Aaponencia 9 - Plan de Transporte Terrestre

PLAN DE GOBIERNO
2006 - 2011
TRANSPORTES
TERRESTRE
MISI ÓN
MISIÓN
Construir, mejorar, rehabilitar y mantener en óptimo
estado de conservación la red vial nacional, controlando
la aplicación de las normas de peaje y pesaje,
propiciando la participación del sector privado en la
ejecución y mantenimiento de carreteras, utilizando
fuentes de financiamiento propias, recursos ordinarios y
fuentes de financiamiento y externo con el objeto de
brindar a los usuarios medios de transporte seguros y
eficientes, de acuerdo a las políticas y estrategias
sectoriales para contribuir a la integración económica y
social del país.
VISI ÓN
VISIÓN
Organismo público de derecho privado con dinámica
empresarial y autonomía técnica, administrativa y
financiera, con un eficiente sistema de gestión vial que
le permite cumplir con sus funciones básicas de
rehabilitación, mejoramiento, conservación y control del
patrimonio vial, contribuyendo a que el Perú sea un país
integrado nacional e internacionalmente.
OBJETIVO GENERAL
Nos comprometemos a desarrollar la infraestructura vial

adecuada para un sistema de transporte eficiente
buscando eliminar su déficit, promover los servicios de
transporte terrestre eficientes y seguros en un marco de
libre competencia, haciendo al país más competitivo,
procurando una mayor integración vial nacional y
permitir su desarrollo sostenible, optimizando el uso de
los recursos disponibles.
LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS
GENERALES
Con la implementación de los lineamientos generales
atenderemos los tres aspectos de la problemática actual.
Se elaborará un Plan Nacional de Infraestructura Vial.

Se promoverá el desarrollo de Corredores Turísticos y de
Exportación que permitan trasladar productos a costos
razonables.
Se promoverá la participación del Sector Privado en
Concesiones Viales.
Se continuará con el Plan de Transferencia del Sector
Transportes priorizando la participación de la población en su
construcción y mantenimiento así como la tercerización de
las actividades de conservación o mantenimiento vial
Medio Ambiente, toda acción que realice el MTC en el tema
transporte, estará presente el componente “protección del
medio ambiente”.
PLAN NACIONAL DE
INFRAESTRUCTURA VIAL
ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL
En la década de los 90, la política en materia de transporte

terrestre del gobierno de turno, se orientó a la
desregularización de los servicios, liberando el acceso a las
rutas de servicio de transporte interprovincial de pasajeros
y transporte urbano. Así como la libre fijación de las tarifas
y fletes, con la finalidad de promover la inversión privada.
Sin embargo, la falta de reglamentación para establecer los

requisitos y condiciones para la prestación de los servicios y
la ausencia de control propició el desorden, el uso de
vehículos inadecuados, el deterioro de la seguridad,
saturación del mercado y el crecimiento de la informalidad,
por lo que ha sido necesario dictar un conjunto de
disposiciones para reordenar y formalizar este servicio.
PLAN NACIONAL DE
La red vial del país cuenta con 78 mil Km. de carreteras,
de las cuales el 14.5% se encuentra asfaltada (11,343
Km.) el 23.7% (18,558 Km.) se encuentra afirmada y
más del 60% (48.400 Km.) en la condición de sin
afirmar y trocha; lo que revela las necesidades de
inversión en nuestra red vial.
Según su estado de conservación el 25% (19,541 Km.)

se encuentra en buenas condiciones y el 31% (24,432
Km.) en estado regular, por lo tanto el 44% de la red
vial no se encuentra en buen estado.
PLAN NACIONAL DE
De los 78,000 Km. que constituyen el total de la red,
18,000 Km. corresponden a la red nacional; 14,000 Km. a
la red departamental, y 47,000 Km. a la red vecinal
(Rural).
Los recursos obtenidos en los peajes y los recursos

públicos asignados son insuficientes para cubrir las
necesidades de mantenimiento vial, siendo necesario
plantear nuevas alternativas para cubrir esta brecha.
SITUACION ACTUAL DE LA RED VIAL NACIONAL
(A DICIEMBRE 2004)
V ía s e n V ía s e n V ía s e n
C la s if i c a c ió n y t ip o % V ía s e n % V ía s e n % V ía s
L o n g it u d buen re g u la r m al
d e s u p e rfic ie d e buen re g u la r en m al
( K m .) estad o estado estad o
ro d a d u ra estad o estado estad o
( K m .) ( K m .) (K m .)
R e d N a c io n a l
A F IR M A D O 6 ,6 0 1 912 1 3 .8 % 2 ,2 3 3 3 3 .8 % 3 ,4 5 5 5 2 .3 %
A S FA LT A D O 9 ,2 9 9 3 ,5 4 6 3 8 .1 % 4 ,4 9 5 4 8 .3 % 1 ,2 5 9 1 3 .5 %
S IN A F IR M A R 1 ,0 6 3 22 2 .1 % 131 1 2 .3 % 910 8 5 .6 %
TROCHA 195 0 0 .0 % 28 1 4 .4 % 166 8 5 .1 %
TOTAL R N 1 7 ,1 5 8 4 ,4 8 1 2 6 .1 % 6 ,8 8 7 4 0 .1 % 5 ,7 9 0 3 3 .7 %
R e d D e p a rta m e n ta l
A F IR M A D O 6 ,0 6 4 928 1 5 .3 % 2 ,2 5 6 3 7 .2 % 2 ,8 8 0 4 7 .5 %
A S FA LT A D O 1 ,1 0 4 603 5 4 .6 % 287 2 6 .0 % 214 1 9 .4 %
S IN A F IR M A R 4 ,2 5 7 98 2 .3 % 532 1 2 .5 % 3 ,6 2 7 8 5 .2 %
TROCHA 2 ,8 2 5 0 0 .0 % 339 1 2 .0 % 2 ,4 8 6 8 8 .0 %
TOTAL R D 1 4 ,2 5 1 1 ,6 2 9 1 1 .4 % 3 ,4 1 4 2 4 .0 % 9 ,2 0 8 6 4 .6 %
R ed R u ral
A F IR M A D O 5 ,8 9 3 4 ,4 2 0 7 5 .0 % 1 ,4 7 3 2 5 .0 % 0 0 .0 %
A S FA LT A D O 939 129 1 3 .7 % 400 4 2 .6 % 410 4 3 .7 %
S IN A F IR M A R 7 ,6 8 3 218 2 .8 % 3 ,2 4 0 4 2 .2 % 4 ,2 2 5 5 5 .0 %
TROCHA 3 2 ,3 9 4 8 ,6 6 4 2 6 .7 % 9 ,0 1 7 2 7 .8 % 1 4 ,7 1 2 4 5 .4 %
TOTAL R V 4 6 ,9 0 9 1 3 ,4 3 1 2 8 .6 % 1 4 ,1 3 0 3 0 .1 % 1 9 ,3 4 8 4 1 .2 %
TOTAL G LOBAL 7 8 ,3 1 8 1 9 ,5 4 1 2 5 .0 % 2 4 ,4 3 2 3 1 .2 % 3 4 ,3 4 6 4 3 .9 %
DESCRIPCIÓN DEL PLAN:
El plan nacional de infraestructura vial 2006-2011

contiene aspectos sustanciales como la visión, misión,
los valores y principios generales, la definición de los
objetivos generales y parciales, los lineamientos
estratégicos, políticas, las acciones para el cumplimiento
de los objetivos, un diagnostico de la realidad interna de
la institución y su relación con el medio externo en el
cual se desenvuelve, identificando por un lado las
oportunidades y amenazas y, por otro lado, las
fortalezas y debilidades, los proyectos, actividades,
circulación terrestre y asuntos socio ambientales, a fin
de constituir una herramienta que determine la dirección
que debe tener la institución para conseguir sus
objetivos de mediano y largo plazo
OBJETIVOS ESTRATEGICOS
PARCIALES
Construcción y Mejoramiento de Carreteras
Construir y mejorar las vías para la articulación nacional e
internacional de acuerdo a la demanda, estrategia y desarrollo
del país, promoviendo la inversión privada a través de las
concesiones viales.
Conservación de Carreteras
Mantener en buen estado las condiciones de transitabilidad de
la red vial nacional, promoviendo la tercerización o
participación de la inversión privada.
Rehabilitación de Carreteras
Rehabilitar las carreteras de la red vial nacional, promoviendo
la inversión privada.
LINEAMIENTO DE ACCIONES
ESTRATEGICAS
Dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema
de transportes eficiente.
Privilegiar el mantenimiento de las carreteras

rehabilitadas en la red vial del país, mejorando
progresivamente las condiciones de transitabilidad
Fortalecer la capacidad de planeamiento, supervisión y

diseño de políticas con horizontes de mediano y largo
plazo.
Modernizar y fortalecer la capacidad institucional,

evaluación de proyectos, emisión de normas y
reglamentos técnicos
ESTRATEGICAS
Intensificar la estrategia de Tercerización en el
mantenimiento vial de las carreteras que conforman la
Red Nacional fomentando la creación de pequeñas
empresas.
El mantenimiento periódico a través de la contratación

por terceros, quedando por administración directa, los
trabajos de prevención, emergencias y transitabilidad.
Se tiene previsto la contratación con pequeñas y

medianas empresas (PYMES), como un enfoque
estratégico de tercerización progresiva, hasta lograr la
participación total del sector privado, en la oferta de
servicios de mantenimiento rutinario.
ESTRATEGICAS
Atender planificadamente la ejecución de los
compromisos, con las organizaciones de la sociedad civil
de las regiones.
Inventario vial, actualización y jerarquización.
Continuar con el proceso de modernización institucional,

revalorizar las funciones del trabajador y privilegiar la
atención y satisfacción de los usuarios.
Modernizar los procesos y los procedimientos

administrativos privilegiando la satisfacción de los
usuarios.
ESTRATEGICAS
Efectuar acciones de control y protección de las vías
(pesos y dimensión vehicular).
Sinceramiento de la tarifa de peaje, proponer la creación

de nuevas unidades de peaje para incrementar la
recaudación destinada al mantenimiento de las vías.
Continuar con la ejecución de las obras cofinanciadas

con endeudamiento externo, especialmente las que
proporcionen una adecuada accesibilidad a las regiones
de la Costa, Sierra y Selva.
Emisión de normas administrativas, actualizando

permanentemente los reglamentos técnicos.
POLÍTICAS
La política planteada es de continuar con la ejecución de

las obras de construcción, rehabilitación y
mejoramiento, que son cofinanciadas con
endeudamiento externo, especialmente las que
proporcionen una adecuada accesibilidad a las regiones
de la Costa, Sierra y Selva del Perú teniendo en cuenta
los siguientes aspectos:
Privilegiar el mantenimiento de las carreteras

rehabilitadas en la red vial nacional, mejorando
progresivamente las condiciones de transitabilidad.
Sinceramiento de la tarifa de peaje alcanzando la tarifa

de equilibrio para el mantenimiento vial.
POLÍTICAS
Creación de nuevas unidades de peaje para incrementar

la recaudación destinada al mantenimiento de las vías
alcanzando el número de estaciones de pesaje para un
adecuado control vehicular.
La implementación y construcción de nuevas unidades
de peaje y estaciones de pesaje deben estar
consideradas en los proyectos de construcción,
mejoramiento y/o rehabilitación de carreteras.
Fortalecer la capacidad de planeamiento y diseño de

políticas con horizontes de mediano y largo plazo.
Modernizar y fortalecer la capacidad institucional en

formulación y evaluación de proyectos, investigación y
desarrollo tecnológico, emisión de normas y reglamento
técnico- administrativos, entre otros aspectos.
POLÍTICAS
Actualizar el inventario de carreteras y puentes.
Efectuar acciones de control y protección de las vías

