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DERECHO AERONAUTICO
Concepto:
El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de derecho público y privado, de orden
interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad
aeronáutica o modificadas por ella.
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matrimonio, la propiedad ; mientras que en el ámbito propio del derecho aeronáutico pueden ser
mencionadas el espacio aéreo , la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones jurídicas
por su parte , constituyen el aspecto dinámico del derecho . En su campo, es habitual formular una
clasificación que separe las de orden contractual de las extracontractuales; entre las primeras , puede
mencionarse las que nacen del transporte y el trabajo aéreo , las vinculadas con el acto de constitución
de una hipoteca o con los contratos de utilización y construcción de aeronaves , mientras que como
hipótesis extracontractuales cabe recordar a las referidas a la responsabilidad hacia terceros en la
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superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y los delitos aeronáuticos.
Queda por explicar una nota de la definición que apunta que el derecho aeronáutico toma en
consideración no solo a las instituciones y relaciones jurídicas que nacen de la circulación aérea, sino
también a aquellas que, incluidas en otras disciplinas , han experimentado modificaciones por causa
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de la aeronavegación.
En efecto , hay instituciones y relaciones que solo entran en el campo del derecho al aparecer la
aviación , así: espacio aéreo , aeronaves , infraestructura, personal , circulación aérea. Así mismo ,
existen otras instituciones y relaciones modificadas por la actividad aeronáutica que forman un
conjunto que había ya tenido manifestaciones al aparecer la aviación dentro del ámbito jurídico:
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consideradas y regladas con anterioridad el advenimiento de las nuevas circunstancias les ha impuesto
modalidades especiales. Entre ellas, cabe mencionar el transporte, el arrendamiento, la hipoteca o el
seguro.
Otras denominaciones:
Las dos denominaciones más aceptadas, “Derecho Aéreo” y Derecho Aeronáutico”, no son las únicas
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tanto la aviación como las telecomunicaciones , deben ser incluidas en la misma disciplina jurídica,
por estar regidas por los mismos principios.
Pero es preferible emplear la expresión “Derecho Aeronáutico” que indica exactamente el contenido
de la materia por ser la más generalizada y aceptada, atento que la de Aéreo, es demasiado amplia
pues en el aire se realizan otras actividades, tales como las comunicaciones, mientras que Derecho de
la Aviación o Aviatorio , por limitadas, abarcan solo a los aviones o aerodinos.
Caracteres:
Las notas dominantes son su dinamismo, reglamentarismo, internacionalidad , integralidad y
autonomía, las cuales algunos autores agregan la politicidad.
Dinamismo: no debe interpretarse que sea una disciplina de principios cambiantes y variables, sin
solidez en sus instituciones, sino que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades
humanas que constituyen su objeto.
La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como consecuencia de sus
necesidades, problemas y funciones, que se han transformado y continúan variando a un ritmo
velocísimo, no solo desde el punto de vista técnico , sino también social.
Ante esa variabilidad de su objeto , el derecho aeronáutico se ha visto precisado a adaptarse , en
constante evolución , a las nuevas condiciones que el adelanto de la aviación impone de manera
continua. El dinamismo se relaciona con: la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del
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hombre, y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales.
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escasas y hasta pueden calificarlas como nulas a partir de cierta alturas. Por otra parte , considerado
como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser uno , une a
todos y cada uno de los Estados del globo. Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan
dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la unificación legislativas.
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El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios
internacionales vigentes. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios Estados
mediante la concreción de acuerdos , que la estructura .
Reglamentarismo: éste aparece en el derecho aeronáutico como consecuencia del carácter dinámico
antes comentados.
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Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que
un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar
las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso.
Integralidad: ésta rama del derecho, está integrada por normas jurídicas públicas ( que relacionan al
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particular con el Estado), y las privadas (a los particulares entre sí), nacionales (internas de un Estado),
e internacionales ( relaciones entre Estados), todas calificadas por la naturaleza de la materia que
regulan .
Autonomía: Se ha sostenido la especialidad del derecho aeronáutico, jusgada como materia regida
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objetivo puntos relacionados con la actividad bélica , frente a los cuales, las consideraciones de índole
política asumían una fundamental importancia y hasta puede decirse que los primeros pasos de esta
disciplina jurídica fueron bajo la tutela de la política, pero la evolución posterior no puede ser negada
: precisamente, por no ser de la esencia de éste derecho el carácter político se ha reducido
notablemente.
La relación entre la política y el derecho aparecen en todo el orden jurídico y solo puede decirse que
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en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa , pero no debe asignarse por ello a una
materia, concretamente al derecho aeronáutico, un estricto carácter político.
Contenido:
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La actividad aeronáutica es el objeto del sector jurídico por ser ella su “motivo determinante”,
abarcando “todas las cuestiones jurídicas originadas por el hecho técnico de la aeronavegación en
todas sus manifestaciones”.
Una primera parte agrupa a los elementos del derecho aeronáutico y comprende, además de las
generalidades, la consideración de sus fuentes ; el ambiente en que se cumple la actividad que regula
, espacio o infraestructura; el instrumento de esa actividad , la aeronave , los sujetos de la misma,
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en ésta disciplina , sino únicamente las producidas por la aeronavegación, cabe decir que el derecho
aeronáutico es una especie dentro del género representado por el derecho aéreo.
Hecho técnico:
El hecho técnico aeronáutico fue el sueño de ayer , es la esperanza de hoy y será la realidad del
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empleo de aeronaves privadas o públicas excluidas las militares. Sin embargo las normas relativas a
la circulación aérea , son aplicables también a las aeronaves militares”.
Internacionalmente , desde hace 2 décadas se discute cual es el límite entre ambos. Teniendo en cuenta
aproximadamente a los 100/110Km el aire se enrarece , un satélite puede mantenerse en órbita y hasta
allí una aeronave puede sustentarse valiéndose de la reacción del aire , existe una posición mayoritaria
en el sentido de fijar allí el techo aéreo.
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No todas las normas jurídicas aeronáuticas de aplicación en nuestro país , se encuentran en el Código
,sino también en decretos y leyes que lo complementan y reglamentan , sin perjuicio de los principios
generales del derecho aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea, así como las normas
incluidas en los Tratados Internacionales.
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Costumbre: cabe sostener que el trascurso de los últimos 20 años ha sido de gran importancia para
la formación de verdaderos hábitos jurídicos que han adquirido categoría de costumbre y llegado a
tener preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y normas jurídicas,
que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resultan, por si mismos fuentes del derecho.
En el precepto destinado a cubrir las lagunas que puede tener la ley , se ha establecido que : “si una
cuestión no estuviese prevista en éste código, se resolverá por los principios generales del derecho
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desafío.
La legislación aeronáutica esta constituida por convenios internacionales , en que se ha concretado
un valioso esfuerzo tendiente a lograr la uniformidad e inclusive, la unificación legislativa. Debe
reconocerse que la interpretación de los jueces respecto a los convenios puede cumplir una función
verdaderamente disociadora y que no cabe negar que las convenciones admiten, en muchos casos ,
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que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos.
