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ALVARAD
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INGENIERÍA MECANICA
Semestre-Grupo:
7° UNICO
Producto Académico:
INVESTIGACIÓN
Tema:
FRENOS Y EMBRAGUES
Unidad:
V
Presenta:
 ANIBAL HERNANDEZ GOMEZ
No. de control:
146Z0134
Docente:
ING. CARLOS EDUARDO HERMIDA BLANCO

H. Y G. ALVARADO,
ALVARADO, VER. 28 de noviembre del 2018
INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo de investigación se presentan los aspectos más importantes

de los frenos de zapata, materiales típicos de fricción, presiones en el forro y
considerados sobre el calentamiento de los frenos, se observará y analizara como
actúa cada uno de ellos. Esto significa que se analizarán los comportamientos de
estos elementos.

OBJETIVOS
 Reconocer los tipos de frenos y embragues usados en maquinaria.
  Investigar los parámetros que definen el comportamiento de los frenos y
embragues.
 Resolver problemas relacionados con el diseño de frenos y embragues.
  Resolver problemas relacionados con la disipación de energía en frenos y
embragues.
  Utilizar software para el diseño de modelos de comportamiento de renos y
embragues.

2
Freno con zapata simétrica pivotada

Zapata Corta Hipótesis:

Las dimensiones de la zapata son pequeñas respecto al diámetro del tambor. Por
lo cual se puede considerar que la fuerza de rozamiento esta concentrada en un
punto. Además dicha fuerza es tangencial al tambor en ese punto.
Presión uniforme en la zapata.
Basados en la configuración que se esquematiza se plantea lo siguiente
 Análisis de cuerpo libre en el tambor (se analiza lo que la zapata le hace al tambor)

3
El momento de frenado “T” se calcula como el momento de las fuerzas intervinientes
con respecto al punto “O”. Y siendo que la recta de acción de la fuerza N” pasa por
el punto sobre el cual se toma momento, su participación en el momento de frenado
es nula, quedando solamente la acción de la fuerza de rozamiento que se establece

como:
Recurriendo a la expresión fundamental del rozamiento

 Análisis de cuerpo libre en la zapata (se analiza lo que el tambor hace la zapata)

Se toma momento de las fuerzas intervinientes con respecto al punto “Q”

Si de la expresión “3” introducimos la ecuación   fundamental del

rozamiento Y despejamos la fuerza normal “N” en fusión de los otros
parámetros obtenemos.

Remplazando la expresión “4”en “2” se consigue una ecuación que vincula la acción
(fuerza “F”) con el resultado (momento de frenado “T”)

4
En donde:
a, l , r y c son dimensiones y deben estar en las mismas unidades μ es el coeficiente
de fricción entre el material de fricción y el tambor.
Retornando a la expresión “4” y despejando en esta ocasión “F”en función de los

otros parámetros se tiene:

Recurriendo a la hipótesis de presión uniforme en la zapata se plantea N = P × A,
siendo “A” el área de la superficie de la zapata que fricciona contra el tambor y “P”
la presión en un punto cualquiera de dicha superficie. Remplazando “N”en la
expresión “6” se determina:

Ecuación que vincula la fuerza de accionamiento “F” con la presión que se tiene en
la interfaz material de fricción-tambor. Presión, que bien se sabe, está muy limitada
por los bajos niveles que toleran los materiales de fricción. Así por ejemplo si en “7”
se remplaza “P” por el valor limite o’maximo que admite un determinado material de
fricción se consigue la fuerza máxima que puede aplicarse al freno “Fmax”.
Finalmente si se remplaza “Fmax” en la expresión “5” se determina el momento de
frenado máximo p osible “Tmax”.
Por otro lado ya se hizo mención de que la configuración en estudio es Auto
Energizante (A.E.), lo que queda por establecer son las condiciones para que el
freno sea además Auto Frenarte (A.F.) Para lo cual se recuerda que un freno es
auto frenante cuando la auto energizacion es tan importante que el frenado se
produce sin ser necesaria ninguna fuerza de accionamiento “F”, es decir

Si ahora se analiza la misma configuración pero con la salvedad de que el sentido

de giro es inverso al anterior se tiene:
5
Recurriendo ala expresión fundamental del rozamiento la ecuación “3” se escribe
como

Por otro lado el esfuerzo normal es el producto de la presión por el área de donde.

Reagrupando

Finalmente integrando y reordenando se consigue

En donde se ve que “a” es proporcional al radio según el coeficiente “Kɵ” que

depende pura y exclusivamente del ángulo “ɵ”. Siendo que este ultimo puede
calcularse para un “ɵ`” en particular o bien tabularse de antemano.

