Manual de Instrucciones b230 20 Perù Ago07

MINISTERIO DE LA DEFENSA
MARINA DE GUERRA
DE LA REPÚBLICA DE PERÙ
MONOGRAFIA DEL DIESEL DE PROPULSION
VOLUMEN I
MANUAL DE INSTRUCCIONES PARA EL USO Y EL MANTENIMIENTO

DEL MOTOR DIESEL GMT TIPO B230.20M
I Ed. 08.07
II
ACTO DE APROBACIÓN
III
IV
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
ENTE COPIA NÚMERO
V
VI
TABLA DE ACTUALIZACION O MODIFICACIONES
10
11
12
13
14
15
16
VII
VIII
ÍNDICE GENERAL
Acto de aprobaciòn III

Lista de distribución V
Tabla de actualizacion o modificaciones VII
I. INTRODUCCIÓN 1
II. LISTADO DE LAS TABLAS, DISEÑOS Y ESQUEMAS INCLUIDOS EN LA
MONOGRAFÍA 5
III. DESCRIPCIÓN GENERAL 13
IV. DESCRIPCION DETALLADA 25
- Bloque - Camisas de los cilindros 27
- Eje cigüeñal - Biela motriz 31
- Pistón del motor 35
- Cabezote de los cilindros 39
- Distribución 47
- Aparato de inyección 53
- Sobrealimentación 57
- Enfriador de aire 61
- Turbocargador 65
- Regulación de la velocidad 67
- Regulador de combustible 73
- Circuito de agua dulce de enfriamiento del motor 75
- Circuito de agua de mar 83
- Componentes del circuito de agua dulce y de mar 93
- Enfriador de agua dulce 97
- Válvula termostática para el control de la temperatura 101
- Circuito de aceite lubricante del motor 109
- Bomba de aceite 117
- Valvula termostática para el control de la temperatura 121
- Filtro centrifugo de aceite 129
- Filtro de aceite “duplex” 133
IX
X
- Enfriador de aceite 139
- Circuito de combustibile 143
- Bomba de combustible 153
- Pulverizador 157
- Filtro combustible duplex y auto limpiante 161
- Circuito aire de arranque del motor 171
- Valvula interceptación del aire – Distribuidor aire de arranque 181
- Valvulas de arranque 185
- Valvula a proyectil 189
- Comando de las bombas 191
- Comando de la distribución 197
V. NORMAS PARA LA PUESTA EN FUNCIONAMIENTO Y COMPORTAMIENTO

DEL MOTOR 199
- Numeración de los cilindros, diagrama de marcas dei cigüeñal, sentido de giro,
orden de encendido, anotaciones de rutina 201
- Comportamiento del motor 203
- Datos de conducción del motor 217
- Irregularidades del funcionamiento 227
VI. NORMAS PARA EL COMBUSTIBLE, LOS LUBRICANTES Y LOS LIQUIDOS DE

ENFRIAMIENTO DEL MOTOR 239
- Combustibles 241
- Aceites lubricantes 245
- Normas para el tratamiento del agua dulce de enfriamiento del motor con aceite
emulsionable 249
VII. MANTENIMIENTOS PERIODICOS EN RELACIÓN A LAS HORAS DE

FUNCIONAMIENTO 259
- Recopilación de inspecciones y revisiones 261
- Dimensiones - tolerancias - holguras 265
XI
XII
VIII. INSTRUCCIONES PARA EL DESMONTAJE, REMONTAJE Y EL CIERRE
CONTROLADO DE LA TORNILLERÍA 283
- Controles a efectuarse diariamente 285
- Operaciones y controles a efectuarse cada 500 horas de funcionamiento del motor 297
- Operaciones y controles a efectuarse cada 1500 ÷ 2000 horas de funcionamiento
del motor 341
- Revisión general a efectuarse cada 24000 horas de funcionamiento del motor 433
- Ajuste controlado de la tornilleria 467
IX. LISTA DETALLADA DE LAS PARTES (Ver volumen II - parte logística) 477
X. LISTADO DETALLADO DE LAS HERRAMIENTA 479
XI LISTADO DETALLADO DE LOS APARATOS DE CONTROL SUMINISTRADOS PARA

LA DETERMINACIÓN DE LAS HOLGURAS (ver cap. X) 511
XIII
XIV
I.
INTRODUCCIÓN
1
2
INTRODUCCIÓN
Esta monografía contiene la descripción de los aparatos de propulsion con motores B230.20M
suministrados por WARTSILA para las unidades Clase “LUPO”.
La descripción se encuentra completa en las instrucciones de funcionamiento y de mantenimiento.

La elaboración de la monografía se ha ejecutada respetando las normas de la Marina Militar Italiana,
publicación S.G. 38 N.V.D., tanto para la parte técnica como para la logística.
3
4
II.
LISTADO DE LAS TABLAS, DISEÑOS Y ESQUEMAS
INCLUIDOS EN LA MONOGRAFÍA
5
6
LISTADO DE LAS TABLAS, DISEÑOS Y ESQUEMAS INCLUIDOS EN LA MONOGRAFÍA
Fig. 1 - Dimensiones del motor........................................................................................................ 19

Fig. 2 - Sección transversal del motor ............................................................................................. 21
Fig. 3 - Sección longitudinal del motor ............................................................................................ 23
Fig. 4 - Bloque - Camisa Cilindro..................................................................................................... 29
Fig. 5 - Eje cigüeñal - Biela motriz................................................................................................... 33
Fig. 6 - Pistón del motor................................................................................................................... 37
Fig. 7 - Cabezote del cilindro (vista perspética) .............................................................................. 41
Fig. 8 - Cabezote del cilindro (sección de la válvula de admisión y vista de planta) ...................... 43
Fig. 9 - El conjunto válvulas de arranque, seguridad y de gases de escape .................................. 45
Fig. 10 - Distribución (sección del árbol de levas)............................................................................. 49
Fig. 11 - Distribución (sección de la bomba de combustible)............................................................ 51
Fig. 12 - Aparato de inyección ........................................................................................................... 55
Fig. 13 - Esquema de sobre alimentación ......................................................................................... 59
Fig. 14 - Enfriador de aire .................................................................................................................. 63
Fig. 15 - Regulación de la velocidad ................................................................................................. 69
Fig. 16 - Regulador de seguridad ...................................................................................................... 71
Dis.740/1 – 1Q511560 - Esquema del circuito de agua dulce............................................................ 81
Dis.740/2 – 1Q511561 - Esquema del circuito de agua de mar ......................................................... 87
Fig. 17 Esquema del circuito de agua dulce y de mar (perspética) ................................................ 91
Fig. 18 - Bomba de agua dulce y bomba de agua de mar ................................................................ 95
Fig. 19 - Enfriador de agua dulce ...................................................................................................... 99
Fig. 20 - Válvula para el control de la temperatura.......................................................................... 109
Dis.770/1 – 1Q511563 - Esquema del circuito de aceite lubricante ................................................. 117
Fig. 21 - Bomba de aceite................................................................................................................ 121
Fig. 22 - Válvula para el control de la temperatura.......................................................................... 131
Fig. 23 - Filtro de aceite centrífugo .................................................................................................. 135
Fig. 24 - Filtro de aceite “duplex” ..................................................................................................... 141
Fig. 25 - Enfriador de aceite ............................................................................................................ 145
7
8
Dis.760/1 – 1Q511562 - Esquema del circuito de combustible ........................................................ 151
Dis.080/200 – 1Q508798 - Esquema del circuito de combustible .................................................... 153
Fig. 26 - Bomba de combustible ...................................................................................................... 159
Fig.27 – 28 – 29 Posiciòn del pistón de la bomba de combustible ................................................... 161
Fig. 30 - Pulverizador....................................................................................................................... 165
Fig. 31 - Vista perspética del pulverizador ...................................................................................... 167
Fig. 32 - Filtro de combustible duplex y auto limpiante ................................................................... 175
Dis.790/1 – 1Q512591 - Esquema del circuito de aire de arranque ................................................. 185
Dis.081/200 – 1P269799 - Esquema del circuito de aire de arranque ............................................. 187
Fig. 33 - Esquema de maniobra ...................................................................................................... 189
Fig. 34 - Válvula interceptación de aire - Distribuidor aire de arranque .......................................... 193
Fig. 35 - Válvula de arranque .......................................................................................................... 197
Fig. 36 - Válvula a proyectil ............................................................................................................. 199
Fig. 37 - Comando de las bombas .................................................................................................. 203
Fig. 38 - Esquema de montaje engranaje comando distribución .................................................... 205
Fig. 39 - Esquema posiciònes de los grifos de aceite ..................................................................... 309
Fig. 40 - Regulador de gobierno (Tipo Woodward UG-40 Lever Torque Control) .......................... 325
Fig. 41 - Herramienta desmontaje pulverizadores........................................................................... 345
Fig. 42 - Extracción de la camisa pulverizador................................................................................ 345
Fig. 43 - Bomba manual para prueba de los pulverizadores........................................................... 345
Fig. 44 - Control del diámetro de los inyectores .............................................................................. 345
Fig. 45 - Forma del agujero del pulverizador................................................................................... 345
Fig. 46 - Control del anticipo de la bomba de inyección.................................................................. 373
Fig. 47 - Levantamiento del cabezote ............................................................................................. 395
Fig. 48 - Desmontaje válvulas ......................................................................................................... 395
Fig. 49 - Desmontaje guías de las válvulas..................................................................................... 395
Fig. 50 - Rectificación asientos válvulas.......................................................................................... 397
Fig. 51 - Esmerillado de válvulas..................................................................................................... 397
Fig. 52 - Limites máximos de rectificación....................................................................................... 397
Fig. 53 - Montaje - desmontaje pernos fijación pie de biela ............................................................ 417
Fig. 54 - Elevación y extracción pistón - biela ................................................................................. 419
Fig. 55 - Puntos de medida de la camisa - cilindro.......................................................................... 419
Fig. 56 - Desmontaje y montaje anillos ........................................................................................... 419
9
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Fig.57 – 58 - Herramienta para el montaje de la biela nel motor...................................................... 429
Fig. 59 - Desmontaje - montaje bocina (jaula) de biela................................................................... 435
Fig. 60 - Herramienta desmontaje alojamiento válvula de la bomba de combustible ..................... 447
Fig. 61 - Herramienta desmontaje resorte de la bomba de combustible......................................... 447
Fig. 62 - Dispositivo hidráulico para aflojar y apretar las tuercas de fijación de las bancadas ....... 455
Fig. 63 - Base gato hidráulico de ajuste cojinetes de banco ........................................................... 455
Fig. 64 - Desmontaje concha (semi cojinete) superior de bancada ................................................ 457
Fig. 65 - Extracción camisa del cilindro ........................................................................................... 459
Fig. 66 - Desmontaje engranaje comando distribución ................................................................... 465
Fig. 67 - Montaje engranaje comando distribución.......................................................................... 465
Fig. 68 - Puesta en fase de las ruedas comando distribución......................................................... 465
Dis.190/70 – 1R520867 – Cierre controdado (torque) de la tornilleria ............................................. 475
11
12
III.
DESCRIPCIÓN GENERAL
13
14
DESCRIPCIÓN GENERAL
El motor GMT tipo A230.20M es a 20 cilindros posee las siguientes características:
− Potencia máxima continuativa: 4000 CV a 1140 min-1

− Diámetro del cilindro: 230 mm.
− Carrera del pistón: 270 mm.
− Ciclo: diesel a 4 tiempos
− Inyección: directa
− Alimentación: sobrealimentado con enfriamiento intermedio
− Sentido de rotación: un motor horario y otro anti horario, visto desde el lado
acoplamiento
− Reversibilidad: irreversible
− Servicio: propulsion
La característica de estos motores es una estructura simple, compacta y robusta que permite lograr
potencias elevadas junto a un peso y dimensiones reducidas.
Fácilmente acesible en cada su componente, esto tipo de motor resulta de mantenimento sencillo.
El motor acciona directamente:

− Bombas de inyección de combustible
− Bomba de alimentación de combustible a las bombas de inyección.
− Bomba de circulación aceite lubricante general.
− Bomba de circulación agua dulce de enfriamiento en circuito cerrado.
− Bomba de circulación agua de mar de enfriamiento en los enfriadores.
15
16
El motor es ademàs dotado de:
- Turbo Cargador de sobrealimentación.

- Enfriador de aire de sobre alimentación.
- Regulador de gobierno UG40 Lever Torque Control.
- Regulador de seguridad por sobre velocidad.
- Válvula termostática de regulación de temperatura de agua dulce.
- Válvula termostática de regulación de temperatura de aceite.
- Filtro de aceite centrífugo.
- Filtro de aceite a cartuchos duplex.
- Enfriador de aceite a agua de mar.
- Filtro de combustible duplex.
- Filtro de combustible auto limpiador
- Enfriador de agua
- Dispositivo de alarma por excesiva temperatura del agua de enfriamieno general
- Dispositivo de control de la presión del aceite de lubrificación preliminar
- Dispositivo de parada del motor por baja presión del aceite
(Por los otros dispositivos de alarma ver el sistema de telemando)
Peso del motor
- Peso del motor completo de los accesorios y sin lìquidos :24500 kg

- Peso del motor con los lìquidos en circulaciòn :25800 kg
Peso de los componentes principales
- Bloque :7200 kg
- Cigüeñal con contrapesos :2550 kg
- Cabezote de los cilindros completa :113,5 kg
- Turbo cargador de sobre alimentación :760 kg
- Carter :390 kg
- Biela motriz con soporte de biela :42,7 kg
- Camisa del cilindro :12,6 kg
- Pistón del motor :16,5 kg
- Enfriador de aceite :300 kg
- Enfriador de aire :500 kg
17
18
Fig. 1
19
20
SECCIÓN TRANSVERSAL DEL MOTOR
Fig. 2
21
22
SECCIÓN LONGITUDINAL DEL MOTOR
Fig. 3
23
24
IV.
DESCRIPCION DETALLADA
25
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BLOQUE - CAMISA DEL CILINDRO (Fig. 4)
El bloque esta constituido por una estructura en fundición esferoidal (antishock), que poseen en su
parte inferior el alojamiento para el eje cigüeñal (16), en la parte superior el alojamiento para las
camisas de los cilindros (14) y lateralmente el alojamiento para el árbol de levas (7).
El eje cigüeñal es sostenido en su puesto por bancadas robustas, hechas en fundición esferoidal (17)
aseguradas al bloque por prisioneros (22). Cada bancada es además sostenido por dos tornillos
horizontales (18) cumpliendo la función de hacerlo mas sólido en la parte baja del bloque,
aumentando así la rigidez dela misma.
Las camisas y el bloque, delimitan cámaras oportunas dentro de las cuales circula el agua de
enfriamiento de las camisas. Esta agua, atraviesa a través de canalse (12) para luego ir a enfriar los
cabezotes.
Las camisas, del tipo bañadas, están construidas en fundición especial particularmente apta para
resistir esfuerzos mecánicos y al uso.
27
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BLOQUE - CAMISA CILINDRO
Fig. 4
NOMENCLATURA
1- Espárrago fijación cabezote 12- Canal de pasaje del agua de enfriamiento

2- Asta impulsora de válvula 13- Piston del motor
3- Bloque 14- Camisa del cilindro
4- Boca de acceso alojamiento bomba de 15- Boca de acceso normal
combustibile 16- Eje cigüeñal
5- Leva accionadora de válvula 17- Bancada para soporte eje cigüeñal
6- Boca de acceso eje distribuidor 18- Tornillo union soporte a la biela
7- Árbol de levas 19- Bomba de combustible
8- Biela motriz 20- Levas de graduacion del combustible
9- Tapa de registro con mirilla de inspección 21- Leva accionadora bomba de combustible
10- Carter 22- Espárrago de fijación de la bancada
11- Cabezote
29
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EJE CIGÜEÑAL - BIELA MOTRIZ (Fig. 5)
El eje cigüeñal, es de una sola pieza, de acero troquelado de alta resistencia y esta dotado de
contrapesos. Los pernos de bancada y de biela están cuidadosamente roscados en los masquetes,
tienen la superficie endurecida mediante proceso de inducción.
En el extremo del eje cigüeñal, lado opuesto a la toma de fuerza principal, esta instalado un
amortiguador Holset al silicon cuya función es la de reducir los esfuerzos torsionales a valores
despreciables en todo el campo de funcionamiento.
Este amortiguador, esta constituido por una caja cilíndrica, herméticamente cerrada, dentro de la cual
se encuentra un anillo metálico de notable momento inercial, sumergido en un liquido de alta
viscosidad. Las oscilaciones del anillo en el interno de la caja amortiguan, transformando en calor, las
vibraciones torsionales del eje.
Los cojinetes que sostienen el cigüeñal, son de tipo trimetálico, están constituidos por una concha de
acero sobre el cual son aportadas sucesivamente una capa de bronce y un suave depósito de plomo-
estaño.
Estos cojinetes son particularmente aptos para el funcionamiento su pernos con la superficie
endurecida.
Las bielas están construidas e acero troquelado de alta resistencia y están provistas de un orificio
(11) que lleva el aceite desde el cojinete de la cabeza de la biela (12) hasta la bocina del pesador de
la biela (9) y de esta ultima al pistón.
El cojinete de cabeza de biela es del tipo trimetálico, mientras la bocina es de bronce.
El plano de unión entre la bancada (7) y el tallo (4) es inclinado con respecto al eje de la biela misma,
para permitir su extracción a través de la camisa aún siendo el perno de manivela convenientemente
grande.
31
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EJE CINGÜEÑAL - BIELA MOTRIZ
Fig. 5
NOMENCLATURA
1- Pistón del motor 9- Bocina del pasador de la biela

2- Bloque 10- Reten
3- Camisa del cilindro 11- Agujero de pase de aceite lubricante
4- Biela motriz 12- Cojinete de cabeza de biela
5- Perno de unión de la media luna al cuerpo 13- Cigüeñal
6- Dentadura 14- Contrapeso
7- Media luna de cabeza de biela 15- Perno de fijación del contrapeso
8- Prisionero del pasador de bocina de la
biela
33
34
PISTÓN DEL MOTOR (Fig. 6)
Los pistones son construidos de aleación de aluminio. Estos son enfriados mediante la circulación de
aceite a través de los laberintos provenientes del pie de biela.
El perfil del pistón esta realizado en la forma de barril y están oportunamente ovalizados, para
asegurar durante el funcionamiento un buen contacto entre el pistón y la camisa, a los fines de
alcanzar la mejor distribución de las presiones y por ende el mejor enfriamiento.
35
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PISTÓN DEL MOTOR
Fig. 6
NOMENCLATURA
1- Camisa del cilindro 6- Bocina de fin de biela

2- Anillos elásticos de sello 7- Reten
3- Laberinto interno de enfriamiento 8- Perforación pasaje de aceite lubricante
4- Pistón 9- Anillo "nasenring"
5- Anillo elástico rascador de aceite
37
38
CABEZOTE DE LOS CILINDROS (Figg. 7 - 8)
En la parte superior del bloque son montados los cabezotes del cilindro, fijadas al bloque mismo
mediante columnetas fabricadas en acero de elevada resistencia.
Los cabezotes, un por cada cilindro, sono en hierro colado ligado de elevada resistencia y son
equipadas con dos válvulas de admisión (6) y dos válvulas de escape (8). En posición central se
encuentra el inyector del combustible (7). El enfriamiento de Ios cabezotes se efectúa mediante
circulación de agua procediente desde el bloque
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CABEZOTE DEL CILINDRO
Fig. 7
NOMENCLATURA
1- Balancines 6- Válvula de admisión

2- Resorte válvula de admisión 7- Inyector
3- Puente válvula de admisión 8- Válvula de escape
4- Puente válvula de escape 9- Canal de paso de agua
5- Resorte de la válvula de escape 10- Conducto de gas de escape
41
42
CABEZOTE DEL CILINDRO (SECCIÓN DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN Y VISTA DE PLANTA)
Fig. 8
NOMENCLATURA
1- Flauta 8- Válvula de escape

2- Balancín accionador de la válvula 9- Canal de pasaje del agua de enfriamiento
3- Asta accionadora de la válvula 10- Camisa del cilindro
4- Bloque 11- Conducto de admisión
5- Espárrago de fijación del cabezote 12- Conducto de escape
6- Válvula de admisión 13- Salida de agua del cabezote
7- Inyector
43
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VÁLVULAS DE ARRANQUE, DE SEGURIDAD Y GAS DE ESCAPE
(sobre el cabezote)
Fig. 9
NOMENCLATURA
1- Cuerpo
2- Válvula
3- Resorte
4- Tapón
5- Vástago
6- Cuerpo
7- Perno
8- Espárrago
9- Cuerpo de la válvula
A- Válvula de arranque
B- Válvula de gas de escape
45
46
DISTRIBUCIÓN (Figg. 10 - 11)
El accionamiento de las válvulas de admisión y escape se realiza a través del árbol de levas (8), de
las levas porta taquetes (7), balancines (9 y 10) y de las flautas.
El árbol de levas esta construido en acero de alta resistencia y posee las superficies de los pernos y
de las levas endurecidas mediante cementado.
47
48
DISTRIBUCIÓN (SECCIÓN DE LAS ARBOL DE LEVAS)
Fig. 10
NOMENCLATURA
1- Bomba de combustible 8- Árbol de levas

2- Bloque 9- Asta accionadora de las válvulas de
3- Risorte lamamiento pistón de la bomba de escape
inyección 10- Asta accionadora de las válvulas de
4- Sello de expurgue admision
5- Puntal asta bomba combustible 11- Rueda accionadore de àrbol de levas
6- Bocina soporte de àrbol de levas 12- Punterías a taquete
7- Leva porta taquete
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DISTRIBUCIÓN (SECCIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE)
Fig. 11
NOMENCLATURA
1- Bomba de combustible 6- Puntal

2- Ducto envío combustible 7- Leva porta taquete
3- Ducto reflujo combustible 8- Árbol de levas
4- Levas de regulación combustible
5- Sello de expurgue
51
52
APARATO DE INYECCIÓN (Fig. 12)
La bomba de inyección (3), una por cada cilindro, están montadas en la parte alta del bloque en las
cercanías del respectivo cabezote del cilindro y logran su movimiento, a través de la leva porta
taquete (7), y de el árbol de levas (6).
El combustible a través de tubos oportunos (2) es enviado desde la bomba (3) a los inyectores (4),
que lo inyectan en la cámara de combustión, pulverizándolo. Las bombas de inyección son del tipo a
pistón con canales helicoidales, la descarga del combustible es regulada por la posición de una
cremallera transversal accionada por un eje de regulación (5). El eje de regulación a su vez, es
accionado por un regulador de combustible del tipo hidráulico.
53
54
APARATO DE INYECCIÓN
NOMENCLATURA
Fig. 12
1- Biela de comando cremallera
2- Tubo combustible desde la bomba al
pulverizador
3- Bomba de inyección
4- Inyector
5- Eje de regulación combustible
6- Arbol de levas
7- Leva porta taquete
8- Horquilla de la bomba de combustible
55
56
SOBREALIMENTACIÓN (Fig. 13)
La sobrealimentación se obtiene a través de turbo compresors de los gases de escape (5) constituido
de una turbina a gas (4) acoplada al mismo eje de un compresor centrífugo (6); la turbina aprovecha
la energía contenida en los gases (8) que salen de los diferentes cilindros.
El aire de sobrealimentación (7) viene comprimido por el compresor centrífugo (6), atraviesa el
enfriador (3) donde es previamente enfriado y alcanza el colector de aspiración (1); de este ultimo, el
aire pasa al conducto de admisión del cabezote (2) y al final, a través de las válvulas de admisión,
entra en los cilindros de los motores.
57
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ESQUEMA DE SOBRE ALIMENTACIÓN
NOMENCLATURA
1- Colector de admisión
2- Conducto de admisión en el cabezote
3- Enfriador de aire
4- Turbina a gas
5- Turbocompresor
6- Compresor centrifugo
7- Aire de sobrealimentación
8- Gas de escape
Fig. 13
59
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ENFRIADOR DE AIRE (Fig. 14)
El enfriador aire es del tipo a haz tubular rectilineo, de limpieza sencilla, soldado su planchas de
tuberías opuesta. El haz tubular se compone de n. 5 masas radiantes, cadaúna compuesta por 58
tubos elípticos en material CuNi 70/30 de 1685 mm de largo, realizados con aletas de cobre.
El agua dulce de enfriamiento entra en la boca 1, situata nella cassa acqua intermedia, e percorrendo
l’interno dei tubi esce dalle bocche 2 situate nelle casse d’acqua laterali.
Características del enfriador de aire:
Naturaleza del fluido Agua dulce Aire

(interno de los tubos) (lado cuerpo)
Descarga mc/h 87 8,2 kg/seg
Temperatura ingreso enfriador °C 44,3 159
Temperatura salida enfriador °C 52,3 60
Pérdida de carga mH2O 2,5 0,16
Velocidad del fluido m/seg 2 max -
2
Presión de trabajo Kg/cm 2 2,7 (Ass.)
2
Presión de pruba Kg/cm 4 4,4 (Ass.)
Potencial Kcal/h 700.000
61
62
ENFRIADOR DE AIRE A AGUA DULCE
63
Fig. 14
NOMENCLATURA
1- Entrada del agua
2- Salida del agua dulce
3- Tapón de expurgue de aire
4- Descarga de agua (obtenible solo mediante sifón)
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TURBO CARGADOR (Tipo VTR 321)
Para las características, datos, mantenimientos referentes al turbo cargador, ver, aparte, las
instrucciones de la casa constructora.
65
66
REGULACION DE LA VELOCIDAD (Fig. 15)
Un regulador de tipo hidráulico (6), a todo regimen, proveee a la regulación de la velocidad de

rotación del motor.
El control de la velocidad de rotación se realiza actuando sobre la cremallera de cada una de las
bombas de inyección (3), a través de un eje longitudinal (5) acoplado al regulador con levas
apropiadas a través de los cuales se acoplan los tirante elásticos (9).
El tirante elástico (9) sirve para no imprimirle esfuerzos excesivos al regulador de combustible durante
la fase de parada del motor. De hecho, durante la fase de parada (efectuada con la leva de maniobra
o por intermedio de los dispositivos de seguridad) el mecanismo de levas de regulación adquieren
una posición angular, mientras la leva acoplada del regulador permanece en posición de régimen.
En esta condición el resorte del tirante elástico viene comprimido, la longitud inicial del tirante se
recupera cuando el motor se detiene.
Un regulador de seguridad del tipo mecánico (Fig. 16) permite además de detener el motor en caso
de que las revoluciones del motor superen el valor preestablecido.
El elemento sensible del regulador esta constituido por una masa (3) que se desplaza por el efecto de
la fuerza centrífuga impuesta por la rotación de la base donde se encuentra alojada. La mase en
mantenida en su puesto por un resorte cuya carga poede ser convenientemente regulada.
La rotación del eje base de la masa (2), sobre la cual esta acoplada la base de la masa (3), es
accionada por la rueda de comando de la distribución (1), a través de la rueda (10) junto con el eje
base de la masa (2). Cuando el motor supera la velocidad máxima preestablecida, la masa (3),
venciendo por efecto de la fuerza centrífuga la reaccion del resorte, se desplaza hacia el extremo,
golpeando de esta forma la leva de disparo (5).
Se libera de esta manera el mecanismo de disparo que bajo la acción del resorte del tirante elástico
(7) hace girar el eje de regulación del combustible (8) hasta excluir completamente la descarga de las
bombas de inyección de combustible, determinando así la parada del motor. Para poder arrancar
nuevamente el motor, se debe rearmar el dispositivo de disparo, comprimiendo el resorte del tirante
elástico (7), mediante la leva de rearme (9).
El control del funcionamiento de dispositivo de disparo puede se puede efectuar, con el motor parado,
actuando sobre leva para el control manual (6).
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REGULACIÓN DEL COMBUSTIBLE
Fig. 15
NOMENCLATURA
1- Biela de comando de las bombas de 6-

Regulador de combustible
inyección 7-
Levas comando cremallera
2- Tubo combustible desde la bomba al 8-
Leva porta rolines
pulverizador 9-
Tirante elástico del regulador de
3- Bomba de combustible combustible
4- Inyector A Leva de reenvio
5- Ejes de regulación de combustible
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REGULADOR DE SEGURIDAD
Fig. 16
NOMENCLATURA
1- Rueda comando de la distribución 6- Leva de control manual

2- Eje base de la masa 7- Tirante elástico
3- Masa 8- Eje de comando de combustible
4- Leva accionadora de parada 9- Leva de rearme
5- Leva de disparo 10- Rueda acoplada con el eje base de la
masa
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REGULADOR DE COMBUSTIBLE
El regulador de combustible Woodward tipo UG-40 Lever Torque Control, para cuyas características,
datos y mantenimientos, ver a parte, las instrucciones de la casa constructura.
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CIRCUITO DE AGUA DULCE DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR (Dibujo 740/1 R511560)
El motor es enfriado con agua dulce en circuito cerrado. El agua dulce es enfriada mediante el agua
de mar.
Componentes del circuito de agua dulce de enfriamiento del motor.
− Bomba de agua dulce accionada por el motor (2).
− Enfriador de aire (4).
− Enfriador agua dulce (5).
− Válvula termostática de regulación (3).
− Tanque de compensación agua dulce (9).
− Precalentador de agua (7).
− Circulador (e/bomba de precalientamiento) (8).
Funcionamiento del circuito en condiciones normales