(pesos y dimensión vehicular).
Intensificar la estrategia de tercerización en el

mantenimiento de las carreteras fomentando la creación
de pequeñas y medianas empresas, con soporte
tecnológico.
Revalorizar las funciones del trabajador.
Reforzar la prevención y atención de emergencias viales.
Señalizar adecuadamente las vías y mejorar las

condiciones de seguridad.
Mitigar los impactos negativos al medio ambiente.

ROL ESTRATEGICO DE LA
INSTITUCION
Satisfacer eficientemente las demandas de servicios de

transportes y comunicaciones de la población y sectores
productivos, proporcionando y/o promoviendo el
desarrollo de la infraestructura y garantizando la
prestación competitiva de dichos servicios.
DIAGNOSTICO INSTITUCIONAL
a.- Aspectos Generales
La Red Vial Nacional (PROVIAS NACIONAL) tiene una

longitud de 16,967 Km. de este total esta a cargo de
PROVIAS NACIONAL 15,953.35 Km., de los cuales
7,988.47 Km. son asfaltados y 7,964.88 Km. son
afirmados, de acuerdo a la nueva reestructuración de las
Unidades Zonales, teniendo en consideración la
transferencia efectuada por PROVIAS NACIONAL a
PROVIAS DEPARTAMENTAL y viceversa. Se reportan 327
Km. entregados en concesión, 105 Km. a la Empresa
CONCAR en Arequipa, hasta Mayo del 2006 y 222 Km. a
la Empresa NORVIAL en Lima por 25 años (desde Enero
2003).
La rehabilitación y mejoramiento de los principales

corredores longitudinales y transversales del país se vienen
ejecutando con fondos procedentes de los préstamos
internacionales del BID, JBIC, CAF y KFW y de la
contrapartida nacional, desde la década pasada.
La ejecución de las obras con cargo a estos préstamos

están programados hasta el año 2005 y 2006, siendo
necesario gestionar nuevos préstamos para continuar con
la rehabilitación, mejoramiento y construcción de nuevas
vías de la red vial nacional, las que requieren
replanteamiento en el trazado y geometría, a fin de
adecuarlas a los tráficos actuales y adicionar confiabilidad y
seguridad, para lo cual se requieren significativos montos
de recursos y que en los próximos años no podrán ser
aportados por el Estado.
Será necesario contar con la inversión privada nacional y

extranjera, a través de las concesiones y/o nuevas
modalidades de financiamiento, las que actualmente se
vienen estudiando en el marco de foros de integración
regional como el Foro de Iniciativa para la Integración
de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) a
continuación se muestra una tabla de prestamos
internacionales vigentes.
FUENTES DE FINANCIAMIENTO CONVENIOS DE

PRESTAMOS VIGENTES
La construcción, rehabilitación y mejoramiento de

carreteras se ejecutan con recursos provenientes de los
Convenios de Préstamo entre el Estado Peruano y los
Bancos Internacionales, tales como:
BID : Banco Interamericano de Desarrollo

CAF : Corporación Andina de Fomento
JBIC : Japan Bank For International Cooperation
KfW : Banco de Cooperación Alemán
Para afrontar las actividades de mantenimiento de las vías

rehabilitadas y mejoradas, PROVIAS NACIONAL utiliza
fondos de la recaudación de peajes, para el mantenimiento
de carreteras asfaltadas, y recursos ordinarios provenientes
del Tesoro Público para las carreteras afirmadas, recursos
de por sí son insuficientes, estimándose requerimientos de
US$100 Millones anuales, solo para el mantenimiento de
carreteras asfaltadas.
En los últimos años se ha efectuado el mantenimiento

rutinario de las vías nacionales asfaltadas, no logrando su
optimización debido a cambios estructurales en la gestión
administrativa, a fin de lograr la Agencia Vial para el
mantenimiento, mediante contrataciones por servicios a
terceros, por periodos inicialmente planteados de seis
meses a un año, con proyecciones a futuro de 3 a 4 años.
El MTC viene desarrollando esfuerzos en dirección de la

privatización adoptando para el mantenimiento rutinario,
la contratación con microempresas, como un enfoque
estratégico de tercerización progresiva, hasta lograr la
participación total del sector privado, en la oferta de
servicios de mantenimiento rutinario.
b.- Mantenimiento rutinario y periódico de la red

vial nacional
El MTC, viene efectuando el mantenimiento rutinario, a

través de sus 18 Unidades Zonales a nivel nacional.
Estas unidades anualmente preparan un expediente
técnico que contiene el presupuesto de los trabajos a
desarrollar.
Mensualmente efectúan los requerimientos de fondos a

utilizar, tanto para pago de mano de obra, como para la
adquisición de bienes y servicios, los cuales se
desembolsan por requerimientos específicos, y luego de
su ejecución se efectúan las rendiciones de los fondos
utilizados así como informes de los trabajos ejecutados.
La tendencia de realizar estos trabajos de

mantenimiento rutinario, es a través de contrataciones
con terceros, habiéndose efectuado en el 2002 un
proceso de creación de microempresas, constituida con
ex trabajadores de las zonales, lográndose un
importante ahorro en el pago de pensiones del sector
público de 3988 a 983 personas que en la actualidad
trabajan para este fin.
Asimismo, se viene evaluando la ejecución de estos

trabajos tercerizados, porque se han restringido a solo
trabajos de mantenimiento rutinario básico,
habiéndosele tenido que proveer de equipos y
materiales, lo cual convirtió este programa en una
contratación de mano de obra.
Se estima que debido a la experiencia adquirida de estas

microempresas, compitan en un futuro inmediato, como
pequeñas empresas y/o contratistas, cuando se demande
trabajos de mayor magnitud de Km. de mantenimiento
rutinario y mayor tiempo de contratación.
Respecto al mantenimiento periódico, en el 2002 se

efectuó contrataciones para la elaboración de los estudios
técnicos, que han servido para efectuar en el 2003 el inicio
de las obras de mantenimiento periódico y asimismo, en el
2004 se continuará con las contrataciones para dicho fin.
En Febrero del 2003 aproximadamente se ha

recepcionado 5,542 Km. de red vial nacional no
asfaltada (en virtud de la definición de competencias de
la Red Nacional), de Provías Departamental (Ex
Dirección General de Caminos- MTC), con un
presupuesto para el 2003 de S/.7.23 millones,
insuficiente para el total requerido de S/.40.00 millones,
por Provías Nacional. Cabe precisar, que con el
presupuesto asignado para el 2003 solo ha servido para
atender las emergencias viales de esta red no asfaltada
y otorgar transitabilidad a los sectores críticos.
c.- Tarifa de Equilibrio
El objetivo de la tarifa de equilibrio es obtener la

cobertura de costos de mantenimiento de la red vial
nacional, que requería para el año 2000 una inversión
para el mantenimiento ascendente a US$ 82.6 millones
y por concepto de peaje se recaudó solo US$ 43.1
millones, importe que cubrió los gastos de
mantenimiento rutinario, administrativos y una mínima
parte del mantenimiento periódico.
De acuerdo con los análisis del Banco Mundial, por cada

dólar que se deja de invertir en mantenimiento, los
costos se incrementan en tres, (información tomada del
estudio “Problemática del Transporte y Uso por
Infraestructura Vial”).
De acuerdo con el Plan de Mantenimiento de la red vial
nacional 2001-2010, la tarifa que equilibra el sistema
asciende S/. 5.45. A partir del primero de Agosto del 2003
la tarifa se encuentra en S/.7.50, menor en S/.1.50 a la
tarifa planteada para el año 2003. Se estima que la tarifa
de equilibrio de S/.10.90, podría alcanzarse en el periodo
2004-2006.
d.- Concesiones Viales
Se viene implementando un programa de concesiones

encargada por el Gobierno a PROINVERSION, que tiene por
objetivo promover la inversión no dependiente del Estado
Peruano, a cargo de agentes bajo régimen privado, con el
objeto de otorgar transitabilidad a las vías principales,
impulsando el desarrollo sostenible de la red vial nacional.
Las concesiones de la Red Vial N°05 (Ancón- Pativilca)

con una longitud de 182.66 Km.(Concesionado) y la Red
Vial N°06 (Pucusana-Guadalupe),con una longitud de
223.00 Km.(Concesionado) ocasionarán una reducción
en la recaudación de aproximadamente 30%, lo cual
implicará una reducción del presupuesto necesario para
el mantenimiento adecuado de la Red Vial Nacional,
como se vera en el siguiente detalle:
Continuando el programa de concesiones, se ha

programado la concesión de las 11 primeras redes
viales, lo cual reduciría aun más la recaudación por lo
que paralelamente se viene implementado un programa
de apertura de nuevas unidades de peaje y pesaje.
DESARROLLO DE CORREDORES
TURÍSTICOS Y DE EXPORTACIÓN
IIRSA (INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
REGIONAL SUDAMERICANA)
IIRSA se originó en la Primera Reunión de Presidentes de

América del Sur realizada durante el Segundo Semestre del
2000 en al ciudad de Brasilia, Brasil.
El Perú participa en cuatro ejes:
Eje Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia y Brasil).

