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FacultadRegional LaPlata
1
DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS URBANAS
Becaria Rocío Rolón
Tutor Julián Rivera
INDICE
INTRODUCCION……………….…………………………………………. 2
MARCO NORMATIVO…………………………………………………….. 2
METODOLOGIA……………………………………................................. 3
DESARROLLO DEL TRABAJO:
RESUMEN
El diseño geométrico de vías urbanas es un complejo campo de acción para
los actuales diseñadores, puesto que demanda tener en cuenta no sólo los
factores propios matemáticos del diseño, sino también el impacto social y
ambiental que el diseño pueda generar mediante la alteración del espacio
público. El objeto del diseño es mejorar el entorno y las condiciones de circulación
vehicular de acuerdo a
las necesidades viales proyectadas, considerando a su vez el cumplimiento de las
Normas de Diseño, en este caso vigentes en la Argentina. El uso de herramientas
complementarias como programas informáticos representa una gran ventaja, sin
embargo una recopilación de todos estos aspectos y la información necesaria para
desarrollar un diseño integral y viable permitiéndole al diseñador tomar cada caso de
forma particular y no general es evidente.
El presente trabajo aborda esta temática y se constituye en un Trabajo de Becario
de Investigación del LEMaC Centro de Investigaciones Viales de la UTN La Plata.
1. INTRODUCCIÓN
2. MARCO NORMATIVO
Se debe aclarar que el cumplimiento de los contenidos del presente trabajo ha sido
direccionado a la normativa argentina, lo cual no exime del cumplimiento de
otras regulaciones y normas que pudieran ser de aplicación al objeto concreto
de la planificación o el proyecto de que se trate, tanto municipales, como
regionales, estatales, comunitarias o internacionales. El proyectista o planificador
deberá buscar soluciones de diseño que cumplan con el conjunto de normas en
vigor.
La principal norma atendida por este documento es la Ley de Tránsito y Seguridad
Vial Nº 24.449 y Decreto reglamentario Nº 779/95.
En el caso en que se observaran discrepancias en cuanto a parámetros cuantitativos
o especificaciones técnicas, prevalecerán los valores establecidos en las Normas
referentes al Diseño Geométrico Vial vigentes.
3. METODOLOGIA
Diseño Trazado en
Intersecciones Templado
Planta y perfil
Se define como uso dotacional para la vía pública el de los espacios de dominio y
uso público destinados a posibilitar el movimiento de los peatones, los vehículos y
los medios de transporte colectivo de superficie habituales en las áreas urbanas, así
como la estancia de peatones y el estacionamiento de vehículos en dichos espacios.
2. Categorías
I. Red vial principal: aquella que por su condición funcional, sus características
de diseño, su intensidad circulatoria o sus actividades asociadas sirve para
posibilitar la movilidad y accesibilidad. Se consideran los siguientes tipos:
II. Red vial secundaria: aquella que tiene un carácter marcadamente local. Está
compuesta por el resto de los elementos viales y su función primordial es el
acceso a los usos situados en sus márgenes. Con TMDA aproximadamente
de 2.000 veh/día. Se consideran los siguientes tipos:
Veredas con ancho superior a seis metros: se diseñarán con ese ancho las
veredas en las que se sitúe el acceso a equipamientos comunitarios, áreas
comerciales, intercambiadores de transporte, edificios residenciales de
más
2
de 100 viviendas o 10.000 m de superficie construida, edificios industriales
2
de más de 5.000 m de superficie construida, edificios terciarios con más de
2
2.500 m de superficie construida y, en general, el entorno de cualquier
actividad que genere una importante afluencia peatonal.
Bulevares, con ancho superiores a ocho metros: recomendados para calificar los
ejes viarios con importante presencia peatonal y, en particular, la red viaria
primaria municipal y las vías colectoras locales.
Calles, sendas, plazas y otros espacios peatonales: constituidos por aquellos
espacios prohibidos al tránsito rodado, salvo, en casos especiales, a los
vehículos de servicio y emergencia.
Ámbitos ajardinados: que tanto por su reducida extensión como por su
configuración fuertemente condicionada por la red viaria colindante, no se
ajustan a la definición de parque local, teniendo en todo caso
accesibilidad
peatonal.
Calles de prioridad peatonal: que incluye a aquellas calles de uso peatonal,
en las que se permite el paso de automóviles, siempre que éstos se muevan
a velocidades compatibles con el tránsito y la estancia de los peatones.
Exclusivas: las que contando con algún tipo de barrera física que las aísla del
resto, se utilizan exclusivamente por el modo de transporte para el que están
destinadas.
Integradas en la red viaria: las que utilizan una parte o banda de la red viaria, sin
separación física del resto y que puede ser, eventualmente, utilizada por
modos diferentes al que en principio están destinadas.
Autopistas y Semiautopistas
La red vial cumple en las áreas urbanas un complejo conjunto de funciones, entre
las que se destacan:
Servir de cauce al tránsito rodado de larga distancia y conexión interurbana.
Servir de cauce al tránsito rodado de conexión intraurbana.
Constituir itinerarios de contemplación de panoramas generales de la ciudad.
Calificar la trama y el espacio urbano.
Contribuir a formalizar el paisaje y el ambiente al que se abren los edificios.
Acoger la circulación peatonal.
Dotar de acceso rodado y peatonal a edificios e instalaciones.
Servir de espacio de estancia y relación social.
Servir de referencia a la parcelación y la disposición de la edificación.
Acoger el estacionamiento de vehículos.
Todo plan o proyecto relativo a la red vial, deberá considerar como objetivo principal
de su composición y diseño la satisfacción del conjunto de las funciones que cumple
cada tipo de vía, de acuerdo con las prioridades establecidas anteriormente.
Vía
Autopista y Vía Primaria Local Local de
FUNCIONES Semiautopista Multicarril Municipal Colectora Acceso
Conexión
interurbana
Conexión rodada
intra urbana
Complementación
panoramas ciudad
Cualificac. Trama
y espacio urbano
Paisaje externo a
edificios
Circulación
peatonal
Acceso rodado y
peatonal
Estancia y relación
social
Referencia
parcelación
Previsión del
estacionamiento
La satisfacción de las funciones que cumple la red vial deberá hacerse de acuerdo
con los siguientes principios:
PRINCIPIO DE EFICIENCIA
La composición y diseño de la red deberá garantizar el cumplimiento de
sus funciones con la máxima eficiencia.
PRINCIPIO DE SEGURIDAD
La red deberá garantizar la seguridad de todos sus usuarios mediante una
adecuada articulación de sus elementos entre sí y con el entorno.
Para garantizar la presencia segura en la red de los diversos
usuarios de la misma, la velocidad e intensidad de circulación rodada
deberá mantenerse
en niveles compatibles con el resto de actividades previstas y el
diseño general del entorno propiciará ambientes que dificulten la
aparición de comportamientos que atenten a la seguridad ciudadana.
PRINCIPIO DE ECONOMÍA
La minimización de los costos de construcción y mantenimiento, así como
la garantía del cumplimiento de los compromisos económicos que deban
establecerse al respecto, será uno de los principios básicos de
composición y diseño de la red. El ajuste de la longitud y superficie de la
red a las necesidades concretas, evitando su sobredimensionamiento,
constituiría la plasmación más elemental de este principio.
3. Concepción de la red
ADECUADA RELACIÓN Y
COMPOSICIÓN ENTRE RED, USO Y
TOPOGRAFÍAS
Autopistas y
Semiautopistas Vd = 80-100 Km/h
Vía Multicarril
Con colectoras
Calzada central Vd = 60 km/h
Calzadas laterales Vd ≥ 30 km/h en áreas residenciales o terciarias
Vd ≥ 50 km/h en áreas industriales
Sin colectoras Vd = 60 km/h
Vías Primarias Municipales Vd = 60 km/h
Vías Locales Colectoras Vd ≥ 50 km/h
Vías Locales de Acceso Vd ≥ 30 km/h
Los proyectos que definan la red vial deberán incluir su completa regulación, en lo
referente a velocidades, sentidos de circulación, movimientos permitidos en
intersecciones, preferencias de paso o giro, carriles de estacionamiento autorizado y
prohibido, etc.
En general, la regulación tendrá un papel complementario del diseño. En concreto,
las limitaciones de velocidad deberán garantizarse mediante un adecuado diseño de
la red o, en su caso, mediante la utilización de medidas de templado de tránsito. No
obstante, el establecimiento de sentidos de circulación, preferencias de paso y
movimientos permitidos en intersecciones podrá utilizarse para garantizar
los umbrales de velocidad.
RECINTOS DE VELOCIDAD
REDUCIDA
VEHÍCULO TIPO
Dimensiones (m)
1. Criterios generales
Debe precisarse, en primer lugar, que el trazado en planta y el perfil longitudinal, así
como la sección transversal, no son sino representaciones parciales,
instrumentos metodológicos, para describir un objeto único: la configuración física
de la vía y su encaje en el entorno. En ese sentido, la distinción que se hace
entre las distintas visiones y elementos del proyecto de una vía no debe
animar a su definición por separado, por el contrario, el proyecto de una vía
debe abordarse globalmente, concibiendo armónicamente el conjunto de sus
elementos físicos y la forma de integración de estos en el suelo y ambiente
circundante.
