Autm-9002 Material 001

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
PROGRAMA DE
COMPLEMENTACIÓN PARA
TITULACIÓN
FASCÍCULO DE APRENDIZAJE
CONTROL DE EMISIONES
DE GASES
CÓDIGO: 89001518
2,013
CONTROL DE EMISIONES DE GASES
I. INTRODUCCIÓN.
Hoy en día la industria en general por su complejidad de operaciones y

procesos, genera contaminantes ambientales con bajos, medios y altos niveles
de toxicidad, los cuales producen concentraciones de polvos, gases, vapores o
neblinas que son nocivos para la salud tanto de los trabajadores como a todos
los seres vivos que los rodean, afectando al medio ambiente en general.
Refiriéndonos al caso del sector automotriz, el aumento de vehículos influye

cada vez más negativamente en la conservación del ambiente y en el
consumo energético. El sector transportes en particular, es gravemente
responsable de las emisiones al ambiente de bióxido de carbono, óxidos de
nitrógeno, plomo, partículas (diesel), etc.
La combustión es inevitablemente contaminante. Las emisiones que derivan de

esta, están ligadas a la propiedad química y física del carburante y a la
composición de la mezcla carburante, y también al mecanismo de combustión y
a las características del ambiente.
Hoy en día es una ventaja significativa la toma de conciencia de la degradación

del medio ambiente causada por las emisiones de gases de escape de origen
vehicular; por cuanto esta ha inducido a la búsqueda de combustibles más
“limpios” y mecanismos que permitan reducir los productos contaminantes
resultado de los procesos de combustión, en masa.
Hoy en día, se usan muchas fuentes de energía renovables, por ejemplo

energía solar, eólica e hidráulica (proveniente del agua). Irónicamente, en la
actualidad todavía utilizamos como mayores recursos energéticos aquellos
provenientes de fuentes de energía no renovable, o combustibles fósiles. Al no
ser renovables estas fuentes energéticas, tendrán una tendencia a subir de
precio hasta niveles en los que no será económicamente satisfactoria su
utilización. De ahí la gran importancia de migrar o dar mayor importancia al uso
de las fuentes de energía renovables.
Papel del técnico y su contribución en el control de los mecanismos de los

vehículos para reducir las emisiones de gases. Proponer mejoras que den
respuesta al grave problema del continuo incremento de contaminación
ambiental producida por los vehículos del parque automotor y afrontar la cada
vez más acentuada escasez de los combustibles fósiles.
MECÁNICA AUTOMOTRIZ 5
Desde el punto de vista físico es imposible que un motor de combustión interna

no contamine; pero con la tecnología es posible desarrollar motores que
generen emisiones mínimas.
Cco
ÍNDICE
N° CONTENIDO PÁGINA
I INTRODUCCIÓN 5
II COMBUSTIBLES 8
III COMBUSTIÓN 35
IV NORMAS AMBIENTALES 51
V COMPROBACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE 60
VI CONTROL DE GASES DE ESCAPE 66
SUSTITUCIÓN DE COMBUSTIBLES O INTRODUCCIÓN DE

VII 73
NUEVAS TECNOLOGÍAS.
ANEXOS 85
II. COMBUSTIBLES.
2.1. COMBUSTIBLES FÓSILES.
Los combustibles fósiles están compuestos por depósitos de organismos

fósiles que en una ocasión estuvieron vivos. La materia orgánica se forma
durante siglos. Los combustibles fósiles consisten principalmente en uniones
de carbón e hidrogeno. Existen tres tipos de combustibles fósiles que pueden
usarse para la provisión energética: el carbón, el petróleo y el gas natural. El
Carbón es un combustible fósil que se ha formado durante millones de años
por el depósito y caída a la tierra de material vegetal. Cuando estas capas se
compactan y se calientan con el tiempo, los depósitos se transforman en
carbón. El carbón es muy abundante en comparación con otros combustibles
fósiles. Los analistas predicen en ocasiones que a nivel mundial el uso del
carbón aumentara cuando haya escasez de petróleo. Los suministros actuales
de carbón pueden durar en el orden de 200 años o más. El carbón
generalmente se extrae de las minas. Desde mediados del Siglo 20, el uso del
carbón se ha duplicado. Desde 1996 su aplicación empieza a disminuir.
Muchos países dependen del carbón como fuente energética porque no
pueden permitirse la utilización de petróleo o gas natural al ser más costoso. La
China e India son los mayores usuarios de carbón como fuente energética.
El petróleo es un líquido combustible fósil que se forma por los restos de

microorganismos marinos depositados en el fondo del mar. Después de
millones de años los depósitos se convierten en rocas y sedimentos donde el
petróleo es atrapado en ciertos espacios. Se extrae mediante plataformas de
explotación. El petróleo es el combustible más usado. El petróleo crudo está
compuesto por muchos compuestos orgánicos diferentes que se separarán en
varios productos mediante un proceso de refinamiento. Se utilizan en los
vehículos y aviones como combustible, asfalto para construcción de carreteras,
diferentes clases de materiales plásticos para la industria y en muchos otros
usos. El petróleo no puede encontrarse de manera constante en cualquier parte
de la tierra y consecuentemente es un recurso limitado a ciertas áreas
geográficas, siendo causa de guerras y conflictos entre los suministradores de
petróleo. Por ejemplo, el caso de la guerra del Golfo en 1991.
El gas natural es un recurso fósil que es muy versátil, abundante y

relativamente limpio si se compara con el carbón o petróleo. Al igual que el
petróleo su origen procede de los microorganismos marinos depositados. Es
una fuente de energía relativamente poco explotada y nueva.
En 1999, se utilizaba más el carbón que el gas natural, sin embargo en la

actualidad el gas natural empieza a ganar terreno en países desarrollados. De
cualquier manera, se teme que al igual que el petróleo también el gas natural
tenderá a desaparecer. Algunos científicos han previsto que esto ocurrirá a
mediados o finales del Siglo XXI.
El gas natural consiste fundamentalmente en metano (CH4). Se comprime en

volúmenes pequeños en grandes profundidades adentro de la tierra. Al igual
que el petróleo, se extrae mediante perforación. Las reservas de gas natural
están más distribuidas a nivel mundial que el petróleo.
2.1.1. OBTENCIÓN.
El sistema más usado para saber si en determinado terreno existe un

yacimiento petrolífero es el de reflejos. Los buscadores provocan una explosión
a 20 o 30 metros de profundidad. Las vibraciones producidas en el suelo llegan
a las distintas capas rocosas de las profundidades y se reflejan en la superficie.
Esas vibraciones son registradas por aparatos especiales que permiten a los
técnicos saber si en el subsuelo hay petróleo.
Para llegar a una reserva subterránea de petróleo se perfora el terreno con una
especie de enorme taladro formado por un grueso barreno de acero (trépano)
que es aplicado al extremo de una barra metálica. Esta barra, sostenida por
una torre de metal de gran altura, gira accionada por un motor y perfora el
suelo penetrando en él profundamente. A medida que el suelo es horadado, se
va introduciendo en el orificio una tubería para impedir que las paredes se
derrumben. Así se va excavando un pozo cada vez más profundo. Durante la
perforación se vierte en la barra, que es hueca, un chorro continuo de barro
pesado cuyas funciones son: enfriar la punta perforadora, llevar a la superficie
por empuje los restos de las rocas deshechas, generar estanqueidad al impedir
que el gas o el petróleo comprimidos puedan salir al exterior a través de la
barra de perforación.
En condiciones normales es un líquido bituminoso que puede presentar gran

variación en diversos parámetros como color y viscosidad (desde amarillentos y
poco viscosos como la gasolina hasta líquidos negros tan viscosos que apenas
fluyen), densidad (entre 0,75 g/ml y 0,95 g/ml), capacidad calorífica, etc. Estas
variaciones se deben a la diversidad de concentraciones de los hidrocarburos
que componen la mezcla.
El petróleo se extrae mediante la perforación de un pozo sobre el yacimiento.