Eje Perú-Brasil-Bolivia.
Eje Interoceánico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Perú-
Chile).
Eje Andino (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela,
Bolivia y Chile).
IMPORTANCIA
IIRSA es una iniciativa de los 12 países de Sudamérica

para la integración física en las áreas de transporte,
telecomunicaciones y mercados energéticos.
IIRSA es un compromiso de los gobiernos
sudamericanos con la modernización e integración de la
infraestructura regional.
Las tres agencias multilaterales de la Región que están
apoyando la iniciativa desde el inicio son: la CAF, el BID
y FONPLATA.
La integración de la infraestructura física (Transporte,
Energía y Telecomunicaciones) de los países de
Sudamérica permitirá:
- Incrementar el comercio intra-regional.

- Facilitar la integración de cadenas productivas.
- Lograr una inserción más competitiva en los
grandes mercados del mundo.
- Contribuir con el desarrollo sostenible.
- Desarrollar espacios aislados.
Los trabajos en IIRSA se desarrollan bajo dos enfoques

distintos pero complementarios:
EJES DE INTEGRACION Y DESARROLLO.
PROCESOS SECTORIALES DE INTEGRACION.
FONFIDE VIAL
(FONDO FIDUCITARIO DE DESARROLLO DE

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE VIAL)
Creado por el Congreso de la República con la finalidad

de apoyar la ejecución de las obras de Infraestructura
vinculadas a los ejes de integración y Desarrollo del
IIRSA, a través de un proceso de concesiones al sector
privado. Su Reglamento fue aprobado el 04/03/2004 y
en consecuencia los posibles beneficios aún están por
darse.
El FONFIDE VIAL autoriza la constitución de un
patrimonio fideicometido, con los siguientes objetivos
básicos:
Constituir un mecanismo promotor de la inversión

privada en el desarrollo de la infraestructura y
operación vial.
Reducir los costos de transacción inherentes a los

proyectos de infraestructura vial.
Operar como mecanismo generador de confianza y

seguridad entre los inversionistas mitigando los
riesgos asociados a proyectos de infraestructura vial.
EJES DE INTEGRACIÓN
INVERSIÓN INVERSIÓN TOTAL
EJES PUBLICA PRIVADA Millones
(Mll.USD) (Mll.USD) USD
EJE DEL AMAZONAS 448.44 987.19 1,435.63
Grupo 3: Acceso Hidrovias Huallaga y Marañón 208.30 366.78 575.08
(Amazonas Norte) 123.44 614.41 737.85
Grupo 4: Acceso Hidrovía del Ucayali (Amazonas 116.70 6.00 122.70
Centro)
Grupo 6: Red de Hidrovias Amazónicas
EJE ANDINO 1,177.19 1,254.08 2,431.27
Grupo 5: Conexión Colombia-Ecuador-Perú 0.00 340.46 340.46
(Panamericana Norte) 65.07 281.21 346.28
Grupo 7: Conexión Perú-Ecuador (Marginal Norte: Pte. 365.88 40.00 405.88
Integración-Tingo M) 16.56 592.41 608.97
Grupo 8: Conex. Perú-Bolivia-Argentina(Long. Sierra 729.68 0.00 729.68
Sur Tingo M-Desaguad)
Grupo 9: Lima-Arequipa-Desaguadero-La Paz
Tingo Maria-Camisea -Pto.Heath (Segunda Generación)
PERU-BRASIL-BOLIVIA 7.50 705.41 712.91
Grupo 1: Corredor Porto Velho-Puerto Maldonado- 7.50 705.41 712.91
Puerto
Marítimo Pacifico (Iñapari-Puerto Marítimo)
EJE INTEROCEÁNICO 83.00 79.53 162.53
Grupo 5: Ilo /Matarani-Desaguadero-La Paz-Santa Cruz 83.00 79.53 162.53
TOTAL 1,716.13 3,026.21 4,742.34
TOTAL SIN TRAMO DE SEGUNDA GENERACIÓN DE EJE
986.45 3,026.21 4,012.66
ANDINO
Ejes de Integracion IIRSA – (PERÚ)
PARTICIPACION DEL SECTOR
PRIVADO EN CONCESIONES VIALES
Para promover la participación del sector privado en
concesiones viales se presentan dos propuestas las mismas
que no son limitativas, la primera puede ser a través de
CONCESIONES y la otra a través de ASOCIACIONES
PUBLICO PRIVADAS.(Información de la Reunión Anual de la
Asamblea de Gobernadores del BID – Lima 2004).
CONCESIONES
Las concesiones son modalidades de contratación mediante

las cuales el Estado promueve la inversión privada,
delegando a terceros la ejecución y gestión de una
actividad o de un servicio cuya titularidad corresponde al
Estado o mediante las cuales habilita a terceros
(inversionistas privados) para que desarrollen una
actividad o servicio público.
Existen distintas formas de estructurar una concesión,
dependiendo de los factores siguientes:
Objeto de la operación.
Tipo de operación.
Características económico financieras.
Características del Concesionario.
Remuneración que obtiene el Concesionario.
Modalidades de Inversión Privada en Infraestructura
Propiedad y Gestión Pública

Llave en Mano.
Operación y Mantenimiento.
Alquilar, Operar y Transferir.
Peajes Sombra.
Propiedad y Gestión Privada

Privatización Intermedia.
Construir, Transferir y Operar.
Construir, Alquilar y Transferir.
Construir, Operar y Transferir.
Construir, Operar y asumir la propiedad.
ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA (Public Private
Partnership = Pacto Publico Privado = PPP)
Los PPP son modelos de participación de la actividad

privada a través de acuerdos de cooperación entre
entidades públicas y privadas, mediante los cuales se
encarga al sector privado el diseño, construcción,
ampliación, mantenimiento, refacción, gestión y/o
financiamiento de obras de infraestructura pública y /o
servicios públicos.
Los PPP permiten compartir equitativamente riesgos y

responsabilidades entre el sector privado y el sector
público.
En general, el Estado retiene las facultades de regulación y
control; puede transferir transitoriamente la propiedad de
bienes de dominio público.
La Legislación Peruana considera distintas formas de
concesiones para promover la inversión privada.
A través de las concesiones se promueve la inversión
privada en el ámbito de las obras públicas de
infraestructura y servicios públicos.
La concesión puede otorgarse bajo cualquiera de las formas

siguientes:
A título oneroso.
A titulo gratuito.
Cofinanciada por el Estado.
Mixta.
Algunas de estas formas tienen características de PPP al

asumir el Estado parte de los riesgos y responsabilidades.
Para determinar la modalidad de la concesión se debe

considerar las características económico financieras: la
necesidad de la obra y del servicio, su rentabilidad, la
amortización de sus costos y los gastos de conservación y
explotación.
PARTICIPACION: SECTOR PRIVADO EN CONCESIONES VIALES
RED LONGITUD INVERSION

TRAMOS (Millones
VIAL (KM)
USD)
01 SULLANA –AGUAS VERDES /PIURA-SULLANA – LATINA (PTE. MACARA) 457.00 104.00
02 LAMBAYEQUE –DV. OLMOS /LAMBAYEQUE – DV. BAYOVAR-PIURA 317.00 92.00
03 TRUJILLO-CHICLAYO / PACASMAYO-CAJAMARCA /CHICLAYO-CHONGOYAPE 471.00 111.00
04 PATIVILCA-CASMA-TRUJILLO / PATIVILCA-CONOCOCHA-HUARAZ-CARAZ 665.00 100.00
05 ANCON-HUACHO-PATIVILCA DE LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE 183.00 61.00
06 PUENTE PUCUSANA-CERRO AZUL-ICA 223.00 200.00
07 ICA-CAMANA 551.00 44.00
CAMANA-TACNA (L.I. LA CONCORDIA) / AREQUIPA-MATARANI / CAMANA-
08 1,025.00 112
TACNA (CARRETERA COSTANERA)
09 CUZCO-JULIACA-PUNO-DESAGUADERO 532.00 56.00
AMAZONA PUCALLPA-TINGO MARIA-HUANUCO-LA OROYA-PUENTE RICARDO PALMA
867.00 62.00
S CENTRO /LA OROYA-HUANCAYO (5,291)
AMAZONA
YURIMAGUAS-TARAPOTO-RIOJA-CORRAL QUEMADO-OLMOS-PIURA-PAITA 960.00 158.00
S NORTE
CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO SUR PERU-BRASIL 2,586.00 892.00
PROGRAMA COSTA SIERRA 1,531.00 502.00
TOTAL 10,366.00 2,494.00

PROGRAMA COSTA SIERRA
El Programa consiste en concesionar 28 vías de

penetración existentes que conectan los centros de
producción ubicados en los valles con los centros de
comercialización ubicados en los 10 departamentos de la
costa peruana.
Las vías pertenecen a la red Nacional, Departamental y

Vecinal. Se realizará un Concurso de Proyectos
Integrales por cada vía a ser concesionada, dejando la
solución técnica a cargo del concesionario.
Las concesiones comprendidas en el Programa tienen las

siguientes características generales:
PROGRAMA COSTA SIERRA
Las vías se conectan a una vía o centro poblado mayor •

Las obras se extienden a un promedio de 45 Km.
Plazo de concesión de 20 años.
Ingresos del concesionario asegurados por el Estado.
Se asegura un flujo constante y predecible al

concesionario mediante el co-financiamiento no
reembolsable del Estado.
El perfil del operador apunta a una persona jurídica que

demuestre capacidad suficiente para liderar el
financiamiento y operación.
ESTADO DEL PROGRAMA
Se tiene programada la entrega en concesión de 5
proyectos piloto, cuya ejecución serían en el 2005 y el
2006.
N° RUTA DEPTO. CARRETERA LONGITUD (KM)
1 NACIONAL PIURA BUENOS AIRES-CANCHAQUE 58.12
2 NACIONAL LAMBAYEQUE CHONGOYAPE – PUERTO CUMBIL 18.04
3 NACIONAL LIMA HUARAL – ACOS 58.73
4 NACIONAL LIMA LUNAHUANA-PACARAN-ZUÑIGA 19.26
5 DEPARTAMENTAL ICA ICA-LOS MOLINOS-HUAMANI 30.90
TOTAL 185.05
Nota.- La carretera Cañete – Lunahuaná no fue considerada