Más tarde , algunos momentos históricos , como lo son la creación del CITEJA , que data de 1925, o
la sanción de la primera convención Internacional de Derechos Aeronáuticos privado, la de Varsovia
de 1929, obra inicial.
Para el análisis contemporáneo de la disciplina no puede prescindirse, naturalmente de la mención de
la conferencia de Chicago de 1944 que domina prácticamente todo el campo del Derecho Aeronáutico
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posterior. Dicho convenio sobre aviación civil internacional , que entra en vigor en 1947, se basa en
los principios jurídicos—políticos más evolucionados, pero manteniendo los básicos de París .
El primer texto argentino con disposiciones sobre la materia data de 1925.
Así se fue perfilando esta rama del derecho , y también el poder aéreo , como aptitud de un país para
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volar y exigencia para sobrevivir pues al Estado le es indispensable contar con aviación militar , civil
y comercial.
argentina... que ... se apresta a crear una escuela argentina de Derecho Aeronáutico”. Los principales
especialistas de dicha escuela son: Gonzalo García , Enrique Ferreira, Isidoro R. Moreno, Santiago
D. Bialet, Eduardo Bullrich, Néstor Errecart, Manuel A. Ferrer, Mario Folchi , Federico Escalada,
Agustín R. Jurado, entre otros.
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materia.
En las Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial ( Bs. As. ,1971) , se declaró la
necesidad de la “enseñanza obligatoria y sistemática y en su unidad metodológica de las instituciones
del D. Aeronáutico”, “considerando que el D. Aeronáutico constituye una rama autónoma, en los
espacios científicos , legislativos, jurisdiccionales y didácticos.
La relatividad del concepto de autonomía: Arrola manifestó compartir la postura que sostiene la
relatividad del concepto de autonomía , atento no significar emancipación o desvinculación del tronco
del árbol Derecho , la existencia de distintos sectores jurídicos , por no ser los mismos
compartimientos estancos.
PUNTO 2
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Constitución Nacional:
Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 4, 9, 10, 12, 14, 26, 31, 41, 42, 75 inc. 1, 10, 12, 13,
16, 18, 22, 24, 99 inc. 2, 11, 12, 100 inc. 1, 2, 12, 13, 116, 126.
Constitucion de la Provincia de Bs. As:
Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 12 inc. 4, 27, 28, 38.
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Sistema Legislativo:
Codigo Aeronáutico (ley 17285/67), hace remicion a otros codigos como por ejemplo en el art.2 del
CA remite al libro 1 del Código Penal.
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Normas Administrativas:
Aca hay que tener en cuenta las siguientes leyes y decretos:
Ley 17743/68 Registro de Aeronaves
Ley 21521/77 Policia Aeronautica
Decreto 2836/72 Sobre Trabajo Aereo
Ley 23968/91 Jurisdicion Marítima (incluye clausulas aeronauticas)
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Normas Penales:
El CA continene los siguientes articulos referidos a normas penales:
Art. 223 Cruce indebido de fronteras
Art. 224 Denegacion de socorro
Art. 219 inc. 1, 2, 3 Conduccion antijurídica de aeronaves o pilotos sin habilitacion, inhabilitados o
con inhabilitaciones vencidas.
Videla Escalada dice que deben hacerse distinciones entre delitos comunes cometidos en la actividad
aeronautica (un homicidio a bordo, un robo, etc) y conductas relacionadas directamente con esa
actividad que han tenido que ser tipificadas como delito, Ej: apoderamiento ilicito de aeronaves o mal
llamado “piratería aerea”.
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Delitos contra la seguridad nacional:
Art.224 levantamiento de planos o introducción, clandestina o engañosa en buques, vias u otras obras
militares.
Competencia:
Art.116 de la CN.
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C.S.N: es justicia de excepcion. Requisito en lo civil (interjurisdiccional); Requisito en lo penal,
comprometido el interes nacional.
CPCCN art.352
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Organismos Nacionales Publicos:
Ver articulos del CA:
Art.3 normas sobre circulación
Art.12 derecho de visita
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Organismos Privados:
• Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE – FAA)
• Instituto de Estudios e Investigación
Tratados Internacionales:
• 1919 Convenio de Paris: reglamentación de la navegación aerea internacional
• 1929 Convenio de Varsovia: transporte aereo internacional
• 1933 Convenio de Roma: sobre Embargo e Inmovilización de Aeronaves
• 1944 Convenio de Chicago: aviación civil internacional
• 1948 Convenio de Ginebra: derechos sobre aeronaves
• 1952 Convenio de Roma: sobre daños a terceros en la superficie
Concepto:
CA Art. 36.- Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio
aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.
Clasificacion:
Art. 37.- Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del
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poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.
argentina al
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Art. 39.- Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad
ser inscripta en un estado extranjero.
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Art. 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas
distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se
dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves
públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.
Art. 41.- Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves.
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Art. 42.- Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones
del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por
certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a
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condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se
reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el
cumplimiento de la respectiva condición. Para ello se requiere que:
1. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el
Art. 43.- También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que deberán
cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país por
contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la
condición resolutoria.
Art. 44.- La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes
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5. La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones
sustanciales que se hagan de ellas;
6. Los contratos de locación de aeronaves;
7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores
o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de
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la aeronave.
Art. 46.- La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la
inscripción de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación.
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La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código, producir de oficio
la cancelación de su matrícula. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad
aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave.
Art. 47.- El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia
certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.
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Propiedad de aeronaves:
Art. 48.- Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
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2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a
las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Art. 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro
Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado
debidamente autenticado.
Art. 50.- La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con
las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1., 2., 6. y 8., no producirán efectos contra terceros si no
van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.
Hipoteca:
Art. 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén
en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este
código. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. No
podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita conforme
a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación
definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá
notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso
que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus
efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a
distinto acreedor.
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Art. 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado
e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de
preferencia según el orden en que se han efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1. Nombre y domicilio de las partes contratantes;
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2. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3. Seguros que cubren el bien hipotecado;
4. Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;
5. Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1 y 4, se la
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individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se
encuentre;
6. Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente
individualizados.
Art. 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida
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o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al
mismo por un tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario. A los efectos
establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por acto
auténtico, la existencia del gravamen.
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Art.55.- En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios
podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.
Art.56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si
ésta no fuese renovada.
Art.57.- La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos
privilegiados establecidos en este Código. Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro
crédito con privilegio general o especial.
Privilegios: Art.58.- Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier
otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si
no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir
de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.
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Art. 61.- Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece
en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a
prorrata. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.
Art. 62.- Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso
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3 del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.
Art. 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince
días siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones
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Embargo:
Art. 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.
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Art. 72.- La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la
preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.
Art. 73.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está
lista para partir;
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este
código.
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Ley 25248 Art. 1 Concepto: En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la
tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce, contra el pago de un canon y le confiere
una opción de compra por un precio.
Art. 2 Objeto:
Pueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles, marcas, patentes o modelos industriales y
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software, de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing.
Art. 3 Canon:
El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente.
