VíAS DE COMUNICACiÓN Y

COBERTURA ARBÓREA

Julio Carrizosa'

Introducción 175

Contradicciones teóricas entre el transporte y la conservación de la naturaleza 176

El cuadro sinóptico: transporte, política, economía y naturaleza. 182

Respuestas iniciales 216

Ingeniero Civil. Asesor Ministerio del Medio Ambiente. Exdirector del IDEA, Profesor Universidad Nacional
de Colombia
Introducción

La influencia de las vías de comunicación en el manejo de la naturaleza se con-

siderará desde dos preguntas principales:

¿Cuál es el impacto histórico de las vías de comunicación sobre la cobertura

arbórea en Colombia?
¿Cuálesson los factores que intervienen en la definición y realización de las
vías de comunicación en Colombia?

El estudio encuentra que estas preguntas no tienen respuestas simples; en

ocasiones las vías han desencadenado procesos agudos de deforestación, pero
también han existido procesos para los cuales las vías no han sido necesarias. La
historia de la ocupación del territorio colombiano es compleja y así lo son sus
factores. Recogiendo y analizando los textos de los empresarios y los políticos que
estuvieron detrás de la construcción de los ferrocarriles y las carreteras, se en-
cuentra una maraña de intereses y de ideologías que corresponden a muy dife-
rentes visiones del territorio, del progreso y de la vida colombiana. Los mayores
impactos sobre la cobertura boscosa, los realizados entre 1940 y 1970, no pue-
den atribuirse, simplemente, a un auge en la construcción de carreteras o al ferro-
carril del Atlántico. Ferrocarril y carreteras fueron instrumento y desfogue de
conflictos generados tanto por enfrentamientos ideológicos como por procesos
materiales originados, a su vez, en las imágenes y en las características ecológicas
especiales de nuestro territorio y en las formas como se estructuró su sociedad.

175
JULIO CARRIZOSA

Contradicciones teóricas entre el transporte

y la conservación de la naturaleza

Es parte del "saber ambiental", como dice un manual ambiental editado en

1978, que "los proyectos de transporte tienen impactos profundos en el cre-
cimiento económico, los patrones sociales y la calidad ambiental de los paí-
ses". Este informe es un intento de documentar y comprender los cambios
relativos a la calidad ambiental, representada ésta por la cobertura boscosa
en Colombia en unos periodos históricos previamente definidos. En este pri-
mer punto procuraremos resumir lo que se da por probado en ese "saber
ambiental" que se encuentra en los manuales técnicos y en los textos
divulgativos de la problemática ambiental, con el objeto de confrontarlo pos-
teriormente con los resultados del análisis.

En los manuales elaborados para guiar los estudios de los impactos ambien-
tales del transporte, se recomienda generalmente a los consultores indagar por
algunos puntos específicos que, en la breve historia del análisis de impactos am-
bientales, han demostrado tener mayor significación. Los puntos más señalados
en estos manuales corresponden a impactos sobre la cobertura boscosa y sobre
los asentamientos humanos tradicionales interrelacionados con el bosque. Esrela-
tivamente abundante la literatura sobre este tema, así como es extremadamente
cuidadosa la política de los bancos internacionales que financian proyectos de
desarrollo, en recomendar el examen exhaustivo de este tipo de situaciones.

Estosmanuales señalan también otro tipo de impactos, como el efecto sobre

los procesos de extinción y disminución de poblaciones de fauna y flora; sobre los
patrones de las redes de drenaje, la calidad de las aguas y la estructura de los
ecosistemas acuáticos; sobre la estabilidad de los terrenos y la erosión de los sue-
los; sobre la contaminación del aire, el ruido y, en general, la calidad de vida de
los asentamientos humanos; sobre los relictos y monumentos históricos; en fin,
sobre impactos que dependen también de las características de las áreas en las
que se construyen las vías.

En la experiencia colombiana reciente existen algunos casos específicos en

los que se han comprobado a posteriori este tipo de impactos o en los que se
prevé que sucedan. Los más protuberantes corresponden a la construcción de la
carretera Troncal del Caribe, entre Santa Marta y Barranquilla, de la carretera en

176
 VÍAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

el Tapón del Darién, y de la carretera Marginal de la Selva. El tema es también de

importancia en lo urbano, como se muestra en la discusión actual sobre la aveni-
da occidental en la ciudad de Bogotá.

Otros modos de transporte diferentes a caminos, ferrocarriles y carreteras,

como los aeropuertos, los canales y los puertos marítimos, son también objeto
actual de discusión en torno al tipo y magnitud de sus impactos ambientales. En
Colombia los casos más importantes corresponden a la segunda pista del Aero-
puerto de Bogotá, la posible construcción de un canal interoceánico en el Chocó,
los impactos actuales del canal del Dique y la construcción de puertos carboníferos
en el Atlántico y de puertos adicionales sobre el océano Pacífico.

Los estudios sobre el impacto ambiental de este tipo de obras de gran

magnitud, tienen grandes dificultades por la debilidad y poca capacidad de pre-
dicción de las metodologías disponibles, restringidas en la mayoría de los casos
a la poca información básica existente y a tiempos muy breves de diseño de los
estudios, recopilación de información secundaria, construcción de modelos y
toma de decisiones. Estas debilidades son conocidas por quienes respaldan o
promueven la construcción de las obras y son utilizadas para atacar los resulta-
dos de los estudios, en caso de que estén en contraposición a sus intereses,
siendo extremadamente difícil la defensa de predicciones a largo plazo tan
menguadamente fundamentadas. Por lo anterior resulta interesante y útil mirar
a posteriori, tanto los resultados de obras que hace unas pocas décadas fueron
objeto de polémica, como aquellos procesos de larga duración que en su época
fueron discutidos y cuyas consecuencias pueden ya identificarse y evaluarse con
suficiente madurez.

Entre las primeras están tres casos mencionados atrás: la Troncal del Caribe,
la Marginal de la Selva y el conjunto de carreteras destinadas a unir el interior del
país con el golfo de Urabá y con la República de Panamá a través del Tapón del
Darién. La carretera llamada Troncal del Caribe fue programada por la primera
Misión que envió el Banco Mundial a Colombia en 1949. Eltramo más importan-
te de esta nueva carretera era el que debía unir a las ciudades de Riohacha, Santa
Marta y Barranquilla, ya que este recorrido sólo era posible en ciertas épocas del
año, con vehículos de doble tracción, navegando el río Magdalena y utilizando
como carreteables los antiguos caminos y trochas de la llanura del Caribe. Algunos
tramos de esta carretera atravesaban por primera vez zonas de gran importancia
ecológica, como la barra que separaba la ciénaga grande del mar Caribe y la
vertiente norte de la Sierra Nevada de Santa Marta. Estaimportancia fue percibida
por quienes programaron y finalmente construyeron la carretera y para disminuir

177
JULIO CARRIZOSA

el impacto se definieron y declararon tres parques nacionales a lo largo de la Vía.

El de la isla de Salamanca, el Tayrona y el de la Sierra Nevada. Sin embargo esta
previsión, notable por la visión de quienes la tomaron en una época en que no
existía legislación ambiental en Colombia y cuando el Banco Mundial no tenía
una política al respecto, no fue suficiente para evitar que en el largo plazo la
construcción de la carretera causara uno de los mayores desastresecológicos en la
historia del país: la destrucción de los manglares que rodeaban la ciénaga grande
y la casi desaparición de la pesca en este cuerpo de agua.

La carretera Marginal de la Selva fue definida y programada veinte años

después y formaba parte de un esfuerzo continental propuesto en su país por el
presidente del Perú y aceptado como válido por el gobierno de Colombia. Se
trataba de bordear la selva entonces existente uniendo los poblados aislados del
piedemonte de la cordillera Oriental hasta llegar a la frontera con Venezuela.
Durante la década de los sesenta parte de esta labor ya había sido adelantada
como parte de los proyectos de colonización financiados por el Banco Mundial
en el Caquetá y el Putumayo, pero restaba por construir un tramo que uniera
estos avances sureños con el piedemonte nororiental y para ésto era necesario
intervenir la zona selvática existente entre la Sierra de la Macarena, que ya había
sido declarada reserva biológica, y la cordillera Oriental. Los peligros que la inter-
vención representaba para la integridad de la Macarena fueron denunciados en
su época por los primeros grupos ambientalistas que se organizaron en Colombia,
fundamentados en las normas de protección de parques y en el Código Ambiental
de 1974. La polémica sobre la construcción se desarrolló durante varios años y
significó uno de los primeros enfrentamientos entre ganaderos que proponían la
organización de grandes haciendas y los grupos ecológicos que habían percibido
el valor biológico del área. Hoy transcurridos veinte años más, la carretera no ha
sido construida pero el área de la Macarena ha sufrido grandes cambios, debidos
tanto a la colonización tradicional que probablemente se acentuó al conocerse
los proyectos de construcción, como por impacto de cultivos de marihuana al
final de la década de los setenta. La zona forma parte hoy día, noviembre de
1998, del área de distensión donde se celebrarán las conversaciones de paz, y ha
sido durante los últimos veinte años uno de los reductos de las Fuerzas Armadas
Revolucionarias de Colombia.

La vía que une a Medellín con el golfo de Urabá y que aspira a llegar hasta
Panamá atravesando el Tapón del Darién tiene una historia más antigua. La
construcción de un camino de herradura que fomentara la agricultura en Urabá
fue sugerida en Antioquía desde mediados del siglo anterior; a fines del mismo

178
 VÍAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

siglo se trató de construir un ferrocarril y posteriormente la construcción de una

"carretera al mar" fue una de las metas más importantes de las fuerzas cívicas de
ese departamento durante varios años. Su finalización fue factor importante en
la transformación de las selvas de la parte oriental del golfo en plantaciones de
banano durante la década de los sesenta y en la consolidación de esta industria
hasta el surgimiento de los problemas de orden público y de insurgencia arma-
da. A semejanza de lo sucedido en la Troncal del Caribe en Urabá, se declaró y
constituyó un parque nacional, el del río León, para mitigar el impacto de las
nuevas vías; parque que, al contrario del Tayrona, no logró subsistir ante la arre-
metida de los colonos que lo ocuparon casi inmediatamente. Al iniciarse los
setenta cogió fuerza la iniciativa de prolongar la carretera al mar hasta Panamá y
se formaron grupos binacionales que promovieron en Estados Unidos la cons-
trucción de este tramo, para conformar la llamada carretera Panamericana atra-
vesando el Tapón del Darién; este suceso concluyó con la firma de un acuerdo
tri nacional en 1971. Uno de los primeros estudios de impacto ambiental se
realizó en Estados Unidos para analizar esta carretera y como resultado de la
oposición a su construcción, una Corte Distrital de los Estados Unidos detuvo en
1975 la financiación de este proyecto: la razón principal de esta decisión fue la
posibilidad de que la carretera facilitara la infección por aftosa del ganado de
Centro y Norte América. Poco tiempo después el Departamento de Agricultura
de los Estados Unidos financió al gobierno colombiano un programa de control
de esta enfermedad, programa que incluyó la constitución y operación de un
parque nacional natural en la frontera entre Colombia y Panamá. En los últimos
años la idea de construir la carretera Panamericana ha resurgido y se han elabo-
rado nuevos estudios de impacto ambiental.

Contrasta la visión preventiva de posibles efectos negativos de las carreteras,

con la visión dominante que todavía insiste en considerar el transporte como
esencialmente positivo a todas las actividades humanas. Como veremos más ade-
lante, esta visión optimista y sin limites que fue hegemónica hasta mediados del
presente siglo, coincide con los discursos progresistas que durante todo el siglo
XIX promovieron la construcción de ferrocarriles, discursos enraizados en las ideas
de la ilustración y consolidados en el modelo actual de modernización.

Las ideas principales de la visión optimista fueron expuestas brillantemen-

te en relación al caso colombiano por un geógrafo norteamericano, Raymond
1
Crist , de cuyas obras extractamos los siguientes textos, por su importancia en la

CRIST, Raymond. Por 105 países de América tropical. Fondo FEN Colombia, Universidad Nacional de
Colombia. Bogotá. 1987.

179
JULIO CARRIZOSA

conformación de las políticas colombianas de mediados del siglo. Escribe Crist

en 1964 con relación a toda la zona andina "Uno de los primeros proyectos que
deben ser acometidos es la construcción de una red de carreteras y la pregunta
que los planificadores nacionales deben hacerse, no es cuanto costará cierta vía
en términos de dinero, sino cuanto beneficiará a las comunidades así servidas ..."
; en 1946 había escrito con relación al bajo Calima: "La falta de adecuadas
facilidades de transporte ha sido la causa principal del mantenimiento del statu
qua milenario de la costa colombiana del Pacifico ..." ; y tesis parecida había sido
expuesta en 1961 sobre el Meta "los cambios ( en Puerto López) se deben a la
construcción de carreteras cuyo costo es pequeño comparado con las riquezas
que se obtienen con ellas".

La posición de Crist, quien visitó varias veces a Colombia y cuyas ideas influ-
yeron notablemente en varias generaciones de profesores y funcionarios colombia-
nos, era coincidente con su apreciación de la selvacomo algo que debía desaparecer,
como lo expresa claramente en su ensayo de 194e sobre el bajo Calima:

Los suelos aluviales de la zona son, cerca del río, sumamente fértiles, y,
generalmente, bien drenados, a pesar de la abundante lluvia, gracias a las capas
subyacentes de arena y casquijo. Los pocos lugares que, en la actualidad tienen
poco desagüe, se secarán, sin duda, una vez que la selva haya sido devastada, y
se los haya preparado para el cultivo y sometido a la plena fuerza del sol.