finalmente para la Concesión de la Red Vial 6, por lo que
Proinversión consideró incluirla dentro del Programa Vial
“Costa – Sierra”, desde Cañete hasta Zúñiga.
AVANCES EN LA LICITACIÓN DE
LA CONCESIÓN
Se aprobó el Plan de Promoción de la Inversión del
Programa Costa- Sierra el 26 de agosto de 2004. Este
Plan de Promoción ha sido ratificado mediante
Resolución Suprema N° 106-2004-EF, publicada el 6
de octubre de 2004.
Se avanzó en la definición de los parámetros técnicos
mínimos a ser incluidos en los Términos de
Referencia, además de la conveniencia de estructurar
un Fondo y/o Fideicomiso a ser utilizado para
canalizar el Pago por Obra (PPO) y Pago
Mantenimiento y Operación (PMO), al igual que el
esquema de garantías para estos pagos.
Las carreteras identificadas para este programa son
las siguientes:
LA CONCESIÓN
N LONG. INVERSIÓN(
RUTA DPTO. CARRETERAS IMDa
° (Km.) $)
1 NACIONAL PIURA BUENOS AIRES - CANCHAQUE 203 58.118 18,481.524
LAMBAYEQ
2 NACIONAL CHONGOYAPE-PUENTE CUMBIL 212 18.037 5,735.766
UE
3 NACIONAL LIMA HUARAL ACOS 1568 58.73 18,676.140
4 NACIONAL ANCASH CASMA – YAUTAN - PARIACOTO 833/210 55.655 17,698.290
5 NACIONAL LIMA SAYAN-CHURIN 168 61.384 19,520.112
6 NACIONAL LIMA LUNAHUANA-PACARAN-ZUÑIGA 60 21.7 6,900.600
DEPARTAMENT
7 ICA ICA-LOS MOLINOS-HUAMANI 1.078/80 30.9 9,826.200
AL
DEPARTAMENT
8 TUMBES ZARUMILLA-PAPAYAL-MATAPALO 94 28 8,904.000
AL
DEPARTAMENT
9 TUMBES EL CAUCHO-PAMPAS DE HOSPITAL <100 30 9,540.000
AL
1 DEPARTAMENT LAMBAYEQ
CAYALTI-OYOTUN 314 49 15,582.000
0 AL UE
LA CONCESIÓN
1 DEPARTAMENT LA
CHOCOPE-ASCOPE-CASCAS <100 59 18,762.000
1 AL LIBERTAD
1 DEPARTAMENT CHIMBOTE-LACRAMARCA-SANTA
ANCASH 14 59.952 19,064.736
2 AL ANA
1 DEPARTAMENT
LIMA PATIVILCA-CAJATAMBO-CAHUA 661 36 11,448.000
3 AL
1 DEPARTAMENT
LIMA RIO SECO (EL AHORCADO)-SAYAN 151 37 11,766.000
4 AL
1 DEPARTAMENT EMPALME R20 (Dv.STA. EULALIA-
LIMA <100 17 5,406.000
5 AL HUINCO)
1 DEPARTAMENT
ICA CHINCHA-HUANCHO 32 67 21,306.000
6 AL
1 DEPARTAMENT
AREQUIPA ATICO-CARAVELI 150 75 23,850.000
7 AL
1 DEPARTAMENT
MOQUEGUA TORATA-OMATE 54 112 35,616.000
8 AL
1 DEPARTAMENT EMPALME R1S-QUEBRADA SECA-
TACNA <100 50 15,900.000
9 AL TICRAPAMPA
2 CHULUCANAS-MORROPON-SANTO
VECINAL PIURA 145/154 75.977 24,160.686
0 DOMINGO
LA CONCESIÓN
2 LA
VECINAL CHAO-SANTIAGO DE CHUCO 165 141.2 44,901.600
1 LIBERTAD
2
VECINAL ANCASH EMP. R-1N(CULEBRAS)-HUANCHAY 78 68 21,624.000
2
2
VECINAL LIMA EMP. R1S (ASIA)-COAYLLO-OMAS <100 52 16,536.000
3
2
VECINAL LIMA IMPERIAL-CANTAGALLO 51 12 3,816.000
4
2
VECINAL ICA EMP. R1S(SANTA CRUZ)-TIBILLOS <100 61 19,398.000
5
2
VECINAL AREQUIPA APLAO-MACHAGUAY 56 76 24,168.000
6
2 EMP. R- 34A(CHILLIGUA)-
VECINAL MOQUEGUA 16 55 17,490.000
7 CUCHUMBAYA
2 EMP. R1S (CAMIARA)-LOCUMBA-
VECINAL TACNA 70 65 20,670.000
8 ILABAYA CHULULUNE
TOTAL DE KILÓMETROS CONSIDERADOS DEL PROGRAMA 1,530.653 486,747.65

4
CARRETERA FERNANDO
BELAUNDE TERRY
Descripción del Proyecto
El proyecto se encuentra ubicado en los
departamentos de San Martín y Huanuco, y
comprende el Tramo Tarapoto-Dv. Tingo Maria.
La inversión estimada para la ejecución de las obras
de construcción, rehabilitación y mejoramiento
asciende a USD 162.12 millones. El proyecto
comprende las siguientes obras:
Rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta
asfáltica del Tramo Tarapoto-Juanjui
Rehabilitación y mejoramiento a nivel de tratamiento
superficial bicapa de los tramos restantes.
La carretera esta conformada por los tramos
siguientes:
CARRETERA FERNANDO
BELAUNDE TERRY
INVERSIÓN
RUTA
CARRETERA KMS. ESTIMADA(mill.USD
NACIONAL
)
Tarapoto-Juanjui 05N 132.60 68.52 (*)
Juanjui-Tocache 05N 169.50 52.60(**)
Tocache-Pucayacu 05N 98.30 35.73
Pucayacu-Dv.Tingo 05N 58.50 5.27
Maria
TOTAL 458.90 162.12
CARRETERA FERNANDO
BELAUNDE TERRY
ESTRUCTURA DE CONCESION POTENCIAL
En base a los estudios de ingeniería disponibles, y dado

que se requiere un cronograma de ejecución del
proyecto acorde con la disponibilidad de dichos
estudios, y las limitaciones de recursos, así como el
potencial de generación de trafico y el grado de
colonización y pobreza registrado en la zona, se
planteará un esquema de financiamiento en la cual se ha
considerado como factor principal, la activa participación
del sector privado en el desarrollo de la infraestructura,
a través del mecanismo denominado Asociación Publico
Privada (PPP) en infraestructura, semejante al proceso
de concesión del Corredor Vial del Amazonas Norte.
PLAN TRANSFERENCIA DEL
SECTOR TRANSPORTES
(PRIORIZANDO LA PARTICIPACIÓN DE LA
POBLACIÓN EN SU CONSTRUCCIÓN Y
MANTENIMIENTO VIAL ASÍ COMO LA
TERCERIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE
CONSERVACIÓN O MANTENIMIENTO VIAL)
INTRODUCCION
El Gobierno Peruano, inició el proceso de

descentralización con la finalidad de promover el
desarrollo integral, armónico y sostenible del país,
mediante una clara separación y asignación de
competencias y funciones con el objetivo de caminar
hacia un equilibrado ejercicio del poder en los tres
niveles de gobierno.
SECTOR TRANSPORTES
En concordancia con los mecanismos establecidos en la
Ley Orgánica de Gobiernos Regionales y sus
modificatorias, para llevar adelante el proceso de
descentralización del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, mediante resolución Ministerial N° 770-
2002 MTC/01 se constituyó la Comisión de Transferencia
del Subsector Comunicaciones; las cuales en
cumplimiento de lo dispuesto en el Art. 83° de la Ley
Orgánica de Gobiernos Regionales, elaboraron los planes
de Transferencia de sus respectivos subsectores, los
mismos que se consolidan en el presente documento
Plan de Transferencia del Sector Transportes y
Comunicaciones
SECTOR TRANSPORTES
El plan constituye un instrumento de gestión para
continuar con el proceso formal de descentralización del
Sector Transportes y ejecutar las transferencias de
competencias, funciones, proyectos y recursos a los
gobiernos regionales y locales, de manera ordenada,
transparente y gradual.
El Plan se enmarca en los lineamientos de estrategia de

descentralización del sector; incluye los lineamientos
sectoriales para las transferencias; así como se incide en
las transferencias de las competencias exclusivas que
corresponden a los niveles de gobierno sub-nacionales,
así mismo plantea los requerimientos mínimos de
capacidad de gestión de los correspondientes órganos
regionales y locales, necesarios para asumir
adecuadamente las responsabilidades a transferir.
SECTOR TRANSPORTES
Finalmente, se propone las acciones sectoriales de
capacitación y asistencia técnica a los Gobiernos
Regionales y Locales, que realizará el MTC para contribuir
al fortalecimiento de su capacidad institucional de gestión
relacionada a las actividades del Sector Transporte.
MARCO NORMATIVO Y ESTRATEGIA SECTORIAL DE

DESCENTRALIZACION
Marco Legal y Normativo
Las normas que rigen el proceso de descentralización en el

país y que sirven como marco normativo para las acciones
de descentralización del Subsector Transportes se resumen
a continuación:
SECTOR TRANSPORTES
La Ley N° 27680 de Reforma Constitucional en el capítulo
XIV sobre Descentralización.
La Ley N° 27783, Ley de Bases de la Descentralización
desarrolla la Ley de Reforma Constitucional.
La Ley N° 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales.
La Ley N° 27902, Ley que modifica la Ley Orgánica de
Gobiernos Regionales.
La Ley N° 27779, Ley de creación del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
La Ley N°.27791, Ley de Organización y Funciones del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Decreto Supremo N° 041-2002-MTC, aprueba el
Reglamento de Organización y Funciones del MTC.
SECTOR TRANSPORTES
Decreto Supremo N° 09-95-MTC Clasificador de Rutas del
País.
Resolución Presidencial N° 042-CND-P-2003, aprueba el
Reglamento de Organización y Funciones del Consejo
Nacional de Descentralización.
La Ley N° 27781, Ley General de Transporte y Transito
Terrestre.
La Ley N° 27658, Ley Marco de Modernización de la
Gestión del Estado.
Decreto Supremo N° 030-2002-PCM, Reglto. Ley Marco
de Modernización de la Gestión del Estado.
Decreto Supremo N° 036-2003-PCM, aprueba el
Cronograma de Transferencia para el año 2003.
Resoluciones Presidenciales N°070, 071, 106-CND-P-
2003, aprueba Directivas y Procedimientos para la
ejecución de las Transferencias a lo Gobiernos Regionales
y Locales.
SECTOR TRANSPORTES
Decreto Supremo N° 088-2003-PCM, Transferencia del
Programa de Mantenimiento Rutinario.
Decreto Supremo N° 026-2004-EF, lineamientos p/.la
distribución y ejec. de Recursos Presupuestarios.
Decreto Legislativo N° 955- Descentralización Fiscal.
La Ley de Prudencia y Transferencia Fiscal (Ley 27245).
La Ley del Sistema Nacional de la Inversión Pública (Ley
27293).
Estrategia Sectorial de Descentralización.
Estrategia General de Descentralización.
La Descentralización es un proceso de largo plazo y de
carácter complejo; afecta estructuras y compromete intereses
de distintos actores sociales, políticos e institucionales. Su
diseño y aplicación debe tomar en cuenta un conjunto de
criterios estratégicos a fin de garantizar la eficacia, coherencia
y sostenibilidad. Los principales lineamientos y criterios son:
SECTOR TRANSPORTES
La Descentralización es simultánea con la Reforma del
Estado.
Gradualidad y Flexibilidad para hacer sostenible la
Descentralización.
La Eficiencia como condición de éxito de la
Descentralización.
Aplicar reformas internas en el MTC que preparen la
Descentralización.
Primacía de la Política Sectorial en los diversos modos de
Transporte.
Apoyar la articulación de la descentralización política y la
económico - productiva.
Asegurar la presencia institucionalizada de MTC a nivel
regional y local.
SECTOR TRANSPORTES
Estrategia de Descentralización de la Gestión Vial
Departamental.
Impulso a la Descentralización de la Red Vial

