue el siguiente:

 Presidente: D. Francisco García Roda “el de la Choza”, natural de

Requena pero vecino de Utiel y “Brigada” del Ejército en la reserva.
 Delegados Sindicales de Transportes:
D. Alejandro Gea, constructor que poseía camión propio para su
servicio. Ocupo el puesto por el beneplácito expreso del entonces
Alcalde D. Cristóbal Domenech.

107
 D. José Gadea.

 Jefe de trámites de la Cooperativa: D Antonio Ocio Torres, jefe local

del Movimiento.
 Delegado Sindical: D. Luis García.
 Funcionarios: D. Luis Carrión y Domingo y Julián Sánchez.

Con todos los trámites y visados de aprobación superados se constituyó la

Cooperativo con todos los “parabienes” otorgados para su buen funcionamiento,
aunque realmente, en un principio y en relación con el transporte se solucionaron
pocas cosas.

La junta adquirió otros cargos, “No políticos”:

 Gerente y con seguidor de cargas: D. Victoriano Hernández que hasta

entonces tuvo Ordinario.
 Vicepresidente: D. Vicente Roger, natural de Caudete de las Fuentes
(Valencia).
 Tesorero (Quizás): D. Agapito Navarro.
 Contable: Miguel Herrero Pérez.
 Vocales: D. Luis Iranzo Ballesteros, pese a algunas quejas por parte de
las autoridades por cierta desafección a la política existente en aquellos
tiempos, aunque principalmente por ser mi padre perseguido y verdadero
desafecto (*).
 Algunos vocales más existían y que no recuerdo.
(*) Debido a la desafección de mi padre a la que hago referencia, Los titulares
del camión éramos una tía mía y yo al ser todavía menor de edad.

Lógicamente, al haber libertad de elección para pertenecer a la cooperativa en el

momento de su constitución hubo muchos transportistas que no se inscribieron en ella.
Algunos de los que SÍ RECUERDO QUE SE INSCRIBIERON ESTÁN:

 Marujin Pons cuyo chófer era José Jiménez Blasco, “Pepe el Largo”, que
algún tiempo sería socio de la cooperativa al adquirir la titularidad del vehículo
que conducía.
 Perfecto Pedrón, José Pedrón, Jesús Terrádez, Valeriano Preciado Hierro,
Vicente Cervera, Miguel Cócera, Pablo Cócera, Modesto Martínez que se
quedó el Pegaso Comet de “Lirpa”, Ignacio Sáez, Antonio Granero, Andrés
Belda, Jaime Ponce Moya, tal vez Ángel Garijo “el Choque”, Luis Iranzo
Montero “Mandamás” Vicente Roger que fue directivo, Pepe Pérez “More”.

Quizás que sí hoy pudiésemos someter a votación el papel que desempeño dicha
Cooperativa, cosa arto imposible pues muchos ya falta, seguro que habría disparidad de
opiniones. Mi humilde parecer es que en cuanto al desarrollo del transporte en Utiel no
tuvo gran incidencia, pero sí es cierto que mantuvo buena armonía entre los sus

108
componentes y genera, también en 1977 ya, la posibilidad de constituir un grupo desde
su interior que más adelante explicare.

Estamos comprobando como paso a paso y a través de pequeñas historias, que

corresponden principalmente a momentos puntuales, nos están llevando con total
voluntad a la configuración de una historia generalista de la propia historia del
Transporte de Utiel. Igualmente puedo asegurar que esta etapa, 1962 a 1974, constituyo
el apartado más importante y crucial de lo que fue mi vida laboral como ya explicare.

Sabemos que en esta época determinada los vehículos totales que se dedicaban al
transporte eran 106 incluidos algunos que provenían de épocas anteriores; sabemos,
igualmente, que el número de empresas eran aproximadamente 90 o 95; también se ha
detallado la actividad que desarrollaban tanto “choferes” a sueldo, autónomos con
vehículo propio como la efectuada por las distintas empresas en el desarrollo del
transporte de Utiel; ahora debo enumerar y detallar a aquellos que a parte de nosotros,
mi padre y yo, se dedicaron al transporte de madera:

 Vicente Martínez, “Trapero”, junto a sus hijos Toni, José María, Juan y
después el más joven de ellos, Luis, y que sin embargo fue quien falleció
primero.
 Ignacio Sáez, Vicente Guaita, Gabriel Navarro y Julián Martínez que
provenían de fuera junto a los citados con anterioridad y que ejercían su
profesión aquí.
 Germán “El Cherano”, Vicente de Villarrobledo (Albacete), Germán Marín
de Salvacañete (Cuenca), José Podrí de Requena, el hermano de Rosendo de
Pajaroncillo (Cuenca) y, cerrando el cupo, sí no recuerdo mal, Andrés López y
su hijo Andrés de La Huerta del Marquesado (Cuenca).

Una época importante hasta que se fue diluyendo la actividad maderera y algunos nos
dedicamos a acarrear suministro a los aserradores que comerciaban con el fruto de su
manipulación, Serrín, Tabletas para cajas de fruta y otros derivados de la madera; así
estaban, entre otros:

 Maderas “Albors” de Valencia y cuyo encargado Zacarías era de los Huertos

de Moya (Cuenca).
 Enrique Iranzo “Periquín” con que estuvo de encargado Antonio “el Cherano”.
 Andrés Torta jada que comercializaba con los Chopos.

La paulatina desaparición de la actividad maderera nos condujo a La Ruta que hizo que
algunos de los transportistas se decantaran por la adquisición de vehículos más grandes
en su capacidad de carga y más potentes, cuatro ejes, tráiler, etc., que proporcionaban
con el mismo esfuerzo, o casi, más movimiento de tonelaje mayor rentabilidad.

109
 LAS FLOTAS Y EL TRANSPORTE MODERNO
Continuando con aquella época, más o menos años 1967 y 1968 y próxima al
inicio de la década 1970 a 1980, se empieza a percibir la profunda transformación del
transporte de Utiel, ¿Justificada? En aquellos tiempos se generaba ya en Utiel escaso
trabajo, como ya dije con anterioridad, por el declive de las empresas maderistas; pues
lo poco que generaban eran los residuos que se enviaban hacia Cataluña a poblaciones
como Vendrell, Reus o Tortosa donde se transformaban en piensos que ya comenzaban
a consumir en las propias granjas de nuestra Comarca.

Aquí, y hasta que las granjas echaron andar en la siguiente década de los 80, lo
poco que quedo que transportar lo generaban el vino y el alcohol a través de empresas
como “La Nueva Alcoholera” que estaba ubicada en lo que fue “Pascual Lambies”, en
la carretera de Utiel – Camporrobles, y que cerró su actividad.

Otra empresa que comenzó su actividad por mediados de la década fue “Sibelco
Española, S.A. que dedico su actividad al desarrollo de los “caolines” y sus derivados.
Buena parte de su producción iba a la industria azulejera de Castellón a través de viajes
diarios por transporte de carretera donde se implicaron varios transportistas de Utiel,
como:

 Enrique García, Pedro Alcantarilla y Santiago Gil.

Otros sin embargo cargaban para la fábrica de detergentes de Mongat (Barcelona),

como:

 Andrés Belda que lo hacía en Pegaso Europa 170 cv. De su propiedad, y

 Faustino Navarro que se dirigía a Zonas del Norte, principalmente a Bilbao con
un Renault – Barreiros que su Padre había comprado.

Fue una época en la que nacieron nuevos empresarios del transporte, unos que hasta
entonces habían sido conductores a sueldo con otros y dieron el salto a nuevas
experiencias; mientras, otros, se arriesgaron a dar el salto a una nueva actividad que o
bien desconocían o según mi propio juicio tenían escasa experiencia. Generalmente se
dedicaron a hacer la ruta de Castellón y Valencia transportando azulejos. También se
dirigían hacia Sevilla y proximidades retornado con arroz y paquetería a través de
“transportes Corral” o, hacia Córdoba, de donde retornaban con espuma para
colchones “Flex” que cargaban en Alcalá de Guadaira (Sevilla) por orden de un.., tal,
Vila que se había instalado allí pero que era natural de Xativa (Valencia).

Como es lógico y preceptivo, en su momento, hare una relación de empresarios

transportistas que empezaban y de los vehículos que poseían; tanto de los que procedían
de una tradición empresarial como de los que surgieron entonces.

Queda muy claro que en aquellos momentos se produjeron serias transformaciones

dentro del sector del transporte por carretera y que pese a ello no existieron empresarios
110
que se hicieran con una flota en su actividad cotidiana a excepción hecha de los
mencionados, Pascual Lambies, fabricante de alcoholes, los Hermanos Pons (taller
mecánico) que por entonces poseían o poseyeron cinco o seis vehículos y sobre todos
estaba Maderas Escribá que constituyo una flota de siete camiones Europa de 170 cv.
nuevos que mantuvo activos hasta su cierre.

A partir de aquí veremos cómo se formaron empresas con flotas provenientes de

fuera y que se convirtieron en sus iniciadores en Utiel, como es el caso de los
Hermanos López que vinieron de Elche de la Sierra (Albacete) para arrastrar maderas
con unos pares de mulos y un camión A.C.L.O. con morro que según recuerdo
conducían los dos hermanos mayores, el segundo que era Ángel y el tercero Cristino “El
Chato”.

A partir de aquí adquiero el permiso, como relator de esta historia, y el compromiso

como ciudadano y adscrito a este sector de contar, ¿quizás? extendiéndome más de lo
necesario, según algunos, pero siempre en aras de establecer justicia a esta honrosa y
trabajadora familia de “Los López” que se convirtieron en Utiel, tanto en afamados y
queridos ciudadanos, como en respetados transportistas dentro y fuera del mundo de
este mundo, entre los que nos encontramos en buena lógica tanto mi padre como yo.

Conocidos por su apellido, “Los López”, para la gran mayoría pero que también
eran conocidos por su nombre exacto para quienes pretendiendo conocerlos se
acercaron más a ellos. Así, Natalio y Ángel, eran los mayores seguidos por Cristino,
“El Chato” tercero de la saga, les seguían Martin, Pepe, Antonio, Julián y
Fernando, el pequeño, que constituían esta gran familia.

En un principio, cuando llegaron a Utiel solo conducían, según creo, Ángel y

Cristino “El Chato”, siendo Martín el que hacía de ayudante de ellos hasta que obtuvo el
carnet al igual que tos los demás y que es cuando se incorporaron a la empresa. Los
mayores, Natalio, Ángel y Martín, llegaron casados de origen pero sus hijos ya nacieron
aquí., viniendo luego como soltero Pepe y los demás; Antonio y Julián se casaron en
Utiel con sendas utielanas, Carmen y Luisa Pérez; mientras que Pepe y Fernando lo
hicieron en Villanueva de la Jara (Cuenca).

El primer vehículo con el que vinieron “Los López” fue un A.C.L.O con morro que
transportaba madera, después adquirieron un Pegaso – Leyland transformado por los
Hermanos Pons y comprado a ellos en un principio estuvo conducido, por un corto
espacio, por mi padre, hasta que adquirimos en 1962 el nuestro, después pasar a
conducirlo, el Pegaso – Leyland, Elías Fernández, uno de los más experimentados y
hábil de los conductores que he conocido pues poseía la habilidad de cambiar de
velocidad sin tocar el embrague, cosa que algunos más hacían pero que yo rara vez
conseguí pues parecía que el camión lo hacía cuando quería.

El primero de los camiones lo conducía Ángel con Pepe de acompañante para pasar
casi seguido a comprar un Pegaso de 3 ejes que con alternancia iban conduciendo
111
Natalio y Martin; poco después adquirieron un Pegaso 4 Ejes con el que comenzaron a
entrar en escena los más pequeños repartidos con los mayores en conducirlos. Aquí la
norma parecía ser que comenzar a conducir en cuanto tenían carnet de conducir era
sinónimo de adquirir un nuevo camión. Por aquel entonces falleció en un desgraciado
accidente Cristino “El Chato”.

En su ruta de preferencia con escalas tanto en Sevilla o Barcelona adquirieron una

gran reputación, como personas y transportistas pero que no evito una separación de la
activad en pleno apogeo de la empresa. Era muy frecuente verlos, por ejemplo:

 A Natalio con Fernando, el pequeño, en el desarrollo de su actividad.

 Luego veías al mismo Natalio hasta su jubilación, con su hijo Toni al frente del
Tráiler “Mercedes” que había adquirido.
 Igualmente vimos a Martín durante un tiempo con su sobrino “Martín” hasta que
este abandono y el tío continúo solo con el 3 ejes que nunca cambiaron.
 A Ángel con Julián hasta la incorporación de su hijo y
 A Pepe y Antonio juntos igualmente.

Cuando Pepe y Fernando se casaron trasladaron su residencia a Villanueva de la

Jara (Cuenca) quedando separados como empresa y ya constaban como transportistas
particulares. Así:

 Antonio López Ortega con un Tráiler.

 Martín con el 3 ejes.
 Julián y Antonio, juntos, en otro Tráiler Mercedes.
 Pepe y Fernando, residentes en V. de la Jara, junto a sus hijos creo que tenían
dos tráileres cada uno.
 El hijo de Ángel con otro tráiler se trasladó a Requena y abandono la profesión.

CAMBIOS DE LA POLICÍA DE CARRETERA

Si no recuerdo mal, en algún momento, alguien más experimentado que yo en el
hábito de escribir, me recomendó la conveniencia de que cuando se está relatando algo
es conveniente establecer un “lapsus” sin salirse del contexto, en el que estamos
enrolados, con el fin de evitar el desánimo del lector y recuperar el interés por el relato.

Con este ánimo pretendo seguir con los cambios que por aquel entonces, 1957 a
1964, se estaban produciendo en todos los sectores implicados en el mundo del
transporte y, respetando la opinión de muchas personas que pensaran distinto, yo
considero necesario ofrecer este apartado que también sufrió y, a la vez aportó, cambios
sustanciales y muy trascendentes en el presente sector.

En aquellos años, pues, se produjeron cambios muy notables, siempre por

decisión Gubernativa, de forma paulatina, pero generalizada, y en todas las regiones

112
españolas, distribuidas y organizadas por “Comandancias” de la Policía de Trafico que
era quien ahora prestaría el servicio de vigilancia y orden en las carreteras Españolas.

Hasta este paso, de las autoridades gubernativas el servicio, siempre había

correspondido a la Policía Armada o la Policía Nacional, en sus sectores de tráfico y
ahora eran sustituidos estos cuerpos por la recientemente constituida policía de tráfico
de la guardia civil, aunque fue un cambio que no se produjo en su totalidad en toda
España hasta pasados 6 o 7 años. El Jefe General del cuerpo correspondió, según creo
recordar, a Don Camilo Vega que a partir de entonces se constituyó en el “Jefe Máximo
de Trafico”.

Recuerdo, la precariedad con la que prestaba el servicio los agentes cuyo cuerpo
fue sustituido, policía armada, pues era normal ver a dos agentes en una misma
motocicleta, “Harley Davidsson”, americanas y “Sanglas” de gran prestigio igualmente
para aquella época.

“Sanglas”

La motocicleta Sanglas 400 prestó servicio a Guardia Civil, Policía Armada,

Policía Municipal.