Si la presión de los fluidos es suficiente, forzará la salida natural del petróleo a
través del pozo que se conecta mediante una red de oleoductos hacia su
tratamiento primario, donde se deshidrata y estabiliza eliminando los
compuestos más volátiles. Posteriormente se transporta a refinerías o plantas
de mejoramiento. Durante la vida del yacimiento, la presión descenderá y será
necesario usar otras técnicas para la extracción del petróleo. Esas técnicas
incluyen la extracción mediante bombas, la inyección de agua o la inyección de
gas, entre otras. En la Figura N° 1 se muestra un proceso típico.
La medida técnica y financiera del petróleo es el barril que corresponde a la

capacidad de 42 galones estadounidenses (un galón tiene 3,78541178 litros,
por lo que un barril equivale a 158,98729476 litros).
Figura N° 1: La explotación y extracción del petróleo.
Los componentes químicos del petróleo se separan y obtienen por destilación

mediante un proceso de refinamiento. De él se extraen diferentes productos,
como: propano, butano, gasolina, keroseno, gasóleo, aceites lubricantes,

asfaltos, carbón de coque, etc. Todos estos productos, de baja solubilidad, se
obtienen en el orden indicado, de arriba abajo, en las torres de fraccionamiento
como la mostrada en la Figura N° 2.
Figura N° 2: Derivados del petróleo.
2.1.2. ÍNDICE DE OCTANO (GASOLINAS).
La gasolina es una mezcla de cientos de compuestos volátiles – hidrocarburos

casi todos– que se obtienen de la refinación del petróleo crudo. En las
refinerías, el petróleo crudo se separa en fracciones por destilación con base
en los puntos de ebullición como se muestra en la tabla. No hay suficiente
gasolina de destilación directa (la que se obtiene directamente por destilación)
para satisfacer la gran demanda y su calidad no cumple con los requisitos que
exigen los motores actuales de los automóviles. A fin de satisfacer estas
demandas, las refinerías utilizan procesos de craqueo (pirolisis) térmico y
catalítico para romper las moléculas de cadena ramificada que son más
deseables.
Las moléculas más pequeñas y de cadena lineal comprimidas por un émbolo a

las altas temperaturas del motor tienden a encenderse con demasiada
facilidad, es decir, durante la compresión y antes de ser encendidas por una
bujías. Esto provoca una vibración y ruido que se conoce como cascabeleo,
detonación o pre-encendido.
El índice de octano de una muestra de gasolina en particular es una medida de

su capacidad para arder de manera uniforme, sin detonación. Los ensayos han
demostrado que el 2, 2,4-trimetilpentano, llamado isooctano.
Arde de modo uniforme y se le asignó un índice de octano de 100. Al heptano,

que arde con mucha detonación, se le asignó un índice de octano de 0. A las
mezclas de gasolina se les asignan índices de octano u octanajes con base en
la comparación de su comportamiento con el isooctano y el heptano. Así, por
ejemplo, la gasolina que tiene las mismas características detonantes que una
mezcla de 87% de isooctano y 13% de heptano se le asigna un índice de
octano de 87. En casi todas las estaciones de gasolina se expenden
combustibles con índices de octano de 87, 89 y 92.
El índice de octano de la gasolina se puede aumentar con una mayor

proporción de hidrocarburos de mayor octanaje o de moléculas de cadena
ramificada, y también agregando mejoradores del índice de octano. El etanol,
con un octanaje de 108 y el éter metil ter-butílico, con un octanaje de 116, son
dos mejoradores del índice de octano y agentes antidetonantes comunes.
Los expertos afirman que, si el motor no cascabelea, técnicamente no

necesitan un combustible de mayor octanaje.
2.1.3. ÍNDICE DE CETANO (DIESEL).
El índice de cetano, contrariamente al índice de octano, se utiliza para

caracterizar la volatilidad y facilidad de inflamación de los combustibles diesel.
Para determinar el número de cetano de un combustible, se compara la
facilidad de la inflamación del combustible analizado, con la de un combustible
patrón o de referencia, compuesto por una mezcla de cetano puro con
Alfametilnaftaleno en un motor de laboratorio. El cetano puro es
un hidrocarburo con óptima facilidad de inflamación y se le asigna
convencionalmente el número 100, mientras que el Alfametilnaftaleno es todo
lo contrario, es otro hidrocarburo con muy escasa facilidad de inflamación y se
le asigna el número 0. El número de cetano del combustible a examinar será
igual a la proporción de cetano de la mezcla que funcione en el motor de
pruebas de manera equivalente.
El índice de cetano se refiere al porcentaje en volumen de cetano

(hexadecano) en una mezcla de referencia con igual punto de inflamación que
el carburante (hidrocarburo) que se está analizando. El número o índice de
cetano guarda estrecha relación con el tiempo transcurrido entre la inyección
del carburante y el inicio de su combustión. Una combustión de calidad ocurrirá
cuando se produzca una ignición rápida seguida de un quemado total y
uniforme del carburante. Cuanto más elevado es el número de cetano, menor
es el retraso de la ignición y mejor es la calidad de la combustión. Por el
contrario, aquellos carburantes con un bajo número de cetano necesitarán
mayor tiempo para que ocurra la ignición y después se queman muy
rápidamente, produciendo altos índices de elevación de presión. Si el número
de cetano es demasiado bajo, la combustión es inadecuada y dará lugar a
ruido excesivo, aumentándose las emisiones, reduciéndose el rendimiento del
vehículo y aumentando la fatiga del motor. La generación de humo y ruido
excesivos son problemas comunes en los vehículos diesel, principalmente bajo
condiciones de arranque en frío. En resumen esto nos indicará cuan eficiente
es el proceso de la combustión en un motor diesel.
2.1.4. CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES EN EL PERÚ.
La calidad de los combustibles influye directamente sobre el grado de

contaminación de los productos generados durante los procesos de
combustión.
La contaminación de las emisiones gaseosas vehiculares que ha obligado a su

mejora para reducir el impacto ambiental es causada básicamente por el
contenido de plomo en las gasolinas y el azufre en el combustible diesel.
Como alternativa se viene utilizando los gases GLP y GNV, así como por
norma, que las refinerías deben producir la gasolina con 7.8% de etanol, diesel
con 5% de biodiesel y retirar el azufre durante el procesamiento de los
combustibles.
El World Wide Fuel Charter (WWC).
Esta organización está conformada por los representantes de fabricantes de

vehículos de Europa (ACEA), de los Estados Unidos (AAM), del Japón (JAMA)
y además de los fabricantes de motores (EMA), con miembros asociados de la
mayoría países en donde se fabrican vehículos y con el soporte de la
Organización internacional de fabricantes de vehículos (OICA).
Se encarga de proveer recomendaciones sobre la calidad de los combustibles

publicados por los miembros del comité de la WWC como un servicio para los
legisladores de todo el mundo, usuarios y productores de combustibles. El
documento contiene información de fuentes consideradas como confiables,
pero sin embargo no existe ninguna obligatoriedad de utilizar esta información
por las diferentes entidades, no limita la aplicación de determinada tecnología
en los vehículos o el diseño, uso de combustible, o especifica alguno en
particular; no reemplaza a las especificaciones de combustible especificada por
los fabricantes de los vehículos.
Diario La República
Combustibles usados en el Perú son los más tóxicos del mundo.

Sábado, 09 de octubre de 2004 | 12:00 am
Demasiado azufre:
Baste saber que, mientras el estándar internacional establecido por el World-
Wide Fuel Charter (WWFC) recomienda no más de 300 partículas de azufre
por millón (ppm), el diesel nacional puede contener hasta 9 mil ppm.
"Vehículos limpios deben usar combustibles limpios, de lo contrario no hay

beneficio para el medioambiente", explica Iván Besich Ponce, director de la
Asociación de Representantes de Automotrices del Perú (ARAPER).
Diario Gestión
Perú, entre los últimos en calidad de combustible.

01:07 - 17 ene
Gustavo Ávila
ECONOMISTA, ASESOR DE PETROPERÚ
La contaminación ambiental es un problema que se ha venido agravando en
las últimas décadas en el Perú y, según muchos especialistas, es poco lo que
se ha hecho para reducirla. De acuerdo al ranking que elabora el International
Fuel Quality Center, entidad que realiza seguimiento a la calidad de los
combustibles, el Perú se encuentra rezagado en esta materia.
Notiagro – CEPES Centro Peruano de Estudios Sociales
Perú, entre países con combustible más contaminante.

17 Ene 2013
La contaminación ambiental es un problema que se ha venido agravando en

las últimas décadas en el Perú y, según muchos especialistas, es poco lo que
se ha hecho para reducirla.
De acuerdo al ranking que elabora el International Fuel Quality Center,

entidad que realiza seguimiento a la calidad de los combustibles, el Perú se
encuentra rezagado en esta materia.
Así, en el 2008, dicho ranking da cuenta de que solo Alemania, Japón, Austria,
Dinamarca, Finlandia, Hungría, Luxemburgo y Suecia, tenían en sus
combustibles no más de 10 partes por millón (ppm) de volumen de azufre, con
lo cual cumplían con lo que las normas internacionales establecían de no tener
más de 15 ppm de volumen de azufre.
Estados Unidos y el resto de Europa estaban en no más de 50 ppm de

volumen de azufre. En Latinoamérica, únicamente Chile mostraba avances, al
tener combustibles con no más de 50 ppm. El Perú se ubicaba en el grupo de
los países cuyos combustibles tenían entre 1,000 y 2,500 ppm de volumen de
azufre.
Cuatro años después, países de Europa, Asia y Oceanía muestran avances

significativos en este tema. En cambio, algunos países de Centroamérica,
América del Sur y África no han realizado reducciones significativas de azufre

en este combustible.
Perú, como mencionamos, ha mostrado lentos avances en cuanto a disminuir

el contenido de azufre en el diesel, situación que lo sigue ubicando entre los
últimos países en dicha materia, a diferencia de Chile, Colombia, Ecuador,
México o Costa Rica, que han mostrado avances significativos.
Por ello, es urgente que el Estado peruano tome medidas para desulfurizar los
combustibles y así ponerse al día con los estándares internacionales de calidad
que ayuden a reducir la contaminación ambiental en el país.
2.2. GASES DE USO VEHICULAR.
El Gas Natural Vehicular (GNV) o Gas Natural Comprimido (GNC) y el Gas