Art. 4 Precio de ejercicio de la opción:
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El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el contrato o ser determinable según
procedimientos o pautas pactadas.
ESPACIO AEREO:
Es el ambiente propio de la actividad aeronáutica, la cual se desarrolla fundamentalmente allí y en
forma complementaria en la superficie de la tierra .
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Conclusión: Es necesario distinguir entre espacio aéreo y el exterior como ámbitos respectivos
del D. Aeronáutico y el Espacial , esta distinción solo puede alcansarse sobre una base
convencional entre los Estados , que sería de desear se apoyen en fundamentos científicos , como
el referido a la línea de Von Karman.
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Circulación Aérea
Significa la translación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a través
del espacio aéreo.
La vigencia natural del principio de libertad de circulación es evidente , como también lo es su
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relatividad y es , asimismo , innegable que la función de reglarla le pertenece a los Estados, ya
individualmente , ya en conjunto y por acuerdo entre ellos.
Las aeronaves durante sus vuelos , deben respetar determinadas normas , tendientes a lograr el
funcionamiento normal de su actividad.
Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno,
las cuales , naturalmente, deben ser uniformes para todas las aeronaves, nacionales y extranjeras
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, sin distinción alguna, por razones de seguridad, principio consagrado en el convenio de Chicago.
Las reglas de la circulación aérea tienen por finalidad ordenarla.
legislación vigente. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y
ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales
relativas a circulación aérea. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
argentino:
El primer convenio en dictarse con relación a la circulación aérea fue el convenio de París de
1919. No obstante sus normas y sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido reiterados
en el de Chicago. Éste convenio ratifica el principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio
aéreo situado sobre su territorio y afianza la libertad de circulación. Sin embargo se admite
algunas excepciones , referidas, principalmente a los servicios regulares de transporte y cabotaje.
En el caso de cabotaje , los fundamentos a las excepciones son la conveniencia de favorecer los
intereses económicos de cada país y por otra parte al desarrollarse íntegramente dentro del
territorio de un Estado.
La otra excepción debe ser ponderada al analizar las dos primeras “libertades del aire” , ya que
estas surgen del ART 5 del convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios aéreos
La soberanía sobre el espacio aéreo : distintas teorías y soluciones del Derecho positivo:
En un principio las leyes internas y las convenciones internacionales afirmaron las tesis de la
soberanía sobre el espacio aéreo.
Las diversas teorías son:
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1. Tesis de la libertad absoluta del espacio aéreo: la soberanía es un impedimento para la
navegación aérea, debido a que ésta queda sujeta a la voluntad de los Estados .
Esta teoría ha prevalecido solamente con relación al espacio aéreo ubicado sobre el mar
libre , a cuyo respecto , naturalmente , ningún Estado puede pretender soberanía alguna.
2. Teoría de la libertad limitada: sostiene que el espacio aéreo es libre , pero admite la
vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados subyacentes.
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3. Teoría de la soberanía: deben mencionarse las teorías que se fundan en la soberanías de
los Estados subyacentes sobre su respectivo espacio aéreo y presentan diversos matices :
A) la teoría extrema : afirma ese derecho en forma absoluta y sin restricciones (la
legislación positiva ha dado un apoyo decisivo en el convenio de París de 1919 y la de
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Chicago de 1944).
B) teoría intermedia: esta consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y
ejercicio del derecho de los Estados.
Dentro de esta teoría encontramos una subdivisión :
• Teoría de la zona : basada en una delimitación material.
• Teoría basada en la delimitación conceptual: afirma la soberanía del Estado sobre
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Conclusión: el Estado ejerce sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de
soberanía, que se manifiesta por todas sus facultades que les son inherentes: reglamentación, policía
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, ordenamiento de la circulación aérea , etc. Cuya única restricción consiste en el derecho de pasaje
inofensivo para las aeronaves civiles de los países integrantes de la comunidad internacional.
INFRAESTRUCTURA
AERÓDROMOS:
AEROPUERTOS:
El código define a los aeropuertos “como aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio e
intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación”
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Art. 26.- Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos
destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al
extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán
aeródromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados
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como tales. Elementos que lo componen:
1. debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves.
2. ser su destino propio el de servir de base para las operaciones de las máquinas que allí han de
tomar contacto con la superficie.
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3. estar habilitado por el Estado.
Clasificación:
Puede hacerse desde distintos puntos de vista :
• Técnico: aeródromos de tierra e hidropuerto, sin embargo jurídicamente no hay distinciones
que nazcan de su distinta base física.
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Política aérea.
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Se conceptúa como orientación o programación sobre la organización y gestión de la aviación, y la
considera “factor esencial del derecho aviatorio”.
También se dice que es una disciplina , ordenamiento de las relaciones resultantes del acto
aeronáutico, camino a seguir para resolver los problemas de la aviación , de acuerdo a los fines del
Estado. Una de las principales cuestiones: el transporte aéreo consiste , en si , debe ser conceptuado
como un tradicional servicio público bajo el amparo del proteccionismo estatal.
Las tendencias liberalizadoras extremas pueden llegar a establecer lo que se denomina “cielos
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abiertos” , “la aeronave de cualquier bandera puede llegar al país de que se trate e incluso hacer vuelos
de cabotaje o internos”.
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Poder aéreo:
El norteamericano John Cooper la ha conceptuado como la “aptitud de un país para volar”, y
“exigencia para sobrevivir”. Es la capacidad para ejercer acciones a través del espacio aéreo, a fin de
coadyuvar al desarrollo de un Estado.
La aeronáutica comercial es una actividad importante más que nada para comprender al transporte
aéreo. Cabe asignar valor preponderante a la internacionalidad de la actividad, vinculada con el
carácter de nuestra disciplina y nacida de las cualidades específica del espacio aéreo, que impele a
facilitar el desplazamiento de las aeronaves que conducen personas y cosas. El espacio aéreo es uno
y tiene contacto con todos los países , pero al estar sometido a la soberanía de los Estados , aparece
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1989: CIELOS del SUR, leyes 23096 y 23697 leyes de reforma del Estado.
1991 : se privatiza Aerolíneas Argentina: convenio entre Iberia y Cielos del Sur .
1999: decreto (de Menen).
2001: entra en quiebra y se vende al Grupo Marsans (de origen Español).
El intervensionismo Estatal:
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La intervención del Estado en mayor medida de la requerida por otras actividades mercantiles se
justifica a partir de los factores que inciden en la regulación de los servicios del transporte aéreo. El
Estado debe fijar los lineamientos generales de su política aeronáutica y debe reglarlo por ley. La
política y el transporte aéreo están estrechamente vinculados .
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La intervención estatal se manifiesta de distintas maneras , pero siempre existe apoyo en pos del
desarrollo de los servicios aerocomerciales.
El fundamento jurídico de la intervención estatal : la aeronavegación estatal es un servicio público de
interés general. La primera función del Estado es coordinar el transporte aéreo hace directamente a
su poder de policía general y al cumplimiento de su actividad al servicio del bien común. Otro función
es la fijación de la red de rutas aerocomerciales, la que se vincula con la coordinación .