Dado que la mayor parte de la red vial discurre por ambientes urbanos
o suburbanos, en la determinación del trazado en planta y del perfil longitudinal
debe procurarse una óptima integración de sus elementos en ese entorno, tanto
desde un punto de vista funcional, económico, como estético o ambiental. En la
definición del trazado y el perfil, el objetivo principal a tener en cuenta será la
satisfacción de las funciones que este trabajo asocia a cada tipo de vía
(Sección 2), ajustadas a las características concretas del entorno en que se
ubica. Además se atenderán especialmente los siguientes aspectos:
1.3. Pendientes
2. Parámetros de diseño
Suelo no
60 400 250
urbanizable
Vías Multicarriles
con Colectoras Suelo
urbano/ 60 250 250
urbanizable
Vías Multicarriles
Suelo
sin Colectoras y
urbano/ 60 120 60
Primarias
urbanizable
Municipales
* Se establece un radio mínimo de acceso para los vehículos de bomberos de 5,3 m, habrá
que comprobar que con dos o más carriles se consiga este parámetro.
RADIOS Y DIMENSIONES EN UN
CRUCE TIPO DE VÍAS LOCALES DE
ACCESO
2.2. Pendientes
* Con construcción de sendas peatonales independientes, de pendiente inferior al 8%; y que permitan
el acceso de vehículos de bomberos que requieren pendientes <10% para acceder en buenas
condiciones de servicio.
2.3. Cul de Sac
Los Cul de Sac son recomendables en vías locales de acceso y en vías locales
colectoras.
Para su diseño se respetarán las siguientes dimensiones mínimas:
Las vías locales de acceso no podrán tener una longitud superior a 300 metros.
1. Criterios generales
3.2. Especificaciones
ANCHOS DE CARRILES
Ancho Ancho
Tipo de vía
Mínimo (m) Máximo (m)
La calzada se dispondrá con una inclinación transversal mínima del 2 % hacia cada
lado a partir del eje de la calzada.
4. Veredas
4.2. Especificaciones
4.2.1. Ancho
BSF BC BE BSC
Leyenda:
BSF= Banda servicio fachada
BC = Banda circulación
BE = Banda equipamiento
BSC = Banda servicio calzada
Mínima 1
Máxima 2
Las veredas deberán ir siempre delimitadas con cordones. Como norma general, los
cordones tendrán la altura necesaria para no ser montables por los vehículos ligeros.
Para ello se establece una altura mínima de 14 cm, no recomendándose
alturas superiores a los 16 cm.
Se utilizarán cordones montables, reduciéndose su altura por debajo del
mínimo establecido, hasta enrasarlos con la calzada, en los pasos de
peatones. Podrán utilizarse, también, cordones montables en:
o Las entradas a garajes, en las que podrán llegar a enrasarse con la calzada.
o Intersecciones y curvas de calles locales de acceso, donde la reducción del
radio de giro para reducir la velocidad de circulación impida el giro de los
vehículos pesados (basuras, bomberos, mudanzas, etc). Estas aceras
montables se acompañarán de señalización especial.
o Recintos de templado de tránsito, cuando el enrasamiento de calzadas y
veredas forme parte de un proyecto global de urbanización, que garantice la
protección del espacio peatonal con respecto a la circulación rodada.
5. Separadores
5.2. Especificaciones
6. Banquinas
6.2. Especificaciones
7. Carriles de estacionamiento
Son bandas situadas junto a las veredas, en los laterales de la calzada, que se
reservan y acondicionan para el estacionamiento de vehículos.
Constituyen un elemento característico de la sección de las vías en
áreas urbanizadas, no siempre acondicionado como tal, y en cuya
ausencia los conductores utilizan a menudo las banquinas, los carriles de
circulación e, incluso,
las veredas y separadores para estacionar sus vehículos.
La disposición de los vehículos que admiten, su delimitación, separación de calzada
y veredas, así como su acondicionamiento, determinan su operatividad.
De acuerdo con la disposición de los vehículos en relación al cordón, se distinguen
tres tipos de carriles de estacionamiento:
o En línea, cuando los vehículos se disponen paralelamente al cordón.
o En batería, cuando se disponen perpendicularmente al cordón.
o Oblicuo, cuando el eje longitudinal del vehículo forma un ángulo entre 0 y 90º
con la línea del cordón, normalmente de 30º, 45º o 60º.
7.2. Especificaciones
7.2.1. Ancho
8. Carriles especiales
8.2. Especificaciones
Los carriles-bus establecidos dentro de la sección de una vía tienen como objetivo
potenciar la utilización de los colectivos y aumentar la ocupación de los
vehículos particulares gracias a las ventajas de circulación que ofrecen: menor
congestión y, por tanto, reducción de los tiempos de recorrido. En consecuencia, la
inclusión de un carril bus en la sección de una vía se considera funcionalmente
justificada cuando la intensidad previsible en el mismo, durante el período pico,
medida en personas transportadas, sea mayor que la estimada para los carriles
convencionales.
Los carriles ciclistas tienen por objeto proteger y promover la circulación ciclista, por
lo que su implantación no suele decidirse, exclusivamente, en función de las
intensidades de tránsito ciclista previsible, sino que, puede derivar de otro tipo
de consideraciones.
En cualquier caso, ambos tipos de carriles suelen localizarse con el objetivo
de constituir itinerarios, redes o sistemas especializados, que doten de
operatividad y alcance al medio de transporte que promueven.
En la implantación de carriles especiales con separación física deberá estudiarse su
incidencia en el acceso de vehículos de emergencia, con objeto de garantizarse la
distancia entre el vehículo de emergencia y la fachada o bien garantizando el acceso
a los edificios por otras vías que cumplan con estos requerimientos.
1. Definición y funciones
2. Tipos
Local de Acceso 3t
100,
(1) Entre intersecciones de cualquier tipo.
(2) Entre intersecciones con pérdida obligada de prioridad.
(3) La intersección puede ser sustituida por reductores de velocidad.
Los tipos básicos de intersección entre vías rodadas presentan, en general, las
siguientes ventajas e inconvenientes:
Intersecciones convencionales a nivel
Ventajas:
Sencillez de diseño, que puede complicarse en el caso de las
canalizadas.
Baja ocupación de suelo.
Bajo costo de construcción y mantenimiento.
Inconvenientes:
Peligrosidad, que puede reducirse mediante canalización y
señalización.
Intersecciones semaforizadas
Ventajas:
Regulan con precisión las prioridades de paso en cada
No implican mayor ocupación de suelo.
Permiten controlar la velocidad de los vehículos (ondas verdes).
Inconvenientes:
Aumentan el costo de construcción y de mantenimiento.
De no estar correctamente reguladas, pueden obligar a paradas
innecesarias.
Resultan complicadas para más de dos vías o si deben resolver los
giros a la izquierda.
Intersecciones giratorias
Ventajas:
Resuelven todos los movimientos, incluido el cambio de sentido.
Reducen la peligrosidad, al disminuir la velocidad y el ángulo de
intersección de los vehículos.
Son fáciles de comprender ("vista una, vistas todas").
Permiten controlar la velocidad de los vehículos.
Inconvenientes:
Aumentan los recorridos de los peatones y funcionan mal con
presencia importante de estos.
Son peligrosas para ciclistas, si no existe itinerario especial para ellos.
Requieren mayor ocupación de suelo.
Ámbito recomendado de aplicación:
Intersecciones de vías suburbanas y puntos de entrada áreas urbanas
y urbanizaciones.
Las minirotondas pueden ser adecuadas en vías locales colectoras.
Enlaces
Ventajas:
Pueden resolver todos los movimientos, incluso el cambio de sentido,
sin solución de parada.
Tienen gran capacidad para el tránsito rodado y mantienen el nivel de
servicio de las vías confluyentes.
Reducen el número y la peligrosidad de los accidentes.
Inconvenientes:
Requieren una amplia ocupación de suelo.
Tienen un alto costo constructivo.
Pueden tener impactos estéticos importantes.
Resuelven mal el paso de los peatones.
Ventajas:
Menor ocupación de suelo y costo de construcción que los enlaces.
Permiten aplicar las ventajas de los enlaces a la vía principal y resolver
algunos movimientos a nivel.
Inconvenientes:
Menores prestaciones en capacidad y velocidad que los enlaces.
Persiste la posibilidad del impacto estético.
1. Definición y tipos
La mejor solución para una intersección es la más simple y segura que sea posible.
Esto significa que cada punto de conflicto de la misma debe ser
tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos de que se dispone
(ensanches, islas, carriles auxiliares, etc.) para evitar maniobras difíciles o
peligrosas y sin producir con ello recorridos superfluos. En el proceso de lograr tal
diseño, es preciso tener presente los siguientes principios:
o Preferencia de los Movimientos más importantes:
Los movimientos más importantes deben tener preferencia sobre los
secundarios. Estos obligan a limitar los movimientos secundarios con señales
adecuadas, reducción de ancho de vías, introducción de curvas de radio
pequeño. Eventualmente, convendrá eliminarlos totalmente.
o Reducción de las Áreas de Conflicto:
No se proyectarán grandes superficies pavimentadas, ya que ellas invitan a
los vehículos y peatones a movimientos erráticos, con la
consiguiente confusión, que aumenta los accidentes y disminuye la
capacidad de la intersección. Estas grandes áreas son características de
las Intersecciones oblicuas y una de las causas de que ellas no sean
recomendables.
o Perpendicularidad de las Trayectorias cuando se cortan.