Licuado de Petróleo (GLP) representan combustibles muy atractivos para
utilizarse en los motores de combustión interna. Actualmente, en todo el mundo
funcionan más10millones vehículos con GNV y 6 millones con GLP. Se
proyecta que para el 2020 la cantidad de vehículos a GNV podría llegar a los
35 millones.
La utilización del GLP / GNV como combustible alternativo a la gasolina, en los

motores de explosión, no presenta ningún inconveniente. En lo fundamental, la
carburación en gasolina o en GLP / GNV es la misma. Las diferencias
consisten en detalles mecánicos impuestos por las distintas características del
combustible que se utilice.
2.2.1. GAS LICUADO DE PETRÓLEO (GLP).
La denominación GLP se aplica a un pequeño número de hidrocarburos que a

temperatura normal (20°C) y a la presión atmosférica, permanecen en estado
gaseoso, pero que tienen la propiedad de pasar al estado líquido cuando se les
somete a una presión relativamente baja. Esta propiedad les proporciona la
ventaja de poder ser almacenados en recipientes metálicos de pequeño
volumen y con paredes de espesor reducido.
Se les llaman Hidrocarburos porque están compuestos, principalmente de

carbono (C) e hidrógeno (H) según su fórmula general Cn+H2n+ (metano: CH4,
etano: C2H6, propano: C3H8, butano: C4H10).
Entre estos hidrocarburos se encuentran en mayor proporción el BUTANO y el

PROPANO que por la relativa facilidad de almacenarse, manipularse,
comercializarse embotellado y transportarse, siempre se encuentran en estado
líquido. Además entre sus propiedades tenemos que son incoloros e inodoros y
esta propiedad es un inconveniente para su utilización, por lo cual no se
detectarían las fugas que se pudiesen producir. Por ello a estos gases, se les
mezclan unos productos odoríferos generalmente mercaptanos con el objeto de
poder ser olfateados y se note rápidamente la existencia de una fuga.
EL GLP en estado gaseoso tiene una densidad y peso específico mayores que
los del aire. Por esta razón, en un eventual escape, este fluye hacia la zona
inferior depositándose en el suelo.
En el caso del GLP líquido se tiene la situación inversa, su densidad y peso

específico son menores a la del agua, por lo que eventuales huellas de agua
presentes en el tanque se depositan al fondo.
El GLP libera sustancias como grasas, aceites, pinturas; causa dilatación en las
gomas naturales y no corroe los metales ni las aleaciones de común empleo.
Esto explica el uso de gomas sintéticas en la fabricación de los tubos y el uso
de acero en las construcciones de los tanques.
Posee aplicaciones prácticas en diversas actividades tales como: las

domésticas (en termas y cocinas), industriales, agroindustriales, en el sector
transporte, entre otras más.
Ventajas por el uso del GLP.
- Disminución del desgaste de las piezas del grupo pistón en 1,5 a 2 veces.
- Elevado octanaje, evitando así el molesto pistoneo del motor.
- Elevado poder calorífico por unidad de peso y volumen que incide
sustancialmente en la economía del combustible.
- Combustión limpia, sin formación de humo, hollín o cenizas.
- Muy bajo contenido de azufre.
- Disminución considerable de la toxicidad y humeado en los gases de
escape.
- Aumento de la vida útil del motor entre 30% a 40%.

- Disminución del consumo de aceite y aumento de la vida útil del mismo entre
2 a 2,5 veces.
- Menor costo en el mercado respecto de otros combustibles.
Desventajas por el uso del GLP.
- Baja concentración de energía por unidad de volumen (casi 1000 veces

menor que la gasolina).
- Su transporte y su conservación son más complicados.
- Disminución de la potencia aproximadamente en 6% para el GLP. Para
conservar la potencia deberíamos aumentar la relación de compresión.
- Necesidad del cambio en la regulación del evaporador en ciertos regímenes
de funcionamiento.
- Corrosión en los pasajes del evaporador así como en otras partes del
sistema ya que el GLP contiene cierta cantidad de humedad.
2.2.2. GAS NATURAL VEHICULAR (GNV).
El Gas Natural es un hidrocarburo gaseoso, que para el caso del Perú

proveniente de Camisea o de cualquier yacimiento gasífero que se extrae del
susbsuelo que luego de ser comprimido en las estaciones de servicio es
almacenado en cilindros de vehículos especialmente diseñados para tal fin. Es
comúnmente llamado como Metano tiene su origen en la transformación de
materia orgánica. Se lo extrae de las cuencas petrolíferas, con presiones de
almacenamiento bastante elevadas, que pueden llegar hasta los 100 Bar. En
su mayor parte está compuesto por Metano (CH4) de allí esta denominación y
en un bajo porcentaje por Etano (C2H6); siendo su composición molecular de
un átomo de carbono y cuatro de hidrógeno para el metano y dos átomos de
carbón y seis de hidrógeno.
Ventajas por el uso del GNV.
- Menor tasa de contaminación ambiental: emisiones gaseosas de escape

como CO, NOx, HC y otros residuos en mucho menor grado que con
gasolina gracias a que su combustión es casi perfecta. No posee aditivos.
- No contiene azufre ni plomo.
- Reducción de hasta 97% en emisiones de monóxido de carbono (CO) con
respecto a los combustibles líquidos.
- Reducción de hasta 97% de emisiones contaminantes con respecto a los

combustibles líquidos.
- Reducción de hasta 100% de emisiones de material particulado.
- Los vehículos transformados a GNV superan las Normas EURO III vigentes
actualmente e inclusive cumplen con las normas EURO IV.
- Reservas naturales en Perú de gran tamaño.
- Menor costo de combustible: comparando con las gasolinas y diesel.
- Ventajas en Seguridad: el GNV al ser más liviano (ρ = 0.65 kg/m3) que el
aire (ρ = 1.2 kg/m3) se disipará en la atmósfera sin formar acumulaciones
peligrosas en caso de fuga.
Desventajas por el uso del GNV.
- Alta carga para el vehículo por cuanto su almacenamiento requiere tanques

muy robustos, generando una pérdida en la capacidad de carga.
- Disminución de la potencia aproximadamente en 15% para el GNC. Para
conservar la potencia deberíamos aumentar la relación de compresión.
- Transporte y conservación son muy complicados debido a la alta presión de
almacenamiento.
- Mantenimiento y sincronización del vehículo, únicamente realizable en
talleres especializados. Requiere una puesta a punto del motor más precisa,
para perder la menos cantidad de potencia y torque posibles.
2.3. COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS.
La dependencia de los combustibles fósiles el Diesel y la Gasolina, es aún muy

grande dentro de la cadena de suministro, sin embargo ya se tienen
combustibles alternativos que están contribuyendo al cambio de combustible
para uso vehicular, reduciendo lentamente dicha dependencia. Como
combustibles alternativos se tienen:
2.3.1. ETANOL (ALCOHOL).
Se basa en la obtención de alcohol al fermentar y destilar cosechas, como las

de maíz, cebada o trigo.
El etanol es un compuesto químico obtenido a partir de la fermentación de los

azúcares de las plantas que puede utilizarse como combustible, solo, o también
mezclado en cantidades variadas con gasolina, y su uso se ha extendido
principalmente para reemplazar el consumo de derivados del petróleo, como se

aprecia en la Figura N° 3.
Figura N° 3: Proceso de obtención de etanol.
Como impacto positivo tenemos que los materiales son renovables; y como
impacto negativo que su producción requiere de grandes plantaciones de
productos de consumo humano, pudiendo ponerse en riesgo la producción de
alimentos y su disponibilidad.
El Gasohol es la mezcla de etanol con gasolina, y se emplea para incrementar

los niveles de octano y mejorar la calidad de las emisiones. Para el caso del
Perú, la gasolina que se utiliza comúnmente contiene una proporción
correspondiente al 7.8% de etanol.
2.3.2. BÍODIESEL.
Es un recurso renovable de origen vegetal, que se puede utilizar como

combustible en reemplazo del combustible diesel que es de origen mineral.
Se obtiene a partir de aceites vegetales de soya, canola, girasol, palma entre

otros. En la Tabla N° 1 se puede apreciar una lista de países productores de
biodiesel en América del Sur.
Una de sus principales ventajas es que se puede utilizar puro directamente en

los motores diesel, sin la necesidad de algún tipo de modificación en su
composición; o al tener propiedades similares con el combustible diesel, la
mezcla entre ellos en cualquier proporción no genera dificultades siendo las
mezclas más usuales B5 y B20 con 5% de biodiesel + 95% diésel y 20% de
biodiesel + 80% diesel, respectivamente.
Tabla N° 1: Ranking latinoamericano de producción de Biodiesel.