Departamental como proceso de avanzada en el MTC.
La estrategia de descentralización de la Red Vial
Departamental incluye además:
El apoyo al fortalecimiento de las unidades orgánicas en
los Gobiernos Regionales, encargadas de la gestión de los
caminos departamentales.
La formulación de planes viales departamentales que
proporcionen un marco institucional y financiero ordenado
y consolidado para el desarrollo, rehabilitación y
mantenimiento de la red departamental.
SECTOR TRANSPORTES
La Tercerización de los servicios a través del apoyo a la
formación de empresas regionales y locales dotadas de la
escala y capacidades operativas adecuadas para el
mantenimiento de la red departamental de caminos. Para
ello se tendrá en consideración que en las regiones
existen algunas empresas con tales características o se
dan condiciones para crearlas.
Estrategia de Descentralización de la Gestión Vial

Rural.
Potenciar y desarrollar las capacidades de planificación y
gestión vial local.
Guías de formulación de Planes Viales Provinciales y/o
Guías de Planes de Desarrollo Local.
Instrumentos y planes de gestión vial.
SECTOR TRANSPORTES
Desarrollar una institucionalidad en el medio local que se
encargue de la gestión vial rural: Instituto Vial Provincial
Municipal (IVP).
La gradualidad de la descentralización de la gestión vial
vecinal.
Desarrollo del mecanismo de financiamiento del
mantenimiento rutinario de los caminos vecinales.
Complementariedad e integración de acciones
Tercerización de los servicios en el espacio local y
regional.
Se trata de que la ejecución de los estudios, obras,
supervisión y el mantenimiento de los caminos
vecinales y departamentales, se realice de manera
tercerizada. El mantenimiento de los caminos
vecinales y departamentales se realizará con
empresas locales y regionales, respectivamente.
PLAN TRANSFERENCIA DEL SECTOR TRANSPORTES
Lineamientos Sectoriales de Transferencia.

Generales
Las transferencias se enmarcan en la estrategia general
de descentralización del subsector transportes y es
concordante con la gradualidad de este proceso.
Las transferencias tiene como punto de partida o
antecedente las acciones de descentralización realizadas
en el subsector a los Consejos Transitorios de
Administración Regional.
La transferencia de competencias respecto a la
infraestructura de transporte esta referida a aquella que
no es de carácter nacional.
Se prioriza la transferencia de competencias que
requieran una acreditación simple o el cumplimiento de
los requisitos mínimos.
SECTOR TRANSPORTES
Planeamiento de Transportes
Por la naturaleza de esta competencia, la transferencia se

orienta a instrumentos metodológicos y de gestión,
acompañados de acciones de asistencia técnica y
capacitación.
Gestión de Infraestructura Vial
En cuanto a la red vial vecinal, se continuará con el proceso

de transferencia del componente mantenimiento del Proyecto
Caminos Rurales.
La transferencia de equipo mecánico, se realizará en una
primera etapa a los Gobiernos Regionales.
La transferencia de Proyectos considera que se transfieren
aquellos cuyo nivel de avance físico o financiero no sea mayor
de 30%.
SECTOR TRANSPORTES
Servicios de Transporte Terrestre y Circulación Vial
Respecto a las competencias relacionadas al transito, se

iniciará con la transferencia del otorgamiento de licencias
de conducir, continuando con las placas de rodaje.
Parte de las competencias referidas a transporte de
ámbito regional ya es ejercida por los Gobiernos
Regionales.
SECTOR TRANSPORTES
COMPETENCIAS y FUNCIONES
Competencias y funciones a ser transferidas a los

Gobiernos Regionales
Las transferencias que se proponen, serán consecuencia

de un análisis comparativo entre las competencias que le
corresponden ejercer a los Gobiernos Regionales de
acuerdo a la Ley de Bases de la Descentralización y la Ley
Orgánica de Gobiernos Regionales, y las competencias y
funciones que actualmente ejerce el MTC.
SECTOR TRANSPORTES
Planeamiento de Transportes
Elaboración de Planes Viales Departamentales
A efectos de una intervención racional en la

infraestructura vial departamental se requiere contar con
Planes Viales Departamentales, los cuales establecerán un
marco institucional y financiero ordenado y consolidado
para el desarrollo, rehabilitación y mantenimiento de la
red vial departamental. De otro lado, estos planes viales
constituirán un instrumento de gestión para los Gobiernos
Regionales e incluirán un programa de inversiones
prioritarias, además de precisar las responsabilidades
operativas y financieras para el mantenimiento y
ejecución de obras de infraestructura vial.
SECTOR TRANSPORTES
Infraestructura Vial
El MTC ha llevado a cabo un reordenamiento de la
organización del sector vial en el Ministerio, diferenciando
claramente las funciones de formulación de políticas y
normativas de las ejecutoras; para ello se conformó la
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF)
como ente rector, normativo y fiscalizador de la vialidad;
y se creó los PROVIAS NACIONAL, PROVIAS
DEPARTAMENTAL Y PROVIAS RURAL, como agencias
ejecutoras en las redes jerarquizadas de nivel nacional,
departamental y rural (vecinal) respectivamente.
Gestión de Proyectos Viales de Ámbito Regional

El MTC ha previsto acciones de fortalecimiento institucional,
encaminadas a proporcionar a los Gobiernos Regionales los
instrumentos técnicos para facilitar el ejercicio de esta
competencia.
SECTOR TRANSPORTES
Gestión de Carreteras de la Red Vial Departamental
Rehabilitadas por Provias Rural
La transferencia de competencias de gestión de carreteras de
la red vial departamental rehabilitadas por provias rural y con
sistema de mantenimiento basado en microempresas, se
inicio con la transferencia del programa de mantenimiento de
caminos departamentales a los Gobiernos Regionales.
Mantenimiento de Carreteras de La Red Vial Departamental.

A efectos de continuar con la transferencia de los programas
de mantenimiento de la red vial departamental a los
Gobiernos Regionales se ha previsto un conjunto de acciones
preparatorias para tal efecto, acciones de fortalecimiento
institucional, el diseño de la gestión de mantenimiento vial,
desarrollo de un programa piloto de tercerización del
mantenimiento rutinario mediante microempresas.
SECTOR TRANSPORTES
Servicio de Transporte Terrestre y Circulación Vial
Con relación a los servicios de transporte por carretera, las

direcciones regionales encargadas de la circulación terrestre,
ya vienen ejecutando las funciones de gestión y fiscalización
del servicio de transporte interprovincial de ámbito regional
en su jurisdicción, por tanto no se requiere transferencias
sobre este particular. Sin embargo, por haberse aprobado el
nuevo Reglamento Nacional de Administración de
Transportes y tratarse de competencias compartidas, se
requerirá adecuaciones específicas respecto a: Otorgamiento
de Autorizaciones o Permisos para el Servicio de Transporte
Interprovincial de ámbito regional; Otorgamiento del
Certificado de Habilitación Técnica de Terminales Terrestres
par el servicio de transporte de su competencia, y
Administración del Registro Regional de Transporte
Terrestre.
MEDIO AMBIENTE
INTRODUCCIÓN
A medida que a nivel mundial crece la preocupación

por la degradación ambiental y la amenaza que
presenta el bienestar humano y el desarrollo
económico, naciones industrializadas y en vías de
desarrollo han incorporado procedimientos de
evaluación ambiental dentro de sus procesos de
gestión.
Desde la fase de planificación, en especial para los
proyectos de carreteras, el componente ambiental
debe ser analizado y valorizado, ya que puede
constituirse en la parte crítica para la aceptación o no
de llevarse a cabo.
MEDIO AMBIENTE
Es sabido que la ubicación de la carretera constituye

la decisión más crítica en cuanto a su construcción.
Esta determinará, en mayor medida, el tipo y la
magnitud de los impactos ambientales y sociales que
causarán.
En el caso de Perú, el análisis ambiental normalmente
se inicia una vez seleccionada una alternativa y
realizado el proyecto definitivo, bajo el enfoque de
minimizar los impactos adversos que la obra
generará, únicamente durante su construcción.
Por otro lado, la tendencia internacional se dirige a
incluir el análisis ambiental como un apoyo en la
toma de decisiones respecto a la viabilidad de un
proyecto y, en ocasiones, llega a ser la consideración
más importante a tomar en cuenta para la aceptación
de realizar una obra y posteriormente su efecto
durante la operación.
MEDIO AMBIENTE
ANTECEDENTES
Dentro del diagnóstico global del Sector, se

establecen algunos rezagos en materia de
infraestructura de carreteras como la extensión, el
estado actual de conservación de la red, la
discontinuidad de los principales ejes troncales, la
insuficiente cobertura y mantenimiento de los caminos
rurales y la carencia de accesos terrestres adecuados
en algunos puertos marítimos y fronterizos.
Adicionalmente, la infraestructura en carreteras de

altas especificaciones presenta falta de continuidad en
los grandes ejes que la conforman y deficiencias en
las conexiones con algunas ciudades, puertos y
fronteras.
MEDIO AMBIENTE
A fin de impulsar el crecimiento económico, la

integración regional y el desarrollo social, se vuelve
fundamental la conservación, modernización y
ampliación de la infraestructura del transporte y las
comunicaciones, para ello, se plantea fortalecer el
proceso de planificación integral del Sector,
sustentado en una visión de mediano y largo plazo,
otorgar prioridad en la asignación de recursos
presupuestales a la terminación de proyectos en
proceso y a la realización de nuevas obras que
satisfagan criterios de rentabilidad social y económica,
que comuniquen a los principales centros de
producción y consumo del país y finalmente,
promover el uso de mecanismos financieros
adecuados al desarrollo de proyectos de
infraestructura.
MEDIO AMBIENTE
En el cumplimiento de estos objetivos, se enfatiza en