Las Intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan las mínimas
áreas de conflicto. Además disminuyen los posibles choques y facilitan las
maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en
condiciones más favorables las posiciones relativas de los demás. Se
recomienda intersecciones con ángulos comprendidos entre 60º y 120º.
o Separación de los Movimientos:
Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es
importante, del orden de 25 o más vehículos, es conveniente dotarle de una
vía de sentido único, completándola con carriles de aceleración o
deceleración si fuera necesario. Las islas que se dispongan con este objeto
permiten la colocación de las señales adecuadas.
o Control de la Velocidad:
También mediante la canalización puede controlarse la velocidad de tránsito
que entra en una intersección, disponiendo curvas de radio adecuado o
abocinando las calzadas. Esta última disposición permite, además de reducir
la velocidad, evitar los adelantamientos en las áreas de conflicto.
o Control de los Puntos de Giro:
Asimismo, la canalización permite evitar giros en puntos no convenientes
empleando islas adecuadas que los hagan materialmente imposibles o
muy difíciles. La seguridad es mayor si se disponen islas con separador que
si la canalización se obtiene mediante marcas pintadas en el pavimento.
o Visibilidad:
La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en
función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto
en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el
punto de conflicto, debe existir como mínimo, la distancia de visibilidad
de frenado.
o Previsión:
En general, la canalización exige superficies amplias en las intersecciones.
Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o
instalaciones al margen de la carretera y en los proyectos de
nueva construcción.
o Sencillez, uniformidad y claridad:
Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden,
no son convenientes; la canalización no debe ser excesivamente complicada
ni obligar a los vehículos a movimientos molestos o recorridos
demasiado largos. La sencillez se logra cuando todos los movimientos
permitidos son fáciles y evidentes y los prohibidos o no deseados sean
difíciles o imposible
de realizar. También cuando los esquemas funcionales siguen las trayectorias
vehiculares naturales. La uniformidad se pierde, por ejemplo, cuando en una
serie de intersecciones con carril de espera para giro a la izquierda se
intercala una intersección con una vía de enlace para la misma maniobra.
Los radios de giro, según rango de vías (suelo urbano y urbanizable) serán los
establecidos en el cuadro de la Sección 3 inciso 2.1.
2.2. Visibilidad
Figura 1
Cualquier objeto de una altura determinada, que quede dentro del rombo de
visibilidad requerida, debe removerse o reducirse a una altura límite. Esta altura
depende de las alturas relativas de las vías y debe ser estudiada en cada caso.
Si el rombo de visibilidad fuese imposible de obtener, se debe limitar la velocidad de
aproximación a valores compatibles con el rombo de visibilidad existente.
2.2.5. Intersección en que los Vehículos de una vía que accede al Cruce, deben
detenerse por señalización.
Dc = 0.275 V ( tp+ ta )
SIENDO:
Dc: distancia de visibilidad sobre la vía preferencial, en metros.
V: velocidad de diseño de la vía preferencial, en km/h
tp: tiempo de percepción más tiempo de arranque, en segundos.
ta: tiempo requerido para acelerar y despejar la vía principal, en segundos.
D=d+C+L
SIENDO:
D: Distancia total de cruce
d: Distancia de vehículo detenido hasta el borde de la calzada de la vía que se
cruza. Se acepta generalmente un valor de 3 metros
C: Ancho de la calzada medida según la trayectoria del vehículo que cruza.
L: Largo del vehículo que cruza:
Vehículo ligero (VL): 5,80 m
Vehículo Pesado (VP): 9,10 m
Vehículo Articulado (VA): 16,70 m
DONDE:
2
j: aceleración del vehículo VL : 0,150 m/seg
2
VP: 0,150 m/seg
2
VA: 0,150 m/seg
Vehículo
Tipo Distancia total del Cruce (m)
15 20 25 30 35 40
ta para cruzar y recorrer D (segundos)
V. Ligero 5 6 6,5 7 7,5 8
V. Pesado 7,5 8,5 9 10 11
V. Articulado 10 11 12 13
Figura 2
2.3. Capacidad
3. Ámbito de aplicación
ORTOGONALIZACIÓN DE
RAMALES CONFLUENTES
REDUCCIÓN DEL
NÚMERO DE
PUNTOS DE CONFLICTO
INTERSECCIÓN REGULADA MEDIANTE
CUATRO “PARE” O “STOP”
Figura 3
Figura 5
55
5. Intersecciones canalizadas
Cuando el área pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande por las
imposiciones del diseño, los conductores no saben a ciencia cierta cuál es la
trayectoria que les corresponde para no invadir las zonas destinadas a otros
movimientos.
A medida que se permiten velocidades de giro mayores que los 15 km/h antes
mencionados, el área común aumenta, agudizándose el problema.
Las islas de canalización permiten resolver la situación planteada, al separar
los movimientos más importantes en ramales de giro independientes. Se disminuye
a la vez el área pavimentada que requeriría la intersección sin canalizar.
Los elementos básicos para el trazado de ramales de giro canalizados son:
o La alineación del borde inferior del pavimento.
o El ancho del carril de giro.
o El tamaño mínimo aceptable para la isla de canalización.
La compatibilización de estos tres controles de diseño obliga por lo general a usar
curvas algo mayores que los mínimos requeridos por el radio de giro de los
diferentes vehículos tipo. Lo antes expuesto tiene como consecuencia brindar
soluciones algo más holgadas que las mínimas correspondientes al caso sin
canalizar.
Las islas de canalización deben tener formas especiales y ciertas dimensiones
mínimas que deben respetarse para que cumplan su función con seguridad.
Estos elementos de diseño se encuentran en el apartado 10.
Los empalmes y las intersecciones que tienen una gran superficie
pavimentada, como son por ejemplo aquéllas que tienen radios de giros
amplios o un esviaje fuerte, permiten movimientos peligrosos e inducen a confusión
a los conductores. En estas intersecciones se hace difícil el control de las
maniobras de cruzamiento o intercambio, y los peatones tienen que cruzar
largas zonas sin protección. Por último, estas soluciones no son económicas
ya que exigen pavimentar grandes superficies que no se utilizan.
Todos estos conflictos se pueden reducir en intensidad y en extensión
utilizando diseños que incluyan islas que restrinjan la circulación a los
trayectos más apropiados dentro de la zona de cruzamiento. Se dirá que un
empalme o una intersección están canalizados, cuando las corrientes de
tránsito que en ellas circulen estén independizadas en trayectorias
convenientes, definidas mediante el empleo de islas.
Cuando se desea diseñar una curva en una intersección, para velocidades de diseño
mayores que los 15 km/h correspondientes al caso mínimo, puede procederse
en forma similar al caso de carretera rural. Existen algunas variantes que se
indican a continuación.
En el diseño de curvas en intersecciones se pueden usar coeficientes de
fricción lateral algo mayores que los usados en carreteras. Esta afirmación es
válida para velocidades de diseño de hasta 65 km/h; para velocidades mayores
se utilizarán coeficientes de fricción lateral iguales, tanto en curvas de
intersecciones como de carreteras.
1
puntos en que se justifican radios mayores a los mínimos, se debe diseñar dársenas
independientes de giro a la derecha.
Se diseña una dársena de giro cuando el volumen de giros en un cuadrante es
considerable o cuando el ángulo de giro es muy agudo debido al esviaje del cruce.
La figura 6, A muestra una dársena de giro a la derecha desde el camino de paso,
obtenido mediante el diseño de una isla triangular.
La figura 6, B muestra un empalme en que las velocidades y el volumen de giros
justifican dársenas independientes de giro a la derecha, hacia y desde el camino que
intercepta, con radios mayores que los mínimos. Esta forma de diseño no mejora los
giros a la izquierda, e incluso debe diseñarse de manera que las islas no permitan a
los vehículos del camino principal entrar por el carril de giro que no corresponde. En
caminos de dos carriles en que se justifican las dársenas independientes de
giro, también suele justificarse un ensanche en el camino directo como se describió
en el párrafo anterior figura 5.
Otra forma de lograr la canalización en el camino interceptado es mediante una isla
divisoria como la indicada en la figura 6, C. El espacio necesario para la ubicación
de esta isla se obtiene ensanchando gradualmente el camino, y usando radios de
giro mayores que los mínimos en el giro a la derecha. El término de la isla se diseña
a 2 ó 3 m del borde del pavimento del camino directo, para dar cabida a los
movimientos de giro a la izquierda.
En vías de dos carriles con volúmenes de tránsito alto, se aconseja diseñar carriles
separados para cada uno de las corrientes importantes. En la figura 6, D, esto se ha
conseguido mediante el empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria en el
camino directo. Un diseño como éste se calcula para volúmenes grandes de tránsito,
con volúmenes horarios pico sobrepasando los 500 vehículos. La posición y formas
de la isla pueden variar en cada diseño de acuerdo a las conveniencias en
cada caso.
Cuando los caminos se encuentran en ángulos agudos formando un empalme neto
en Y, el riesgo de encuentros de frente se disminuye canalizando los movimientos
como se indica en la figura 7, A. La vía e-f que allí se muestra queda subordinada a
las direcciones más importantes. Los ángulos de encuentros para el tránsito en esta
vía quedan aproximadamente rectos. Este diseño exige una separación explícita de
las corrientes en e-f como ahí se muestra. La isla debe hacerse lo mayor posible,
entre 35 y 50 metros y si el camino directo es muy importante se debe regular
la salida en el punto "e" mediante señalización PARE.
Cuando se empalma un camino de una calzada con un camino de calzadas
separadas, el empalme, si es esviado, puede tomar la forma que se indica en
la figura 7, B Si el giro hacia la derecha desde el camino interceptado
fuera considerable y fuera conveniente realizarlo a velocidades más altas
que las mínimas, se puede mejorar el enlace haciendo una salida de un carril
directo, como
la que se indica punteada en la figura.
A continuación se analizarán diseños canalizados de elevado costo, que se justifican
en carreteras con volúmenes altos en todos los sentidos. Los mostrados en
las figuras 8, A y B, se recomiendan para cruces del tipo T y el de la figura
C para empalmes de tipo Y en ángulos bastante agudos, en los que además
se den condiciones muy especiales para el giro a la izquierda, como se
comentará más adelante.