Sanglas fue un fabricante de motocicletas español que comenzó su actividad en

la Ciudad Condal en 1942 hasta 1981, máquinas, por otra parte, de cilindrada alta,
aspirando a ser “parientes distinguidos” de la familia de BMW o DKW. Este apellido
(Sanglas) sería heredado por dos jóvenes ingenieros, procediendo de la industria textil a
la que se dedicaba su padre. La presencia en carretera de estas máquinas data de 1947.
Sin duda, la Sanglas ha pasado a la historia como una marca icono en el ruedo ibérico.
Entre los modelos de Sanglas que hemos conocido están la 400, T, E, F, Y; así como la
295, 295 1; 350, 350 A, 350 1,2,3 y 4; 500, 2,3, y 5; y también la 500 S 2 y S 2 V 5;
Rovena; 100 Sport…

Las sempiternas Sanglas 400

c/c de la Guardia Civil de
Tráfico

“Harley Davidsson”

Sus orígenes se remontan a 1903 cuando un joven de Milwaukee, William S.

Harley, su amigo Arthur Davidsson y su hermano Walter Davidsson fundaron la marca
que llevaría sus nombres. Utilizando sus propios diseños y el patio trasero de la familia
Davidsson como taller construyeron su primer modelo de competición, que hizo su
primera aparición en septiembre de 1904.

113
 Poco a poco fueron aumentando su producción, y al año siguiente ya tenían más
de una docena de motos en el improvisado taller. En 1907 la cifra ascendería a las 150
unidades de Harley-Davidsson, ya en su propia factoría. Esta dinámica continuó de
forma imparable, hasta el punto de que en 1914 su producción alcanzaba las 16.284
motocicletas. Con la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, en
1917, Harley-Davidsson se convertiría en el proveedor oficial de su ejército, al que
suministró decenas de miles de vehículos.
En la década de los veinte ya se habían convertido en la mayor constructora de
motocicletas a nivel mundial, estando presentes en 67 países distintos. Pero con la
llegada de la Gran Depresión, en 1929, la producción de Harley-Davidsson cayó en
picada, por lo que tuvieron que adaptar modelos y métodos de fabricación a los nuevos
tiempos.

Antes incluso de Tráfico, algunos guardias civiles hacían servicio en moto. Aquí con
una Harley-Davidsson

A este grupo de agentes a los que se iban a sustituir los pasaron como agentes de
a pie dentro de su propio cuerpo de la Policía Nacional sin darles la posibilidad,
aprovechando su experiencia, de cambiar de cuerpo y haber continuado como policías
de tráfico; creando con ello una moral de desilusión y desengaño cuando vieron la
manifiesta vejación como eran tratados, creando en su entorno y sobre ellos una leyenda
de desprestigio llegando, incluso, a argumentar que se dejaban por sobornos por dinero
y regalos.

Aquí en Utiel se estableció un destacamento de Tráfico de la Guardia Civil,

destacando entre ellos Gregorio Frutos Gabaldón, casado en Sinarcas, más cot estaba
perfectamente equipado, siendo una característica de ellos las maquinas, motos en el
argot de entonces, de fabricación Nacional, Sanglas, que portaban.

114
 Recuerdo a algunos de los que fueron trasladados a Tarancón, Cuenca o Madrid
como simples agentes de a pie que pertenecieron al destacamento de Motilla del
Palancar (Cuenca) y que tuvieron amistad con mi padre, por su simpatía y trato en el
cumplimiento de su labor como agentes de tráfico. Estos eran, entre otros: el Cabo 1º,
Carmelo y el Agente Manolo. Su servicio, hasta el final del relevo, en Motilla les
acercaba hasta el Puente del Puerto de Contreras que delimitaba las provincias de
Cuenca y Valencia. Se contaba que la relación entre los relevados y los Agentes de
nueva incorporación no era todo lo satisfactoria que se pretendía pues los nuevos
agentes manifestaban un “superioridad” que rompía la armonía y buen trato en el
destacamento.

Una anécdota, que me atrevo a contar ahora consciente de que no puedo causar
daño a nadie después de tantos años transcurridos pues seguramente ya habrán fallecido
sus protagonistas, tuvo lugar entre mi padre y el agente conocido por “Botica”, pienso
que todo el mundo le conocía así. Lo que yo presencie, tal vez fue propiciado por los
últimos reductos del servicio y de la renovación del cuerpo, o más bien era el hábito y
costumbre que tenían esos agentes al prestar el servicio, no lo sé. Lo cierto es que a mí,
por ser muy joven, quizás, me pareció una inmoralidad el hecho que yo presencie y,
pensé, entonces que sus jefes debían de ser sabedores de todo pues es un hecho que
pude observar y confirmar en otras rutas y parecía su desarrollo de los más normal entre
ellos. El hecho fue el siguiente:

“Una mañana, tempano, nos dirigíamos hacia Valencia, mi Padre de conductor

mientras yo iba de ayudante o acompañante, al llegar a la altura de “La Reva”
estaban prestando servicio un pareja de tráfico, entonces de la Policía Armada que ya
estaban próximos a ser sustituidos. Aquel control nos dio el alto y al momento se
persono una agente a la puerta del conductor, que era mi padre, abrió la puerta y el
agente, al que yo vi desde el otro asiento en toda su dimensión que por cierto me
resulto un tanto “Orondo” (Hueco, hinchado, esponjado), de forma educada y muy
correcta le saludo seguramente como debía y le dio los buenos días; a lo que mi padre
le saludo de forma textual – buenos días Botica, bien el servicio – a lo que el agente
Botica, seguramente ese era su apellido, le replicó con – sí buen día, todo va bien, me
das la documentación - , mi padre me dijo que la sacara de la guantera y se la pasara a
él, acto seguido saco un billete de 25 pesetas de la cartera introduciéndolo entre los
papeles y se la dio a “Botica”, el agente al coger los papeles se le cayó el billete
cuando intentaba metérselo al bolsillo, por dos veces ocurrió, a lo que replico mi padre
con el pie desde la cabina: “Reprétate., hay que reapretar”, el agente acepto la indirecta
amablemente y allí acabo la anécdota”.

Modernización del transporte tras la creación de nuevas empresas.

Una vez contada la anécdota seguiremos con el relato corriente y serio que creo
se merece este relato que al fin y al cabo solo pretendo se configure coma la historia que

115
es. Historia peculiar, sí, pero que de no contarse todo quedaría olvidado y como ocurre
con la mayoría de hechos, todos tienen un principio y un final.

Quienes hemos realizado nuestra vida laboral en un sector concreto como yo que
lo he desarrollado en el sector del transporte he podido darme cuanto que cuando este
crece, otro complementario crece y a veces retrocede. Esto es lo que ocurrió con el
transporte por ferrocarril que decreció a la vez que el de carretera subió. No solo fue que
el de carretera subiera, que también lo hizo, por inconvenientes del servicio, es que el de
carretera demostró su mayor efectividad y rapidez con el servicio de puerta a puerta. Así
pues seguiremos con lo propuesto y contaré el progreso y avance del transporte por
carretera.

Ya a comienzos de la década de los 70 se produjo esa evolución debida, sin duda, a

varias causas, como por ejemplo:

 Que en Utiel se constituyeran unas nuevas empresa que generaron mucho más
que el que se creó hasta ahora, fueron:
 Sibelco Española, S.A. que fue comprada a la familia “Nadal Bargues y
sobrinos” cuando era un simple secadero de Sílices y Caolines, su nuevo
director / gerente, el Sr. Sillué, de procedencia catalana, fue un buen
profesional. Nadal Bargues al vender la empresa también lo hizo de dos
camiones, Un “Fabada “a Enrique García de los corrales que
posteriormente cambio por un Pegaso 170 y, un “Henschel” que
conducía Pedro Alcantarilla que cambio, también, por un Pegaso –
Leyland de los transformados por el taller de los Hnos. Pons. Estos dos
se quedaron a transportar los productos que se producían en la nueva
empresa ,Sibelco, como empresario Autónomos; igualmente empezaron
allí Santiago Gil con otro Pegaso – Leyland transformado, Agapito
Navarro con un Barreiros Súper Azor, también un tal “Zomeño”,
Andrés Belda y ya en la década siguiente lo hizo Faustino Navarro
Alarcón hijo de Agapito Navarro.

Continuaremos haciendo historia e iremos comprobando cómo fue la evolución

del transporte, produciéndose una cambio de mentalidad, precisa, en los trabajadores
autónomos Auto empresa) que solo poseían un vehículo y que se materializó en la
adquisición de camiones de mayor tonelaje.

Yo mismo, en el año 1973, di de baja definitiva el Barreiros por baja

rentabilidad y trabaje temporalmente como asalariado en el Puerto de Sagunto que por
aquellas fechas inicio, lo que se llamó IV Planta, que llevaba implícita el desarrollo del
importante polígono industrial que se puso en marcha allí y que contaba, además, con
la garantía que ofrecían empresas como Altos Hornos de Vizcaya, la fábrica vieja, la
Fábrica de cementos Ferroland y la fábrica de abonos Fertiberia, etc.; además de
multitud de empresas auxiliares que estaban instaladas al amparo de las grandes fábricas
allí existentes y por la favorable perspectiva existente por el anunciado desarrollo.
116
Proliferaban en primer lugar empresas de construcción que desde allí operaban y las
muchas plantas de fabricación de hormigón que se empezaron a crear, en una de ellas,
llamada “Combo – Conversa y Boronat”, trabaje con un Barreiros hormigonera de
doble diferencial y un capacidad de 8 m cúbicos.

Al mismo tiempo en el Puerto de Sagunto (Valencia) se estaba desarrollando la

creación de una gran Cooperativa de Transportes, “COSATRA”, DONDE LOS
PROPIOS SOCIOS ERAN LOS PROPIETARIOS DEL CAMIÓN y que contaban con
un gran gerente, llamado GARCELLA, que bajo mi punto de vista era un gran
empresario muy puesto en el Cooperativismo.

Era ya el año 1974, estando trabajando en el Puerto de Sagunto cuando, Julián

Taravilla Ribes que había comprado un Barreiros 300 CV., se convirtió en empresario
con tarjeta de transporte propia; este, Taravilla hijo, se había emancipado de su padre,
Julián Taravilla González, que ya por entonces se había convertido en flotistas ya
poseyendo para ello con dos (2) cuatro ejes Pegaso y cuatro tráiler con sus respectivos
conductores.

Es en este preciso momento cuando me indicó Julián Taravilla de la venta de

un Pegaso 200 cv., de cuatro ejes con “Acerbi”, cuarto eje, matrícula M-846017, con
cambio de bola que representaba una novedad en los Pegaso por aquellos tiempos.
Gracias a él entramos en negociaciones y se compró el vehículo aprovechando para ello
la tarjeta de transportes que yo disponía del Barreiros y el cual se dio de baja. De esta
manera me convertí por entonces en empresario de gran tonelaje.

Al igual que Julián y que yo muchos otros transportistas ya empezaron a cambiar

sus vehículos a otros más potentes y de mayor tonelaje que junto a quienes ya lo habían
hecho con anterioridad transformaron el transporte de Utiel. Así, por ejemplo, tenemos
a:

 Emiliano y su primo Dionisio Cano tenían ya por entonces dos (2) Pegasos de
tres ejes de 165 cv., y doble dirección.
 Santiago Iranzo y Ángel Miota que habían hecho sociedad al desaparecer
“Lambies” y que se quedaron con varios de los camiones que poseía el antiguo
fabricantes de alcoholes, aparte de un Pegaso 4 ejes que finalmente adquirió
Santiago y con el que trabajaron con una cisterna de mercancías peligrosas para
“Jorge – Juan” de Barcelona.
 José Jiménez Blasco que se había quedado con el Europa de “Marujin Pons”
que ya condujo con anterioridad estando de conductor con ella.
 Vicente Pons que poseía un Europa basculante y trabajaba en Buñol.
 Rafael Pons que estando en el taller había hecho sociedad con Manuel Gómez
Monterde que era quien conducía el Pegaso Europa con carrocería y que, más
tarde, al disolver la sociedad, se quedó con el camión.

117
  Juan Gómez y su cuñado Antonio Zafrilla que hicieron empresa con un
Pegaso 165 cv., tres ejes, y otro Pegaso tres (3) ejes de cabina cuadrada que
luego, al disolver la empresa, se quedaron con un camión cada socio.
 Miguel Grau que adquirió un Pegaso cuatro (4) ejes de cabina cuadrada que
empleo, temporalmente y alternativamente, como cisterna o carrocería.
 Modesto Martínez que se quedó, en un principio, el Pegaso Comet – Cisterna
que había conducido con “Lirpa”.
 Fernando Navarro con un Pegaso tres (3) ejes y que, cuando se hizo
empresario/regente de una empresa de transportes en Valencia, condujo hasta
el fin del camión José “El zorro”.
 Manolo Navarro, hermano del anterior Fernando, se hizo con un Barreiros
Súper – Azor, normal o de tres (3) ejes – no recuerdo.
 José Hernández “Fortuna” con Barreiros Basculante.
 Alfredo y su hijo con un Pegaso de tres (3) ejes y basculante.
 Emilio Ochando de Campo Arcís que había estado de chofer con Julián
Taravilla Ribes adquirió un Barreiros de tres o cuatro ejes que uso con
basculante.
 Antonio García Sanz, “Tarragonilla” que tenía un Barreiros normal que
destino a transportar mercancías con “Transportes Corral” haciendo la ruta
Valencia – Sevilla con paquetería; al igual que Pedro con otro Barreiros.
 Facundo Pérez con al menos un Europa que conducía Vicente Herranz
“Morros”.
 Francisco García Santacreu con el Europa que venía ya de su padre y que
transportaban generalmente azulejos de Villarreal y Castellón a Sevilla,
regresando con arroz desde Coria del Rio y La Isla (Sevilla) a Valencia.

Algunos otros, en aquellos momentos, se iniciaron como transportistas de forma

individualizada o en sociedad, como:

 Antonio Marín y el familiar de su mujer, Julio López “Olega” con un Pegaso

Leyland injertado que ya he citado con anterioridad.
 Enrique Torregrosa Revuelta con camión normal que dedico a la ruta.
 Antonio Hernández “Bruno” con camión de dos (2) ejes “Barreiros Súper –
Azor” normal, que también dedico a la ruta; al igual que Gregorio Arenas, Ángel
Segovia y otros más.

Naturalmente había otros que ya venían de tradición el trabajo del transporte por
carretera como, Antonio Granero, que retiraban el material viejo e incorporaban nuevo
como fue el caso de un Pegaso 200 cv., tres (3) ejes. Este mismo, A. Granero, incluso
incorporo a su cuñado Ricardo Tortajada para enseñarle el oficio y que pudiese
iniciarse, como así lo hizo, como empresario en este mundillo. Además otros vinieron
detrás, como:

118
 Andrés Belda, cuñado también de A. Granero, que hizo lo propio con un
Europa 170cv., (3) ejes.
 Jesús Terrádez con un Pegaso 165cv y, su cuñado, Valeriano Preciado con un
Barreiros Azor -2.
 Ignacio Sáez con Pegaso 165cv.
 Agapito Navarro con un Barreiros Súper – Azor, sin retirar el BMC que
condujo su hijo Fermín, adquiriendo después un Renault, y un Barreiros, que
llevo su otro hijo Faustino ya en los años 1980, más o menos, llevo un tráiler.
 Pedro Alcantarilla y Santiago Gil cambiaron sendos Pegasos transformados
por dos (2) Barreiros.
 Pepe Pérez “El More” también se inició, por entonces, como empresario al
quedarse el Barreiros que tenían los Hermanos Jesús y Vicente Muñoz y adquirir
después un Tráiler equipado con cisterna a cambio del viejo Barreiros,
dedicándose definitivamente al transporte de líquidos.
 José Pedrón Jabaloyas inició su andadura como transportista al comprarle un
camión a Atance o a Donderis, no recuerdo bien, que pronto sustituyo por un
Barreiros de (4) ejes.
 Emilio Valero que cambio su vehículo por un Barreiros (3) ejes. Su hijo se
independizo de él y creo, ya en Valencia, una empresa con flota y agencia a la
que llamo “E. Valero Marín.
 Emilio Álvarez y su primo Dionisio Cano, comenzaron con un Pegaso 165cv.,
(3) ejes en sociedad, adquiriendo otro poco después y que, al separarse, se
repartieron, quedándose uno cada uno.
 Ricardo y Paco Trujillo de Caudete de la Fuentes (Valencia) que poseían un
Pegaso (3) ejes y un Pegaso – Comet que conducían Paco y Servando Fuentes.
 Enrique García de los Corrales de Utiel (Valencia) que fue conductor con
Bargues cambio el Fabada por un Pegaso Europa de 170cv. y que trabajo para
“Sibelco Española”.