el programa que habrán de adoptarse las medidas
que aseguren la preservación del equilibrio ecológico y
la protección del medio ambiente.
Una de las estrategias es el reforzar los mecanismos
de planificación, para asegurar un uso eficiente de los
recursos, actualizar la tecnología y desarrollar
proyectos que cumplan las expectativas de los
usuarios.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones
fortalecerá el papel promotor del Gobierno Nacional
para atraer recursos destinados al desarrollo de
infraestructura en carreteras, lo que implica el cumplir
con los lineamientos establecidos por quienes
otorguen los recursos.
MEDIO AMBIENTE
De manera genérica, los organismos internacionales son

los que aportan recursos económicos para la realización
de proyectos encaminados al desarrollo de un
determinado país. Esta circunstancia hace necesario el
conocer los lineamientos fijados por estos entes
multinacionales, acotados al componente ambiental.
El propósito de la política y procedimientos de los
organismos internacionales, en materia de evaluación
ambiental, es asegurar que las opciones de desarrollo en
consideración sean ambientalmente adecuadas y
sustentables y que
toda consecuencia ambiental sea reconocida pronto y
tomada en cuenta para el diseño del proyecto que se
inicia desde la etapa de la planificación.
MEDIO AMBIENTE
Todo préstamo y crédito de los organismos

internacionales requieren de un análisis ambiental, a
excepción de los préstamos de ajuste sectorial y
estructural. Los proyectos de inversión sectorial y el
componente de inversión de los préstamos y créditos, se
encuentran sujetos al requisito del análisis ambiental.
MEDIO AMBIENTE
EL IMPACTO AMBIENTAL
El impacto ambiental puede definirse como la

transformación, modificación o alteración de cualquiera
de los componentes del medio ambiente: biótico (flora y
fauna), abiótico (suelo, agua, tierra, etc.) y humano
(social, económico y cultural), como resultado del
desarrollo de un proyecto en sus diversas etapas.
Por otro lado, los impactos ambientales son benéficos o
adversos, significativos o no significativos, mitigables o
no mitigables, reversibles o irreversibles y se pueden
presentar en el corto, mediano y/o largo plazo.
MEDIO AMBIENTE
Con esta descripción general, se aprecia que

prácticamente cualquier trabajo por realizar tiene
implicaciones ambientales, especialmente las obras de
infraestructura, puesto que modifica permanentemente
las condiciones de un área en particular.
El análisis del medio ambiente y de los impactos que en

él se generan, derivados de la implantación de cualquier
tarea en infraestructura, parte además de una
conciencia de preservación y mejoramiento, de la Ley
General de Equilibrio Ecológico emanada del Consejo
Nacional del Ambiente (CONAM), donde se definen los
lineamientos de todo lo inherente al tema.
MEDIO AMBIENTE
Esta Dependencia, define la profundidad del análisis a

llevar a cabo, dependiendo de la magnitud y características
de la obra; por ejemplo, los trabajos de mantenimiento
solo requieren de dar aviso a la cabeza de sector, mientras
que la construcción o ampliación de infraestructura
requiere de manifestación ambiental general, intermedia o
específica, en función se su envergadura.
Son tres los aspectos medulares de este estudio: la

determinación de los impactos, su valorización y la
propuesta de las medidas de mitigación.
La determinación de impactos se hace para cada una de las

tareas que se van a realizar para materializar el proyecto,
desde la preparación del terreno (desmonte, etc.), el
proceso de construcción (incluyendo campamentos,
explotación de bancos de material, etc.), la operación y el
abandono.
MEDIO AMBIENTE
Una vez que se conocen los impactos, es necesario
valorizarlos para determinar su magnitud; esto debe
hacerse de acuerdo a las metodologías establecidas para
ello. Por último y con base en los impactos detectados, se
proponen las medidas a implantar para que la severidad
del daño se minimice.
Es importante hacer notar que en cualquier país, al igual
que en el Perú, los beneficios que se producen por la
construcción de una obra de infraestructura son muy
importantes en la mayoría de los casos, habiendo
excepciones donde se producen efectos contrarios.
Cabe hacer mención que para lograr una adecuada
planificación y un buen proyecto de una carretera, debe
contarse con la participación y experiencia de un equipo
interdisciplinario, para el caso de los impactos ambientales
que se puedan producir por la construcción, los negativos
se “minimicen” tratando de que teóricamente no se
produzcan.
MEDIO AMBIENTE
Dentro de los impactos positivos que proporcionan los

proyectos carreteros se mencionan a título enunciativo,
más no limitativo, los siguientes:
Comunicación
Generación de Empleo.
Desarrollo Social
Fortalecimiento de Economía Local.
Incremento del Comercio
Transitabilidad Permanente.
Acceso a Educación, Tecnologias, Servicios Médicos, a
otros Mercados.
Menores Costos de Transporte.
Menores Tiempos de Recorrido.
MEDIO AMBIENTE
Los impactos negativos que pueden producirse si no se

cuidan los conceptos de adecuada planificación y buen
proyecto son los siguientes:
Tala de Bosques
Contaminación del Aire
Modificación de Hidrología Natural
Cambio en la Tenencia de la Tierra
Erosión y Sedimentación
Emigración de la Población Local
Degradación de Paisajes
Cambios Culturales
Explotación excesiva de Bancos de Materiales
Afectaciones a la Flora y Fauna Endémica.
Contaminación del Suelo
Cambio de Cultivos
MEDIO AMBIENTE
Dada la tendencia mundial y la obligación de los seres

vivos humanos que poblamos la tierra, definitivamente se
debe tener la decisión y crear conciencia de la gran
importancia sobre el cuidado del Medio Ambiente.
A los ingenieros nos toca la responsabilidad de tomar en

cuenta esto, minimizando o excluyendo los impactos
negativos que pueden producirse en el desarrollo de obras
de infraestructura.
Deberán incluirse en un principio los aspectos ambientales

desde su planificación, proyecto, construcción,
conservación y operación de las citadas obras.
MEDIO AMBIENTE
PROCESO ACTUAL DE PLANIFICACION
De acuerdo a diversos organismos internacionales, el costo

de una evaluación ambiental no sobrepasa el 2.0% del
costo del proyecto. El Banco Mundial establece, por regla
general, el 1.0%; mientras que otros, manejan un rango
entre el 0.1% y el 2.0%; sin embargo, coinciden en que
este costo se incrementa dependiendo de la etapa del
proceso de planificación - proyecto - ejecución en que se
realiza.
Adicionalmente, el costo de la implantación de las medidas

de mitigación establecidas en el estudio de impacto
ambiental, se estima entre el 0% y el 10% del costo total
de la obra, siendo usual que se ubique entre el 3% y el 5%.
MEDIO AMBIENTE
Esto puede llegar a significar que un proyecto no

sea económicamente rentable, al tomar en cuenta
la incidencia del componente ambiental como uno
de los costos dentro de la evaluación
correspondiente.
En este sentido, la evaluación ambiental debe de
realizarse durante el proceso de planeación de la
infraestructura, lo que proporcionará información
inicial sobre las posibles repercusiones
ambientales, de manera general, y dará mayores
elementos al tomador de decisiones sobre la
viabilidad del proyecto.
MEDIO AMBIENTE
Una de las estrategias establecidas en el presente Plan

de Gobierno, es la construcción de caminos rurales que,
por su importancia, servirán de integración para
aquellas comunidades aún marginadas en nuestro país.
Se propone un Programa de Caminos Rurales con Uso

Intensivo de Mano de Obra Componente de
Conservación del Medio Ambiente, el cual beneficiará
tanto a la parte gubernamental como a los habitantes de
las zonas que comunica la carretera.
A continuación se describe brevemente el proceso que

deberá seguirse desde la planificación hasta la
construcción de la nueva vía.
MEDIO AMBIENTE
Es conveniente hacer notar que en este caso, y así

debiera ser en todos, se debe contar con un equipo
interdisciplinario mínimo, que consta de un responsable
de la planificación, ingenieros civiles, topógrafo,
hidrólogo
y biólogo, a los cuales se le suma en ciertas ocasiones,

algún otro personal dependiendo de la zona donde se
pretenda construir la carretera, como puede ser el caso
de un arqueólogo.
La primera tarea que se realiza es definir claramente los

objetivos del proyecto; es decir, establecer con claridad
qué fines se persiguen, cuáles son los beneficios que se
pretenden generar, a quiénes se intenta beneficiar y
cómo serán impactados los habitantes que se pretende
hagan uso de la nueva infraestructura.
MEDIO AMBIENTE
Esta tarea sirve para ubicar a todos los participantes dentro

del mismo contexto, lo cual permite tener una idea clara de
los objetivos a cumplir y las decisiones se orientarán en ese
sentido.
Como resultado de este proceso, al final se cuenta con una

obra de infraestructura:
Acorde a las necesidades y expectativas de los usuarios,