La retórica sobre la "lucha desigual contra la selva" y la "derrota de la selva"

son comunes en la obra de Crist, como lo son en buena parte de la literatura que
a principios del siglo veinte y durante los dos siglos anteriores, trató los temas de
colonización en América Latina. El entusiasmo que demuestra Crist en los años
sesenta describiendo la vida en las colonizaciones del Caquetá y del Meta, hoy en
día a algunos lectores puede parecer ingenuo y ligero, pero era solamente la cres-
ta de una ideología que había dominado la geografía durante muchos años y que
respaldaba "científicamente" todos los proyectos de colonización que eran finan-
ciados por los bancos internacionales en las cuencas del Amazonas y del Orinoco.
El geógrafo James Parsons,fue uno de los exponentes más brillantes de esta ideo-
logía y de los más influyentes en el pensamiento de las élites intelectuales colom-
bianas con sus análisis de la colonización antioqueña; como él mismo lo reconoce
en la visión retrospectiva de sus experiencias:

2 Idem. p.145.

180
 VÍAS DE CDMUNICACIÓN y CDBERTURA ARBÓREA

Finalmente, nunca me metí propiamente en el programa másgrande de geografía,

como es la ecología total o ecológica de una región con el impacto tan
frecuentemente destructivo en la tierra ..... Vi en el año 1946 ... un pueblo
antioqueño carismático y bien definido, expansivo y vigoroso, de grandes
realizaciones históricas, que vivía en paz consigo mismo y en armonía con su
ambiente .... En mi busca de lo positivo y por darle énfasis tal vez he contribuido
un poco a un "mito" o a una "leyenda rosa" en relación con los antioqueños .....

181
JULIO CARRI ZOSA

El cuadro sinóptico: transporte, política,

economía y naturaleza

El cuadro sinóptico que se anexa fue construido para tener una visión general de
los hechos durante los períodos estudiados y visualizar las coincidencias de los
eventos en el sector transporte, con los cambios en las mentalidades, los eventos
políticos, los socioeconómicos y culturales, y los cambios principales en lo físico -
biótico. Además de los grandes períodos que se analizan en el proyecto, se han
identificado subperíodos que corresponden a una visión más detallada de lo polí-
tico y se presentan subperíodos que intentan agrupar las tendencias principales
en los medios de transporte. Éstosúltimos son los siguientes: 1850-1874 mejora-
miento de caminos y navegación; 1875-1885 promoción de los ferrocarriles; 1886-
1916 hegemonía de los ferrocarriles; 1916-1935 iniciación de lascarreteras; 1935-
1949 ferrocarriles vs. carreteras; 1959-1968 planes viales; 1969-hoy caminos ve-
cinales y concesiones. A continuación señalaremos algunas de las tendencias y
coincidencias más significativas que surgen del análisis del cuadro.

CAMINOS y COLONIZACiÓN

En el primer período 1850-1874, el mejoramiento de los caminos de herradura

y de la navegación a vapor, corresponde a la finalización de un esfuerzo que
había surgido casi desde el principio de la república y que estaba ligado a las
orientaciones de los últimos virreyes, influidos éstos por la ideología progresista
de la ilustración. Este esfuerzo se vio, en esos años, siempre unido a la conce-
sión de baldíos como instrumento para promover la construcción y, en muchos
casos, se redujo a la extracción de maderas y otros productos de los bosques
concedidos, sin que se construyera un solo metro. La colonización antioqueña
se efectuó en el período usando tanto los viejos caminos reales, como los
mejorados y ampliados durante los primeros años de la república, a iniciativa ya
no de las autoridades coloniales, sino de concesionarios de tierras, de grupos de
colonos o de empresarios constructores que los proponían a los gobiernos repu-
blicanos3• El rápido avance de la colonización en Caldas entre 1840 y 1880,
incluyendo la fundación de 17 poblaciones, entre ellas Manizales y Pereira, se
hizo apoyándose en estos caminos de herradura, y los primeros intentos repu-

3 MOLlNA, Luis Fernando. Caminos reales de Colombia. Fondo FEN. Bogotá. 1995.

182
 VÍAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

blicanos de conectar Antioquia y Chocó, se fundamentaron en la concesión de

más de 300.000 hectáreas a tres compañías privadas.

La navegación, que había sido impulsada desde los primeros años de la

república con la concesión exclusiva a Elbers para pagar sus servicios militares, se
abrió en 1837, de tal forma que 17 compañías se conformaron durante el perio-
do, siendo algunas de muy poca duración por naufragios en sus primeros viajes o
por otras adversidades económicas. El río Magdalena se convirtió en una vía de
tránsito intenso, no sólo en las relativamente escasasembarcaciones a vapor, sino
en abundantes bongos, champanes, piraguas y canoas. Mientras las primeras eran
fletadas por medianos y grandes empresarios, muchos de ellos representantes de
capitales extranjeros, las pequeñas embarcaciones se construían con los árboles
más grandes existentes en las selvas ribereñas y eran manejadas y tripuladas por
bogas residentes a lo largo del río.

El contexto ideológico, político y económico en el que se adelantó esta

liberalización, ampliación y tecnificación de las políticas de transporte, ya se ha-
bían planteado bajo el mando de los últimos virreyes, aunque no de manera
homogénea; incluye los cuatro años de mandato de lo que hoy pudiera llamarse
la izquierda liberal, los ocho de la Confederación Granadina y los primeros nueve
del radicalismo. Los dos eventos socioeconómicos principales son la liberación de
los esclavos y la colonización antioqueña. El pensamiento liberal en sus diferentes
facetas es, sin duda, dominante, pero los actores sociales del momento incluyen
tanto a Mosquera, Codazzi, Parra, Galindo y Ancizar como a José Hilario López,
José María y Miguel Samper, Salvador Camacho Roldán y Mariano Ospina; tanto
a los polemistas que usaban diestramente la más refinada retórica decimonónica
para promover las acciones o inacciones del Estado, como a los empresarios que
simplemente se lucraban de los privilegios, o que se arriesgaban verdaderamente
en la construcción de caminos en medios inhóspitos y desconocidos, o en la im-
portación de vapores para surcar el Magdalena.

Existe un texto de Francisco José de Caldas4 que proporciona parte del ex-
traordinario contexto ideológico de estos intentos:

Convengo en que los Andes son escarpados; pero la aspereza de los caminos
masse debe á la ignorancia y á la preocupación que á la desigualdad del terreno.
Un negro estúpido pero atrevido, se hunde en los bosques; sigue primero el
curso de los ríos; cuando estosya no permiten desembarcar, camina a susorillas

4 CALDAS, Francisco José. Estado de la geografía. Santa Fe de Bogotá.

183
JULIO CARRIZOSA

hasta su origen, que está bien cerca de la cima de la cordillera; le abandona

entonces, y escala con trabajo este gran muro; busca otro arroyo que corre en
sentido contrario; baja, y ya tenemos un nuevo camino que ha formado la
ignorancia y el arrojo sin elección ni conocimiento. Estoy persuadido que si en
lugar de confiar las empresas a estos miserables aventureros, se encargase de
ella un hombre que tuviera algunas nociones del país, que supiese las latitudes
de los puntos de las costas del Sur y del lugar de partida; que en vez de buscar
el lecho de los ríos tomase algunos de aquellos cordones de montañas
perpendiculares al cuerpo de la cordillera, que la sostienen y la estriban; que lo
siguiesen hasta el fin, o á lo menos hasta que el barómetro se sostuviese dentro
de 313 y 325 líneas; que ha este nivel buscase á la derecha o á la izquierda uno
de los ríos innumerables que atraviesan estos países, y, en fin, que examinase
su curso hasta su desembocadura, tendríamos caminos mas cómodos y mas
comunicaciones con los países marítimos.

En 1848 la preocupación de Caldas sobre las comunicaciones con los países

marítimos se concretó en posiciones como la siguiente, expresada por don Ma-
nuel Ancízars : "No hai para esta ciudad y para gran parte de la provincia y toda la
de Tunja, otra esperanza de salvación que el anticiparse a los sucesos y apoderarse
del porvenir abriéndose buenas comunicaciones hacia el mar para hacerse
esportadoras y comerciantes"
Estos dos argumentos mezclados, la necesidad de la tecnología y la ur-
gencia de llegar al mar para aumentar el comercio, se repiten en los periódi-
cos de la época utilizando diferentes retóricas. Las polémicas son ardientes y
a menudo tienen visos que recuerdan las actuales, por ejemplo, la discusión
sobre si los caminos son causa o efecto de la prosperidad de un pueblo, tema
que también interesaría a Crist cien años después, está expuesta en detalle en
el Nº 22 de El Neogranadino, en donde Ancízar presenta un argumento bas-
tante actual: "Desde luego decimos que en economía política no hai un solo
hecho que sea causa nada mas, o efecto no mas: todos son alternativamente
causa y efecto. Por tanto los caminos son uno de los efectos y una de las
causas de la riqueza pública". El antagonista de Ancízar, que se escondía bajo
el seudónimo de "Juan Soldado", era defensor del dejar hacer más estricto y
se indignaba por la intervención del Estado en la construcción de un posible

5 ANCíZAR, Manuel ( prob.). "Bogotá, Tunja y Sanmartín en comunicación con el Atlántico". En: El
Bogotá. Año 1 N° 15 (1848).
Neogranadino.

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 VÍAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

camino entre Bogotá y el Magdalena, pidiendo que se dejaran las cosas como
estaban hasta que fuera el mismo crecimiento económico el que generara la
solución y El Neogranadino le contestaba con similar indignación:

Pero que a un millón de habitantes estacionados en el corazón de nuestras

cordilleras y atormentados por las mil necesidades de una civilización creciente,
o que se desarrolla o perece, se le reduzca a no servirse sino de una senda
fragosa y del barbarísimo medio de transporte a lomo de hombres, como dice
Juan Soldado, y preguntaremos progresará este pueblo? Oh no ! ... donde la
industria fabril y agrícola están imposibilitados de recibir máquinas y materiales
con la prontitud, extensión y baratura de que necesitan' para perfeccionarse,
llega un día en que no adelantan un paso y permanecen bárbaras y abrumadas
de costos en medio de la perfección ilimitada y de la creciente baratura de los
productos extranjeros .... Aquí lasteorías económicas deben modificarse: es malo
que el Gobierno sea empresario; pero es peor perecer haciendo alarde
intempestivo de doctrinarios6•

La anterior discusión, la misma que se reproduce a lo largo de nuestra

historia con diferentes personajes, tenía en 1848 escenarios regionales que
hoy todavía son objeto de estudio: el camino del Quindío, el del Carare y el
de Urabá. El camino del Quindío, entre Ibagué y Cartago ha sido uno de los
temas más reiterativos en la historia de nuestras comunicaciones, por ser lazo
de unión entre el valle del Magdalena y del Cauca y eslabón inevitable del
camino entre Bogotá, Cali y Buenaventura. El primer intento de construcción
parece haber sido del virrey Manuel Antonio Flores en 1778, siguiendo el
antiguo método de promover el poblamiento para asegurar intereses y mano
de obra barata tanto en la construcción como en el mantenimiento. Sin em-
bargo los obstáculos propios de la topografía y la cobertura vegetal, siempre
calificadas de agreste, cenagosa, insalubre y deleznable, impidieron durante
muchos años la consolidación de nada más que un camino de menos de un
metro de ancho, que desaparecía rápidamente cuando no se contaba con el
trabajo forzado de los presidiarios o con la colaboración de los colonos lleva-
dos a poblar con ese propósito. Gran parte de las discusiones en el periodo
que estamos considerando se enfocaban a lograr un trazado que coincidiera
con poblados ya existentes, o que facilitara la localización de nuevos pobla-
dos para contar con mano de obra interesada y barata. El problema no era

6 Idem.

185
JULIO CARRIZOSA

sencillo ya que ese mismo trazado debía evitar los tramos de mayores pendientes
y las zonas de vegetación más densa y de mayor altura. Un texto significativo de
este enfrentamiento recomienda:

Hacer que se siga por sistema de apertura la soca la de 50 yardas de anchura,

destrozando los arbustos, i picando los árboles corpulentos y seculares, para que

vayan secándose poco a poco mientras que lo socalado se afirma i empradiza;

pues cuándo se derriba el bosque a la vez que se hace la socala, facilitando que

el sol penetre con sus rayos el terreno antes cubierto, el resultado es; que produce

en vez de grama una maleza muy difícil de destruir .. '.

La vía entre Ibagué y Cartago es todavía objeto de polémica sin haber logra-
do una solución satisfactoria. La cobertura vegetal del área aunque hoy no cuente
con muchos "árboles corpulentos y seculares" no ha sufrido los drásticos cambios
de otras cuencas atravesadas por carreteras, posiblemente debido a las caracterís-
ticas de extrema complejidad de su topografía.