El primero de los nombrados (figura A) se recomienda como empalme de dos
caminos de dos carriles en los cuales los volúmenes se aproximan a su capacidad,
la calzada del camino directo se ensancha hasta conformar una sección de 4 carriles
separados por islas divisorias, de modo que cada corriente de tránsito cuente con un
carril por separado. En el camino interceptado, mediante islas, se separa
también cada corriente en vías independientes.
En la figura B se muestra un empalme semejante, pero diseñado cuando el camino
directo tiene calzadas unidireccionales, con un separador central entre 5 y 10 metros
de ancho. Mediante reducciones del separador en la zona de intersección se
proveen carriles auxiliares para los vehículos que giran a la izquierda, que los
protegen del tránsito directo. La canalización en el camino interceptado es similar a
la anterior, con el agregado de un carril auxiliar de deceleración y un incremento de los
radios mínimos de las curvas, todo lo cual facilita el movimiento del tránsito.
Como último caso se presenta un esquema de empalme entre caminos de
varios carriles que es especialmente apropiado cuando el camino interceptado
presenta volúmenes de punta muy pronunciados y de corta duración. Por ejemplo,
entradas a una fábrica, estadio u otros lugares de recreación. La corriente que
gira a la izquierda desde el camino directo al camino interceptado (e-f) figura
7, C, sale primeramente a la derecha para luego cruzar la carretera. La
particularidad de esta intersección es que puede dar un buen servicio para
volúmenes pequeños, pero que
a su vez es muy efectiva para volúmenes altos regulados adecuadamente por medio
de semáforos.
Para aumentar la capacidad del empalme se aumenta el ancho del ramal de salida a
dos o más carriles frente al cruce de la vía, a la vez que se dan las
distancias necesarias para que los vehículos detenidos no entorpezcan otras
corrientes. Las islas en el camino interceptado separan todas las corrientes en
carriles separados que se deben diseñar de acuerdo a los volúmenes actuantes.
Dependiendo de los anchos de pavimento y mediante un adecuado control de
tiempos de semáforos, este empalme puede atender volúmenes de servicio del
orden de 500 a 1.000 veh/h.
Figura 6
Figura 7
Figura 8
5.2. Canalización de Intersecciones
Figura 10
Figura 11
Las intersecciones en estrella se deben evitar siempre que sea posible. Cuando no
se pueda, se debe recurrir a cambios de alineación en los accesos al cruce
para sacar los movimientos conflictivos de la intersección principal. Se
crean así intersecciones subordinadas, las que tienen menos movimientos
permitidos.
Se debe cuidar principalmente que las distancias entre el cruce principal y las
intersecciones subsidiarias sean suficientemente amplias como para no
constituir problemas de visibilidad. Estos casos debe diseñarse para ser
operados a velocidades bajas, no superiores a 50 km/h.
Las figura 12 A y B, muestran en forma esquemática la disposición de islas y
canales que facilitan la regulación del cruce.
En esta misma lámina se muestra una intersección de dos caminos importantes en
que el esviaje del cruce hace necesaria una rectificación del trazado del
camino secundario respecto del otro. Se han provisto vías de giro especiales para
atender el volumen también importante de giros.
Figura 12
6. Curvas de Transición
1. Generalidades
2. Uso de Clotoides.
3. Curvas Compuestas.
7. Ramales de giro
1. Generalidades
1. Generalidades
Figura 13
Figura 14
2. Carril de Aceleración.
Serán del tipo paralelo, su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas
de aceleración propiamente dicha y de transición o cuña. LT no superará en ningún
caso los 300 metros.
En la figura 15 se muestra los puntos singulares de los carriles de aceleración en lo
que se deben tener anchos de pavimentos normalizados. Donde:
LT: largo total
LA: largo del área de aceleración
LC: largo de la cuña
LT se mide desde el punto de tangencia del borde exterior del ramal con el borde del
carril exterior de la calzada principal (punto A en la figura 15), en el caso de
no existir curva de transición-circular o clotoidal entre el radio limitante del
ramal y el punto A. Si existe curva de transición, LT se medirá desde el comienzo
de la curva
de transición, pero con una limitación práctica que surge de los requerimientos de
visibilidad: el punto desde el cual se inicia el carril de aceleración no puede quedar
más atrás del punto P (Véase figura 15), que aquél en que la distancia entre
los bordes adyacentes de las calzadas del ramal y de la carretera (PP´) es de 3
metros. También se puede observar un carril de aceleración para el primero de
los casos citados (sin curva de transición) en trazo lleno, y con línea de puntos se
muestra la posición del carril para el segundo (AP en curva de transición). Los
puntos B y C, fin
de la zona de aceleración y de la zona de cuña respectivamente, se desplazan en
este último caso hasta B´ y C., cumpliéndose que B´B.
En C se tiene el ancho final de la cuña (c) que deberá ser de 1 m, esto con el fin de
hacer utilizable la zona de cuña en una extensión mayor y para evitar roturas de la
misma en el caso de pavimentos rígidos debido a su menor sección, lo que sucede
frecuentemente dado que su construcción se ejecuta generalmente después de la de
la calzada principal.
En el punto B, inicio de la cuña y final de la zona de aceleración, se debe tener el
ancho total del carril (b). Normalmente, en recta, este ancho es de 3,5 m
(bo), pudiendo rebajarse a bo = 3,0 m si el tránsito en el ramal es de poca
importancia.
Figura 15
3. Carriles de Desaceleración
La cuña es igual que en el Caso I, sólo que ahora se inicia con un ancho de 1 metro,
con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva-contracurva, que por lo
general hace desaprovechar la zona de cuña, y para hacer más visible dicho inicio.
El borde derecho se define igual que para el caso del carril de aceleración, según los
valores de la tabla incluida en la figura 17.
Figura 16
Figura 17
Figura 18
1. Generalidades
2. Abertura Mínima
En las figura 19, 20 y 21, se muestran algunos cruces de separador central para
giros a la izquierda.
Los radios mínimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada,
dejando un espacio de al menos 0,60 m entre las ruedas y los bordes del pavimento
son:
Automóviles VL R = 12 m
Camiones Y
Colectivos VP R = 15 m
V. Articulado
VA R = 22,5 m
Figura 21
4. Giros en U en Torno al Separador Central
Permite refugio
Ancho del Tipo de maniobra posible en una mientras se
separador vía dividida, de cuatro carriles: espera en el
separador
18 para: los vehículos
Permite a todos los vehículos girar Todos
en U, prácticamente de carril
interior a carril interior opuesta.
12 Permite a los automóviles VL, girar VL y VP
en U de carril interior a carril
interior, y a algunos camiones
de carril exterior a carril exterior;
los grandes camiones ocupan
parcialmente la banquina.
10. Isletas
1. Generalidades
Una isla es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulación y
destinada a guiar el movimiento de vehículos o a servir de refugio para peatones.
Las islas pueden agruparse en tres clases principales, según su función:
o Islas divisorias que sirven para separar sentidos de circulaciones iguales u
opuestas.
o Islas de canalización o encauzamiento, diseñadas para controlar y dirigir los
movimientos de tránsito, especialmente los de giro.
o Islas refugio que sirvan para proporcionar una zona de refugio a los
peatones.
o Islas Divisorias.
Este tipo de isla se emplea con frecuencia en vías sin división central, para avisar a
los conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el
tránsito a través de la intersección.
Son particularmente ventajosas para facilitar los giros a la izquierda en
intersecciones en ángulo oblicuo y en puntos donde existan ramales separados para
giros a la derecha, dividen sentidos opuestos de circulación, separan corrientes de
tránsito de igual sentido, separa un carril central especial para giros a la izquierda y
separa de los carriles normales de tránsito de la vía, un pavimento adyacente para
uso de servicios locales.
En redes secundarias, aunque sean de tránsito moderado, es conveniente disponer
una isla divisoria. Esta isla evita que los vehículos que cruzan o se incorporan a la
red principal, utilicen el carril contiguo al suyo o efectúen maniobras falsas en
sentido de circulación prohibida, sobre todo en aquellos lugares donde
los conductores no están acostumbrados a la presencia de intersecciones
canalizadas. Donde haya garantía de un buen funcionamiento, dicha isla puede
sustituirse por una línea central continua pintada sobre el pavimento.
Cuando en las proximidades de una intersección se introduce una isla divisoria en la
carretera principal, a manera de separador central, la transición desde la
sección normal de la carretera debe hacerse suavemente, sin que obligue a
movimientos bruscos de los vehículos.
También debe cuidarse la señalización y visibilidad de la isla, sobre todo en la
noche, ya que pueden producir graves accidentes. Para vías con TMDA superior a
2.000 vehículos, deben dejarse dos carriles de ancho normal, como mínimo, para
cada sentido de circulación.
Si la isla se introduce en una alineación curva, pueden combinarse distintos radios
en los bordes del pavimento para conseguir la transición a la sección deseada. Si es
una alineación recta, la transición puede efectuarse intercalando en el trazado una
curva y contracurva seguidas, sin tramo recto intermedio. Para intensidades medias
diarias importantes y velocidad de diseño superior a 80 km/h los radios de
estas curvas, deben ser mayores a 1.700 metros, y para velocidades más bajas
pueden reducirse hasta 850 metros, en casos extremos hasta 600 metros. La fórmula
que da
la longitud del tramo de transición, L, es:
L = Y (4R - Y)
Donde:
R = radio de la curva y contracurva en metros.
Y = ordenada máxima al final de la transición.