Con el mínimo de problemas durante la etapa de
construcción,
Con el mínimo impacto ambiental y
Con el máximo beneficio para todos.
MEDIO AMBIENTE
CONSIDERACIONES COMPLEMENTARIAS
Económicas
Antes de tomar la decisión de construir una nueva obra,

se aconseja el analizar las alternativas para la
expansión o modernización de los caminos existentes,
que merecen consideración en la planificación del
transporte desde un punto de vista ambiental,
incluyendo mejoras en el manejo del tránsito y
transporte público por los caminos existentes,
ferrocarriles para carga o pasajeros existentes, y una
mayor inversión en el transporte no motorizado, al
menos para distancias cortas.
MEDIO AMBIENTE
La nueva industria suele ubicarse donde se dispone de

tierras e infraestructura; la carretera es una opción
lógica, el desarrollo comercial de la orilla del camino,
tiene lugar en base a la suposición de que el mayor
acceso y visibilidad atraerá más clientes; el crecimiento
urbano irregular es un fenómeno de escala mayor; la
ausencia de un plan global, consiste en la expansión de
las áreas urbanas hacia afuera, por las vías de
transporte, por medio del desarrollo industrial, comercial
y residencial.
La modernización de caminos rurales (pavimentación y

ampliación), que no tome en cuenta el incremento en el
tránsito, resultará en un número elevado de accidentes
con peatones, ciclistas y vehículos de tracción animal,
que tienden a permanecer en este tipo de vías
mejoradas.
MEDIO AMBIENTE
Socioculturales
En ciertas ocasiones, una gama de impactos negativos

indirectos ha sido atribuida a la construcción o
mejoramiento de las carreteras. Muchos de estos son
principalmente socioculturales e incluyen la degradación
visual debido a la colocación de anuncios a los lados del
camino, los impactos de urbanización no planificada
inducida por el proyecto, la alteración de la tenencia
local de tierras debido a la especulación, la construcción
de nuevos caminos secundarios, el mayor acceso
humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales, y
la migración de la mano de obra y desplazamiento de las
economías de subsistencia.
MEDIO AMBIENTE
Ecológicas
El aspecto ecológico del medio ambiente se circunscribe a

la flora, fauna, agua, tierra y aire y, como se ha visto, es
sólo una parte del medio ambiente, por lo que debe
tenerse especial atención en tomar en cuenta la totalidad
de los impactos.
Un aspecto que debe tenerse en la mente, es que no se

trata de evitar los impactos o buscar el “impacto cero”, se
deben orientar las acciones a mantener el equilibrio
ecológico; es decir, el preservar la armonía de los distintos
hábitats que serán de alguna manera alterados por el
proyecto.
MEDIO AMBIENTE
Organizacionales
Las decisiones en cuanto a la ubicación de la carretera

ocurren a menudo, después de un proceso rápido de
selección y evaluación de muchos lugares y
especificaciones que se han propuesto, y debe existir la
participación de una amplia selección de agencias de
línea y niveles de organización.
La construcción de caminos a través de tierras silvestres

resultará en ocasiones en la conversión a otros usos de
la tierra, a menos que exista un apoyo popular local
para la conservación o preservación, combinado con una
efectiva administración y coacción legal.
MEDIO AMBIENTE
Computacionales
Suponemos que el MTC o el CONAM cuentan con un

modelo para la evaluación de impacto ambiental sobre la
infraestructura en carreteras (caso contrario debemos
elaborarlo), cuya finalidad es conocer el entorno natural y
social, así como los parámetros que componen el medio
ambiente, las posibles afectaciones a los recursos naturales
y sociales, las propuestas de medidas alternas y obras
compensatorias, así como evaluar económicamente esas
medidas.
MEDIO AMBIENTE
El modelo citado debe contar, dentro de un sistema de

información geográfica, con una base de datos que incluye
la red de Carreteras Nacional Departamental y Rural (o
Vecinal) y sus volúmenes clasificados; adicionalmente, se
tienen los aspectos relacionados con los usos del suelo,
climas, tipos de vegetación, fauna, áreas protegidas o
restringidas, topografía e hidrología, entre otras. En total
deben existir una veintena de tipos distintos de información
que se maneje de manera simultánea.
Dentro de los beneficios del sistema se pueden citar los

siguientes:
En la etapa de planificación, es posible detectar los

impactos ambientales generados por la construcción, las
acciones que deben tomarse en cuenta en el costo de la
obra, la rentabilidad de los planes de mitigación y el
análisis de las alternativas de trazo y ubicación.
MEDIO AMBIENTE
Estandarización de la información que es utilizada en

las manifestaciones de impacto ambiental que el MTC o
el CONAM utilizan en sus contratos.
Planear con tiempo los estudios de campo y

proporcionar una visión global del entorno natural y
social.
Si a la fecha el modelo no existe o no está siendo

utilizado de manera sistemática por todas las áreas
involucradas, puede convertirse en una herramienta de
apoyo de gran utilidad, sobre todo si se forman equipos
multidisciplinarios que conjuntamente trabajen un
proyecto determinado.
MEDIO AMBIENTE
CONCLUSIONES
El medio ambiente es un amplio espectro que involucra

tanto a la ecología, como a los aspectos sociales,
culturales y económicos que se desarrollan en un área
determinada, analizando las repercusiones que una
obra de infraestructura ocasionará y determinando las
medidas que deben adoptarse para minimizar los
impactos negativos, manteniendo el equilibrio entre
todos los sistemas.
Dada la tendencia mundial y la obligación de los seres

vivos humanos que poblamos la tierra, definitivamente
se debe tener la decisión y crear conciencia de la gran
importancia sobre el cuidado del medio ambiente. A los
ingenieros nos toca la responsabilidad de tomar en
cuenta esto, minimizando o excluyendo los impactos
negativos que pueden producirse en el desarrollo de
obras de infraestructura.
MEDIO AMBIENTE
El objetivo principal que se debe tener en mente al

cumplir las condiciones anteriormente descritas, es
maximizar los beneficios y minimizar los efectos
adversos que se puedan producir, empezando por la
concientización del Sector Transportes, la capacitación
y actualización de conocimientos, la formación de
equipos interdisciplinarios con biólogos, sociólogos,
etc., para poder continuar con un desarrollo
sustentable, logrando un mayor fortalecimiento de
nuestra población y de nuestro país en general.
Son contadas y escasas las alternativas para los

eficientes caminos que desempeñan la función de
proporcionar un transporte relativamente rápido y de
bajo costo.
MEDIO AMBIENTE
Las alternativas para la construcción de nuevas

carreteras, bajo la perspectiva del medio ambiente,
deben considerar en la planificación el incluir mejoras
en el manejo del tránsito y transporte público por las
carreteras existentes.
Resulta imprescindible el contar, durante las fases de

planificación, proyecto y construcción, con equipos
multidisciplinarios que permitan visualizar con claridad
la magnitud de los impactos ambientales que se
generarán con el proyecto, además de establecer las
medidas de mitigación por incluir y su correspondiente
seguimiento.
MEDIO AMBIENTE
La participación de la comunidad que se verá afectada

con la construcción de una carretera es fundamental,
sobre todo si se trata de una vía rural, ya que los
impactos serán directamente percibidos por ella,
además de ser una fuente de información valiosa
respecto a la situación existente.
El análisis del medio ambiente, dada su extensión y

complejidad, puede convertirse en la parte neurálgica
de la planificación de la carretera, ya que el resultado
de la construcción de la obra no necesariamente
traerá los beneficios esperados o se cumplirán los
objetivos específicos que se buscan.
MEDIO AMBIENTE
La práctica del proceso de planificación para caminos

rurales, es asegurar que los beneficios lleguen a
quienes realmente lo necesitan, contando con el apoyo
de la comunidad y haciéndola partícipe en la toma de
decisiones.
El uso de herramientas computacionales que permitan
tener un mayor manejo de recursos en un tiempo
razonablemente corto, traerá por consecuencia elevar
la eficiencia del proceso y tomar decisiones con bases
sólidas y claras respecto a los problemas por
solucionar.
Si bien el medio ambiente y sus impactos son aspectos
recientemente considerados en la planificación de
proyectos carreteros, su importancia crecerá día a día
y en un futuro no muy lejano, serán una parte muy
importante a tomar en cuenta respecto a la decisión de
construir o no una carretera.
ESTRATEGIAS A SEGUIR
MEDIDAS A ADOPTARSE PREVIAMENTE
PERIODO: MAYO 2005- JULIO 2006
1.- Revisión del Sistema Nacional de la Inversión Pública

(SNIP) para reducir el tiempo en etapa de
Preinversión.
Para poder reducir los tiempos en la etapa de

preinversión consideramos contratar con un equipo
técnico multidisciplinario que desarrolle este trabajo
(1 Ing. De Sistemas (proyect) 1 economista, 1
abogado, y personal administrativo), en un plazo de
60 días podrán terminar el estudio a un costo
aproximado de US$ 10,000.00.
Se solicita esta revison por que actualmente las

entidades estatales vienen solicitando la exoneración
de este proceso.
2.- Revisar la composición de la tarifa del peaje y del

pesaje con el objeto de obtener una tarifa de equilibrio.
Para obtener la tarifa de equilibrio actualizada,

consideramos que debemos contratar un Equipo Técnico
multidisciplinario que desarrolle dicho estudio. El equipo
técnico seria similar al anterior (item 1) en el mismo
tiempo y al mismo costo.
Se solicita esta revisión por que consideramos que esta

composición esta desfasado en el tiempo y no sabemos
que parámetros utilizaron para su composición.
3.- Solicitar el inventario vial actualizado y jerarquizado.
Se tiene conocimiento del Estudio “Inventario Vial de la

Red Vial Nacional Asfaltada”, en el cual se incluye la
Valorización y Monumentación de la red vial nacional
asfaltada, estando pendiente la solicitud en cuanto a la
jerarquización Vial a Nivel Nacional, Departamental y
Rural.
Con el objetivo de mejorar la planificación integrando

pueblos , ciudades, capitales de departamento, etc.
4.- Planificación de la Modernización y Reforma del MTC.
Que acciones se han tomado en cuanto a la

modernización del MTC con relación a los recursos
humanos y tecnologías de punta?; En que situación se
encuentra lo relacionado al traslado a la nueva sede?;
Se ha modernizado el sistema de información y centro
de operaciones y toma de decisiones?; Se ha
implementado el sistema de código de barras?; Se ha
ampliado la central telefónica y esta operativa?; Se ha
implementado y mejorado la atención al ciudadano y el
sistema de control de calidad sectorial?:
Cual es el avance en términos de descentralización que

viene desarrollando el MTC, teniendo en cuenta la ley
orgánica de gobiernos regionales y proceso de
descentralización del país?; Se ha considerado
institucionalizar la Carrera Publica (EMINENTEMENTE
TECNICA)?
Con el objetivo de mejorar la eficiencia la gestión

institucional y calidad de servicio.
5.- Solicitar el cumplimiento del Programa de

Concesión de 3,200 KM. de carreteras de la Red Vial
Nacional, con una inversión estimada de US$
630’000,000.00 Millones de Dólares Americanos que
comprende las redes viales siguientes:
Red Vial 1 – Sullana – Aguas Verdes / Piura-

Sullana-La Tina (PTE. Macará), con una longitud
aproximada de 456.50 KM. y una inversión de
US$.104’000,000.00 Millones de Dólares
Americanos. Estado del Proceso, Convocada.
Red Vial 4 – Pativilca – Casma -Trujillo / Pativilca –

Conococha – Huaraz – Caraz, con una longitud
aproximada de 664.00 KM. y una inversión de US$.
100’000,000.00 Millones de Dólares Americanos.
Estado del Proceso, Convocada.
Red Vial 6 – Puente Pucusana – Cerro Azul – Ica,

con una longitud aproximada de 263.00 KM. y una
inversión de US$. 205’000,000.00 Millones de
Dólares Americanos.
Estado del Proceso. En proceso de Concesión.