Otra vía reiteradamente discutida fue la que debía conducir de Medellín a

Turbo. Uno de sus pioneros fue don Carlos de Greiff quien abogaba por ella en el
siguiente texto:

La inmediación del istmo, los muchos puntos propios para comunicaciones

interoceánicas por los varios ríos que del Oeste comunican con el Atrato, dan a este

río una grande importancia estratégica aumentada por su extensa línea navegable

hacia el Sur, i forman con el estado indefenso de las costas del Atlántico entre

Cartagena y Portobelo, las principales razones políticas que aconsejan la pronta

ocupación de este territorio. La inmensa estención de tierras baldías que hasta

ahora no son para el gobierno i para la Nación sino un capital muerto, la necesidad

de ensanchar el campo de especulación a la naciente industria antioqueña, i de

crear recursos agrícolas inmediatos i sólidos para la importante minería del Chocó:

el ventajosísimo proyecto de traer a la República una numerosa inmigración de

laboriosos i honrados europeos, que tarde o temprano se verán obligados a buscar

un asilo lejos de los disturbios presentes i futuros de las funestas reacciones en sus

respectivos países, son motivos tan poderosos en economía política que cada uno

de ellos por si solo fuera suficiente a calificar de indolente i antipatriótico un gobierno

que los descuidara o retardara en aprovecharse de la ventaja que ofrecen8.

7 M.e. En: El Neogranadino. No. 232. Bogotá. 14 de Enero de 1853

8 DE GREIFF,e.S. "Camino de Antioquia al golfo de Urabá". En: el Neogranadino, NO.26. Bogotá. 1849.

186
 VÍAS OE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

Don Manuel Ancízar editor del Neogranadino, ante quien aboga De Greiff,
presenta su propuesta con igual fervor:

El espíritu mercantil i emprendedor de los antioqueños no hará esperar mucho el

establecimiento de vapores en el Atrato, ni el bien dirigido cultivo de los fértiles
terrenos adyacentes al camino i a los copiosos ríos que de un extremo a otro de
esta importante vía forman un admirable y estenso sistema de comunicación
segura para un superficie de cerca de 2,000 leguas cuadradas, que desde hoi
comienza a poblarse i dentro de pocos años será vivificada por la industria.

Fueron necesarios 105 años para que la profecía de Ancízar se empezara a

cumplir, con la terminación de la carretera al mar entre Medellín y Turbo; pero
aunque el desmonte fue muy rápido, como lo había predicho De Greiff, el resto
de sus visiones acerca de lo que sería el futuro de Urabá distó mucho de los
optimistas deseos de ambos patricios.

¿Cuáles fueron los cambios ambientales principales en este período? El

inicio de los cultivos destinados a la exportación, el de la colonización antioqueña
yen general, el de los cultivos de tabaco y café en las tres cordilleras, determi-
nó las primeras modificaciones significativas en el bosque que todavía existía a
principios de la república, entre los 1.000 y los 2.200 metros sobre el nivel del
mar9. Aunque parte de este bosque había sido ya talado para sembrar caña de
azúcar para el consumo interno, es indudable que la siembra de tabaco y café
para la exportación en Antioquia, Caldas, Cundinamarca, Tolima y Santander
ocasionó cambios de un mayor significado. Sin embargo, cabe reflexionar acer-
ca del verdadero impacto de estos cambios sobre la biodiversidad existente en
las tierras templadas de parte de las tres cordilleras a finales de la Colonia, ya
que existen indicios de que algunas porciones de estas zonas habían sido ya
taladas por las culturas indígenas de vertiente antes de la invasión europea y de
que, por lo tanto, el bosque cortado por los colonos antioqueños era sólo un
crecimiento secundario, fruto del abandono español causado por el temor a la
malaria y a la fiebre amarilla. La extracción de quinas que durante el periodo
alcanzó a representar el 14% del valor total de las exportaciones probablemen-
te indujo también cambios importantes, no sólo por su efecto en las poblacio-
nes de esta especie, sino por las alteraciones generales ocasionadas por las
acciones de los grupos de extractores.

9 CARRIZOSA. Julio. "El mito del bosque primario". En: Revista Credencial Historia. Bogotá. No. 33.

187
JULIO CARRIZOSA

Estambién importante señalar que el impacto causado por cada cultivo es

diferente y depende tanto de las características del cultivo en sí, como de los
ecosistemas en que es dable cultivarlo. Si bien la plantación tradicional del café
probablemente implicó una modificación en la estructura del bosque, no se debe
olvidar que estos cultivos tradicionales se efectuaban bajo un sombrío arbóreo,
que mantenía gran parte de los servicios ecológicos que antes proporcionaba el
bosque natural no transformado. Los casos del tabaco y del algodón son diferen-
tes del café y diferentes entre sí, por cuanto son cultivos realizados a cielo abierto
yen otro tipo de ecosistemas1o•

Parte de los desmontes efectuados durante el periodo se destinaron a la

ganadería con impactos específicos, no sólo por la ausencia de cobertura arbórea
sino por la introducción de pastos, que a su vez constituyeron competencia im-
portante para algunas plantas nativas y dificultaron la regeneración secundaria del
bosque. Los pastos guinea y para, llamado este último "admirable", se introduje-
ron al país en Cundinamarca, Antioquiall yen el valle medio del Magdalena, en la
primera mitad del siglo, y desde entonces forman parte del proceso de
homogeneización de la vegetación de clima cálido en las áreas colonizadas y
transformadas en haciendas ganaderas. Estasactividades ganaderas en ocasiones
estaban mezcladas con la cacería de venados y de otras especies silvestres; en
1856 se embarcaron en Angostura 150.000 pieles de venado coliblanco junto
con 350.000 pieles de res.

En el mismo período es de señalar la introducción de otra especie que

también ha influido notablemente en la dotación de recursos naturales del país
y en su paisaje rural. El eucalipto fue traído al país en 1857 por uno de los
prohombres del radicalismo, y desde entonces es proveedor de madera en las
zonas frías, competencia fuerte para otras plantas de ese clima, modificador de
la humedad y los componentes químicos de los suelos y blanco de las críticas
del movimiento ambiental.

Los FERROCARRI LES VI RTUALES

El segundo período, 1875-1885, se distingue del anterior y del siguiente por la

abundancia del discurso y la ineficiencia en la acción. Los últimos diez años del
radicalismo en cuanto a transportes se refiere, constituyeron el clímax de la polé-

10 PALACIOS, Marco. El café en Colombia. 1850-1970. El Ancora Editores, El Colegio de México. Bogotá
1983. p .43
11 PARSONS, James. Las regiones tropicales americanas. Fondo FEN Colombia. Bogotá. 1992. p. 361.

188
 VíAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

mica sobre los límites de la acción del Estado y las bondades de las acciones del
sector privado, pero las consecuencias físicas de la discusión abstracta fueron mí-
nimas y justificaron gran parte de las críticas posteriores que condujeron a formar
una imagen de corrupción e ineficacia alrededor del tema ferroviario; imagen
que todavía subsiste en Colombia al final del siglo veinte.

Miguel Samper sintetizó en 1896 este período, que podríamos llamar de los
ferrocarriles virtuales, en un muy citado artículo sobre los ferrocarriles en Colombia,
que formaba parte de un análisis comparativo entre la obra de los latinos y la obra
de los anglosajones en América, en el que concluía que "Nuestra única tabla de
salvación está en que por todos sea acatada la Justicia, para lo cual los partidarios de
la Libertad deben tener presente que es el Orden el medio de fecundarla, y los
defensores de este, que su objeto no es otro que asegurar el goce de aquella."12.

Samper colocaba el caso de los ferrocarriles como ejemplo de lo que llama

"la influencia peligrosa de la ficción" o sea el creer que "los deseos y las aspiracio-
nes bastaban para nivelar las rutas, cubrirlas de rieles y hacer que sobre ella rodara
la locomotora". Irónicamente Samper caracteriza este período como el del "ferro-
carril-melodrama" con "maravillosas invenciones" como el contrato, el billete, la
inauguración, los trabajos o afanes, la rescisión, el reclamo y la indemnización;
secuencias que aseguraban siempre el enriquecimiento de contratistas y funcio-
narios y la no construcción del ferrocarril. Elanálisis de Samper quien en su época
fue llamado "el gran ciudadano", por irónico que sea, no puede menos que sor-
prendernos por la validez de sus predicciones y por la semejanza de sus tesis con
las muy actuales de la economía institucional13•

Samper, como North, el teórico contemporáneo de la nueva economía

institucional, difiere de los análisis neoliberales y de los marxistas, en la importan-
cia que le otorga a otros factores diferentes de los puramente económicos, o sea a
todo el conjunto cultural económico y no económico, posición que comparten
ambos con los sociólogos weverianos y con los estudiosos que se enrumban por el
estudio de sistemas complejos.

Estetipo de análisis es el que permite descubrit en las polémicas de fines del

XIX no sólo lo económico y lo político, sino la gran variedad de emociones y
visiones que conformaron la discusión sobre el papel del Estado en lo general yel

12 5AMPER, Miguel. "Los ferrocarriles en Colombia". En: Escritos político económicos. Editorial de Cromos.
Bogotá. 1925.
13 NORTH, Douglas. Institutions, Institutional Change and Economic Performance. Cambridge University
Press. Cambridge. 1990.

189
JULIO CARRIZOSA

de las vías de comunicación en especial. Las memorias de Aquileo Parra propor-

cionan una excelente guía en esta discusión por la honestidad y claridad con que
relata las principales discusiones del momento: Parra fue ministro de hacienda de
dos de los gobiernos más importantes del radicalismo, los de Murillo Toro y de
Pérez Triana, presidente del estado de Santander y luego presidente de la Unión
entre 1876 y 1878. Había sido empresario emprendedor y progresista, y parece
haber hecho una regular fortuna con el comercio por el Camino del Carare; cami-
no a cuyo mejoramiento colaboró posteriormente con la constitución de una
"casa importadora ... cuyos negocios incluían no solo la importación y la exporta-
ción, sino también algunas empresas agrícolas en el Carare; el de movilización de
cargamentos, y un contrato para la mejora y conservación del camino que atravie-
sa aquella desierta comarca"14.

Parra puede ser visto como uno de los paradigmas del pensamiento radical,
por la sinceridad con que confesaba su total adhesión a los postulados del "dejar
hacer" y por el entusiasmo y éxito con que seguía en la práctica los mandamientos
liberales sobre el comportamiento empresarial. Una de sus primeras actuaciones
legislativas, perfectamente coherente con sus ideas, fue su defensa en el Congreso
de 1870 de un proyecto de ley que declaraba libre la explotación de los bosques
nacionales, posición que justifica así más tarde:

Como el gobierno carecía de datos o informes exactos sobre la verdadera riqueza

de nuestros bosques y sobre los lugares en que las substancias vegetales y minerales

que lo constituyen son mas o menos abundantes, se halla inhabilitado para

administrarlos .... Estas consideraciones eran bastantes para que el congreso se

decidiera ... a dejar al interés particular el descubrimiento y extracción de estos

productos, y a abrir nuevo campo para el trabajo remunerador a una población

que languidece por falta de industrias lucrativas. 15

La construcción de los ferrocarriles se había iniciado en Colombia con el de

Panamá, realizado muy poco tiempo después de los primeros trenes europeos por
un concesionario norteamericano; pero después de este primer logro, sólo otro
pequeño tramo había sido adelantado con mediano éxito y mediante el mismo
método entre Barranquilla y Sabanilla. El día de la inauguración de éste, se publi-
có en el Diario de Cundinamarca el siguiente texto que ilustra las emociones y la
ideología dominante:

14 PARRA, Aquilea. Memorias. Imprenta Departamental de Santander. Bucaramanga. 1912. Reimpreso en

1990. p. 438.
15 Idem.

190
 VíAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

Nuestra bahía estará llena de buques de todas las nacionalidades, y una actividad
comercial será el resultado. Así, pues, el comercio, este gran nivelador y civilizador,
con sus elementos de progreso se hará paso por el mundo, y pronto los espesos
bosques del interior, de que hoi solo se escapan aullidos, serán cubiertos de tabaco,
algodón, añil, café y tantos otros productos con que cuenta este suelo privilegiado.
El tigre huirá despavorido, abandonando el campo a nuevos pobladores que,
labrando la tierra, abrirán nuevas fuentes de riqueza y los frutos del grato y virgen
suelo de Colombia bajarán en torrentes de oro hacia el océano'".

En este contexto se inició la discusión sobre los ferrocarriles, discusión que

tenía dos líneas principales; la de aquellos que proponían como alternativa una
red de caminos carreteros y la de los que únicamente discutían sobre las rutas que
debían atravesar las carrileras. El contexto ideológico en que se realizaban las
polémicas en este periodo era uno solo: el del progreso. Otras visiones más con-
servadoras como las del señor Caro no vendrían a manifestarse sino hasta el perio-
do siguiente. En estos años ambas fracciones del partido Liberal eran declarada-
mente progresistas y no se encuentra ninguna otra opción diferente. Lo que discu-
tían los promotores de los caminos carreteros era la oportunidad y el efecto real
de cada medio sobre el progreso de cada región. Salvador Camacho Roldán, libe-
ral independiente, alegaba: "todo lo que es transportable puede, en el día, trans-
portarse en camino de herradura. Si este medio de locomoción fuese insuficiente
en algunos casos, un camino de ruedas daría medios cuatro o cinco veces mayo-
res. En ninguna parte del país, que yo sepa, hai carga demorada por falta de
vehículos, si se esceptúa en Honda durante el rigor del invierno"

La polémica se concentró alrededor del Ferrocarril del Norte, ruta que par-
tiendo de Bogotá debería atravesar Boyacá y parte de Santander, para descender
al Magdalena por el antiguo camino del Carare. Aquileo Parra defendió durante
muchos años esta ruta fundamentado en dos argumentos: la posibilidad de llegar
a la porción navegable del Magdalena y el equilibrio que conformaba con los
intereses de tres departamentos, con lo cual se aseguraba un apoyo político im-
portante, "sea cual fuere la ruta escojida, son enemigos del ferrocarril, y enemigos
implacables, todos aquellos pueblos por donde no pase", decía la Revista de Co-
lombia en 1873, añadiendo más tarde para aclarar su posición: "Al pueblo solo le
decimos: los que de cualquiera manera se opongan al ferrocarril del Norte por
mas sanas y santas que fueren sus intenciones, son reos de lesa patria"l?