Durante el funcionamiento normal del motor, la bomba mecánica (2) directamente accionada por el
motor mismo, aspíra el agua de enfriamiento proveniente desde el enfriador de agua dulce (5)
(mediante la válvula termoestática (3), la cual está además en conexión con el ducto de escape de los
cabezotes) y del enfriador aire (4) y la envía en el colectór generale ingreso motor.
En el motor el agua enfría las camisas y los cabezotes. Una ramificación lleva el agua a enfriar el
turbo cargador. El agua saliente de los cabezotes se reúne en el colector de descarga y pasa antes
de ser reaspirada por la bomba por el enfriador donde se enfría.
La temperatura del agua se controla a través de la válvula termostática (3), la cual en función de la
temperatura del agua proveniente del colector de descarga del motor desvia hacia el enfriador una
parte mas o menos grande mientras envía la parte restante directamente al motor.
El agua caliente enviada directamente al motor y aquella enfriada en el enfriador se mezclan a la
salida del enfriador siendo entonces aspirada por la bomba y reingresada nuevamente al motor.
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Si la temperatura del agua a la salida del motor es inferior a un valor determinado, la válvula desvía
toda el agua directamente a la aspiración de la bomba sin pasar a través del enfriador.
Si la temperatura es elevada, toda el agua se hace pasar a través del enfriador.
Para las temperaturas intermedias el agua es en parte enviada el enfriador y en parte directamente al
motor de manera tal de mantener al ingreso de este ultimo una temperatura constante.
El circuito prevé un tanque de expansión (9), para compensar la dilatación del agua y las posibles
perdidas del circuito.
El tanque esta dotado de un indicador de nivel local y de un dispositivo para el llenado y el vaciado.
Conexión del motor con las tuberías del sistema

Se realizan a través de juntas flexibles.
Precalentamiento del motor

Los motores diesel A.230.20 normalmente no necesitan precalentamiento: Solo en el caso de
temperaturas ambientes particularmente bajas, para favorecer el arranque es aconsejable precalentar
el motor a través del calentador eléctrico suministrado con el sistema. Después de haber ejecutado el
escambio de las válvulas según las indicaciones contenidas en el esquema del circuito, se arranca el
precalentador. Este último, equipado con su propia electro bomba de circulación, aspíra el agua
desde el colector ingreso al motor y la envía a los cabezotes a travez del colector de escape. En este
caso el agua debe ser precalentada acerca de los 30 °C (Ajustar el precalentador a 30 °C).
Está tambien prevista la posibilidàd de precalentar un motor mediante el agua caliente saliente desde
el escape del otro motor que se encuentra funcionando.
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Instrumentos de medida y control local del motor
El motor esta dotado de los siguientes instrumentos de medida:
− 1 termómetro en el colector de agua dulce de ingreso al motor.
− 1 termómetro su cada un tubo a la salida de los cabezotes.
− 1 termómetro al ingreso del enfriador de agua dulce.
− 1 termómetro a la salida del enfriador de agua dulce.
− 1 termómetro a la salida del enfriador de aire.
− 1 termómetro en el colector de salida de agua dulce del motor de ingreso a la válvula termostática.
− 1 manómetro en el colector de descarga de la bomba para medir la presión de descarga de la
misma.
Relevadores para el control remoto del motor

El motore está controlado a distancia mediante un panel cuadro de comando y control (excluido del
suministro por parte de GMT).
Por dicho control, sul motore esá previsto un termointerruptór para el alarme sobretemperatura agua
dulce, un presóstato para el alarme baja presión agua dulce ingreso motor y un interruptór de nivel
para alarme bajo nivel en el tanque de compensación.
El sistema de precalientamiento constituie un complejo a parte controlado mediante un
termointerruptór instalado sul precalentador (7) que actúa directamente sul contactór para el comando
de la electrobomba de circulación (8) y del teleruptór de inserción del precalentador (7).
Características de los diversos componentes del circuito

Las principales características de los diversos componentes que hacen parte del circuito de agua
dulce se indican en el diseño representativo del mismo y en las descripciones particulares anexas a la
monografía.
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ESQUEMA CIRCUITO AGUA DULCE (Dibujo 740/1 1R 511560)
Explicaciòn en el dibujo 740/1 1R 511560
1. Motor tipo A230.20M

2. Bomba de agua dulce
3. Válvula termostática
4. Enfriador de aire
5. Enfriador de agua
6. Colector de escape de agua dulce de los cabezotes
7. Precalentador de agua
8. Circulador
9. Tanque de compensación
10. Descarga de agua de bloque
11. Drenaje de la condensación desde el colector de aire
Simbolos
Junto flexible
Válvula
Válvula de no retorno
Nivel
Termómetro local
Transductór de presiòn
Termoresistencia
Interruptor de nivel
Manómetro local
Indicador de la temperatura
Indicador de la presiòn
Unidad de alarma
Grifo a 3 vías
Vàlvula de seguridad
Tuberías del motor
Tuberías del sistema
Conexiòn electricas
Excluido del suministro por parte de GMT
N° 1 termómetro sobre cada cabezote cilindro

Colector de escape de agua dulce
A Ia sentina
Cuadrito control precalefacción
Cuadro central de propulsión
Secuencia arranque MP (motor principal)
Alarma BL (bajo nivel) tanque de compensación
Alarma alta temperatura AD (agua dulce) salida MP
Alarma baja presiòn AD (agua dulce) ingreso MP
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CIRCUITO DE AGUA DE MAR (Dibujo 740/2 R511561)
El agua dulce de enfriamiento del motor y de el aceite lubricante del motor, son enfriados mediante el
agua de mar en circuito abierto.
Componentes del circuito de agua de mar.

− Bomba de agua de mar (2) directamente accionada por el motor.
− Enfriador de aceite del motor (3).
− Enfriador de agua dulce (4).

Durante el funcionamiento normal, la bomba mecánica (2) directamente accionada por el motor,
aspira el agua desde la toma de mar respectiva.
La bomba (2) envía el agua de mar directamente al enfriador de aceite (3). Una parte de esta agua
vien desviada directamente al enfriador agua a travez un flanche con hueco calibrado.
El agua a la salida del enfriador de aceite y la desviada por el flanche con hueco calibrado atraviesa
el enfriador agua dulce de enframiento motor (4) y entonces se dirije al escape afuera del casco.
El enfriador de agua dulce (4) se encuentra posicionado afuera del motor.
Conexión de los motores a las tuberías del sistema

Son realizadas mediante juntas.
Instrumentos de medida y control local

En el circuito se encuentran instalados los siguientes instrumentos:
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− 1 termómetro al ingreso del enfriador de aceite del motor (3). Dicho termómetro índica la
temperatura del agua de mar al envío de la bomba.
− 1 termómetro al ingreso del enfriador de agua dulce (4).
− 1 termómetro a la salida del enfriador de agua dulce (4).
− 1 manómetro en la tubería de descarga de la bomba para el control de la presión de trabajo del
sistema.
Características de los diversos componentes del circuito

Las características principales del circuito se señalan en el diseño relativo al mismo circuito.
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ESQUEMA CIRCUITO AGUA MAR

2. Bomba de agua de mar
3. Enfriador de aceite
4. Enfriador de agua dulce
Simbolos
Junto fléxible
Válvula
Orificio calibrado de by-pass
Termómetro local
Manómetro local
Transductór de presión
Unidad de alarma
Tubo reducción
Tuberías del motor
Conexión electricos
Alarma BP (baja presión) salida agua de mar de motor
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ESQUEMA DEL CIRCUITO DE AGUA DULCE Y DE AGUA DE MAR
(Fig. 17)
NOMENCLATURA
1. Bomba de agua de mar

2. Enfriador de aceite y agua de mar
3. Bomba de agua dulce
4. Válvula termostática de agua dulce
5. Desde el tanque de compensación
6. Succión de agua dulce de precalentamiento
7. Descarga de agua dulce de precalentamiento
8. Colector de descarga del agua dulce de enfriamiento de los camisas y los cabezotes
9. Colector de descarga de agua de los cabezotes
10. Tuberias de salida agua de enfriamiento del turbo cargador
11. Tuberias de descarga de agua de enfriamiento desde el turbo cargador
12. Descarga de agua de enfriamiento del enfriador de aire
13. Orificios calibrados
14. Enfriador de agua dulce
15. Cabezote cilindro
16. Camisa del cilindro
17. Admición agua de mar
18. Descarga fuera de borda
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ESQUEMA DEL CIRCUITO DE AGUA DULCE Y DE AGUA DE MAR
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Fig. 17
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COMPONENTES DEL CIRCUITO DE AGUA DULCE Y DE MAR
Bomba de agua dulce y bomba de agua de mar (Fig. 18)
La bomba de agua es del tipo centrífugo a succión simple.

El impelente (14), acoplado en el eje (7), gira sobre un des anillos (13) montados respectivamente en
la carcaza y en el cuerpo.
El eje (7) esta soportado por un cojinete (6); la parte terminal del eje es mecanizada con lengüeta con
el fin de poder acoplarse a la rueda de comando.
El comando es tomado a través de una rueda dentada que engrana con la rueda conductora del eje
del motor.
El sello macánico sul eje (10) es del tipo Flexibox lubricado con el liquido empujado. Esto sello está
compuesto por un elemento rotante y por uno fijo.
El elemento rotante está fijado al eje mediante un anillo de empuje; mientras el anillo fijo está
instalado sobre la tapa. Las caras del sello son superficies lisas y planas, de materiales seleccionados
por el limitado coeficiente de atrito y por la resistencia a la corrosión causadapor el liquido empujado.
Las superficies han un huego desminuido y funzionaron normalmente con un acabo muy sutil de
liquido interpuesto.
Con esto tipo de sello mecánico de regula no es necesario hacer ningun tipo de revisión; en caso tal
que se presente posibles y livianas fugas iniciales, el sellado debería ser prácticamente funcionante
sín fugas apreciables.
Se recomienda solo de arrancar la bomba cuando la misma está con su vena fluida completa para
evitar, de esa manera que la bomba funcione en condición seca.
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BOMBA DE AGUA DULCE Y BOMBA DE AGUA DE MAR
Fig. 18
NOMENCLATURA
1- Carcaza para la brida de succión

2- Tuerca del impelente
3- Impelente
4- Cuerpo
5- Eje de comando
6- Engranaje de comando bomba
7- Sello mecánico
8- Abertura para evidenciar perdidas de agua y aceite
9- Dispositivo de sello Flexibox
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ENFRIADOR DE AGUA DULCE (Fig. 19)
El enfriador de agua dulce es del tipo haz tubular rectilíneo, extraíble, fácil limpieza, montados sobre
una placa tubular opuesta a una móvil.
El enfriador tiene las siguientes características:
Naturaleza de los fluidos Agua de mar Agua dulce

(interno de los tubos) (lado cuerpo)
Descarga mc3/h 200 120
Temperatura de entrada al enfriador °C 24,5 60
Temperatura de salida del enfriador °C 34 44,5
Perdida de carga mH2O 6 6
Velocidad de los fluidos m/seg 1,2 0,67
2
Presión de trabajo Kg/cm 2 2
2
Presión de prueba Kg/cm 4 4
Potencialidad kcal/h 1.900.000
Material de los tubos (Diàmetros 10/12) Cu - Ni 70/30 UNI 2012
Por lo que se refiere al circuito de agua de mar, el valor del caudal previsto a proyecto puede ser
modificado en ciertos límites. Ya que esto valor ha sido mantenido bastante bajo, con la finalidad de
contener al máximo las perdas de carga del agua, es posible aumentar el caudal aún en manera
sensible sín causar daños si no con el único inconveniente de aumentar las perddas de cargo.
La máxima disminución de la descarga de agua permisible es del 20%. Por debajo de este valor
puede ocurrir la formación de depósitos en el interno de los tubos con el riesgo de corrosión.
Una fuerte disminución de la descarga del agua provoca además una caída sensible en la eficiencia
del enfriador.
Durante el primer momento de entrada en funcionamiento del enfriador, debe prestarse particular
atención, ya que cuando sobre la superficie se esta formando la película que lo preservara de
corrosión posterior. Es el periodo en el cual al enfriador pueden entrar cuerpos extraños yacentes en
las tuberías (restos de soldadura, residuos de maquinado, etc.) o provenientes del externo durante la
puesta a punto del sistema filtrante. No debe olvidarse que el agua de alimentación puede ocultar
peligrosos agentes capaces de reducir la vida útil del enfriador.
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ENFRIADOR DE AGUA DULCE
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Fig. 19
NOMENCLATURA
1- Entrada agua de mar

2- Salida agua de mar
3- Entrada de agua dulce
4- Salida agua dulce
5- Drenaje de aire
6- Ánodos a bujía
7- Tapón descarga agua de mar
8- Tapón descarga agua dulce
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VALVULAS PARA EL CONTROL DE LA TEMPERATURA TIPO WALTON (Fig. 20)
Las válvulas para el control de la temperatura WALTON son accionadas por la dilatación volumétrica
que ocurre durante la licuefacción de los respectivos compuestos a base de cera.
La dilatación de la cera, encerrada en una capsula hermética de cobre, transmite el movimiento a
través de un pistón y su respectiva articulación a un obturador que gira en el interno de la válvula. La
posición asumida por el obturador determina el grado de apertura de las dos aberturas inferiores.
Si la temperatura es inferior a la gama de ejercicio, el obturador obstruye el pasaje del fluido al
enfriador, en cambio si la temperatura supera dicha gama el fluido va directo al enfriador. En
condiciones normales de trabajo, el fluido es automáticamente llevado entre el conducto de bypass y
el enfriador y el fluido que llega es mantenido dentro de la gama de la temperatura intrínseca del
elemento incorporado en la válvula.
La gama de temperatura operacional de cada una de la válvulas se regula durante la construcción y
no puede ser modificada posteriormente, a menos que se sustituya el elemento termosensible con
otro con una gama de temperatura diferente.
Una leva accionada desde el externo, prevalece sobre el mecanismo automático y permite controlar
la temperatura manualmente. El control manual se puede efectuar también a una temperatura inferior
a aquella regulada automáticamente en la válvula, reviste particular importancia en el caso en el que
por ejemplo, un componente del sistema se recaliente o, en el caso improbable en que el elemento de
la válvula se dañe.
GRADUACIÓN DE LA VÁLVULA: INICIO DE ABERDURA 51 °C

FIN ABERDURA 60 °C
Funcionamiento de la válvula
El cuerpo de la válvula (1) esta dotado de tres aperturas ovaladas idénticas, situadas a 120 grados la
una de la otra.
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El fluido que llega de la apertura de la cabeza proviene directa del bypass (si esta por debajo de la
temperatura del ejercicio) o al enfriador (si esta por encima de la temperatura antes mencionada). En
condiciones normales el fluido es subdividido proporcionalmente entre el bypass y el enfriador, por lo
que la temperatura permanece uniforme independientemente de la presencia de variaciones termicas
en el circuito.
El grupo rotante (2), ilustrado en la posición "frio" precede a la desviación del flujo, su posición viene
determinada por el piston del elemento termosensible con accionador a cera (3).
El desplazamiento del pistón, que sucede cuando la cera se dilata en el curso de la licuefacción
sucede a través del alojamiento (4) debido a dos articulaciones (5) atornilladas en el eje (6) fijado al
brazo (7). Las articulaciones transmiten el movimiento al grupo rotante (2) a través del resorte (8) y el
ángulo (9), el cual esta acoplado a los pernos roscados (10) atornillados en el brazo del grupo rotante.
El resorte (8) protege al elemento de posibles danos, en el caso el que la leva externe sea colocada
en la posición "pleno flujo al enfriador", cuando el elemento se encuentra funcionado en estas
condiciones, el grupo rotante es bloqueado por el freno (11) y el movimiento del elemento es
absorbido al comprimirse el resorte.
Cuando el pistón se mueve fuera del alojamiento, los resortes de rearme (12) son comprimidos por
las caras (13) y rearman el grupo rotante en el camino de retorno del elemento, en la fase de
enfriamiento.
La cámara del elemento esta atornillada en la base (7) asegurada y centrada con canales en el eje
(14) de la tapa (15).
El eje es bloqueado en el cuerpo de la cabeza (16) la tuerca (17) y hecho hermético por una arandela
de goma sintética (18). La tapa de cabeza y de fondo se hacen herméticas por los sellos anulares de
goma sintética (21). La posición angular del eje, en relación al cuerpo, viene determinada por la leva
externa (19). Aflojando la tuerca (17), se puede hacer girar la leva externa en el caso que deba
llevarse en contra del freno (20) para erogar flujo pleno al enfriador, independientemente de la
posición asumida por el pistón del elemento. Un dispositivo de freno (11) construido en fundición de
fusión en la tapa de cierre impide categóricamente que el grupo rotante obstruya la apertura de
admisión en cualquier circunstancia.
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NOMENCLATURA VÁLVULA PARA EL CONTROL DE LA TEMPERATURA TIPO WALTON
(Fig. 20)
1. Cuerpo de la válvula
2. Grupo rotante
3. Elemento termosensible con accionador a cera
4. Alojamiento
5. Articulaciones
6. Biscocho
7. Brazo
8. Resorte
9. Ángulo
10. Pernos roscados
11. Freno
12. Resortes de rearme
13. Caras
14. Eje
15. Tapa
16. Cuerpo de la cabeza
17. Tuerca
18. Arandela de goma sintética
19. Leva externa
20. Parada de emergencia
21. Sellos anulares de goma sintética
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VÁLVULA TERMOSTÁTICA
INDICACION DE CALIBRACION
DE LA VALVULA
Fig. 20
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CIRCUITO DE ACEITE LUBRICANTE DEL MOTOR (Dibujo 770/1 1R511563)
Los órganos mecánicos en movimiento, que hacen parte del motor son lubricados por aceite en
circulación forzada.
Componentes del circuito de aceite de lubricación del motor

− Bomba de aceite (2) accionada por el motor (1) con válvula de sobre presión.
− E/bomba de aceite de prelubricación (9) con válvula de sobre presión.
− Enfriador de aceite (4).
− Válvula termostática (5).
− Filtro duplex (3).
− Filtro de descarga parcial (7).

El aceite que se encuentra en el carter del motor, es aspirado por la bomba (2) accionada
directamente por el motor y es enviado al filtro duplex (3). A la salida del filtro el aceite se va al
enfriador (4). La temperatura del aceite está regulada por la válvula termoestática (5) insertada en el
circuito, la cual provee automaticamente a limitar, en función de la temperatura del aceite, la cantidad
del mismo que debe transitar a traves del enfriador.
El aceite, entra entonces en el colector principal y posteriormente, a través de aperturas apropiadas,
entra de nuevo al motor donde lubrica los distintos órganos en movimiento, para posteriormente, ir a
concentrarse nuevamente en el carter. Del colector, sale por la tubería que lleva el aceite a turbo
cargador. La descarga del aceite en el carter se realiza de manera libre.
Una parte del aceite a la salida de la válvula termostática (5), es filtrada por los filtros centrífugos de
descarga parcial (7) los cuales descargan directamente en el carter.
Las partes del motor que son lubricadas son:
− cojinetes de bancada;
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− cojinetes de biela, a los cuales el aceite llega por medio de orificios practicados en el cigüeñal del
motor;
− bulones, a los cuales el aceite llega a través de agujeros practicados en la biela (del bulón el
aceite recorre una canal para enfriamiento del pistón);
− árbol de levas;
− punteria;
− balancines, puentes y válvulas;
− engranaje de comando de distribución;
Prelubricación del motor en fase de arranque

El motor cuenta con una electro bomba de prelubricación (9) conectada en paralelo con la bomba (2)
directamente accionada por el motor.
Tal electro bomba es utilizada para la prelubricación del motor en el momento del arranque.
El automatismo que controla el arranque y la parada automática de tal electro bomba durante el
arranque es controlado mediante presostatos conectados al sistema de control tacométrico del motor.
El sistema de control provee una serie de presostatos en el colector general de ingreso al motor (ver
màs de).
Llenado y vaciado del carter

La electro bomba de prelubricación y reserva puede utilizarse para el relleno y el vaciado del carter
previo cambio de la posición de la válvula del respectivo circuito.
El arranque y asegurado de la bomba se realiza con pulsantes instalados en el cuadro de arranque
(excluido del suministro por parte de GMT)
Conexión del motor al sistema externo

Se realizan mediante juntas flexibles.
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ESQUEMA DEL CIRCUITO ACEITE DE LUBRICACIÓN

2. Bomba de circulación de aceite
3. Filtro duplex
4. Enfriador de aceite
5. Válvula térmostatica
6. Colector principal
7. Filtro de descarga parcial
8. Drenaje vapor de aceite
9. E/bomba de prelubricación
10. Tacque de reserva combustible
11. Aparejador e/bomba
Simbolos
Junto fléxible
Válvula con resorte ajustable (una de reducción; una de desague)
Grifo a 3 vías
Termómetro local
Manómetro local
Transductór de preciòn
Presointerruptór
Termoresistencia
Interruptor de nivel
Indicador de nivel local (asta de nivel)
Manometro local
Indicador de preciòn
Indicador de temperatura
Unidad de alarma
Tuberías del motor
Conexiòn eléctricos
Al depurador
Desde el depurador
Respiradero vapor aceite
Al colector de desembarque
Alarma parada del motor BP (baja presion) aceite
Alarma BP aceite ingreso MP
Alarma AT (alta temperatura) aceite ingreso MP
Alarma BL (bajo nivel) de aceite en el carter
Secuencia de arranque MP
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114
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COMPONENTES DEL CIRCUITO DE ACEITE
Bomba de aceite (Fig. 21)
La bomba de aceite es del tipo rotativa, a tres engranajes y es directamente accionada por el motor.
El cuerpo (1) es de fundición y cuenta con los alojamientos para los tres engranajes. El engranaje
conductor (5), esta acoplado al eje de comando (4) mediante un acoplamiento dentado. Los
engranajes conducidos (6) son arrastrados en rotación por el engranaje conductor.
El engranaje conductor esta soportado por el eje de comando (4) y de una bocina (8) fijada al cuerpo
de una parte de la placa intermedia (7) y la otra, entre el engranaje y el perno esta interpuesta una
bocina montada sobre el mismo engranaje. Los tornillos presentan fresado lateral a fin de permitir la
lubricación de la bocina sobre las cuales están montadas.
Todo el sistema lleva el aceite de la succión a la descarga.
Para evitar fugas de aceite a través del eje, del lado del acoplamiento esta montado un dispositivo de
sello por expansión (10).
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118
BOMBA DE ACEITE
Fig 21
NOMENCLATURA
1- Cuerpo 6- Engranajes conducidos

2- Base 7- Placa intermedia
3- Prisioneros de fijación del la bomba a 8- Bocina del engranje conductor
la base 9- Pernos del engranaje conductor
4- Eje de comando 10- Dispositivo de sello
5- Engranaje conductor
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VALVULAS PARA EL CONTROL DE LA TEMPERATURA TIPO WALTON (Fig. 22)
(Esta válvula es igual a la insertada en el circuito agua dulce)

Las válvulas para el control de la temperatura WALTON son accionadas por la dilatación volumétrica
que ocurre durante la licuefacción de los respectivos compuestos a base de cera.
La dilatación de la cera, encerrada en una capsula hermética de cobre, transmite el movimiento a
través de un pistón y su respectiva articulación a un obturador que gira en el interno de la válvula. La
posición asumida por el obturador determina el grado de apertura de las dos aberturas inferiores.
Si la temperatura es inferior a la gama de ejercicio, el obturador obstruye el pasaje del fluido al
enfriador, en cambio si la temperatura supera dicha gama el fluido va directo al enfriador. En
condiciones normales de trabajo, el fluido es automáticamente llevado entre el conducto de bypass y
el enfriador y el fluido que llega es mantenido dentro de la gama de la temperatura intrínseca del
elemento incorporado en la válvula.
La gama de temperatura operacional de cada una de la válvulas se regula durante la construcción y
no puede ser modificada posteriormente, a menos que se sustituya el elemento termosensible con
otro con una gama de temperatura diferente.
Una leva accionada desde el externo, prevalece sobre el mecanismo automático y permite controlar
la temperatura manualmente. El control manual se puede efectuar también a una temperatura inferior
a aquella regulada automáticamente en la válvula, reviste particular importancia en el caso en el que
por ejemplo, un componente del sistema se recaliente o, en el caso improbable en que el elemento de
la válvula se dañe.
Funcionamiento de la válvula
El cuerpo de la válvula (1) esta dotado de tres aperturas ovaladas idénticas, situadas a 120 grados la
una de la otra.
121
122
El fluido que llega de la apertura de la cabeza proviene directa del bypass (si esta por debajo de la
temperatura del ejercicio) o al enfriador (si esta por encima de la temperatura antes mencionada). En
condiciones normales el fluido es subdividido proporcionalmente entre el bypass y el enfriador, por lo
que la temperatura permanece uniforme independientemente de la presencia de variaciones termicas
en el circuito.
El grupo rotante (2), ilustrado en la posición "frio" precede a la desviación del flujo, su posición viene
determinada por el piston del elemento termosensible con accionador a cera (3).
El desplazamiento del pistón, que sucede cuando la cera se dilata en el curso de la licuefacción
sucede a través del alojamiento (4) debido a dos articulaciones (5) atornilladas en el eje (6) fijado al
brazo (7). Las articulaciones transmiten el movimiento al grupo rotante (2) a través del resorte (8) y el
ángulo (9), el cual esta acoplado a los pernos roscados (10) atornillados en el brazo del grupo rotante.
El resorte (8) protege al elemento de posibles danos, en el caso el que la leva externe sea colocada
en la posición "pleno flujo al enfriador", cuando el elemento se encuentra funcionado. En estas
condiciones, el grupo rotante es bloqueado por el freno (11) y el movimiento del elemento es
absorbido al comprimirse el resorte.
Cuando el pistón se mueve fuera del alojamiento, los resortes de rearme (12) son comprimidos por
las caras (13) y rearman el grupo rotante en el camino de retorno del elemento, en la fase de
enfriamiento.
La cámara del elemento esta atornillada en la base (7) asegurada y centrada con canales en el eje
(14) de la tapa (15).
El eje es bloqueado en el cuerpo de la cabeza (16) la tuerca (17) y hecho hermético por una arandela
de goma sintética (18). La tapa de cabeza y de fondo se hacen herméticas por los sellos anulares de
goma sintética (21). La posición angular del eje, en relación al cuerpo, viene determinada por la leva
externa (19). Aflojando la tuerca (17), se puede hacer girar la leva externa en el caso que deba
llevarse en contra del freno (20) para erogar flujo pleno al enfriador, independientemente de la
posición asumida por el pistón del elemento. Un dispositivo de freno (11) construida en fundición en la
tapa de cabeza impide categóricamente que el grupo rotante obstruya la apertura de admisión en
cualquier circunstancia.
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NOMENCLATURA VÁLVULA PARA EL CONTROL DE LA TEMPERATURA TIPO WALTON
(Fig. 22)
1. Cuerpo de la válvula
2. Grupo rotante
3. Elemento termosensible
con accionador a cera
4. Alojamiento
5. Articulaciones
6. Biscocho
7. Brazo
8. Resorte
9. Ángulo
10. Pernos roscados
11. Freno
12. Resortes de rearme
13. Caras
14. Eje
15. Tapa
16. Cuerpo de la cabeza
17. Tuerca
18. Arandela de goma sintética
19. Leva externa
20. Parada de emergencia
21. Sellos anulares de goma sintética
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VÁLVULA TERMOSTÁTICA
INDICACION DE CALIBRACION
DE LA VALVULA
Fig 22
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128
FILTRO DE ACEITE CENTRÍFUGO TIPO "GLACIER" (Fig. 23)
El filtro tiene el objeto de mejorar el filtraje del aceite, de modo de distanciar los intervalos entre un
cambio y otro.
El filtro esta constituido por un cuerpo (7) con una tapa (5) y de un rotor (8) con una cubierta (6).
Del agujero de entrada (10) el aceite entra en el filtro centrífugo y a través del conducto (3) hecho en
fundición en el cuerpo, se une un eje vacío (2) por medio de la perforación de este ultimo (1) en el
rotor (8). El aceite contenido bajo presión en el motor, se descarga a través de los eyectores (9) en el
cuerpo del contenedor (7).
Del contenedor, el aceite es descargado en el carter del motor por medio del agujero de salida (4).
La contra presión que se produce a la salida de los eyectores, dan un impulso rotatorio rápido al rotor
en función de la presión. Bajo el efecto de la fuerza centrífuga así producida, las partículas de sucio
en suspensión en el aceite son empujadas hacia la pared interna del rotor y se atascan allí por
adherencia propia. Durante el funcionamiento del motor, en la pared interna del rotor se forma por lo
tanto, un estrato homogéneo de color oscuro, fácil de eliminar.
La velocidad del rotor depende de la presión y de la temperatura del aceite, siendo normalmente
entre los 6000 a 7000 rpm.
El centrifugado remueve selectivamente las diferentes clases de partículas, por lo que no es
comparable a otros tipos de filtrado.
El filtro centrífugo "GALCIER", tiene una eficiencia equivalente a filtros estáticos y elementos en grado
de retener partículas carbonosas de 2 micrones y partículas metálicas de 0,8 micrones.
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FILTRO DE ACEITE CENTRÍFUGO
Fig. 23
NOMENCLATURA
1- Agujero pasaje del aceite 8- Rotor

2- Eje vacío (hueco) 9- Eyector
3- Conducto de llegada del aceite 10- Ingreso de aceite
4- Descarga de aceite 11- Tanque piezométrico
5- Tapa del cuerpo 12- Tapón de las vàlvulas de exclusión
6- Tapa del rotor 13- Suplemento
7- Cuerpo (contenedor) 14- Anillos “O-ring”
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FILTRO DE ACEITE “DUPLEX” (Fig. 24)
Generalidad
Cuando el circuito está destinado a trabajar de continuo, como pasa en los motores marinos o en
plantas eléctricas, resulta necesario tener la posibilidad de excluir un filtro por las operaciones de
limpieza normal sín deber interrumpir el funcionamiento del complejo.
Por estas aplicaciones han sidos realizados los filtros “duplex” (grado di filtracción 15 micron).
Ellos son constituidosi por dos filtros los cuales, mediante un deviadore cilíndrico pueden ser
insertados alternativamente.
De esta forma,en el filtro que se queda aislado será posible proceder a su sustitución o a la
rigeneración de los elementos filtrantes internos mientras el otro filtro será mantenido funcionante en
el circuito.
Características del grupo filtrante duplex
El grupo filtrante está constituito, en su complejo, por dos filtros con los diferentes accesorios y por
una válvula de desvío (12).
Un singulo filtro está compuesto por:
- Un contenedor (8) construido en lámina de acero solidario con la válvula de desvío por el
tramite de los dúctos.
- Una tapa (7) en acero solidario al contenedor .
- Un elemento filtrante I° estadio en red inox y un elemento filtrante II° estadio en papel.
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Válvola de desvío
Realizada por un cuerpo en lámina soldada, solidario a los dos filtros a traves los dúctos, y equipada
con dos flanches que sono en comunicación con el circuito externo.
El elemento principal de la válvula es el cilindro obturador el cual es instalado, con posibilidad de
rotación, en una específico asiento realizado en el cuerpo de la válvula.
La rotación se realiza por el tramite de una leva (11).
Generalmente el grupo funcionará con un solo filtro mientras, en el otro, se procederá a las
operaciones de limpieza normal.
Debido a este necesitará, periodicamente, manobriando con la leva, variar la desviación del flujo.
Su la válvula de desvío está montado un tubo para el relleno con una válvula (5) que une los dos
contenedores.
Este tubo permite el lleno del filtro vacío cuando el grupo filtrante funciona en condición de envío o
bajo cota piezometrica.
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FILTRO DE ACEITE “DUPLEX”
NOMENCLATURA
1- Vàlvula de seguridad
2- Tapa descarga fluido sucio
3- Elemento filtrante
4- Portillas para limpieza
5- Tubo di relleno con válvula
6- Tapón drenaje de aire
7- Tapa
8- Contenedor
9- Entrada de aceite
10- Salida de aceite
11- Leva para válvola de desvìo
12- Válvola de desvìo
Fig. 24
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ENFRIADOR DE ACEITE (Fig. 25)
El enfriador de aceite es del tipo haz tubular rectilíneo, extraíble, fácil limpieza, montados sobre una
placa tubular opuesta a una móvil.
El enfriador tiene las siguientes características:
Naturaleza del fluido Agua de mar Aceite

(interno de tubo) (lato camisa)
Descarga mc3/h - 70
Temperatura de ingreso al enfriador °C 23* 70
Temperatura de salida del enfriador °C - 60,7
Velocidad de fluido (max) m/seg 2 2
2
Presión de trabajo Kg/cm 2 5
2
Presión de prueba Kg/cm 4 10
Potencialidad Kcal/h 270.000
Descripción
El enfriador de aceite consta de un cuerpo (1), de las tapas (8) (9) y de un haz tubular (10).
El aceite entra por una brida (6) pasa en torno de los tubos y es llevado a un respectivo diafragma
(11) que sale del enfriador y enfriado sale por la otra brida (7).
El agua de enfriamiento entra en el enfriador a través de la brida (4) recorre el interno de los tubos de
la mitad inferior, pasa después por la mitad superior y sale a través de la brida de salida (5).
El haz tubular (10) alojado en el cuerpo (1) esta compuesto de un cierto numero de tubos (10)
interpuesta con un diafragma (11).
Los tubos son expandidos en sus puntas en la en la placa, las tapas con el pasaje de agua son
ampliamente dimensionadas con el fin de reducir la perdida de carga.
La placa tubular fija es bloqueada contra el cuerpo (1) y la tapa (8) mientras que la placa móvil es
libre de moverse longitudinalmente en el cuerpo (1) y en la tapa (9).
En la extremidad, un anillo cerrado entre dos empacaduras, permite la dilatación térmica en el sentido
longitudinal del haz tubular sin la posibilidad de perdidas de agua o de aceite.
* En el circuito de agua de mar los enfriadores de aceite y agua dulce están instalados en serie
(ver esquema); por tal motivo la temperatura del agua de mar al ingreso del enfriador de
aceite, que esta instalado antes, es de 1,5 C° inferior a la temperatura de agua de mar al
ingreso del enfriador de agua dulce que esta instalado después.
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ENFRIADOR DE ACEITE
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Fig. 25
NOMENCLATURA
1- Cuerpo del enfriador

2- Conexión para tubo envío al filtro centrífugo
3- Conexión por el termometro
4- Entrada del agua
5- Salida del agua
6- Entrada del aceite
7- Salida del aceite
8- Tapa con bocas
9- Tapa
10- Haz tubular
11- Diafragmas separadores
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CIRCUITO DE COMBUSTIBILE (Dibujo 760/1 1R511562)
Componentes del circuito

− Bomba de alimentación de combustible (2) directamente accionada por el motor.
− Filtro auto limpiador (3).
− Filtro doble (duplex) (4).
− Tanque de servicio (12).
− Tanque de expurgue (13).
− Filtro coalescente (9) (excluida de suministro GMT).