América Latina
Producción de Biodiesel 2009
Millones de litros
País Materia Prima Producción Consumo
Soya, girasol, colza, algodón, ricino,
jathropa, palma aceitera, babasú, nabo
1 Brasil 1,608.00 1,564.88
forrajero, grasa animal, aceites vegetales,
reciclados.
Soya, girasol, colza, cártamo, maní, ricino,
2 Argentina jathropa, coco mbocayá, grasa animal, 1,340.46 29.01
aceites vegetales reciclados.
3 Colombia Palma africana, maíz. 330.76 319.16
4 Perú Palma africana. 69.63 104.45
Soya, girasol, colza, maní, algodón,
sésano, ricino, jathropa, coco mboyacá,
5 Paraguay 5.80 5.80
tung, grasa animal, aceites vegetales
reciclados.
Soya, girasol, colza, algodón, ricino, grasa
6 Uruguay 5.22 5.22
animal, aceites vegetales reciclados.
7 Honduras Palma africana. 1.16 0.58
8 Guatemala Palma africana. 0.58 0.58
Fuente CEPAL Elaboración Desarrollo Peruano
El biodiesel posee bajas emisiones lo cual lo hace ideal para utilizarse

principalmente en zonas marinas, parques, bosques, áreas protegidas; y por
supuesto en las grandes ciudades.
Desde el punto de vista de su producción resulta una ventaja ya que posibilita

la mejora el sector agrícola, generar empleo al utilizar un proceso productivo
amigable con el medio ambiente; pero sin embargo debe ser bien
reglamentada y manejada ya que podría influir negativamente si en forma
desmedida se hace uso de tierras de cultivo útiles para la producción de
alimentos, para la producción de biodiesel trayendo como consecuencia la
escasez de alimentos o el alza desmedida de sus precios; como se expresa en
la noticia mostrada del diario la república en el año 2012 que se muestra a

continuación.
Diario La República.
Iniciativa.
Apuestan por cultivos para producir biodiesel en el país

Miércoles, 24 de octubre de 2012 | 6:53 am
Petroperú, INIA, Devida, CIAM y Proinversión firmaron convenio marco de

cooperación interinstitucional para la investigación, promoción y
producción. Propuesta va en dirección opuesta a lo recomendado por la
Comunidad Europea.
Palma aceitera. Habrá cultivos que irán a la producción de biocombustibles en

Amazonas, Loreto, Madre de Dios, San Martín y Ucayali.
A pesar de que la Comisión Europea (CE) propone limitar el uso

de biocombustibles a partir de cultivos que impacten en el precio de los
alimentos, en el Perú se apuesta por lo contrario, ya que se busca posicionarlo
como productor de este carburante.
El Biodiesel también ha demostrado mejorar el funcionamiento del vehículo con

mejor lubricación y la reducción de emisiones. Es simple de utilizar,
biodegradable, no tóxico, y esencialmente libre de sulfuro y de compuestos
aromáticos.
El Biodiesel es el único combustible alternativo que ha pasado en su totalidad

los test sobre efectos a la salud del Acta de Aire Limpio. El uso del biodiesel en
un motor diesel convencional resulta en la reducción substancial de
hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono y material particulado en
comparación con las emisiones del combustible diesel. Además, las emisiones
de óxidos y sulfatos (mayores componentes de la lluvia ácida) del biodiesel son
esencialmente nulas comparadas con el diesel.
Biodiesel vs. Diesel.
El Biodiesel se puede utilizar en cualquier motor diesel, generalmente sin

necesidad de realizar modificaciones al motor. Su performance es comparable
al diesel, con contenido energético es similar y un mayor índice de cetano.

Ofrece excelente lubricación y emisiones más bajas. Las condiciones de
almacenamiento son similares.
La ASTM (American Society for Testing and Materials) define el Biodiesel como
“el éster monoalquílico de cadena larga de ácidos grasos derivados de
recursos renovables, como por ejemplo aceites vegetales o grasas animales,
para utilizarlos en motores Diesel”.
Historia.
“El uso de los aceites vegetales como combustible y fuente energética podrá
ser insignificante hoy, pero con el curso del tiempo será importante como el
petróleo y el carbón”
Rudolph Diesel (1858-1913)
2.3.3. HIDRÓGENO (H2) - CELDAS DE COMBUSTIBLE.
El hidrógeno es el elemento más abundante en el universo. Pero la mayor parte

de los átomos del hidrogeno están unidos con otros átomos de carbono y/o
oxígeno, para tener solo átomos de hidrogeno para utilizarlo como combustible,
requieren ser separarlos y para ello se necesita una gran cantidad de energía.
En la tierra el hidrógeno se encuentra mayormente en el agua, en sus fases

líquido, vapor o hielo, o combinado con otros elementos formando compuestos
como el metano o gas natural (CH4), metanol (CH3OH), etanol (CH3CH2OH) o
hidrocarburos (CnHm).
El hidrógeno es el primer elemento de la tabla periódica. En condiciones

normales es un gas incoloro, inodoro e insípido, compuesto de moléculas
diatómicas como H2. El átomo de hidrógeno, de símbolo H, consta de un
núcleo de unidad de carga positiva y un solo electrón.
El hidrógeno reacciona con el oxígeno para formar agua y esta reacción es

extraordinariamente lenta a temperatura ambiente; pero cuando es acelerado
por un catalizador, como es caso del platino, o una chispa eléctrica, esta se
realiza con violencia explosiva.
Una celda de combustible es un dispositivo electrolítico que combina hidrógeno

y oxígeno para producir electricidad, consiguiendo agua y calor como producto.
De una forma simple, una única celda de combustible está compuesta de dos
electrodos – un ánodo y un cátodo – con un electrolito entre ellos. En el ánodo,
el hidrógeno reacciona con un catalizador, creándose un ion cargado
positivamente (H+) y otro ion cargado negativamente (e-). El ion de hidrógeno
luego pasa a través del electrolito, mientras el electrón viaja a través de un
circuito, creando una corriente eléctrica. En el cátodo, el oxígeno reacciona con
el ion y el electrón, formando agua y calor útil. Esta celda unitaria genera una
tensión de aproximadamente 0.7 voltios, la energía necesaria para alimentar a
una lámpara, como se muestra en la Figura N° 4. Cuando las celdas son
apiladas en serie, la tensión de salida será mayor, pudiéndose obtener celdas
de combustible de algunos watts hasta varios megawatts.
Figura N° 4: Esquema del funcionamiento de una celda de hidrógeno.
Efectos del hidrógeno sobre la salud y sus riesgos.
 Estabilidad ambiental: El hidrógeno existe naturalmente en la atmósfera. El

gas se disipará rápidamente en áreas bien ventiladas.
 Riesgo de fuego y explosión: Extremadamente inflamable. Muchas
reacciones pueden causar fuego o explosión. Su mezcla con el aire es
explosiva.
 Vías de exposición: puede ser absorbida por el cuerpo por inhalación.
 Inhalación: En altas concentraciones pueden causar un ambiente deficiente
de oxígeno. Los individuos que respiran esta atmósfera pueden
experimentar síntomas que incluyen dolores de cabeza, pitidos en los oídos,
mareos, somnolencia, inconsciencia, náuseas, vómitos y depresión de todos
los sentidos. La piel de una víctima puede presentar una coloración azul.
Bajo algunas circunstancias puede producir la muerte. No se supone que el
hidrógeno cause mutagénesis, embriotoxicidad, teratogenicidad o toxicidad
reproductiva. Las enfermedades respiratorias pre-existentes pueden ser
agravadas por la sobreexposición al hidrógeno.
 Riesgo de inhalación: Si se producen pérdidas en su contenedor, se alcanza
rápidamente una concentración peligrosa.
Una celda o pila de combustible.
Es un dispositivo que permite la transformación de energía química de dos

elementos, uno combustible y otro oxidante en energía eléctrica. Puede
tratarse de un combustible como hidrógeno, metano, gasolina etc. y como
oxidante el aire del medio ambiente. En la Tabla N° 2 se muestran los tipos de
pilas de combustible y sus aplicaciones.
Tabla N° 2: Tipos de pilas de combustible y sus aplicaciones.
Las celdas de combustible son muy atractivas para usos avanzados por su alta
eficacia e idealmente por no generar emisiones, en contraste con los
combustibles actuales más comunes, como son incluso el metano o el gas
natural, que siempre generan dióxido de carbono.
Muchas veces se piensa en combustibles amigables con el medio ambiente en

sí, pero para su obtención, se requieren de fuentes energéticas que utilizan
combustibles tradicionales como por ejemplo el carbón; no siendo por lo tanto
una solución satisfactoria porque de todas formas estamos contaminando el
medio ambiente – no siendo el proceso sostenible.
Usos de las pilas combustibles.
Mayormente están diseñados para cubrir las necesidades de comunicaciones

en caso de una catástrofe o desastre en:
• Sistemas híbridos, Celdas de combustible/Solar/Viento.