Estas islas determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para
efectuar un movimiento específico dentro de la intersección. Pueden ser de diversas
formas y tamaños, según las características y dimensiones de la intersección:
triangulares, para separar giros a la derecha y centrales, alrededor de las cuales los
vehículos efectúan sus giros.
Estas islas deben ubicarse de manera que el recorrido correcto sea obvio, fácil de
seguir y de continuidad indudable. Deben permitir que las corrientes de tránsito en
una misma dirección general converjan en ángulos pequeños y los movimientos de
cruce se efectúen en un ángulo cercano al recto.
Las líneas de contorno de estas islas deben ser curvas o rectas aproximadamente
paralelas a la trayectoria de los vehículos. Las islas que separan el tránsito que gira
del tránsito directo, deben tener la parte curva con un radio igual o superior
al mínimo que requiere la velocidad de giro deseada. Debe indicarse la presencia de
la isla con la debida marcación en el pavimento, obligando al tránsito que gira a
tomar
la trayectoria correcta y así evitar maniobras bruscas.
Las intersecciones con múltiples ramales de giro pueden necesitar tres o más islas
para canalizar diversos movimientos. Existe una limitación práctica en cuanto al uso
de demasiadas islas; un grupo de ellas delineando varios carriles de un solo sentido
de circulación puede causar confusión en las trayectorias a seguir.
En intersecciones con áreas restringidas, para proveer múltiples ramales
canalizados, puede ser aconsejable probar temporalmente diferentes trazados
utilizando sacos de arena, para luego elegir aquel que permite una mejor continuidad
de flujo de tránsito y proceder a construir las islas definitivas.
El empleo de islas de canalización o encauzamiento es ventajoso donde los
movimientos de giro o de cruce son relativamente importantes, reservándose
los trazados sin canalización solamente para intersecciones de carreteras
locales de pequeña intensidad de tránsito.
o Islas Refugio.
Estas islas pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos, intercalándolas
en carreteras de cuatro o más carriles y para facilitar los cruces de ramales en
intersecciones.
Figura 22
Figura 23
2. Especificaciones
e >12m
e' >12m
5 < < 10º
l > 10m
15 < R < 25
20 < R`< 10m
20º< <60º
V=4m (por carril)
V`=5m (por carril)
V`=9m (dos carriles)
2.1. Capacidad
Donde:
Qe: la capacidad de una entrada en vehículos/hora
Qc: el tránsito que circula por la calzada anular enfrente de la entrada (tránsito
molesto), en vehículos/hora
Qs: el tránsito que sale por el mismo brazo, en vehículos/hora.
En una rotonda los vehículos deben operar a velocidad uniforme para efectuar los
entrecruzamientos desde los distintos accesos, sin conflictos serios. La velocidad de
diseño de una rotonda debe seleccionarse previamente y empalmar todos los
elementos del trazado uniformemente a dicha velocidad; ésta no debe diferir mucho
de lo normal de los accesos a la intersección, ya que de lo contrario se obliga a una
reducción importante de la misma, el peligro se incrementa y la utilidad de la rotonda
como intersección desaparece.
Por otra parte, trazados para movimiento de giro de altas velocidades no son
recomendables porque requieren de tramos de entrecruzamiento muy grandes,
resultando distancias de recorrido excesivas para los vehículos. Las
experiencias obtenidas en zonas urbanas indican que las rotondas con
velocidades de 25 a 40 km/h, son eficaces; en zonas rurales, tales velocidades
no resultan satisfactorias para carreteras con velocidades de diseño de 60 a 120
km/h, sino que es preciso que la velocidad de diseño de la rotonda, sea igual
o no mucho menor que la velocidad media de operación de los accesos.
En el siguiente cuadro se detallan los valores convenientes, mínimos deseables, de
la velocidad de diseño de las rotondas:
Islas de Canalización.
El trazado de las islas que dividen los accesos en las proximidades de una rotonda
para ajustarlos a la forma de ésta, afecta directamente la operación de los vehículos.
Fundamentalmente su trazado se basa en los detalles expuestos en la sección
correspondiente de este trabajo, y necesitan además una especial atención
para asegurar una canalización con ángulos adecuados al entrecruzamiento.
A efectos de mejorar su percepción, se recomienda que todos los ejes de las vías
confluyentes en una glorieta pasen por el centro del islote central.
La prolongación de los ejes de los carriles de entrada a una glorieta debe,
obligatoriamente, cortar a la circunferencia exterior del islote central, a efectos
de que los conductores se vean obligados a cambiar la trayectoria de entrada, con
la consiguiente reducción de velocidad (deben evitarse entradas tangenciales,
que animan a mantener e incluso aumentar la velocidad).
Se recomienda que los ejes de los carriles de entrada a la glorieta formen un ángulo
entre 20º y 60º con la tangente a la calzada circular en el punto en que la cruzan,
para evitar velocidades excesivas de entrada o ángulos próximos al normal con los
vehículos que circulan por el anillo.
2.8. Visibilidad
En cualquier rotonda las islas deben tener cordón con objeto de facilitar el drenaje,
mejorar la visibilidad y servir parcialmente de barrera. Una excepción puede hacerse
con las islas centrales cuando tienen forma de montículo.
Las islas de encauzamiento deben ser perfectamente visibles, con cordón montable.
Salvo en el caso de que cumplan además la misión de servir de refugio a peatones,
en tal caso, se limitarán con cordón elevado.
Alrededor del perímetro exterior de una rotonda pueden adoptarse distintos criterios:
No son necesarios cuando existan banquinas estabilizadas, cuya superficie presenta
un marcado contraste con la del pavimento de la rotonda. Si las banquinas son
pavimentadas o son de suelo natural es conveniente el uso de cordones montables
en la parte exterior de las mismas. También resulta práctico el empleo de la
banquina cuneta cuando la banquina está pavimentada, para evitar
anchos excesivos que puedan inducir a los vehículos a salirse de sus propios
carriles.
3. Ámbito de aplicación
Las glorietas, con la pérdida de prioridad que imponen a todas las vías que en ellas
confluyen, son intersecciones muy adecuadas para marcar cambios en el régimen
de circulación. En particular resultan muy útiles:
- Para realizar la transición del régimen de circulación continúa de campo
abierto, al régimen urbano.
- Para conformar el punto de entrada a un núcleo urbano o a un área, sea
ésta residencial, industrial o comercial.
- Como reductores de velocidad, en general.
- Funcionan adecuadamente con muy diversas configuraciones (3, 4, 5 o más
ramales), ángulos de entrada (resuelven ángulos de encuentro de todo tipo)
y localizaciones (a nivel, elevadas, etc).
Las glorietas experimentan problemas de funcionamiento y, en particular,
de seguridad, con una presencia significativa de peatones, cuyos recorridos
penalizan. Asimismo, se les considera peligrosas para los ciclistas.
No se adaptan bien al régimen del tránsito semaforizado, es decir a la llegada de
conjuntos de vehículos.
Resultan de muy difícil compatibilidad con las plataformas reservadas al transporte
público o con los carriles de funcionamiento reversible.
Las glorietas dobles y las glorietas a distinto nivel son de utilidad para resolver las
intersecciones de autopistas o semiautopistas con vías de la red principal y locales
colectoras, en secciones constreñidas, particularmente, cuando van en desmonte o
elevadas.
Las intersecciones anulares, aunque exigen complejos sistemas de prioridad, se han
mostrado eficaces en intersecciones con fuertes intensidades de
circulación, aumentando la capacidad de las glorietas previamente existentes.
La regulación semafórica de las glorietas puede ser interesante para solucionar
problemas concretos de congestión en hora pico, cuando la descompensación entre
el tránsito de los ramales de acceso puede llegar a impedir el paso de la corriente
minoritaria, volviendo posteriormente al funcionamiento automático sin
regulación. Este tipo de regulación puede ser necesaria en áreas urbanas y en
aquellas con importante tránsito de peatones.
Se ha visto que el diseño de un intercambio en una ubicación dada está regido por
cuatro variables fundamentales: definición funcional de las vías que se cruzan,
condiciones de tránsito, características topográficas y análisis de costos. Como es
muy difícil que estas cuatro variables coincidan para dos situaciones distintas,
raramente el diseño apropiado para un intercambio va a poder ser adaptado en otro
lugar. Por lo anterior el proyectista no debe tener una idea preconcebida que lo limite
a la aplicación de un determinado patrón de solución antes de haber analizado el
conjunto de soluciones posibles.
Siendo el intercambio la forma más completa y más desarrollada de diseño de una
intersección, el proyectista debería dominar la materia referente a Diseño de
Intersecciones para abordar con éxito el diseño de un intercambio.
Los intercambios presentan características de funcionamiento que los hacen
muchísimos más cómodos y seguros que los cruces a nivel. Sin embargo, el
alto
costo inicial de este tipo de obras exige una justificación previa que permita adoptar
la decisión adecuada. No es posible dar un método preciso y simple para abordar
este problema, pero a continuación se indican algunos criterios generales que
orientan la decisión o los estudios técnico-económicos complementarios.
o Funcional: si se desea construir un vía con carácter de autopista, vale decir,
con control total de acceso, es condición indispensable proveer separación de
niveles o bien un intercambio para todo camino principal que la cruce.