Eje Amazonas ramal Norte de IIRSA –
Yurimaguas – Tarapoto – Rioja – Corral Quemado
Olmos – Piura – Paita, con una longitud aproximada
de 960.00 KM. y una inversión de US$

Eje Amazonas Ramal Centro de IIRSA –
Pucalpa – Tingo Maria – Huanuco – La Oroya –
PTE. Ricardo Palma / La Oroya – Huancayo, con
una longitud aproximada de 867.00 KM. y una
inversión de US$ 62’000,000.00 Millones de

6.- Solicitar las gestiones que el MTC viene realizando

para obtener prestamos externos (JBIC, BID, CAF y
otros), con la finalidad de continuar con la ejecución
de las obras de construcción, obras nuevas,
rehabilitación y mejoramiento de las carreteras, así
como los proyectos que se encuentran en cartera.
Con el objetivo de continuar y promover nuevos puestos de

trabajo
7.- Situación actual de la Red Ferroviaria Nacional.
Solicitar la comparación antes y después de la entrega

en concesión, ingresos, extensión de la red, confort
de los pasajeros, aumento del parque ferroviario,
incremento en los volúmenes de carga, etc.
Con el objetivo de conocer cuales han sido las

ventajas para el país de la concesión.
8.-Situación actual del Tren Eléctrico
Una vez terminado el préstamo de 120 Millones de

Dólares por un periodo de 20 años, ¿cómo se financiar la
tarifa, quien asumirá los gastos de operación?
Con el objetivo de saber cual es el futura que le espera a

la población de Lima.
9.- Reactivación del Sistema Nacional de Mantenimiento de

Carreteras (SINMAC)
Básicamente respecto a Provias Nacional, debido a que

Departamental y Rural (Vecinal) pasaran a los Gobiernos
Regionales.
LOS PRIMEROS 100 DIAS
PERIODO: JULIO 2006 – NOVIEMBRE 2006
Implementación del Estudio elaborado para el Sistema

Nacional de la Inversión Publica (SNIP)
Implementación del estudio elaborado para la Tarifa de
Equilibrio.
Inventario Vial jerarquizado como base para la planificación
vial.
Implementación de la modernización y reforma del MTC.
Fortalecimiento del SINMAC para el mantenimiento de la
red vial de Provias Nacional.
Implementación del Plan Nacional de Infraestructura Vial.
Intensificar la prevención y atención de emergencias viales.
Intensificar la estrategia de tercerización en el

mantenimiento de carreteras fomentando la creación
de pequeñas y medianas empresas, con soportes
tecnológicos.
Fortalecer el Organismo Supervisor de la Inversión en

Infraestructura de Transporte de uso Publico
(OSITRAN), dándole mayor autonomía buscando ser

autogestionario.
PROMOCION DE LA INVERSION Y EMPLEO DIGNO

PERIODO: NOVIEMBRE 2006 – JULIO 2011
Dotar de infraestructura vial efectuando las concesiones

siguientes, con una inversión aproximada de
1,113’868,000.00 Millones de Dólares Americanos
Red Vial N°2: Lambayeque- DV Olmos / Lambayeque –

DV Bayóvar – Piura / Piura – Sechura, con una longitud
aproximada de 317.00 KM. y una inversión de.
Red Vial N°3: Trujillo- Chiclayo/ Pacasmayo-

Cajamarca / Chiclayo – Chongoyape, con una longitud
Red Vial N°7: Ica- Camaná, con una longitud

Red Vial N°8: Camaná- Tacna- (L. I. La Concordia) /

Arequipa – Matarani / Camaná – Tacna (Carretera
Costanera), con una longitud aproximada de 1,025.00
KM. y una inversión de 112’000,000.00 Millones de
Red Vial N°9: Cusco- Juliaca- Puno Desaguadero con
una longitud aproximadamente de 532.00 KM.y una
inversión de 56’000,000.00 Millones de Dólares
Americanos
Carretera Fernando Belaúnde T. (Tarapoto- DV

Tingo María), con una longitud aproximada de 458.90
KM y una inversión de 162’100,000.00 Millones de
Programa Costa Sierra, con una longitud

aproximada de 1,530.00 KM. Y una inversión de
486’747,000.00 Millones de Dólares Americanos
Proyecto Binacional Perú- Ecuador. con una

longitud aproximada de 130.00 KM: y una inversión
de 50’000,000.00 Millones de Dólares Americanos
PROBLEMÁTICA ACTUAL
Actualmente los problemas de la red vial se presentan

en 3 aspectos:
SOCIAL
Disconformidad en el empresariado (Transporte

Interprovincial de Pasajeros y de Carga) con
carreteras sin un adecuado mantenimiento, afectando
el deterioro de sus unidades.
La Informalidad en el Transporte, producto del

sobredimensionamiento del parque automotor.
Disconformidad del publico usuario, por no existir una

adecuada fiscalización por parte del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC) a las empresas
operadoras (paraderos informales, exceso de
pasajeros, Inseguridad para el usuario, Vehículos
Inadecuados, etc.)
TÉCNICO
Ausencia de Proyectos Integrales de Investigación y

Capacitación.
Déficit en la infraestructura de transporte terrestre:
Solo 11,300 Km. de un total de 78,300 Km. de las
carreteras se encuentran asfaltadas.
Ausencia de una adecuada señalización horizontal y

vertical en la red vial, así como de su mantenimiento
rutinario y/o periódico.
Las carreteras, rehabilitadas y/o mejoradas se

encuentran en malas condiciones, por falta de
mantenimiento adecuado oportuno y la demora en la
puesta en marcha del Programa Control de Pesos y
Medidas de los vehículos; no obstante haberse
instalado hace varios años atrás las estaciones de
Pesaje. De acuerdo con los análisis del Banco Mundial,
por cada dólar que se deje de invertir en
mantenimiento, los costos se incrementan en tres (3).
Excesiva demanda de infraestructura versus
Capacidad de Financiamiento.
Falta de sinceramiento de la tarifa del peaje, y

proponer la creación de nuevas unidades de peaje
para incrementar la recaudación destinado al
mantenimiento de las vías.
FINANCIERO
Excesivos procedimientos y trámites afectan ejecución

presupuestal.
Limitaciones presupuestales en recursos ordinarios y

externos.
Recaudación por peajes es insuficiente para cubrir el

mantenimiento vial.
Insuficientes recursos asignados para la conservación

de la red vial afirmada.
En la forma como viene aplicándose la Ley del

Sistema Nacional de Inversión Publica (SNIP), los
plazos para aprobar los estudios, en sus diferentes
fases y disponer de Expedientes Técnicos son
excesivamente extensos.
Con fecha 27/Junio/2000, se promulgó la Ley N° 27293,

denominada Ley del Sistema Nacional de Inversiones
Públicas (SNIP), la cual basándose en la optimización de
los recursos públicos destinados a la inversión, así como
en los principios de economía, priorización y eficiencia
durante la elaboración del proyecto, estableció las fases
siguientes:
PREINVERSION: Perfil, Estudio de Prefactibilidad y

Estudio de Factibilidad.
INVERSION: Expediente Técnico Detallado y la
Ejecución del Proyecto.
POSTINVERSION: Control y Evaluación Post
Inversión.

Aaponencia 9 - Plan de Transporte Terrestre

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PLAN DE GOBIERNO

Nos comprometemos a desarrollar la infraestructura vial

Se elaborará un Plan Nacional de Infraestructura Vial.

En la década de los 90, la política en materia de transporte

Sin embargo, la falta de reglamentación para establecer los

Según su estado de conservación el 25% (19,541 Km.)

Los recursos obtenidos en los peajes y los recursos

El plan nacional de infraestructura vial 2006-2011

Privilegiar el mantenimiento de las carreteras

Fortalecer la capacidad de planeamiento, supervisión y

Modernizar y fortalecer la capacidad institucional,

El mantenimiento periódico a través de la contratación

Se tiene previsto la contratación con pequeñas y

Inventario vial, actualización y jerarquización.

Continuar con el proceso de modernización institucional,

Modernizar los procesos y los procedimientos

Sinceramiento de la tarifa de peaje, proponer la creación

Continuar con la ejecución de las obras cofinanciadas

Emisión de normas administrativas, actualizando

La política planteada es de continuar con la ejecución de

Privilegiar el mantenimiento de las carreteras

Sinceramiento de la tarifa de peaje alcanzando la tarifa

Creación de nuevas unidades de peaje para incrementar

Fortalecer la capacidad de planeamiento y diseño de

Modernizar y fortalecer la capacidad institucional en

Efectuar acciones de control y protección de las vías

Intensificar la estrategia de tercerización en el

Revalorizar las funciones del trabajador.

Reforzar la prevención y atención de emergencias viales.

Señalizar adecuadamente las vías y mejorar las

Mitigar los impactos negativos al medio ambiente.

Satisfacer eficientemente las demandas de servicios de

a.- Aspectos Generales

La Red Vial Nacional (PROVIAS NACIONAL) tiene una

La rehabilitación y mejoramiento de los principales

La ejecución de las obras con cargo a estos préstamos

Será necesario contar con la inversión privada nacional y

FUENTES DE FINANCIAMIENTO CONVENIOS DE

La construcción, rehabilitación y mejoramiento de

BID : Banco Interamericano de Desarrollo

Para afrontar las actividades de mantenimiento de las vías

En los últimos años se ha efectuado el mantenimiento

El MTC viene desarrollando esfuerzos en dirección de la

b.- Mantenimiento rutinario y periódico de la red

El MTC, viene efectuando el mantenimiento rutinario, a

Mensualmente efectúan los requerimientos de fondos a

La tendencia de realizar estos trabajos de

Asimismo, se viene evaluando la ejecución de estos

Se estima que debido a la experiencia adquirida de estas

Respecto al mantenimiento periódico, en el 2002 se

En Febrero del 2003 aproximadamente se ha

c.- Tarifa de Equilibrio

El objetivo de la tarifa de equilibrio es obtener la

De acuerdo con los análisis del Banco Mundial, por cada

d.- Concesiones Viales

Se viene implementando un programa de concesiones

Las concesiones de la Red Vial N°05 (Ancón- Pativilca)

Continuando el programa de concesiones, se ha

IIRSA se originó en la Primera Reunión de Presidentes de

El Perú participa en cuatro ejes:

Eje Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia y Brasil).

IIRSA es una iniciativa de los 12 países de Sudamérica

- Incrementar el comercio intra-regional.

Los trabajos en IIRSA se desarrollan bajo dos enfoques