• Diversas tecnologías de la comunicación.
2.4. OTRAS FUENTES DE ENERGÍA.
2.4.1. ENERGÍA SOLAR.
La energía solar es una fuente de energía renovable que se obtiene del sol y
con la cual es posible generar o más precisamente convertir dicha energía en
calor y electricidad. Existen varias maneras de captar y aprovechar los rayos
del sol para generar energía que dan lugar a los distintos tipos de energía
solar: la fotovoltaica (que transforma los rayos en electricidad mediante el uso
de paneles solares), la fototérmica (que aprovecha el calor a través de los
colectores solares) y termoeléctrica (transforma el calor en energía eléctrica de
forma indirecta). En las Figuras Nº 8 y 9 se pueden ver modelos de aplicación
vehicular.
Fototérmica.
Aprovecha el calor en sí mismo gracias a unos colectores solares que reciben

el calor los rayos solares y lo transfieren a un fluido de trabajo. Entre los usos
del calor obtenido se tiene: calentar edificios, agua, mover turbinas, secar
granos o destruir desechos peligrosos, entre otros.
Fotovoltaica.
Transforma los rayos en electricidad a través de paneles solares o de células

fotovoltaicas. Los paneles solares, que están fabricados por silicio (el segundo
elemento más abundante de que disponemos en la naturaleza, después del
oxígeno) que, junto con otros materiales, y al ser excitado por la luz solar,
permite que se muevan los electrones y se genere una corriente eléctrica
directa. Las células fotovoltaicas, por su parte, atrapan los fotones de la luz
solar liberando con ello una carga que se convierte en electricidad.
Las células fotovoltaicas, se construyen con materiales semiconductores

principalmente, el germanio (Ge), y el silicio (Si). Ambos, a temperatura
ambiente, tienen muy pocos electrones libres, que son los responsables de su
pequeña conductividad.
Estos materiales tienen propiedades eléctricas únicas. En presencia de luz

solar los electrones son excitados por los fotones asociados a la luz y
se mueven a través del material, produciendo una corriente eléctrica; este
efecto es conocido como fotovoltaico, ver Figura Nº 6.
Figura N° 6: Esquema de panel solar y sus partes.
Termoeléctrica.
Transforma el calor solar en energía eléctrica de una forma indirecta, ya que se

trata de una combinación de las dos primeras: se aprovecha la energía solar
fototérmica para obtener electricidad. Para ello, utilizan grandes sistemas de
espejos móviles que concentran rayos solares en un punto específico
calentando un fluido. Ese fluido luego tendrá la misión de producir electricidad
mediante un generador.
Podría decirse que la energía solar es una de las más limpias de las que
utilizamos hoy en día, puesto que no produce ruido ni contaminación, además
de tiene, como ya hemos visto, una larga (por no decir inagotable) vida. Sin
embargo, también tiene alguna desventaja, y es que está sometida a
constantes fluctuaciones: por ejemplo cuando más la necesitamos, es decir, en
temporada de invierno, es cuando menos puede darnos, puesto que la
radiación del Sol es menor. Asimismo, también depende, por supuesto, de la
ubicación geográfica, por lo que no todos los países, ni siquiera todas las
ciudades, pueden disfrutar de ella con la misma facilidad. Además, y a pesar de
los avances, la tecnología para su aprovechamiento todavía es cara para el
consumidor.
En el Gráfico N°1 se puede apreciar una proyección futura de la producción de

energía proveniente de diversas fuentes, apreciándose que en el paso del
tiempo el grado de aprovechamiento de la energía solar tendrá un muy alto
grado.
Gráfico N° 1: Proyección futura de la producción de energía.
Componentes:
El sistema de generación solar fotovoltaico se compone de un conjunto de

dispositivos capaces de captar, almacenar y transformar la energía proveniente
del Sol en formas de energía aprovechables. El sistema consta de los
siguientes elementos que se muestran en a la Figura N° 7.
 Generador solar, compuesto por un conjunto de paneles fotovoltaicos, que

captan la radiación luminosa procedente del Sol y la transforman en
corriente continua a baja tensión (12 V ó 24 V).
 El acumulador, que almacena la energía producida por el generador y
permite disponer de corriente eléctrica fuera de las horas de luz o días
nublados.
 Regulador de carga, cuya misión es evitar sobrecargas o descargas
excesivas al acumulador, que le produciría daños irreversibles; asegurar que
el sistema trabaje siempre en el punto de máxima eficiencia.
 Inversor (opcional), que transforma la corriente continua de 12 V ó 24 V
almacenada en el acumulador, en corriente alterna de 230 V.
Figura N° 7: Componentes de una sistema de generación solar fotovoltaico.
Figura N° 8: Automóvil propulsado íntegramente por energía solar.
LaGentitadelPerú.com.
9 de octubre de 2010
Ingeniero peruano crea mototaxi que funciona con energía solar
Lima, 28 oct (EFE).- El investigador peruano Walter Pacheco ha inventado un
mototaxi que puede moverse con paneles solares, una iniciativa que ayudaría a
reducir los niveles de contaminación en muchas ciudades de Perú y del mundo.
Figura N° 9: Mototaxi ecológica propulsada por energía solar.
2.4.2. AUTOS HÍBRIDOS.
Como base se tiene que un vehículo híbrido posee un motor de combustión

interna, un generador como fuente de propulsión, y una batería para
almacenamiento de la energía generada. La potencia de los automóviles está
sobredimensionada debido a los cambios de regímenes de marcha,
aceleraciones y desaceleraciones teniéndose que por lo general se utilizan
fuera de su punto de máxima eficiencia, lo cual se pretende solucionar con los
vehículos híbridos.
Se tienen tres tipos de sistemas, el sistema paralelo en el cual el motor de CI

funciona como base y el motor eléctrico aporta energía cuando se le solicita,
como por ejemplo durante las aceleraciones o para vencer la inercia para salir
del estado de reposo. El sistema combinado en el cual es el motor eléctrico que
funciona cuando el vehículo se desplaza a bajas velocidades utilizando energía
de la batería; y cuando se requiere más potencia de propulsión se adiciona
como refuerzo el motor de CI, el cual accionará el generador quien a la vez de
cargarla batería alimentará también al motor eléctrico. El exceso de potencia se
emplea en cargar las baterías, de manera que no haya un desperdicio de
potencia. Finalmente tenemos el sistema en serie en el cual el vehículo es
impulsado solo por el motor eléctrico que a su vez toma la energía requerida
del generador que está acoplado al motor de CI.
Como se puede notar, no se está consiguiendo liberar del todo al medio

ambiente de los contaminantes producidos por las emisiones de los motor de
CI; pero sin embargo el motor utilizado es de baja potencia, prestaciones
especiales, genera menos emisiones y bajo ruido, opera cuando es necesario
solamente y en un régimen estable permitiendo siempre operar en su punto de
máxima eficiencia; en comparación con un motor de CI de un vehículo
convencional.
Figura N° 10: Motor y generador 1NZ de un vehículo híbrido (Toyota).
2.4.3. AUTOS ELÉCTRICOS.
Desde el punto de vista mecánico, los motores eléctricos son más fiables
conocidos por el ser humano. Por otra parte, son los más eficientes que hay,
convierten en movimiento más del 90% de la energía consumida.
Respecto al uso de la energía eléctrica como fuente propulsora de vehículos,

en la actualidad tenemos vehículos parcialmente o totalmente propulsados por
energía eléctrica; aunque por supuesto en la actualidad todos los vehículos
tienen en la energía eléctrica una vital forma de energía indispensable para su
funcionamiento.
Hasta ahora las marcas han logrado desarrollar algunos prototipos de buen
funcionamiento pero aún hace falta que mejoren la autonomía y prestaciones
de los mismos y que su precio sea razonable.
Partes de un vehículo eléctrico:
 Motor: puede tener uno o varios, dependiendo del diseño. También recupera
energía (inversor)
 Puerto de carga: recibe la electricidad del exterior, puede haber otra toma
específica para carga rápida
 Transformadores: convierten la electricidad de una toma casera o de recarga
rápida en valores de tensión y amperaje válidos para el sistema de recarga.
No solo rellenan las baterías, también se preocupan de la refrigeración para
evitar riesgo de explosión o derrames
 Baterías: el depósito de “combustible”, puede haber una batería auxiliar
como la de cualquier coche convencional para sistemas de bajo consumo
auxiliares
 Controladores: comprueban el correcto funcionamiento por eficiencia y
seguridad, regulan la energía que recibe o recarga el motor
 Apenas tienen mantenimiento, si es que lo tienen.
 Las baterías determinan la potencia que puede usar el motor, la autonomía y
el diseño del vehículo.
Figura N° 11: Partes de un vehículo eléctrico.
III. COMBUSTIÓN.
Se llama combustión al conjunto de procesos físico-químicos en los cuales se