16 Anónimo. Diario de Cundinamarca. 29 de diciembre, 1870.

17 Anónimo. "Ferrocarriles".En: Revista de Colombia. Bogotá. Año V. No. 4. 15 marzo, 1973.

191
JULIO CARRIZOSA

El impulso que desde el gobierno le daba al ferrocarril del Norte el señor

Parra y la fuerza con que lo apoyaba la prensa, suscitó la reacción de prohombres
como don José María Samper, otro de los grandes polemistas. Parra en sus memo-
rias describe como Samper, en un gesto típico de la época, lo declara enemigo a
muerte al encontrárselo en una calle de Bogotá; más tarde presenta en el Congre-
so la poca posibilidad de que nuestros productos aún con ferrocarriles puedan
competir con éxito con los de otras naciones y termina insultándolo con una
estrofa famosa:

"La tentación seduce, el juicio engaña:

En los zarzales del camino deja
Alguna cosa cada cual: la oveja
Su blanca lana, el hombre su virtud".

Ese mismo día el Congreso aprueba la ley del Ferrocarril del Norte pero
Samper y Camacho continúan atacándolo durante varios años. Es famosa la
imagen que mueve Samper en sus artículos comparando la construcción de
vías férreas con una "ruinosa y desoladora enfermedad que se ha apoderado
de muchos colombianos" que llama la "fiebre ferrocarrilera" conducida por el
"círculo ferrocarrilero". Los argumentos del radicalismo se hicieron en la polé-
mica cada vez más de fondo: "Desde el primer día en su enunciación, el pen-
samiento del ferrocarril del Norte no ha dejado de ser, ni por un instante,
benéfico para el país. Él ha creado, la fiebre ferrocarrilera, como dice el señor
Samper, es decir la fiebre de la civilización, la fiebre del progreso, en sustitu-
ción a la antigua fiebre revolucionaria, es decir a la fiebre de la barbarie y del
aniquilamiento del país."18

Poco a poco el ferrocarril pasó a ser argumento y causa principal del

liberalismo radical, pero el destino, la naturaleza y los cambios de gobierno,
condujeron a que nunca pasara de los pantanos de üiba. Don José María Samper
tal vez empezó su tránsito al conservatismo reflexionando sobre el ferrocarril,
dudando sobre la posibilidad de competencia y acentuando sus sospechas sobre
la corrupción de los gobiernos radicales, y curiosamente fue Laureano Gómez,
cien años después, quien decidió ordenar que se levantaran los rieles antes de
que llegaran a Barbosa. Hoy, en 1998, el tema del ferrocarril del Carare vuelve a
ponerse en discusión en la Cámara de Comercio de Bucaramanga bajo el patrocinio

18 Citado por GALlNDO, Aníbal. "Ferrocarril del Norte y el señor Camacho Roldán". En: Diario de Cundinamarca.
No. 1388. Bogotá, 25 julio, 1874.

192
 ViAS DE CDMUNICACIÓN y CDBERTURA ARBÓREA

del recuerdo de Parra "ilustres maestros masones como: Manuel Murillo Toro y
Aquileo Parra" y con argumentos semejantes a los de 187519•

En el periodo que se analiza transcurren dos guerras y muere la Constitución

más radical que ha tenido el país. La discusión sobre los ferrocarriles ilustra cómo
la lucha ideológica se reflejaba en el estilo de desarrollo y esta lucha era a su vez
moldeada por las personalidades que la realizaban y por las circunstancias mate-
riales, físicas y biológicas que conformaban su contexto. Aquileo Parra al final de
su vida hace una reflexión que puede sernos útil para comprender la dificultad de
ver a largo plazo en medio de un paradigma dominante. El gran deforestador, el
defensor del dejar hacer nos dice en el ocaso de su vida:

Si se siguen desmejorando, como es muy probable, los terrenos destinados al cultivo

de la extensa zona comprendida entre el Suárez y el Chicamocha, vuelta de
cincuenta o sesenta años las partes altas estarán convertidas en eriales y las bajas
no alcanzarán a producir tal vez los frutos necesarios para alimentar a una población
como la actual. Cuales fueran las causas del empobrecimiento, no es punto difícil
de determinar. Eldeclive del suelo, la sequedad producida por la tala de los bosques
y la falta de abonos artificiales que vuelvan a la tierraparte de la fertilidad consumida
en cada una de las cosechas, son seguramente las principales ... 2o.

T ERRITüRIO y FERROCARRIL

La utilización del ferrocarril como articulador de la nacionalidad y conformador

de territorio se consolidó a partir de 1884, cuando el presidente Rafael Nuñez
hizo de la fabricación del primer riel nacional en la ferrería de Pacho, un acto
político que anunciaba una nueva era de progreso; acto que incluyó un desfile
ante el palacio presidencial de los niños pobres sosteniendo sobre sus hombros el
nuevo producto industrial. Los gobiernos, fuertes regeneradores, nacionalistas,
republicanos y conservadores que se extendieron hasta bien entrado el siglo vein-
te, tenían entre sus instrumentos de poder el de iniciar, avanzar o terminar los
ferrocarriles en cada uno de los departamentos del país. El que un departamento
tuviera ferrocarril se convirtió en prenda de la perennidad de su existencia como
premio a su lealtad política y el tema de los ferrocarriles continuó usándose como
arma contra los políticos. "Al Presidente se le ha dicho muchas veces que tenía

19 RAMíREZ, Edgar. "Ferrocarril del (arare. Necedad D Necesidad?". En: Vanguardia Liberal. ND. 1426.
Bucaramanga. 28, Dctubre, 1998.
20 PARRA, AquileD. Op. cito 1990. p. 535.

193
JULIO CARRIZOSA

que optar entre la guerra y la aceptación del contrato". Los grandes desarrollistas
de la época: Carlos Holguín, el general Rafael Reyesy el general Pedro Nel Ospina,
fueron objeto de intensas polémicas con acusaciones de corrupción relacionadas
con los contratos y las concesiones que habían auspiciado. Hasta don Miguel
Antonio Caro, sin duda muy poco amigo del progreso, fue acusado formalmente
ante el Congreso por utilizar el contrato del ferrocarril del Tolima como instru-
mento para lanzar su candidatura presidencial21•

La accidentada construcción de los ferrocarriles de Antioquia ( 1874-1929),

de Pta. Wilches (1870-1941) Y de Bogotá al Magdalena( 1875-1908) es ejemplo
de la fuerte vinculación entre la lucha política regional y el avance de los rieles; los
tres fueron empresas únicas por su duración, por lo abrupto del terreno en que
debían realizarse y por los procedimientos técnicos inusitados que se emplearon.
El país entero se movilizó durante más de medio siglo, dividido entre quienes
querían asegurar su cumplimiento o los que deseaban que fracasara, porque a
pesar de ser obras que conllevaban la preeminencia regional, se convirtieron en
símbolos nacionales de las luchas partidistas. Sólo la presión regional explica que
el país hubiera soportado la construcción del camino carretero de Cambao para
subir en rastras de bueyes los rieles y las locomotoras desde el río Magdalena a la
Sabana de Bogotá, caso único en la historia mundial de la ingeniería; la emisión
clandestina de deuda publica para financiar The Great Northern Central RailWay
of Colombia Company, escándalo que gestó la carrera política de Laureano
Gómez22; o la construcción de la sección del ferrocarril de Antioquia que partió
de Medellín para terminar en una montaña, enfrente de la cual esperaría durante
los siguientes quince años la construcción del túnel de la Quiebra.

Sin embargo la historia se ha interesado más por el logro material que por las
rencillas de la época, como lo escribe Indalecio Liévano:

por medio de contratos con empresarios nacionales y en algunos casos con casas
contratistas extranjeras, en especial inglesas, los gobiernos regeneradores lograron
en el corto plazo de quince años, en un país que escasamente tenía caminos de
herradura, llevar a termino o dejar comenzadas las siguientes líneas férreas: la de
Cali a Buenaventura; de Cartagena al Magdalena (Calamar); de Girardot a San
Javier; la llamada del Noroeste, hoy de Cundinamarca; la de la Dorada; la de
Medellín a Puerto Berrío y la del Cauca .... asombra la magnitud de lo realizado
...es verdad que se cometieron gravísimas indelicadezas ... mas tal cosa de ninguna

21 HOLGuíN. Álvaro. Una vida al servicio de la República. Italgraf. Bogotá. 1984.

22 GÓMEZ, Laureano. Obras Completas. Tomo VI. Instituto Caro y Cuervo. Bogotá. 1986.

194
 VÍAS OE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

manera puede borrar la magnitud del esfuerzo realizado, ni hacer olvidar que
esas obras, aún en contra de quienes creían que sólo se podían efectuar con
empréstitos extranjeros, se realizaron principalmente con capitales nacionales y
sobre todo con la eficaz ayuda del billete del Banco Nacional23

Liévano exagera y sintetiza para hacer valer la diferencia entre Nuñez,

intervencionista, emisor de papel moneda para generar riqueza y gestor del
capitalismo de Estado, y los gobiernos que se iniciaron en 1900 con el golpe de
estado de los conservadores históricos, gobiernos en los que en general y con
algunas notables excepciones, predominaron nuevamente los postulados del
liberalismo económico.

Lastres grandes guerras civiles del periodo, en 1885, 1895 Y 1900, afectaron
sin duda la construcción de lasvíasférreas y la centralización resultante influyó en el
trámite de contratos y en el otorgamiento de concesiones, pero paralelamente fue
durante estos años cuando se aceleraron los cultivos y las exportaciones de café.
Desde que el gobierno de la regeneración apoyó directamente mediante emisiones
controladas la expansión de los cultivos de café y la construcción de las vías férreas,
ambas actividades se impulsan mutuamente, justificándose políticamente y gestando
ambientes económicos favorables; según Me. Greevey el 95% del aumento de las
exportaciones de café corresponde a incrementos en la red ferroviaria, destinada a
comunicar las plantaciones con los puertos de exportación. Sin embargo, según lo
explica Marco Palacios otras condiciones "ecológicas, mano de obra, experiencia
empresarial, buenos precios externos y descenso en el costo del transporte maríti-
mo"24influyeron más en la expansión cafetera que la política económica estatal
diseñada primordialmente para solucionar la situación fiscal.

En todo caso los regeneradores veían su acción con efectos adicionales al

sostenimiento de la propia burocracia; Caro explica así el doble efecto de las
emisiones de papel moneda durante el periodo: "Nuevas y productivas empresas
han creado permanentes fuentes de prosperidad. Se ha acometido la seria explo-
tación de minas cuya riqueza nos era ignorada. Se han abierto al cultivo bosques
primitivos y en proporción tal, que grandes extensiones de las cordilleras, ayer no
mas sin explotar, hoy son asiento de activos trabajos agrícolas".

Aún después de que el escándalo público hiciera necesario limitar las emi-
siones, Nuñez insistía en que ellas se justificaban para "creación de riqueza, como

23 L1ÉVANO, Indalecio. Rafael Núñez . Cromos. Bogotá. 1946. p. 373.

24 PALACIOS. Op. cit. 1983. p. 259.

195
JULIO CARRIZOSA

la construcción de un ferrocarril o la siembra de un cafetal". Indalecio Liévano

apoya esta tesis y la refuerza anotando como los contratos de concesión de la
navegación del río Meta otorgados por la regeneración y su apoyo a la coloniza-
ción militar de la Sierra Nevada y a la colonización del Darién, pueden haber sido
factores fundamentales para el aumento de las exportaciones de cueros de vena-
do y de otros productos naturales25.

En 1886 se centralizó la administración de baldíos, lo cual es posible que

haya obstaculizado procesos regionales de corrupción y acumulación como los
denunciados en 1892, cuando la iglesia informó al gobierno central que en el
pasado 60.000 ha. habían sido acaparadas por 16 comerciantes de Medellín en la
línea del ferrocarril de Puerto Berrio. Sin embargo, es evidente que la construc-
ción de vías de comunicación continuo facilitando la apertura al cultivo de "bos-
ques primitivos", como gozosamente explicaba Caro. 100.000 ha. fueron otorgadas
en 1887 a los promotores del ferrocarril del Magdalena, Palacios reporta 700.000
ha. repartidas entre 1871 y 1931 en Antioquia y Caldas y 200.000 ha. concedidas
en Cundinamarca, Tolima y en los Llanos a 10 comerciantes bogotanos. Según
Palacios el proceso fue complejo y no siempre acertaron los más ricos: "Los colo-
nizadores capitalistas se preocuparon inicialmente por acaparar las tierras bajas y
de fácil acceso y dejaron a los colonos pobres los bosques escarpados y alejados
que con el tiempo se transformarían en las tierras más productivas y económica-
mente las más adecuadas para cultivar café."26

El efecto real de estas concesiones de baldíos sobre los bosques no es fácil-

mente cuantificable; el mismo Marco Palacios explica cómo muchas de estascon-
cesiones nunca pasaron del papel que servía para especular en los mercados
financieros y nunca fueron explotadas por sus propietarios legales. Otras es posi-
ble que fueran destinadas al cultivo de café bajo sombrío, atenuando así su im-
pacto ecológic027.