El circuito prevé un tanque de servicio de combustible.
Durante el funcionamiento, la bomba (2) aspira el combustible del tanque de servicio (12) a través del
filtro auto limpiador (3), y lo envía a través del filtro "duplex" y del filtro coalescente (9) y al colector de
ingreso al motor.
Del colector principal el combustible entra en las bombas de inyección (6) y posteriormente es
enviado a los pulverizadores.
Además el colector principal esta instalado un colector de retorno. En las colector hay unos agujeros
calibrados que mantienen constante la presión de alimentación al valor prescrito.
Las perdidas de los tubos de combustible del motor son recogidas en el tanque (11) dotada de
interruptores para alarma de alto nivel (excluido del suministro por parte de GMT) y enviadas, si no
utilizadas, al tanque de expurgos (13).
Conexión de los motores al circuito externo

Se realizan mediante juntas flexibles.
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Instrumentos de medida y control local del motor
Para el circuito de combustible están instalados en el motor los siguientes dispositivos:
− 1 manómetro después del filtro "duplex".
− 1 manómetro sul envío a los colectores para el control de la presión de envío a las bombas de
inyección.
− 1 interruptòr de nivel para alarma en caso de alto nivel en el tanque de perdidas de combustible de
los tubos de inyección.
− -1 presointerruptór para alarma baja presiòn salida del combustible.
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ESQUEMA DEL CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE
Explicación en el dibujo 760/1 1R 511562

2. Bomba de alimentación de combustible
3. Filtro auto limpiador
4. Filtro duplex
5. Colector de salida
6. Bomba de inyección
7. Colector de retorno
8. Colector de expurgue
9. Filtro coalescente
10. Colector perdidas de los tubos de inyección
11. Tanque
12. Tanque de servicio
13. Tanque de expurgue
Simbolos
Junto fléxible
Válvula de seguridad
Válvula
Manómetro
Transductór de presiòn
Indicador de presión
Indicador de temperatura
Unidad de alarma
Tuberías del motor
Conexión electricos
Alarma BP (baja presión) de salida de combustible
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COMPONENTES DEL CIRCUITO COMBUSTIBLE
Bomba de combustible (Fig. 26)
La bomba de combustible (ver la fig. 26) esta compuesta por el pistón (16) que se desliza a sello
perfecto en la guía del pistón (15) movido por el excéntrico (19) ensamblado en el eje de la
distribución que toma el movimiento del eje cigüeñal.
El cilindro (15) comunica, mediante el hueco (9) con la camera di succión de la bomba y mediante el
hueco (2) con la camara de descarga ; superiormente sul cilindro está montado la conexión de envío
(23). El ducto de envío está tapado por la válvula de envío (21) mantenida aderente a su asiento por
el resorte (22).
El pistón, en su carrera, descubre y cubre la luz de aspiración, determinando las fases de admisión y
descarga.
La regulación de la descarga se realiza de este modo:
Sobre los pistones esta hecha una cámara anular (7) en comunicación con la cámara (1) del cilindro
mediante el acanalado vertical (8) que tiene uno de los bordes (3) tallado oblicuamente.
Cuando en la carrera descendente la hélice descubre el agujero (9), el cilindro se llena de
combustible. En la carrera de salida, cuando la'hélice la cual por encima cubre el agujero (9) inicia la
descarga del pulverizador; la descarga dura hasta que el borde de la canal helicoidal (3) no descubre
el agujero (2). En ese instante la cámara (1) es puesta en comunicación con el agujero (2) y el
remanente de lo bombeado se descarga, a través del canal (8), la cámara (7) y el agujero (2), en la
cámara de descarga.
Haciendo girar el pistón en un sentido o el otro se anticipa o se retarda en el instante en el cual el
borde de la canal helicoidal (3) descubre el agujero de descarga (2), este es el instante en el cual
tiene fin la descarga; de tal modo la descarga del pulverizador puede variar de un máximo a cero.
Con este objeto en el guía del pistón esta montado la bocina de regulaciòn (5) junto con un carrete
dentado (4), que engrana con la cremallera.
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Desplazando la cremallera a lo largo de su eje, esta hace girar la bocina de regulaciòn que arrastra el
pistón inferiormente utilizando las aletas (6) en las dos perforaciones practicadas en la misma la
bocina de regulaciòn.
En la figura 27 se representa el pistón en posición de máximo caudal.

En la figura 28 el caudal será la media. En efecto, se nota que en dicha posición que la esquina
obliqúo pone en comunicación la cámara de compresión con la de escarga despés de un trato de
carrera útil más corta que no de la anterior posición de figura 27.
En la figura 29 el caudal de envío es nulo porque el pistón ha realizado la máxima rotación y la
acanaladura (8) se encuentra en correspondencia del hueco (2) (figura 26) de modo que por toda la
carrera del pistón, todo el combustible engresado en el hueco (9) (figura 26) sale desde el hueco (2)
(figura 26).
Las pequeñas cantidád de combustible que inevitablemente se fugan a lo largo del tallo del pistón se
recojen en la gotera recogida espurgos sul bloque.
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BOMBA DE COMBUSTIBILE
Fig. 26
NOMENCLATURA
1- Cámara de compresión 16- Risorte comando bomba de

2- Agujero de descarga combustible
3- Borde inclinado 17- Patìn comando bomba de combustible
4- Carrete dentato 18- Excéntrico
5- Bocina de regulaciòn 19- Leva mobil comando varilla de
6- Aletas del pistón regulación
7- Cámara anular 20- Valvula de envío
8- Través del canal 21- Risorte
9- Jueco aspiración 22- Conexión de envío
10- Alojamiento de la válvula 23- Cuerpo de la bomba
11- Empacadura 24- Tubería desde la bomba al
12- Anillo de retención pulverizador
13- Tornillo fijación plato de soporte 25- Biela comando varilla de regulación
14- Tornillo fijación cilindro 26- Soporte inferior del resorte
15- Pistón 27- Soporte superior del risorte
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DESCARGA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
Fig. 27 – Pistòn en posiciòn de caudal máximo
Fig. 28 – Pistòn en posiciòn de caudal medio

.
Fig. 29 – Pistòn en posiciòn de caudal nulo
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PULVERIZADOR (Fig. 30)
El pulverizador esta compuesto por el inyector (15), por un bloque espaciador (17) y del cuerpo (4)
unidos entre ellos por el manguito (12- a cerrado controlado). El sello de la alta presión entre las tres
piezas es asegurada mediante un trabajo perfecto, especular de las superficies en contacto. Una
brida (6), bloqueada por los tornillos (5- a cerrado controlado) fija el pulverizador al cabezote. En el
cuerpo (4) es entonces alojado el resorte (10) y el soporte del resorte (18).
El combustible llega bajo presión al empalme (2- a cerrado controlado), unido al cuerpo mediante el
collar (3), y alcanza a través del respectivo agujero, la cámara anular (14) realizada en el inyector
(15).
La elevada presión que se ejerce en los bordes superiores de la aguja vence la presión de
calibración del resorte y entonces la aguja se eleva y el combustible sale de los agujeros (16)
pulverizándose.
La presión de apertura del pulverizador es regulable variando la carga del resorte (10) mediante los
respectivos espesores (9) que se colocan entre el resorte y el cuerpo (4) con los espesores mayor es
el contacto con el resorte (10).
La pequeña cantidad de combustible que inevitablemente se fuga a lo largo del tallo de la aguja es
recogido en la cámara donde se aloja el resorte a través del agujero (8) y descargan en la cámara
realizada en el cabezote y de aquí, a través de las tuberías al respectivo colector de expurgue.
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PULVERIZADOR
PARTICULAR INYECTOR
Fig. 30
NOMENCLATURA
1. Tubería desde la bomba al pulverizador
2. Empalme
3. Collar
4. Cuerpo pulverizador
5. Tornillos
6. Brida
7. Cabeza cilindro
8. Expurgo combustible
9. Espesores
10. Resorte
11. Camisa pulverizador
12. Manguito
13. Aguja
14. Cámara anular
15. Inyector
16. Agujeros inyector
17. Bloque espaciador
18. Soporte del resorte
19. Empaquadura
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FILTRO DE COMBUSTIBLE ’’DOBLE’’ Y AUTO LIMPIANTE (Fig. 32)
Generalidades
Entre el grupo filtrante diseñado para satisfacer las múltiples exigencias de las normas técnicas, están
comprendidos a su vez los filtro a doble etapa de filtración.
En estos filtros tanto el cartucho estelar como el auto limpiador cumplen funciones bien definidas.
La luz del pasaje, cuyas dimensiones pueden se descarga de 0,13 mm, se garantiza la constante y
automática limpieza, que lo hacen idóneo en todos aquellos sistemas donde las fuertes
características de las impurazas harían anti económico incomodo la instalación de elementos
filtrantes que requieran de constante reemplazo o mantenimiento para reponer su eficiencia.
La primera etapa del grupo filtrante estas constituido por un cartucho auto limpiador el cual, la cual,
posee una lana gruesa de filtrado, que extiende notoriamente la duración del cartucho de tejido
filtrante.
E estas condiciones el cartucho estelar, no siendo recubierta de impurezas de grandes dimensiones,
puede asegurar un filtrado normar aun con grados de filtración mas exigentes.
Características de construcción del filtro de combustible

El filtro esta compuesto por:
− Un cuerpo (2) en aluminio en las cuales están realizados de fundición las tuberías para la
circulación del fluido.
− Dos contenedores (5) fijadas al cuerpo (2) mediante tuercas, prisioneros y tornillos.
− Un contenedor (12) fijado al cuerpo del cartucho auto limpiador a laminas a través de tuercas,
prisioneros y tornillos.
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− Un cartucho auto limpiador a laminas (11).
− Dos cartuchos filtrantes estelares (4).
El cartucho auto limpiador esta compuesto por un cuerpo de aluminio y da un grupo laminar el cual
esta formado por una serie de arandelas metálicas montadas sobre un eje central.
Las arandelas están separadas por un separador que determina, con su respectivo espesor, la luz del
filtrado.
Entre las arandelas se encuentran colocadas los elementos limpiadores actúan en cada rotación del
grupo laminar. Estas rotaciones originadas por un comando aleo dinámico automático (1) el cual es
accionado por el aceite recogido del circuito externo.
El sello entre las distintas partes en contacto, es asegurada a través de las respectivas empacaduras.
El filtro consta con su tapón de drenaje de aire (3) y de descarga (6) para su vaciado.
En una memoria técnica se indican los datos de los elementos principales que componen el filtro.
Puesta en funcionamiento del grupo filtrante

Se conecta el grupo filtrante con las tuberías del sistema verificando que todos los medios de cierren
queden sellados.
Se afloja el tapón de drenaje de aire (3) y se coloca el fluido a filtrar. Cuando este comienza a salir
por el agujero, se coloca y ajusta el tapón.
Se debe ejecutar esta operación muy cuidadosamente de manera tal de eliminar la mayor cantidad de
aire posible.
Comando óleo dinámico

Conectar el agujero (8) con la tubería de descarga del circuito externo.
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Poner en comunicación el agujero de descarga (7) en comunicación con un ambiente a presión
atmosférica o, mejor aún, con la tubería de aspiración de la bomba. Es oportuno utilizando la manija
apropiada hacer girar unos giros el grupo laminar de manera de facilitar el arranque del pistón del
comando òleo dinàmico.
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FILTRO DE COMBUSTIBLE DUPLEX Y AUTO LIMPIANTE
Fig. 32
NOMENCLATURA
1- Comando oleodinámico
2- Cuerpo filtro de combustible duplex
3- Tapón de drenaje de aire
4- Cartuchos filtrantes
5- Contenedor
6- Tapón de descarga
7- Agujero de descarga
8- Entrada aceite comando oleodinámico
9- Envío combustible desde el tanque
10- Envío combustible a la bomba
11- Cartucho auto limpiador a laminas
12- Contenedor
13- Grifo
14- Valvula de escambio para connexión alternada o simultanea de los filtros laterales
15- Envío combustible desde la bomba
16- Envío combustible al circuito
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BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE KRACHT TIPO FMV 2/19-A (Fig. 32a)
El combustible es aspirado a través de una bomba y es enviado con una presión suficiente para
vencer la resistencia que encuentra en la tubería de descarga y asegurar así el llenado de las
bombas de inyección.
La bomba de alimentación es de tipo a engranaje de ejes paralelos accionada directamente por el
motor.
Los engranajes rotan dentro del cuerpo en el cual se alojan, con el perfil externo, las paredes hacen
las veces de dos tuberías, succión o llagada y la salida o descarga.
Al alejase los dientes de la parte de succión crean una depresión atrayendo el liquido que, llenando el
vacío entre los dientes de los engranajes, es transportado externamente hasta la descarga, donde
obligado a salir de las venas por efecto de compresión de los dientes y no pudiendo regresar, es
enviado bajo presión a la descarga.
Datos de prueba del la bomba

n = 2500 min-1
Q = 50 l/min
P = 10 kg/cm2
Mantenimiento
Generalmente la bomba no requiere de ningún mantenimiento. Intervenciones casuales pueden
requerirse por daños mecánicos o perdida del sello; en este caso, se deberá intervenir
inmediatamente sustituyendo las piezas dañadas.
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CIRCUITO AIRE DE ARRANQUE DEL MOTOR (Dibujo 790/1 1R512591)
El arranque del motor se obtiene a través de aire comprimido a 30 ate.
Componentes del circuito aire de arranque

− Leva de maniobra por comando local (2)
− Electro válvula de arranque a distancia (3) (excluido del suministro por parte de GMT)
− Válvula de desviación a proyectil (4)
Funcionamiento del circuito de aire de arranque del motor con comando local
El aire procediente de las bombonas llega a la válvula de comando manual (2) posicionada sul motor.
Poniendo la leva en posición de arranque, el aire procediente desde las bombonas llega al distribuidor
aire de arranque del motor a traves de la válvula a proyectil (4). Esta válvula se posiciona
automaticamente por efecto del aire de arranque. El pestillo de la válvula no tiene una posición
determinata, sin embargo se posiciona cada vez en el sentido opuesto a lo de arranque.
Al ingreso del motor el aire llega a la válvula de arranque, actúa sobre la misma válvula, supera el
cargo del resorte y engresa en el cilindro motor causando la rotación inicial del motor.
Despés la puesta en marcha la leva de comando de la válvula de arranque en el local se vuelve a
poner en posición de marcha y la inmisión de aire en el motor termina.
En el caso de arranque en el local, la puesta en marcha se controla mediante el taquímetro local.
Alcanzada la velocidàd de encendido, fijada al rededor de los 150 – 200 giri/min., la leva de arranque
debe ser liberada.
A partir de estas condiciones el motor acelera espontaneamente hasta alcanzar la velocidàd nominal.
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Nota: En caso del arranque manual ante de arrancar insertar manualmente la eléctrobomba de
prelubricación. Después del arranque se debe parar la eléctrobomba.
Funcionamiento del circuito de arranque con telecomando a distancia

El arranque normal del motor se puede efectuar desde el cuadro eléctrico de control mediante el
respectivo pulsante.
Con el fin que el arranque eléctrico sea exitoso, es necesario que el circuito no exista ninguna causa
de bloqueo. En particular por el circuito aire de arranque, es necesario que el motor sea parado (en
caso contrario el relè taquiméetrico de control de la velocidad no permite la excitación de la
eléctroválvula de arranque) y que el virador no sea engranado, de otra manera la válvula de bloquéo
posicionada sul virador mismo no permite el pasaje del aire desde la bombona.
Si las condiciones normales previstas para el arranque del motor son satisfactorias, oprimiendo el
pulsante de arranque, se excita la electro válvula de arranque del motor y el aire entra en el
distribuidor a traves de la válvula a proyectil como en el caso del arranque manual.
Alcanzada la velocidad de encendido, el circuito eléctrico de arranque procede automáticamente a
interceptar el arranque y a excluir la electro bomba de prelubricación.
Después de todas estas operaciones el motor acelera espontáneamente hasta la velocidad nominal.
Conexión del motor con las tuberías del sistema.

Se logran a través de juntas.
Instrumentos de medida y control local en el motor

Para el control del circuito de aire de arranque son previstos:
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− 1 manómetro a lectura directa por el control de la precion de aire de arranque.
− 1 e/valvola de arranque por el telecomando de puesta en marcha del motor.
− 1 presointerruptór alarma baja precion de aire de arranque
− 1 presointerruptór inserción/exclusión electrocompresor
Características de diferentes componentes del circuito

Las principales características de los diferentes componentes que forman parte del circuito de aire de
arranque del motor están señalados en el diseño del mismo circuito en las descripciones particulares
anexas a la monografía.
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ESQUEMA DEL CIRCUITO DE AIRE DE ARRANQUE
Explicación en el dibujo 790/1 1R 512591

2. Leva de arranque local
3. E/válvula de arranque a distancia
4. Válvula a proyectil
5. Filtro a red
6. Válvula de bloque sobre el virador
Simbolos
Junto flexible
Válvula de seguridad
Válvula
Manómetro local
Transductór de presión
Indicador de presión
Unidad de signalación
Tuberías del motor
Conexión eléctricas
Excluido del suministro por parte de la Empresa
Secuencia de arranque del M.P. (motor principal)
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Fig. 33
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NOMENCLATURA
ESQUEMA DE MANIOBRA
1. Bomba de combustible
2. Pulverizador
3. Valvula interceptación de aire de arranque
4. Leva de maniobra
5. Regolador de gobierno
6. Tirante elástico regolador de gobierno
7. Leva de riarmo regolador de seguridad
8. Tirante elástico regolador de seguridad
9. Masa regolador de seguridad
10. Distribuidor de aire de arranque
11. Ejes de regulación combustible
12. Valvola de arranque sobra el cabezote
A Leva de reenvío
N.B. La maniobra a distancia es excluida del suministro

por parte de GMT
180
COMPONENTES DEL CIRCUITO AIRE DE ARRANQUE
VALVULA INTERCEPTACIÓN DE AIRE - DISTRIBUIDOR AIRE DE ARRANQUE (Fig. 34)
La válvula interceptación aire es compusta por un cuerpo en bronze (4) con internamente montada
la válvula a hongo (3) presionada contra su proprio asiento por un resorte (2).
Actuando su la leva de arranque, sul dispositivo de maniobra, un camon empujando su la esfera (5)
levanta la válvula (3) permitiendo al aire comprimido, que viene desde las bombonas, hasta llegar al
distribuidor:
El distribuidor de aire de arranque, esta compuesto por la base (10) en el cual está realizado el
alojamiento (7) para la plancha rotante (8) y el agujero (6) para la llegada del aire de la vàlvula de
interceptación.
La base es cerrada frontalmente por el cuerpo (15) en el cual están practicadas las perforaciones (14)
para la descarga de aire a los cilindros.
La plancha rotante (8) forzada por el eje de comando (9) lleva la tronera para el pasaje del aire (11).
El aire proveniente dalla valvola intercettazione giunge al foro (6) a la cámara (7). De la cámara (7) el
aire atraviesa la tronera (11) de la plancha rotante y el agujero (14) del cuerpo, pasa a la turbia (12)
que llega al cilindro correspondiente.
La tronera (11) realizada en la plancha rotante con el motor parado esta, en cada caso, en
comunicación con uno de los agujeros realizados en el cuerpo.
El ingreso del aire en el cilindro provoca la rotación inicial del motor y por lo tanto a través de la
rotación de la distribución, provoca el movimiento de la plancha rotante la cual descubre
progresivamente los agujeros secuenciales del cuerpo permitiendo al aire llegar a los cilindros para
lograr la velocidad de rotación necesaria para el arranque.
181
182
VALVULA INTERCEPTACIÓN DE AIRE DISTRIBUIDOR AIRE DE ARRANQUE
Fig. 34
NOMENCLATURA
1. Tapón
2. Resorte
3. Válvula
4. Cuerpo
5. Esféra
6. Empalme llegada aire
7. Cámara de aire
8. Plancha rotante
9. Eje de comando
10. Base
11. Troneras en la plancha rotante
12. Turbia descarga aire
13. Válvula de arranque en los cabezotes de los cilindros
14. Perforaciones para el pasaje del aire
15. Cuerpo del distribuidor
A Ingreso de aire de arranque

B Salida de aire
183
184
VALVULA DE ARRANQUE (Fig. 35)
El grupo de válvulas esta instalado en los cabezotes de los cilindros.

La válvula de arranque (A). Sirve para introducir el aire comprimido para la puesta en marcha del
motor, y actúa solamente por pocos giros, hasta que el motor funciona con el combustible. La misma
esta compuesta por un cuerpo (1) que hace de sede de la válvula (2), sello en sitio, por el resorte (3),
y de un tapón (4) que sirve de obturador. Entre el tapón y el cuerpo esta interpuesta un empalme
orientable (5) el cual está soldado al tubo de llegada del aire del distribuidor. Luego del arranque
verificar con el tacto, que ninguno de los tubos de aducción de aire del distribuidor, esté
particularmente caliente, con respecto a los demás tubos. En el caso de que esto sucediese, para el
motor y verificar la válvula.
185
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VALVULA DE ARRANQUE
Fig. 35
NOMENCLATURA
2- Cuerpo
3- Válvula
4- Resorte
5- Tapón
6- Vástago
7- Cuerpo
8- Perno
9- Espárrago
10- Cuerpo de la válvula
A- Válvula de arranque
B- Válvula de gas de escape
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VÁLVULA A PROYECTIL
Fig. 36
NOMENCLATURA
1- Empalme ingreso de aire a la válvula intercetapción (comando local)

2- Aciento válvula distribuidora
3- Empacadura
4- Empalme ingreso de aire desde la e/valvula por el arranque a distancia
5- Válvula distribuidora para válvula a proyectil
6- Cuerpo valvula a proyectil
7- Empalme envío aire desde el colectór aire a los cilindros.
La válvula a proyectil (Figura 36) permite al aire de arranque, procediente desde el comando local o
desde el comando a distancia, de alcanzar al distribuidor aire de arranque. Está constituida por un
cuerpo (6) en el cual desliza la válvula distribuidora (5) que se desplaza hacia el empalme (1) o el
empalme (4) según la procedencia del aire de arranque.
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190
COMANDO DE LAS BOMBAS (Fig. 37)
El motor acciona directamente las duos bombas de lubricación, la bomba agua dulce de enfriamiento,
bomba agua de mar y la bomba alimentacion del combustible. Todas las bombas son accionadas por
los engranajes que toman el movimiento del eje cigüeñal.
El engranaje principal (4) de comando de las bombas esta conectada al eje cigüeñal (1) a través de
una junta elástica (6).
Esta, en el motor a rotación antihoraria, acciona directamente los engranajes de comando de las
bombas de aceite (9), los engranajes de comando de las bombas agua dulce y agua de mar (10).
En el motor a rotación horaria ella acciona los mismos engranajes pero por el tramite de los
engranajes de reenvío (11). La bomba alimentación combustible (8 figura 38) está accionada por un
engranaje comandado por la rueda puesta sul eje de la distribución (1) montada sul lado volante del
motor.
Siempre desde el mismo lado volante (figura 38), además a la ya citada rueda comando eje de la
distribución (1), son montadas las ruedas (2) y (4) para el comando, respectivamente, del regulador
de gobierno y del regulador de sobrevelocidád.
191
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NOMENCLATUTA (Fig. 37)
Motor con rotación anti horaria
1. Eje cigüeñal
2. Amortiguador
3. Tapa soporte de las bombas
4. Engranaje principal de comando de las bombas
5. Eje cavo para junta elástica
6. Junta elástica
7. Eje toma de fuerza
8. Bomba de aceite
9. Engranaje de comando de la bomba de aceite
10. Engranaje de comando de la bomba de agua
Motor con rotaciòn horaria
1. Eje cigüeñal
2. Amortiguador
3. Tapa soporte de las bombas
4. Engranaje principal de comando de las bombas
5. Eje cavo para junta elástica
6. Junta elástica
7. Eje toma de fuerza
8. Bomba de aceite
9. Engranaje de comando de la bomba de aceite
10. Engranaje de comando de la bomba de agua
11. Engranaje de reenvio comando de las bombas
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Fig. 37
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COMANDO DE LA DISTRIBUCIÓN
Esquema de montaje engranajes de comando de la distribución
Fig. 38
NOMENCLATURA
1. Engranaje de comando de distribución

2. Engranaje de comando del regulador de gobierno
3. Engranaje conducido de comando del regulador
4. Eje asiento masa del regulador de seguridad
5. Engranaje intermedio conducdo de comando de la distribución
6. Engranaje intermedio conductor de comando de la distribución
7. Engranaje de comando de distribución sobre el eje cigüeñal
8. Engranaje de comando de la bomba de alimentación combustible
197
198
V.
NORMAS PARA LA PUESTA EN FUNCIONAMIENTO Y
COMPORTAMIENTO DEL MOTOR
199
200
NUMERACIÓN DE LOS CILINDROS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DIAGRAMA DE MARCAS DEI CIGÜEÑAL Y SENTIDO DE GIRO
Motor con el sentido de giro anti horario Motor con el sentido de giro horario
V-1.3 ORDEN DE ENCENDIDO:
Motor con el sentido de giro anti horario y horario: 10 - 11 - 4 - 14 - 8 - 18 - 2 - 15 - 5 - 15 - 10 - 20 - 7 -

17 - 3 - 13 - 9 - 19 - 6 – 16
Motor con el sentido de giro horario: 1 - 16 - 6 - 19 - 9 - 13 - 3 - 17 - 7 - 20 - 10 - 15 - 5 - 12 - 2 - 18 - 8 -

14 - 4 - 11
ANOTACIONES DE RUTINA
1. Abertura valvulas de admision 70° antes del P.M.S.