libera en forma controladamente parte de la energía interna del combustible.
Una parte de esa energía se manifestará en forma de calor y es la que a
nosotros nos interesa para el funcionamiento de los motores de combustión
interna.
Básicamente la reacción de un elemento químico con el oxígeno se conoce

como oxidación. La combustión no es más que una reacción de oxidación, en
la que normalmente se liberará una gran cantidad energía en forma de calor
(energía térmica).
Se distinguen 3 tipos de combustión: combustión estequiométrica, completa e

incompleta.
3.1. PROCESO DE LA COMBUSTIÓN.
Para que exista combustión, se requieren tres factores básicos que son el la
sustancia combustible, el comburente y una temperatura adecuada; tal como lo
señala el triángulo de la combustión que se muestra. En el caso del
funcionamiento de los motores de combustión interna diesel, por ejemplo:
El triángulo de la combustión o de fuego (Figuras Nº 12 y N° 13).
 Combustible  Diesel
 Comburente  El aire
 Temperatura adecuada  Elevación de la temperatura - alta compresión.
Es importante recordar que el aire del ambiente se encuentra compuesto por

una mezcla gaseosa; pero en mayor cuantía encontramos al Nitrógeno N 2 e
Hidrógeno H2.
Figura N° 12: Triángulo de la combustión o de fuego

.
Figura N° 13: Triángulo de la combustión en un motor de CI.
3.1.1. EL FACTOR LAMBDA (λ).
Se le conoce con esta denominación al Coeficiente de aire o Relación de aire,

el cual representa la relación entre la cantidad de aire disponible para la
combustión y la cantidad teóricamente ideal o mezcla estequiométrica.
También es conocido como Coeficiente de Exceso de Aire.
Matemáticamente se calcula mediante la expresión siguiente:
El factor lambda es muy importante ya que es un parámetro que tiene

influencia directa sobre el desarrollo de la potencia del motor, el consumo
específico de combustible y la composición de los productos contaminantes en

las emisiones de los vehículos a combustión interna.
Valores que puede adoptar λ:
λ= 1: la masa de aire aportada corresponde a la teóricamente

necesaria.
λ< 1: existe falta de aire o la mezcla es demasiado rica (exceso de
carburante).
λ> 1: existe exceso de aire o la mezcla es demasiado pobre
(defecto de carburante).
3.1.2. ¿A QUÉ SE DENOMINA UNA COMBUSTIÓN ESTEQUIOMÉTRICA?
La combustión estequiométrica es una combustión teórica en la cual la

cantidad de oxígeno (comburente) es exactamente la necesaria para
reaccionar con todo el combustible, sin que se generen inquemados (productos
no combustionados).Por lo tanto en los gases resultantes no se encontrará O2,
porque se ha consumido por completo durante la combustión, el proceso se
esquematiza en el Gráfico N° 2.
La denominación de Teórica se emplea debido a que en la práctica siempre

existen productos inquemados.
Gráfico N° 2: Combustión ideal con mezcla estequiométrica.
3.1.3. COMBUSTIÓN COMPLETA Y COMBUSTIÓN INCOMPLETA.
En toda combustión completase libera como producto de la reacción

únicamente, dióxido de carbono (CO2) y agua en estado de vapor (H2O); sin
importar cuál sea el combustible a quemar, tal como expresa la siguiente
ecuación química:
Combustible + O2CO2 + H2O + energía (en forma de luz y calor)
Combustión completa del Metano:
CH4 + 2O2CO2+ 2H2O

Metano + oxígeno  dióxido de carbono + vapor de agua
Durante la reacción se genera calor, por eso se le denomina exotérmica. Ese

calor evapora el agua, por lo tanto los productos de una combustión completa
se encuentran en estado gaseoso.
La combustión completa se caracteriza por presentar una llama azul pálido, y

libera mayor cantidad de calor, en comparación con una combustión incompleta
del mismo combustible.
La combustión es incompleta, cuando la cantidad de O2 es insuficiente para

quemar completamente el combustible. Los productos de la combustión
incompleta varían según la cantidad de oxígeno disponible para la reacción.
Generalmente se forma monóxido de carbono CO. Esta sustancia produce la
muerte por asfixia, ya que se combina con la hemoglobina de la sangre a una
velocidad mayor que la del oxígeno.
Otro producto de una combustión incompleta es el carbón, sólido, que por

acción del calor se pone incandescente y da ese color amarillo-anaranjado a la
llama. Este carbón, finamente dividido, se eleva por el calor que desprende la
combustión, y se va enfriando a medida que se aleja de la fuente de calor,
formando humo negro, que se deposita en los objetos cercanos formando lo
que se conoce como hollín.
También se produce agua, en estado de vapor, como otro producto más de una
combustión incompleta, refiérase al Gráfico Nº 3.
La combustión incompleta no sólo es peligrosa, sino que libera menor cantidad

de calor que la combustión completa del mismo combustible, en otras palabras
hay un gran desperdicio de energía.
Generalmente, estas combustiones se producen cuando el combustible tiene

un alto porcentaje de carbono. El caso típico se puede observar en los
braseros, en donde se coloca el carbón encendido, y se usan en calefacción.
Una ecuación que representa la combustión incompleta del hexano (principal

componente de la gasolina es:
C6H14+ 4O2 CO + 5C + 7H2O
hexano + oxígeno  monóxido carbono + partículas de hollín + vapor de agua
Gráfico N° 3: Combustión incompleta (real) de la gasolina.
3.2. COMPOSICIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE.
Figura N° 14: Composición de los gases de escape en un motor Otto (arriba) y para un motor
Diesel (abajo).
NITRÓGENO (N2).
El nitrógeno es un gas no combustible, incoloro e inodoro, componente

esencial del aire en nuestra atmósfera y por lo tanto que todos respiramos
(componentes del aire atmosférico: 78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros
gases) y está presente en el proceso de la combustión en el aire de la
admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los
gases de escape; sólo una pequeña parte se combina con el oxígeno O 2 para
formar óxidos nítricos NOx.
OXÍGENO (O2).
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Compone el 21% del aire atmosférico y

que respiramos siendo el más importante. Es imprescindible para el proceso de
la combustión, con una mezcla ideal el consumo de combustible debería ser
total, pero en el caso de la combustión incompleta, el oxígeno restante es
expulsado por el sistema de escape.
AGUA (H2O).
Como humedad del aire atmosférico es tanto aspirada por el motor o se

produce durante el proceso de la combustión en la fase de calentamiento del
motor. Es un subproducto de la combustión y es expulsado por el sistema de
escape del vehículo, se lo puede visualizar sobre todo en los días más fríos,
como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de condensarse a lo
largo del tubo de escape, se producirá un goteo. Es un componente inofensivo
de los gases de escape.
DIÓXIDO DE CARBONO (CO2).
También conocido como anhídrido carbónico se forma naturalmente por la

respiración de los seres vivos, descomposición de materia orgánica, incendios
forestales naturales; y de forma no natural produce al ser quemados los
combustibles fósiles por su contenido de carbono, desforestación, quema de
biomasa, manufactura del cemento, etc. Es un gas incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de

la atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de
los rayos UV (ultra violeta), produciendo que la tierra se caliente. Las
discusiones generales en torno a las alteraciones climatológicas conocidas

como el Efecto Invernadero.
ECONOTICIAS.COM.
El CO2 ha aumentado una media anual del 0,5% en la última década.