Modificaciones tecnológicas, como la introducción del alambre de púa en

las llanuras del Caribe en 1880, pueden haber ejercido peores impactos ambientales
al facilitar la expansión ganadera sobre el bosque seco tropical. En este proceso la
ausencia de buenos caminos no parece haber sido un obstáculo; el mismo Fals
encuentra referencias al envío de ganados por trochas desde el Cesar hasta la
Packing House de Coveñas para su exportación y anota la influencia en la
constitución del latifundio ganadero de las trochas existentes desde las haciendas

25 L1ÉVANO. op. (it. 1946. p. 374.

26 PALACIOS. Op. (it. 1983. p. 316.
27 Idem. p. 312,320.

196
 VÍAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

costeñas hasta Antioquia28. En algunos casos la posibilidad de valorización por

ferrocarriles planificados pero nunca construidos influyó notablemente en la
inversión ganadera, como ocurrió con la compra de Pedro Nel Ospina de los
intereses de Compagnie Francoise du Rio Sinu en 1913, compra con la cual se
inició la construcción de un dominio familiar sobre 40.000 ha.

La posibilidad de exportar desde el golfo de Morrosquillo y las políticas

desarrollistas de los regeneradores, influyeron también notablemente en la trans-
formación de la vegetación en la llanura del Caribe. Falsrelata como desde 1883
estadounidenses, franceses, belgasy alemanes, recibieron concesiones en el Sinú,
el SanJorge y el Mulatos, para extraer y exportar madera y remplazarlas con plan-
taciones de cacao y crías de cerdos. Según Fals una sola de estas compañías, la
George D. Emery, localizada en Bastan, "sacaba tres mil toneladas anuales de
cedro, caoba, ceiba veteada, carreta y dividive"29.

En 1901 después del primer impacto desarrollista, Vergara publica su Nueva

geografía de Colombia, de donde extractamos las siguientes descripciones que
parecen indicar que, a pesar de toda esta actividad, las modificaciones a los bos-
ques entregados por los virreyes eran leves y estaban concentradas en el centro-
occidente del país; en Uraba, la influencia del camino de herradura sólo había
producido un paisaje amosaicado: "la pequeña aldea de Turbo entre plantaciones
de caña, plátano, café, cocos y cacao que se extienden sin cesar; además los
vecinos de la aldea extraen tagua, caucho y otras resinas de las cercanas selvas..."
yen el Cauca, los bosques de galería eran todavía lo suficientemente amplios y
espesos para servir de territorio de caza: "en la especie de selva que cubre todas
las orillas del Cauca .. la abundancia de animales silvestres que hay en los montes
de las orillas del Cauca, suministra carnes diversas...además tiene el recurso de la
pesca que es muy abundante en verano .... "30.

Para 1901, la intervención de los colonizadores en las cordilleras Occidental

y Central había creado ya un paisaje diferente:

al pie de los cerros de Jamundí que se presentan llenos de gramíneas y con selvas

solitarias en sus crestas ... hace poco tiempo allí (Pereira) no había sino unas pocas

viviendas que parecían sumergidas en un océano de verdura; era allí la guadua

tan abundante, que ocupaba miriámetros cuadrados enteros, sin permitir la

28 FALS, Borda, Orlando. Historia doble de la costa. Carlos Valencia Editores. Bogotá. 1986. p. 95.
29 Idem. p . 118A.
30 VERGARA y VElAZCO, EJ. Nueva geografia de Colombia, escrita por regiones naturales. Ediciones del
Banco de la República. Bogotá. 1974.

197
JULIO CARRIZOSA

vegetación de ningún otro árbol, principalmente sobre las orillas del Cauca, en

donde aún los guaduales son casi impenetrables .. por la ruta del Quindío ni aún

en la cumbre de la cordillera falta la vegetación arbórea .. siguiendo de Manizales

al norte ... jirones de la antigua selva que cubría estas breñas y que aún subsiste

hacia la enhiesta crestería .. en la ciudad de Sonsón siembras extensas y arboledas,

resto de la selva que cubría todo el territorio hace poco más de un siglo ... 31

En el bajo Cauca y en el Sinú, Vergara advierte el inicio de las explotaciones

ganaderas en gran escala: "las selvas alternan con los pastales, pero predominan
los espacios desiertos y las esplanadas centrales, por cuya intersección corre el
Cauca, están cubiertas de lozana vegetación ..Ia población alcanza 40 habitantes
por km. cuadrado ...hasta la más pequeña eminencia del terreno aparece corona-
da por una cabaña sombreada de arboles frutales ...las salubres montañas apenas
son un desierto verde ... "32

En el Tolima la descripción de 1901, proporciona claves sobre el proceso de

transformación:

... el pie de los nevados .. hace unos pocos años era dominio de las selvas y las

fieras, y hoy, talada por el empuje de los montañeses antioqueños, encierra grandes

cafetales ... cuanto a las cien leguas cuadradas de llanura propiamente dicha, si en

las partes altas se muestra desolada, árida y pedregosa en demasía, y apenas

muestra chaparros y ganados raquíticos, en las partes bajas y en las vegas exhibe

fecundidad sin igual, hermoso paisajes, produce excelente tabaco, que hizo la

fortuna de Ambalema ... No solamente la orilla izquierda del Magdalena, sino

también la derecha, está cultivada de análoga manera ... hasta Honda .. H

Algunos de los datos de Vergara indican cambios ambientales muy significa-

tivos ocurridos durante el siglo veinte, pero no siempre son alteraciones atribuibles
a la construcción de vías de comunicación, como ocurre con el deshielo de
Sumapaz: "...el cerro nevado de Sumapaz que durante muchos meses del año se
cubre de blanco cendal.." Otros cambios ambientales, como los ocurridos en la
ladera occidental de la cordillera Oriental ocurrieron antes de la terminación de
ferrocarriles y carreteras: (en el valle bajo del Bogotá) "por todas partes las selvas

31 Idem.
32 Idem.
33 Idem.

198
 VíAS DE CDMUNICAC¡ÓN y CDBERTURA ARBÓREA

han ido cediendo el campo a las sementeras elevadas cimas cubiertas de

bosques...faldas caprichosamente plegadas llenas de pastales, sementeras y vi-
viendas .. corre turbio el Bogotá.. el camino ( Honda -Bogotá) no tiene sino el
nombre: es un simple sendero de montaña .."34

El valle medio del Magdalena está todavía cubierto de selva en 1901 :

de Honda hacia la angostura del Nare o (arare sigue acompañando a la derecha

un relieve cargado de selvas, a la izquierda la gran llanura aluvial se ensancha,

esmaltada por colinas de ... en general selvosa y sólo en contados lugares cultivada ..

pocas vías cruzan estas regiones ... el termino de este camino es el ferrocarril a

cuyos lados la población forma una especie de mancha entre las selvas que

atraviesa ... gran selva, apenas recorrida por los cazadores".

En el bajo Magdalena, Vergara observa ya la influencia ganadera: "...saba-

nas.. a trechos se encuentran en ellas hermosos bosques de valiosas especies ve-
getales.. las serranías.. la mayor parte cubiertas de arboles frondosos sin que falten
porciones revestidas de gramíneas..". Paisajessemejantes se encuentran en el res-
to de la llanura del Caribe: "..quien en verano recorra el San Jorge apenas verá
orillas cubiertas de bosque con dos insignificantes caserios. Ayapel carece de ca-
minos, no obstante que la naturaleza se los brinda casi hechos .. (alrededor de) la
ciénaga de las Flores... la necesidad trajo los primeros ensayos de pastos artificia-
les y ante su buen resultado se desmontaron las selvasvírgenes del contorno de las
ciénagas..." sin embargo subsisten en 1901 los grandes bosques de las estribaciones
de los Andes: "..los bosques de la región oriental del Cauca son los más hermosos
que encierra Colombia .. montañas de Maria .. la sana y rica selva que las cubre ..
Codazzi .. dominado por la alta cordillera que no tiene peñasco alguno visible; tan
tupido es su manto de selva...en el llano alto en todas partes se conserva limpio de
matorral porque este podría servir de trinchera a los indios, que viven en lucha
eterna con los civilizados; donde hay selva se destruye entre los troncos para
poder ver a lo lejos...". Lasobservaciones de Vergara y Velasco en el suroriente son
escasaspero todas coinciden en la magnitud de la selva: "..el Caquetá no es sino
una inmensa selva"36.

34 Idem.
35 Idem.
36 Idem.

199
JULIO CARRIZOSA

Tabla I

Terminación de ferrocarriles

1871 Barranquilla - Pto. Salgar

1880 14 kms de Cúcuta al Zulia

1880 Primeros 40 kms de Puerto Berrío a Medellín

1882 Bue nave ntu ra -Córd oba

1882 Primer tramo del ferrocarril de la Dorada

1884 Primeros tramos del ferrocarril de Girardot

1887 Primer tramo de Santa Marta a Fundación

1889 Ferrocarril de la Sabana llega a Facatatívá

1894 Primeros 34 kms del ferrocarril del Norte Bogotá -Zipaquirá

1894 Cartagena - Calamar

1897 20 kms. de 80gotá a Soacha

1899 17 kms. de Flandes a Ibagué

1908 Se inícia construcción de hoteles ferroviarios

1910 20 kms. de Puerto Wilches a Bucaramanga ( llega en 1941 a Bucaramanga)

1923 Manizales -Río Cauca

1925 Facatativá - Pto Salgar

1926 Ferrocarril del nordeste a Usaquén

1927 Pasto - El Divíso

1929 Se termina el ferrocarril de Antioquia

1920 . Hundimiento de la vía en los pantanos de Gacha

1931 Se crea el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales

193 I llega a Sogamoso el ferrocarril del Nordeste

1941 Se interconectan las redes de Antioquia y del Pacífico

1951 Se crea la Empresa de los Ferrocarriles Nacionales

1952 Se unifican las trochas a una yarda

1952 Se abandonan los ferrocarriles de Cartagena y Nariño

1961 Se termina el ferrocarríl del Atlántico

1975 Deslizamiento entre Medellín y Cartago

1982 Plan de rehabilítación

1990 liquidación y reordenamiento

1992 Fundación de Ferrovías

1994 Regreso a las concesiones

200
 VÍAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

Es necesario anotar en esta historia de tendencias y contratendencias, que en

el complejo triángulo de la cúpula de la regeneración no había completo acuerdo
sobre la noción de progreso y su relación con las vías de comunicación; mientras
Rafael Nuñez y Carlos Holguín eran abiertamente partidarios y promotores de los
cambios materiales, Caro planteaba posiciones mucho más espirituales, prudentes y
escépticas, como lo muestra el siguiente texto:

...del discurso del señor Pérez no hemos entendido sino la aserción siguiente que nos
parece falsa" Ferrocarriles, telégrafos, escuelas son la necesidad del siglo veinte y el
que no sirve a esa necesidad no está en la corriente universal"37.Nosotros hubiéramos
dicho más bien: "Ferrocarriles, telégrafos, escuelas compendian tal vez el movimiento
actual de los pueblos cultos; pero la gran necesidad de estos pueblos es la de acomodar
mejor sus costumbres e instituciones al espíritu del cristianismo". ¿Que valen telégrafos
y ferrocarriles sin educación? lY para que sirven escuelas ateas sino para dar armas a
la impiedad amenazadora? Con telégrafos y ferrocarriles y escuelas, pero sin religión,
corre un pueblo indefectiblemente a la barbarie. Por lo demás no nos gustan lasfrases
generales de "necesidad del siglo XIX" y "corriente universal". Estasson frases vagas
que distraen la imaginación a regiones ideales alejándolas de la contemplación de los
males y necesidades de esta tierra de Colombia38•

Para Caro, quien ejerció realmente el poder desde 1892 a 1897, "La sociedad
civil vive y se mueve por la acción combinada de dos fuerzas: la tradición y el progre-
SO"39; y la tradición estaba efectivamente en el primer puesto como lo confiesa en uno
de sus discursos ante el Congreso: "... Hará aproximadamente un año que se inauguró
la presente administración; ella no ha sido prodiga en promesas ni aspira a la gloria de
las empresas atrevidas o brillantes ... El deber de los que tengan autoridad e influencia
se resume en pocas palabras: honrar la causa por la virtud y el buen ejemplo; defen-
der y afirmar la organización política existente, mejorar el sistema fiscal. .."4o

.. Por privilegios exclusivos, ampliados de ordinario con exención del pago de derechos
de importación, concesión de tierras baldías y garantía de intereses o subvenciones,
se ha promovido hasta ahora la construcción de vías férreas, acueductos, servicio de
alumbrado en las ciudades y a pesar de todo eso el progreso es lento, porque lenta es
la confianza en la estabilidad de la paz, el orden y la seguridad41•

37 CARO. Miguel Antonio. Escritos políticos XXXIII. Instituto Caro y Cuervo. Bogotá. 1872. p. 87.
38 Idem. XXXVI. p. 355.
39 Idem. XXXV p. 37.
40 Idem. XXV p. 153.
41 Idem. XXv. p. 400.