119
historia del Transporte en UTIEL

2ª Parte – 2º. Ciclo

 Existencias de las Flotas.

 Las Flotas del Transporte.

 Grandes Empresas generadoras del Transporte.

 Influencia Política en el transporte Y su Transformación

administrativa.

 El gran cambio administrativo del transporte.

 “Covalma” se transforma en “Utiel, S.A.”

 Empresarios y vehículos que trabajaron en “COVALMA, “Utiel,

S.A.” y “Fimsa” Utiel.

 Memorial de Fallecidos en accidentes de transporte.

120
 EXISTENCIA DE LAS FLOTAS

Próximos a llegar, ya, a la década de los años 80 se produjo en Utiel una de las
mayores evoluciones del sector del transporte de toda su historia. Sí bien es cierto qué
habría que esperar algún tiempo, pues todavía están por llegar los momentos más
importantes en el transporte por carretera, aquí se consolidaría el reconocimiento que
tuvo esta población, Utiel, en toda la provincia de Valencia ya que se le denominará y
reconocerá como la “ciudad generadora” del transporte más importante junto a Gandía
y Puerto de Sagunto, aunque esto es algo que ocurriría con posteridad.

Aunque ya hubieran existido, con anterioridad, pequeñas empresas en la

localidad, como las de “Lambies” – destinada a su propio servicio –, la de los
“Hermanos Pons” con vehículos transformados por ellos mismos durante la década
anterior, 1970, o incluso anterior, y la de los “Hermanos López”, maderistas en sus
orígenes hasta que se transformaron en transportistas de carácter general, también hubo
otras que coincidieron en el tiempo como fueron las de Vicente Roger y la Facundo
Pérez, pero ambas con materiales (Vehículos) viejos o transformados.

Pero, realmente, se debe admitir que las flotas se fueron creando a partir de los
años mencionados, 70 y 80. La más importante de ellas fue la creada por Julián
Taravilla González y sus hijos Julián y Manolo que ya habían establecido su
domicilio en Utiel después de estar durante un largo tiempo dedicados a la venta y
transporte de carbón de su propio almacén y negocio en Puertollano (Ciudad Real).
Aunque conocía a la familia de Julián Taravilla González, madre e hijos, y a la
formada por Julián, hijo, y a su hermana que ya resida en Utiel, al padre no lo conocí
hasta coincidir junto a mi padre, en su residencia de Puertollano, pues debido a la
profesión de ambos ya se conocían hacía tiempo. Debo hacer constar que Julián, hijo, en
aquellos tiempos, y aunque éramos casi de la misma edad, ya conducía con la misma
sabiduría y presteza que lo hizo durante toda su vida laboral.

FLOTAS DEL TRANSPORTE

Bien, reconduzcamos nuestra redacción original y dejemos lo “semántico” para otros
momentos.

Año 1961 – 1962.

Julián Taravilla González (padre) se instaló aquí en Utiel con un Pegaso

“Barajas”, matrícula M-234047, que conducían, conjuntamente, el mencionado Julián
(Padre) y su hijo, igualmente, Julián. Quedando al margen Manolo, otro de los hijos,
que aún no se había incorporado a la actividad del transporte.
A partir de este momento Taravilla inicio la formación de su flota quitando el vehículo
más viejo y pequeño pasando a incorporando, en primer lugar:

 Pegaso de 200 cv. y de 4 ejes, después...

 Pegaso de 260 cv. y de también 4 ejes, y a continuación
 4 “Tráileres Pegaso” con los que unifico su flota.

121
 Como es de suponer, para mover estos vehículos hacia falta mano de obra que los
moviera y así incorporo, según creo, en su empresa a los siguientes Conductores que se
mantuvieron con él hasta que algunos se convirtieron con posterioridad en empresarios,
así tenemos:

 Julián Taravilla, hijo.

 Manolo Taravilla, hijo.
 Rafael Fuster Ruiz y Antonio Clemente “El Rubio” y que con posteridad
fueron empresarios.
 Rosendo López, antiguo conductor de “Maderas Escribá”. Era natural de
“Pajaroncillo” (Cuenca) y que, desgraciadamente, falleció en accidente de
tráfico en Pilar de la Horadada (Alicante) o en San Pedro del Pinatar (Murcia),
no recuerdo bien, allá por el año 1986, aproximadamente, siendo él, dueño y
conductor de una cisterna.
 José Saiz de Talayuelas.
 Enrique Berlanga y Luis García Chamante “Gancho” de Utiel, que al igual
que los anteriores se convirtieron en empresarios.
 Salva de las Casas de Utiel.

La actividad de Julián Taravilla el desempeño transportando cemento en la fábrica

de Buñol y, también, “Breas” o “Alquitrán” de pavimento, de la compañía “Proas”,
tanto en Valencia, Tarragona como en Huelva.

Otro que, por aquella época, comenzó a formar flota de cisternas y con vehículos
nuevos fue “Matías Donderis”, que dedico su actividad al transporte de vinos con
bodegas, ubicadas, principalmente, en el “Grao de Valencia”, en la “Patacona de la
Malvarrosa” y en el “Cabañal”. No recuerdo, aunque no es demasiado importante, sí su
flota fue superior o no a los 6 camiones, lo determinante es que se instaló en Valencia, y
que estuvieron con él, de conductores, personas, que fueron muy conocidas y
respetadas, de Utiel, tanto por mi padre que por mí, incluso algunas fueron de trato muy
particular y familiar, ya que permanecieron, durante tiempo, de ayudantes con mi padre
en la época de Alfonso Ángel Pardo donde aprendieron a conducir con él, sintiéndose,
a la vez, orgullosos de haberlos tenido como compañero y Maestro. Fue el caso concreto
de Faustino.

Otras flotas existentes, con anterioridad, como la Facundo Pérez, que rara vez
llegaron a tener más de cuatro vehículos en su época de máximo esplendor, conto con:

 Pegaso Tráiler de 240 cv. que condujo un “Madrileño”, muy pintoresco.

 Pegaso Europa de 170 cv.
 Pegaso de 165 cv.
 Pegaso, injertado con motor Leyland, de140 cv.

Sus Conductores habituales fueron: Pedro Sancho, Alberto Candél y Vicente

Herranz.

Un caso parecido, al de Facundo Pérez, fue el de Vicente Roger que formo una
flota de cuatro o cinco camiones como máximo. Todos ellos “Barreiros”; siendo el

122
único nuevo que adquirió un tres ejes que, según creo, estreno su yerno Enrique
Torregrosa. El conjunto de conductores que formaron parte de su empresa fueron:

 Julio y Manolo Cutanda que transportaban la madera a la serrería desde el

monte con dos vehículos.
 Manuel Iranzo Tejedor y Antonio Yagüe Garijo que hacían la ruta a
Tarragona transportando “Serrín o Viruta” y retornaban con pienso para las
granjas desde Reus (Tarragona), donde cargaban.

En el año 1973/74, Julián Taravilla Ribes, se independiza de su padre y

comienza a crear una flota con la adquisición, en primer lugar, de una cabeza “Tractora”
marca Barreiros de 300 cv. Y una plataforma sin laterales que destino a cargar hierro,
principalmente, cuya carga le proporcionaban los “Hermanos Luis y Rafael Iranzo”,
transportistas (con varios camiones) de Caudete de la Fuentes que residían en
Valencia, conduciendo, durante mucho tiempo uno de esos camiones que poseían,
Enrique Yagüe Hernández, natural de Utiel y hermano del que fue Alcalde de nuestra
Ciudad, José Yagüe Hernández.

A partir de este momento, Julián Taravilla, tras adquirir su primer camión, fue
ampliando su empresa hasta conseguir un máximo de seis (6) Tráileres, todos ellos
Barreiros. Como consecuencia de este hecho las Agencias o Cargadores de Valencia
como “Generoso Sánchez” o de un tal “Jordán” de Quart de Poblet” (Valencia),
tuvieron que ampliar su número hasta conseguir dar el servicio que se demandaba. Otra
característica que se unió a esta ampliación de su flota fue la relación que se estableció
con el “Jefe” de transportes del principal Almacenista de hierro de la Provincia de
Valencia, después de la “Comunidad Valenciana”, como fue “Ros Casares”, que le dio
un trato preferencial a los camiones de Julián Taravilla.
También se debe relatar otro de los que le cargaban en Valencia y Sevilla Julián como
era “Transportes Méndez”.

Otro contacto, importante, que Julián tuvo que realizar en Galicia, debido al
mucho transporte que efectuaba a esa comunidad, lo encontró en La Cañiza donde a
través de un cargador llamado “Giraldez”, con el cual entablo una buena amistad y, que
además, le cargaba de retorno a sus camiones para su zona de procedencia, Valencia.

Como es fácil de suponer y entender, Julián, tuvo que disponer de una gran cantidad
de conductores en los diversos momentos en que estuvo activa su empresa y que aunque
no coincidieron en ella si se mantuvieron activos, así tenemos por orden de importancia
en primer lugar a:

 Emilio Ochando de Campo Arcis (Valencia) que luego se convirtió en

empresario con camión propio.
 Antonio Porras Romero de Requena.
 Miguel Pérez Macía de San Antonio de Requena (Valencia) que después se
hizo empresario y abandono.
 Jesús Álvarez de Utiel un hombre experimentado que falleció en accidente.
 Miguel de los Ruices y José Luis Descalzo y Rafael Herrero Martínez -
“Monares”, hombre experimentado que pasó por diversos lugares dentro del
transporte siendo empresario y conductor.
123
 A Julián he de reconocerle algún que otro desliz dentro de la profesión, bien por
cubrir la responsabilidad de un compañero o, quizás, de la familia, teniendo con ello que
hacerse responsable de la situación y, la mayoría de las veces, también, “Pagano”.

En otra cuestión de cosas, el mundo del transporte y quienes lo desarrollábamos en

aquella época, debemos agradecer a Julián su buena gestión que nos condujo al
reconocimiento de Utiel, en unos momento iníciales de sustanciales cambios políticos y
de la consiguiente transformación administrativa que nos condujo a la consecución de
una nueva reglamentación del transporte; logrando además que se nos equiparara,
dentro de una categoría similar, a Puerto de Sagunto y a Gandía, y que nos determinó
como núcleo importante en la provincia de Valencia por el número de transportistas y
de la propia generación del transporte.

Trabajó además para “Sibelco Española” en el transporte de Sílices y, en su etapa

final como empresario del transporte dedico su actividad al transporte internacional.

Transcurre el tiempo y hemos finalizado la década de los 70 y percibimos como el

mismo tiempo transcurrido contribuye a que podamos analizar cómo se desarrolla una
misma actividad, su evolución, en cada época que, en este caso concreto es el transporte
por carretera. Claro está que siempre debemos tener en cuenta como se produce esa
evolución, positiva o negativa, en sí misma.
Tenemos el ejemplo vivo de todo ello en el estudio de los condicionantes que
llevaron al resurgimiento del transporte por carretera y a su mayor implementación.
Debemos tratar respetuosamente el crecimiento del número de vehículos que, en gran
parte, se debió a la creación de las flotas y al aumento de la capacidad de carga
(tonelaje) de los vehículos ya que estamos en una época en la que se incorpora el Tráiler
como modelo prevalente del transporte y que se acentuara en gran manera en épocas
posteriores.

Relataremos más adelante como el establecimiento o creación de flotas no había

finalizado sino que ocurrió que aumentaron cuando Utiel, tal y como hemos comentado
con anterioridad, empezó a generar mucho más transporte (mercancía a transportar) que
hasta ahora. Esto influyo poderosamente en la transformación de las empresas y en los
vehículos a emplear en las mismas; así, unas, las más antiguas y las nuevas, llegaron a
incorporar el tráiler, mientras que las más pequeñas pasaban del camión normal a tres o
cuatro ejes y algunas al tráiler.

Al mismo tiempo, aunque no igualitariamente ni en la misma proporción, el

crecimiento del transporte por carretera ocasiono un descenso de actividad en algunas
líneas de transporte de viajeros por carretera llegando casi a desaparecer, principalmente
las pequeñas, al ser, absorbidas por grandes empresas del sector, caso de:

 La línea de Cañete – Valdemeca – Utiel que quedo absorbida por “Auto líneas
Alsina”.
 La de Cuenca –Utiel – Valencia que también fue absorbida por “Alsina”.

124
Cuyos conductores, en las nuevas líneas de Alsina, fueron:

 Gregorio González “Pijin” natural de Venta del Moro (Valencia) que se afinco
en Utiel.
 Vicente, también de Venta del Moro y Gaspar Sánchez de los Corrales de
Utiel.

Otras empresas dedicadas al transporte de viajeros por carretera más pequeñas que
operaban desde las posadas de Utiel, prácticamente desaparecieron entonces, así:

 La de Venta del Moro – Utiel de los Hermanos Cervera.

 La de Camporrobles – Fuenterrobles – Utiel de “Saleri”.

Una de las que se salvó, pasando al empresario localista de autobuses Carlos

Martínez Ballesteros “Camero”, fue la Línea de Landete – Utiel y cuyos conductores
principales, aparte de otros, fueron: Paco Tórtola y Vicente Herranz.

Otro de los sectores de viajeros por carretera que sufrió un masivo descalabro de su
actividad fue el del taxi que se vio mermada tanto por la jubilación como por la
defunción de algunos de sus miembros. Tenemos pues:

 Julio Parra que al fallecer ocupo su puesto su hijo Manolo Parra.

 Emilio García “Chato” y Julio Hernández “Lechuga”.
 Rafa que cambio su actividad y se empleó en el Surtidor de Hueso.
 Hermanos Romero ya como dueños, Ramón Pons “El Sordo” y Ramón Estela
que aguanto hasta la Jubilación.

Las licencias de la actividad de Taxista que fueron quedando libres las adquirieron entre
otros:

 Rafael Hernández, Calzados Mari y su socio Ángel de La Torre de Utiel.

 Carlos Martínez “Camero”, Juan Yagüe “Tarritoche” y Gregorio González
“Pijin”.
 Miguel García Ponce “Corraleño” y Juan Bautista Pérez Pons, quien después
de muchos años en la ruta Internacional con “Transportes Cambres” de Requena
adquirió una licencia.
 José Olivares, natural de Villargordo del Júcar (Albacete), que fue conductor de
camiones, más concretamente llevo la Jaula de Ganado de Gerardo García
“Chato” y después se hizo Taxista al adquirir una licencia.

Algunos conductores de camiones abandonaron el oficio y adquirieron una licencia de

Taxi, otros, en cambio actuaron al revés, como:

 Julio García. “Julio el Largo” que abandono el Taxi y adquirió camión.