En caso que el camino transversal no justifique ni lo uno ni lo otro, deberá
quedar interrumpido o bien desviarse por un camino lateral hasta el
intercambio o cruce a desnivel más próximo.
o Capacidad: insuficiente Capacidad de Intersecciones a Nivel. En aquellos
casos de vías en que una o ambas tengan un alto volumen de tránsito y cuyo
cruce a nivel implique un punto de sensible menor capacidad relativa,
se justifica la separación de niveles siempre que no exista manera de
solucionar
el problema mediante mejoras del cruce a nivel.
o Condiciones Topográficas del Lugar: ciertos puntos obligados de intersección
pueden tener tan malas características geométricas (visibilidad
restringida, pendientes fuertes, etc.), que aún cuando los volúmenes
existentes no sean
el factor preponderante, la seguridad y el deseo de obtener condiciones de
operación aceptables en las vías que se cruzan pueden justificar ampliamente
la separación de niveles.
o Seguridad: alta tasa de accidentes en intersecciones existentes, suelen existir
cruces a nivel en los que, a pesar de las mejoras que puedan haberse
introducido, la tasa de accidentes es desproporcionada. En estos casos
la única, solución la provee el intercambio que permite los mismos
movimientos.
o Factibilidad: (Economía de Operación a Nivel del Usuario o de la Colectividad)
el análisis económico de los beneficios obtenidos mediante la construcción de
un intercambio, en relación con los costos de construcción y mantenimiento
del mismo, puede ser un indicador adecuado para justificar ese tipo de obras. En
efecto, las intersecciones próximas a la congestión, implican mayores
costos de operación, tiempo perdido en espera y accidentes. El intercambio
reduce los dos primeros, aún cuando los recorridos sean mayores que en el
cruce a nivel, y prácticamente elimina los accidentes.
Dentro de cada uno de estos dos grandes grupos, se distinguen muy diversos tipos,
en función del número de ramales confluyentes, 3 o 4 generalmente, la morfología
utilizada, el número y niveles de las estructuras, la regulación, etc.
Dentro de los enlaces puros, los tipos más frecuentes (figura 24) son:
Entre los de tres ramales:
o Tipo Trompeta
o “T” direccional
o “Y” direccional
Entre los de cuatro ramales:
o Tipo Trébol
o Tipo Trébol parcial
o Niveles múltiples
o Rotativos
o Omnidireccionales, etc.
También existen los de más de cuatros ramales.
Dentro de los enlaces con alguna condición de parada, los tipos más frecuentes
(figura 24) son:
Los enlaces de tres ramales con condición de parada son poco frecuentes,
pero, pueden ser necesarios en condiciones de sección muy restringida.
Entre los de cuatro ramales:
o Tipo diamante, a los que se puede agregar estructuras adicionales. Los
puntos de parada pueden regularse mediante intersecciones
convencionales, glorietas desniveladas, dobles glorietas o
semáforos, dependiendo de las intensidades de tránsito y el suelo
disponible.
Figura 24
2. Especificaciones
Los valores mínimos de distancia de visibilidad son los mismos que se aplican en
intersecciones a nivel, que corresponden a las distancias mínimas de frenado.
Distancias mayores que éstas deben ser provistas cuando ello sea posible.
Las limitaciones de visibilidad horizontal producida por pilares, estribos y barandas
(en pasos superiores) suelen ser más importantes que las que se originan por las
características en elevación, lo que refuerza lo dicho en relación a la conveniencia
de trazado más amplio en estas zonas.
Donde:
N: Ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles
F1 y F2: Volúmenes de tránsito directo
W 1: Volumen mayor que se entrecruza
W 2: Volumen menor que se entrecruza
K: Factor de influencia de entrecruzamiento
Vs: Volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado según la
siguiente tabla:
Volumen de Servicio
Calidad de Flujo
Veh/Hora/Carril
I 2900
II 1900
III 1800
IV 1700
V 1800
N: Número de Carriles
W1: Volumen mayor que se entrecruza, VL/hora
W2: Volumen menor que se entrecruza, VL/hora
F1 y F2: Volúmenes exteriores que no se entrecruzan
C: Capacidad normal del carril de la vía principal, según la tabla que sigue.
K : Factor de influencia de entrecruzamiento (1 < K < 3)
Calidad de Flujo
(Vl/hora x carril)
C
I 2000
II 1900
III 1600
IV 1700
V 1600
Con la excepción del caso en que se proyecta enlazar vías que no se cruzan, todos
los tipos de intercambio requieren modificar o rediseñar una de ellas o ambas en la
zona del mismo.
La aparición de pilares, estribos, barreras de protección, cunetas especiales,
cordones, etc., supone un aumento de los riesgos para los usuarios con respecto a
las secciones normales de las vías que acceden al intercambio. Esto hace que sea
necesario respetar los estándares de dichas vías en la zona del intercambio y, si es
posible, mejorarlos.
Se debe evitar las curvaturas horizontales que se inician o terminan cerca de un
vértice cóncavo o convexo con pendientes de acceso acusadas.
En un intercambio, una carretera de cuatro carriles debe ser de calzadas separadas
y muchas veces es preciso desdoblar una carretera bidireccional de dos
carriles para evitar giros indebidos a la izquierda. Esto aumenta la capacidad en la
zona del intercambio, afectada por los empalmes de entrada principalmente, que
en el caso
de estas vías no llevan carril de aceleración. También puede servir para ubicar
pilares intermedios de la estructura.
Los ensanches del separador central se consiguen de la misma manera establecida
para intersecciones a nivel.
En el estudio de intersecciones a desnivel se debe efectuar un balance de carriles
que contemple los siguientes puntos como mínimo:
o La distancia entre puntos de salida sucesivos debe ser al menos la longitud
del carril que interviene en el cambio de velocidad y se debe
incrementar hasta donde sea necesario para facilitar las maniobras y la
señalización.
o Distancia mínima entre puntos consecutivos de entrada y salida: 180 metros
o Angulo deseable entre la vía de enlace o secundaria y la calzada de la vía
principal: 4 a 5º.
o Longitud mínima de las narices de entrada y salida: 45 metros.
o Si después de una punta de salida el ancho de la vía principal se reduce en
un carril, la reducción debe hacerse mediante una línea diagonal cuya
longitud sea superior a 90 metros, medidos a partir de la nariz de salida.
- Generalidades
- Ramales Directos
- Ramales Semi-Directos
- Lazos
Son aquellos ramales utilizados para giros a la izquierda mediante una curva cerrada
que se desarrolla en más de 180º, por lo general unos 270º, como se aprecia en la
figura d de la figura 27.
Frecuentemente se da el caso de unión de un lazo con un ramal semidirecto, lo que
produce configuraciones como la indicada en la letra e de la figura 27 o como
la llamada "trompeta", parte de la cual aparece en la figura 26, letra d.
Por las características geométricas de los lazos, que generalmente obligan a
velocidades de diseño bajas, éstos debe preferirse para volúmenes reducidos,
debiendo recurrirse a los otros tipos de ramales si los volúmenes son importantes y
no es factible el uso de curvas amplias en el lazo.
DESCRIPCIÓN CRITERIO
* Adecuarla a la demanda de tránsito
para lograr una capacidad suficiente
y por homogeneidad se procurará
Velocidad de que no sea inferior a ½
diseño de la correspondiente a la
Vía que se procede.
* Si es un enlace, mínimo 25 Km/h.
* Mínimo 4,0 metros de calzada.
* Si el volumen de tránsito amerita el
Ancho suministro de una vía de enlace con dos
carriles, el ancho de la calzada se
debe incrementar a 7,30 metros.
* No serán de aplicación los
correspondientes a las vías principales y
Sobreancho únicamente para radios menores de 30
metros el ancho de calzada será de
4,50 metros.
* Aconsejable < 5%
* Máxima. 8% cuando el tránsito es
Pendiente liviano.
5% cuando hay porcentaje
alto de vehículos pesados.
Esto último se considera porque el caso de un ramal de salida desde una carretera
de velocidad mayor hacia otra vía o punto de velocidad inferior, no es igual al caso
inverso.
Efectivamente, al usuario que circula a baja velocidad no le significa molestia
ni peligro entrar a un ramal de velocidad igual o inferior a la suya, estando dispuesto
a incrementarla en el momento oportuno para ingresar a la vía más rápida. En
cambio,
al vehículo rápido que sale le resulta mucho más notorio el cambio de
velocidad impuesto por un ramal de baja velocidad de diseño, pudiéndose dar
el caso de desacato a la señalización o del mal uso de los carriles de
desaceleración.
Por esto es que la citada tabla contiene valores para las velocidades de diseño de
ramales distintos para cada par de velocidades específicas de las vías, según sea el
sentido del ramal. Esto permite trazados más económicos en los ramales que
discurren desde VD bajas hacia VD altas y trazados que son los habituales en otros
países para el caso opuesto.
La tabla, muestra las velocidades de diseño de ramales de enlace distinto para cada
para de velocidades según el sentido del ramal de enlace; el caso de un ramal de
salida, desde una carretera de velocidad mayor hacia otra de velocidad inferior, no
es igual al caso inverso.
Nota 1: Estos valores son los mínimos deseables. En el caso desde 40 km/h, a cualquier VD de la vía
de destino, para cualquier tipo de ramal, se podrá reducir VDR en 5 km/h, siendo el mínimo 25 km/h.
Nota 2: Para Velocidades de Diseño de una o ambas vías, que sean intermedias entre los valores
dados, se deberá interpolar.
Nota 3: Si el ramal es de doble sentido, se aplica el valor que corresponda al sentido más exigente.
Alineaciones en Ramales.
2.4. Gálibo
2.5. Capacidad
Cabe hacer notar que en los intercambios por lo general, es preciso resolver
diferencias de cota importantes, muchas veces en desarrollos relativamente cortos,
cosa que no ocurre frecuentemente en las intersecciones.
Los valores de longitud mínima de curva vertical (Lmin) son valores empíricos
aplicables a las curvas verticales, y los de las inclinaciones máximas son mínimos
que atienden las exigencias de los ramales de más breve desarrollo.