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El Estado transportador:
En cada país , las opciones se presentan, entre la prestación de los servicios por una empresa única y
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la pluralidad de transportistas autorizados , pero en esas categorías pueden plantearse a su vez diversas
elecciones , el monopolio puede ser exclusivamente estatal o contemplar la existencia de una empresa
privilegiada de origen privado , sin intervención estatal en su capital o gestión , o bien entidades
mixtas. La pluralidad de transportistas ofrece varias posibilidades , puede darse una distribución de
rutas entre las empresas o acordar concesiones para la explotación de las distintas rutas o admitir un
régimen de competencia abierta o con apoyo estatal para algunas transportistas.
El monopolio del Estado se da cuando se reserva toda la actividad aerocomercial . Este supuesto no
encuentra campo de aplicación en la práctica. En medida más atenuada, existe un régimen de
monopolio estatal cuando los servicios de transportes regular quedan exclusivamente en manos del
poder público.
Por último podemos decir que el Estado debe intervenir , mediante el contralor de funcionamiento de
los servicios del cumplimiento por los transportistas de todas las normas aplicables al caso .
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, se abolió el control de las tarifas domésticas .
Se facilitó por otra parte la fusión de empresas y el ocaso del poderoso “CIVIL AERONAUTICS
BOARD” , como organismo regulador de la faz económica del transporte aéreo.
La desregulación de EEUU en el ámbito internacional comenzó en 1978 cuando se firmó un protocolo
que modificaba el acuerdo bilateral con Holanda.
La liberalización se lograría en una competencia libre y limpia. Se han concluido mas de 2 decenas
de nuevos convenios bilaterales de los ahora denominados “ LIBERALES” que incluyen las
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siguientes características principales:
• Número ilimitado de transportadores “ designados” .
• Lugares de partida de escala y de destinos abiertos.
DD
• Libertad para los designados en el diagramado de frecuencia.
• Equipo a utilizar y capacidad .
• La baja de las tarifas , mínima ingerencia gubernamental en todo tipo de servicio.
Los efectos de estos cambios en la política aeronáutica y las normas que la implementan , se han
hecho sentir en otros ámbitos.
LA
Se puede concluir, que como balance final la desregulación ha producido efectos saludables a la
industria , con notorias ventajas para los usuarios.
El cabotaje:
Para el convenio de Varsovia y el Código Aeronáutico , es interno el transporte realizado entre puntos
de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado con escalas previstas en lugares
FI
El cabotaje en el plano internacional , vigencia del principio que lo reserva para los nacionales:
Cada Estado puede reservar para sus nacionales el derecho de explotar el cabotaje cumplido dentro
de sus límites territoriales.
En el convenio de Chicago lo consagra en su ART 7 . Consagra el derecho de los Estados de reservar
el cabotaje para sus nacionales y deja librados a cada uno de ellos el poder de regular la manera de
Acuerdos bilaterales:
OM
Son documentos por los que los Estados intercambian derechos relativos al tráfico aéreo .
En ellos negocian las denominadas “libertades del aire” de carácter comercial (exportación ,
importación, escala comercial, etc.) , las que no se han querido tradicionalmente conferir mediante
convenios multilaterales. Por ello no se incluyeron en el convenio de Chicago de 1944. Por estos
acuerdos se autorizan los servicios internacionales regulares y se fija su régimen. Estos se registran
en la OACI.
.C
Hasta 1980 respondieron a un convenio tipo incluido en el acta final del convenio de Chicago. Se
encuentran vigentes acuerdos bilaterales con 35 países ( firmados entre 1947 y 1999). En los acuerdos
bilaterales, el plan de rutas constituye el tema más importante y da lugar a la inclusión de cláusulas
destinadas a precisarlo, las que responden a los puntos de vista de los Estados signatarios y la
DD
adecuación del convenio a la orientación que ellos desean imprimir a la prestación de los servicios
aerocomerciales.
La regulación de las tarifas es fundamental para los resultados de la gestión de las empresas . Estas
tarifas permiten establecer condiciones más favorables para ciertos servicios . La fijación de las tarifas
por vuelos internacionales corresponde a la IATA.
La regulación de la capacidad constituye uno de los temas fundamentales desde la conferencia de
LA
Chicago en adelante. Desde el punto de vista general la capacidad sería el total de pasajeros o carga
que pueden llevar todos los transportistas autorizados a operar en una ruta determinada.
Los acuerdos sobre transporte aéreo regular toman en cuenta la capacidad ofrecida , sobre cuya base
distribuyen el tráfico en las diversas rutas , cada transportista pone a disposición del público un
número limitado de comodidades para pasajeros o carga . El total de las capacidades asignadas a cada
FI
Las frecuencias ocupan un lugar central en los acuerdos bilaterales del transporte aéreo y dan lugar a
negociaciones complejas.
La regulación de frecuencias y capacidades y la distribución del tráfico en cada ruta dan lugar a la
aplicación de 2 técnicas: una se basa en la predeterminación de aquellas y la otra en el reajuste ,
fundado en las estadísticas relativas a la operación de los servicios.
EL fracasazo del acuerdo de transportes de 1944 , determinó que los servicios regulares de transportes
internacional se regularan por acuerdos bilaterales. Estos constituyen el fundamento normativo
ordinario del régimen relativo a la creación y operación de los servicios. Estos se apoyan en 2
conceptos: reconocimiento de la soberanía de los Estados , en cuanto a vigencia sobre el espacio aéreo
y poder de policía, y al consideración de este último como fenómeno dotado de importante
significación y fundado sobre un verdadero acto de comercio.
OM
residuos de los motores de las aeronaves, son los principales factores contaminantes .
La actividad aeronáutica sólo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente, y este total
produce el 1% de la contaminación ambiental general.
No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad, sino:
• eliminar, en lo posible, los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación.
• Reparar adecuadamente los daños .
.C
El ruido , sonido indeseable, es considerado la principal causa de contaminación aeronáutica , ya que
toda operación aérea lo produce. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas.
El acostumbramiento por el hombre y los animales superó la cuestión, que reapareció con los aviones
a reacción o turborreactores e intensificó con los supersónicos.
DD
UTILIZACIÓN DE AERONAVES
SUJETOS Y RESPONSABILIDAD
1. Sujetos.personal aeronáutico:
En el análisis de la materia no puede prescindirse de la consideración personal.
El tecnicismo de la actividad aeronáutica requiere intervención de un elemento humano con sólida
LA
importante del personal aeronáutico y que por referirse a cuestiones de orden publico por su
naturaleza propia no dejan dudas la intervención del estado.Otra es el interés general afectado por
todo lo ateniente a la actividad aeronáutica.
Requisitos, habilitación, documentación:
Art. 76.- Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula
argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la
certificación de su idoneidad expedida por la autoridad
aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos
para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.
Este articulo se refiere a la certificación de indoniedad expedida por autoridad estatal.El documento
que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación de indoneidad.
Los certificados de los aeronave gantes deben ser expedidos por el estado de matricula de la aeronave.