2. Cierre valvulas de admision 46° despues del P.M.I.
3. Abertura valvulas de escape 60° antes del P.M.I.
4. Cierre valvulas de escape 70° despues del P.M.S.
5. Anticipo geométrico bomba de inyección: 26°±30’ antes P.M.S.
Juego punterías entre válvulas y balancines (a motor frio)
- valvulas de admision : 0,47 mm
- valvulas de escape : 0,47 mm
201
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COMPORTAMIENTO DEL MOTOR
Las condiciones esenciales para asegurar el buen funcionamiento de un motor son: la buena preparación y
la atenta vigilancia durante su funcionamiento.
La holgura en una chaveta o una clavijas, el aflojarse un bulón o un tornillo, pueden generar graves
consecuencias, especialmente si ocurren en partes del motor que pueden ser controladas durante su
funcionamiento.
Tiene mucha importancia la escrupulosa limpieza y soplado de las tuberías antes de su montaje.
Las posibles impurezas en los tanques de los fluidos deben eliminarse con el máximo cuidado al efecto no
se debe utilizar estopa, en su lugar solamente trapos que no suelten hilos.
El cumplimiento de estas normas evitará la perdida de tiempo, motivada a irregularidades del motor, al
momento de ser puesto en funcionamiento.
Además el operador deberá verificar atentamente el motor durante su funcionamiento, utilizando sobre todo
los instrumentos de manera de poder corregir al inicio cualquier anomalía, antes de que se conviertan en
daños más o menos graves.
CONTROLLO Y PREPARACIÓN DEL MOTOR PARA EL ARRANQUE DESPUÉS DE UN LARGO

PERIODO DE INACTIVIDAD O POSTERIOR A LA REALIZACIÓN DE TRABAJOS IMPORTANTES DE
MANTENIMIENTO.
Después de un largo periodo de inactividad o posterior a la realización de importantes trabajos de

mantenimiento, antes de poner en funcionamiento el motor, es necesario efectuar un riguroso control de las
regulaciones. Además todos los circuitos, deben ser probados hidráulicamente y bajo presión, a fin de
descubrir la posibles perdidas causadas por bridas o conexiones flojas, juntas dañadas, etc.
203
204
Es importante tener presente que la prueba hidráulica del circuito de lubricación, debe de realizarse solo
después de haber efectuado la respectiva prueba del circuito de agua dulce de enfriamiento y del
combustible, para prevenir el riesgo de contaminar la carga de aceite.
Preparación del circuito de enfriamiento

- Rellenar el circuito de agua de enfriamiento oportunamente tratada, rellenando el tanque de expansión
aproximadamente a 3/4 de su contenido total, con el objeto de impedir el rebozo del agua por la dilatación
cuando se calienta.
- Asegurarse de manera particular que todos los dispositivos de expurgue de aire estén abiertos durante el
relleno y que todas las válvulas estén en la posición de funcionamiento.
- Después del relleno asegurarse que no hayan perdidas, verificando el sello del motor y del circuito.
Preparación del circuito de combustible

- Limpiar los filtros de combustible.
- Limpiar los tanques de combustible, llenarlos y expurgarlos. Asegurarse de manera especial, que todos los
dispositivos de expurgue de aire estén abiertos y que todas las válvulas estén en la posición de
funcionamiento.
- Rellenar el circuito de combustible y asegurase de que no hayan perdidas.
- Verificar que las articulaciones de las bombas de combustible funcionen libremente y verificar que todas
las cremalleras se muevan rápidamente y retornen a cero por acción del resorte.
Preparación del circuito de aceite

- Limpiar los filtros de aceite y verificar que el carter de aceite este limpio.
205
206
- Rellenar con aceite lubricante, (para las cualidades prescrita ver cap. VI-2), el carter del motor hasta la
marca suprior de la sonda de nivel.
- Hacer circular el aceite utilizando la bomba de pre lubricación.
- Asegurarse que el aceite llegue efectivamente a todas las partes a lubricar, de que no hayan perdidas en
las tuberías y que los presostatos respondan bien.
- Rellenar el carter del Turbocargador con aceite hasta la marca del nivel de calidad prevista.
- Rellenar con aceite adecuado, el cuerpo del regulador de gobierno hasta la marca del nivel de aceite en el
visor (ver además las instrucciones del regulador de gobierno).
Controles varios
- Aceitar el mecanismo de levas de regulación.
- Probar todos los dispositivos de seguridad y de telecomando. (Para la puesta en seguridad del motor ver
Operaciones en sicurezza indicadas en seguida. Por otros sistemas de seguridad ver monografía SEPA).
- Verificar la presión de aire de arranque en las bombonas de aire de arranque.
- Abrir las válvulas de expurgue de gases de escape de los cabezotes y hacer girar unas vueltas
manualmente al eje cigüeñal, esto con el objeto de verificar que no existan impedimentos para su libre
movimiento y que en las cámaras de combustión no se encuentren líquidos que puedan causar graves
danos al momento del arranque.
- Siempre con las válvulas de expurgue abiertas, hacer girar el motor con aire por unos segundos,
manteniendo las cremalleras de comando de las bombas de inyección en la posición cero. El motor debe
girar libremente.
- Cerrar las válvulas de expurgue y manteniendo siempre excluido el combustible, hacer girar por algunos
segundos el motor con aire, verificando que no existan ruidos anormales u otras irregularidades.
- Dispara el regulador de seguridad por medio de la respectiva leva y verificar que lleve a cero las
cremalleras de las bombas de inyección y posteriormente rearmarlo.
207
208
- Verificar que el eje de regulación del combustible saliente del regulador de gobierno sea en la posición de
"motor parado" cuando las bombas de combustible se encuentra en posición de caudal nulo.
CONTROL Y PREPARACIÓN DEL MOTOR PARA EL ARRANQUE NORMAL DESPUÉS DE BREVES

PERIODOS DE PARADA
- Disponer todas las válvulas de agua de enfriamiento, combustible y aceite lubricante en la posición de
funcionamiento.
- Verificar el nivel de los líquidos y en particular, el nivel de aceite en el carter y de ser necesario rellenar
hasta la marca superior de la sonda de aceite.
- Poner en funcionamiento las electro bombas si se encuentran.
- Hacer circular el aceite lubricante utilizando la bomba de prelubricación.
- Verificar la presión del aire en las bombonas de arranque (por motores con arranque de aire).
- Hacer girar el motor por algunos segundos solo con aire de arranque (manteniendo el combustible
excluido) con las válvulas de expurgue primero abiertas y después cerradas y verificar que no existan ruidos
anormales, perdidas en las tuberías de combustible, aire, aceite y agua o cualquier otra anormalidad.
ARRANQUE DEL MOTOR

El arranque efectivo debe ejecutarse por al menos 10 minutos de la prueba de arranque por aire descritas
anteriormente.
Las operaciones a ejecutar para el arranque del grupo son las siguientes:
- Llevar la perilla de variación de velocidad del regulador de gobierno Woodward en la posicion de mínimo.
- Llevar la leva de arranque en la posicion “ARRANQUE”.
- Cuando los cilindros comienza a encender, pasar de inmediato en posición de marcha normal. (En esta
posición, el aire de arranque viene automáticamente excluido y el motor funciona con todos los cilindros con
el combustible). Dejar funcionar el motor al mínimo por al menos 10 minutos, verificando que todo sea
normal, luego proceder a la velocidad y potencia requerida.
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210
Si el arranque no sucede con la debida rapidez, no insistir y repetir las operaciones antes descritas
ordenadamente.
- Una vez logrado el arranque, verificar que todas las presiones, los manómetros del aceite de lubricación y
del agua de enfriamiento deben comenzar a subir, después de algunos giros del motor. En el caso de que
algún indicador permaneciese en cero y esto no obedeciese a obstrucciones en la tubería o conexión del
manómetro, se debe parar inmediatamente el motor.
- Si el comportamiento de las presiones es normal, activar todas las protecciones suministradas con el
motor.
PARADA DEL MOTOR

- Llevar el motor al mínimo, actuando sobre la perilla de variación de velocidad del regulador de gobierno
Woodward;
- Es una buena norma dejar funcionar el motor por algunos minutos en vacío por algunos minutos antes de
pararlo, a fin de que pueda enfriarse gradualmente;
- Por parar el motor, desplazar la leva de arranque en "PARADA" y mantenerlo en tal posición hasta que se
pare.
Precauciones especiales para el primer arranque después de la revisión general, o después de

reparaciones o susticion de partes sujetas a estiramiento.
- 1° caso : Sustitución de las camisas, pistones y anillos:

Después de la sustitución de las camisas, pistones y anillos, se debe ejecutar un periodo de rodaje del
motor, parte del cual de efectuarse en vacío y otra parte con carga normal.
En las dos tablas siguientes se especifican los periodos y la velocidad para las dos fases del rodaje.
211
212
Funcionamiento en vacío
1/2 hora de funcionamiento en vacío a una velocidad de 720 rpm. Inspección interna sin desarmar,
1 hora de funcionamiento a una velocidad de 750 rpm, en cubica
2 horas de funcionamiento a una velocidad de 800 rpm, en cubica
3 horas aumentando progresivamente la velocidad con carga en cubica, hasta lograr la potencia nominal.
Después del primer periodo de rodaje, disminuir gradualmente la velocidad del motor en un periodo no
inferior 15 minutos de manera de dejar enfriar gradualmente el motor, verificando que la temperatura se
mantenga dentro de los limites prescritos.
Parado el motor esperar al menos 10 minutos antes de abrir las puertas de visitas. Con las puertas abiertas,
se verifican los elementos sin ejecutar desarme, salvo que se encuentren anormalidades graves, tales como
recalentamiento o ralladura de las camisas.
Se procede entonces, a aplicar la carga y continuar con el segundo periodo de rodaje, en función de la
velocidad y periodos indicados en la siguiente tabla.
Funcionamiento con carga

2 horas de funcionamiento al medio de carga a velocidad normal.
2 horas de funcionamiento al medio de carga a velocidad normal.
3 horas de funcionamiento a velocidad normal aumentando progresivamente la carga hasta alcanzar el valor
normal.
Después del segundo periodo de rodaje antes indicado, disminuir gradualmente la velocidad del motor y
disminuir la carga de manera tal de obtener un enfriamiento gradual de todas las partes.
213
214
Con el motor parado, ejecutar todas las revisiones necesarias, de manera de establecer que todas las
partes se encuentren en las mejores condiciones de funcionamiento, luego de esto el motor que disponible
para ser utilizado a pedido.
- 2° caso : Sustitución de los cojinetes, bocinas, y pasadores de los pistones:

El periodo del rodaje posterior a la sustitución de los cojinetes, etc, debe efectuarse en un periodo de 1 hora
con el motor en vacío.
Se procede entonces con el rodaje con carga según lo especificado en la tabla señalada an la parte
precedente.
ADVERTENCIAS Y CONTROLES DURANTE EL FUNCIONAMIENTO
Estas reglas deben estar basadas en las siguientes sugerencias:

- Aplicación siempre gradual de la carga. De ser posible la máxima carga no debe alcanzarse en menos de
media hora.
- En cualquier circunstancia el gas de escape debe ser aceptable. Si el gas de escape se hace excesivos se
debe de buscarse inmediatamente la causa y eliminarla.
- Verificar en modo saltuario el nivel del aceite lubricante en el carter y verificar que las presiones y las
temperaturas se mantengan dentro de los limites normales.
- Verificar que la temperatura de agua de enfriamiento se mantenga dentro de los limites prescritos.
- Verificar que las temperaturas de los gases de escape se mantengan dentro de los limites prescritos.
215
216
DATOS DE CONDUCCIÓN DEL MOTOR
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218
POTENCIA CV
- Normal 4000
- Sobrecarga 4600
- Extra potencia 5060
VELOCIDAD DE ROTACIÓN g/min
Motor
- Normal 1140
- Sobrecarga 1200
- Extra potencia 1240
- Mínima en vacío 700
Turbo cargador
- Normal continua 18500 ÷ 19500
Regulador de seguridad
- Actuación sobre velocidad 1350 ÷ 1380
219
220
MOTOR TIPO A230 - DATOS DE CONDUCCIÓN (a potencia y velocidad normales)
PRESIONES (kg/cm2)
DULCE ENTRADA MOTOR 1,5
no
AGUA menor
de
ENTRADA
DE MAR ENFRIADOR 0,4
AIRE
ENTRADA MOTOR 3,5
no
ACEITE menor
de
LUBRIFICACION
0,3
BALANCINES
no
COMBUSTIBLE ALIMENTACION menor 2
de
no
ENVIO ANTE DEL
menor 1,1
ENFRIADOR
de
AIRE
no
A TRAVÉS DEL
mas 0,05
ENFRIADOR
de
no
GASES DE ESCAPE SALIDA TURBO CARGADOR mas 0,03
de
221
222
MOTOR TIPO A230 - DATOS DE CONDUCCIÓN (a potencia y velocidad normales)
TEMPERATURAS (°C)
ACEITE 5
AGUA
DE
MAR no
A TRAVÉS DEL
AGUA mas 10
ENFRIADOR
de
AIRE 10
AGUA no
ENTRADA MOTOR menor 46
DULCE
de
no
COLECTOR SALIDA mas 70
de
no
ENTRADA MOTOR
menor 50
(DESPUES DEL ENFRIADOR)
de
ACEITE
no
SALIDA MOTOR
mas 75
(ANTE DEL ENFRIADOR)
de
no
ENVIO ANTE DEL ENFRIADOR mas 150
de
no
AIRE menor 40
de
ENVIO DESPUES DEL ENFRIADOR
no
mas 70
de
SALIDA CILINDROS (*) 470

GASES no
DE mas
ESCAPE de
ENTRADA TURBO CARGADOR 600
223
224
PUESTA A PUNTO
Circuito del combustible
- Calibraciòn inyectores 270 ÷ 5 kg/cm2
- Válvula de sobrepresión montada arriba del colector de alimentación 4 kg/cm2
- Válvula de sobrepresión sul colector de reflujo 2 kg/cm2
Gas
- Valvulas de seguridad sobre las cabezotas del cilindro 150 kg/cm2
Circuito de agua dulce
- Termointerruptór de alarma sobretemperatura de enfriamiento general 77 °C
Circuito de aceite
- Presointerruptór de alarma por baja presiòn del aceite de prelubricaciòn 2,2 kg/cm2
- Presointerruptór de parada motor por baja presiòn del aceite 1,4 kg/cm2
- Presointerruptór consenso presiòn aceite de prelubricaciòn 0,5 kg/cm2
225
226
IRREGULARIDADES DEL FUNCIONAMIENTO
De todas las posibles irregularidades que pueden encontrarse durante la puesta en funcionamiento o
durante su funcionamiento, en base a los controles especificados anteriormente, es obligación del motorista
darse cuenta exactamente de que esta sucediendo y ejecutar el remedio correcto, a fin de no incurrir en
daños mas graves, manteniendo en funcionamiento el motor o insistiendo en un arranque o en un
funcionamiento irregular.
Para la comodidad de la búsqueda, hemos recogido en forma de folleto, las irregularidades mas comunes y
su correspondientes causas posibles, teniendo en cuenta que en algunos casos donde los síntomas de una
irregularidad pueden ser la causa de otra.
Para la facilidad de consulta y claridad de exposición se han elaborado diferentes folletos respectivamente
para:
En la tabla ilustrante los diferentes controles, son indicados también, de bajo, las acciones inmediatas
referidas a cada inconveniente; cabe destacar que son elencados los inconvenientes más comunes que
pueden ser dañinos al motor en caso de no ser prontamente eliminados.
Otras anormalidades no señaladas en los folletos deben tomarse en cuenta para ser examinadas caso por
caso, para adoptar el procedimiento mas adecuado.
Los remedios indicados en los folletos, deben realizarse teniendo en cuenta las descripciones relativas a los
trabajos de mantenimiento.
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229
230
231
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233
234
235
236
237
238
VI.
NORMAS PARA EL COMBUSTIBLE, LOS LUBRICANTES Y LOS
LIQUIDOS DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
239
240
COMBUSTIBLES
Para este tipo de motor debe utilizarse "Combustible naval destilado" del tipo "Twenti Pour Point",
correspondiente a la especificación nacional MM-C-1002 E, numero de código Nato F-76.
Como alternativa, se pueden utilizar combustibles correspondientes, en orden de preferencia, a las
siguientes especificaciones:
- Especificaciones nacionales de otros países OTAN, que cumplan con el anexo C en lo referente al
STANAG 1125 "Carta de ínter cambiabilidad de los productos POL" bajo el numero de código
NATO F-76 Y F-75;
- Especificación guía para el combustible naval destilado F-76 stanag 1385;
- Especificación para combustibles destilados de uso marino (Gas-Oil Marino MGO)-ISO 8217 DMA
"Winter Quality".
241
242
ACEITES LUBRICANTES
243
244
Para la lubricación del motor deben utilizarse aceites homologados según la especificación USA-MIL-L-
9000G.
Para la lubricación del regulador Woodward, se utilizan aceites bajo la especificación MM-H3004 tipo III o de
acuerdo a la especificación MM-O-2001.
Para la lubricación del turbo cargador se utilizan aceite homologados según la especificación MM-O-2001.
Como una referencia, se señalan en las tablas subsiguientes, las denominaciones de algunos lubricantes
homologados.
Tales tablas están sujetas a modificaciones y la actualización puede solicitarse a las oficinas técnicas y
logísticas. A titulo informativo, se señala en el párrafo VII-2.2, el procedimiento relativo a los controles y las
características de los aceites para los motores en servicio.
ACEITE LUBRICANTE PARA MOTORES DIESEL MARINOS FUERTEMENTE CARGADOS
NUMERO DE NOMENCLATURA 9150-15M-964566

ESPECIFICACIÓN MIL-L-9000G
CÓDIGO OTAN 0-278
PRODUCTOS COMERCIALES HOMOLOGADOS

COMPAÑÍA PRODUCTO
AGIP AGIP MDN
IP IP MARINE OIL G 30
MOBIL MOBIL RN 1548 C1
FIAT NAVY 9000
245
246
ACEITE LUBRICANTE PARA TURBINAS A VOPOR Y ENGRANAJES

ESPECIFICACIÓN MM-O-2001
CÓDIGO OTAN 0-240

COMPAÑÍA PRODUCTO
API API TVA 100
CHEVRON OC TURBINE OIL 100
ESSO TRO MAR T77
IP HERZIA OIL 80
MOBIL DTE OIL HEAVY
TOTAL ACTEA 50
AGIP OTE 65 MM
ACEITE LUBRICANTE PARA SISTEMAS HIDRÁULICOS Y TURBINAS

ESPECIFICACIÓN MM-H-3004, tipo III
CÓDIGO OTAN 0-278

COMPAÑÍA PRODUCTO
AGIP AGIP 315/73
BP SM SPECIFICA
IP HYDROIL MM – 3004 A3
TOTAL PRESLIA 35
247
248
AGUA DE ENFRIAMIENTO
CARACTERISTICAS, TRATAMIENTO Y CONTROL DEL AGUA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR.

Se señalan las características del agua para los circuitos de enfriamiento de los motores, la modalidad del
tratamiento anti corrosivo con aceite emulsionable y en síntesis, las operaciones de mantenimiento.
Características y valores límites.

El agua utilizada para el circuito de enfriamiento del motor, debe tener características que se mantengan
dentro de los valores límites fijados para proteger la vida de las partes del motor.
De hecho, el empleo de agua dura causa incrustaciones, la presencia de elevados valores de cloruros
sulfatos, causa sensibles fenómenos de corrosión.
Es por ello que se prescribe el uso de agua dulce con limitado contenido de sal.
En la tabla siguiente, se indican los valores límites para el agua utilizable en los circuitos de enfriamiento del
motor.
CARACTERÍSTICAS UNIDAD DE MEDIDA VALORES
Grados alemanes (°D) 1 – 9,5

Dureza total (max) Grados franceses (°F) 2 – 17
MgCaCO3 / litro 20 - 170
Cloruros (max) Mg / litro 50
Sulfatos (max) Mg / litro 100
pH 6,5 – 8,5
249
250
Periodicidad del control de las características.
Cuando se puedan registrar las características del agua, es necesario un control para verificar la calidad del
agua cada operación de relleno del sistema y en el caso de perdidas importantes o de rebozos del tanque
considerables.
Después de haber alcanzado la idoneidad del agua que será utilizada para los circuitos de enfriamiento, se
procede al tratamiento anti corrosivo con el aceite emulsionable.
Procesos correctivos.
Siempre que el agua tenga características que se encuentren fuera de los límites prescritos, debe
procederse a realizar las operaciones correctivas.
En la próxima tabla se indican los tipos de intervenciones en relación a las características a modificar.
CARACTERÍSTICA PROCEDIMIENTO
A MODIFICAR A SEGUIR
Sustitución parcial o total del agua dura con
Dureza elevada
agua desmineralizada
Sustitución parcial total del agua dura con agua
Valores elevados de cloruros o sulfatos
desmineralizada
pH Agregar producto inhibidor
Luego de cada operación correctiva, se debe verificar la idoneidad de la intervención, verificando las
características que la ocasionaron.
Posteriormente se procede al tratamiento anti corrosivo con la dosis en el agua del aceite emulsionable.
Tratamiento anti corrosivo con aceite emulsionable.

El empleo de agua con características satisfactorias determinarían sin embargo, como es de notar,
fenómenos de corrosión en los circuitos, por lo tanto, se debe prever el tratamiento anti corrosivo,
agregando en el agua una dosis de aceite emulsionable.
La dosis del aceite emulsionable en el primer llenado debe ser de 1,5%, posteriormente la concentración del
aceite debe mantenerse dentro de valores 0,5 a 1%.
Las emulsiones preparadas con aceites emulsionables y el agua desmineralizada, pueden dar lugar a
fenómenos de espuma, debido a que el aceite no cuente con aditivos anti espumantes.
Por lo que debe utilizarse agua con una dureza mínima de 2ºF.
El agua dulce no requiere tratamiento anti espuma.
La cantidad de agua dulce en el circuito de enfriamiento es de aproximadamente 350 litros.
251
252
Preparación de la emulsión.
La preparación de la emulsión debe realizarse agregando gradualmente el aceite al agua y hacer recircular
suficientemente la mezcla para hacerla homogénea.
Para esta operación se pueden utilizar dispositivos específicos, como por ejemplo el tipo QLM, con
descarga máxima de 1500 litro/hora, suministrado por la compañía Cestaro (Torino).
No se debe agregar el aceite directamente en el circuito, se debe preparar siempre aparte la emulsión, para
luego introducirla en el circuito.
Sea el primer relleno o los posteriores, se pueden realizar preparando emulsiones a concentraciones
elevadas, 15 a 20% de aceite, procediendo luego a su oportuna dilución con agua no aditivada para
obtener la dosis prescrita.
También en este caso se debe proceder a una recirculación profusa para obtener una emulsión uniforme.
Las dosis muy bajas en aceite, no logran una adecuada protección anti corrosiva, dosis demasiado altas
conllevan a la formación sobre la superficie del circuito de agua, de espesores demasiado grueso de aceite
con la consecuencia de un intercambio térmico reducido.
Las empacaduras de goma utilizadas en el circuito de agua deben ser resistentes al aceite.
Periodicidad del control del tratamiento.

La concentración del aditivo anti corrosivo en el agua de enfriamiento debe ser controlada regularmente
para evitar el surgimiento de fenómenos corrosivos.
Se recomienda el control del tratamiento cada 300 - 400 horas de funcionamiento del motor.
Cuando el resultado del control indique un nivel de tratamiento insuficiente, se debe proceder a su
corrección. Se debe ejecutar los correctivos del caso y realizar de nuevo una verificación del nivel del
tratamiento.
Tratamiento con producto anticongelante.

El tratamiento con productos anticongelantes, para los sistemas en los cuales el motor deba ser puesto en
funcionamiento con temperaturas cercanas a los 0 ºC.
Los productos anticongelantes, normalmente constituidos de glicol etílico y con aditivos anti corrosivos,
aseguran la protección anti hielo así como la anti corrosiva.
La dosis mínima es de 30%.
Se recomienda renovar la carga del agua tratada con anti hielo cada dos años, por cuanto a los productos
anti congelantes, tienden a deteriorarse.
El aceite emulsionable no es compatible con los productos anti hielo.
253
254
VI-3.1.7 Mantenimiento del circuito de agua (ver el cap. VIII-6.4 y VIII-6.4.1)
Los circuitos de agua deben ser mantenidos en condiciones de eficiencia adecuadas, por lo que se deben
realizar inspecciones en intervalos regulares y cuando sea necesario, las operaciones de mantenimiento.
Las intervenciones se hacen necesarias por diversos motivos, tales como:
- la formación de incrustaciones en la superficie, debidas al empleo de agua dura;
- la formación de xxxxx debido a la oxidación del aceite emulsionable;
- la presencia de fango y depósitos, debido a un inadecuado tratamiento del agua.
Las inspecciones se deben realizar cada 6000 - 8000 horas, desmontando una camisa de cilindro.
Las intervenciones de mantenimiento pueden estar determinadas por la exigencia de remover productos
grasos y/o depósitos e incrustaciones constituidas, por lo general de hierro y sales de agua.
Las operaciones de desengrasado y desincrustado deben efectuarse con productos homologados (ver cap.
VI-3.1.8) ateniéndose estrictamente a las instrucciones del fabricante, tanto para la modalidad de empleo
que para su manipulación.
Una vez finalizada la operación, se debe vaciar y lavar muy bien el circuito.
El lavado del circuito debe ser muy preciso cuando se utilizan productos desincrustantes a base de ácidos.
En tales casos, el lavado debe considerarse terminado cuando el agua de lavado sea neutra, es decir
cuando su pH sea 7.
Advertencias para la operación de desincrustado.

Los desincrustantes a base de ácido clorhídrico desarrollan una acción corrosiva ante materiales tales como
zinc, aluminio y cromo, la cual es indicada por la casa fabricante.
Los componentes construidos con estos materiales no deben ser tratados con estos productos.
Los desincrustantes a base d ácidos orgánicos tiene por lo general una acción mas blanda y están sujetos
limitaciones menos restrictivas de empleo.
En las operaciones de desincrustado se debe tener presente además la presencia de posibles uniones de
metales tales como la constituida entre aleaciones de cobre y aleaciones de hierro.
En presencia de desincrustantes, el elemento noble de la junta (cobre) determina una acentuada corrosión
en el elemento menos noble (hierro).
Estos inconvenientes deben evitarse, separando los componentes de las juntas, o limitando la
concentración del producto desincrustante.
Además de los productos mencionados, se utilizan también desengrasantes para la limpieza de los
enfriadores de aire.
Limpieza de los enfriadores de aire (ver cap. VIII-5.4 y VIII-5.4.1)

Estos productos son inyectados en el circuito de aire a intervalos regulares, antes del enfriador durante el
funcionamiento del motor.
255
256
VI-3.1.8 Productos comerciales.
Los productos a ser utilizados para el tratamiento deben estar homologados por la MMI.
Por lo que se indica la ultima actualización del listado de productos "POL" estandarizados.
Se suministran de todas formas, algunos productos de compañías fabricantes de aditivos, desengrasantes y
desincrustantes homologados.
Los aceites emulsionables a ser utilizados como aditivos son exclusivamente los siguientes:
ADITIVO PARA EL AGUA DE ENFRIAMIENTO MOTORES DIESEL CO

EMPACADURAS OLOEGINORESISTENTES

ESPECIFICACIÓN MIL-I-24453
CÓDIGO OTAN

COMPAÑÍA PRODUCTO
ESSO KUTWELL 40
IGLEA OLIO EMULSIONABILE TN
IP UTENS OIL B
MOBIL SOLVAC 1535
AGIP ULEX M
Los productos desengrasantes aprobados para su uso son los siguientes:
COMPAÑÍA PRODUCTO
MAGNUS MARITEC (GE) DEGREASER AP
GAMLEN (GE) CW SOLVENT
Los productos desincrustantes aprobados para su uso son los siguientes:
COMPAÑÍA PRODUCTO
MAGNUS MARITEC (GE) SAF – D – SCALE
URSO (TS) DECRUSTOL 55
257
258
VII.
MANTENIMIENTOS PERIODICOS EN RELACIÓN
A LAS HORAS DE FUNCIONAMIENTO
259
260
RECOPILACION DE INSPECCIONES Y REVISIONES PERIÓDICAS
1. Verificar el nivel de aceite en el carter del motor, en los carters del gobernador y
DIARIAMENTE
turbo cargador.
2. Verificar el nivel de agua en el tanque de expansión.
3. Verificar el nivel de combustible en el tanque de servicio.
A 4. Verificar el normal funcionamiento del motor y del turbo cargador.
5. Verificar la ausencia de ruidos y vibraciones anormales, la ausencia de
instabilidad del gobernador y la ausencia de excesivo humo en la descarga y
desde los respiraderos del bloque.
Todas las operaciones señaladas en A y además:

CADA 500 HORAS DE FUNCIONAMIENTO
1. Verificar con el motor en funcionamiento con carga, que las temperatura del
agua y el aceite se encuentren dentro de los valores tolerables y que la
intervención de los termo interruptores de agua y aceite sea normal.
2. Verificar las características del aceite y tomar muestras para su análisis en el
laboratorio.
1. Limpiar los filtros centrífugos de aceite y los filtros autolimpiante de aceite
segundo las indicacionas del costructor.
4. Verificar que el presóstato de seguridad por baja presión de aceite del motor
B funcionen correctamente.
5. Limpiar los filtros de combustible.
6. Verificar el movimiento de la cremallera y de los ejes de regulación de las
bombas de inyección sea libre.
7. Limpiar los filtros de aire. Verificar la estanqueidad del colectores y de las bridas
de unión.
8. Cada 500 - 1000 horas verificar una muestra del agua acondicionada sacada
desde el circuito de enfriamiento.
9. Verificar el juego de las válvulas.
Todas las operaciones indicadas en A y B y además:
1. Sustituir el aceite en el carter de los turbo cargador. El reemplazo no debe

CADA 1500 HORAS DE
realizarse a intervalos superiores a seis meses.

FUNCIONAMIENTO
2. Limpiar, verificar y calibrar los pulverizadores.