Es conveniente evitar los mínimos absolutos y recurrir a los mínimos recomendados
(V.D + 10 km/h) siempre que se pueda, especialmente en los ramales directos
o semidirectos, cuyo desarrollo suele permitirlo.
En la sección transversal de los ramales, los peraltes deseables que van asociados
a radios de curvaturas y velocidades específicas resultan de las mismas teorías
y consideraciones planteadas para ramales de intersecciones a nivel. Igualmente es
el caso de las transiciones de peraltes, la máxima diferencia algebraica
entre pendientes transversales de superficies adyacentes, medidas en su arista
común, y
las pendientes longitudinales aceptables a los bordes de la calzada con respecto a la
del eje de definición.
En los ramales de intercambios, similarmente que en los de intersecciones, se
recomienda que las superficies pavimentadas que anteceden a la nariz de los
empalmes tengan una inclinación transversal igual a la calzada de paso,
constituyendo con ella una plataforma continua y de más fácil materialización.
Sin embargo, en estos ramales se puede presentar, con mayor frecuencia que en los
de intersecciones, la necesidad de adecuar esta inclinación para mejorar el trazado
de los perfiles longitudinales, cuyas pendientes en sus extremos iniciales y finales
dependen en alguna medida del tratamiento que se dé a la punta en cuestión.
Además, es preciso tener en cuenta, además de los imperativos que se desprenden
de las necesidades dependientes mínima de drenaje (1% en cualquier
dirección), que esta zona puede ser invadida por algunos vehículos lo que obliga
a limitar su pendiente.
En la figura 28 se muestran secciones transversales Tipo de Ramales,
considerando las inclinaciones transversales de la calzada y separadores.
Figura 28
.
Un intercambio de tres ramas es característico de las situaciones en las que una vía
se incorpora a otra, perdiendo desde ese punto su continuidad.
Si los giros, que son sólo cuatro, se resuelven mediante ramales directos o
semidirectos, se tienen el caso de los intercambios direccionales. Si se utilizan lazos
se tiene el tipo trompeta. En la figura 29, se muestran ejemplos de cada caso.
El tipo de ramal usado para cada movimiento dependerá del espacio disponible, de
la compatibilidad de los ramales con la altimetría de las vías y del terreno (grandes
variaciones de cotas necesitan desarrollos más amplios) y de las condiciones
del tránsito, como se apuntó en el momento de describir los tipos de ramal.
Figura 29
Figura 31
Figura 32
Figura 33
o Intercambios de libre circulación:
En estos intercambios todos los giros se resuelven sin intersecciones a nivel.
El número de combinaciones posibles de realizar en un diseño de intercambio
de este tipo es tan grande que para establecer criterios generales se
debe suponer simetría en la solución de los cuatro cuadrantes.
En la figura 34, se indican en forma descriptiva algunos casos concretos de
solución. Salvo el trébol completo o la rotonda de 2, 3 ó 5 puentes, es muy
difícil que estos casos se produzcan en nuestro medio.
El trébol completo o trébol de cuatro cuadrantes es un intercambio cuya
mayor ventaja consiste en que elimina todos los conflictos de giro a la
izquierda. Requiere una estructura única ya que estos giros se
resuelven mediante 4 lazos.
Los giros a la derecha se resuelven mediante ramales directos
(eventual- mente semidirectos) en los cuatro cuadrantes, exteriores a cada
uno de los lazos.
Cuando se traslapan las vías de aceleración y desaceleración de los lazos, se
puede hacer necesario proveer al camino principal de un elemento colector -
distribuidor. Este elemento tiene como ventajas adicionales el que
permite una señalización mejor y más simple y que facilita los
movimientos de entrecruzamiento al sacarlos de las vías rápidas de paso.
En la figura 30 figura b, se presentó un diseño de trébol completo. Esta figura
sirve para ilustrar los elementos básicos de un diseño de trébol. En la práctica
no va a interesar obtener un diseño simétrico, sino que el diseño de cada
elemento se adaptará a las circunstancias del proyecto.
Para ilustrar el diseño de este elemento, se incluye en el trébol una pista C-D
cuya disposición se deberá analizar en cada caso particular.
En la figura 35 se presenta la solución no simétrica de libre circulación.
Estos intercambios resultan de tal complejidad que deben evitarse. Se deben preferir
soluciones que enlacen sucesivamente a las vías involucradas. Su improbable
ocurrencia en nuestro medio hace innecesario extenderse sobre el particular.
A modo de referencia se presentan intercambios con giros a la izquierda mayores a
la capacidad del lazo (figura 36) y soluciones para los 4 giros a la izquierda
importantes y más de 5 estructuras (figura 37).
Figura 34
Figura 35
Figura 36
Figura 37
4. Ámbito de aplicación
En general, se recomienda que la vía de mayor tránsito ocupe el nivel inferior del
enlace a efectos de abaratar costes y disminuir impactos ambientales. Esta
recomendación es particularmente acertada en los casos en los que la vía discurra a
nivel del terreno natural.
La elección de un localización con una topografía favorable, puede simplificar
y abaratar mucho el costo de un enlace, aunque en general, está muy
condicionada por el trazado general de la red y la autopista y existe escaso
margen de libertad para su ubicación.
Los cruces elevados sobre una vía, por su conspicuidad visual, funcionan como
advertencias de la proximidad del enlace, mientras que, en los pasos subterráneos,
se pierde en gran medida este efecto.
Debe considerarse que los ramales son los elementos reguladores de la velocidad
entre las vías que se enlazan. De ahí que, la geometría de estos sea especialmente
importante para asegurar una adecuada transición entre ellas. En este sentido, debe
procurarse que sea la propia geometría de los ramales y no sólo la señalización la
que actúe como inductor del cambio de velocidad conveniente.
Cuando el tránsito que gira desde la vía principal es importante, una disposición
semienterrada de ésta y rampas ascendentes hacia la vía que cruza puede facilitar
la desaceleración de los vehículos que giran.
Con carácter general, las intersecciones a distinto nivel son obligatorias en itinerarios
de autopista y aconsejables en vías de gran capacidad (a partir de 20.000 vehículos
de TMDA o 1.500 de intensidad en hora pico) o puntos especialmente conflictivos de
la red viaria.
Los enlaces puros son indicados en cruces de autopistas y semiautopistas, entre sí,
o con vías principales en situaciones de campo abierto.
Por su parte, los que incluyen alguna condición de parada son adecuados en
situaciones de sección constreñida (áreas urbanas, etc) y en la intersección de
autopistas o semiautopistas con vías de tránsito poco intenso.
En situaciones sin restricción de suelo, el trébol completo es la solución de más fácil
comprensión y mejor funcionamiento para una intersección entre autopistas, pero los
diversos tipos de trébol parcial se adaptan mejor en situaciones con
menor disponibilidad de suelo.
Los enlaces de tipo diamante con condición de parada son las intersecciones más
adecuadas entre vías de gran intensidad en medio urbano o suburbano. La
regulación de los puntos de parada con semáforos o con intersecciones
giratorias depende, entre otros factores, del espacio disponible (más exigencias en
glorietas) y del entorno (glorietas en áreas suburbanas).
1. Definición
Existe una gran variedad de medidas para adecuar el tránsito a las condiciones del
entorno. En general, las que suelen considerarse propiamente de templado de
tránsito consisten en actuaciones sobre el trazado (cambios de alineación), la
sección transversal (estrechamientos, introducción de isletas) el perfil
longitudinal (badenes, elevaciones de la calzada), las intersecciones (obstáculos
que impiden ciertos movimientos), el ancho de calzada y carriles, la pavimentación
(cambios de materiales, color), la incorporación de hitos, masas vegetales, etc,
que disminuyan
las perspectivas lineales de las vías, etc.
No obstante, la forma más eficaz de garantizar que en un área o elemento vial no se
superarán determinados umbrales de intensidad o velocidad de circulación, es
introducir estos como objetivos funcionales en el proyecto. De esta forma, desde su
concepción, la propia composición y organización de la red, la jerarquización de sus
elementos, la localización y distancia entre intersecciones y conexiones con la red
principal, la disposición y longitud de los tramos, la utilización de cul de sac o
de calles cerradas al tránsito, etc, pueden convertirse en verdaderos instrumentos
del templado de tránsito.
De la misma manera, la ordenación del tránsito en un área, el establecimiento de los
sentidos de circulación, la regulación de preferencias de paso y puntos de acceso,
etc, pueden constituirse, también, en métodos eficaces de templado de tránsito.
Es importante romper física o visualmente el efecto pantalla o monotonía en
el trazado de una calle, mediante obstáculos que diferencien el carácter de los
distintos tramos de la misma. Esto se puede conseguir de diferentes formas:
reordenando el aparcamiento en línea y disponiéndolo en batería, mediante
cambios en el pavimento, iluminación, isletas, mobiliario o plantaciones.
Debe tenerse en cuenta que el efecto individual de una medida de templado sobre la
velocidad de los vehículos se mantiene durante un limitado tramo de calle, por lo que
éstas deben sucederse a un cierto ritmo si se pretende limitar eficazmente la
velocidad a lo largo de un itinerario o área.
En el interior de los recintos, se mantendrán las siguientes distancias máximas entre
dos medidas de templado consecutivas:
Distancia Máxima entre reductores
de velocidad en recintos de
Templado del Tránsito
Velocidad de
Distancia (m)
diseño (km/h)
30 75
20 30
4. Tipos de medidas
Se han ensayado una gran variedad de medidas para el templado del tránsito. Sin
prejuicio de otras que pudieran proponerse, que precisarán una justificación de
la experiencia existente sobre ellas, se recogen a continuación las que el
presente trabajo acepta por considerarse consagradas en la experiencia
internacional:
Badenes y elevaciones de la calzada
Estrechamientos
Cambios de alineación
Franjas transversales de alerta
Obstáculos en intersecciones
Puertas
Cambios en el pavimento
Introducción de vegetación
El diseño de los tramos viales objeto de un cambio de alineación deberá contemplar
que tanto los obstáculos laterales como centrales sean montables, de forma que se
garanticen las condiciones de acceso a los edificios de los bomberos. Ello no sería
necesario en el caso de facilitar dicho acceso mediante otros tramos viales anexos a
la edificación.