Debe a su vez destacarse que se integra por personas sujetas a relación de dependencia y con otras
como los propietarios y explotadores que pilotean sus propias aeronaves, donde no se cabe
Personal de superficie:
Nuestro C.A. tipifica dos figuras dentro del personal de Superficie:
1) El jefe de aeródromo publico. Art. 88.- En todo aeródromo público habrá un jefe que será la
autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección,
OM
coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica. La
reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el
cargo.
Art. 89.- La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y Obligaciones del jefe y demás
personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.
2) El encargado de aerodronomo privado.
.C
Art. 90.- En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función Estará a cargo del
propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha
de designación del encargado será comunicado a la Autoridad aeronáutica.
Menos importancia reviste el encargado del aeródromo privado, abierto al uso publico (Art. 90)
DD
La noción de personal aeronave gante es sencilla ya que comprende a todas las personas que cumplen
funciones a bordo de una aeronave, bajo las órdenes del comandante, quien naturalmente lo integra.
El Art. 78, dispone: .- La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación
de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario
para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.
LA
aptitudes de los aeronave gantes, instaurar un régimen destinado a protegerlos contra las
exigencias injustificadas que pudiera imponerles su empleador y contra los riegos propios de su
profesión.
Propietario, Explotador:
Art. 65.- Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
Art. 66.- El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese
carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
Art. 67.- La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de
las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra
Trasportador:
Organismo de control de transito aéreo:
Concesionarios de aeropueuertos y otros.
Personal de vuelo: Comandante, Tripulación:
El comandante de aeronave es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la dirección
de la maquina y que ocupa una posición clave en materia de aviación.Es la figura más importante
del personal aeronáutico:
La OACI lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave
durante el tiempo de vuelo.
OM
El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que cumpliendo
los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador y amparado por el
ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura y el gobierno
legal de la aeronave.El comandante no puede faltar en ninguna aeronave.
Art. 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las
funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante.
Cuando
que el
no
.C exista
piloto al
persona
mando
específicamente
es el
designada,
comandante de
se
la
presumirá
aeronave.
Como todo personal de vuelo el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de
DD
idoneidad, también es necesaria la calidad de piloto del comandante.
Corresponde la explotador nombrar al comandante por lo que resulta oportuno analizar la
naturaleza jurídica del acto respectivo que cabe calificar como contrato.La ductilidad particular
del contrato de trabajo, los caracteres que definen la situación del comandante de aeronave, desde
determinado punto de vista, se encuentran cumplidamente llenados, ya que existe en este caso un
contrato convenido para la prestación de una tarea, cuyo objetivo no constituye un solo resultado
LA
determinado sino una múltiple actividad que es desarrolla bajo la dirección y supervisión del otro
contratante.
Puede decirse que el comandante conserva intacto su poder de decisión y que inclusive puede
contrariar las indicaciones del explotadores cuando de refieren a la realización del vuelo en si
mismo ya que esta facultado para no volar aunque aquel le ordene si considera que existen riesgos
FI
Responsabilidades:
Existen a cargo del comandante múltiples funciones: técnicas, disciplinarias, de representación como
de oficial público, etc.
Funciones técnicas: se refieren directamente a la conducción de la aeronave y constituyen
facultadades importantes a cuyo respecto el comandante no depende del explotador, sino que es
cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la maquina lo que le permite calificarlo de jefe
técnico de aquella. De las funciones técnicas consiste en velar por la seguridad del viaje.
La importancia de las facultades de decisión del comandante aparece a quien en todo su valor,
ello resulta del Art. 84 C.A.
OM
encauzon, Art. 86. Art. 86.- El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el
vuelo, las mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave.
Funciones disciplinarias: tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo
en que intervengan varias personas, lo cual requiere la institución de una autoridad que la rija
durante todo el tiempo que dure la operación aerea.La autoridad a bordo ejerce esta función sobre
.C
los pasajeros y tripulantes.
Art. 81.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la
tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no
pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.
DD
El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad para imprimir órdenes que
deben ser obedecidas. Los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulacion.La
autoridad de aquel comprende respecto a unos y otros el poder de desembarcarlos cuando sea
necesario por motivos de seguridad, esta habilitado para adoptar medidas de prevención.
Funciones de representación: Hemos ahora de analizar facultades nacidas de la designación del
comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel
LA
sobre la bese de disposiciones legales expresas. Art. 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un
piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación
corresponde al explotador, de quien será representante.
comandante de la aeronave.
La representación del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced
a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el
cumplimiento del vuelo. Art. 83.- El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato
especial, a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los
pasajeros, equipajes,
mercancías y carga postal transportados.
Mas excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial
publico.Ellas están tratadas en el Art. 85.
Art. 85.- El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia
autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad
con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad
competente en la primera escala. Si dicha escala fuese
realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino.
OM
Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento y un tercero, conjunción
de las dos anteriores, el intercambio de aeronaves.
Locación de aeronave
Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra, por un precio cierto, el
uso y goce de una aeronave determinada, a fin de ser utilizada por un cierto tiempo o por kilometraje
.C
a recorrer, en una actividad típicamente aeronáutica.
El factor típico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la calidad
de explotador del locador al locatario; operando este ultimo por su cuenta y riesgo, Art. 68 CA
Art. 68.- El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del
DD
locador al locatario.
El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los fines
de los artículos 66 y 67 de este código.
Es requisito su constitución por escrito, y cumpliendo el ppio de publicidad, su inscripción en el
Registro Nacional de Aeronaves, con el fin de ser oponible a terceros.
Clases de locación:
LA
Responsabilidad
El locador no conserva su calidad de explotador de ahí la importancia de la inscripción del contrato
por lo cual ante el usuario responde el locatario.
Entre el locador y locatario se aplica además de las previsiones de las partes, el derecho común
fundado en la responsabilidad subjetiva, basada en la culpa y en la reparación integral.
OM
Por su calidad de explotador, el locatario responde ante el tercero superficiario, y en caso de abordaje,
mediante la normativa especifica.
Fletamento
Concepto: hay contrato de fletamento cuando una parte denominada fletante, por un precio, pone a
disposición de otra llamada fletador, la capacidad total o parcial de la aeronave determinada, por un
.C
tiempo o por uno o mas viajes, conservando el primero la conducción técnica de la aeronave y la
dirección de la tripulación.
El factor diferencial típico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de explotador
del fletante al fletador.
DD
Clasificación:
Fletamento a tiempo: time-charter.
Fletamento a viaje: voyage-charter. No es compatible una combinación entre los dos.
Fletamento total.
Fletamento parcial.
Obligaciones del fletante:
LA
1. poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada, en
condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, y con la documentación requerida
para el vuelo.
2. cumplir con el viaje o los viajes concordados, o tener la aeronave a disposición del fletador
por el tiempo acordado.
FI
3. afrontar la gestión comercial, se entiende por ello realizar las operaciones contratadas, y con
las modalidades previstas.
Obligaciones del fletador:
1. pagar el precio estipulado.
2. utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido.