201
JULIO CARRIZOSA

Vergara y Velasco concreta el pensamiento de Caro con un texto en el que

anticipa algunas de las tesis de la sostenibilidad: "La gran necesidad del presente
es no gravar el porvenir. Nunca hemos podido entender las ventajas que traerá al
país gastar 7 millones para subir carga a Bogotá a $2 en un día, en vez de emplear
1.05 millones para traerla por $6 en tres días.... de Bogotá a Honda era mejor el
camino hace un siglo que después de ingentes gastos."

Lasdudas de Caro y de Vergara y Velasco no sobrevivieron a la guerra de los

Mil Días, en la que se demostró con sangre la necesidad de tener mejores vías de
comunicación, no sólo para facilitar los avances y retiradas de los ejércitos, sino
para integrar los antiguos estados federales. El general Reyes utilizó este consenso
para unificar por breve tiempo a los antiguos combatientes, alrededor de intereses
personales en nuevas concesiones de vías como la de Puerto Wilches, yen impul-
sar viejos proyectos, como la ordenación de la navegación en el Magdalena, la
terminación del ferrocarril de Bogotá a Girardot, avanzar substancialmente el fe-
rrocarril del Pacífico y hacer llegar la carretera del Norte hasta su pueblo natal en
Boyacá. Elánimo desarrollista de Reyes, queda plasmado en su decisión de trasla-
dar al ministerio de Obras Públicas el manejo de los baldíos y los bosques nacio-
nales. Los instrumentos de expansión monetaria utilizados por Nuñez, Caro y
Holguín, fueron oficialmente rechazados y reemplazados por la paridad dictato-
rial del peso con el dólar, pero en realidad yen secreto, fueron revividos mediante
la emisión en París de papeles de deuda pública no aprobados por el Congreso
para financiar las nuevas obras públicas, escándalo que eliminó las posibilidades
de perpetuación del quinquenio.

Los dos gobiernos siguientes republicanos y conservadores mantuvieron el

interés en la construcción de vías, pero su concepción del papel del Estado era
mucho más ortodoxa, lindando como dice Liévano, con la filosofía del estado
gendarme. Laureano Gómez fue uno de los primeros en anunciar la finalización
del reinado del ferrocarril, en una intervención premonitoria en la Cámara de
Representantes en 1916, cuando se seguía discutiendo la conveniencia del ferro-
carril del Pacífico:

... para calcular la importancia de estas obras, en relación con el progreso del país,
es preciso recordar a la cámara una tendencia hoy general en la ingeniería cual es
la de abandonar la construcción de vías férreas por otras más cómodas y baratas.
El descubrimiento de los automóviles hace que las calzadas automoviliarias sean
preferidas porque son mucho más baratas que los ferrocarriles; estos no se pueden
tener con tarifas bajas, cuando hay otros medios para hacerles competencia.

202
 ViAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

.... yo quiero que se prescinda de ese criterio, según el cual, si a un departamento

no se le concede un ferrocarril, ese departamento estará condenado a muerte. Yo

tengo la convicción de que apenas termine la guerra europea, los ferrocarriles

serán relegados, porque el problema de la aviación se resolverá mejor aún y los

ferrocarriles serán relegados."

La profecía de Laureano Gómez secumplió en el gobierno del general Ospina,

cuando el fue su ministro de obras públicas; aún cuando durante ese periodo se
construyeron 500 kms. de vías férreas, el dinero entregado por los Estados Unidos
en compensación por Panamá, fue suficiente para iniciar carreteras en la costa
Atlántica, en Antioquia, Tolima, Cauca y Cundinamarca. El espíritu modernizador
de Ospina se ve claramente en su discurso de posesión: "esta última condición
(medios de transporte) es indispensable para que los productos de nuestras indus-
trias se esparzan por el país, dejando utilidades a los empresarios y permitiéndoles
desarrollos benéficos para todas las clasessociales y para que estos mismos artícu-
los resulten vendibles, con provecho en la competencia de mercados extranje-
roS."43La tesis de Ospina ha sido repetida y aplicada desde entonces, explícita e
implícitamente por todos los gobiernos colombianos del siglo veinte; su sucesor,
Miguel Abadía Méndez, se enfoca en las carreteras por tres razones muy concre-
tas: la imitación, la geografía y la inestabilidad laboral:

aún en los países que tienen una vasta red de vías férreas se están construyendo

nuevas carreteras o mejorando las que existían de antiguo, porque la experiencia

ha demostrado que este sistema de comunicación tiene grandísimas ventajas

cuando se trata de cruzar regiones montañosas. Siendo esta la topografía de la

mayor parte del pueblo colombiano, fomentar la construcción de carreteras es

no sólo conveniente, desde el punto de vista económico, sino también por otras

razones ... La última huelga en los ferrocarriles de la Gran Bretaña, demostró

prácticamente la eficacia de las carreteras y sus ventajas sobre las vías férreas. Las

grandes ciudades del Reino, y especialmente Londres, no sufrieron, como en

anteriores análogas de la escasez de alimentos, gracias a las carreteras y a los

vehículos de arranque automático44•

La posición antisindical de Abadía y su visión de las carreteras como rompe-

huelgas, estaba probablemente apoyada en la inestabilidad social que caracterizó

42 GÓMEZ, Laureano. Obras completas. 1. IV, Vol. 1. Instituto Caro y Cuervo. Bogotá. 1989 p. 34-69.
43 Idem, p. 156.
44 URIBE. Lo que yo se de la guerra. Editorial Cromos. Bogotá: Bogotá. 1935. p. 54,69.

203
JULIO CARRIZOSA

la última parte de los años veinte y que culminó con las muertes de las bananeras.
Las invasiones a haciendas santandereanas y los reiterados llamados durante los
años veinte a la colonización de los baldíos en el Chocó, el Putumayo y el Caquetá,
también tenían relación con los disturbios que comenzaban a plantearse en las
zonas cafeteras de Cundinamarca y con las actividades iniciales de los primeros
políticos marxistas.

Tabla"

La construcción de las carreteras

1871 8arranquilla - Pto. Salgar

1891 Primeros 30 km!. de la Carretera del Norte

1894 Se termina la construcción del puente de Occidente sobre el río Cauca

1899 llega el primer automóvil a Medellín

1905 Primera ley de "vías de comunicación"

1905 Viaje en automóvil del general Reyes a Santa Rosa

1908 Se establece en el Ministerio de Obras Públicas el departamento de Tíerras Baldías y Bosques Nacionales

1925 Transito en la carretera de Cambao

1920' s Se inician carreteras en el Tolima, Costa Atlántica, Antioquia y Cauca

1920' s Carretera Cartagena - Barranquilla

1920' s Carretera Ibagué - Armenia

1932 Se terminan las construcciones de las carreteras a Florencia y a Mocoa

1934 Plan trienal de pavimentación

1934 Se inaugura primer sector de la carretera al Carare

1934 Se une por carretera el Socorro con Bucaramanga

1937 Se termina la construcción del puente sobre el río Margua en la vía del Sarare

1938 Se termina la construcción del puente sobre el río Carare

1940' s Se inícia la construcción de la carretera entre Villavicencio y San Martín

1949 Ley del Plan Vial

1951 Financiación del primer Plan Vial. Troncal de Occidente entre Medellín y Montería

1959 Se termina la construcción de la carretera Medellín -Turbo

1959 Se terminan las construcciones de los puentes de Puerto Salgar y Puerto Berrio sobre el Magdalena

1960 Se termina la construcción de la carretera del Sarare

1960 Se ínicia la construcción de la Troncal Oriental en el medio Magdalena

1961 Fondo Caminos Vecinales

204
 VÍAS DE CDMUNICACIÓN y CDBERTURA ARBÓREA

1962 Se inicia la construcción de carreteras de colonización en el Caquetá

1965 Se inicia la planificación de la carretera Bolivariana Marginal de la Selva

1966 Se termina la construcción de la carretera entre Ciénaga y el rlo Magdalena

1966 llega la carretera Panamericana al río león. Invasión del parque nacional del rio león

1910 Se inicia el ORI

1911 Se inicia el programa de pico y pala

1914 Se termina la construcción del puente sobre el río Manacacías entre Viliavicencio y Puerto Carreño

1915 Un tribunal estadounidense detiene los estudios de la carretera Panamericana en el Oarién

19B2 Se termina la construcción del puente de Pto. Triunfo sobre el Magdalena

1990' s Se inicia la construcción de la carretera de Risara/da al Pacífico

1994 Regreso a las concesiones viales

1999 Revisión de especificaciones de vías concesionadas

Eltriunfo del partido Liberal en 1930 en cabeza de uno de sus políticos más
derechistas, orientó con mayor fuerza, la visión de las comunicaciones como una
solución a los problemas sociales. Uno de los cuatro problemas principales que
anotó Enrique Olaya Herrera en su discurso de posesión, junto a lo fiscal, al apro-
vechamiento del petróleo, y a la caída de los precios del café, fue "el desarrollo de
las vías de comunicación y de los medios de transporte". Los cuatro criterios que
propone Olaya para determinar sus prioridades de construcción son: "la aproba-
ción del pueblo, que tal programa se formule teniendo en vista el desarrollo de los
recursos naturales del país en el más corto término posible, que la relativa prefe-
rencia de los varios proyectos sea determinada por la más alta compensación
económica y comercial y cuarto, por último que los proyectos contemplados se
hallen dentro de las capacidades del gobierno nacional y de los departamentos"

La crisis económica impidió que Olaya obtuviera crédito para su plan y sólo
una pequeña parte se realizó para cumplir con las necesidades de transporte de
tropas y vituallas para afrontar el conflicto armado con el Perú en Leticia y en el
Putumayo. Desde el gobierno de Abadía, el ejercito colombiano había iniciado la
construcción de un pequeño camino que ligara el centro de colonización militar
del Putumayo en Caucayá, Ospina, la Tagua, el Encanto, Tarapacá y Leticia, y se
había avanzado en la construcción de caminos de herradura que bajando la lade-
ra oriental de la cordillera unieran Pasto con Puerto Asís, Garzón con Florencia y
Neiva con San Vicente del Caguán.

La urgencia de enfrentar la toma de Leticia por grupos peruanos irregula-

res, demostró la necesidad de convertir muy rápidamente estos caminos en

205
JULIO CARRIZOSA

carreteables, capaces de conducir las tropas hasta los ríos Caquetá y Putumayo;
esta operación se realizó en los dos primeros casos con la mayor rapidez posi-
ble, llegando así los primeros automotores a la selva amazónica del piedemonte
un poco después del arreglo logrado con el Perú, pero a tiempo para iniciar la
construcción de las haciendas ganaderas del Caquetá. Un poco después, en
1933, Jorge Zalamea plantea probablemente por primera vez, objeciones a la
colonización de la selva:

A mi no me interesa la repartición de baldíos; por el contrario, la temo. Uno de

los raros privilegios que le concediera la naturaleza a Colombia fue el de crearla

en forma tal que, hallándose en pleno trópico, no fuese un país tropical. Realmente

es difícil que alguien se atreva a negar que Colombia es la nación menos tropical

de cuantas existen en esa zona. Ahora bien: abrir las porciones típicamente

tropicales del país a una masa campesina ávida de tierra propia, equivaldría a

renunciar al inapreciable privilegio que nos concediera la naturaleza, sería acabar

de desfigurar a la República y condenarla ya sin remisión a la esclavitud económica

ya la abyección moral y espiritual que parece inseparable de esas zonas. Esto en

cuanto a la fisonomía espiritual de la Nación; pero aún resta la cuestión económica:

sería posible que el centro de la República, la almendra de la Nación, se

desprendiese de doscientas o trescientas mil almas sin que se produjese un

verdadero cataclismo económico? Podríamos hacer nunca con trescientos mil

brazos menos lo que no hemos hecho con la totalidad de la población colombiana?

Colonizaremos la periferia cuando aún no hemos colonizado la sabana de Bogotá,

los valles del Cauca, Medellín y Sogamoso? Iremos al Putumayo teniendo al Tolima?

Al Atrato teniendo los dos Santanderes? .Ignoro, como es lógico que resolverá la

república; pero una cosa si se con absoluta certeza: y es que si la Nación emprende

la colonización de la periferia sin haber colonizado el centro, sin haber hecho de

este núcleo productor, industrial y espiritualmente fuerte que sirva mañana de

punto de partida y de apoyo para la colonización de la Colombia tropical, se

habrá jugado con el diablo su libertad y su destino. Y el diablo juega siempre con

dados falsos:'

En la tesisjuvenil de Zalamea había trazos del determinismo climático y racial,

sostenido por Laureano Gómez en su celebre conferencia de 1928, y en las
orientaciones sobre colonización del centro antes que la periferia, lo acompañaba

45 ZALAMEA, Jorge. Literatura, política y arte. Biblioteca Básica, Instituto colombiano de cultura. Bogotá.1978.
p.53.

206
 VíAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

otro de los grandes sintetizadores colombianos. Luis López de Mesa también en

1934 sostiene que: "son los declives, hondonadas fluviales, y vallecitos de las
cordilleras los que deben ser explorados para ahí localizar la nueva población."46
No todos estaban de acuerdo con lo anterior; el mismo año encontramos en un
diario de la época la siguiente defensa de la carretera del Carare que acaba de
llegar a Landázuri:

La sanidad de la región fue contratada con el Dr. Jorge E. Calvo, experto en

enfermedades tropicales, ha conseguido que en seismesesno se hayan presentado
enfermos, ni haya porcentaje de paludismo. La carretera es un hecho, y al final
del año se podrá ir de Bogotá a Puerto Berrio en automóvil. No existe pues la
fiebre perniciosa ni el paludismo en la región. No hay el sinnúmero de fieras de
que se hablaba, las montañas son muy pobres en animales de caza, lo único que
abunda es un mico llamado "Charva", zainos o marranos de monte, uno que otro
venado y muy de tarde en tarde un tigre o un oso, pero esto siempre en el
corazón de las montañas, culebras esta la mapaná, la coral y la equis, hay también
boas de las llamadas trompa de ternero y toches.