Los resultados, que fueron obtenidos gracias a la colaboración entre la ESA en
el marco de su misión 'Envista' y el satélite japonés para la observación de los
gases de efecto invernadero, 'GOSAT'.
ENVIADO POR: ECOTICIAS.COM / RED / AGENCIAS, 05/09/2013, 12:08 H
MONÓXIDO DE CARBONO (CO).
Se produce como resultado de la combustión incompleta de combustibles

fósiles. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico. Actúa
bloqueando el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal,
incluso en una baja concentración en el aire que se respira. En una
concentración normal en el aire ambiental reacciona oxidándose en corto
tiempo, formando una molécula estable - dióxido de carbono CO2.
ÓXIDOS NÍTRICOS (NOX).
Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2, como por ejemplo: NO, NO2,
N2O, entre otros. Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta
presión, alta temperatura y exceso de oxígeno durante la combustión en el
motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido.
Al combinarse con el oxígeno del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno
(NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, que provoca una fuerte
irritación de los órganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir

lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los
gases de escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas
más altas. Estas altas temperaturas favorecen la generación a su vez, una
mayor emisión de óxidos nítricos.
DIÓXIDO DE AZUFRE (SO2)
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso ocasiona las enfermedades de las

vías respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los
gases de escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se
reduce el contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las
emisiones de dióxido de azufre, lo que significa mejorar la calidad de los
mismos.
PLOMO (Pb).
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En

1985 se emitían todavía a la atmósfera 3,000 ton., debido a la combustión de
combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida al

autoencendido y actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de
las válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo
se han podido mantener casi idénticas las características antidetonantes.
HIDROCARBUROS (HC).
Son residuos de combustible no quemados, que se generan en los gases de

escape después de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser
debido a la falta de oxígeno durante la combustión (mezcla rica) o también por
una baja velocidad de inflamación (mezcla pobre), por lo que se debe ajustar la
riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones, por

ejemplo: C6H6, C8H18. Actúan de diversa manera en el organismo, algunos de
ellos irritan los órganos sensoriales, mientras que otros son cancerígenos como
es el caso del benceno.
LAS PARTÍCULAS DE HOLLÍN (PM).
Durante el proceso de la combustión en un motor diésel se producen partículas

de hollín, que son esferas microscópicas de carbono, con un diámetro
aproximado de 0,05 µm. Su núcleo consta de carbono puro en el cual se
asocian diversas combinaciones de hidrocarburos, óxidos metálicos y azufre.
La composición exacta de las partículas de hollín depende de la tecnología

aplicada en el motor, las condiciones de aplicación y el combustible empleado.
La masa de las partículas y la cantidad formada dependerá básicamente de la

calidad de la combustión en el motor. Los sistemas de inyección de
combustible que utilizan inyector-bomba trabajan con alta presión, con lo cual
se logra una combustión eficiente, que redunda en una reducción en la
formación de partículas de hollín.
Una alta presión de la inyección y la correspondiente fina pulverización del

combustible, sin embargo, no conducen necesariamente a que las partículas
sean más pequeñas. Sin embargo en estudios realizados se observa que la
distribución de tamaños de las partículas en los gases de escape es
independiente del principio de combustión que se aplica en el motor, es decir,
que son muy parecidos los resultados, indistintamente de que se trate de
motores de cámara de turbulencia, common rail o inyector-bomba.
OZONO (O3).
El ozono es un gas que se genera tanto en la atmósfera superior de la Tierra

como a nivel del suelo. El ozono puede ser bueno o malo, dependiendo de
dónde se encuentre en la atmósfera:
El ozono que se encuentra en la atmósfera superior de la Tierra, entre 10 a 30

millas sobre la superficie de la Tierra, donde forma una capa que nos protege
de los rayos dañinos ultravioleta del sol es considerado como bueno. Por el
contrario el que se forma en la atmósfera inferior de la Tierra, cerca del nivel
del suelo es considerado como malo, y el ozono se forma como resultado de
una reacción química, en presencia de la luz solar, entre los contaminantes
emitidos por los automóviles, las plantas de energía, las calderas industriales,
las refinerías, las plantas químicas y otras fuentes de emisiones. La
contaminación ocurre durante los meses de verano cuando las condiciones del
clima son propicias para formar el ozono al nivel del suelo: mucho sol y
temperaturas altas.
El ozono en grandes concentraciones es una sustancia tóxica y mortal. La

niebla contaminante causa problemas cardiorrespiratorios y se considera que
las muertes por problemas derivados de la contaminación superan
ampliamente los fallecimientos debidos a la siniestralidad vial.
3.3. EMISIONES TÓXICAS DE LOS GASES DE ESCAPE.
Efectos sobre la salud.
Tabla Nº 3.
Contaminante Denominación Origen Efectos sobre la salud
Disminución de la absorción de oxí-
geno por los glóbulos rojos, afecta la
percepción y la capacidad de racio-
cinio, disminuye los reflejos y puede
Monóxido de Combustión
CO causar inconsistencia. Afecta el creci-
carbono incompleta
miento fetal en mujeres embarazadas.
Junto con otros contaminantes fo-
menta enfermedades de personas con
problemas respiratorios y circulatorios.
Irritación de los ojos, cansancio y
Combustión tendencia a toser. Puede tener efecto
HC Hidrocarburos incompleta o cancerígeno o mutativo. Los prove-
evaporación nientes de motores diesel pueden cau-
sar enfermedades pulmonares.
Afecta al sistema circulatorio,
Aditivo para
reproductivo, renal y nervioso. Reduce
aumentar el
la capacidad de aprendizaje de los
Pb Plomo índice de
niños y puede causar hiperactividad.
octano de las
También puede causar daños
gasolinas
neurológicos.
Puede iniciar enfermedades
Material Deficiencia de respiratorias (afectando en mayor
Hollín
Particulado oxígeno grado a niños y ancianos) y provoca
cáncer de pulmón.
Altas
Óxidos de temperaturas Irrita las mucosas nasales, los ojos, la
NOX
nitrógeno en la cámara de garganta y causa dolores de cabeza.
combustión
Contenido de
Irrita las membranas del sistema
Dióxido de azufre en el
SO2 respiratorio y causa inflamaciones en
azufre combustible
la garganta.
diesel
Se forma en la
atmosfera Empeora los males respiratorios como
interior de la el asma. Irrita el sistema respiratorio.
O3 Ozono
tierra. Reduce la función pulmonar. Daña las
Temperaturas células que forran los pulmones.
altas del suelo.
Efectos sobre la ecología.
Tabla Nº 4
Contaminante Denominación Efectos sobre la ecología
Óxidos de Provoca la lluvia ácida con daños a los bosques,
NOX nitrógeno / sistemas acuáticos, corrosión de metales. Daños a
SO2 Dióxido de edificios y monumentos. También contamina las aguas
azufre subterráneas.
Daña los bosques y reduce el crecimiento de varios
tipos de granos como el maíz, frutas y verduras. El
O3 Ozono ozono puede crearse varias horas y días después de la
emisión de los gases y tener un impacto lejos del lugar
en el que se dio origen a la contaminación.
Dióxido de
CO2 Provoca el efecto invernadero.
carbono
Monóxido de
CO carbono / Estos gases tienen un impacto indirecto sobre el efecto
NOX Óxidos de invernadero.
nitrógeno
3.4. EL EFECTO INVERNADERO (GREEN HOUSE EFFECT).
Los gases de efecto invernadero actúan de manera similar al techo de vidrio de

un invernadero, atrapando el calor y recalentando el interior, como se
esquematiza en la Figura N° 15. Para el caso del planeta el aumento de las
temperaturas conduce al cambio climático que incluye efectos tales como el
aumento del nivel del mar, cambios en los modelos de precipitación que
producen inundaciones y sequías, y la diseminación de enfermedades
transmitidas por vectores(organismos que transmiten un agente infeccioso)
tales como la malaria.
Los gases de efecto invernadero son gases que pueden absorber gran parte de
la radiación infrarroja emitida por la Tierra y la devuelven de nuevo a la
superficie terrestre calentando la misma. Estos gases han estado presentes en
la atmósfera en cantidades muy reducidas durante la mayor parte de la historia
de la Tierra, pero con el crecimiento acelerado de las emisiones gaseosas
industriales su concentración se ha incrementado de forma alarmante. En la
Figura N° 16 se aprecia las fuentes causantes de las emisiones de gases
causantes del efecto invernadero.
Figura N° 15: Diagrama que ilustra el efecto invernadero. Muchos de los rayos solares que
ingresan no salen, sino que rebotan en el interior de los vidrios de los muros, acumulándose la
energía que redundará en un incremento de la temperatura en el interior.
Figura N° 16: Esquema de fuentes causantes del efecto invernadero.
Tipos de gases de efecto invernadero.
Todos los gases de invernadero son moléculas que contienen al menos tres
átomos que están unidos débilmente suficiente junto a vibrar cuando absorben
calor. Los denominados gases de efecto invernadero o gases invernadero,
responsables del efecto descrito, son:
 El vapor de agua (H2O)

 Dióxido de carbono (CO2)
 Metano (CH4)
 Óxido nitroso (N2O)
 Ozono (O3)
 Clorofluorocarbonos (CFC)
3.5. LLUVIAS ÁCIDAS.
Los gases provenientes de las emisiones de los vehículos y de las fábricas

producen ácidos al mezclarse con la humedad del agua contenida en las
nubes, los cuales caen a la tierra en forma de lluvia, causando efectos
corrosivos de diversa índole tanto en el entorno material, en la salud de
animales, plantas y seres humanos. Las causas que la generan se muestran en
la figura N° 17.
Si las emisiones contienen dióxido de azufre como es el caso de las emisiones

por utilizar diesel con contenido de azufre, al mezclarse con el vapor de agua
ambiental, la lluvia contendrá ácido sulfúrico (H2SO4). Y por otro lado si tuvieran
un contenido de óxido de nitrógeno, en el agua de lluvia contendrá ácido nítrico
(HNO3).
Tienen efecto negativo sobre el crecimiento de las plantas, estas pierden sus
hojas y se debilitan, destruyen también sustancias vitales del suelo y depositan
metales venenosos como el aluminio que dificulta la respiración y la fotosíntesis
de los vegetales. En un lago contaminado con ácidos no existe vida animal,
erosiona edificios y monumentos. Los ácidos reaccionan con minerales
metálicos y forman sales entre ellos el carbonato de calcio (yeso). La lluvia
arrastra el yeso y el ácido que contiene erosiona las piedras. El agua potable
puede ser contaminada fácilmente por la lluvia ácida liberando sustancias
químicas al mezclarse el aluminio y plomo, sustancias dañina para la salud.
Conceptualmente la acidez no neutralizada por la copa de los árboles, entra al
suelo por vía infiltración provocando:
 Disminución del pH (el aluminio se hace soluble con pH<4.2).