125
  Juan Ferrando, de Madrigueras, según creo, adquiriendo una Cisterna ya
usada; y cuya licencia de taxi la adquirió Rafael Hernández “El del Horno” al
abandonar el camión.
De esta forma queda relatada otra época del “Transporte en Utiel que aunque tuvo
realmente interés no es la época en que más interés ha suscitado, principalmente por
la poca generación de transporte (mercancías) en nuestra localidad, como ya
podremos comprobar en los sucesivos relatos.
La generación de transporte en Utiel se originó al final de esta década y principio de
los años 80, más concretamente de 1975 a 1980. En esta década que finaliza, los
flotistas más fuertes y la inmensa mayoría de todos los demás, aunque se renovó la
flota, la mayoría de los transportistas nunca o casi nunca dispusimos de un punto de
partida en la recogida de mercancías en Utiel.

GRANDES EMPRESAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE

VILARRASA – COVALMA.

Corría el año 1976 cuando en Utiel tuvo lugar un gran revulsivo que incremento el
desarrollo del transporte en la localidad.

Ya en 1973, tres años antes, se habían iniciado las obras de lo que después fue una gran
industria del tablero aglomerado llamada “COVALMA”, Cooperativa Valencia de
Maderas, como consecuencia de la fusión varios de los industriales madereros de
Valencia; entre los principales estaban: “Maderas Vilarrasa”, el del Pelicano como
imagen de la empresa y símbolo comercial; “Sospedra y Picó” o, también “Sorní” junto
a algunos más.

En Utiel, “Covalma”, se estableció, en un terreno rustico junto a la carretera N-330

Alicante - Zaragoza, ya existente, a las afueras de la población pero a una distancia de
tan solo 1,5 Km., más concretamente se situó entra la mencionada Nacional y la línea
férrea Valencia – Madrid. Una situación idónea que contaba con grandes terrenos para
almacenar madera.

126
 “Foto de familia” que regaló Salvador Vilarrasa a sus empleados de la factoría de
Valencia en junio del 56 con motivo del homenaje que le rindieron los trabajadores
Abajo “Covalma – Utisa” en Utiel.

En la calle de Jesús, entre la Finca Roja y las vías del tren de Madrid que salían por
la calle Maestro Sosa, Valencia tenía una singular manzana industrial. Era Casa
Vilarrasa, una fábrica-almacén de tableros y maderas finas, donde entraban los troncos y
salían convertidos en toda clase de acabados para la decoración, el mundo del mueble o
la construcción.
Tres mil pesetas –pesetas de las del año 1922–, permitieron a Salvador Vilarrasa
Sicra fundar un almacén de maderas propio, que abrió sus puertas en Valencia un 1 de
agosto, en un tiempo en el que las vacaciones eran cosa de otros. Con tres empleados
empezó la historia de una empresa que llegó a tener un millar en nómina, siete
delegaciones en España, fábricas de aglomerados en América, explotaciones madereras
en África y una finca con cinco millones de árboles en Asturias. Durante el llamado
“desarrollismo” económico español, un matrimonio catalán, doña Nuria y don Salvador,
lideraron desde Valencia el negocio de las maderas. Novopán y las Puertas
Werno fueron dueñas absolutas del mercado en un país que necesitaba miles de
viviendas.

127
 Con la entrada en funcionamiento de “Covalma”, dedicada a la fabricación de
tableros, se hizo necesario establecer un sistema de transporte que garantizara la salida
de producto de la fábrica recién creada y de la generación de transporte. Así se contó
inicialmente con los transportistas locales, de Utiel, estableciendo para ello una serie de
condiciones que garantizaran su funcionamiento, así se acordó el precio del transporte y
destino, estableciéndose al mismo tiempo, por parte de la empresa, que el pago a los
transportistas se efectuaría a los treinta (30) días de su facturación, así como la
adaptación de las plataformas y camiones a las medidas del tablero, 2,44m., de ancho
con el fin asegurar su transporte pues si no se hacía así se precisaba un agarre especial
de amarre. Igualmente se estableció que necesariamente la mercancía debía de ir
cubierta evitando su perjuicio en caso de lluvia.

Por esta razón y seguramente por otras, los transportistas que comenzaron en aquella
época en “Covalma” fueron:

 Julián Taravilla González.

 Facundo Pérez

Más los transportistas que formaban parte de la “Cooperativa Utielana de

Transportes”, como:

 Antonio Granero.
 Jesús Terrádez.

Qué con sus propios camiones y los de otros miembros de dicha cooperativa formaron
una Cooperativa anexa a la primera que la llamaron “COTRUT”, Cooperativa de
transportes Utiel” y donde no todos los socios de la primera se hicieron miembros de
ella. Su creación se hizo con el fin de ofrecer mejor servicio a Covalma pues juntaron
sus propios camiones a los que se adquirieron, nuevos, (4) tráiler Barreiros 300 cv.,
carrozados en Zaragoza, carrocerías Eresma, con las medidas adecuadas para el
transporte del tablero y un Ebro al que se le instalo un tercer “Acerbi” o algo similar.

La creación de esta segunda cooperativa y la permanencia de la primera con los

trabajadores por libre desencadenó un intrica que no tardo en desestabilizar todo lo
creado hasta ahora. En total permanecieron en Covalma:

 Cuatro o seis camiones de Taravilla.

 Otros dos o tres de Facundo Pérez.
 Los Cuatro Trailers de la “Cotrut” más el Ebro de tres ejes mencionado.
 Un Pegaso 200 cv. de tres ejes de A. Granero.
 Un Pegaso de 165 cv. de Ignacio Sáez.
 Y un Pegaso 3 ejes 165 cv. de Jesús Terrádez.
 Quizás, un Barreiros 3 ejes de José Pedrón junto a algunos más…

La “Cotrut” la crearon con la única idea de garantizarse, algunos, gran parte del
transporte del tablero con aceptación imprescindible de que el TRÁILER era el único
vehículo idóneo para este menester. Por ello los socios de la PRIMERA cooperativa se

128
unieron, aunque no todos, de una forma selectiva a la de nueva creación. A los que se
unieron Antonio Granero, Jesús Terrádez, Modesto Martínez, José Pérez “el More”,
José Jiménez “Pepe el Largo” y tal vez, ¿..?, Vicente Roger y alguno más. Así se
formalizo un sistema de Transporte al que se unieron también, como conductores:

 Miguel Requena Alcantarilla que condujo el Ebro.

 Fede “Mariachi”
 Zoilo Vergara José Jiménez, Servando Fuentes e Ignacio Sáez que conducían los
Trailers.

Así vemos y comprobamos como el periodo de las flotas, no excesivas, llegaron a su

fin sin adquirir tampoco la grandiosidad que se preveía por algunos.

No dejo de admitir que, en gran parte, la culpa de aquello se debió a que la

administración del transporte, caídas, en las manos de los nuevos Gobiernos
Autonómicos y Estales, fueron favorables a la creación de nuevas empresas, premiando
con la concesión de las preceptivas TARJETAS de transportes a quienes lo intentaban.
El logro o idea, oculta, sin duda alguna, de eliminar con ello a los poseedores de tarjetas
de carácter unipersonal no se consumó, afortunadamente, pero si dejo patente que algo
se movía en las grandes esferas y que nos tendríamos que acercar y aceptar nuevas
legislaciones, y es que ya estaba cerca nuestra incorporación a la COMUNIDAD
ECONÓMICA EUROPEA. Ya lo iremos viendo.

El tiempo transcurría inexorablemente y los transportistas de Utiel nos tendríamos

que poner al orden de las legislaciones que estaban surgiendo para el transporte, donde
la continuidad en el trabajo era fundamental y clave. Era por tanto preciso estar ¡algo
preocupados!, pues se avecinaban cambios y ya comenzaban a vislumbrarse algunos
nubarrones en el horizonte.

Relacionado con “Covalma” recuerdo que a principios de 1980 las cosas allí no
funcionaban como creían los accionistas, bien fuera por la falta de una buena dirección
o por desacuerdos entre ellos y, según parece le encontraron una rápida solución y de
forma inmediata; o bien le traspasaron toda el accionariado al socio principal o, creaban
una nueva sociedad de donde salieron, al parecer, algunos de los socios o, más bien le
dieron todos los poderes a socio principal que no era otro que “Vilarrasa” el del logotipo
del Pelicano y aquello comenzó a funcionar con fuerza.

De inmediato estos reajustes tuvieron también repercusión en el transporte y se disolvió

“COTRUT” TAN RÁPIDAMENTE COMO SE HABÍA FORMADO. Se vendieron los
camiones de tal forma como sigue:

 El Ebro de 3 Ejes lo compro Antonio Sánchez “Trapero”.

 Uno de los trailers lo compro José Pérez “More” con Zoilo Vergara de
conductor.
 Otro de los Trailers lo administraron Jesús Terrádez, Modesto Martínez y José
Jiménez “El Largo” que fue el que al parecer se lo quedo en última instancia.
 Otro, el tercero, se lo adjudico para explotarlo Ignacio Sáez.
 Por último el cuarto, solo la cabeza tractora, de los Trailers, se lo quedaron los
Hermanos Trujillo de Caudete de las Fuentes (Valencia), y compraron una
129
 cisterna que le acoplaron. La conducción pasó a manos de Servando Fuertes que
ya lo había conducido con anterioridad.

Como se puede suponer, excepción hecha del Ebro y del cuarto de los Trailers,
todos los camiones continuaron trabajando en la empresa, aunque al abrir esta la mano
para acceder a cargar allí a otros transportistas pero ahora sí con sus propias
condiciones, muchos locales entramos de forma paulatina que hizo incrementar el
parque móvil existente. Así, algunos de quienes entramos somos:
 Emiliano Álvarez con el Pegaso 165 cv. de 3 ejes.
 Luis Iranzo Ballesteros, con el Pegaso 240 cv. 4 ejes, matrícula M – 846017,
alentado por Emiliano Álvarez.
 Dionisio Cano, primo de Emiliano Álvarez y al que yo alenté a entrar, con un
Pegaso 200 cv. y 3 ejes.
 José Pedrón o A. Granero que se cambió al Tráiler.
 Terrádez con 4 ejes de Barreiros.
 Martín Álvarez que se trasladó desde Madrid con un Barreiros 4 ejes, creo.
 Ángel Sangüesa y Serafín con el Leyland Beaber.

Aquello empezó funcionar bien y fuimos muchos los que comenzamos allí una
nueva Andadura. Recuerdo igualmente que ya en 1982 y tras laboriosa negociación con
la empresa y aprobada por ellos se consiguió que se respetase la “Tarifa Oficial” del
precio del transporte, cosa que casi ninguna empresa respetaba. Por nuestra parte
accedimos a que nos descontaran la Bonificación del 8 % que cobrábamos cuando
cargábamos a través de las agencias de contratación existentes.

Pasado el tiempo debo reconocer la buena sintonía existente en aquellos tiempos,

tanto por la empresa como de parte de los transportistas que allí desempeñamos una
labor seria y correcta que hizo que no hubiese el menor atisbo de acción o de fuerza por
ninguna de las partes. Reconocer también la labor desempeñada por quienes, entonces
en Vilarrasa, estaban al frente del transporte y la carga.
Por aquel entonces estuvo al frente como jefe de Transportes, un tal Sr. Enrique
Juan, un estupendo señor, que junto a su equipo formado por “Toni Berto” “Rafael
López”, firmamos el acuerdo de regulación de las condiciones de cargas en no más de
tres (3) meses. Por parte de los transportistas estuvimos negociando José Jiménez,
Antonio Granero y yo mismo Luis Iranzo Ballesteros.
Resaltar también al cuadro de “Mandos” de aquella época en la empresa de “Covalma”:
 Director: Sr. De Luis.
 Jefe de Mantenimiento y producción Sr. Elías que fue un gran Técnico.
 Jefe de Taller D. Juan Llanes, Asturiano.

En aquel tiempo se demostró que un buen Funcionamiento era debido a los técnicos
que dirigían bien.

En 1976, también en algunos posteriores e incluso anteriores, en que muchos habían

culminado ya la adecuación de sus vehículos y la coincidencia con la apertura de estas
dos grandes, genero una evidente mejora en el transporte en Utiel.
Al mismo tiempo surgieron empresas auxiliares, modestas, que atendían el
mantenimiento de estas grandes y que fueron creciendo al amparo de las mismas; con el

130
consiguiente incremento de puestos de trabajo en la localidad y el reconocimiento,
respecto del transporte, de su reconocimiento estratégico.
También colaboro, sin duda alguna, en todo ello, los movimientos políticos de la
época que desembocaron con el reconocimiento, mediante el Estatuto de Autonomía,
obtenido mediante referéndum, de la denominación de nuestro territorio como
“Comunidad Valenciana” abandonando así el nombre de “Región Valenciana, con él se
le conocía hasta entonces.

SIBELCO ESPAÑOLA, S.A.

El terreno en el que se ubicó esta empresa, conocida como “Sibelco”, fue el procedente
de una empresa dedicada al lavado de arenas de Sílice y Caolín, no consiguiendo, por
entonces, nada más que el primer tratamiento del producto básico y natural como era la
“arena”. Sus antiguos propietarios, la familia “Fernández de Córdoba”, la vendieron a
una empresa Catalana llamada “Foret” que fue la que inicio su transformación en
“Sibelco Española, S.A.”

A partir de aquí, Sibelco, se convirtió en una de las grandes empresas

generadoras de transporte en Utiel con grandes movimientos de materiales, en
Toneladas, de arena de Sílice o de Caolín. Grandes cantidades de materia transformada,
que se utilizaba para las fábricas de detergentes, porcelanas, pinturas y, principalmente,
para esmaltes de azulejos eran, eran transportadas a diría por carretera por camiones que
prestaban aquí su servicio.

Aquí ya nos situamos en el inicio de la década de 1980 en la que nos encontramos

con dos grandes empresas generadoras de transporte en la localidad.

131
132
Por una parte “Sibelco” que provocaba y procuró dos tipos de transporte:
 Uno primario que era el de las materias primas “Caolín” que recibía y que se
procedían a transportar en “Camiones Basculantes”.
 El otro, al que llamamos secundario, fruto de la transformación y manipulación
que lo mismo se envasaba y transportaba en sacos, mediante camiones
preparados para ello; o que se transportaba de una forma especial, a granel y en
polvo, en cisternas específicas para ese fin. No era de extrañar ver a camiones de
ciertas empresas, principalmente azulejeras, enviados para retirar sus propias
mercancías.
Esta, seguramente, fue la causa de que Francisco López, transportista de Picassent
(Valencia) fijase aquí la residencia de su flota, tres o cuatro unidades, para prestar mejor
servicio a sus cliente. Los camiones cisterna de este empresario estuvieron conducidos
por gentes de aquí, como:
 Antonio Marzo.
 Albert Candel.
 Francisco García Santacreu, en los que fueron sus inicios como transportista
constituyéndose después en empresario con un Pegaso 170 cv., legando a tener
dos camiones trabajando en Sibelco.

Al mismo tiempo que el empresario de las cisternas de Picassent se formó la empresa

“Castrotello” compuesta por cuatros socios:

 Francisco López Soria, hijo de Francisco López de Picassent.

 Julián Taravilla Ribes.
 Joaquín Agustina Más de Buñol.
 Pedro Villodres de Requena.

Esta empresa nueva se empleó en “Sibelco”, principalmente, para traer la materia

prima “Caolín” desde las minas de Riodeva situada en las estribaciones de la Sierra de
Javalambre entre los limites Valencia y Teruel, en el Municipio de “Rincón de
Ademuz” (Valencia).