5.1. Definición
5.2. Tipos
5.3. Especificaciones
Dimensiones de la sección:
Se considera una de las medidas más eficaces y cuenta con una amplia experiencia.
Pueden utilizarse para cualquier anchura de calles, en sentido único o doble
circulación y velocidades de 50 km/h o menores.
Las aplicaciones de cada tipo serán las siguientes:
- Se utilizarán badenes de sección trapezoidal y otras elevaciones de calzada
para marcar la entrada a un área o calle de velocidad reducida, proteger un
paso de peatones, una intersección o un tramo de calle con especial
afluencia peatonal.
- Las almohadas son indicadas para calles con rutas de colectivos o tránsito
de ciclistas, vehículos a los que la travesía de un badén resulta
especialmente molesta.
- En el resto de casos se utilizarán badenes de sección circular.
6. Estrechamientos de la calzada
6.1. Definición
6.2. Tipos
Estrechamiento
mediante isleta
central
6.3. Especificaciones
6.3.1. Ancho
Estrechamiento
con reducción
continuada del
ancho
6.3.2. Longitud
La reducción de una calle de doble sentido de circulación a un solo carril sólo debe
aplicarse por debajo de un cierto umbral de intensidad de tránsito, que se estima
entre 300-600 vehículos en hora pico. Por encima de 600 es poco recomendable y
resulta preferible mantener los carriles, reduciendo el ancho de cada uno.
Recomendables para marcar la entrada a un área o calle de velocidad reducida y
muy indicada para marcar y facilitar los pasos de peatones.
Posibles secciones en la
Reducción continuada
7. Cambios de alineación
7.1. Definición
7.3. Especificaciones
Velocidad Ancho
Ancho de
de diseño disponible Escalón (B) Avance (L)
Carril (B)
(km/h) (A+B)
6,5 2,8 3,8 10,0
6,0 2,8 3,3 8,5
30 5,5 2,8 2,8 7,0
5,0 2,8 2,3 6,0
4,5 2,8 1,8 5,0
7,0 3,0 4,0 14,0
6,5 3,0 3,5 12,5
50 6,0 3,0 3,0 11,0
5,5 3,0 2,5 9,5
5,0 3,0 2,0 8,0
Cambio de
Alineación Lateral
8.1. Definición
8.2. Tipos
8.3. Especificaciones
8.3.1. Resalte
8.3.3. Materiales
Franjas transversales de
alerta (Fuente: IHT, DOT, 1987)
9.1. Definición
9.2. Tipos
Elevación de la intersección
Extensión del ámbito de peatones
Para el radio en cordón, se mantendrán los establecidos con carácter general para
vías locales en la sección 3. En caso de geometría estricta, la parte más exterior de
la "oreja" puede construirse montable para permitir el paso de vehículos pesados y
de emergencia. Conviene prolongar la longitud de las orejas, más allá de los pasos
de peatones, para evitar que las maniobras de estacionamiento perturben a estos.
Las distancias libres desde la intersección hasta el comienzo de la banda se
especifican en el cuadro de la sección 4 apartado 7.3.
9.3.3. Isletas
9.3.4. Miniglorietas
10. Puertas
10.1. Definición
Consisten en subrayar los puntos de entrada a un recinto o calle en los que desea
mantenerse un cierto régimen y velocidad de circulación, mediante
diversos procedimientos de diseño vial y medidas de templado.
10.2. Tipos
11.1. Definición
12.1. Definición
La disposición de árboles de cierto porte a ambos lados del punto de acceso es útil
para marcar la puerta de entrada a un recinto de velocidad reducida.
Las hileras de arbolado provocan un efecto visual de estrechamiento, tanto en
separadores como en bulevares.
Grupos de árboles o arbustos se utilizarán para señalar la presencia de pasos de
peatones, estrechamientos de calzada, badenes, etc.
En la localización de árboles y arbustos para enfatizar las medidas de
templado, debe prestarse especial atención a los problemas de visibilidad
que puedan introducir tanto para vehículos como para peatones. En aquellos
casos, en que su utilización es meramente para acompañar a otras medidas
incorporadas a la calzada (badenes, cambios de alineación y ancho, etc), su
altura debería limitarse a la necesaria para hacerse visibles a los conductores, es
decir, en torno a los 50 cm.
La utilización de la vegetación puede contribuir a mejorar estéticamente la presencia
física de algunas medidas de templado.
Utilizar árboles o arbustos para marcar el límite en la calzada de las bandas de
estacionamiento puede ayudar a provocar el efecto visual de estrechamiento, al
mismo tiempo que reduce el efecto pantalla de la disposición en línea de los
automóviles.
En la localización de árboles próximos a la calzada o accesibles por
automóviles, debe prestarse especial atención al agravamiento de los accidentes
de circulación que pueden provocar.
1. Objetivos
El Ingeniero de caminos debe conocer las características del tránsito, ya que esto le
será útil durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el análisis del
comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de diseño geométrico,
en la selección e implantación de medidas de control de tránsito y en la evaluación
del desempeño de las instalaciones de transportes.
Conjuntamente con la selección del vehículo de diseño, se debe tomar en cuenta la
composición del tránsito que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base
de conteos del tránsito o de proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la
zona
tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial. Por
lo tanto debe determinarse:
Características de Tránsito
TMDA:
Es una medida de tránsito fundamental que se utiliza para determinar los
kilómetros - vehículo recorridos en las diferentes categorías de los sistemas de
carreteras rurales y urbanas.
Los valores de TMDA para tramos específicos de vías, proporcionan al ingeniero
de caminos, al planificador y al administrador, la información esencial necesaria
para determinar las normas de diseño, clasificar sistemáticamente las carreteras
y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores kilómetros -
vehículo son importantes para el financiamiento y para establecer las tarifas de
las vías, para evaluar los programas de seguridad y para medir el servicio
proporcionado por el transporte en vías.
Siempre es deseable efectuar conteos continuos a lo largo de todos los tramos
de un sistema de vías durante los 365 días del año, sin embargo ante la
imposibilidad de contar con dicha información los valores del índice medio diario
anual para muchos tramos se basan en procedimientos de muestreo estadístico,
dentro de una planificación del transporte.
DEMANDA HORARIA
El volumen horario de diseño es un volumen horario futuro que se utiliza en los
proyectos. Como los volúmenes de tránsito son mucho más grande durante
ciertas horas del día o del año, la carretera se diseña para estas horas de tránsito
máximo u horas pico.
El volumen horario de diseño corresponde al 12 % del TMDA estimado para el
año horizonte del diseño.
Como puede observarse, la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que
compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia
capital en la capacidad de una vía. Las cifras mencionadas representan valores
medios determinados mediante procesos de medición directa y son actualmente
aceptadas como válidas internacionalmente.
La capacidad de las vías de dos carriles está afectada por el reparto del tráfico
por sentidos. Según se separa el reparto de la situación ideal 50/50, la capacidad
total de ambos sentidos que reducida como se indica a continuación:
NIVELES DE SERVICIO
Cuando el volumen de tránsito es del orden de aquel correspondiente a la
capacidad de la vía, las condiciones de operación son malas, aún cuando
el tránsito y el camino presenten características ideales. En efecto, la velocidad
de operación fluctuará alrededor de los 48 km/h para la totalidad de los usuarios
y la continuidad del flujo será inestable, pudiendo en
cualquier momento interrumpirse, pasando de un flujo máximo a
un flujo cero, durante el período de detención.
Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la
capacidad de la vía, para que ésta proporcione al usuario un nivel de
servicio aceptable. La demanda máxima que permite un cierto nivel o calidad de
servicio
es lo que se define como Volumen de Servicio.
La metodología desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B,
C y D) que permiten condiciones de operación superior a las antes
descritas. Cuando la vía opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando
se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F.
Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad
de Operación que permiten y la densidad (VL/Km/carril), para las condiciones
prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el límite inferior de un Nivel
de Servicio queda definido por el volumen máximo que permite alcanzar la
velocidad de operación especificada como propia de ese nivel.
Los niveles de servicio abarcan un rango en que volúmenes menores que
el volumen de servicio permiten velocidades de operación mayores que la
mínima exigida para el nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de
operación aumenta hasta aquellos definidos para el nivel Superior, se ha
alcanzado dicho nivel, por el contrario, si el volumen aumenta y la velocidad
disminuye, se pasa a
las condiciones definidas para el nivel inferior.
Las características principales de operación que se dan dentro del rango
correspondiente a cada nivel son:
Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente es válida tanto para
caminos de tránsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de
acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operación son válidos sólo
para caminos con tránsito bidireccional, siendo algo mayores los asociados a cada
nivel
en caso de caminos unidireccionales con y sin control de acceso.
5. CONCLUSIÓNES
Condicionantes específicos
A.
de intersección:
-Números y tipo de vías -Umbrales de tránsito
-Análisis del sitio -Función en itinerario y entorno
Criterios de aplicación:
- Figuras y tablas de sección 5
apartado 4.2
B.
Preselección de soluciones
Parámetros de
diseño detallado:
- Sección 6, 7 y 8
Tipo Resultante E.
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