Charter
Esta palabra ha tomado carta de ciudadanía mundial, y en el léxico de la Organización de Aviación
Civil Internacional se lo ha traducido como fletamento, fletar o vuelo a la demanda. En el Convenio
OM
de Chicago de 1944, en sus Art. 5 y 7 ya hace mención a vuelos no regulares, sin definirlos.
Los caracteres típicos de los vuelos no regulares son: servicio de transporte que no este sujeto a
itinerario fijo, ni horario ni tarifa.
El Acuerdo de Paris de 1956 sobre Derechos Comerciales de servicios aéreos no regulares prevé que
son los “vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola persona
(individuo, empresa, sociedad o institución) para su traslado o el de su personal o mercancías, siempre
que no haya cesión parcial de ese espacio”. Pero el desarrollo agigantado del transporte aéreo ha
.C
permitido la evolución de este concepto de manos del turismo que es su principal requirente, aquí
podemos decir que nace realmente el vuelo charter.
El profesor Videla Escalada asimila el fletamento al charter en sentido restringido, pero el charter
DD
sigue creciendo en su interpretación, ya que se ha demostrado como un instrumento muy útil para la
actividad aérea, y, a raíz de ello precisamente, imposible de acordar internacionalmente una
definición.
La no habituabilidad era en un principio, su carácter típico pero la popularidad de estos vuelos, lo
usual y reiterativo de su curso por el turismo, hace que sus fronteras se diluyan.
Su regulación cae en el Derecho Publico, principalmente Administrativo e Internacional, en todo lo
LA
relativo a la operatividad de vuelo no regular, y también en el Derecho Privado que regula la relación
entre fletante y fletador, entre las empresas aéreas y las agencias de viajes, y entre ellas y los pasajeros,
etc.
Es justamente la participación de la agencia de viajes contratando directamente con la línea aérea que
le da su carácter diferencial frente al vuelo no regular.
FI
Intercambio de aeronaves
Concepto:
Es el contrato por el cual dos o mas explotadores hacen utilización reciproca de una o mas aeronaves,
tripuladas o no, para las operaciones acordadas.
Normativa internacional.
Se produjo una enmienda al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, a través
del Protocolo firmado en Montreal el 6 de Octubre de 1980, que agrega el Art. 83 bis, previendo la
OM
❖ seguridad de la operación
❖ mas ordenada prestación de sus servicios
❖ mayor eficacia en el cumplimiento de sus obligaciones frente al usuario
❖ economía en la explotación.
Clasificación: la clasificación tradicional, como nos refiere el profesor Perucchi, siguiendo a Cartou,
.C
se puede sistematizar en :
1. Desde el punto de vista de la nacionalización de la explotación:
a) Cooperación comercial y administrativa. 1. Acuerdos de representación. 2. Acuerdos
interlineales.
DD
b) Cooperación técnica: 1.Asistencia en escala o Handling. 2. Asociación para la compra
de material. 3. Transmisión de mensajes (telecomunicaciones).
c)Cooperación para la utilización de material: 1.Banalizacion. 2. Intercambio de rutas en
cuanto al material.
d) Cooperación de Estudios: 1. Intercambio de noticias e investigaciones.
2. Desde el punto de vista de la coordinación de explotación:
LA
a)Acuerdos de Pool.
b) Cambios de rutas.
c) Otros acuerdos
3. Explotacion comun:
a) Scandinavian Airlines System.
FI
b) Air Afrique.
c) Air Union
4. Entre compañías. Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Normativa internacional:
El Art. 77 del Convenio de Chicago abre la posibilidad que se sigue delineando en los Art. 78 y 79.
Normativa nacional:
El Art. 110 del CA prevé algunos de ellos como el pool, la conexión, consolidación, etc. Necesitando
aprobación de la autoridad aeronáutica. Pero en cumplimiento del principio de dinamismo de esta
actividad, si la autoridad aeronáutica no formula objeciones dentro de los 90 días, el acuerdo se
entenderá como aprobado.
Art. 110.- Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool", conexión,
OM
consolidación o fusión de servicios o negocios, deberán someterse a
la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. Si ésta no formulase objeciones dentro de los
noventa días, el acuerdo se considerará aprobado.
Handling: asistencia que una compañía aérea presta a otra generalmente extranjera, para el manejo
técnico y comercial en una escala.
Ello representa una ventaja para ambas compañías, para la prestadora un mejor y mayor
.C
aprovechamiento, es decir, una utilización racional, de todo los elementos, técnicos, personales y
materiales, y para la que utiliza los servicios, la no necesidad de disponer de una gran organización
en tierra mantenida para escaso uso.
Pool: esta palabra, que también ha ganado ciudadanía mundial y al decir del profesor Mapelli, es
DD
definida como “mancomunar intereses, combinar; poner en común capitales o intereses; fusión de
intereses o de empresas; consorcio; sindicato; combinación pool”.
La OACI lo conceptualiza como arreglo entre transportistas aéreos, relativo a su explotación de una
misma línea, o conjunto de líneas, que comprende la distribución de los ingresos obtenidos por esta
explotación.
Acuerdo de Código compartido: uno de los acuerdos con mayor vigencia es el de Código compartido,
LA
figura de colaboración empresarial, que generalmente integra las alianzas entre compañías aéreas, y
que hace su aparición cuando una línea aérea comercial –bajo su código- un servicio que presta otra
línea aérea a un destino al que la primera no llega, es decir, estamos frente a un transportista
contractual y un transportista de hecho.
FI
Trabajo aéreo
No existe una verdadera regulación de este instituto, la normativa que lo contempla es escasa y, como
en nuestro CA da un concepto negativo.
Concepto:
El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.
OM
ejecutado en avión con intención de deslumbrar.
Ya el Convenio de Chicago de 1944 prevé, en pos de la seguridad aérea, que el Estado debe procurar
que en su cielo las aeronaves observen los reglamentos que rijan vuelos y maniobras, Art. 12,
aplicable para todas las aeronaves que se desplacen en el, y aun fuera de su jurisdicción para todas
las aeronaves que porten su marca de nacionalidad. Esta normativa es aplicable, por supuesto, a la
empresa de espectáculos. Art. 1,9 decreto 2836/72.
.C
Las tareas de publicidad o propaganda: las modalidades de realizarla son muchas, verbi gratia, por
expulsión de humo que permite escritura, por arrastre de cartel que la velocidad extiende permitiendo
la lectura, arrojando folletos o productos promocionales desde el aire, por pintada o escritura en la
propia aeronave, emisión de música o palabras por altavoces, proyección fílmica aérea. En relación
DD
con la actividad especifica, existe dos controles a efectuar por la autoridad de aplicación, uno en
cuanto al contenido publicitario, y el otro, en cuanto a la inocuidad del elemento o elementos que se
arrojen desde la aeronave, Art. 1,3 decreto 2836/72.