133
 INFLUENCIA POLÍTICA EN EL TRANSPORTE Y SU
TRANSFORMACIÓN ADMINISTRATIVA

Dentro de la Comunidad Valenciana, Utiel, paso a ser un punto de referencia en

el Transporte junto a POBLACIONES como “Puerto de Sagunto” que contaba con
empresas de la talla de “Altos Hornos De Vizcaya ”,”Ferroland” (Cementos) o
“Fertiberia” (Abonos), y también como a Gandía que era la población donde se
pasaba el control/revisión “Fito – Sanitario” a las empresas dedicadas a la
exportación de fruta. Más adelante continuare relatando la importancia de este hecho
y explicare porque.

Hoy, quizás, habremos comprendido la importancia que para aquellos momentos

supusieron todos los cambios de gestión y administración, además de los Políticos,
que se nos vinieron enzima y, que naturalmente, tendríamos que vivir todos los
españoles. ERA EN DEFINITIVA la entrada en nuestras vidas de un “Sistema
Democrático” que desconocíamos pero qué anhelábamos desde mucho tiempo atrás.
Lógicamente influyo, y de qué manera, para constituir las “Autonomías
Gubernativas”, pero debemos de ser conscientes y sabedores de qué el punto de
partida para esos cambios fueron “Los Ayuntamientos” y sus elecciones
Municipales que tanto supusieron para su propio desarrollo y para el futuro Laboral
y social de todas las ciudadanas y ciudadanos.

Hoy pienso, sin embargo, que no supimos aprovechar el buen posicionamiento

que nuestro pueblo, Utiel, tenía en muchos ámbitos, o, quizás, sería por la falta de
ambición, o, quizás, también, cundió el conformismo del momento que estábamos
viviendo y no supimos sacar, o nos dejamos arrebatar por otros, el rédito político de
nuestro posicionamiento, reconocido ya, y que nos habíamos ganado a base de
trabajo y sudor por méritos propios. No cabe la menor duda que nos temblaron las
piernas y nos conformamos con lo poco que nos dieron; ¿La falta de costumbre?
Después de cuarenta años del hombre del ¿bigotillo?, pues eso.

Algunos puede pensar tras este pequeño análisis del carácter “Chovinista”, (lo
mío o lo nuestro siempre es lo mejor), de relatar esta historia, de todas maneras
nadie es perfecto, como no podía ser de otra forma. Pero un dato que no he
empleado mucho y que siempre guardo como recuerdo y con agrado me reafirma en
esta exposición. A explicar: En las primeras elecciones municipales de 1979 ya en
Democracia y Gobernando, como partido más votado, su Presidente D. Adolfo
Suarez, de la UCD, que lideraba una derecha moderada y conciliadora; en Utiel,
tuvimos un resultado, que es a lo qué íbamos, del PSOE 8 concejales, siendo la lista
más votada; UCD 6 concejales y PCE 3 concejales. ¿Chovinismo?, ¿falta de
ambición y conformismo?, quizás un poco de todo.

En las segundas elecciones Municipales, gobernando ya el Psoe en el Estado, los

resultados que se dieron en la población fueron de una mayoría absoluta para PSOE
con 11 concejales, 4 para AP (partido nuevo creado por Fraga), pues la UCD se
disolvió y por lo tanto no se presentó y 2 concejales para PCE.

134
 Quiero exponer con estos datos del estado democrático municipal y general que
aun reconociendo la mayoría de Izquierdas de las primeras Elecciones no es que nos
sirviera de mucho para despegar en nuestra vida social, laboral y familiar. Una pena;
lo mismo ha ocurrido cuando gobernó la derecha.

Tras este breve relato de política municipal en que he intentado relacionarlo con
el desarrollo sectorial que ineludiblemente se produce en los pueblos y municipios,
pero tengo que decir, sin temor alguno a equivocarme, como vengo estableciendo en
los relatos de esta historia del transporte en Utiel, que nada sería posible sin la
iniciativa y esfuerzo, además de la colaboración de los auténticos baluartes, para
llevar a término tal desarrollo, de sus pobladores, todas esas mujeres y hombres sin
los que nada sería posible. También decir y reconocer que estas iniciativas tampoco
serían posibles sino hubiese de por medio un planificación, a corto o largo plazo, que
facilitase su realización evitando el desánimo y sin desistir hasta el final.
Esta es la causa que nos está llevando desde aquí, desde estas líneas, a analizar y
establecer, desde la humildad, en que parte de ese anhelado proyecto de unir a los
ciudadanos y ciudadanas con sus representantes municipales, principalmente, se hace
un esfuerzo mayor para llevar a cabo esas misiones, a veces imposibles.
Hubo un lapsus de tempo importante donde todo se desarrollaba con normalidad en
nuestras vidas por lo que existía una gran tranquilidad en el transporte del tablero y
nos fuimos acostumbrando por tanto al transporte de este tipo de mercancía a la cual
le tuvimos en un principio un gran respeto.
Los tiempos políticos en los cuales transcurrían nuestros quehaceres diarios se
sucedían a gran velocidad, aunque, de vez en cuando algo turbaba nuestra vida, al
menos a mí, que nos hacía superarnos con gran acierto y diligencia. Por desgracia era
algo que no ocurría en demasía.
Solíamos encontrar solución a todos los acontecimientos que se producían en
nuestras vidas, cierto que unas veces de forma acelerada y triste, como en el caso del
fracasado “Golpe de Estado” que llevaron a término un puñado de militares, como
“Milán del Boch” que fue el único de los Capitanes Generales sublevado y que sacó
los tanques a las calles de Valencia, en nuestra Comunidad Autónoma, dirigido y
organizado por el General Jefe de la 3ª Región Militar, Alfonso Armada y Comyn,
IX marqués de Santa Cruz de Rivadulla, el 23 de febrero de 1981.

135
 EL GRAN CAMBIO ADMINISTRATIVO DEL TRANSPORTE

Tras el hecho relatado con anterioridad estaba ya muy próximo el cambio que se
produjo en España tras celebrarse las elecciones del año 1982 en que gano el PSOE, con
mayoría absoluta, y accedió a la Presidencia del Gobierno D. Felipe González Márquez.

Con este cambio Político comenzó a moverse el sector de Transporte de nuestro

País, siempre a través de las Administraciones del Estado como de los Gobiernos
Autónomos, y junto a todos los que representaban, en aquel entonces, algo, en el sector.
Era el caso de Agencias o comisionistas, cargadores y empresarios del transporte
(Grandes o Pequeños), representados estos últimos por todos aquellos que por aquel
entonces disponíamos de autorización de empresa y de “Tarjeta de Transporte”,
identificativa, que operábamos en el sector y que estábamos representados por las
“Organizaciones Sindicales y Empresariales” que nos orientaban.

En nuestro caso, el de Utiel, estábamos encuadrados en “Fenadismer”, y que a su vez,

en Valencia (Comunidad Valenciana), operaba a través de la “PIMEV”, Organización
de la (Pequeña y Mediana Empresa Valenciana). Cuyos cargos recaían en:

 Presidente: Cesáreo Fernández Álvarez, empresario de metal y a su vez militante

o simpatizante del PCPV (Partido Comunista del País Valenciano).
 Secretario: Pascual Matóses Marín, Economista.
 Secretario Técnico y Abogado: José Vicente Rosa.
 Jefa de Administración: Pepa, ¿..?, nuestra admirada y distinguida “Pepa”.

Sin reparos de ninguna clase he de decir que, quienes tuvimos el honor de conocerles,
tenemos gratos o gratísimos recuerdos de todas y todos, ellas y ellos. No obstante debo
pedir perdón, sin reparos, a algunos de ellos sí he manifestado un grado de amistad
mayor con algunos; es el caso de su Secretario, Pascual Matóses Marín, al que me une
una mayor amistad y reconocimiento, y que desciende de una familia de Utiel muy
reconocida.

136
137
 Comunicado de PIMEV de la época

…a partir de diversas reuniones de empresarios en Valencia:


El 28 y 29 de abril de 1976, Joven Cámara de Valencia, con la colaboración
de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Valencia y de la Real
Sociedad Económica de Amigos del País, organiza las Primeras Jornadas de
la PYME. Del centenar de asistentes a las ponencias y a los coloquios, surge
un primer grupo de empresarios, que se responsabilizan de poner en marcha
un Secretariado Permanente para la PYME.
………….Este Secretariado, tras numerosas reuniones, lanzó una llamada pública:

 A los empresarios valencianos, para que tomen conciencia de su papel.

 A los poderes públicos y a la sociedad para que apoyen a la PYME como
única salida a la crisis.
 Al gobierno para que ataje la especulación improductiva, sanee los medios y
compromisos de pago y asegure que el ahorro se canalice hacia la inversión
productiva.

o A la labor en pro de un estatuto de autonomía.

 El 6 de julio de 1976, el Secretariado Permanente, con la colaboración de las tres
entidades que dieron vida a las Jornadas de Abril, organiza un Seminario sobre
Problemática Económico-Financiera y social de la PYME, que reúne a unos 300
empresarios. Estos ratifican la labor iniciada por el Secretariado y reclaman un
respaldo urgente jurídico a la agrupación.
 Promulgada la Ley 19/77 y el RD 873/77 sobre regulación del derecho de
asociación sindical, el 14 de julio de 1977 se constituyó la Federación de la
Pequeña y Mediana Empresa de la provincia de Valencia-PIMEV.
 El 15 de julio de 1977 depositó sus Estatutos Sociales en la Oficina de Depósito
de Estatutos de Valencia del Ministro de Relaciones Sindicales.
 El 13 de diciembre de 1983, pasó a denominarse Confederación Valenciana de
la Pequeña y Mediana Empresa-PIMEV y su ámbito territorial se amplió a la
Comunidad Autónoma Valenciana.

Debo hacer referencia y dejar constancia, también, de quienes estaban al frente de

“Fenadismer” por entonces. Era esta una organización “Sindical de las Empresas” del
transporte cuyo representante, dirigente, abogado laboralista y hombre luchador más
relevante fue:

 José Antonio Millán Jaldón, Andaluz, Onubense de Niebla (conocido por sus
vinos olorosos), de gran carácter y había quien decía que militante del Psoe.
 Al anterior, le sustituyo el miembro de la dirección, por entonces, y empresario
transportista, Julio Villaescusa Izquierdo, natural de “Mota del Cuervo
(Cuenca) y que todavía hoy es secretario general de la organización.

138
  Se constituyó en septiembre de 1977, lo que la convierte en la organización
empresarial del transporte más antigua de España.
 Integra a un total de 58 asociaciones sectoriales y provinciales, que cubren la
totalidad de la geografía nacional y los diversos sectores que componen el
transporte de mercancías por carretera.
 Agrupa a 32.000 empresas de transporte, que suman más de 100.000 vehículos.
 Es la segunda organización empresarial por importancia dentro del Comité
Nacional del Transporte por Carretera, órgano consultivo instituido por el
Ministerio de Fomento. La “importancia” de las organizaciones viene dada por
el número de empresas asociadas que cada una acredita. La representatividad
se renueva cada cuatro años. La última fue en 2010 y los resultados de la misma
pueden consultarse en la página web del Ministerio de Fomento (www.mfom.es)
en el apartado Transporte Terrestre, Comité Nacional del Transporte. Con el
reconocimiento, además, de haber sido la única organización que experimentó
un crecimiento en número de organizaciones, empresas, y en consecuencia
representatividad, a pesar de la profunda crisis del sector.

He de confesar que en este sector del transporte, y durante el largo tiempo que he
pasado viviendo de y para él, no es cierto, tampoco, que siempre se haya encontrado en
conflicto permanente, pero sí es lo es que se ha mantenido vivo, expectante y
reivindicativo, sin importar sí algunas veces fue el exceso de celo, de quien lo dirigía, o
de sus signo político el responsable de sus actos.

Significativo de todo lo anteriormente expuesto es, por ejemplo, que en aquellos

días fue, el Gobierno Central, del Psoe, por decisión Democrática, siendo Ministro del
Transporte y ostentando además las carteras de Industria y Turismo D. Enrique Barón,
quien decidió ceder a los Gobiernos Autónomos las competencias de gestión que estable
la Constitución, todo ello dentro del nuevo plan de gestión que el Gobierno Central
estaba concediendo y regulando.

Uno de los puntos reivindicativos del sector y principalmente de los dueños de

camiones, empresarios transportistas, fue el mantenido contra quienes ellos creían
(cargadores o/y agencias) que eran los culpables/responsables de que no se cobraran las
tablas oficiales de precios; unas veces por no existir las tablas oficiales y, otras, cuando
existían y no se cumplían escrupulosamente debido a la excesiva competencia creada
entre las agencias y los propios empresarios, camiones, que se ofrecían a cargar a
precios más baratos al industrial que ofrecía la carga, negociándolo con carácter
extraoficial, al margen de las agencias y cargadores.

139
 Otra de las causas de conflicto, sí cabe, natural y de difícil solución es la creada
entre los propios transportistas ante el celo mantenido por defender su derecho de carga
y tener que diferenciar, sin embargo, entre los precios de Origen y de Llegada. Esto
ocurría a la llegada a descargar en una plaza de punto de destino, con precios de origen,
en la que no estaba garantizado el retorno con mercancía hasta el punto de origen ni tan
siquiera su precio. El empresario transportista reclamaba entonces el derecho a cargar y
cuando no lo encontraba se ofrecía, la mayoría de las veces, a cualquier precio con tal
de no volver de vacío. Este proceder creaba enfrentamientos y perjuicios a quien
defendía, no sin razón, las cargas en origen, en su plaza, pues entendía que se practicaba
una competencia desleal aunque fuese de una forma indirecta. Problema que el
Gobierno estaba dispuesto a corregir.
Era un problema difícil de explicar y peor de entender por el daño que entre
nosotros mismos nos estábamos causando.

El gobierno Central tomo cartas en el asunto, haciendo, al menos para mí, un trabajo
ímprobo, buscando la conciliación nacional del sector y transmitiendo a las
Comunidades Autónomas que tenían las competencias transferidas y adquiriendo la
responsabilidad debida allá donde no estaban, de que debían aplicar nuevas normas y
nuevas reglas que condujeran a armonizar Nacionalmente el Transporte de mercancías
por carretera. Se elaboró, pues, una Ley de creación y habilitación de “Centros de
Transporte para la Contratación”; estos Centros se realizarían en las Capitales de
Provincia entre el Gobierno Central y los Gobiernos Autonómicos, así, como en otras
Provincias, se crearían algunas delegaciones necesarias, según fueran sus ciudades
consideradas como generadoras de sumo interés para el transporte.

________________________________________________________________
Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías.
Ver texto consolidado

Publicado en:
«BOE» núm. 273, de 12 de noviembre de 2009, páginas 94903 a 94930
(28 págs.)
Referencia:
BOE-A-2009-18004
Permalink ELI:
https://www.boe.es/eli/es/l/2009/11/11/15

________________________________________________________________

140
 CENTROS DE CONTRATACIÓN

La dirección de estos “Centros de Contratación” estaría compuesta por

representantes de todo el sector, siendo su composición elegida de forma democrática y
proporcional, adjudicándose, la administración la armonización y control del ejercicio y
buen funcionamiento de estas Juntas directivas; exigiéndoles el máximo cumplimiento a
todos sus componentes, así como una correcta conducta en el compromiso, fiel
desarrollo y buen funcionamiento de las reglas arbitradas por lo que se constituyó un
estatuto de normas para su cumplimiento.
rtificación de Calidad ISO
Contrato de transporte de mercancías por carretera

El contrato de transporte de mercancías por carretera es el documento mediante el cual

una persona (llamada porteador o transportista) se obliga frente a otra (llamada cargador
o remitente), a cambio de un precio, a trasladar mercancías (bienes muebles) por
carretera de un lugar a otro y ponerlas a disposición de la persona designada en el
contrato (destinatario o consignatario), utilizando un vehículo con capacidad de tracción
propia (coche, furgoneta, camión).