3. Inspección interna del carter.
4. Verificar el torque de los cabezotes; un primer control se hace después de las
C primeras 200 - 300 horas de funcionamiento.
5. Sustituir el aceite en el carter del moto, en caso de que no vengan realizaran los
análisis periódicos.
6. Verificar el grado de pasivación del agua dulce de enfriamiento.
261 Ed. 08.07-B230.20M

262
RECOPILACION DE INSPECCIONES Y REVISIONES PERIÓDICAS
Todas las operaciones mencionadas en A-B-C y además:

1. Verificar el aduste de los pernos de fundación y medir la deflexión del eje
cigüeñal.
2. Verificar el anticipo de las bombas de inyección.
CADA 6000 HORAS DE
FUNCIONAMIENTO
3. Limpiar las ducterías aire y gas de los turbo cargadores.

4. Limpiar el enfriador de aire, lado aire y lado agua y de ser necesario reemplazar
los ánodos de sacrificio. Limpiar el enfriador de agua lado agua dulce y de mar.
5. Limpiar el enfriador de aceite (lado agua).
D 6. Verificar y eventualmente rectificar las válvulas de admisión y escape y los
respectivos sellos.
7. Verificar el engranaje del comando de distribución y los de las bombas de
servicio.
8. Verificar y limpiar el sistema de maniobra.
9. Verificar el regulador de sobre velocidad.
10. Verificar las válvulas termo estáticas.
11. Verificar la instrumentación.
CADA 12000 HORAS DE
Todas las operaciones mencionadas en A-B-C-D y además:

FUNCIONAMIENTO
1. Mantenimiento de los pistones y medición de las camisas.

2. Verificar los cojinetes de cabeza de biela.
3. Verificar los pasadores y las bocinas de biela.
E 4. Desincrustar las cámaras de circulación del agua de enfriamiento de los
cabezotes y del bloque con el retiro de cualquier suciedad.
5. Limpiar el enfriador de aceite lado aceite.
6. Reemplazar los cojinetes del turbo cargador.
7. Mantenimiento de las bombas de combustible.
CADA 24000 HORAS DE
1. Revisiones generales:
FUNCIONAMIENTO
263 Ed. 08.07-B230.20M

264
DIMENSIONES - TOLERANCIAS - HOLGURAS
265
266
HOLGURAS
MEDIDAS TOLERANCIAS DE
MEDIDAS LIMITES NO
NOMINALES TRABAJO PIEZAS NUEVAS
DE LA PIEZA ADMISIBLES
Mm min max min max SUPERIOR A:
Cojinete de banco ø interno 205 +0,140 +0,209
Eje cigüeñal ø muñón de

bancada. 205 -0,044 -0,015
Juego radial “A” entre el

cojinete de bancada y el
muñón del cigüeñal. 0,155 0,253
Longitud del muñón de

bancada de empuje. 112 -0,100 +0,100
Longitud del cojinete de

empuje. 111,6 -0,084 +0,000
Juego axial del cojinete de

empuje. 0,400 0,590 1
Sustituir el cojinete en la “Revision general”.
267
268
HOLGURAS
MEDIDAS LIMITES NO
Cojinete de cabeza ø
interno. 190 0,149 0,204
Eje cigüeñal ø muñón de

biela 190 -0,044 -0,015
Juego radial (B) entre

cojinete de cabeza de biela
y muñón de manivela - - - 0,164 0,0248 0,30
Bocina de cola ø interno. 90 +0,045 +0,070
Pasador del pistón. 90 -0,015 -0,025
Juego (C) entre el pasador y

la bocina de cola. 0,060 0,095 0,3
Sustituir en cualquier caso el cojinete en la “Revision general”.
269
270
HOLGURAS
MEDIDAS LIMITES NO
Altura "h" anillo elástico:

1a 2a 3a 3,49 -0,020 0,000
4a 8,90 -0,020 0,000
Altura "H" alojamiento
anillo elástico:
1a 2a 3,58 +0,000 +0,020
3a 3,56 +0,000 +0,020
4a 8,95 +0,000 +0,020
Juego axial (E) entre el
alojamiento y el anillo:
1a 0,090 0,140 0,5
2a 0,090 0,130 0,5
3a 0,070 0,110 0,5
4a 0,050 0,090 0,5
Anillo elástico distancia
entre las puntas:
1a 1 1,2 8,0
2a 3a 0,8 1 8,0
4a 0,9 1,15 4,0
271
272
HOLGURAS
MEDIDAS LIMITES NO
Piston ø del jueco 90 -0,000 0,005

ø pasador 90 -0,005 0,010
Juego entre pasador y

aciento piston 0,005 0,025 0,1
Camisa cilindro ø interno 230 0,000 +0,072 1,4

desgaste
máximo
273
274
HOLGURAS
MEDIDAS LIMITES NO
Guía valvula ø interno 18,000 0,000 +0,018
Válvula ø varilla 18,000 -0,095 -0,122
Juego “F” entre guia y

varilla 0,095 0,140 0,35
Guía puentes ø interno 18,000 0,000 +0,018
Puentes ø varilla 18,000 -0,032 -0,043
Juego “G” entre puentes

y guia 0,032 0,061 0,20
275
276
HOLGURAS
MEDIDAS LIMITES NO
El iniector
debe ser
sustituido
Diametro (D) juecos cuando el
inyector (n. 8 juecos) 0,35 calibr de
prueba juecos
pasa
libremente en
mas del 75%
de los juecos
Carrera (H) aguja

H=A-B 0,70 -0,050 +0,030 0,55 0,63 0,70
277
278
HOLGURAS
MEDIDAS LIMITES NO
Distancia "a" entre

engranaje comando
distribuccion cigüeñal del
motor y engranajes
intermedios 343,78 -0,03 +0,03 - -
Juego “A” - - - 0,24 0,4
Distancia "b" entre

engranajes intermedios y
engranaje comando de la
distribuccion 344,34 -0,03 +0,03 - -
Juego “B” - - - 0,17 0,34
Distancia "c" entre

engranaje comando
distribuccion y engranaje
comando regulador de
seguridad 281,74 -0,03 +0,03 - -
Juego “C” - - - 0,14 0,28
279
280
HOLGURAS
MEDIDAS LIMITES NO
Mm min min max min SUPERIOR A:
Distancia "d" entre

engranaje comando
distribuccion y engranaje
comando bomba
alimentación del
combustible 287,01 -0,03 +0,03 - -
Juego “D” - - - 0,18 0,32
Juego “E” entre engranaje

comando regulador de - -
gobierno y engranaje
conducido regulador de - - -
gobierno 0,10 0,20
281
282
VIII.
INSTRUCCIONES PARA EL DESMONTAJE, REMONTAJE Y EL CIERRE
CONTROLADO (TORQUE) DE LA TORNILLERÍA
283
284
CONTROLES A EFECTUARSE
DIARMENTE
285
286
CONTROL DEL NIVEL DEL ACEITE EN EL CARTER DEL MOTOR Y DE LOS TURBO CARGADORES Y
EN EL REGULADOR DE COMBUSTIBLE.
Control del nivel de aceite en el carter del motor.

- En el primer relleno: con el motor detenido, se debe introducir el aceite en el carter hasta alcanzar la marca
"max" troquelada en la varillla. En estas condiciones se puede proceder a la puesta en funcionamiento del
motor al mínimo, debe posteriormente rellenar el nivel de aceite hasta la marca "max" nuevamente.
- Arranques posteriores: proceder como en caso anterior. Con los niveles fijados, se puede todavía suceder
que el nivel del aceite con el motor detenido este por encima de la marca "max", motivado al vacío parcial
del circuito en el tiempo de parada del motor. En este caso no se debe proceder al vaciado del exceso de
aceite ya que el mismo bajará después del arranque del motor.
- Revisión periódica durante el funcionamiento: dicha operación se realiza únicamente con el motor en
funcionamiento al mínimo y el nivel de aceite debe mantenerse dentro de las marcas "max" y "min"
troqueladas en la sonda. Si el nivel de aceite en el carter alcanza la marca "min", agregar aceite del mismo
tipo y grado que el existente en el carter.
El control del nivel de aceite en el carter de los turbo cargadores se realiza a través del nivel de cristal
del aceite. El mismo debe encontrarse entre las marcas "max" y "min" marcadas en el nivel. Si el nivel del
aceite alcanza la marca "min" agregar aceite del mismo tipo y grado en el carter.
El control del nivel de aceite en el regulador de combustible se realiza a través del nivel de cristal del
aceite. El mismo debe encontrarse entre las marcas "max" y "min" marcadas en el nivel. Si el nivel del aceite
alcanza la marca "min" agregar aceite del mismo tipo y grado en el carter del regulador.
Cantidad de aceite contenida en el carter

- Nivel max 900 l.
- Nivel min 400 l.
Cantidad de aceite contenida en el turcargador

- 3,6 dm3
287
288
CONTROL DEL NIVEL DE AGUA EN EL TANQUE DE COMPENSACIÓN
- Pues el tanque de compensaciòn de agua es dotada de indicador de nivel, inspecciònar este indicador al
cumplimiento previsto en la tabla "Recapitulaciòn visitas e inspecciones".
289
290
CONTROL DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE EN EL TANQUE DE SERVICIO
- Pues el tanque de compensaciòn de agua es dotada de indicador de nivel, inspecciònar este indicador al
cumplimiento previsto en la tabla "Recapitulaciòn visitas e inspecciones".
291
292
CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO NORMAL DEL MOTOR Y DE LOS TURBO CARGADORES
- El regular funcionamiento del motor se averigua con motor en marcha.

- Para el control del funcionamiento regular del turbo cargador, parar el motor y asegurarse que el turbo
cargador siga suavemente girando.
293
294
VERIFICACION DE LA AUSENCIA DE RUIDOS Y VIBRACIONES ANORMALES, AUSENCIA DE
PENDULACIONES DEL DISPOSITIVO DE REGULACIÓN; AUSENCIA DE EXCESO DE HUMO EN LA
DESCARGA E DESDE LOS RESPIRADEROS DEL BLOQUE.
295
296
OPERACIONES Y CONTROLES A EFECTUARSE
CADA 500 HORAS
DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
297
298
CONTROL DE LA TEMPERATURA DEL AGUA Y DEL ACEITE LUBRICANTE CON EL MOTOR
FUNCIONANDO Y CON CARGA PARA AVERIGUAR QUE LAS MISMAS SE MANTENGAN DENTRO
DEL CAMPO DE LA TOLERANCIA Y CONTROL DEL REGULADOR INTERVENCIÓN DE LOS
TERMOINTERRUPTORES DEL AGUA Y ACEITE.
(Para esta operación hacer referenzia a los datos de conducción del motor y a cuanto tratado en el manual
de instrucción de la Unidad).
299
300
CONTROL DE LA TEMPERATURA DEL AGUA Y DEL ACEITE LUBRICANTE CON EL MOTOR
FUNCIONANDO Y CON CARGA.
Verificar que los valores de las temperaturas del agua y del aceite estén comprendidas dentro del campo de
la tolerancia indicada en el Capítulo Parámetros de operación.
CONTROL DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN Y TOMA DE UNA MUESTRA

DEL MISMO PARA ANÁLISIS EN EL LABORATORIO QUÍMICO
El aceite de lubricación, con el motor operando, sufre una pérdida progresiva de sus características, debido
a las condiciones de ejercicio del motor.
Los residuos de la combustión se acumulan de manera progresiva en el aceite, bajo la forma de sustancias
carbonizadas; los compuestos ácidos que se generan producto del sulfuro presente en el combustible,
determinan la disminución del TBN del aceite lubricante.
Por lo tanto, se establecen los límites de decaimiento de las características del aceite y además los valores
máximos de agua y combustible, debido a posibles accidentes fortuitos de contaminación del aceite
contenido en el carter.
En la siguiente tabla se indican los valores límites de las características indicadas anteriormente.
Método de Características del aceite de Unidad de

Valores límites
analisis lubricación medida
ASTM D 664
o TBN residuos (men) MgKOH/g 6
ASTM D 2869
NL-DR n.102 INSOLUBILI (1) (mas) % (P / P) 2
ASTM D 93 DILUYENTE (2) (mas) % (V / V) 2
ASTM D 95 AGUA (mas) % (V / V) 0,5
VARIACIÓN DE LA VISCOSIDAD
ASTM D 445 % +20
(3) (mas)
ASTM D 93 INFLAMABILIDAD V.C. (4) (men) °C 180
NOTAS:
1) Los residuos son productos sólidos presentes en el aceite que derivan desde la combustión.
2) El diluyente está constituido por el combustible presente en el aceite.
3) El término de referencia para la variación de la viscosidad, es la viscosidad del aceite nuevo indicada en cSt a 40°C.
4) El límite de inflamabilidad del aceite se fija por razones de seguridad.
301
302
El examen de las características del aceite puede ser realizado: por Laboratorios especializados, los cuales
pueden ejecutar controles adecuados y completos, según la metodología estándar en corto plazo y en
alternativa, en el lugar de sistematización del motor mediante instrumentos y metodología simple, que
permitan una evaluación rápida, aunque sea de menor precisión.
Modalidad para la toma de las muestras para el control del aceite de lubricación.
En el caso de controles a ser ejecutados directamente en la Planta, así como de los controles efectuados
por Laboratorios especializados, la correcta toma de las muestras es un factor determinante para una
significativa evaluación de sus condiciones.
Por lo tanto, resulta necesario que las muestras sean tomadas de acuerdo a criterios precisos que se
indican a continuación:
- la muestra debe ser tomada con el motor en funcionamiento, antes de la ejecución de eventuales
operaciones de rellenado;
- la toma (el grifo o punto de extracción) debe estar prevista al ingreso del motor, antes del filtro;
- el aceite remanente en las tuberías interesada en la toma de la muestra, debe ser removido antes de sacar
la muestra;
- el contenedor utilizado por la muestra, en vidrio o plástico, debe estar perfectamente limpio;
- la cantidad de aceite a sacar es de 0,5 Litros en el caso de la muestra prevista a ser enviada a
Laboratorios Químicos.
Frecuencia de los controles y medidas a ser adoptadas.

El examen periódico de las características del aceite en servicio asegura una evaluación más completa de
las condiciones de funcionamiento del motor, permite tomar acciones oportunas que garantizan una
condición regular de funcionamiento del motor y al mismo tiempo una reducción de los costo de operación.
Además resulta posible solucionar eventuales fenómenos de contaminación de la carga del carter, con la
consecuente necesidad de su sustitución, en el caso de que los valores de las características del aceite
sobrepasen los valores límites previstos en la Tabla antes mencionada.
Se recomienda verificar las características del aceite de lubricación cada 500 horas de operación del motor.
Cuando las características del aceite no se encuentren dentro de los valores límites previstos y no resulta
posible intervenir de otra manera, como por ejemplo, a través de una depuración centrifuga (purificado),
para disminuir el contenido de partes insolubles o eventuales fenómenos de contaminación accidental con
agua, es necesario efectuar la sustitución parcial o total de la carga de aceite en el carter.
En el caso de que no sean controladas periódicamente las condiciones del aceite de lubricación, se
recomienda, de manera preventiva, la sustitución de la carga del carter cada 1.500 Horas de funcionamiento
del motor.
303
304
MANTENIMIENTO DEL FILTRO DE ACEITE CENTRIFUGO (TIPO "GLACIER")
(para los referimiento ver la fig. 23)
Para el mantenimiento del filtro centrífugo se recomienda desconectar el filtro del motor actuando de la
siguiente manera:
- Destornillar la tapa (5) del cuerpo del filtro. Controlar eventuales destaste o daños del semi cojinete
superior y del cojinete de empuje. Verificar que el "O-ring" no este dañado y de ser el caso proceder para su
sustitución.
- Levantar el grupo rotor (8) dejando escurrir el aceite desde los inyectores (9). Mantener fijo el cuerpo del
rotor y destornillar la tuerca y la arandela de la tapa del rotor (6). Desconectar la tapa del rotor (6) desde el
cuerpo (8). Desmontar el anillo elástico e desmontar el tanque piezometrico central (11).
- Si anteriormente fue montado un inserto de papel dentro de la pared interna de la tapa del rotor, sacar
dicho inserto que contiene el deposito sucio del rotore y desecharlo. Se pone el inserto de papel (codigo
Glacier n. 3070°) para facilitar la limpieza de la tapa. En caso diferente sacar el deposito sucio desde el
interno de la cobertura (6) y desde el cuerpo del rotor (8) mediante una espátula de madera o de un trozo de
madera de forma adecuada y proceder a la limpieza. Sustituir el inserto de papel.
- Limpiar los inyectores (9) con un hilo de Latón para asegurar la libre circulación del aceite. Controlar que el
hueco del árbol (2) de levas esté libre de cualquier depósito. Examinar las bocinas del árbol (2) que no debe
presentar desgaste y/o daños. Controlar el "O-ring" y de ser el caso proceder a su sustitución.
- Limpiar y efectuar el lavado de el el tanque piezometrico central (11) controlando que los huecos del
depurador no estén tapados.
- Remontar el rotor por completo (8) y ajustar la tuerca superior.
- Verificar que las bocinas inferiores alojadas en el cuerpo del filtro estén exentas de desgaste y/o daños.
- Desmontar el tapón de la válvula de exclusión (12) y desmontar la válvula completa. Controlar que el
resorte y el pistón tengan un movimiento libre y que no presenten daños. Controlar que la empaquadura no
sea dañada y al caso proceder para su sustitución. Svitare l’inserto (13) e controllare che l’”O” ring non sia
danneggiato y al caso proceder para su sustitución.
- Remontar la válvula de exclusión completa.
- Remontar el filtro completo verificando la libre rotación del rotor, reponer la tapa del cuerpo del filtro y
ajustar la abrazadera de fijación de la tapa del filtro.
- Con el filtro en funcionamiento controlar la hermeticidad de las conexiones y juntas.
305
306
MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA DEL FILTRO DE ACEITE DUPLEX
Cuando la diferencia de presión relevadas ante y después del grupo filtrante, alcanza el valor de 1,5 kg/cm2,
necessita efectuar la limpieza del filtro en funcionamientode la siguiente manera:
- desviando el flujo hacia el otro filtro. Para efectuar dicha operación, se afloja el tapon respiradero aire (6)
del filtro vacío, se abre la válvula de by-pass, se espera que el flúido defluia desde el respiradero y se ajusta
el tapón; luego se acciona la leva y se cierra la válvula de by-pass.
De esta forma, además de eliminar la posibilidad de imisión de aire en el circuito, se equilibra la presión en
los dos filtros facilitando la maniobra de la válvula de desviación;
- vaciando el contenedor mediante el hueco de descarga (2) y la portezuela de limpieza (4);
- desmontando la tapa y los cartuchos filtrantes;
- limpiando internamente el filtro con solvente apropiado.
Los cartuchos filtrantes en papel son desechables y, por lo tanto, deberán ser sustituidas (codigo Savara n.
92582200).
La limpieza de los cartuchos filtrantes en tejido metálico se efectúa, después una inmersión en kerosén o
mejor aún, en solvente calientado mediante cepilladura con pazzolatura con cepillos no metálicos.
Efectuada dicha operación, la limpieza se finaliza con un chorro de aire comprimida a baja presión desde el
interno hacia el externo del cartucho para favorecer el desprendimiento de las impuridades que se han
acumulado entre las mallas del tejido filtrante.
307
308
SUSTITUCION DEL ACEITE DEL GOBERNADOR DE VELOCIDAD TIPO UG 40 (Fig. 40)
- Destornillar el tapón de descarga del aceite (8) y descargar el aceite.

- Atornillar nuevamente el tapón de descarga (8) y rellenar el regulador con aceite limpio con características
adecuadas hasta la marca en el vidrio espía del nivel de aceite (9).
- Destornillar la válvula a aguja (7) dando de dos a tres vueltas con un destornillador (antes de manipular la
válvula marcar su posición inicial, en virtud de que esta deberá ser reactivada en la misma posición).
- Poner en funcionamiento el motor por aproximadamente 30 segundos, dejando oscilar la velocidad, de
manera que el aceite circule por todas las partes internas del regulador.
- Atornillar la válvula a aguja (7), hasta que cesen las pendulaciones del motor, no insistir mas allá de este
punto.
- Completar el nivel de aceite de ser necesario.
(Para mayores detalles consultar el manual de instrucciones de la Woodward).
Cada cinco sustituciones del aceite (2500 horas de funcionamiento) es necesario proceder al lavado interno
del regulador.
Las operaciones a ejecutar son las siguientes:
- Destornillar el tapón de descarga del aceite (8) y descargar el aceite.
- Atornillar nuevamente el tapón de descarga (8) y rellenar el regulador con Kerosene o gasoil hasta el la
marca en el visor de nivel en el vidrio espía.
- Destornillar la válvula a aguja (7), dando de dos a tres vueltas con un destornillador (antes de tocar la
válvula, marcar su posición inicial, en virtud de que esta deberá ser reactivada en la misma posición).
- Poner en funcionamiento el motor en vacío por dos o tres segundos a bajas revoluciones.
- Descargar el kerosene, atornillar el tapón de descarga (8) y rellenar el regulador con aceite limpio con
características adecuadas hasta la marca en el vidrio espía de nivel de aceite (9).
- Poner en funcionamiento el motor por aproximadamente 30 segundos dejando que la velocidad oscile, de
manera que el aceite circule por todas las partes internas del regulador.
309
310
- Ajustar la válvula a aguja (7) hasta que cesen las pendulaciones del motor, no insistir más allá de este
punto.
- Las operaciones a ejecutar para la sustitución del aceite con el regulador desmontado están contenidas en
el manual de instrucciones de la Woodward.
NO LAVAR EL INTERNO DEL REGULADOR CON SOLVENTES O DERIVADOS DE ESTOS YA QUE
PODRÍAN DAÑAR LAS PARTES INTERNAS PROTEGIDAS CON PINTURA.
- Los reguladores de repuesto deberán mantenerse en posición vertical con el aceite en nivel normal y no
apoyarlos sobre el eje de comando, sino sobre la base inferior construida en madera respectivamente.
311
312
REGULADOR DE GOBIERNO
(Tipo Woodward UG 40 Lever Torque Control)
Fig. 40
NOMENCLATURA
1. Unidad comando varia-revoluciones
2. Electro válvula
3. Revelador de posición eje de salida
4. Compensación
5. Revelador de posición eje varia-revoluciones
6. Manopla de comando manual
7. Válvula a aguja de compensación
8. Tapón descarga aceite
9. Vidrio espía nivel de aceite
313
314
MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE DUPLEX Y AUTOLIMPIANTE
Cada vez que se observa un funcionamiento irregular del filtro, por diferencia de presión marcada por el
dispositivo hidráulico diferencial (que toma los valores antes y después del filtro de combustible,
aproximadamente de 1,5 kg/cm2) se debe proceder a la limpieza de los filtros a ejecutarse con el siguiente
procedimiento:
- Aislar el filtro y vaciar a través de los huecos previstos (6) (fig 32) el líquido contenido en los contenedores
del filtro.
- Destornillar las tuercas de fijación y desconectar los contenedores con sus elementos filtrantes.
- Limpiar el cuerpo filtro y los contenedores con un solvente apropiado.
Para efectuar la limpieza no es necesario desmontar el cartucho autolimpiante del filtro. Es suficiente
realizar un lavado del cartucho a láminas con una brocha (no metálica).
Después hacer la rotación del paquete a láminas en los dos sentidos eliminando las impurezas que se
acumulan alrededor de la columna de las láminas autolimpiantes.
La limpieza de los elementos filtrantes metálicos se efectúa, después de sumergir los elementos en
solvente, mediante cepillados con brocha (no metálica).
Para lograr un resultado óptimo se recomienda, para ambos filtrantes, el soplado con aire comprimido en su
interno de manera de facilitar el desprendimiento de las impurezas.
Utilizar como solvente petróleo refinado o "trielina" caliente.
La limpieza del cartucho autolimpiante se efectúa con el siguiente procedimiento:
- Aislar el filtro y vaciar el aceite a través del grifo previsto (13) (fig. 32).
- Desmontar las conexiones de comando aceite dinámico y sacar el cartucho después de haber
destornillado los pernos de fijación.
- Limpiar con petróleo refinado las paredes internas del filtro.
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- Efectuar la rotación del paquete a láminas y remover las impurezas que se acumulan alrededor de la
columna autolimpiante con brocha no metálica.
- Soplar el interno del paquete a láminas con aire comprimido de manera de facilitar el desprendimiento
también de la mínima partículas de impureza.
- Se recomienda una vez realizada la limpieza, efectuar una lubricación de todas las partes en hierro a fin de
evitar la formación de oxido.
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CONTROL DEL MOVIMIENTO DE LAS CREMALLERAS Y DE LOS EJES DE REGULACIÓN DE LAS
BOMBAS DE INYECCION (para los referimiento ver las figg. 15 y 33)
- Desconectar las levas de regulación del combustible desde el tirante elástico del regulador Woodward (no
desmontar la leva).
- Desplazar la leva (A) en los dos sentidos verificando su libertad de movimiento.
- Finalizada la verificación, conectar nuevamente la leva (A) al tirante elástico
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LIMPIEZA DEL FILTRO DE AIRE DE LOS TURBOCARGADORES
Por esta operaciòn ver la monografía del Fabbricante del turbocargador.
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CADA 1000 HORAS
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SUSTITUCIÓN DEL ACEITE EN EL CARTER DE LOS TURBO CARGADORES
Por esta operaciòn ver la monografía del Fabbricante de los turbocargadores.
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LIMPIEZA Y CONTROL DE LOS INYECTORES
Ante de empezar la stracción de los inyectores desde sus alojamientos limpiar cuidadosamente la parte
superior de ellos y las zonas adiacentes de los cabezotes para evitar la introducción de cuerpos extraneos
en el motor.
- Desmontar el ducto de alimentación del combustible.
- Extraer el pulverizador montando la herramienta particular así como ilustrado en figura 41.
- Separar el pulverizador en sus componentes soltando la virola de fijación inyector-cuerpo utilizando
la llave apropiada. (Para el montaje de la virola de fijación inyector-cuerpo utilizar la llave apropiada
y la llave dinamométrica ajustando al torque previsto.
- Lavar la guía de la aguja en gasolina y limpiar la parte interna con un bastoncito de madera.
- La aguja del inyector solo debe limpiarse con un paño. eo spillo del polverizzatore deve solamente
essere pulito con un panno. Si acaso la superficie de la aguja sea encrustada será necessario
limpiarla mediante un bastoncino de madera dura sumergido previamente en aceite.
NO UTILIZAR LIJA DE ESMERIL O CUALQUIER OTRO TIPO DE ABRASIVO POR DICHA OPERACIÓN.
Durante los trabajos la aguja se debe manejar con las manos solamente agarrando la parte superior del
perno superior evitando el contacto de las superficies rectificadas para no generar fenómenos de corrosión.
- Controlar que el diametro de los juecos del inyector no sea superior al diametro máximo
admisible (ver figura 44 y “Dimensiones y Tolerancias”.
- Si después la limpieza, se releva una mala pulverización o goteo desde el inyector el
componente debe ser sustituido. No efectuar la sustitución separada de la aguja o de la guía del
aguja. La sustitución sempre se efectua por la dos piezas acopladas.
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MONTAJE, CALIBRACION Y CONTROL DE LOS INYECTORES
- Averiguar , y se necesario restablecer la alzada de la agujasegún lo indicado en “Dimensiones y

Tolerancias”.
- Aguja y guía de la aguja, nuevas, ante de su montaje debe ser lavado con gasolina.
- Controlar el escurrimiento de la aguja en la guía después de haber efectuado su lubricación con
gasoil. A tal fin introducir la aguja por 1/3 de su largo de la parte cilíndrica en la guía y se deja caer
verticalmente el componente. El escurrimiento de la aguja debe ser de forma tal que una vez dejado
libre esto baje por efecto de su mismo peso hasta tocar el asiento de la guía
- Después de cada limpieza y después de cada sustitucción se debe realizar el aduste y los controles
de polverización y hermeticidad de los inyectores.
Dichas operaciones deben ser efectuadas a la tina de prueba inyectores (tenendo disponibles unos
espesores calibrados para el ajuste y un aceite de prueba cuya características deben ser la del
FUSUS SHELL OIL con peso específico a los 15°C. de 0,820 – 0,830 kg/dm3).
- Montar el inyector al tubo de conexión de la bomba a mano como indicado en figura 43.
- Ajustar la presión de abertura al valor previsto variando el cargo del resorte mediante los espesores
calibrados y actuando con la leva de la bomba. Averiguar que el disparo de la aguja en abertura y
que la forma de los chorros sean regulares (ver figura 45).
NO ACERCAR ABSOLUTAMENTE LAS MANOS AL INYECTOR DURANTE ESTA OPERACIÓN.
- Controlar la hermeticidad del inyector llevando la presión a un valor ligeramente inferior a la presión
de ajuste y midiendo el tempo en el cual la presión baja desde 250 kg/cm2 hasta 200 kg/cm2. Dicho
tiempo debe ser por encima de los 10 segundos.
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- Controlar que durante la operación no se genere gotas en correspondencia de la guía del inyector.
- Desmontar el inyector desde la bomba.
- Montar el inyector en el cabezote con interposición de la respectiva empaquadura. Las tuercas de
fijación se deben enroscar progressivamente, alternativamente y en secuencia al momento de
torque previsto.
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Fig. 41 Fig. 42
HERRAMIENTA DESMONTAJE INYECTORES EXTRACCION CAMISA INYECTOR
NOMENCLATURA
250 – Plancha
252 – Tornillo
260 – Abrazadera
262 – Tirante
265 – Hormilla de botón
D9110 – Bomba
270 – Sopporto inyectores
276 – Tubo combustible
Fig. 43
BOMBA A MANO PRUEBA INYECTORES
A – Inyector
B – Calibrador
inyectores
Fig. 44 Fig. 45
CONTROL DIAMETRO JUECOS INYECTOR FORMA CHORRO INYECTOR
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INSPECCIÓN AL INTERNA DEL CARTER
- Desmotar todas las puertas de visitas.