Contrato de trabajo: a pesar de la diversidad de labores enunciadas, podemos definir al contrato como
el celebrado entre dos o mas personas, por el cual una se obliga a realizar, por su cuenta y riesgo, una
tarea determinada, que no sea transporte, mediante la utilización de una aeronave y la otra a pagarle
LA
El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.
el Art. 132, que determina que el poder ejecutivo dictara las normas a que deberá ajustarse y su
régimen de autorización, en un todo de acuerdo con el Art. 95, que requiera la concesión o
autorización para toda explotación de actividad comercial aérea. Al establecer que el poder ejecutivo
dictara la normativa aplicable, pone en evidencia el carácter reglamentarista del derecho Aeronáutico.
El Art. 131, requiera que la persona o empresa que pretenda ejercer trabajo aéreo:
1. deberá cumplir con el Art. 48 para ser propietario de aeronave -persona física, domicilio real
en la Republica; copropietario, la mayoría cuyos derechos exceden la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener ese domicilio; sociedad de personas, capitales o asociaciones, estar
constituida conforme a las leyes argentinas y tener domicilio la Republica.
2. capacidad técnica y económica para la actividad de que se trate.
Art. 132.- El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo
conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.
Art. 95.- La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa,
conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.
Art. 131.- Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las personas o empresas
deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los
siguientes recaudos:
1. Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave;
2. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate;
OM
3. Operar con aeronaves de matrícula Argentina.
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las
exigencias de los incisos 1 y 3 precedentes, cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves
capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.
Art. 132.- El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo
conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.
.C
Art. 48.- Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
DD
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a
las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
La relacionada con las faltas y delitos, reguladas en el titulo XIII del CA, ver ley 20509 de 1973 y
decreto 3992 de 1984.
Responsabilidad administrativa o gubernativa. Las relacionadas con las infracciones a las normas
específicamente aeronáuticas, como por ejemplo la reglamentación de vuelo.
Otra clasificación
Responsabilidades legisladas y no legisladas
Responsabilidad aeronáutica
La responsabilidad aeronáutica es la derivada de la aeronavegación o sea del empleo de aeronaves.
Puede ser de carácter penal o administrativo y también de naturaleza civil. Esta ultima esta referida
al resarcimiento de daños, el orden jurídico determina quien se hará cargo de las consecuencias
negativas de ciertos hechos o actos, concretando el sujeto responsable, o sea quien las soporta o
asume, conforme a diversos fundamentos.
López Olaciregui enseña que se responde patrimonialmente sobre la base de un daño, según el factor
de atribución y distribuyéndolo entre los sujetos intervinientes o interesados en el hecho o acto
jurídico de que se trate, y atento razones de justicia y equidad.
OM
venciendo la ley de gravitación. Y así la falla de la plante propulsora impedirá ese
movimiento y sustentación, en un espacio donde no hay banquinas ni resulta posible el
remolque.
Ese hecho técnico y ambiente origina no solo daños a victimas que asumen expresamente el riesgo al
aprovechar sus ventajas directamente (pasajero, expedidor o explotador), sino a quienes están
simplemente expuestas a los peligros, por no poder impedir el sobrevuelo o paso de la aeronave por
.C
encima del territorio del que son propietarios o en el que se encuentran (superficiario).
Como lo señalo Videla Escalada, resulta fundamental además elegir un adecuado factor de atribución,
en el campo contractual y extracontractual, optando por:
1. culpa o dolo (subjetivo)
DD
2. riesgo- provecho o riesgo- creado (objetivo)
3. equidad- Ej. situación económica de los participantes.
Elegir el riesgo implica agravación, (se puede invocar como eximente solo la culpa de la victima),
por ello debe hacérselo en situaciones excepcionales. Y según V.E., deben establecerse razonables
montos de limitación al resarcimiento.
La legislación internacional, y el CA se deciden por el riesgo, ante casos de desigualdad, como la del
LA
explotador frente a un tercero superficiario, al que se le complica probar la culpa del primero.
En algunos casos se establece la limitación, fijando topes máximos y no tarifas (si el perjuicio es
menor, también lo es la indemnización), lo que resultan franqueables de existir dolo.
No todos comparten esta decisión, a pesar de haber sido declarada constitucional en la Argentina.
Solo frente a montos razonables es posible esgrimir fundamentos a su favor:
FI
OM
Y así podrán resultar de aplicación normas del Derecho Civil, Administrativo, Laboral, etc, según la
naturaleza jurídica de la cuestión de que se trate.
Por esto ultimo, es que la autonomía del sector es relativa y no absoluta, ya que en el derecho no
existen compartimentos estancos.
Por ello es que se estima, que puede ser conceptuado el Derecho Aeronáutico como el:
Conjunto de normas y ppios jurídicos referidos al empleo de la aeronave, no solo en lo que hace a su
.C
circulación o desplazamiento por el espacio aéreo desde un punto a otro de la superficie terrestre, sino
también a aquellas actividades directa o indirectamente relacionadas (tal como por ejemplo la
construcción de aeronaves). Y todo ello sin importar en que texto se encuentran plasmadas dichas
normas.
DD
La normativa internacional prevé expresamente la responsabilidad del:
1-transportador: “Sistema Varsovia” (Convenios de Varsovia, La Haya, Guatemala, Guadalajara y
Protocolos de Montreal)
2-explotador por los daños a terceros en la superficie, Convenio de Roma de 1952 y su Protocolo de
1978.
LA
OM
Artículo 1.- Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo
de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a
circulación aérea, responsabilidad y búsqueda,
.C
asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares. Cuando en virtud de sus
funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse de las normas
referentes a circulación aérea, se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la
autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.
DD
Art. 154.- La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto
extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave
durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro
inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir
una avería común y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación
al resultado útil obtenido y en proporción
LA
OM
persona fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir se destinará
preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la cantidad total a
distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones
relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.
A los fines de este Artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de
.C
aeronavegabilidad de la aeronave.
Art. 161.- Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese
de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción proporcional del derecho
de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los límites antedichos.
DD
Art. 162.- El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que
limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia,
actuando en ejercicio de sus funciones.
Art. 192.- El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del
título VII. El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por
una garantía bancaria.
LA
Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la
República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes,
deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.
Art. 194.- En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir
las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, se considerará que
FI
la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el
depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos, o a la
mitad, si se trata de tres o más.
ARTICULO 196.- Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se
considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo.
Abordaje aéreo
El abordaje, como caso especial de accidente aéreo, requiere, desde un enfoque restrictivo –en el que
OM
se enrolan VE y el especialista español Tapia Salinas- una colisión contacto físico entre dos o mas
aeronaves, aunque las mismas soluciones jurídicas también se apliquen cuando no hay efectivo
choque material.
Para algunos, basta que las aeronaves estén en movimiento, otros exigen esté en vuelo.
El CITEJA realizo trabajos y elaboro proyectos desde 1930, pero no hay texto internacional de
aplicación a casos con elementos internacionales, (diferente nacionalidad de las aeronaves, victimas,
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producción en territorio distinto al del país de matricula). Por ello las soluciones debe encontrarse
conforme al DI Privado.
Sin demasiado frecuencia suelen producirse abordajes aéreos en aeropuertos congestionados, tal los
conocidos por catastróficos, caso de Tenerife en 1977 –en el que fallecieron 585 personas- y de Nueva
DD
Delhi en 1996 con 350 muertes.