En este contrato, las partes podrán determinar el precio del transporte y los gastos
previsibles relacionados con el mismo, así como a quien le corresponde su pago (portes
pagados o portes debidos). Además, deberán indicar el lugar y la fecha de recepción de
la mercancía por el porteador, y el lugar y la fecha prevista de entrega de la mercancía
en el destino o la periodicidad de los envíos, e incluir una descripción de las
mercancías transportadas (naturaleza, número de bultos, signos y señales de
identificación).

Este modelo está adaptado a los transportes por expedición y a los transportes
continuados (contrato marco de transporte continuado o contrato de servicio de
transporte). Los transportes por expedición son aquellos contratados para una única
expedición o envío; en cambio, los transportes continuados son aquellos que se
verificarán en indefinido.

141
He aquí la tarifa de precios a algunos destinos de la época dentro de nuestra
Provincia:

Proporcionalmente, en cuanto a la composición y Organización de los Centros,

se hacía a través de la junta elegida con la misma proporción puesto que tenían
representados todos sus miembros: Agencias cargadoras, empresarios transportistas y
las representaciones Sindicales de cada rama. Una vez constituida la junta se elegían,
mediante votación, los cargos directivos, Presidente, Vicepresidente, Secretario,
Tesorero y el resto de vocales.

142
 La gestión del Centro debía de ser independiente de cualquier rama,
correspondiendo la inspección y vigilancia, para el buen desarrollo de la misma, a la
Autoridad Gubernativa. El propio Centro debía de estar operativo en un local en el que
hubiera la suficiente información de la entrada y salida de mercancía y en el cual se iba
contratando al transportista en el riguroso orden presencial de llegada al mismo Centro
mediante número de Orden acreditativo, además, era el propio Centro el que se hacía
responsable de la gestión de cobros y pagos, destinando un tanto por ciento para gastos
de funcionamiento.

La acreditación de Transportista en el Centro se realizaba mediante la

correspondiente Tarjeta de Transportes y la documentación del vehículo, siempre de
forma presencial.
La conexión entre los diversos Centros de Transporte Nacional se hacía de
forma eficiente y rápida, pudiéndose, establecer y aclarar las dudas que surgiesen en
cuanto a la garantía, corrección y buen comportamiento humano y laboral de los
transportistas en todas las zonas de España, siempre, naturalmente, en el supuesto de
existir alguna incorrección de los mismos.
En aquellos momentos y como parecería natural, los transportistas Nacionales,
estábamos empeñados, en su gran mayoría, en que las cosas funcionasen correctamente
tratando, eso sí, con mayor o menos agrado, de cumplir las nuevas reglas que cada día
se establecían; reglas, en las que había algunas dudas en cuanto a su aplicación por parte
de algunos cargadores (Agencias) que pretendían seleccionar a los transportistas a
elegir.

He de decir, y ello me consta por conocer ampliamente por aquel entonces el

funcionamiento de los distintos Centros instalados en otras Comunidades o Provincias
del Estado, qué el instaurado aquí, en la Comunidad Valenciana y principalmente en la
provincia de Valencia que es donde reside y residía la Capitalidad de dicha Comunidad,
actuó de forma correctísima y con una seriedad aplastante en el desarrollo de la Ley del
Transporte y de sus normas subsidiarias fuera de lo justamente armónico como para que
nadie de quienes integrábamos este sector pudiese sentirse indiferente y, es que, en
aquellos momentos, la autoridad política era diversa pues estábamos representados,
como ahora, según la correlación de fuerzas de las diversas fuerzas políticas con
representación Gubernamental. Hacer saber, por tanto, y por este motivo que en nuestra
Comunidad, la Valenciana, la responsabilidad de la actuación de la Consellería de
Transportes recaía en el Partido Comunista de País Valenciano (PCPV), siendo su
composición orgánica:

 Conseller: D. José Galán Peláez.

 Director General: D. Vicente Gómez Chirivella.
 Secretario: D. Ernesto Pérez Calatayud.
 Vicedirector: D. Manuel Martínez Lledó.
 Jefe de Obras Públicas y transportes: D. Manuel García Font.
 Jefe de Inspección de la C. V.: Manuel García Font.
Este, era pues, el equipo que en aquel tiempo puso en marcha bajo su dirección la
verdadera revulsión para el transporte.
Por lo tanto, con la gente relatada y en breve espacio de tiempo, se organizó el “Centro
de Transportes de Valencia” y junto con su junta directiva quedo establecida de la
siguiente forma:
143
  Denominación: Centro General de Transportes de Valencia.
 Domicilio: Avenida del Cid,?
 Sectorial Agencias Cargadoras: D. Generoso Sánchez Monrabal y Escribá.
 Transportistas: Ttes. Hermanos Latorre, Ttes. Collado y ¿Arturo Virosque?
 Cooperativas del Tte.: Garcella de “Cosatra” en Puerto de Sagunto (Valencia),
Ferrero de Oliva (Valencia) y Juan Alonso de Gandía (Valencia).
 Sindicato de Agencias.: ¿---? un representante.
 Empresarios Transportistas Sindicato “Fenadismer”: D. Vicente Rosa de PIMEV
de Valencia.

Esta misma junta central propuso a la Consellería de Transporte de Valencia, siendo

aceptada, la creación de los siguientes Centros ajenos al propio Centro de Valencia:

 “Centro de Gandía”, constituida con su propia junta directiva.

 “Cosatra” de Puerto de Sagunto presidida por “Garcella”.
 “Centro de Utiel” que presidio D. Julián Taravilla Ribes.
Comentar igualmente que a pesar de que todos, la gran mayoría, estábamos decididos, y
habíamos puesto en ello el mayor de los empeños, para que este proyecto llegara a buen
puerto, tratando en todo momento de limar las asperezas que habían surgido con
anterioridad caso del Centro de Gijón en Asturias, de Córdoba en Andalucía o en la
propia Comunidad Valenciana, etc., se fueron apagando en las diversas Comunidades y
Provincias el interés demostrado con anterioridad y se dejó morir de forma irremediable
un proyecto tan ilusionante, en parte debido a las distintas direcciones políticas que
fueron surgiendo en el Territorio Estatal. Aquí por aquel entonces la Consellería de
Transportes, en nuestra Comunidad, estaba bajo el mandato del PSOE con D. Cayetano
Roca Giner y D. Vicente Zanón Martínez al frente.

COVALMA SE TRANSFORMA EN – “UTIEL, S.A.”

Con el transcurrir del tiempo, lógicamente, ocurren cosas buenas y a veces otras
no tan buenas, y como es natural, pese a la buena disposición de las personas de
hacerlas siempre bien, unas veces se consiguen las buenas y otras no.
Esto es a grandes rasgos lo que ocurrió con el transporte, en Utiel, a partir del
intento político de instaurar los Centros de Transporte, Nacionales o Comarcales. Aquí,
reconozco que pese a la buena disposición en hacer algo serio y correcto por parte de los
transportistas, pues es cierto que aunque todos nos volcamos e involucramos en la
elaboración y puesta en marcha de aquella “idea política”, todo quedo en un intento
fallido que no se ha intentado más.
Creo que el nivel de aceptación y comprensión de esta idea magistral, por parte
de los interesados en ella, no fue suficiente y, además, el partido gobernante en aquel
momento, PSOE, quizás por presiones internas, la dejo caer y aunque él mismo perduro
unos cuantos años más en el poder no recupero nunca más esa “dichosa” y posiblemente
buena idea.

Me consta, igualmente, que una buena parte de los integrantes de los Centros de
Transporte que formaron parte de ellos, especialmente los “cargadores”, obraron de
muy distintas formas y maneras en cada una de las Comunidades Autónomas en las que

144
se crearon y, seguramente, también estuvieron más de acuerdo con los criterios
empresariales del sector del Transporte que con los propios transportistas. Por poner un
ejemplo que de visibilidad a lo que estoy relatando, en Utiel, donde existían dos grandes
empresa generadoras de carga para el transporte, “Covalma”, regentada por Vilarrasa
S.A. y que colaboro con los Centros de Transporte y “Sibelco Española, S.A.” que
nunca colaboro con dichos Centros y destino sus cargas a empresas de Transporte,
¿Esquiroles?, quizás, que les hacían el servicio con precios más bajos que los oficiales y
haciendo prevalecer, sobre otros, su criterio a la hora de cargar. Esto, lógicamente,
causo un gran perjuicio a los transportistas, principalmente a los de la localidad, sobre
todo a aquellos que ya trabajaron con anterioridad con la Catalana “FORETS” que era
quien regulaba las cargas de productos químicos en aquellos tiempos.

Admitamos y así lo digo para quitar especialmente presiones y versiones

paralelas y encontradas que la colaboración de la empresa “COVALMA”, la de su
dirección de forma expresa, con el “Centro de Transportes de Utiel” siempre fue muy
respetuosa, leal y dinámica, garantizando de principio a fin los acuerdos que entre
ambos se establecieron, llegando a admitir a los transportistas locales que no habían
cargado allí, incluso admitieron a aquellos que fueron rechazados en la otra gran
empresa de Utiel, “Sibelco”, a quienes se les había impedido la entrada a sus
instalaciones por no ceder en sus pretensiones.
La evolución del transporte siguió su camino y se debe admitir que en Utiel fue
para bien.
Llegamos ya a 1984/1985 y en una operación liquidadora en Covalma llevada a
término, sin que se llegase a parar la producción en la fábrica, por una comisión Estatal
censal se persono, apareció más bien, quien era conocido como el “hombre de la pipa”,
tal era su hábito de fumar, y que permaneció por aquí de forma muy activa mientras se
llevó a cabo dicha operación.
Este señor, el de la pipa, estaba al frente de la operación por la cual se traspasaba
“Covalma” a una empresa catalana radicada en Almusafes (Valencia) denominada
“Formol y Derivados, que estaba regentada por los Srs. Sauret y Surruca, filial de otra
empresa de Sant Celoni (Barcelona) del mismo nombre y actividad, además de otra
pequeña empresa de tablero sita en Molina de Aragón (Guadalajara) y otra más en
Tortosa (Tarragona).
Tras estos movimientos, traspasos y adquisiciones, la empresa de Utiel pasó a
llamarse desde entonces “Utiel, S.A.”, acción que repercutió incluso en el cambio del
anagrama general representativo del grupo que se creó.

Tras los cambios surgidos, justo es reconocer, que hasta este momento los
trabajadores, todos o casi en su mayoría, estábamos debidamente sindicados en
C.C.O.O. y U.G.T, sindicatos mayoritarios, con un comité de empresa activo, fuerte y
serio que junto a nosotros, los transportistas, desconozco si alguien de suministros y
mantenimiento hizo lo mismo, nos mantuvimos en nuestro sitio hasta saber cómo se
mostraba la empresa. Esta, la empresa y su cuerpo de dirección, CATALANA por
cierto, estuvo precedida por el aval empresarial de ser respetable y garante tanto en su
negocio como en el trato corto con el personal y que se manifestó como esperábamos y
deseábamos todos, perdurando esta seriedad hasta que fue vendida, sin producción, a
una empresa, al parecer gallega, que se llamó “F.I.M.S.A” de la que más adelante
hablare.

145
 Admitir sin reparo alguno que el cambio fue grato y confortable pues nuestras
dudas, la de los transportistas, se disiparon rápidamente y entrabamos en franca mejoría
desde que entramos en relaciones más profundas con la nueva dirección. Así, vimos con
agrado que los precios de carga no solo se respetaban sino que de entrada se redujo el
tiempo de cobro, de 30 días a 20 después de facturar y, además, nos retiraron la
comisión del 8% que efectuábamos en cada factura como comisión por trabajo o
rendimiento.
Es justo manifestar la mejoría y la estabilidad que se empezó a generar en la
empresa debido a la gran labor realizada por la nueva dirección, quien empezó a
generar, también, el transporte de retorno desde algunas zonas repartidas por Andalucía,
Cataluña, Centro de España y alguna otra zona más, gracias a lo cual los transportistas
comenzamos a efectuar rutas con portes completos, ida y vuelta con transportes
garantizados.

El equipo director que gestionaba el trabajo, siempre bajo la supervisión de la propia

empresa, estaba compuesto por:

 Explotación: Doctor Casas, siguiéndole en el cargo “Almonacid”.

 Suministros madereros (Parque de madera): José Antonio Conde y “Nicolás”.
 Laboratorio: Jesús Terrádez.
 Personal: Peris, uno de los Hermanos, venido de Sevilla donde actuaba como
delegado de aquella Zona Andaluza junto a “Macías”.
 Ventas: El otro de los Hermanos Peris.

Bajo la supervisión y dirección de estas personas fueron muchos otros los que
después de formarse pasaron a formas cargos importantes dentro del grupo general de
empresas (Lobi), así tenemos:

 Jefe General de Personal: “Monclus”.

 Jefe General de Transportes: “Ventura”.

Ambos Catalanes al igual que el “Doctor Casas”, personas estas que al parecer
gozaban de la Total confianza de la Presidencia Empresarial que estaba constituida por
los “Señores” Surruca y Sauret, bajo cuyo dirección se consiguió la condición de
“Empresa Ejemplar”, cosa que podíamos percibir los trabajadores de cualquier índole
que estábamos adscritos a la misma.

Aparte del sistema empresarial que puso en marcha esta empresa que fue la que nos
acogió a una gran parte de los transportistas de Utiel, hubo otros a los que también se
acogió en el grupo de empresas que se constituyó a partir de aquí; por ejemplo los que
siendo de Adzaneta de Albaida (Valencia) y cuñados, José Nachér y Rafael Gimeno e
hijos, establecieron aquí su domicilio social de forma provisional.

Esta flota de camiones, la de Nachér y Gimeno, alcanzo a ser una de las

mayoritarias con hasta doce camiones hasta que disolvieron la sociedad, pero no la
única puesto que también estaban:

 Transportes Asensi de Almusafes (Valencia).

 Transportes Zozaya de Silla (Valencia).
146
 Los 20/25 de fuera, y que junto a los camiones de Utiel, unos 40/50, llegaron a ser,
en total, aproximadamente unos 70. En el máximo esplendor de carga en la empresa
llegaron a cargarse 20/25 camiones diarios.

Como ya establecí con detalle, anteriormente, aunque cabe recalcarlos de nuevo, los
cambios que se establecieron al cambiar de “Covalma, S.A.” a “Utiel, S.A.” en la nueva
empresa, siempre por decisión de los propietarios, beneficiaron tanto a trabajadores
como a transportistas de una manera sustancial, y especialmente, en todo lo
concerniente a lo económico, laboral y de trato personal. Esta fue la característica
primordial de que todos consideramos a la nueva empresa como capaz y moderna,
donde el trato social fue siempre ejemplar en los años que esta dirección se mantuvo al
frente de la empresa.
Naturalmente y como ya dije, los trabajadores se constituyeron a través de su
sindicación en C.C.O.O, y UGT, bajo cuya orientación se creó un Comité de Empresa
fuerte, serio y responsable, que colaboro plenamente y en armonía con la empresa. De
esta forma los trabajadores consiguieron mejoras Salariales y de Seguridad en el
Trabajo como de garantías sociales, que como se pudo comprobar en el futuro,
establecieron los beneficios de unas jubilaciones dignas a todos aquellos que habían
apostado por una buena negociación entre el “Comité de Empresa” y la dirección de
“Utiel, S.A.”.
La buena disposición socio laboral de la empresa y de todos los que por allí pasamos
prestando nuestros servicios y nuestro trabajo, mostramos la buena condición social que
se respira cuando existe la sana intención de entendimiento a través de la negociación.
Aunque, por desgracia, siempre hay un pero, y este se manifestó mostrándonos el revés
de la moneda cuando se vendió la empresa en 2001, aproximadamente, a “FIMSA”, una
empresa, al parecer, gallega y de capital nacional que dominaba el mercado nacional del
aglomerado.