Alfonso López Pumarejo no habla de carreteras en su discurso de posesión en

1934 y el nombramiento de JorgeZalamea como secretario general de la presiden-
cia podría ser un indicio de acuerdo con la necesidad de colonizar el centro antes
que la periferia; de hecho la ley 200 de 1936 está orientada a intensificar la explo-
tación de los latifundios internos. Sin embargo y a pesar de que en 1935 el Ministe-
rio de Obras sólo posee un bull- dozer, los contratos siguen su curso y en 1937 se
rompe uno de los obstáculos de la colonización del Carare, con la construcción del
puente sobre el río Margua. De todas maneras el presidente Eduardo Santos, más
cercano a Olaya que a López, cree necesario en su discurso de posesión decir que:
"El paísva orientándose con seguro criterio en cuanto se refiere a vías de comunica-
ción, que mucho tiempo fueron, con razón, la principal de sus preocupaciones". En
el mejor estilo de la generación del centenario, el nuevo presidente, sin decir que
ha sido poco el interés de su antecesor, retoma las posiciones de Holguín, de Reyes
y de Ospina, y expone un ambiciosísimo plan en el que presenta por primera vez el
esquema de las dos troncales principales, oriental y occidental pero advierte que:

No sería discreto multiplicar los caminos carreteables mientras no hayamos

asegurado en condiciones satisfactorias la realidad de una carretera, digna de

46 LÓPEZDE MESA, Luis. 1934. p. 120.

207
JULIO CARRIZOSA

ese nombre, que sirva de fecundo lazo de unión entre las regiones colom-
bianas ... Sus consecuencias serían inmensas, no sólo por reducir conside-
rablemente los costos de conservación, que hoy alcanzan niveles elevadísimos
sino porque al facilitar el tránsito acelerado e intensificándolo, desarrollaría en
forma maravillosa la industria automoviliaria ..

Siguiendo esta línea Santos inicia la pavimentación de las carreteras cons-

truidas y prioriza las que conectan a Bogotá con los santanderes y con Venezuela.

En su segunda presidencia, López Pumarejo parece haber mantenido igual

displicencia que en la anterior sobre el tema de los transportes que tanto apasiona
a sus colegas. No hay menciones sobre planes viales en el discurso de posesión y
durante el periodo el Ministerio de Obras Públicas recibe varias responsabilidades
sobre construcción de edificios nacionales, transportes y tarifas y servicios públi-
cos, evidenciando el poco interés del gobierno en la realización de los planes
enunciados por Santos. Tal vez por esas omisiones Mariano Ospina Pérez, al
reinstalar en el poder al conservatismo como "unión nacional", recuerda en su
discurso de posesión el tamaño de la red de carreteras en 1930 y la realización
entre 1920 y 1930 de "numerosas obras públicas de diversa índole".

Siendo Ospina Pérez ingeniero civil era de esperarse una gran intensifica-
ción de las obras públicas, pero la agudeza de los problemas políticos, la inicia-
ción de la violencia y el asesinato de Gaitán, ocasionaron un casi receso en la
construcción de carreteras, hasta que las inundaciones de 1949 motivaron la pre-
sentación de un gran plan de reconstrucción vial, que fue aprobado por el Con-
greso de 1949 y que en 1950 recibió el respaldo de la Misión Currie y del Banco
Mundial. El Plan recogía la necesidad de construir grandes troncales y prohibía la
iniciación de cualquier otra carretera; Laureano Gómez, también ingeniero civil,
dedicó gran parte de la energía de su gobierno al cumplimiento de este plan ya la
iniciación del ferrocarril del Magdalena y de la autopista del norte. Lo mismo
hicieron Rafael Urdaneta y el general Gustavo Rojas Pinilla, y al final de estos
cuatro gobiernos autoritarios, dirigidos tres de ellos por ingenieros civiles, durante
los cuales las reuniones de los cuerpos legislativos fueron escasas, la red de carre-
teras había aumentado en 2.000 kms.

Elderrocamiento de Rojas Pinilla no alteró las prioridades dadas a la construc-

ción de carreteras y el gobierno de Alberto Lleras obtuvo un nuevo préstamo del
Banco Mundial para invertir en el plan de troncales y en la terminación del ferroca-
rril del Atlántico. Paralelamente el plan de rehabilitación destinado a subsanar las
causas de los levantamientos armados, obtuvo fondos para la construcción de

208
 VÍAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

caminos vecinales con la colaboración de antiguos combatientes. En el segundo

gobierno del Frente Nacional, el presidente Guillermo Valencia al posesionarse
alude al "escaso rendimiento" y los "costos exorbitantes" de las obras que "se dete-
rioran tan rápidamente que muchas veces hay que reconstruirlas antes de ser
inauguradas". Al final de este gobierno la red de carreteras cubre 17.000 kms.,
más de un 70 % mayor que en 1949 y cubre áreas significativas en el Meta,
Caquetá y Putumayo, la mayoría ejecutadas por los proyectos de colonización
financiados por el Banco Mundial.

La retórica que relaciona progreso con transporte aflora especialmente en

1962, durante las celebraciones de la inauguración del ferrocarril del Atlántico.
Una nota editorial publicada ese día y titulada "Epopeya Nacional", incluye las
siguientes frases: "El ferrocarril deja prácticamente suturadas las más lejanas co-
marcas de la patria ...el ferrocarril fue primero un ideal que acaparó, casi por un
siglo, el espíritu de la nación ...es hora de recordar, con una gratitud que debe
sumarse al saldo proceso de la república ...los miles de obreros colombianos sin
cuyo concurso hubiera sido imposible vencer la enemistad de la selva, la viscosi-
dad de los cenegales, la hispidez de un terreno que parecía oponerse, con toda su
elementalidad, a ser domeñado por el hombre". La exageración del texto sólo
puede ser apreciada conociendo que ésta "la obra más importante en la historia
de la ingeniería colombiana", sólo funcionó en su integridad durante un poco más
de veinte años.

La retórica opuesta, paradójicamente aflora a los discursos presidenciales en

el de posesión de Valencia, conocido también como experto cazador:

sea este el momento de adelantar que mi gobierno pondrá vigilante atención en

la preservaciónde los recursosnaturalesdel país:arboles, fauna acuática y terrestre.
Duele recorrer el país, que debería seguir siendo un país montañoso, entre el más
espantable destrozo de arboles. Tal parece que en Colombia el hombre sea
enemigo del árbol. No debemos olvidar, como dijo un estadista que "el hacha es
la precursora del desierto". En el país se impone una campaña científica de
reforestación para recuperar el destrozo causado por el derribe indiscriminado
de los árboles. Me impresionó en un país europeo saber que para cortar un árbol
era necesario demostrar que se habían sembrado dos. Siendo obvio que deben
sembrarse preferencialmente árboles de utilidad industrial, pero en todo caso,
árboles, para evitar la erosión de las tierras, conservar la humedad y restaurar el
paisaje. Yen cuanto se refiere a fauna acuática y terrestre, pondré especialísima
atención en conservar las especies existentes, reglamentando su caza y pesca e

209
JULIO CARRIZOSA

introduciendo al país nuevas especies de fácil aclimatación; porque no sólo con

fines deportivos sino para abaratar la carne al pueblo, es posible pensar en traer

especies africanas a nuestros Llanos Orientales y a las selvas del Chocó, y especies
europeas a otras regiones del país. Ésto, naturalmente, después de haber observado

todas las precauciones higiénicas pertinentes ...

Valencia no fue el primer presidente que habló del problema; doce años an-
tes Laureano Gómez, en medio de la crisis de la violencia, obligó el encadenamien-
to de todas las emisoras del país para transmitir durante una hora su discurso sobre
los peligros de las quemas de los cultivos agrícolas. Valencia por sus actividades
cinegéticas, tenía la vivencia del efecto de la deforestación sobre las existencias de
caza y durante su gobierno la corporación del Magdalena y el Sinú se concentraron
en proteger los primeros parques creados en la costa Atlántica e inició las primeras
medidas de organización de la pesca continental. Sin embargo fue en su gobierno
cuando se aceleró la actividad de construcción de vías en el Meta, el Putumayo, el
Caquetá, el Vaupés y en el valle medio del Magdalena. La carretera entre Ciénaga y
el río Magdalena que diez años más tarde ocasionó la mortandad de los manglares
del parque de Salamanca se construyó en este período.

Para 1966 cuando finaliza el gobierno de Valencia, las carreteras existentes

se habían incrementado de manera sorprendente, resultado de los empréstitos
obtenidos con la banca internacional y de la creación de programas específicos de
caminos vecinales, muchos de ellos construidos a pico y pala. 1.300 de los nuevos
kilómetros se habían construido en el Meta, Caquetá, Putumayo y Vaupés. El
nuevo presidente, Carlos Lleras Restrepo, sólo dedicó una pequeña parte de su
discurso de posesión a las obras públicas, anunciando la terminación de la "gran
transversal del Caribe", uniendo a Santa Marta con la Guajira. Lleras, habla poco
de la reforma agraria, que sería su programa fundamental, pero específica que:
"Colombia está entrando aceleradamente en una época en la cual el desarrollo de
sus regiones cálidas del valle del Magdalena y de la costa Atlántica será de capital
importancia ...". Lleras que dos años más tarde fundaría Colciencias e Inderena
dedica una frase al tema: "Se dará capital importancia a la asimilación de la mo-
derna tecnología, a la investigación científica y al estudio sistemático y eficaz de-
fensa de los recursos naturales y humanos del país".

La inquietud de Gómez y Valencia en 1950 y en 1962, era reflejo de las

denuncias hechas por varios comentaristas en la prensa. En especial el padre Pérez
Arbeláez había informado varias veces los cambios que se apreciaban en el régi-
men hídrico en el Caquetá y la magnitud de las exportaciones legales e ilegales de

210
 VÍAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

fauna silvestre. Sin embargo, la atracción de la colonización como la más fácil

solución al problema de tierras era demasiado grande e inclusive políticos libera-
les de gran prestigio respaldaban la ampliación de la frontera agrícola. En 1934
Gabriel Turbay, entonces ministro de gobierno, hizo viaje especial para fortalecer
la colonización de Sumapaz; la apertura del Carare fue una empresa de la repú-
blica liberal; la colonización de Urabá y la siembra del banano fue vista con bene-
plácito unánime y El Espectador mantuvo durante varios años una columna especial
para respaldar las colonizaciones de Bahía Solano y del Guaviare. Lascolonizacio-
nes de Arauca, Caquetá y Putumayo como empresas oficiales y con financiación
internacional para la construcción de vías, escuelas y puestos de salud, fueron
fruto de acuerdos políticos que hicieron posible la creación del INCORA.

López de Mesa y Daniel Samper Ortega nos proporcionan algunos indicios

sobre lo que era la situación de los bosques en 1934 yen 1945. López de Mesa
después de informar que existen 7454 kms. de carreteras y 3.249 kms. de ferroca-
rriles, recuerda que "más de media república esta pues sumida en bosque virgen,
seiscientos mil kms. cuadrados de tierra baldía aún". Los bosques, según don Luis,
están en la Orinoquia, la Amazonia, la Magdalenía, Chocó y el Catatumbo. Samper
en su libro Nuestro lindo país colombiano tiene abundantes referencias a la cobertu-
ra arbórea, casi siempre en el contexto de su posible explotación económica:

esta zona (Darién) es riquísima en maderas de la mejor calidad, especialmente

buenas para la construcción de barcos, (los del) Sinú son los bosques más ricos de
Colombia ... la mina de maderas preciosas es inagotable en los Montes de Oca al
sur del Guarero el bosque invade la llanura.
a medida que nos acercamos al río Guianía en lugar de las grandes llanuras
despejadas las orillas de los ríos se cubren de bosques cada ves mas tupidos y
pantanosos
.. las márgenes del Putumayo y las de los demás ríos que desembocan al Amazonas
tienen el mismo paisaje de selva inútil que el gran río americano, las chozas muy
pocas que existen en grandes extensiones se construyen sobre pilotes de chonta .
.., en la primera parte de su curso, (Magdalena) hasta la ciudad de Honda su valle
es fértil y está cultivado, pero desde allí, descontadas fracciones minúsculas, todo
es, a banda y banda, selva virgen, malsana y pantanosa"47.