- Verificar el ajuste de los pernos des cojinetes de la cabeza de biela con el auxilio de la llave
dinamométrica.
- Verificar que no existan grietas en el árbol de levas.
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CONTROL DEL TORQUE DEL CABEZOTE
- Verificar, con la llave dinamométrica, que el cierre de las tuercas no se encuentre accidentalmente
disminuida.
Si el ajuste es regular:
- Proceder al ajuste actuando alternativamente en la pareja de tuercas diametralmente opuestas.
Es esencial que con el ajuste la presión entre el cabezote y la camisa resulte uniformemente distribuida en
todo el perímetro de la zona de sello.
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CONTROL DEL CONTATTO CONTEMPORANEO DE LAS VALVULAS CON EL PUENTE
Este control se efectúa con los balancines desmontados de la siguiente manera:

- Inclinar el puente sobre su guía de manera de percibir el juego radial existente. Con el puente haciendo
contacto en una válvula, verificar el juego sobre otra válvula.
- Repetir la operación invirtiendo la inclinación del puente y sondeando sobre la otra válvula.
- Actuar sobre el perno de calibración del puente hasta que el juego evidenciado en ambos lados resulte
igual.
CONTROL DEL JUEGO DE LAS PUNTERIAS DE LAS VALVULAS
- El juego de las válvulas debe ser verificado individualmente en cada cilindro, en función al orden de
encendido, cuando el respectivo pistón se encuentra en el punto muerto superior, (esto es cuando las
válvulas de admisión y escape están cerradas) para tal efecto:
- Girar el cigüeñal y llevar el pistón del cilindro en evaluación al punto muerto superior en la fase de
compresión.
- Asegurarse que entre la leva, los patines, las astas, y los balancines no exista juego, pulsando el extremo
correspondiente del balancín.
- Verificar el juego introduciendo una laina calibrada entre el puntal en el otro extremo del balancín y del
puente. El valor del juego debe ser equivalente para el funcionamiento normal.
- Si el juego no es el prescrito, ajustar el valor actuando sobre el puntal.
- Fijar el puntal en su posición definitiva, ajustando fuertemente la respectiva contratuerca.
- Verificar nuevamente el juego con la laina.
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CADA 1500 ÷ 2000 HORAS
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SUSTITUCION DEL ACEITE LUBRICANTE
- Cuando es necesario sustituir el aceite se debe además aprovechar la ocasión para efectuar el lavado del
circuito con aceite nuevo, del mismo tipo y características del aceite utilizado para la lubricación.
- La mejor manera para efectuar el lavado, es la de rellenar el cárter con aceite nuevo hasta la marca
inferior de la sonda de nivel y poner en marcha el motor a baja velocidad, sin carga, aproximadamente por
una hora. Parar el motor y luego vaciar completamente el circuito.
- Las sustituciones del aceite deben efectuarse con el motor caliente.
- El vaciado y el llenado del cárter se efectúan a través de la electro bomba posicionando los grifos a 3 vías
en la posición indicada en figura 39.
- Para rellenar el carter posicionar los grifos a 3 vías como indicado en la figura 39.
- Una vez realizado el lavado, llenar el carter con aceite del tipo recomendado por el Fabricante hasta la
marca superior de la sonda de nivel. Poner en marcha el motor aproximadamente por 1 ÷ 2 minutos
controlando la ausencia de fugas en los puntos de descarga del aceite. Luego de la parada del motor
controlar el nivel del aceite y de ser necesario, restablecer el nivel.
- El aceite del lavado resultante puede ser aún utilizado para operaciones de lavados sucesivas, después de
una adecuada decantación.
MANTENIMIENTO DEL CÁRTER
- Por cada sustitución del aceite se recomienda efectuar una acuciosa limpieza del carter y de los filtros
magnéticos.
- Los sedimentos remanentes, pueden ser eliminados con trapos humectados con aceite, gasoil, o petróleo
a través de las tapas de inspección.
En el caso de que sea utilizado gasoil o petróleo, eliminar con limpieza mecánica cualquier residuo de estos
fluido en el fondo del carter para evitar la dilución del aceite nuevo por contaminación.
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CONTROL DEL GRADO DE PASIVACIÓN DEL AGUA DULCE DE ENFRIAMIENTO
- Prelevar una muestra del liquido desde una posición baja del circuito para el examen de sus
condiciones. Una primera evaluación puede ser hecha sobre el aspécto de la muestra; la emulsión
se encuentra en condición sactisfatoria se sus aspécto es blanco o moreno lacticinoso; síntoma de
separación del aceite es un aspécto demasiado claro o moreno escuro y lodoso. Cada vez que se
notan estos síntomas de separación de la emulsión resulta necessario sustituir el líquido
Se los casos de roptúra de la emulsión se verifican con frecuencia alta, necessita averiguar las
características del agua dado que solo el contenido excesivo de ciertos sales pueden causar dicho
fenómeno.
- Si resulta necesario sustituir el líquido del motor, efectuar al mismo tiempo a un lavado del circuito
con una solución de silicato de sodio.
La manera mejor para efectuar el lavado es la de mantener el motor en marcha por unas horas con
la mezcla en el circuito, entonces vaciar y lavar con agua.
EN TODAS LAS OPERACIONES DE LAVADO Y RELLENO DEL CIRCUITO EVITAR DE METER AGUA
FRIA EN EL MOTOR MIENTRAS SEA AÚN CALIENTE
Evitar sempre de hacer mezclas con aditivos de diferente tipos; por lo tanto en el caso de pasaje desde un
aditivo a otro, se efectuará un lavado del circuito o por lo meno a un cuidadoso drenaje de todo el líquido
contenido en el circuito mismo.
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CADA 4000 HORAS
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CONTROL DEL AJUSTE DE LOS PERNOS DE LAS FUNDACIONES Y VERIFICACION DE LAS
FLEXIONES DEL CIGUENAL
Posterior a haber verificado el ajuste de los pernos de las fundaciones es necesario verificar la alineación
entre el motor y la maquina utilitaria. Esta operación se realiza indirectamente mediante la toma de las
aperturas entre los brazos del eje cigüeñal. Si los muñones del eje cigüeñal están perfectamente alineados
(como en el caso de un motor nuevo), tales aperturas dependen del grado de alineación de los dos órganos.
Se suministran los límites, establecidos en base a una especificación de un estudio teórico experimental,
dentro de los cuales mantener las variaciones de las aperturas de los brazos del cigüeñal, de manera tal
que el cigüeñal no sea objeto de tensiones peligrosas.
El control se efectúa con el motor fría y completamente armado.
Método de medición
- Montar el micrómetro (crank shaft gauge) para interiores entre el conjunto de los dos brazos, en posición
diametralmente opuesta al muñón de biela y a la distancia prefijada "L", que es la más lejana del eje del
muñón de biela, de manera de medir la variación de la apertura de los brazos en el punto donde ésta sea
máxima.
- Cargar el resorte del indicador del micrómetro mediante la perno de calibración en el eje y hacer girar el
micrómetro algunas vueltas, de manera de asegurarse que las puntas de contacto estén alojadas
correctamente en las cavidades previamente ejecutadas en los brazos en la distancia "L".
- Llevar el muñón (biela) en examen cercano al P.M.I, de manera que el micrómetro resulte casi tangente al
tallo de la biela.
- Acerar el indicador del micrómetro, y haciendo girar el cigüeñal con la leva de virado o, se hace falta el
virador, con una barra de hierro metida en los huecos del volante, realizar la lectura en el P.M.I., a 90° a
180° y 270° primero en un sentido y después, para verificar, en el sentido contrario. (El indicador del
micrómetro se moverá en un sentido o en el otro, con respecto al cero, en función del alejamiento o
acercamiento entre los brazos). Por definición, se consideran positivos los primeros valores y negativos los
segundos.
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- Ejecutadas las cuatro lecturas (digamos que son por ejemplo: 0,00; +0,02; +0,05; -0,02), escoger el
máximo valor positivo (+0,05) y el máximo valor negativo (-0,02) y realizar la suma algebraica (0,05 +
0,02 = 0,07) cuyo resultado llamaremos "A".
- Verifique en cuales de los campos está comprendida la distancia "A", y si tal distancia supera el valor
máximo de "A2" (ver el esquema indicado abajo), se deberá corregir la alineación entre el motor y la
maquina utilitaria.
La corrección de la alineación debe efectuarse actuando sobre el cojinete de soporte de la maquina
utilitaria (para maquinas a brida) o mediante el ajuste de los espesores existentes entre los soportes de
la maquina utilitaria y su base inferior (para maquinas apoyadas), siempre y cuando la desalineación no
se por desgaste anormal de algún cojinete de bancada, y en caso de serlo, se deberá reemplazarlo,
antes de efectuar la corrección de la alineación.
LIMITES DE LOS CAMPO DE TOLERANCIA

DE LAS ABERTURAS ENTRE LOS MASQUETES
L = DISTANCIA A2 VALORES A3 ALINEAR LO MAS

MOTOR PELGRO
DE LA MEDIDA SACTISFATORIOS PRONTO POSIBLE
A 230.6 260 desde 0 hasta 0,06 desde 0,06 hasta 0,10 mas 0,10
A 230.20 260 desde 0 hasta 0,05 desde 0,05 hasta 0,10 mas 0,10
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CONTROL DEL ANTICIPO BOMBAS DE INYECCION (Fig. 46)
Resulta indispensable efectuar el control y el ajuste de la fase de inyección luego de cada revisión general
y/o parcial de los elementos o la sustitución completa de la bomba.
La puesta en fase de las bombas de inyección debe ser efectuada en forma tal que el comienzo del envío
del combustible a los inyectores se realice con un cierto tiempo de anticipo en relación al punto muerto
superior del pistón del motor.
Este anticipo se entiende como el ángulo de rotación del eje cigüeñal antes del punto muerto superior
(anticipo geométrico), es decir el ángulo que se mide con el motor parado, en la operación de puesta en
fase.
Para medir este ángulo se considera como inicio del envío del combustible a los inyectores la posición del
pistón y de la bomba de inyección en la cual el borde superior tapa los huecos de succión del combustible
en el cilindro de la bomba.
La puesta en fase de las bombas de inyección asegura el cierre de los huecos de succión cuando la
manivela, por cada cilindro, se encuentra en la posición angular correspondiente al anticipo geométrico,
antes del punto muerto superior.
El ajuste se efectúa por intermedio del espesor de regulación "S" (fig. 46), del cual se debe determinar el
espesor adecuado para llevar a cabo expuesto anteriormente.
La determinación de la posición en la cual el pistón cierra los huecos de succión del combustible se efectúa
haciendo llegar el combustible a las bombas de inyección a través de la herramienta prevista.
Si el pistón de la bomba se encuentra por de bajo de los huecos de succión del combustible en el cilindro, el
combustible podrá hacer su reflujo sin dificultad a través del empalme de envío (desde el cual por dicho
control, se desmonta la válvula con su relativo resorte).
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Si el pistón de la bomba se desplaza hacia arriba, rodeando el eje cigüeñal, de manera tal que el pistón
mismo obstruye los huecos de succión del combustible impidiendo su flujo.
En esta posición del pistón, cuando los huecos de succión están inmediatamente tapados y el flujo
interrumpido, corresponde el inicio del envío del combustible.
La altura adecuada del espesor de regulación se determina por aproximación.
Dado que la regulación es de suma importancia, para el funcionamiento regular del motor, las operaciones
que se deben realizar son detalladas a continuación:
- Desmontar desde la bomba de inyección el empalme de envío del combustible, sacar la válvula de envío
y el resorte respectivo y montar nuevamente el empalme.
- Montar en la bomba de inyección la herramienta prevista (fig. 46) controlando que el grifo de
interceptación (1) esté cerrado, rellenar con combustible el tanque (560).
- Poner la cremallera de regulación en la posición correspondiente al funcionamiento a plena carga del
motor.
- Girar el motor de manera de llevar el eje de camones en una posición en la cual el rodillo de mando de la
bomba esté en contacto con el circulo de descanse, cercano al inicio de la alzada, referido al sentido de
rotación normal del motor.
- Abrir entonces el grifo (1) del tubo de llegada del combustible; el combustible saldrá desde el empalme
de envío.
- Girar lentamente el motor en el sentido de rotación correspondiente al funcionamiento normal y verificar
el flujo del combustible en el empalme de envío desde la bomba de inyección.
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- Parar la rotación del motor cuando termina el flujo del combustible. Controlar sobre el volante la posición
angular del eje cigüeñal, con respecto al punto muerto superior de cilindro en examen.
La posición angular debería corresponder al anticipo geométrico con el motor parado.
- Si dicha posición no corresponde al anticipo previsto, modificar el espesor instalado originalmente, con
un espesor mayor o menor (ver fig. 46).
Una vez determinado el espesor de regulación, fijar la bomba de inyección en su lugar, instalar
nuevamente la válvula de envío, el respectivo resorte y ajustar el empalme de envío.
- El ajuste del anticipo de inyección de los demás cilindros debe ejecutarse de la misma forma según lo
anteriormente ilustrado.
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CONTROL DEL ANTICIPO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN
Para lograr la variación de 1° del ángulo

de anticipo resulta necesario variar de
0,19 mm. el espesor "S". En el caso el
ángulo de anticipo supera el valor
nominal, aumentar el espesor "S"; se
resulta inferior, disminuir el espesor
"S".
1 – Grifo
560 – Tanque
565 - Tubo de conexión ANGULO DE ANTICIPO
Fig. 46
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360
LIMPIEZA DE LOS CONDUCTOS DE AIRE Y GAS DE ESCAPE DE LOS TURBOCARGADORES
Por esta operación consultar el manual de instrucción del Fabricante. Considerar también que las cámaras
de compensación deben ser limpiadas con particular cuidado.
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LIMPIEZA DEL ENFRIADOR AIRE (LADO AIRE Y AGUA)
Para un correcto y eficaz mantenimiento y conservación de los enfriadores se requiere:

- Mantener limpias las superficies internas del haz tubular, de las planchas y de la cajas agua de
circulación.
- Mantener en condición de eficiencia los ánodos de protección.
- Mantener limpias las superficies externas de las aletas de los tubos de circulación.
Efectuar inspecciones periódicas para controlar y verificar las condiciones de las superficies de las
diferentes partes metálicas y en particular desde el lado aire.
Un particular cuidado debe ser dedicado al enfriador en el primer periodo de funcionamiento del motor
hasta cuando se logre una película protectora sobre las superficie interna, en contra de los fenómenos
corrosivos.
Limpieza interna (lado agua)
En caso de que el haz tubular este un poco sucio y sin incrustaciones será suficiente enjuagar con una
emulsión de agua y aire comprimido. Sin embargo, si el haz tubular presenta incrustaciones duras, es
necesario rellenar el haz tubular con una solución anti incrustante adecuada, permaneciendo la misma por
unas horas, después vaciar y enjuagar con abundante circulación de agua dulce.
La limpieza de los cabezotes debe ser efectuada únicamente con enjuague; de ninguna manera deberán
ser utilizadas herramientas metálicas o sustancias abrasivas que podrían causar rayas de la pintura de
protección interna del enfriador. Para finalizar la limpieza verificar la integridad de las superficies pintadas
internas.
Para asegurar la eficiencia de los ánodos de protección, desmontar los mismos periódicamente para su
control o, según sea el caso para su sustitución.
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Limpieza de las superficies (lado aire)
La limpieza de las superficies lado aire puede ser efectuada con chorros de aire comprimido o de vapor en
caso de que el enfriador no se encuentre tan sucio. En el caso de que se encuentre considerablemente
sucio es necesario ejecutar un enjuague químico del enfriador (previamente desmontado) con productos
comerciales adecuados, por inmersión en un tanque. Para esta operación, es necesario tapar las bocas de
ingreso y salida del agua de enfriamiento. Después de la operación de limpieza, ejecutar un enjuague con
abundante circulación de agua dulce.
Soluciones a ser utilizada para la limpieza por inmersión:
Lado agua: URSO (Trieste) – Decursol

OAKITE S.p.A. (Milano) – Nymco Oakite 32
WIANDOTTE CHEMICALS (U.S.A.) – Scale Remover
Lado aire: ATLAS – Grease Killa – Disolvente caliente mezclado con agua e idóneo sea por el
lavado a aspersión, sea por el lavado por inmersión en el tanque con enfriador
desmontado.
DREW CHEMICAL – Grease Remover – Idóneo por el lavado por inmersión en el
tanque con enfriador desmontado.
GAMLEN – Gamlen Carbo Solvent o CW Solvent - Idóneo sea por el lavado a
aspersión, sea por el lavado por inmersión en el tanque con enfriador desmontado.
URSO (Trieste) – Decrustol S – Disolvente en frío idóneo sea por el lavado a
aspersión, sea por el lavado por inmersión en el tanque con enfriador desmontado.
URRUTY (Genova) – CR – E - Disolvente en frío utilizado puro e idóneo por el lavado
a aspersión.
MEDIOCHIMICA (Castellamonte – TO) BEX – A – MAR - Disolvente en frío o caliente
al 10% idóneo por el lavado a aspersión.
Después del lavado del enfriador, debe enjuagarse abundantemente con agua dulce limpia y ser
posteriormente secado.
NOTA: Para la utilización de los productos indicados arriba, seguir las instrucciones del Fabricante.
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LIMPIEZA DEL ENFRIADOR DE AGUA LADO AGUA DULCE Y LADO AGUA DE MAR
Para asegurar una correcta conservación y eficiencia de los enfriadores es necesario:

1) mantener limpias las superficies internas y externas del haz tubular, de las planchas y de las cajas
de agua de circulación;
2) controlar periódicamente las condiciones de las superficies del haz tubular y otras partes metálicas.
Los enfriadores poseen instalados ánodos protectores. Dichos elementos deben ser conservados siempre
eficientes y deben ser sustituidos antes de su completo desgaste.
Para las operaciones ante mencionadas actuar de la siguiente forma:
Lado agua de mar
a) Expurgar el aire y descargar el agua contenida en el interior del enfriador: estas operaciones se
ejecutan por intermedio de los tapones de expurgue y descarga.
b) Desmontar las cajas de agua de circulación. La caja de agua correspondiente a la plancha fija del
haz tubular esta montada en el cuerpo del enfriador por medio de pernos; de igual forma para la
tapa de la caja de agua de circulación correspondiente a la plancha móvil del haz tubular.
Para la hermeticidad de los fluidos en el lado plancha móvil, esta previsto un anillo de goma el cual
permite también la libre dilatación del haz tubular.
Las empaquaduras entre las cajas y cuerpo, son realizadas en material de amianto y las mismas
deben ser manejadas con cuidado por no causarle daño.
c) Sustitución de los anodos de protección. En cada una de las cajas están previstos una serie de
ánodos montados en sus propios tapones en material latón. La sustitución de los eléctrodos puede
ser efectuada simplemente desmontando los tapones sín desmontar las cajas agua de circulación.
d) Limpieza interna del haz tubular. Puede ser efectuada por intermedio de un escobillón o enjuague
con líquidos desincrustantes; para ambas operaciones deben ser removidas las cajas agua de
circulación.
Lado agua dulce
e) Expurgar el aire y descargar el agua, estas operaciones se ejecutan por intermedio de los tapones
de expurgue y descarga.
f) Limpieza: se efectúa los desincrustantes adecuados.
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LIMPIEZA DEL ENFRIADOR ACEITE (LADO AGUA)
- Desconectar las tuberías de agua de las tapas del enfriador.

- Desmontar las tapas.
- Remover los depósitos y las incrustaciones en el interior de los tubos con un escobillón adecuado. (No
utilizar sondas metálicas duras).
- Soplar con aire comprimido y con vapor.
- Limpiar las superficies internas de las tapas.
- Si las incrustaciones internas en los tubos están muy duras desmembrar el haz tubular desde el lado de
la plancha fija y sumergirlo por varias horas en disolventes químicos adecuados, después sacudirlo,
levantarlo y proceder a su enjuague con agua dulce.
La solución desincrustante a ser utilizada para la inmersión (a solo titulo indicativo):
- Decrustol disincrostante della ditta ing. A. Urso (da usarsi secondo le norme di impiego della ditta
produttrice).
NOTA: Para la sustitución de los ánodos resulta necesario anteriormente desmontar los tapones de
bronce y después destornillar los cilindros y montar los nuevos.
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370
DESMONTAJE DE LOS CABEZOTES, CONTROL Y MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS Y
ASIENTOS DE SUCCION Y ESCAPE
- Desconectar las tuberías de combustible desde el cabezote.

- Sacar la tapa del cabezote.
- Descargar el agua dulce del motor.
- Desmontar el conducto de gas de escape y desconectar todas las tuberías.
- Desmontar los balancines, el respectivo soporte y el pulverizador.
- Destornillar las tuercas de fijación y levantar el cabezote con la herramienta prevista (fig. 47).
- Cubrir la abertura del cilindro para impedir la caída de objetos extraños.
- Montar la herramienta para el desmontaje de las válvulas como se indica en la fig. 48 y desmontar las
válvulas.
- El mantenimiento de la válvulas se efectúan:
= En el caso de que las superficies de hermeticidad presenten acentuadas condiciones anómalas y
picaduras sensibles para la utilización de la apropiada herramienta;
= en el caso de que las superficies de hermeticidad presenten acentuadas condiciones anómalas y
picaduras sensibles:
- a través de la rectificación de las superficies de hermeticidad de las válvulas
- con fresado con la herramienta "Hunger" (para la utilización de la herramienta "Hunger" ver fig. 50).
Con dichas operaciones no se deberán en ningún caso sobrepasar los valores limites de desgaste de los
componentes indicados en la fig. 52.
- En el caso de que los valores de desgastes de las válvulas y sus asientos estén fuera de su limite
máximo, se deberá respectivamente, montar válvulas nuevas o sustituir en el cabezote los asientos con
otros nuevos.
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FRESADO DE LOS ASIENTOS DE LAS VALVULAS CON LA HERRAMIENTA "HUNGER" (Fig. 50)
- Colocar el asta de guía (1) dentro de la guía de la válvula y bloquearla con las dos clavijas verificando el
apoyo del borde de la pinza con respecto al borde de la guía.
- Sobreponer la cabeza (2) al trineo (3) sobre al asta de guía.
- Desplazar la arista de la hoja (4) en proximidad con la mitad del asiento. (Dicha operación se efectúa
aflojando la tuerca de fijación (5) y maniobrando la tuerca con desplazamientos rápidos (6).
- Establecer la altura del utensilio aflojando el tornillo granoso (7) y apoyando la arista de la hoja en el
asiento.
- Ajustar el tornillo granoso (7) después de haber establecido el contacto interno entre el perno (8) y el asta
de guía (1). (Mientras se ejecuta dicha operación el tornillo granoso no debe ser tocado).
- Llevar la hoja (4) interveniendo por la tuerca (6) levantando la cabeza al interior del asiento (de manera
que la misma pueda iniciar el trabajo a partir de la arista inferior en el interno hasta el externo) y aflojarla en
esta posición ajustando la tuerca (5).
(La herramienta esta ahora lista por su utilización).
- Mantener fijo el anillo granoso (9) y ajustando la manivela (10) hacia la derecha (sentido horario) efectuar
la operación de fresado.
(Durante esta operación el trineo (9) y de consecuencia la hoja (4) se desplazan desde el interno hacia el
externo de 0,1 mm con una inclinación de la cabeza que es de 45°. Cuando la hoja llega a la arista externa
la fase de elaboración se encuentra terminada. Si el asiento objeto de rectificación no esta en el centro, es
decir que el ángulo entre el eje del hueco guía de la válvula y el plano de apoyo de la misma válvula no se
encuentra a 90°, se realizaría con una sola vuelta de la hoja, un fresado ejecutado solo por una parte del
asiento y entonces, seria necesario proceder a otro fresado bajando el punto de ataque , es decir el punto
de inicio de la elaboración).
Para ejecutar esta nueva operación es necesario actuar de la siguiente forma:
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- Desplazar atrás la hoja (4) utilizando las tuercas (5) y (6) como se trató anteriormente.
- Aflojar el tornillo (11) y desplazar hacia la izquierda (sentido anti horario) el anillo granoso (12) de una
graduación (a leer en la respectiva escala graduada).
(Con esta operación se baja el punto de ataque de 0,1 mm).
- Aflojar el tornillo (11) y volver a repetir la operación de fresado como se describió anteriormente.
(En general con el segundo fresado se restablece totalmente la superficie de trabajo; en caso contrario
repetir la operación).
NO SOBREPASAR LOS VALORES MAXIMOS DE FRESADO ADMISIBLES (ver fig. 52).
- Desplazar atrás la hoja, hacia la arista inferior, y sin efectuar desplazamientos de profundidad recorrer con
el segundo fresado de limpieza para eliminar eventuales rayas.
En el caso de que los asientos tengan un desgaste fuerte o que el metal este muy duro, es aconsejable que
sea utilizada la cabeza de la herramienta de guía especial (13) que bloqueada por un perno pasante,
permite la fijación de la herramienta por intermedio del pómulo ilustrado en la figura.
De esta manera se eliminan posibles vibraciones.
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FRESADO DE LAS VALVULAS Y REPOSICION DE LOS CABEZOTES
- Solo si es necesario fresar las válvulas con una maquina rectificadora estándar.
- NO SOBREPASAR LOS VALORES MAXIMOS DE FRESADO ADMISIBLES (ver fig. 52).
- Limpiar cuidadosamente el cabezote para eliminar los productos de la operación de fresado y

sucesivamente verificar con "Azul de Prusia" el contacto entre las válvulas y sus respectivos asientos.
- Montar las válvulas en el cabezote con sus respectivos resortes y controlar la hermeticidad del contacto de
los asientos. Las válvulas debe ser montadas en su posición inicial ; en este sentido averiguar los números
y las letras marcadas sobre en la parte inferior del hongo.
Para este control, poner en los ductos de los asientos un líquido de viscosidad baja (gasolina o gasoil). En
correspondencia, en las válvulas no se deben notar fugas o pérdidas.
- El montaje del cabezote sobre el cilindro debe ser realizado actuando en el sentido opuesto a lo ilustrado
en la secuencia de desmontaje, recordando de montar la respectiva empaquetadura y poniendo atención en
no dañar en el posicionamiento del cabezote las columnetas de fijación. Los cabezotes deberán ser
reposicionados en los mismos cilindros de los cuales fueron desmontados. Por eso averiguar el número de
referencia marcado en la superficie inferior del mismo cabezote.
- Lubricar abundantemente con el lubricante previsto, las roscas de las columnetas de fijación de los
cabezotes, las respectivas tuercas y los planos de apoyo superiores de los cabezotes (para el lubricante,
ver Tabla "Cierre Controlado de las Tornillerias").
- Montar las arandelas, enroscar las tuercas a las columnetas apretando ligeramente al inicio de la
operación.
- Efectuar el cierre actuando sobre parejas alterna de pernos, diametralmente opuestos.
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- Cerrar totalmente los pernos actuando siempre sobre parejas de pernos, diametralmente opuestas.
Es fundamental que con dicho cerraje la presión entre cabezote y camisa resulte distribuida uniformemente
sobre todo el perímetro de la zona de contacto.
- Ajustar los huegos de las válvulas de admisión y descarga ( los huegos válvulas debe ser ajustado por
cada cilindro, según el orden de combustión cuando el pistón respectivo se encuentra en posición del punto
muerto superior, entonces cuando las válvulas de admisión y descarga son cerradas) a este fin:
- Girar el eje cigüeñal llevando el pistón del cilindro, por encima del cual se ha montado el cabezote, al
punto muerto superior a la fase de fin de compresión.
- Asegurarse que ambos brazos de los puentes de válvulas hagan contacto a las válvulas respectivas; si
necesario ajustar adecuadamente y fijar el puntal cerrando fuertemente la contratuerca.
- Asegurarse, empujando la estremidád del balancin correspondiente, que los camones, los rolines,
vástagos y balancines sean a contácto entre ellos.
- Ajustar el huego actuando sobre el puntál a la extremidád opuesta del balancin y averiguando el huego
con una sonda. El valor correcto del huego debe ser lo del funcionamiento normal del motor.
- Fijar el puntál en su posición final cerrando fuertemente la respectiva contratuerca.
- Controlar nuevamente el huego con la sonda.
- Montar la tapa del cabezote.
- Si durante el funcionamiento del motor se relevan fugas de gases entre camisa y cabezote será necesario
averiguar que el cerraje de las tuercas de fijación no haya accidentalmente disminuido.
Si el cerraje resulta regular:
- Desmontar el cabezote y sustituir la empaquadura entre cabezote y camisa
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LEVANTAMIENTO DEL CABEZOTE
DESMONTAJE VÁLVULAS DESMONTAJE GUIAS DE LAS VALVULAS
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RECTIFICACIÓN ASIENTOS VÁLVULAS ESMERILLADO DE VÁLVULAS
1 Varilla de guía
2 Cabeza
3 Trineo
4 Hoja (herramienta)
5 Tuerca de fijación
6 Tuerca de traslado rapido
7 Tornillo de seguridad
8 Passador de guía
9 Anillo impreso
10 Manivela
11 Tuerca de bloque movimiento
herramienta
12 Anillo de movimento herramienta
13 Soporte de guía
VALORES A MOTOR NUEVO