Por el contrario la otra gran empresa de Utiel que generaba transporte, “Sibelco
Española, S.A.”, Catalana y de gestión propia, y que cargaba más toneladas que la
anterior, pues, entre polvo, con camiones cisternas adecuadas para ello, y sólido,
mediantes caminos carrozados, movía aproximadamente 30/35 servicios diarios, no
estableció relación con los transportistas locales y su número fue escaso, tan solo de
unos 10.

Volvamos a Covalma y Utiel, S.A…

Para encontrar explicaciones en la diferencia de comportamiento de ambas

empresas, reconozco, que es preciso haber trabajado al menos en una de ellas, aunque
ambas hayan sido las mismas y dedicadas a la misma actividad, aglomerado y
melaminado, pero con direcciones distintas lo que las hace diferentes.
Casualmente yo trabaje, al igual que muchos otros transportistas, en una misma
fabrica con diferentes direcciones; cierto, también, que muchos me superaban pues no
hay que obviar que algunos llegaron, incluso, a trabajar con cuatro empresas o cinco, es
el caso de algunos trabajadores de fábrica, hasta que llego el cierre de fábrica con Utiel,
S.A.
Como transportista autónomo trabaje en “Covalma” bajo la dirección de
Vilarrasa que fue un empresa comprensiva con sus trabajadores y con el personal de
147
servicio; cosa que no ocurrió con otra dirección, quizás, por ser considerada más
despectiva y por el tono que adquirimos con ellos los que allí trabajábamos, “los
catalanes”, les decíamos, al entender, quizás, que eran muy rectos y de excesiva
rectitud, pero que demostraron ser afables en el trato personal y que fueron los que
convirtieron la fábrica en “Utiel, S.A., convirtiéndola en una enseña para nuestra ciudad
al llevar su nombre hasta la venta a “FIMSA” (Financiera de Maderas Sociedad
Anónima),cuyos propietarios e inversores eran gallegos, pero que sin embargo no
llegaron a cambiar el nombre a la fábrica pues había adquirido un prestigio tal con la
marca “Utiel, S.A.” y por la calidad del tablero que aquí se elaboraba que no les intereso
el cambio de marca comercial.
Destacar que la diferencia que apreciábamos entre la empresa vendedora,
catalanes, y la que la adquirió, gallegos, en cuanto a sus respectivas direcciones, era
manifiestamente apreciable y significativa tanto por el trato, familiar diré, como por la
consideración a los que prestábamos, como trabajadores, nuestros servicios a la
empresa.

Es importante para el sector del Transporte de Utiel destacar la relevancia

prestada por la empresa Catalana allá por 1984/1985. Destacando al frente de la
dirección del Transporte al Señor Ventura, quien contribuyo y mucho, a que se
respetaran los precios pactados desde tiempos atrás con Vilarrasa, tal y como relate con
anterioridad, llegando incluso a suprimir la retención del 8% que se efectuaba en la
Factura; actitud esta que se mantuvo hasta el final. Además encargarse de revisar los
precios a principios de año y establecerlos de acuerdo con el IPC. Recuerdo también
que este aumento se efectuó por dos veces en un año debido al incremento
desconsiderado que sufrió el combustible.
Hablando con sinceridad y sin reparos, demostrando palpablemente la diferencia
existente en todos los órdenes de ambas empresas, consideramos como ejemplar y
modélica la posición de “Utiel, S.A.” y, sí me apuran, considero a la otra, “Utiel, S.A,
FIMSA”, TOTALMENTE DEPLORABLE, teniendo además la obligación de aceptar,
afortunadamente y por el empeño de su comité de empresa, las condiciones laborales
contraídas de los trabajadores de Utiel con la empresa Utiel, S.A. Y DONDE NO SE
PUDO EFECTUAR NINGÚN DESPIDO por la absorción. Esta fue la única parte
positiva.
Sin ningún tipo de rubor por mi parte debo manifestar que siempre me he
decantado por el tipo de empresa que demostró ser “UTIEL, S.A.”, POR SU CALIBRE
Y CONDICIÓN HUMANA, que siempre fue más que ejemplar para mí y que me da pie
a aseverar con claridad que no todas las empresas son iguales, dependiendo, sin duda,
de las personas que las dirigen.

Esta, la de aquí en Utiel, estuvo dirigida por los catalanes dejando constancia
que son diferentes para los trabajadores y la sociedad en general. Cada uno en su sitio
pero que con respeto, trabajo y comunicación entre todos es posible llegar a entenderse
y a funcionar adecuadamente. Aquí se demostró.

Por el contrario, conocimos el revés de la moneda, con la empresa “FIMSA”,

Gallega, desde el principio, allá por 2001, cuando comenzaron a hacerse cargo de la
explotación, se aplicaron recortes bastante considerables con los precios del transporte.
Con el personal laboral no pudieron, sin embargo, efectuar dichos recortes al estar
sujetos por el Convenio Laboral de la Comunidad Valenciana. El intento fue manifiesto
148
pero dieron con un Comité de Empresa, representativo de los trabajadores, que supo
mantenerse en su sitio.
Con todos estos recortes la empresa adquirió un sustancioso “pastel”, que se
adjudicó sin reparto alguno, con el esfuerzo que otros efectuaban y que no obtuvo
ninguna repercusión que no fuera la de la misma empresa.

Está claro, por tanto, que a estas alturas de la vida laboral se iban consiguiendo
las pretensiones que desde un inicio pretendí como era narrar desde la historia de una
profesión, que quizás, sino se producen cambios sustanciales nos conduzca a una época
de decadencia que de por terminado un sector que en etapas anteriores resulto dinámico
y eficaz.
La observación que yo hago en estos momentos del transporte viene reflejada
por un sentir en el que el desánimo y el desencanto son los principales elementos de un
negocio en el que observas diariamente que camina en regresión. Desde el cambio de
titularidad de la empresa que genero más trabajo en nuestro mundo, “UTIEL, S.A.”, y
que a día de hoy está integrada en “FIMSA”, los transportistas utielanos tenemos la
sensación de que termino la época dorada de nuestra actividad en la que encontrábamos
la rentabilidad deseada a nuestro esfuerzo diario y, conseguir con los cambios de
material y de costumbres de trabajo dar un servicio rápido, eficaz y correcto, como el
que siempre estuvimos acostumbrados a dar, los pequeños y medianos empresarios
autónomos de nuestra localidad, Utiel, desde los orígenes del transporte.

A partir de 2001 que fue cuando se fusionan la empresa “FIMSA”, OTRAS

DOS de “Cella” (Teruel) y una más de “Chinchilla (Albacete), todas de producción de
tablero, con una empresa de mueble modular de “Gandía” (Valencia) que hasta entonces
era de tableros, “Fans”, que se constituyeron en un mismo grupo empresarial, los
transportistas, de una forma general, cubríamos el servicio de todas las factorías y solo
recalábamos a nuestros domicilios o lugares de procedencia los fines de semana.

Esta singularidad, junto a la crisis bestial que ya se había desencadenado hacía

tiempo, aproximadamente desde 2004/2005, provoco que unos transportistas fueran
abandonando paulatinamente el sector y se convirtieran exclusivamente en conductores
por cuenta ajena, mientras, que otros, como es mi caso y el de algunos más,
aguantáramos estoicamente hasta la jubilación que en mi caso particular se produjo en
2009. Mientras la actividad continúo hasta que ocurrió lo que presumíamos que
ocurriría, más o menos, la parada y cierre de las fábricas de Utiel, la de Chinchilla y una
de las de Cella. Algunos de los transportistas que desempeñaban aquí su trabajo se
trasladaron a la otra fábrica de Cella, mientras que otros, lo más, se buscaron la vida en
otros sectores.

El cierre de la fábrica de Utiel se produjo aproximadamente unos dos años

después de mí cese en 2011.

Lo cierto y verdad es que lamentablemente y de una forma un tanto decadente el

fin del transporte finalizaba en su totalidad, dando al traste con las pretensiones y
aspiraciones, como contaba mí padre, de unas gentes ilusionadas allá por 1921. Esta la
extraordinaria Historia del Transporte de Utiel y de todos ustedes la cual qué he
tratado de contarles con acierto y errores para nuestra gloria y tristeza, como todas las
historias.
149
 Ahora ha llegado el momento de que cada cual medite y, tal vez, trate de
recomponer este triste final colocando alguna cosa que pudo haber ocurrido y no ocurrió
para cambiar la historia. Una historia que hoy en 2019, año en que les relato lo que
aconteció, y que está a punto de cumplirse los 100 años del inicio de una profesión
ilusionante y extraordinaria como es la de transportistas y que termina en un espacio
demasiado corto de tiempo. Por desgracia también se echa el cierre a las dinastías
familiares y al relevo generacional, de padres a hijos, y ya no nadie que acuda a esta
maravillosa actividad como una profesión de futuro y negocio, tal vez, porque no lo sea.

En Utiel el número de camiones dedicados al transporte ha disminuido

considerablemente y en las fábricas de “FIMSA” RADICADAS en Cella (Teruel) su
número, según creo, no excede de once (11) unidades, muy contrarias a la importante
cantidad que operábamos en Utiel.

Para el sector del transporte el cese de esta actividad empresarial fue muy
importante, pero creo, que para la población de Utiel fue una nefasta y desastrosa
medida la que se tomó con el cierre de esta fábrica que supuso la pérdida de 120 puestos
de trabajo directos y una mayor cantidad, todavía, si tenemos en cuenta la gente que
trabajaba indirectamente para ella.

Políticamente, pienso, que tanto las Autoridades Valencianas, las de La

Comunidad Autónoma, las Provinciales y locales no estuvieron a la altura y sigo
creyendo que se pudo y debió de hacer algo más para evitar su cierre así como la fábrica
de Chinchilla en Albacete.
Felicitar al Gobierno de Aragón que si supo capear el temporal y logro que
incluso hoy permanezcan abiertas dos fábricas en Cella que dan, por cierto, cobertura y
trabajo a ciudadanos y ciudadanas de nuestro pueblo. ¡CHAPO POR ELLOS! ¡!

150
 EMPRESARIOS Y VEHÍCULOS QUE TRABAJARON PARA
“COVALMA – UTIEL, S.A Y “FIMSA”
AÑO EMPRESA y CONDUCTOR VEHÍCUL CLASE DE VEHÍCULO Y DURACIÓ
OS MARCA N

1977 Julián Taravilla González 4 3 Trailers Pegaso y 1 Pegaso 1986 por

de 4 ejes. cese
1977 Facundo Pérez 2 1 Tráiler Pegaso 1 Pegaso 1986 por
normal. cese
1977 COTRUT (Cooperativa Utielana 5 4 Trailers Barreiros y 1 Ebro 1982 por
de Transportes) de 3 ejes. cese
1977 Antonio Granero, padre 1 1 Tráiler Pegaso Cesó.
1977 José Pedrón Jabaloyas, después su 1 1 Barreiros 4 ejes y Tráiler Padre ceso,
hijo O. Pedrón. Volvo. su hijo
continua.
1977 Ricardo Tortajada 1 1 tráiler Pegaso. cesó
1977 Ignacio Sáez 1 1 tráiler Barreiros. cesó
1981 José Jiménez (el Largo) 1 1 Tráiler Barreiros. cesó
1981 Modesto Martínez y Jesús 2 1 Tráiler Barreiros y 3 ejes cesaron
Terrádez (Ser. Fuentes) para Jesús.
1981 José Pérez (More), conduc. Zoilo 1 1 Tráiler Barreiros. cesó
Vergara.
1981 Emiliano Álvarez García. 1 1 Pegaso 3 ejes. cesó
1981 Dionisio Cano Saiz. 1 1 Pegaso 3 ejes, cesó
1981 Luis Iranzo Ballesteros. 1 1 Pegaso 4 ejes. cesó
1983 Rogelio Domínguez Bayo. 1 1 Tráiler Barreiros, Renault y cesó
Renault.
1983 Gustavo Carretero y Antonio 1 1 Tráiler Pegaso, Iveco y cesó
Iranzo Ballesteros (yerno). Renault.
1983 Juan Gómez Tello. 1 1 Pegaso 4 ejes. cesó
1983 Faustino Navarro Alarcón. 1 1 Tráiler Barreiros, Volvo y cesó
Escania.
1983 Fermín Navarro Alarcón. 1 1 Barreiros normal, Tráiler Continua
Pegaso y Renault.
1984 Martín Álvarez García. 1 1 Barreiros 4 ejes. 1992
falleció.
1984 Flota de Nachér y Rafael Gimeno. 6 6 Trailers Pegaso. Cesaron.
Conductores: Ricardo, Serafín,
Pepe y Aquilino.
1984 Ttes. Sanz de Silla. Conductores: 1 1 Tráiler Volvo. Ceso.
1º Cristóbal y 2º Paco.
1983 Andrés Belda Tortosa. 1 1 Pegaso 3 Ejes. Falleció.
1986 Rafael Fuster Ruiz. 1 1 Tráiler Pegaso. Cesó.
1986 Luis Iranzo y Luis Antón, C.B. 1 1 Tráiler Pegaso, Volvo y Hasta 2009

151
 Pegaso.
1986 José Hernández Fortuna. 1 1 Tráiler Barreiros, Renault. Continua
1988 Luis Antón y Luis Iranzo, 1 1 Tráiler Volvo, Pegaso e Hasta 2005
Sociedad. Iveco.
1989 Ricardo Tortajada Granero. 1 1 Tráiler Pegaso, ahora MAN. Continua
1989 Fernando Tortajada Granero. 1 1 Tráiler Iveco y ahora MAN. Continua.

1990 Enrique Álvarez García. 1 1 Volvo de 3 Ejes. Cesó.

1990 Carlos Terrádez Ponce, hijo. 1 1 Barreiros 4 Ejes, Scania y Continua.

tráiler MAN.

1990 Jesús Terrádez, Padre; luego Oscar 1 1 Barreiros 4 ejes, Renault y Continua.
Iranzo. tráiler Renault.

1990 Ricardo Vila de Almusafes. 1 1 tráiler Volvo. Cesó.

1990 Santiago Álvarez García. 1 1 Tráiler Pegaso y Volvo. Cesó.

1990 Julio la higuera “Minglanilla”. 1 1 Tráiler Pegaso. Ceso.

1990 Antonio Álvarez Valero. 1 1 Tráiler Volvo. Sigue fuera.

1985 Enrique Álvarez y José Iranzo 1 1 Tráiler Pegaso. Cesó.

Martínez.

1990 José Pardo de San Antonio. 1 1 Tráiler Volvo. Continua.

1991 José Nachér, flota y solo. 10 10 Trailers Pegaso. 2007 cesó.

1991 Rafael Gimeno e hijos. 6 6 Trailers Iveco y MAN. Continua.

1991 Pedro Armero e hijo. 1 1 Tráiler Volvo. Ceso,

fallecido.

1992 José Soriano Huerta. 1 1 Tráiler Barreiros. Fallecido,

cesó.

1986 Antonio Clemente Salóm, con 1 1Trailer Volvo, antes Iveco.

Nachér y directo, El Rubio.