47 SAMPER, Ortega, Daniel. Nuestro lindo país colombiano. Bedout. Medellín. 1977. p. 84.

211
JULIO CARRIZOSA

Entre 1945 Y 1970 la situación de los bosques cambió significativamente en

cinco regiones: Arauca, Caquetá, Putumayo, Urabá y Magdalena medio;
adicionalmente algunas formaciones arbóreas específicas sufrieron grandes modi-
ficaciones. De los bosques de roble de las cordilleras quedaron apenas pequeños
retazos después de las concesiones otorgadas a los proveedores de durmientes
para los ferrocarriles; se inició la explotación del guandal en la costa Pacífica; los
bosques plantados de clima medio que cubrían los cafetales desaparecieron en
un 60% y de los bosques húmedos que llegaban hasta la orilla del Caribe en las
estribaciones de la Sierra Nevada sólo permaneció el mostrario del parque Tayrona.
La pérdida en biodiversidad durante estos años de intensa actividad colonizadora
no ha sido evaluada.

LAs VíAS, LA AMBIENTALlZACIÓN, LA GLOCALlZAClÓN y LA

NARCOTIZACIÓN DE LA NATURALEZA

En el discurso de posesión de Misael Pastrana,el párrafo que se proyecta con más

fuerza en la realidad de su cuatrienio, es el referente al desarrollo regional: "Nues-
tra población se duplicará en los próximos cuatro años; aproximadamente susdos
terceras partes se incorporarán a los centros urbanos". En el plan de desarrollo
titulado "Las Cuatro Estrategias", la urbana sería la que recibiera mayor impulso,
en parte gracias al análisis de Currie que condujo a la creación del UPAC. El
impulso y la aceleración de las tendencias de urbanización mediante la ordena-
ción y valorización del ahorro privado, es sin duda la política oficial más efectiva
del siglo veinte y sus consecuencias ambientales no han sido suficientemente ana-
lizadas.

Así como el mal estado y la precariedad de los caminos de herradura no

fueron obstáculo para la colonización antioqueña, la poca longitud y la falta de
pavimento de las carreteras no han detenido la migración del campo a la ciudad,
impulsada por la posibilidad de obtener vivienda segura, protegida de la violencia
y cercana a los centros del poder y el dinero. El Programa de Desarrollo Rural
Integrado que se inició en esos años, trataba de proporcionar vías, tecnología e
infraestructura a los campesinos que se quedaran en sus tierras, pero en muchos
casos se transformó en apoyo de fincas de recreo o de nuevos latifundios que se
iniciaron alrededor de las actividades ilegales.

Los siguientes gobiernos iniciaron la apertura de la economía y la reducción

modernizante del Estado, en medio del aumento de la subversión y el auge del
narcotráfico. Las políticas sobre vías y transpolte en estos años han estado signadas

212
 VíAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

por lastendencias generales estatales y por la situación del país; se han privatizado
105 puertos y el transporte férreo, y se ha regresado al sistema de construcción de
carreteras por concesiones, para lograr mejores especificaciones y facilitar el
transporte de contenedores.

Al menos uno de estos gobiernos, el de Turbay Ayala, otorgó altísima priori-

dad en su plan de desarrollo a la construcción de carreteras para "integrar al país"
con el resto del mundo; la apertura que se había iniciado durante el gobierno de
López Michelsen para absorber 105 ingresos de la bonanza cafetera, continuó du-
rante 105 gobiernos de Turbay, Betancourt y Barco, se intensificó y dogmatizó du-
rante el gobierno de Gaviria bajo el paradigma del neoliberalismo y se nutrió
durante todo ese tiempo por 105 ingresos extraordinarios del narcotráfico.

En la Tabla 11 se indican 105 principales eventos de construcción de carreteras

durante esos años, cuando se introdujeron en el país cambios tecnológicos tan
importantes como el transporte en tractomulas y en contenedores, lo cual implicó
la necesidad de modificar las especificaciones de las carreteras y por lo tanto
aumentó sus costos. Por otro lado, fue también durante estos años cuando se
intensificó la construcción de carreteables diseñados para penetrar hasta las zonas
rurales y así facilitar el acceso campesino a 105 mercados. Bien mediante el instru-
mento de Caminos Vecinales o bien dentro del Programa de Desarrollo Rural
Integrado o en el contexto del Plan Nacional de Rehabilitación, y siguiendo las
políticas generales de descentralización, fueron muy numerosos 105 proyectos que
se construyeron, articulando con el resto del país áreas que antes sólo contaban
con caminos de herradura.

Hemos visto como la relación progreso - modernización ha estado presente

a lo largo de la historia, detrás de todas las ilusiones sobre construcción de obras
públicas en Colombia, pero nunca fue tan explícita la modernización como mi-
sión del Estado, como bajo 105 gobiernos de Barco, Gaviria y Samper. La relación
modernización- globalización se fortaleció con la creciente injerencia y acepta-
ción de 105 modelos internacionales sobre la necesidad de abrir el país y competir
financiera y comercialmente. En las carreteras y en el transporte urbano el modelo
se introdujo inicialmente mediante la importación de equipo, tractomulas y con-
tenedores, y luego a través de la privatización de 105 puertos y la organización de
concesiones para la construcción de vías. Paradójicamente el auge del narcotráfico
desde finales de la década de 105 ochenta fortaleció el modelo progreso-moderni-
zación-globalización, competencia -apertura-descentralización, pero al mismo
tiempo indujo una mayor presencia de lo local. Glocalización ha llamado Germán
Palacio esta situación, en la cual el modelo dominante se hincha en lo local con
ideas y dineros provenientes del resto del mundo.

213
JULIO CARRIZOSA

Desde 1974 ninguno de los presidentes de la república ha dejado a un lado

el tema ambiental ni en su campaña ni en su plan de desarrollo; la relación entre
carreteras y medio ambiente se ha discutido políticamente en numerosas oportu-
nidades, especialmente para el caso de la carretera Marginal de la Selva y del
llamado Tapón del Darién, como se ha descrito atrás. Aunque desde 1975 se
inició la práctica de elaboración de estudios de impacto ambiental para la cons-
trucción de todas las obras públicas, sólo desde 1993 se formalizó y se hizo rigu-
rosa la necesidad de una licencia de las autoridades ambientales.

Los efectos de estos cambios contradictorios entre sí, no parecen ser signifi-
cativos en la cobertura arbórea total; durante estos años, es posible que los proce-
sos de deforestación se hayan desacelerado y concentrado en sitios específicos
dedicados a la siembra de cultivos ilícitos. Para estos nuevos deforestadores, la
existencia de carreteras no es ventajosa porque hace posible el acceso de la poli-
cía y se prefiere la utilización del transporte aéreo. Existen estudios recientes del
IDEAM que identifican amplias zonas del Guaviare en las que el proceso de
deforestación parece haberse detenido, no por la existencia de normas ambienta-
les, sino probablemente por el desplazamiento forzado de los colonos o por la
característica migratoria de los cultivos ilícitos.

Más complejos son los impactos de la apertura sobre los restos de la vida
campesina, como ha sido señalado en los estudios de la Misión Rural. A estos
impactos se ha agregado recientemente en la Sabana de Bogotá, la carga de la
valorización impuesta por la construcción de las nuevas supercarreteras que faci-
liten el transporte de contenedores, carga soportable por los propietarios de fincas
de recreo, pero que conducirá a la necesaria venta de los pocos predios campesi-
nos y facilitará la urbanización de los suelos agrícolas.

214
Ferrocarriles Nacionales - Vfa Bogotá-Girardot. Archivo fotográfico Caminantes del Retorno.
JULIO CARRIZOSA

Respuestas iniciales

En este punto se elaboran respuestas iniciales a las preguntas planteadas en el

punto 1; estas respuestas se deben considerar como un primer intento de cons-
truir hipótesis sobre el tema.

A la pregunta sobre la relación entre las vías de comunicación y la cobertura

vegetal del territorio, la respuesta apunta a señalar dos características de esta rela-
ción: la primera su falta de dependencia en la calidad del sistema de comunica-
ción existente y la segunda, la existencia de relaciones en ambos sentidos que
impiden considerar a la comunicación solamente como causa de los cambios
ocurridos y que resaltan su doble condición de causa y efecto.

En efecto el examen de las circunstancias en las que se realizó la coloniza-

ción antioqueña, una de las modificaciones más significativas de la cobertura
arbórea en la historia de la nación, lleva a concluir que un sistema de comunica-
ción tan precario como los caminos de herradura, es suficiente para que la socie-
dad realice transformaciones extensas e intensas en un territorio dado. Si echamos
más atrás encontramos indicios de que en ocasiones, y si existen motivaciones
suficientemente fuertes, los seres humanos no necesitan construir caminos para
modificar las características del ambiente físico; las migraciones prehispánicas lle-
garon a la Sabana de Bogotá sin caminos y allí exterminaron al mastodonte y al
caballo americano y realizaron los primeros desmontes. Los europeos ascendie-
ron a la misma altiplanicie sin utilizar más caminos que los indígenas para facilitar
el paso a píe y así trajeron ganados y semillas que trasformaron nuevamente en
pocos años su paisaje.

Sin embargo lo encontrado en el análisis del periodo de intensa inversión en

la construcción de carreteras entre 1949 y 1970 nos conduce a relativizar la ante-
rior afirmación; Urabá, el valle medio del Magdalena y el piedemonte oriental de
la cordillera Oriental, sólo pudieron ser transformados rápidamente mediante la
concentración de la atención del Estadoy del sector empresarial en la dotación de
vías, escuelas y puestos de salud, yen la organización de la tenencia y del merca-
deo. Cada uno de estos casos merece un análisis detallado para dilucidar el papel
representado por cada uno de estos factores.

La doble condición de causa y efecto en las vías de comunicación, es uno

de los temas que fueron objeto de polémica durante el segundo período que
hemos analizado. Mientras el pensamiento radical progresista recomendaba que

216
 VÍAS DE COMUNICACIÓN Y COBERTURA ARBÓREA

al Estado se le dejara la función de promover vías para acelerar la economía, los

liberales más ortodoxos insistían en que debían ser los propios avances
socioeconómicos de la sociedad, los que condujeran al sector privado a construir
estas vías por su propia decisión y esfuerzo, so pena de cometer errores condu-
centes a ineficiencias en la asignación de recursos. El examen del cuadro sinópti-
co encuentra los dos tipos de situaciones; en ocasiones es la existencia de un
proceso socioeconómico lo que conduce a los cambios en la comunicación, como
sucede cuando se planifica una industria específica como la de extracción de
carbón en el Cerrejón, y en otras situaciones, como ocurrió con la construcción
de la carretera al mar en Urabá, casos en que es la vía la que facilita grandes
modificaciones en los sistemas de producción. En el Magdalena medio, es la ur-
gencia de comunicar la capital con el mar lo que ocasiona en un corto plazo la
acumulación de inversión oficial en la construcción de un ferrocarril y de una
troncal paralelas, que rápidamente desestabilizan social y ecológicamente la re-
gión. En el caso de las colonizaciones oficiales del Putumayo, Arauca y Caquetá,
las vías fueron construidas dentro de un esquema integral sustentado en la nece-
sidad de reducir la presión social y en la posibilidad de creación de una industria
ganadera sostenible en lo social, lo ecológico y lo económico; caso típico de
multifactorialidad apoyada en un modelo ilusorio.

La pregunta sobre los factores que inducen la construcción de las vías sólo se
puede contestar anotando su gran variedad y la complejidad de sus interrelaciones;
complejidad sólo comparable a la de los cerebros humanos que producen las
decisiones. En este sentido podemos avanzar en dos afirmaciones: la primera,
argumentando que no se trata de decisiones puramente económicas y políticas
como lo afirman los modelos más usados, y la segunda, validando la existencia de
procesos sinergéticos en los que los diferentes factores económicos, políticos, so-
ciales, estéticos, éticos y físico-bióticos, se fortalecen o debilitan unos a otros al
conformarse situaciones colectivas conducentes a una decisión.

La naturaleza, o lo que se percibe como tal, ocupa durante todos los perio-
dos considerados un papel múltiple. En ocasiones es factor físico de poblamiento,
pero en la mayoría de los casossu influencia es más sutil; nutre la imaginación, los
deseos, los temores y los discursos de quienes inducen o toman las decisiones. Es
muy posible que las condiciones físicas de Bogotá hayan sido fuertemente deter-
minantes, tanto del asentamiento inicial indígena como del posterior español, así
como de su dominancia política; pero es su imagen, como lugar de riquezas que
deben ser vendidas en el exterior, lo que indujo la colonización de los territorios
que se encontraban en sus caminos hacia los puertos marítimos y es la imagen de

217
JULIO CARRIZOSA

lo abrupto de estas regiones la que justifica el permanente fracaso de estos inten-

tos. A lo largo de los años esas imágenes positivo-negativas son fuerza fundamen-
tal en el proceso de construcción de ferrocarriles y de carreteras y, por lo tanto,
son principales en el intrincado juego de la política y el dinero.

Para tratar lo ambiental, tanto los estudios historico-geográficos como la

construcción de modelos de simulación, tienen problemas metodológicos que
disminuyen sus capacidades predictivas. Esperamos que este estudio constituya
un aporte para análisis posteriores en los que se comparen ambas metodologías.
Nuestra metodología se fundamenta en el análisis de los discursos de quienes
intervinieron yen la construcción de cuadros sinópticos nutridos por las descrip-
ciones clásicas de los geógrafos físicos que han estudiado el territorio.

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