LIMITES MAXIMOS DE RECTIFICACIÓN
Asientos valvulas: A = D – C = 1 mm
Valvulas: B = E – F = 0,5 mm
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CONTROL ENGRANAJES MANDO DISTRIBUCION Y BOMBAS DE SERVICIO
- Si se observan marcas de contactos anómalos sobre la superficie de los dientes, sustituir los engranajes
relativos. Huellas liviana no son motivo de alarma
- Rayas verticales desde el externo hasta la raíz del diente indican una condición escasa de lubricación. En
caso de no corregir dicho inconveniente esto genera un rápido desgaste del engranaje.
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CONTROL Y LIMPIEZA DEL DISPOSITIVO DE MANIOBRA
- Efectuar el control interno del regulador de gobierno según las instrucciones del Fabricante.
- Controlar las condiciones de las levas del dispositivo de maniobra, limpiar y lubricar todas las
articulaciones.
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CONTROL DEL REGULADOR DE SOBREGIROS
- Disparar manualmente el tirante elástico del regulador de sobregiro mediante el mando manual. Dicha
operación debe poner a cero la posición de las cremalleras en posición de parada.
- Si no se realiza dicha condición, controlar si algo obstaculice el tirante elástico del regulador en su carrera
prevista. Eliminar el inconveniente.
- Controlar el rearmo del regulador de sobregiro actuando mediante la leva en posición correspondiente.
- Si la leva no se engancha por el dispositivo de disparo ante de llegar al punto final de su carrera, controlar
si existe unas dificultad de esfuerzo.
- Al final de las operaciones de control repetir el disparo y el rearmo del dispositivo a fin de averiguar su
correcta intervención.
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CONTROL DE LAS VALVULAS TERMOESTATICAS AGUA Y ACEITE
- Controlar los termo elementos y según sea el caso proceder a su sustitución.
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392
CONTROL DE LA INSTRUMENTACIÓN
- Controlar que las indicaciones de los instrumentos indicadores de temperaturas y presiones sean
atendibles. El control puede ser ejecutado con medidas de comparación con instrumentos de
referencia.
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CADA 8000 HORAS
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MANTENIMIENTO DE LOS PISTONES Y MEDICIÓN DE LAS CAMISAS
- Desmontar el cabezote una vez que se haya sacado el agua del motor.
- Engrasar la corona del pistón. Esta operación se realiza para evitar que los depósitos carbonosos caigan
en el carter.
- Desmontar las puertas de inspección.
- Hacer girar el cigüeñal y colocar la cabeza de biela en la posición más idónea para ser desmontada.
- Colocar la herramienta, como se indica en la figura (53), aflojar los pernos de la cabeza de biela y retirar la
herramienta.
- Desmotar totalmente los pernos con la ayuda de una llave a estría y enfilar el pie de la cabeza de biela
hacia la puerta de inspección del bloque.
- Montar la herramienta de levantamiento de la biela como se indica en la figura (54).
Elevar el grupo biela - pistón hasta que sea posible desmontar al medio cojinete superior de la biela.
- Montar la herramienta de elevación del pistón como se indica en la figura (54). Elevar suavemente el grupo
biela - pistón prestando atención a que el tallo de la biela no raye la superficie de desplazamiento en la
camisa. Para este fin, es oportuno colocar en la parte extrema del tallo de la biela una protección hecha con
papel de aluminio, de manera tal de impedir el contacto directo entre la biela y la camisa.
- Colocar el grupo extraído sobre un soporte de manera que la biela permanezca suspendida sin tocar el
suelo. Instalar provisionalmente los cojinetes, el pie de biela y los pernos, para evitar que se mezclen con
otros procedentes de otros cilindros.
- Envolver con papel o trapos el muñón para su protección.
- Desmontar los anillos, incluyendo el rascador de aceite del pistón, cuidando de no abrir demasiado las
puntas para evitar el producir deformaciones permanentes.
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- Para separar el pistón de la biela, desmontar los aros de retenida del bulón y posteriormente calentar a
través de un baño de aceite el pistón a 90 °C y desmontar el bulón.
- Limpiar profusamente todas las piezas desmontadas y soplar con aire comprimido y los conductos para el
paso del aceite lubricante.
- Medir el juego entre las puntas de los anillos con el respectivo calibrador. Medir el juego entre los anillos y
las bases, entre el bulón y el alojamiento en el pistón, entre el bulón y la bocina en el tallo de la biela.(ver.
Cap. dimensiones, tolerancias y juegos).
- Medir el desgaste de las camisas, con la camisa montada, en los puntos indicados en la figura (55) (ver.
Cap. dimensiones, tolerancias y juegos). Las medidas a ser tomadas, se hacen a motor frío, utilizando
únicamente un calibrador micrométrico.
- Remontar el grupo pistón biela calentando el pistón a 90 °C, e introduciendo el bulón en la sede del pistón
y de la biela, verificando además que se encuentre en la posición axial exacta.
- Instalar los aros de retenida del bulón.
- Montar los anillos incluyendo el rascador de aceite, en sus respectivas bases. (Prestar atención que los
anillos rascadores de aceite deben ser montados con el alma corrugada hacia abajo).
- Girar el cigüeñal de manera de disponer el muñón de la biela en el cual debe montarse el grupo pistón -
biela en la posición P.M.S..
- Montar el pistón la herramienta par la elevación, colocar los anillos incluyendo el rascador de aceite de
manera tal que los cortes de expansión se encuentren radialmente en desfase, lubricar abundantemente la
superficie de desplazamiento.
- Montar el grupo pistón - biela, introduciéndolo en la camisa correspondiente. Prestar atención a no hacer
contacto con el tallo de la biela con la superficie de desplazamiento de la camisa.
- Montar la mitad superior del cojinete y la mitad inferior con su respectivo pie de biela.
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- Introducir y atornillar a fondo, pero sin bloquear los pernos de unión entre el tallo y el pie de biela (de
manera tal que girando el cigüeñal, los pernos de fijación no vayan a golpear el extremo inferior de la
camisa).
- Montar con el mismo procedimiento los pistones remanentes sucesivamente, evitando que las partes de
estos órganos aplicados sobre el cigüeñal, tienda a hacerlo girar durante estas operaciones de ensamblaje.
- Montar la herramienta como lo indica la figura (53).
- Ajustar definitivamente con la llave dinamométrica los pernos de unión entre el tallo y el pie de biela, con el
torque prescrito. (Ver cap.sucesivo).
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MONTAJE - DESMONTAJE PERNOS FIJACION PIE DE BIELA
Fig. 53
1. Llave a brujula
2. Prolonga
3. Placa
4. Trinquete reversible
D 1070 Llave dinamométrica
D 1072 Equipo multiplicador
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380. Pasador
381. Leva
415. Cinta
428. Soporte
ELEVACIÓN Y EXTRACCIÓN PISTÓN - BIELA
PUNTOS DE MEDIDA CAMISA - DESMONTAJE Y MONTAJE ANILLOS
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INSPECCIÓN DE LOS COJINETES DE LA CABEZA DE BIELA, MONTAJE Y DESMONTAJE DE LOS
PIES DE BIELA (Fig. 57 - 58)
Antes de montar la biela (la operación debe ser realizada en el banco)

- Remover cuidadosamente todo residuo de maquinado u otro material extraño de las superficies a acoplar.
- Lubricar abundantemente con el lubricante indicado en la tabla "Ajuste controlado de la tornillería" las
siguientes partes:
- la rosca de los pernos (utilizar los mismos tornillos anteriormente utilizado durante el intervento al pie de
biela)
- la rosca del tallo de la biela
- la parte inferior de la cabeza de los pernos
- Atornillar y destornillar manualmente algunas vueltas los pernos del tallo de la biela, para distribuir el aceite
uniformemente en todas las roscas.
- Montar el cojinete, el pie de biela y sus tornillos en la biela. Ajustar los dos pernos gradualmente y de
manera alternada con un torque de 125-170-225 kgm.
- Aflojar los pernos y repetir el ajuste gradualmente a 500 - 750 - 1000 Nm
- Aflojar los pernos y montar los dos comparadores como se indica en la fig. 57 y ajustar gradualmente y de
manera alternada los pernos o hasta que los dos comparadores indiquen un alargamiento de 0,40-0,41 mm
para el perno 030/16 y 0,50-0,51 para el perno 030/12. Remarcar la cabeza de los tornillos y la superficie
adyacente del pie de biela como se indica en la figura 57.
- Verificar que el diámetro interno del cojinete esté comprendido entre los valores indicados en la figura.
- Remarcar los pernos, el pie de biela y el cojinete de manera de evitar intercambios (contramarca de
posición).
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Una vez realizada la operación, la biela con sus respectivos pernos marcados puede ser instalada en el
motor.
Montaje de la biela en el motor

- Predisponer en los pernos la herramienta de medido de alargamiento (ver fig. 58) de la siguiente manera:
- Ajustar completamente sobre los dos pernos la base A de los dos herramientas de dotación (uno color
cobre y el otro oscuro), la rosca y la parte inferior de la cabeza de ellos deben ser previamente lubricado con
aceite y grafito. Tales bases no deberán ser removidas hasta haber finalizado la operación de ajuste.
- Con los pernos ajustados manualmente en la biela completamente instalada instalar la herramienta
correspondiente y actuando en el anillo granoso E, ajustarlo hasta que se note un patinazo de este ultimo
respecto al niple D.
- Ajustar el perno C y hacer girar el indicador B instalado en la base A hasta que el mismo sector de
referencia semicircular recubre completamente el respectivo sector (bruñido o color cobre) en el niple D (V.
Posición. 1 de la sección F - F en la fig. 58).
- Bloquear nuevamente el indicador B de las dos bases apretando el perno C.
- Destornillar y extraer las dos herramientas (dejando en su puesto las bases A y sus respectivos
indicadores B).
- Desenroscar los dos tornillos y desmontar la cabeza y los cojinetes de biela.
- Montar la biela con un pistón en el cilindro hasta tocar la biela al muñon del eje cigüeñal interponiendo el
semi cojinete.
- Montar el soporte inferior de biela con su semicojinete.
- Enroscar manualmente los tornillos, lubricar nuevamente según las modalidades indicadas ateriormente.
- Cerrar progresivamente y en forma alterna los tornillos hasta a llevar la correspondencia de las marcas de
referencia que se encuentran sobre las cabezas de los tornillos y sobre el soporte inferior de biela
(indicativamente dicha correspondencia debería lograrse con un torque alrededor de de 225 kgm).
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- Por dicha operación utilizar la herramienta armada como ilustrado en figura 53 y la llave dinamométrica.
- Controlar el estiramiento de torque de los tornillos de la siguiente manera:
- Ajustar las herramientas en sus respectivas bases A de acuerdo a como se indicó anteriormente.
- El alargamiento es correcto si con la herramienta atornillada los sectores en los niples D resultan girados
en 180° respecto a la posición obtenida en la posición inicial, o sea si resulta completamente descubierto el
sector bruñido o el color cobre de los indicadores B (V. Pos.. 2 sección F - F fig. 58).
- Dicha condición ha de considerarse satisfecha cuando se cumpla un recubrimiento (y el consecuente
descubrimiento del lado opuesto) entre el sector móvil y el fijo, en un máximo de 3mm medidos desde la
periferia (V. Pos.. 3 de la sección F - F fig. 58).
- Cada vez que dicha condición no fuere lograda, proceder a ejecutar un nuevo control del ajuste en el
banco, de acuerdo a la modalidad indicada en el "Montaje Inicial de la biela".
Montaje y desmontaje de la biela sin la sustitución del cojinete

- Ante del montaje limpiar y lubrificar las partes interesadas como en el "Montaje Inicial de la biela"
- Montar la biela de acuerdo a la modalidad descrita en la "Instalación de la biela en el motor".
Desmontaje y montaje de la biela con la sustitución del cojinete

- Eseguire il montaggio al banco del nuovo cuscinetto seguendo le modalità indicate in el "Montaje Inicial de
la biela"
- Montar la biela de acuerdo a la modalidad descrita en la "Instalación de la biela en el motor".
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INSTALACIÓN INICIAL DE LA BIELA
VISTA DESDE “A”
030/12 030/16
A A
PINTAR LA ZONA DE LAS MARCAS

CON PINTURA BLANCA INSOLUBLE
Fig.57 Y MARCAR LAS REFERENCIAS
SOBRE LOS TORNILLOS DE FIJACIÓN
Y SOBRE EL SOPORTE INFERIOR
DE BIELA CON IDONEA PUNTA
METALICA
MONTAJE DE LA BIELA EN EL MOTOR

(Heramienta para medir el alargamiento de los tornillos de fijación)
SECIONES "F-F"
Fig.58
D B
POSICCION
1
B D
POSICCION
L 2
B D
F
POSICCION
B 3
F
C A
TOLERANCIA
D MAXIMA
3 mm 3 mm
E
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VERIFICACION DE LOS COJINETES DE BIELA
- Efectuado el desmontaje como se indica en la fig. 53 y 54, verificar los cojinetes de biela.
Se deben descartar los cojinetes que presente las siguientes imperfecciones:
- partículas de material extraño,
- indicios de fatiga,
- desgaste excesivo, señalado por la inspección visual de la superficie,
- juego superior a máximo permitido para la operación.
- Tener presente que es extremadamente peligroso montar cojinetes con juegos fuera de tolerancia.
De hecho, si el juego está por encima del límite permitido, no solo es puede romper la película de aceite
lubricante, sino que puede producirse golpeteo entre los pernos y los cojinetes que puede provocar la
ruptura de las capas de metal antifricción con la consecuente atasco de los muñones.
- Si un cojinete desmontado se encuentra en condiciones de ser reutilizado, debe ser colocado nuevamente
en su posición de origen.
EN NINGÚN CASO SE DEB INSTALAR UN COJINETE USADO EN UNA POSICIÓN DISTINTA A LA DE
ORIGEN.
- Cuando se debe instalar un cojinete nuevo, este debe ser marcado para identificar su posición en el motor.
- Una mitád nueva puede ser utilizada con una mitád vieja, si la mitád vieja queda en su posición original.
CUANDO LOS COJINETES HAYAN REALIZADO SUS SUPERFICIE DE APOYO, ACABAN DE SER
INTERCAMBIABLES Y NO DEBE SER MONTADOS EN POSICIÓN DIFERENTE EN EL MOTOR.
- Efectuar el montaje como se indicó en la operación de"Montaje y desmontaje de los pie de biela"
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CONTROL DE LOS PASADORES Y LOS CASQUILLO DE COLA DE BIELA
- Realizado el desmontaje según lo indicado en la operación"Mantenimiento de los pistones y medición de

las camisas":
- Limpiar y verificar cuidadosamente los pasadores y los casquillos de cola de biela;
- Verificar el juego entre el pasador y los casquillos. Dicho juego no debe superar el valor máximo permitido
para operación.
En el caso que sea necesario montar y desmontar el casquillo proceder como indicado en figura 59:
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DESMONTAJE DE LA BOCINA MONTAJE DE LA BOCINA
(JAULA) BIELA (JAULA) BIELA
Fig. 59
NOMENCLATURA
1. Distanciador
2. Tuerca
3. Remache
4. Disco guìa bocina
5. Disco
6. Tirante
7. Bocina cola biela
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DESINCRUSTACION DE LAS CÁMARAS DE CIRCULACIÓN DE AGUA DE LOS CABEZOTES
- Efectuar el desmontaje de los cabezotes de acuerdo lo indicado en el procedimiento"Desmontaje de los

cabezotes y verificación y reacondicionamiento de las válvulas y sellos de descarga y admisión".
- En los puntos donde sea posible, eliminar mecánicamente las incrustaciones, en los otros puntos
disolverlas químicamente, aplicando soluciones desincrustantes adecuadas por 24 horas. Si las
incrustaciones no se disuelven completamente, repetir el procedimiento con desincrustante nuevo, más
diluido;
- Posterior a la aplicación del tratamiento químico, es necesario neutralizar el ácido con una solución diluida
de soda después hacer circular abundante agua en los pasajes para poder efectuar un buen lavado, ya que
de otra forma, el ácido atacaría las superficies metálicas que estén al desnudo.
- Solución recomandada de utilizar en el tanque (a puro titolo indicativo):
- Decrustol, desincrustante de la Compañía Ing. A. URSO (de utilizar según las normas de utilización del
Fabricante).
- Desincrustacion de las cámaras del bloque.
- Proceder igual que para la desincrustado de los cabezotes.
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LIMPIEZA DEL ENFRIADOR DE ACEITE (LADO ACEITE)
- Desmontar las tuberías de agua de las tapas del enfriador.

- Desmontar las tapas.
- Desmontar el haz tubular de la brida fija y sumergirlo en solvente adecuado, por un tiempo variable, que
dependerá del nivel de las incrustaciones y de acuerdo a la necesidad, remover con cepillos posibles trazas
de sucio en el externo de los tubos.
- Enjuagar con un chorro de agua, dejar escurrir y secar.
- Antes de montar el haz tubular limpiar el interior del cuerpo del enfriador, verificar además el estado de
conservación de las empacaduras y sustituirlas en el caso de que no garanticen un buen sello.
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SUSTITUCIÓN DE LOS COJINETE DEL TURBO CARGADOR
Para esta operación consultar las instrucciones del fabricante.
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DESMONTAJE Y MANTENIMIENTO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
- Desmontar el ducto de alimentación del combustible (25 – Fig. 26).

- Desmontar el empalme de envío (23), quitar la válvula de envío (21) y el resorte (22).
- Montar el extractor del alojamiento de la válvula como indicado en figura (60) y extraer el asiento de la
válvula (10 – Figura 26) con su empaquetadura (11).
- Desmontar el cuerpo de la bomba (24 - fig. 26) del motor después de haber liberado la biela del asta de
comando de regulación (26).
- Voltear la bomba, montar la herramienta para el desmontaje del resorte, como indicado en figura (61).
- Actuando con los tornillos liberar el plato del soporte del resorte(27) y el resorte (17).
- Quitar el anillo elástico (12 – Fig. 26) y sacar el pistón (16 – Fig. 26).
- Desenroscar los tornillos (13 – Figura 26), desmontar el plato de soporte del resorte (28 – Figura 26) y la
bocina de regulación (5 – Figura 26).
- Quitar el tornillo de fijación del cilindro (14 – Figura 26) y deshilar el cilindro (15 – Figura 26)
- Limpiar cuidadosamente todas las piezas desmontadas.
- Verificar que los resortes del piston y de la válvulas de envío sean integra.
- Verificar la condición de desgaste de los platos de soporte de los resortes.
- Verificar las condiciones de trabajo del alojamiento y de la válvula de descarga y de ser necesario, efectuar
un esmerilado suave.
- Controlar la superficie de trabajo del patí de mando del piston para averiguar la eventual existencia de
fenomenos de hundimiento.
- Deshilar el patín (18 – Figura 26) y controlar la condición de desgaste de la superficie lateral.
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- Verificar la condición del desgaste de las superficies internas del corte de la guía de las aletas del pistón y
de las mismas aletas.
- Verificar la condición de los dientes del asta y de la bocina de regulación.
- Verificar la condición del empalme y de los extremos de la tubería para comprobar la inexistencia de
deformidades o desgaste.
- Para el montaje, proceder de manera a lo indicado en la secuencia de desmontaje.
Recordar de aceitar todas las piezas y de reemplazar la guarnizione (11 – Fig. 26). Recordar que aun y
cuando el sello entre el pistón y el cilindro, entre la válvula y su alojamiento asegurada por el nivel del ajuste
mecánico de las piezas, estas partes no son intercambiables con otras similares y por lo tanto deberán de
sustituirse juntas.
Una vez realizado el montaje, proceder a poner en tiempo la bomba.
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NOMENCLATURA
575 – Tirante
578 - Arandela de seguridad
HERRAMIENTA DESMONTAJE ALOJAMIENTO VALVULA DE COMBUSTIBLE
NOMENCLATURA
585 – Tirante
588 - Soporte
HERRAMIENTA DESMONTAJE RESORTE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
431
432
CADA 24000 HORAS
433
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DISPOSITIVO HIDRAULICO PARA AFLOJAR Y AJUSTAR LAS TUERCAS DE LOS ESPARRAGOS DE
LAS BANCADAS (Fig. 62)
Para aflojar
- (En virtud de la instalación de los motores realizada por el astillero, antes de desmontar los pies de
bancada, es necesario desmontar el carter y los amortiguadores).
- Desmontar los pernos laterales de bloqueo del pie de banco, aflojándolos gradual y alternativamente.
- Limpiar la tuerca a remover y la superficie circundante, limpiar y verificar los extremos de la rosca saliente
y lubricarla, aflojar la contratuerca.
- Instalar la leva (124) en la tuerca.
- Instalar la herramienta según lo indicado en la figura ajustando el cubo (126) en el espárrago, teniendo
presente que el gato hidráulico debe estar en la condición de carrera nula. Verificar además que el
dispositivo una vez instalado, la luz "L" sea igual a 3 mm.
(Se deja la luz "L" para evitar que el gato hidráulico se bloquee (130) por el espaciador (122) posterior a la
descarga de la presión).
- Instalar la herramienta en la otra espárrago (según se indica) repitiendo de manera ordenada todas las
operaciones descritas.
- Conectar los dos gatos hidráulicos con el tubo de alta presión.
- Conectar el conjunto a la bomba (2) a través del tubo de alta presión.
- Descargar a través de la válvula de expurgue, el aire que pudiera estar presente en las tuberías.
- Bombear hasta que sea posible aflojar las tuercas a través de la leva (124), (máxima presión para el
desmontaje = 570 kg/cm2).
Aflojar totalmente las tuercas para poder sacarlas de la superficie de apoyo a fin de que no se bloqueen
nuevamente, después de haber descargado la presión del gato hidráulico abriendo la válvula de expurgue.
- Desmontar la herramienta y desmotar completamente las tuercas.
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Ajuste
- Limpiar la tuerca y su superficie de apoyo.
- Limpiar y verificar las roscas a ser acopladas y lubricarlas (Para el tipo de lubricante ver tabla "Cierre
controlado de la tornillería").
- Ajustar con la mano, instalar la leva (124) y llevar la tuerca a hacer contacto con la superficie de apoyo.
- Ajustar los dos pernos laterales con un torque de 100 kgm, iniciando la operación en el perno lateral
izquierda, del primer pie de bancada del lado volante, pasando posteriormente al perno lateral derecha,
repitiendo la operación para el segundo y el tercer pie de bancada y así sucesivamente hasta el ultimo de
estos.
- Instalar la herramienta según se indica la figura, ajustando el cubo (126) en el espárrago, teniendo
presente que el gato hidráulico debe estar en la posición de carrera nula. Verificar además que el
espaciador (122) este en contacto con el pie de bancada (L = 0 mm).
- Instalar la otra herramienta en el otro espárrago (según se indica en la figura) repitiendo de manera
ordenada todas las operaciones anteriormente descritas.
- Conectar los dos gatos hidráulicos al tubo de alta presión.
- Conectar el conjunto a la bomba (2) a través del tubo de alta presión.
- Descargar, a través de la válvula de expurgue, el aire que pueda estar presente en las tuberías.
- Bombear hasta obtener una presión de 550 kg/cm2.
- Ajustar completamente las tuercas mediante la leva (124).
- Quitar la presión del gato hidráulico, abriendo la válvula de expurgue.
- Desmontar la herramienta.
- Ajustar la contra tuerca e incrementar el ajuste de los pernos laterales, ajustándolos todos primero
aproximadamente a 50 kgm y posteriormente a 60 km, con la misma modalidad descrita anteriormente.
437
438
AJUSTE DE LAS TUERCAS DE LOS ESPARRAGOS DE BANCAD Y RETEN DEL GATO HIDRAULICO
NOMENCLATURA
1 Manómetro
2 Bomba
122 Espaciador
124 Leva por la turca
126 Cubo
127 Anillo de guía
130 Gato hidráulico
145 Leva soporte gato hidráulico
439
440
DESMONTAJE CONCHA (SEMI COJINETE) SUPERIOR DE BANCADA
290
Fig. 64
441
442
EXTRACCIÓN CAMISA DEL CILINDRO
Fig. 65
NOMENCLATURA
1 Argolla
2 Tuerca
3 Travesaño
4 Tuerca
5 Gancho
6 Plancha superior
7 Tirante
8 Camisa del cilindro
9 Plancha inferior
443
444
DESMONTAJE DE LA RUEDA COMANDO DE LA DISTRIBUCIÓN (Fig. 66)
- Retirar los pernos de fijación del rueda.

- Retirar la retenida de seguridad.
- Retirar la brida de fijación.
- Ajustar la herramienta (510) en el extremo del árbol de levas (1) después de haber colocado la
empacadura (2).
- Ajustar el empalme del tubo flexible de la bomba hidráulica de prueba inyectores en el agujero roscado (3)
de la herramienta y llenarla con aceite FIAT SAE 20.
- Bombera hasta lograr la extracción del rueda (4).
445
446
MONTAJE DE LA RUEDA COMANDO DE LA DISTRIBUZIONE (Fig. 67 - 68)
- Alinear el rueda (5) en el cubo y engranarla con el rueda conductor intermedio.

- Montar el gato hidráulico SKF tipo HMV 18° (6) su la herramienta (500).
- Instalar la herramienta (500) para el montaje del rueda como se indica en la figura 67, colocando en la
posición exacta el perno de referencia (7) y ajustando el perno (502) en el extremo del árbol de levas (8).
- Llevar el pistón del cilindro Nº 1 al P.M.S.
- Hacer coincidir la marca de referencia (12 – Fig. 68) hecha en el bloque, con el indicador de referencia (13)
instalado en la herramienta (500 – Fig. 67), girando lentamente el árbol de levas mediante una leva hilada
en los huecos (9) de la herramienta.
- Ajustar el empalme del tubo flexible de la bomba hidráulica de prueba inyectores en el agujero roscado
(10) del gato hidráulico y llenarla con aceite FIAT SAE 20.
- Realizar un bombeo hasta la total introducción de la rueda, prestando atención a que las referencias (12 y
12 Fig. 68) no se alejen una de la otra.
El forzamiento de la rueda sobre eje debe corresponder a:
- Avanzamiento rueda: mm 0,8 min ÷ 1,4 max (medido con un comparador 11 – Figura 67).
- Máxima presión de trabajo: 350 kg/cm2 (medido con un comparador 11 – Figura 67).
- Montar la brida de fijación de la rueda.
- Montar la retenida de seguridad.
- Ajustar los pernos de fijación.
447
448
DESMONTAJE ENGRANAJE COMANDO DISTRIBUCIÓN
DESMONTAJE ENGRANAJE COMANDO DISTRIBUCIÓN MONTAJE ENGRANAJE COMANDO DISTRIBUCIÓN
PUESTA EN FASE ENGRANAJE COMANDO DISTRIBUCIÓN
449
450
CONTROLLO DEL TIEMPO DE LA DISTRIBUCIÓN
- El control de la posición angular de las levas, a la cual corresponde el inicio y el final de la fase de
elevación de las válvulas, da resultados muy imprecisos siempre que se tome como posición inicial para la
medida de la elevación aquella donde el patín esta en la posición de reposo. Esto se debe al hecho que el
tramo inicial y en el tramo final del perfil activo de las levas si se han elevado un poco en referencia al
ángulo de rotación. Para evitar este inconveniente, realizar la puesta en tiempo del árbol de levas con
respecto al cigüeñal con un juego de las válvulas convenientemente mejorado, de manera de hacer iniciar y
finalizar las fases de apertura de las válvulas en puntos en los cuales el perfil activo de la leva es muy
inclinado y por ende aun a pequeños ángulos de rotación del árbol de levas, corresponden desplazamiento
de las válvulas mas fuertes por lo que son mas fácilmente medibles. Si efectuada la puesta en tiempo los
juegos de las válvulas ficticios, para los cuales deben corresponder ángulos también ficticios.
Una vez efectuado el control de la puesta en tiempo, en tales condiciones ficticias, la regulación efectiva
para el funcionamiento se realiza, simplemente regulando el juego de las válvulas a los valores nominales
(ver. tabla “Registraciones normales”).
Por ello, antes del control de la puesta en tiempo de los árboles de levas y de la regulación de los juegos de
las válvulas, se deben ejecutar de acuerdo a la siguiente modalidad:
- Colocar el pistón del cilindro Nº 1 en la posición del P.M.S. en la fase de compresión (en esta posición la
válvulas están cerradas y las levas presentan el área de reposo en contacto con el rodillo).
- En esta posición y siempre en el cilindro Nº. 1 asegurarse que ambos brazos de los puentes de comando
de las válvulas se apoyen en las correspondientes válvulas, cuando esto ocurra, ajustar apropiadamente el
respectivo puntal y fijarlo ajustando fuertemente la respectiva contratuerca.
- Asegurarse que entre las levas, los rodillos, los patines, las astas y los balancines no exista juego,
oprimiendo la extremidad correspondiente del balancín, y ajustar el puntal en el extremo del balancín, de
manera que con los rodillos en el área de reposo de la leva, el juego entre el puntal y el puente, resulte
entre lo indicado en la siguiente tabla:
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DATOS PARA EL CONTROL DE LA PUESTA EN FASE DEL EJE DE CAMONES
ANTES DEL AJUSTE
ABRE: CIERRE: JUEGO ENTRE

GRADOS DE GRADOS DE VALVULAS Y
MANIVELA MANIVELA BALANCINES
ASPIRACION 49° antes P.M.S. 23° después P.M.I. 2,0 mm
DESCARGA 39° antes P.M.I. 47° después P.M.S. 2,0 mm
La verificación del juego debe ser realizado con la respectiva laina graduada.
- Girar el cigüeñal en la dirección correspondiente al funcionamiento, hasta anular el juego entre el balancín
y el puente de comando de la válvula de escape, el contacto se asegura, en el instante en el cual el asta de
comando opone una ligera resistencia a la rotación.
- Continuar la rotación del cigüeñal, en la dirección correspondiente a la del funcionamiento, verificando que
se cumplan las correspondientes fases de apertura de las válvulas de admisión y cierre de las válvulas de
escape y de admisión. El inicio y el final de tales fases, señalan la anulación o respectivamente el inicio de
la formación del juego entre el balancín y los puentes correspondientes. Anotar de vez en cuando, los datos
encontrados. Estos datos deben corresponder a los reportados en la tabla "Datos para el control de la
puesta en tiempo del árbol de leva antes de la regulación".
- Llevar el juego de las válvulas de todos los cilindros a los valores previstos para el funcionamiento normal
(ver. tabla “Registraciones normales”).
La calibración del juego se efectúa con los rodillos de los patines en correspondencia con el área de reposo
de las levas, y este se obtiene haciendo girar poco a poca el eje cigüeñal.
453
454
Ejecutando la siguiente operación:
- Asegurarse que entre las levas, los rodillos, los patines, las astas y los balancines no exista juego,
pulsando la extremidad correspondiente de los balancines.
- La calibración del juego se realiza mediante el puntal, verificando el juego con laminas calibradas,
posteriormente se debe fijar el puntal en su posición definitiva, ajustando fuertemente la respectiva
contratuerca.
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456
CONTROLES Y REVISIONES DEL AMORTIGUADOR "HOLSET"
1. Premisa
La vida de los amortiguadores "Holset" no deben considerarse ilimitada, estos, como cualquier otro
componente del motor, estas sujetas a cierto deterioro, en relación al tipo di trabajo al que esta sometido el
motor. Este deterioro es consecuencia de la alteración de las características del aceite en base a silicón
contenido en el amortiguador.
La reducción de la eficiencia de los amortiguadores puede producir el incremento de la amplitud de las
vibraciones torsionales hasta alcanzar valores peligrosos para la integridad del cigüeñal.
Para los amortiguadores utilizados en nuestros motores diesel veloces y semi veloces, la vida útil es de
20000 ÷ 30000 horas, de acuerdo a lo especificado e los siguientes puntos. Transcurrido dicho periodo de
funcionamiento, los amortiguadores deben someterse a controles y revisiones prescritas por el fabricante, o
ser reemplazado.
2. Operación y mantenimiento de los amortiguadores