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Para determinar el momento de frenado se recurre al diagrama de cuerpo libre del
tambor

El momento de frenado será:

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Ecuación que relaciona el momento de frenado con la presión “Po”, que para el caso
particular en que la presión adopte el valor máximo establecido por el material de
fricción se conseguirá el momento de frenado máximo.

Por otro lado es también menester encontrar una relación entre la fuerza de
accionamiento “F”y la presión “Po”. Para lo cual se recurre al cuerpo libre de la
zapata.

Si se hace una sumatoria de las fuerzas según la horizontal se tiene que las fuerzas
intervinientes son: La fuerza de acc ionamiento “F” y las componentes según el eje
de las “x”de la fuerza de rozamiento y de la normal.

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Materiales típicos de fricción para el servicio de frenos y
embragues
Los embragues de fricción y frenos de Fricción Electromagnética Deltran de
Thomson conectan una entrada giratoria o estacionaria a una carga de salida. Los
embragues de fricción electromagnética proveen un enlace eficiente y
eléctricamente conmutable entre el motor y la carga. Los frenos de fricción
electromagnéticos usan diseños similares para proveer un medio eficiente y
conmutable de parar y/o sostener la carga. Bajo este diseño fundamental, Thomson
ofrece una variedad de soluciones de embrague de fricción electromagnética para
cumplir con casi cualquier aplicación:
 Los embragues de fricción y frenos de fricción electromagnéticos Deltran de
Thomson proveen una operación eficiente y eléctricamente conmutable entre
un motor y la carga.
 Los Embragues de Fricción enlazan el motor a la carga al acoplar dos flechas
paralelas a través del uso de poleas, engranes o poleas o dos flechas en
línea que están soportadas por rodamiento.
 Los frenos de fricción proveen un medio eléctricamente conmutable de parar
y/o sostener la carga ya sea para aplicaciones de conexión estática o
dinámica de alta velocidad. Los frenos de fricción están disponibles en
versiones de Encendido y Apagado. (La versión de Encendido sostiene o
para la carga cuando se aplica la energía o el voltaje, la versión de Apagado
sostiene o para la carga cuando se retira la energía).
EMBRAGUES DE FRICCIÓN ELECTROMAGNÉTICOS Y ACOPLAMIENTOS DE
EMBRAGUE DE FRICCIÓN
Los embragues de fricción electromagnéticos y acoplamientos de embrague de
fricción están disponibles en 6 tamaños de marco y se ofrecen como modelos
montados en flecha o montados en brida. Las series CS. CSC, MCS, MCSC, CF y
CFC proveen un enlace eficiente y eléctricamente conmutable entre el motor y la
carga. Estos modelos de embrague de fricción ofrecen componentes de rotación
completamente resistentes a la corrosión diseñados para baja inercia y arrastre
mínimo, cero holgura y rodamientos integrales duraderos.
FRENOS DE FRICCIÓN
Los frenos de fricción de encendido electromagnético (BF, MBF) proveen un medio
eficiente y conmutable de parar y/o sostener una carga.
El freno de fricción de apagado electromagnético de conjunte de muelles (BRP, SB,
FSB, AKB, y PMB y MBRP) provee un medio seguro y eficiente de parar y/o sostener
una carga en caso de falta de energía. Nuevas Series incluidas en esta sección:
MBRP (Frenos de Apagado Métrico) con liberación manual estándar (Anulación
mecánica).

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CONCLUSIÓN
Los frenos y los embragues constituyen una parte fundamental del diseño de
elementos de máquinas, actualmente es común ver estos dispositivos
principalmente en cualquier tipo de automóviles; sin embargo cabe mencionar que
los frenos y los embragues son componentes fundamentales en partes de máquinas
herramientas, mecanismos móviles, aparatos elevadores, turbinas; los frenos y
embragues están completamente relacionados ya que ambo utilizan la fricción como
medio de funcionamiento, en teoría existen cálculos y normas con las que se
pueden diseñar y dar mantenimiento a estos dispositivos. En la práctica es difícil
prevenir su comportamiento ya que actúan innumerables factores que actúan en
contra del comportamiento de estos, como las altas temperaturas, desgaste de los
materiales, fallas en el material. En la actualidad se ha logrado reducir los riesgos
de falla.

BIBLIOGRAFIA
https://vdocuments.mx/prac-frenos-zap-simetrica-docx.html
https://www.frbb.utn.edu.ar/frbb/images/carreras/elementosdemaquinas/cap08-
01.pdf 
https://www.thomsonlinear.com/es/productos/embragues-y-frenos-de-
friccion/acerca-de-embragues-y-frenos-de-friccion
http://hola-mecanicaautomotriz.blogspot.com/2012/01/sistema-de-frenos.html
https://www.todomecanica.com/blog/49-sistemas-de-frenos-fundamentos.html
https://es.slideshare.net/paralafakyou/freno-teorico-practico

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