Variadas situaciones y complejos problemas pueden presentares, tanto en las relaciones contractuales
como extracontractuales, en relación al:
1-factor de atribución
2-limite o no del resarcimiento.
LA
Hipótesis:
1-abordaje: -culposo –culpa .exclusiva
.concurrente
-fortuito
2-responsables:-explotador
FI
OM
una de las aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es
proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera
determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.
Art. 168.- La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria, sin perjuicio del
derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor
del daño.
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Art.169.- La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los artículos 144,
145 y 163 según se trate.
Daños a terceros en la superficie (arts 170/4)
Sistema objetivo y limitado, excepto dolo (remite a explotador por daños a terceros superficiarios)
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Solidaridad de los explotadores-acción de repetición proporcional ala culpa.
Art. 170.- En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves
en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente.
Art. 171.- Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave
inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a
abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la
LA
solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
Art. 172.- Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una
de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta
sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el
excedente.
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Art. 173.- El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe, dentro del
término de seis meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber al explotador contra
el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los
artículos precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción .
Art. 174.- La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160.
Art. 165.- Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.
La aeronave está en movimiento:
1. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación,
pasaje o carga a bordo;
2. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;
3. Cuando se halla en vuelo.
Art. 227.- Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas
que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los artículos 171 y 172. Si hubiere
juicio, el plazo comenzar a contarse desde la fecha de
la sentencia firme o de la transacción judicial. Si no hubiere juicio el plazo comenzar a contarse desde
la fecha del pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho
meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje.
Art. 228.- Prescriben al año:
3. Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del
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hecho.
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1)Fabricante y vendedor de aeronaves
los constructores o fabricantes, vendedores o proveedores de aeronaves, no son sujetos activos en el
campo de la aviación, pero las responsabilidades que derivan de ciertos aspectos de sus actividades
pueden resultar de carácter aeronáutico, aunque las soluciones deban en ppio, en la mayoría de las
DD
legislaciones internas y en las relaciones internacionales, ser encontradas en el denominado derecho
común.
La calidad de empresarios industriales, con calificación técnica y la complejidad de los aparatos
actualmente utilizados, les impone obligaciones de diligencia y garantía, debiendo sus
responsabilidades ser encuadradas dentro del sistema referido a los productos industriales y
protección del consumidor.
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A modo de poder contractual, deben tenerse en cuenta los ppios sobre derecho a la información,
nulidad de cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad en contratos estandarizados o de
adhesión, así como en caso de duda interpretativa resolverse a favor del usuario, (comprador,
transportista)
Hipótesis de responsabilidad
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1°)locación de obra: hacer o construir una aeronave idónea o apta según modelo y entregarla en
tiempo con accesorios, instrumentos, documentos, manuales, instrumentos
2°)compraventa o permuta solo entregar
3° otros contratos: Ej. Leasing
b)extracontractual: frente a -transportador
-pasajeros y expedidores
-tripulación
-terceros superficiarios, etc.
-subjetiva, ilimitada
-algunos objetiva (con o sin limite)
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produce el 1 % de la contaminación ambiental gral.
No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad, sino:
1-eliminar, en lo posible, los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación.
2-reparar adecuadamente los daños.
El ruido, sonido indeseable es considerado la principal causal de contaminación aeronáutica, ya que
toda operación aérea lo produce.
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Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas, no es un problema nuevo para el DA, ya que
se presento a causa de los primeros vuelos de los mas pesados que el aire, en la primera década del
siglo XX.
El acostumbramiento por el hombre y animales supero la cuestión que reapareció con los aviones a
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reacción o turborreactores e intensifico con los supersónicos.
b-no proximidad
Intereses en conflicto
1-actividad aeronáutica benéfica Ej. asegurar el funcionamiento de un aeropuerto es legitimo, pese al
eventual efecto dañoso en la vecindad (Ej. caso Heathrow, 1990 corte europea de DDHH).
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Normas internacionales:
Convenio de Roma de 1952, Protocolo de 1978, no lo incluyen expresamente. OACI 1966 inicia
estudios,1971 convenio de Chicago, “Protección del medio ambiente”, desde 1980 integrado por dos
volúmenes “ruido de aeronaves” y “Emisiones de los motores de aeronaves”.
3)Comandante y operador de infraestructura
el comandante, como piloto y miembro de la tripulación de mayor jerarquía, es el ejecutor directo de
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la actividad aeronáutica, jefe técnico de la maquina, que la conduce y dirige, ejerciendo la autoridad
a bordo.
La multiplicidad de funciones y poderes asignados lo hace centro de imputación de variadas
responsabilidades.
1-Sujetos acreedores
1° explotador del que depende por: daños de la aeronave implimientos frente a el repetición de lo
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indemnizado a terceros sin culpa
2° explotador de otra aeronave en caso de abordaje
3° transportador
4° pasajeros y expedidores
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5° terceros superficiarios
2-Responsabilidad:
▪ subjetiva e ilimitada, conforme al “derecho común”
Por excepción limitación frente a :
1-los expedidores y pasajeros en el caso del transporte internacional (igual que el transportista, Art.
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25” a)
2-repetición, si así lo prevé la hipótesis normativa origen de la acción.
En la practica los damnificados no demandan al comandante, pues difícilmente este en condiciones
de satisfacer íntegramente los montos a indemnizar, a mas de resultar difícil la prueba de su
culpabilidad.
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Bien es sabido que los operadores de infraestructura han sido cada vez mas necesarios, como apoyo
terrestre en la participación del control y dirección del transito aéreo, frente al progreso de la aviación
y el gran numero de unidades operativas:
Distintos casos:
1)operadores de aeropuertos,
Art. 2.- Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales
del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese
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-personal de operaciones
Damnificados:-explotadores
-transportistas
-pasajeros y expedidores
-terceros superficiarios
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Las condiciones de maniobra del avión deben ser tenida en cuenta al apreciar su responsabilidad.
El comandante es el responsable de la operación de la aeronave (anexo 2 al Convenio de Chicago),
sin perjuicio de lo cual debe cumplir las instrucciones recibidas de los operadores de infraestructura,
pero en definitiva su decisión es la que debe prevalecer.
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Complejo y difícil resulta en muchos casos determinar en que medida será responsable uno u el otro,
de importancia es tener en cuenta la posición de la aeronave, según la zona (información, control o
aproximación) y la naturaleza del vuelo (visual o instrumental).
No se cuenta con texto internacional, sobre el comandante de aeronave, pese a haberse iniciado
estudios para concretar su “estatuto internacional” en el año 1964.
En relación a los Organismos de Transito Aéreo el Comité Jurídico de la OACI trato por primera vez
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4)Otros casos:
A mas de las hipótesis de “responsabilidades no legisladas” puntualizadas precedentemente pueden,
también, mencionarse le de los siguientes sujetos:
a) proveedor de accesorios
b) partes de los contratos de utilización de aeronaves (Art. 68/70 CA)