2.1 Amortiguadores con tapa fijada con pernos (fig.1)
Son de este tipo los amortiguadores de construcción mas reciente y de diámetro mayor a 23" (A 230.20 M).
La "Holset", para estos accesorios aconseja el siguiente intervalo de revisión:
- cada 20000 horas de operación para los motores veloces, con velocidad superior a las 800 RPM.
Estos intervalos de revisión, todavía son meramente indicativos, los amortiguadores de este tipo pueden ser
empleados por periodos y notablemente superiores.
Los mantenimientos durante la operación, posterior a su vencimiento, pueden hacerse de acuerdo al
contenido del punto 3, de las muestras de aceite en base a silicón contenido en los amortiguadores,
enviando las muestras de aceite a la "Holset" o a sus representantes autorizados para los análisis de
laboratorio.
Con base a los resultados de estos análisis, la "Holset" esta en la capacidad de establecer posteriormente
pueden ser reutilizados o si se debe enviar a la fábrica o representantes autorizados, para su revisión.
457
458
2.2 Amortiguadores con tapa fijada mediante allanamiento (fig.2)
Este tipo de ejecución carácteriza los amortiguadores de diametro inferior a 23” (A 230.6 M).
Se diferencian de los del punto anterior por la falta de los tornillos de fijación de las coberduras. Su estos
amortiguadores no es previsto tomar muestras de aceite al silicon para su exámen y por lo tanto la vida útil
de ellos debe considerarse, a nivel prudencial, limitada a 20.000 horas de funcionamiento. Transcurrido
dicho período de funcionamiento, estos componentes pueden ser despachados a la Holset para su revisión
o, a solicitud, para la transformación con cobertura del tipo enroscado.
En el caso, todavía, se disponga de un lote de motores iguales, equipado con amortiguadores de este tipo y
funcionantes en las mismas condicioónes de ejercicio, se aconseja prelevar, en proximidad de las 20.000
horas de funcionamiento, dos o tres de estos amortiguadores y despacharlos a la Holset para el análisis y la
eventual conversión. La Holset, su la base de estas análisis puede determinar se, en relación a las
condiciones medias de utilizo de los motores, los restantes otros amortiguadores del mismo lote deberán ser
sustituidos al vencimiento de las 20.000 horas o podrán quedarse en funcionamiento por un ulterior
período..
Trancurrido también esto periodo, deberá repetirse una análoga investigación su otro grupo de
amortiguadores.
3. Modalidad para toma de la muestra de aceite en base a silicón de los amortiguadores

Los amortiguadores con tapa fijada mediante pernos están dotados de dos tapones roscados que permiten
la toma de la muestra para ser enviados a los laboratorios de la "Holset" para su análisis.
Antes de la toma de la muestra, el amortiguador debe ser posicionado verticalmente con los dos tapones
dispuestos sobre la misma horizontal y dejado así por al menos una hora.
Los contenedores para muestras (fig.3) suministrados contra pedido a la "Holset", tienen en las dos
extremidades diferentes roscas, para permitir que el mismo contenedor pueda ser utilizado en todos los
tipos de amortiguadores.
1) Aflojar la tuerca del extremo ciego, al final del contenedor que posea la rosca correspondiente al
agujero de toma de muestra del amortiguador.
2) Retirar uno de los dos tapones en el amortiguador teniendo listo el contenedor para ser enroscado en
el agujero de toma de muestra.
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3) Enroscar completamente el contenedor en el agujero para toma de muestra y aflojar una vuelta para
prevenir que el extremo del mismo contenedor choque con la masa inercial ubicada en el interior del
amortiguador.
4) Aflojar la tuerca del tapón ciego del extremo libre del contenedor y dejar caer aceite en base a silicón
dentro del contenedor hasta llenarlo. Esto procedimiento comporta unos segundos o más de una hora,
dependiendo de las condiciones del aceite en base a silicon y por lo demás factores.
5) Montar nuevamente el tapón ciego en la extremidad libre del contendor.
6) Retirar el contenedor del agujero de toma de muestra y colocar el tapón roscado. El tapón debe ser
ajustado con un torque de 2,5 kgm. Para impedir que el tapón se afloje, golpear el material de la
cubierta, hasta llevarlo a las dos respectivas canales del propio tapón (fig. 4 B). Si el tapón es del tipo A
(fig. 4) se recomienda sustituir las empacaduras, pero reutilizar el mismo tapón y ajustarlo hasta hacer
coincidir las marcas de referencia.
7) Ajustar completamente ambos tapones ciegos en el contendor evitando de apretarlos demasiado. (no
utilizar llaves).
Cuando la instalación del motor permite el acceso a los tapones sin desmontar el amortiguador, es posible
tomar la muestra de la siguiente manera:
a) Girar el eje cigüeñal para verificar cual de los dos tapones permite la mejor accesibilidad.
b) Aflojar el tapón sin retirarlo por completo.
c) Girando el eje cigüeñal llevar el tapón a la parte inferior y dejarlo en esta posición por al menos 2 horas.
d) Girar nuevamente el eje cigüeñal llevando el tapón a la posición de mejor accesibilidad Rodear, retirar
el tapón y proceder a la toma de la muestra de la misma manera como se describió anteriormente.
ATENCION:
- Es esencial cuidar la limpieza de los contenedores, de los tapones ciegos, de los tapones de toma de
muestra y de la superficie adyacente a los agujeros.
- Evitar que salga de los amortiguadores una cantidad mayor de aceite que la estrictamente necesaria y
además, para llenar el contendor. Las pérdidas del fluido podrían comprometer la eficiencia del
amortiguador y reducir además el número de muestras a tomar durante la vida del propio amortiguador.
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462
- A titulo de referencia, de un mismo amortiguador se pueden tomar hasta 10 muestras sin que se
comprometa su eficiencia. Este número puede variar en función a las dimensiones del amortiguador.
- Las muestras deben ser enviadas para su análisis a:
- HOLSET Engineering Co. Ltd. HALIFAX WORKS
131 Parkinson Lane
HALIFAX HX1 3RD
Telephone: (0422) 57234 Telex: 517643 HOLFAX G
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TIPO DE TAPAS PARA RELLENO
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CIERRE CONTROLADO DE LA TORNILLERÍA
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Lubricación de los juntas roscadas
Pruebas de laboratorio han confirmado que los lubricantes a base de bisulfuro de molibdeno (productos
comerciales MOLYCOTE, MOLYSIP, etc en sus variadas formulaciones) redicen notablemente el
coeficiente de roce.
Por lo que en la tornillería de especial importancia que deba ser ajustada de manera controlada, tales como
pernos de los pies de biela, bulón de biela - pistón, etc, se debe utilizar exclusivamente aceite grafitado con
un tenor de grafito del 4 al 6%.
Ajuste controlado de la tornillería

El momento de ajuste (TORQUE), contenido en la tabla inserta en el manual de instrucciones para el ajuste
de la tornillería de los accesorios principales, deben entenderse como referidos al acoplamiento en cuestión,
independientemente de la herramienta utilizada para obtenerlo.
Para mayor claridad, seguidamente se dan tres ejemplos de ajuste respectivamente con:
a). llave dinamométrica
b). llave dinamométrica y multiplicador
c). llave dinamométrica y extensión intermedia
Ajuste controlado con llave dinamométrica
El valor de acople (M1) a leer en el

cuadrante coincide con el valor
prescrito a aplicar (MO).
M1 = M0
2
1 M1
5
1. Llave dinamometrica
2. Quadrante de lectura
3. Trinquete reversible (opcional)
M0 4. Llave a brujola
5. Elemento de enroscar con serraje calibrado
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470
Ajuste con llave dinamométrica y multiplicador
El valor del ajuste (M1) a leer en el 2

cuadrante debe ser reducido con 1
respecto al valor prescrito a aplicar M1
(MO) de acuerdo a la siguiente
relación: 3
M0 1. Llave dinamometrica
M1 = 4 2. Quadrante de lectura
A 3. Trinquete reversible
5 4. Multiplicador (coeficiente de multiplicación “A”)
5. Llave a brujola
Donde A es el factor de 6
multiplicacion imprimido sobre el
mismo multiplicador. M0
Ajuste con llave dinamométrica y extensión intermedia

3 2
5 4 1
1. Mango
2. Quadrante de lectura
6 3. Llave dinamometrica
4. Trinquete reversible
5. Prolonga intermedia
6. Llave a brujola
7
M0
NOTA: Llave y prolonga deben ser absolutamente en lineas entre ellas.
El valor del ajuste (M1) a leerse en

el cuadrante debe ser reducido con
respecto al valor prescrito a aplicar
(MO) de acuerdo a la siguiente
relación:
M0 B M
L 1
M
M1 = 0
K
L
donde K = . El valor de K esta troquelado sobre la extensión.
LVB
471
472
TABLA AJUSTE CONTROLADO (TORQUE) DE LA TORNILLERÍA (Dibujo 1R 520867)
AJUSTE (kgm)
DENOMINACIÓN DEL HERRAMIENTA A
PASADA NOTA
ACOPLE UTILIZAR
PRIMERA SEGUNDA FINAL
Perno fijación cojinete bancada VER PAG. 435 - 441 GATO 190/120 (1)
Tornillo cojinete de bancada 10 50 60 D1070.2 + 190/93 -
D1068.13 + Tav 190/75-81 +
Perno fijación cabezote 15 35 70 (1)
D1070.1
D1068.13 + Tav 190/75-81 +
Perno fijación cabezote 15 35 70 (1)
D1070.1
Prisionero fijación soporte motor 10 25 45 D1070.2 + D168.15 (1)
Prisionero fijación pulverizador - - 1,3 D1070.1 + D1020.7 (1)
Perno fijación base perno

- - 15 D1070.1 + D1020.7 (1)
balancín
Perno regulación juego balancín - - 6 D1070.1 + D1020.7 -
Guía puente - - 17÷20 D1070.1 + Tav.190/85 (1)
D1070.2 + D1072.2 +
Tornillo fijación contrapesos - - 155 -
Tav.190/92
Tornillo engranaje comando
- - 15 D1070.1 + Tav.190/83 -
distribución
D1070.2 + D1072.2 +
Bulon unión eje cigueñal-volante - - 100 -
D1020.15
Bulon unión eje cigueñal- D1070.2 + D1020.10 +
- - 32 -
armotiguador Tav.190/81
Tornillo fijación toma de fuerza - - 15 D1070.1 + D1020.7 (1)
Tornillo superior union soporte- D1070.2 + D1072.2 +

VER PAG. 407 - 413 -
biela al cuerpo Tav.190/300-302-304-665
Tornillo inferior union soporte- D1070.2 + D1072.2 +
VER PAG. 407 - 413 -
biela al cuerpo Tav.190/300-302-304-665
Espárrago unión secciónes árbol

- - 6,5 (1)
de levas
Tornillo fijación engranaje
- - 7÷7,5 D1070.1 + D1020.5 -
comando distribución
Tornillo fijación engranaje

- - 5 D1070.1 + D1020.5 (1)
comando bombas
D1070.1 + D1020.1 +
Tornillo para platina VER DIBUJO 1P 500835 (1)
Tav.190/96
Tornillo para platina 5 D1070.1 + D1020.4 (1)
NOTA GENERAL: Realizar el ajuste de acuerdo a lo indicado en Ajuste controlado de la tornillería. Salvo
indicación contraria, lubricar con aceite SAE-40 con adición de grafito (4-6% en peso) con una granulación
inferior a 0,4 micrones.
NOTA:
(1) Atornillar la rosca con Loctite 5.3 tipo Nut – Lock Norma B 5801.
473
474
NORMA PARA EL ARREGLO AL PRIMER MONTAJE DE LOS ELEMENTOS DE CERRAJE
“RINGFEDER”
Explicaciòn en el dibujo 1P 500835
1. La lubricación debe ser efectuada exclusivamente con aceite motor

2. La operación de arreglo consiste en:
a) aprietamiento del elemento de cerraje con torque a los tornillos de 12 kgm.
b) aflojamiento, desmontaje del elemento de cerraje y control visivo de las superficies de contacto.
c) remontaje de los elementos previamente lubricados y cerraje con torque a los tornillos de 8 kgm.
d) control del momento de escurrimiento y se esto resulta a un valor inferior de 250 kgm volver a
ejecutar las operaciones anteriormente ilustradas en los puntos b-c-d.
4. Durante todas las fases del montaje averiguar que las superficies de frente a los dos componentes que
concurran al cerraje de los anillos “RINGFEDER” sean siempre paralelas con una tolerancia máxima de
0,2 mm.
475
476
IX
LISTA DETALLADA DE LAS PARTES
VER VOLUMEN II - PARTE LOGÍSTICA
477
478
X
LISTADO DETALLADO DE LAS HERRAMIENTAS
479
480
Lista de herramientas
FIGURA DENOMINACIÓN N° DE DISEÑO N° DE TABLA CANTIDAD
Herramienta de bloque de
las tuercas de los
cojinetes de bancada 1S 535902 190/120
1Q 535317 190/122 2
Herramienta adjunta. 1Q 560623 190/128 1
Suplemento. 1P 519436 190/124 2
Llave. 1Q 534107 190/126 2
Empalme. 1Q 560624 190/129 1
Empalme lado volante. 1P 253976 190/127 2
Anillo. 1P 519409 190/130 2
Gato hidráulico. 1P 531330 190/132
Necesario para Gato
hidráulico.
Herramienta para el
control del anticipo de las
bombas de combustible.
1Z 588578 190/560 1
Tanque para el
combustible
Herramienta para la
extracción del impelente
de la bomba de agua. 1P 215903 190/600 1
1P 215902 190/602 1
Tornillo.
Extractor.
Herramienta para la
extracción de los
inyectores.
1R 530958 000/020
Adjunto: 1R 530955 000/001 1
Herramienta par la 1P 530956 000/001.51 1
extracción de los 1P 530957 000/003 1
inyectores.
Anillo.
Tornillo.
481
482
Herramienta para la
medición del alargamiento
de los pernos de biela.
Cuerpo (bruñido). 1Q 519465 190/640 1

Índice móvil. (bruñido). 1Q 519466 190/642 1
Sonda (bruñido) 1Q 510663 190/645 1
Herramienta completa. 1Q 519473 190/654 1
1Z 600771LA 190/846 1
Cuerpo (cobre).
1Q 520854 190/641 1
Índice móvil (cobre).
1Q 519467 190/643 1
Sonda (cobre). 1Q 510664 190/647 1
Índice (cobre). 1Q 519474 190/656 1
Grano. 1P 519472 190/650 2
Perilla. 1P 519475 190/660 2
Resorte a taza. 1P 519476 190/662 4
Adjunto (bruñido). 1Q 519477 190/665
Adjunto (cobre). 1Q 519478 190/666
Estuche. 1Q 519479 190/670 2
Cubierta. 1P 519480 190/671 2
Herramienta para el
montaje de los anillos del
pistón.
Empuñadura derecha. 1Q 296914 190/450 1

Arandela. 1P 296915 190/450.51 1
Empuñadura izquierda. 1Q 296916 190/452 1
Arandela. 1P 296917 190/452.51 1
Ribatin 1P 296918 190/455 1
Branquia derecha. 1P 296919 190/458 1
Tendedor derecho. 1P 296920 190/458.51 1
1P 296921 190/458.52 1
Branquia guía derecha.
1P 296922 190/460 1
Branquia izquierda. 1P 296923 190/460.51 1
Tendedor izquierda. 1P 296924 190/460.52 1
Branquia guía izquierda. 1P 296925 190/462 5
Ribatin. 1P 296926 190/465 1
Perno guía. 1P 296927 190/467 1
Arandela. 1P 296928 190/470 2
Perno resorte. 1P 296929 190/472 4
Resorte. 1P 296930 190/475 2
Anillo. 1Q 296931 190/480 1
Tuerca guía. 1P 296933 190/482 1
Adjunto. 1Q 296913 190/490
Herramienta completa 1Z 600766LA 190/828
483
484
Herramienta montaje
patín de la bomba de
combustible.
Estribo. 1P 529597 AB1B/020 1

Tirante. 1P 167707 AB1B/021 1
Tornillo de tracción. 1P 167709 AB1B/024 1
Mango. 1P 135401 AB1B/025 1
Adjunto. 1Q 529598 AB1B/030
Herramienta montaje del

engranaje del eje de
distribución.
Manguito. 1R 263186 190/500 1

Tuerca. 1P 263187 190/502 1
Gato hidráulico. 1P 260019 190/130 1
Herramienta montaje
desmontaje bocina de
cola de las bielas.
Disco para tracción. 1Q 537021 190/400 1

Disco guía. 1P 517382 190/402 1
Espaciador. 1P 537022 190/405 1
Tirante. 1P 537023 190/408 1
Herramienta montaje
desmontaje guías de las
válvulas.
Tirante completo. 1P 250059 190/225 1

Tirante. 1P 250060 190/225.51 1
Hormilla 1P 250061 190/225.52 1
Espaciador. 1P 250062 190/228 1
485
486
Herramienta para
repasado de los asientos
de las válvulas de 1Z 587006 190/240 1
admisión y escape.
Herramienta para el
cerrado de los pernos de
biela.
Llave a brújula. 1Q 564499 190/300 1

Extensión. 1Q 564600 190/302 1
Arandela. 1P 563861 190/304 1
Herramienta para el
esmerilado de las válvulas
de admisión y escape.
Llave para esmerilar, 1P 161647 190/235 1

herramienta completa. 1Z 600758LA 190/810 1
Herramienta desmontaje
camisas de los cilindros.
Lateral. 1Q 554889 190/160 1

Plancha. 1Q 250073 190/162 1
Tirante. 1P 554883 190/164 1
Hormilla. 1Q 250075 190/166 1
Gancho. 1P 250076 190/168 1
Tirante. 1P 250077 190/170 1
Argolla. 1P 250078 190/175 1
camisa de pulverizador.
Estribo. 1P 250051 190/260 1

Tirante. 1P 250050 190/262 1
Hormilla. 1P 537026 190/265 1
487
488
engranaje del eje de
distribución.
Empalme. 1Q 263189 190/510 1

Plancha de frenado. 1P 263190 190/512 1
Tubo flexible. 1P 252499 190/514 1
alojamiento de la válvula
de la bomba de
combustible.
Tirante. 1P 516329 AB1B/040 1

Arandela. 1P 194077 AB1B/041 1
Adjunto. 1P 530902 AB1B/045
semi cojinete superior
cigüeñal.
Lista de empleo de las

herramientas. 1R 579346 190/285 X
Herramienta para
desmontaje semi cojinete
superior cigüeñal. 1Q 579366LA 190/290 1
Igual. 1Q 579361LA 190/294 1
Igual. 1Q 579356LA 190/295 1
válvulas.
1P 536591 190/200 1
Sostén de la leva.
1P 250066 190/200.51 2
Anillo.
1P 536592 190/200.52 1
Leva.
1Q 250068 190/205 1
Tirante a Horquilla.
1P 250069 190/208 1
Perno
1P 250071 190/210 1
Perno.
1P 250070 190/212 2
Bieleta.
1P 565984 190/215 1
489
490
Herramienta para el
levantamiento biela –
pistón.
Perno. 1P 520835 190/380 1

Leva. 1Q 510836 190/382 1
Lateral. 1P 520837 190/384 1
Herramienta elevación
pistón.
Lazo. 1Q 250079 190/415 1

Bocina. 1P 222473 190/418 1
Tuerca. 1P 222474 190/420 1
Pero roscado. 1P 222475 190/423 1
Perno. 1P 222476 190/425 1
Sostén. 1S 250081 190/428 1
Herramienta elevación
1R 250084 190/190 1
cabezote cilindro.
Herramienta sostén gato

hidráulico cerrado
cojinetes de bancada.
Leva sostén gato

hidráulico. 1Q 519440 190/145 1
Perno. 1P 519441 190/145.51 1
491
492
Herramienta para
expansión de las bocas
de las tuberías adaptable
con sello 375. 1
Expandidor J6 J8 J10 D9348.043A 1

Grapa J6. D9348.003A 1
Grapa J8. D9348.004A 1
Grapa J10. D9348.005A 1
Expandidor J12 J14 J16 D9348.046A 1

Grapa J12. D9348.006A 1
Grapa J14. D9348.007A 1
Grapa J16. D9348.008A 1
Pre Expandidor J20 J25

J30 D9348.029A 1
Expandidor J20 D9348.049A 1

Grapa J20. D9348.009A 1
Expandidor J25. D9348.050A 1

Grapa J25. D9348.010A 1
493
494
Bolsa de herramientas
para turbo cargador 1P 613982 025/252 1
Bolsa para llaves. 1Q 255859 190/60 1
Destornillador pequeño
longitud 100mm. 1P 303452 190/115 1
Destornillador grande
longitud 150 mm. 1P 303453 190/116 1
Llave a brújula poligonal
½” S=10 D 1020.001A 1
½” S=13 D 1020.003A 1
½” S=17 D 1020.005A 1
½” S=19 D 1020.006A 1
½” S=24 D 1020.008A 1
½” S=27 D 1020.009A 1
½” S=30 D 1020.041A 1
½” S=32 D 1020.042A 1
½” S=36 D 1020.043A 1
½” S=41 D 1020.044A 1
½” S=46 D 1020.045A 1
½” S=50 D 1020.046A 1
495
496
Llave de boca de impacto
S=70 D 1002.011A 1
Llave de bloqueo guía del

balancín.
½” S=30 1Q 535923 190/85 1
Llave bloque lateral

tuercas laterales cojinetes
de bancada.
19’’ S=32 1Q 535923 190/93 1
Llave dinamométrica.
½” D 1070.001A 1
¾” D1070.902 1
1” D1070.013A 1
Llave hexagonal cerrado

tornillos bloqueo
pulverizador
S=14 S=17 1P 536541 190/86 1
Hexágono para el bloque

de la brida guía del acople
elástico.
S=8 S=10 1P 540817 190/87 1
497
498
Llave de fijación
contrapeso.
1” S=27 1P 239272 190/91 1
Llave “Allen”
S=8 D 1101.010A 1
S=10 D 1101.011A 1
S=12 D 1101.013A 1
Llave para montar y

desmontar las turcas de la
bomba de combustible.
S=24 D 1104.006A 1
Llave para desmontar y

montar los tubos de aire
de las válvulas de
arranque.
S=32 D 1104.009A 1
Llave curva poligonal

doble.
S1 x S2 = 8 x 10 D 1063.001A 1
S1 x S2 = 12 x 14 D 1063.002A 1
S1 x S2 = 13 x 17 D 1063.003A 1
S1 x S2 = 19 x 22 D 1063.004A 1
S1 x S2 = 24 x 27 D 1063.005A 1
S1 x S2 = 30 x 32 D 1063.006A 1
499
500
Hexagonal bloqueo
manguito conducto del
comando bomba.
S=10 1P 501703 190/96 1
Hexagonal de bloqueo
tuercas de fijación
colector de escape en el
cabezote.
S=14 1P 250495 190/88 1
Indicador para la toma del

diagrama de compresión
de los cilindros del motor
(tipo resorte) D 4764/901 1
Dimensiones del
diagrama:
Carrera máxima: 48mm.
Altura máxima: 25 mm.
Velocidad de
funcionamiento: 350 r.p.m
Constante 0,15 mm/bar.
501
502
Llave de viraje. 1P 523342 190/610 2
Manguito a perfil
hexagonal.
1” S=55 D 1068.22 1
Mango para maniobra de

llave.
J14. D 1108.006A 1
J16. D 1108.007A 1
Martillo de plomo tipo

grande 9 Kg. 2.1 1P 303454 190/114 1
Pinza para anillos de

retenes recta para anillos
externos j19P60 mm. 1P 539015 190/113 1
503
504
Pinza para anillos de

retenes recta para anillos
externos j19P60 mm. 1P 539014 190/112 1
Pinza universal. 1P 316268 190/117 1
Extensión.
1” D 1026.005A 1
Extensión para bloqueo

manguito porta inyector.
½” S=41 1Q 523377 190/73 1
Extensión para bloqueo

bases de las válvulas.
½” S=19 1Q 589071 LA 190/97 1
505
506
Extensión cerrado tuerca

tubo descarga
combustible al inyector.
½” S=32 1Q 537982 190/74 1
Empalme adaptador para

llave dinamométrica.
¾” 1” D 1024.008A 1
Empalme para llave

dinamométrica
½” 1” 1P 314348 190/80 1
¾” 1” 1P 303188 190/81 1
Empalme para llave

dinamométrica.
1” 1P 314349 190/82 1
Empalme para llave

dinamométrica 1Q 518580 190/83 1
507
508
Calentador eléctrico para

el montaje pasador del
Pistón. 1p 163969 190/440 1
Levantamiento motor.
Perno. 1P 513130 190/900 1

Bloque. 1Q 513131 190/902 1
Argolla. 1Q 278816 190/904 1
Tanque para prueba de

inyectores.
Adjunto. 1T 532042 000/030

Tanque de prueba. D 9128.001A 1
Base. 1Q 532035 000/006 1
Brida. 1P 532037 000/007 1
Empalme. 1P 532038 000/008 1
Base. 1R 532040 000/012 1
Ménsula. 1P 532041 000/012.51 1
Empalme. 1P 530921 000/009 1
509
510
XI.
LISTADO DETALLADO DE LOS APARATOS DE CONTROL
SUMINISTRADOS PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS HOLGURAS
511
512
Lista aparatos de control de las holguras
Herramienta para la
verificación y destapado
de inyectores. D 9130/904 - 1
Calibrador para el control

de los anillos del pistón. D 9208.13 - 1
Micrómetro para interiores

medición flexiones del
cigüeñal. 1Q 303441 190/110 1
Micrómetro para interiores

(225p250 mm) 1P 543669 190/62 1
Lainero. 1P 314318 190/495 1
513
514

Manual de Instrucciones b230 20 Perù Ago07

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MINISTERIO DE LA DEFENSA

MONOGRAFIA DEL DIESEL DE PROPULSION

MANUAL DE INSTRUCCIONES PARA EL USO Y EL MANTENIMIENTO

ENTE COPIA NÚMERO

Acto de aprobaciòn III

V. NORMAS PARA LA PUESTA EN FUNCIONAMIENTO Y COMPORTAMIENTO

VI. NORMAS PARA EL COMBUSTIBLE, LOS LUBRICANTES Y LOS LIQUIDOS DE

VII. MANTENIMIENTOS PERIODICOS EN RELACIÓN A LAS HORAS DE

X. LISTADO DETALLADO DE LAS HERRAMIENTA 479

XI LISTADO DETALLADO DE LOS APARATOS DE CONTROL SUMINISTRADOS PARA

La descripción se encuentra completa en las instrucciones de funcionamiento y de mantenimiento.

LISTADO DE LAS TABLAS, DISEÑOS Y ESQUEMAS

Fig. 1 - Dimensiones del motor........................................................................................................ 19

El motor GMT tipo A230.20M es a 20 cilindros posee las siguientes características:

− Potencia máxima continuativa: 4000 CV a 1140 min-1

El motor acciona directamente:

- Turbo Cargador de sobrealimentación.

Peso del motor

- Peso del motor completo de los accesorios y sin lìquidos :24500 kg

Peso de los componentes principales

1- Espárrago fijación cabezote 12- Canal de pasaje del agua de enfriamiento

1- Pistón del motor 9- Bocina del pasador de la biela

1- Camisa del cilindro 6- Bocina de fin de biela

1- Balancines 6- Válvula de admisión

1- Flauta 8- Válvula de escape

1- Bomba de combustible 8- Árbol de levas

1- Bomba de combustible 6- Puntal

Naturaleza del fluido Agua dulce Aire

Un regulador de tipo hidráulico (6), a todo regimen, proveee a la regulación de la velocidad de

1- Biela de comando de las bombas de 6-

1- Rueda comando de la distribución 6- Leva de control manual

Funcionamiento del circuito en condiciones normales

Conexión del motor con las tuberías del sistema

Precalentamiento del motor

Relevadores para el control remoto del motor

Características de los diversos componentes del circuito

Explicaciòn en el dibujo 740/1 1R 511560

1. Motor tipo A230.20M

N° 1 termómetro sobre cada cabezote cilindro

Componentes del circuito de agua de mar.

Funcionamiento del circuito en condiciones normales

Conexión de los motores a las tuberías del sistema

Instrumentos de medida y control local

Características de los diversos componentes del circuito

Explicaciòn en el dibujo 740/2 1R 511561

1. Motor tipo A230.20M

Alarma BP (baja presión) salida agua de mar de motor

1. Bomba de agua de mar

Bomba de agua dulce y bomba de agua de mar (Fig. 18)

La bomba de agua es del tipo centrífugo a succión simple.

1- Carcaza para la brida de succión

Naturaleza de los fluidos Agua de mar Agua dulce

1- Entrada agua de mar

GRADUACIÓN DE LA VÁLVULA: INICIO DE ABERDURA 51 °C

Componentes del circuito de aceite de lubricación del motor

Funcionamiento del circuito en condiciones normales

Prelubricación del motor en fase de arranque

Llenado y vaciado del carter

Conexión del motor al sistema externo

Explicaciòn en el dibujo 770/1 1R 511563

1. Motor tipo A230.20M

Bomba de aceite (Fig. 21)

1- Cuerpo 6- Engranajes conducidos