1992 Manuel Iranzo Soda. 1 1 Tráiler Volvo, antes Pegaso. Sigue fuera.

1992 Juan Carlos Iranzo Soda. 1 1 Tráiler Volvo. Sigue fuera.

1992 Ángel Martínez Iranzo. 1 1 Tráiler DAF. Sigue fuera.

152
 2000 Raúl Rama de Henarejos. 1 1 Tráiler DAF. Continua

2003 “Tiaco” de Venta de Moro. 1 1 Tráiler Volvo Continua.

Antonio Clemente Salóm de 1 1 Tráiler Iveco Hasta 2013

Sinarcas.

Elías Yuste. 1 1 Tráiler Pegaso luego Volvo. Hasta 2005

Ignacio Sáez, hijo. 1 1 Tráiler Mercedes. Hasta 2004

Ángel Álvarez Valero. 1 1 Tráiler Volvo. Hasta 2003

Alejandro Junquero. 1 Tráiler Pegaso.

Carlos, “Vespas”. 1 1Trailer Pegaso.

José Barrera. 1 1 Tráiler Volvo.

Fermín Gámiz. 1 1 Tráiler MAN.

José “Minetas”, cuñado de Barrera. 1 1 Tráiler MAN.

Fernando Hernández “Fortuna”. 1 1 Tráiler Renault.

Isaías de Venta del Moro, con 1 1 Tráiler Scania.

Nachér.

Tras la emisión del cuadrante de los empresarios con camión que trabajamos en Utiel,
S.A., continuamos.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------

Todos aquellos transportistas de Utiel junto a los que vinieron de fuera, todos
acogidos extraordinariamente, y que prestamos nuestros servicios a dicha empresa fue la
consecuencia de que Utiel se convirtiera, durante los años de duración, en unas de las
ciudades más representativas e importantes de la Comunidad Valenciana dentro del
sector de Transportes por carretera.

Con este análisis es justo dar cuenta, también, de la renovación del material y de
lo que esto supuso para este sector. Con la modernidad social los modos y formas de
entender el Transporte fueron cambiando al igual que lo hicieron las distintas marcas y
modelos, como de sus garantías, de los camiones que abastecían un mercado en
completa expansión; así ocurría con los Tráilers, vehículo que experimento una gran
demanda sobre todo a partir de 1980, y cuyas marcas más características eran Barreiros,
Pegaso, Renault, Iveco, MAN, DAF, volvo, Scania, Mercedes, ERF (Cummins) de
entre otros.

153
 --------------------------------------------------------------------------------------------------------

E.R.F.:

El primer motor de tracción

construido en la fábrica Foden de
Sandbach, en 1881, le debe mucho a
las ideas de Edwin Richard Foden.
También el primer camión a vapor en
1898. Pronto se abandonaron las
ruedas de acero por las de caucho
macizo, pero Foden introdujo los
primeros neumáticos para camiones
de vapor.
Flotilla de camiones ERF hacia 1937
Entonces Foden perdió el interés por
los motores de vapor y empezó a experimentar con un camión de 6-8 Tm. movido por un motor
Gardner de gasolina.
Descontento con la falta de visión de la empresa funda, junto con su hijo Dennis E.R.
Foden & Son Diesel en 1933.

En un pequeño terreno alquilado a un granjero local, crean entre cuatro personas el C14,
su primer camión de dos ejes y 6 Tm. Dada la pequeña capacidad de la empresa,
compraba todas las piezas que podía -incluso a Foden o Leyland- y fabricaba las
mínimas imprescindibles, para luego montar el conjunto.

En 1935 decidieron cambiar el nombre de la compañía por ERF para evitar confusiones
con la Foden. La segunda guerra mundial trajo nuevos contratos, pero el motor Gardner
Diesel hubo de reservarse a la producción militar. Al acabar la guerra, las ventas de los
modelos civiles C14 y C15 llegaron a 237 unidades.

En 1988 ya ha recuperado la mayor parte de su mercado, llegando a vender 3.740

camiones sólo en Inglaterra. Ese mismo año llega a un acuerdo con la
austriaca STEYR para construir bajo licencia su cabina para los modelos ES-6 y E-8.

En 1993 construyen la serie EC, la más vendida de la historia.

En 1996, la canadiense Western Star toma el control de ERF. En Middlewich se inicia

la construcción de una gran fábrica, abandonándose las plantas anteriores.

En el año 2000, la alemana MAN compra ERF. Poco después aparecen las series ECS y
ECX.

ERF NGC 420 de hacia 1975

154
 Al mismo tiempo que se revolucionaba el Transporte de mercancías por
carretera, el de viajeros por carretera, en Taxis o Autobuses, sufría para mantenerse y
comenzó a perder potencial, debido, sin duda, al incremento tan importante que
experimento, el utilitario, el coche particular que garantizaba un mejor y más rápido
desplazamiento.

También por este tiempo tendían a desaparecer “Las Flotas” que ya consumaron
su debacle allá por el 2000, quedando casi exclusivamente la que administraban los
Hermanos Gimeno, Rafa y Juanjo, de Adzaneta de Albaida (Valencia).
Así pues desaparecieron las de Lambies, Matías Donderis (Cisternas) que
tenían el domicilio social en Valencia y que fue vendida, la Valero – Marín (hijo)
también radicada en Valencia que también fue vendida o, la de “Maderas Escriba”,
liquidada con anterioridad. También desapareció “Cisternas López” de Picasent
(Valencia) que cargaba materiales polvorosos en “Sibelco Española”
Otras desaparecieron, quizás, por la jubilación de sus dueños, como la de los
“Hermanos López” que descendían de Elche de la Sierra (Albacete) y se instalaron en
Utiel; tan solo permanecieron activos uno de ellos que se trasladaron, junto a sus
familiares, al pueblo de donde eran naturales sus esposas, Villanueva de la Jara
(cuenca).

No obstante al desaparecer las flotas que más perduraron en su actividad, caso

de la de Julián Taravilla González (Padre) y la de Julián Taravilla Ribes (Hijo),
hicieron su aparición una pequeña flota de Trailers con domicilio en Valencia y
dedicada al “Transporte Internacional” cuyo propietario es Vicente Soriano García.

Al margen de las flotas de camiones citadas también convivían con estas, allá por
1990, una serie de empresarios que solo disponían de su propio vehículo y que al
jubilarse, el que llegaba, pasaban la actividad a sus hijos, y que se dedicaron a esta
actividad de una forma efímera, fueron:

 Ángel Miota (Padre) y Ángel (hijo) que trabajaron para “Valenciana de

Cementos” con una cabeza tractora Pegaso que luego sustituyo por un DAF.
 Javi, nieto de Pedro Berlanga y sobrino de Domingo, con un Volvo que trabajo
por un corto espacio de tiempo a través de las Agencias de Transporte, e
incluso lo hizo para Utiel, S.A.
 Rafael Monares de Requena a los mandos de un Tráiler Pegaso que cargo en
Utiel, S.A.
 Antonio Yagüe Garijo y su hijo Toni que falleció muy joven cuando
acompañaba a otro joven conductor, Pepe Jiménez, hijo de Pepe el largo.
Antonio hizo la ruta a Sevilla preferentemente con un tráiler Pegaso.
 Ángel y Juan Carlos Garijo, hijos de Ángel “el Choque” que conducía un
Pegaso Comet con basculante para la obra. Sus hijos se dedicaron después de
vender el camión de su padre a la conducción por cuenta ajena.
 Juan Enrique García Santacreu, de forma significativa, falleció estando
trabajando en el Puerto de Sagunto.
 José Iranzo Martínez y Enrique Álvarez que hicieron sociedad y conducían
un Tráiler Pegaso.
 Elías Yuste Álvarez que condujo un Tráiler Pegaso pasando luego a llevar un
Volvo.
155
  Fernando Hernández “Fortuna” (jubilado) y José Jiménez Blasco que a los
mandos de un Renault (cisterna) continua en la brecha.
 Luis García Chamante y su hijo con sendos Scania.
 Rafael Gómez Cervera (Jubilado) con Scania cisterna y su hijo Rafa que
continua la tradición y es el único conductor de cuarta generación en su familia
que continua en la brecha. Su abuelo Manolo Gómez fue el 1º de su familia y
pionero del mundo del transporte en Utiel.

Otras familias que al igual que la de Rafa Gómez, que debe de estar muy orgullosos
de ser de la 4ª generación de conductores de una misma familia, yo lo estaría, existen
también otras dinastías familiares que aunque no llegaron a esas alturas sí que lo
hicieron en la 3ª, aunque no creo que puedan superar esas cotas de la familia Gómez.
Algunos son:

 Los Jiménez, Pepe el largo y su padre, siendo Pepe el continuador.

 Los Granero; Antonio el abuelo, el hijo también Antonio y el Nieto Toni de la
rama de su hija Amparo.
 Los Tortajada, Ricardo y Fernando (hijos).
 Los Terrádez, Jesús el abuelo, Jesús el hijo y Carlos el nieto y actual 3º de la
saga. En la rama de su hija Carmen está el hijo de Valeriano Preciado que será
Preciado Terrádez como tercera generación también.

En el apartado de transportistas con camión cisterna destacan entre otros:

 José Robledo Serrano, hijo del “Tío David”, que falleció en accidente como
empresario a los mandos de un Pegaso Europa que transportaba aceite de oliva
en Almuradiel (Ciudad Real).
 Santiago Iranzo Tejedor que condujo un Pegaso de 4 ejes y que falleció de
enfermedad.
 Modesto Martínez que a los mandos de un Volvo de 4 ejes transporto colas de
“Formol y Derivados”, fabricantes ubicados en Silla (Valencia), que
transportaban a través de “Transportes Zozaya”.
 José Pérez “El More”, ya fallecido, que transporto para varios proveedores,
principalmente de vinos.
 Rosendo López que transportaba alquitranes y combustibles para la empresa
“Proas” y que falleció entre Pilar de la Horadada (Alicante) y San Pedro de
Pinatar (Murcia).
 Enrique Berlanga, que a los mandos de un Tráiler Mercedes transportaba
también combustible para la empresa “Proas” y cuyo jefe de transportes de dicha
empresa era el Sr. Rico. Aquí se jubiló Enrique.
 Toni Zamora de Minglanilla (Cuenca) y que poseía tres cisternas Volvo.

Al margen de todos estos comentados había otros que se dedicaron a otro tipo de
transporte, quizás menos complicado y reducido pero con especialización y dedicación
casi exclusiva, como fueron:

156
  Antonio Zafrilla Platero con Pegaso de 3 ejes con basculante, que dedico su
actividad hasta su jubilación a cargar en la empresa, “Dacsa”, de alimentación
especializada en arroz, harinas, maíz y legumbres.
 Zomeño, primero con un Barreiros bañera y después con Mercedes, que destino
al transporte de Áridos.

En “Sibelco Española, S.A.” de Utiel, cargaron casi en exclusiva:

 Francisco García Santacreu, con dos trailers, uno Renault y otro Scania.
 Andrés Belda Tortosa con Europa de 3 ejes.
 Enrique García, Padre de Paco García y Juan Enrique, su hermano, con un
Europa Basculante.
 Pedro Alcantarilla y Santiago Gil que hicieron lo mismo con sendos Barreiros
Basculante.

Otra clase de transporte, que también tuvo su época de excelencia, más ligero, de
carácter general y de cercanías, fue el efectuado por:

 Vicente Cervera; Ángel Segovia; Toni Sánchez “El Trapero”; Curro; Manolo
Cutanda (Padre) y más tarde el Hijo; Antonio Hernández “Bruno”; Paco García
Diana “Roda”; Jaime Ponce “Cholo”; Domingo Berlanga; Ángel Iranzo Garijo
“Choque”; Luis Díaz Ballesteros; Simón Martínez Ballesteros; Salvador
Cremades “Lanero”. Alguno más con Pluma o Grúa Pequeña y otros que me
perdonaran por no recordarlos.

A todos estos compañeros de profesión pienso que les debemos, todos los que nos
dedicamos a ella, un gran respeto y consideración. A ellos quiero dedicarles antes de
cerrar esta narración esta humilde y pienso que entrañable historia en la que si no
estuvieran ellos reflejados carecería de interés y de la veracidad necesaria que siempre
pretendí y que me animo a contarla.

Mi gran deseo es, principalmente, dedicar esta narración a todos aquellos y aquellas,
que quizás son las grandes excluidas de esta historia por su paciencia, comprensión y
muchas veces “resignación”, sin exclusión alguna, pero como digo, principalmente
dedicada a los “CABALLEROS”, con mayúsculas, de la carretera, Utielanos, que
perdieron su honorable en aras de un correcto servicio a la Ciudadanía a través del
Transporte

Fallos, omisiones, errores., seguramente muchos más que los deseados y por ello
pido sinceras disculpas pues siempre he procurado ser fiel y escrupuloso, muy
escrupuloso, con lo relatado. Una licencia sí voy a pedirles a todos, lectores o no de esta
historia, es la narración de lo ocurrido bajo mi punto de vista pues todo ello es fruto del
recuerdo de quien lo origino.

Un último recuerdo para todos aquellos que perdieron su vida desgraciadamente y muy
particularmente a quienes también aportaron su juventud, por ellos: desde mi cariño y
admiración, “¡¡HONOR Y GLORIA!!”.

157
 FALLECIDOS EN ACCIDENTE

D. Agustín Atance natural de Mazarete (Guadalajara), empresario y conductor que

perdió la vida como consecuencia de saltar un”aro de Rueda”, en Utiel el año 1957.
Q.D.P.
D. Cristino López Serrano “Chato”, uno de los “Hermanos López” que procedentes
de Elche de la Sierra se instalaron en Utiel. Accidente al caerse del camión en
Mérida (Badajoz) el 07/11/1970, falleciendo el 14/11/1970. Q.D.P.
D. José Robledo Serrano, hijo del “Tío David”, empresario y conductor que falleció
por accidente sufrido en Almuradiel (Ciudad Real) en 1975. Q.D.P.
D- Rosendo López, empresario y conductor, falleció por accidente entre las
poblaciones de San Pedro del Pinatar (Alicante) y Pilar de la Horadada (Murcia) en
1986. Q.D.P.
D. Antonio Yagüe García, CONDUCTOR, el más joven de todos, hijo de A. Yagüe,
falleció en accidente en Almenara (Castellón) el año 1988. Q.D.P.
D. Pedro Moreno García, conductor. Natural de “Las Pedrizas” (Málaga). Fallecido
en 1989. Q.D.P.
D. Ricardo Tortajada, padre de Ricar y Ferna, empresario y conductor que falleció
en la Carolina (Jaén) el 06/03/1989. Q.D.P.
D. José Soriano Huerta, empresario y conductor que falleció en San Clemente
(Cuenca) el 02/04/2003. Q.D.P.
D. Zoilo Vergara, conductor de Cisternas Monfort (Castellón) que falleció en Buñol
(Valencia) en 1977. Q.D.P.
D. Martín Álvarez García, empresario y conductor que falleció en Cambrils
(Tarragona) en 1992. Q.D.P.
D. Jesús Álvarez Naranjo, conductor, fallecido en accidente de coche en Utiel
(valencia) en ¿2005?, duda. Q.D.P.
D. Javier Guillen Perpiñán, empresario y conductor, fallecido en accidente con grúa,
“Grúas Guillen”, el 06/01/2015. D.E.P.

Con anterioridad pedí disculpas por cometer omisión, fallo o confusión, ahora reitero mi
petición pues sería de forma involuntaria. ¡TODOS ELLOS!, “DESCANSE EN PAZ”.

Utiel (Valencia) junio de 2019

158