 Incrementa la movilidad de metales pesados.
 Reduce los nutrientes al variar su ciclo.
Contaminantes secundarios
CO, NOX, SO2
CO, NOX, SO2

Contaminantes primarios
La lluvia ácida
Figura N° 17: Esquema ilustración de las causas de la lluvia ácida.
Perjuicio para la salud.
La cantidad de sulfatos y nitratos en los suelos es acumulativa, no se resolverá

en poco tiempo y contribuye esto a la acidificación de las aguas subterránea
por lo que tiene una fuerte incidencia en la salud humana. El efecto directo es
la observación de metales en la cadena alimenticia, provocando acumulación
de Pb en los huesos, riñones e hígado. El efecto indirecto está relacionado con
la desaparición de bosques y por el asentamiento de población cada vez más
numerosa.
3.6. OZONO O SMOG FOTOQUÍMICO.
Es un problema medioambiental que afecta, principalmente, a las grandes

ciudades; donde la concentración de contaminantes en la atmósfera es mayor.
El proceso de formación del smog fotoquímico es muy complejo ya que implica
centenares de reacciones diferentes sufridas por decenas de compuestos
distintos.
Los principales contaminantes que producen el smog fotoquímico son

los óxidos de nitrógeno (NOx) y algunos hidrocarburos ligeros no quemados
liberados por los vehículos. Otro factor importante es la luz solar, que genera
radicales libres iniciadores de los procesos químicos de formación del smog
fotoquímico.
Los productos finales de estas reacciones son ozono (O3), ácido nítrico
(HNO3), óxidos de nitrógeno (NOX), peróxido de hidrogeno (H2O2), peróxido de
nitrato acetilo (PAN) y compuestos orgánicos parcialmente oxidados. Todos
estos compuestos dan lugar a una atmósfera irritante, nociva y en algunos
casos tóxicos que denominamos smog fotoquímico. Suele presentar color
anaranjado, causado por el NO2.
Para que se produzca el smog fotoquímico son necesarias tres condiciones:
 Debe haber un tráfico importante de vehículos para que se emitan los

contaminantes que producen smog.
 Tiempo soleado y cálido para que la radiación produzca los radicales
iniciadores de la mayor parte de las reacciones formadoras de smog.
 Debe haber relativamente pocos movimientos de masas de aire, para que
los contaminantes no se diluyan ni dispersen.
IV. NORMAS AMBIENTALES.
4.1. NORMAS LEGALES EN EL PERÚ - LIMITA LAS EMISIONES

CONTAMINANTES PARA VEHÍCULOS AUTOMOTORES.
Decreto supremo 047-2001-MTC.
¿CUÁL ES SU ALCANCE?
Este decreto establece los valores de los Límites Máximos Permisibles de las
emisiones contaminantes para vehículos automotores que circulen por nuestra
red vial, comprendiendo vehículos importados nuevos o ensamblados en el
país, importados usados (Anexo A1).
DENTRO DE LOS ANEXOS SE ENCUENTRAN:
Anexo N° 1: Valores máximos y mínimos permisibles.

Anexo N° 2: Procedimientos de prueba y análisis de resultados.
Anexo N° 3: Homologación de equipos para la medición de gases.
Anexo N° 4: Glosario de términos.
DS N° 009-2012-MINAM. Modificatoria al DS 047-2001-MTC.
El DS 047-2001-MTC necesito actualizarse para efectuar las medidas

correctivas para el cuidado del medio ambiente, en defensa de los derechos de
todas las personas de contar con un ambiente limpio, como lo estipulan por un
lado la Ley General del Ambiente (MINAM) y por otro lado la Ley General de
Transporte y Tránsito Terrestre (MTC) (Anexo A2).
Las modificatorias básicamente facultan al MINAM para que pueda dar las
disposiciones pertinentes en temas medioambientales.
Los problemas de contaminación atmosférica en las principales ciudades del

país se ha venido incrementando en los últimos años como debido a factores
como el crecimiento del parque automotor, importación de autos usados,
deficiente mantenimiento, mala calidad de los combustibles, inadecuada
planificación urbana, mala ubicación de locales comerciales e industriales, el
uso de tecnologías obsoletas que en suma son ineficientes, entre otras.
DS Nº 004-2013-MINAM que modifica al DS 047-2001-MTC y su modificatoria

DS N° 009-2012-MINAM.
Esta modificatoria promulgada el presente año, tipifica respecto (nuevamente)

a los valores límites del Anexo N° 1 referido a los Valores Máximos Permisibles
de los gases contaminantes para vehículos menores con motor a gasolina o a
diesel de 2 y 3 ruedas (ver Anexo A3).
4.2. NORMAS EURO.
Conjunto de normas que definen las emisiones y protocolos de pruebas para

vehículos automotores. Utilizadas en Europa y otros países.
La primera norma EURO 1 fue implantada el año 1993; y la última EURO 6

entrará en vigencia el 2014, ver Gráfico Nº 4 y Tabla Nº 5.
Europa lleva estableciendo desde 1993 una serie de normativas para reducir
emisiones contaminantes perjudiciales para la salud procedente delas
actividades de transporte por carretera en todo el territorio europeo. Las
sustancias sobre las que se focaliza son los óxidos de nitrógeno (NOx) y
material particulado, cuyas emisiones se han ido reduciendo
sucesivamente desde que la primera norma EURO.
Con la vigencia de la norma EURO 6 los fabricantes de vehículos estarán

obligados a reducir más del 50% las emisiones de NOx hasta los 80 gr/km y a
incorporar tecnologías para el post tratamiento de los gases de escape. Y los
compradores, usuarios de vehículos y con mucho más razón el personal
técnico de servicio, deberán adaptarse a las nuevas tecnologías, refiérase al
Gráfico Nº 5.
Tablas N° 5: Límites de emisiones de gases para vehículos de acuerdo a las normas EURO.
Gráfico N° 4: Límites de PM y NOX de acuerdo a las normas EURO.
Gráfico N° 5: Evolución tecnológica del parque automotor de acuerdo a las normas EURO.
AVANCES Y RETROCESOS EN LA APLICACIÓN DE LAS NORMAS EURO

EN AMÉRICA DEL SUR.
Diario El Comercio.
Noticia 1.
Ministerio del Ambiente y Defensoría rechazan prórroga para refinerías
La Salud de las personas están en juego. Norma las obliga a reducir los niveles
de azufre en el diésel antes del 1 de enero del 2010.
Las refinerías han dicho que no cumplirán el plazo para reducir los altos niveles
de azufre en el petróleo antes del 1 de enero del 2010, tal y como lo obliga un
decreto supremo del 2005. Hace unas semanas, El Comercio advirtió que
ninguna de estas empresas (tanto las que administra Petro-Perú como la de
Repsol) había avanzado en la instalación de plantas que les permitieran reducir
la presencia de azufre a 50 partes por millón de azufre (ppm) y que, por el
contrario, continuaban produciendo un diesel con 100 veces más azufre de lo
recomendado internacionalmente.
Noticia 2
Defensoría del Pueblo exige que se cumpla reducción de azufre en el

diesel.
El Gobierno no sancionó a las refinerías Petro-Perú y Repsol pese a que hasta

ahora producen diesel sucio.
Con la aprobación del Decreto Supremo N° 061-2009, el Ministerio de Energía

y Minas ha dejado a todo el país, con excepción de Lima y Callao, como zona
permitida para la venta de combustible diesel sucio con contenido de azufre
mayor a 50 partes por millón (ppm) más allá del 2009. Sin embargo, esta nueva
disposición fue calificada ayer por la Defensoría del Pueblo y expertos
ambientales como un golpe a la salud de la población porque se incumple con
las metas y obligaciones que estableció la Ley N° 28694 para reducir la
contaminación del aire en el país.
Diario Perú 21.
Para el caso del Perú: Ver noticia.

Perú 21
Transportistas piden ampliar el plazo de ingreso de buses Euro III

Jueves 21 de febrero del 2013 | 17:47
Corporación de Transporte Urbano solicitó a la Municipalidad de Lima modificar

ordenanza para que se permita la entrada de estos vehículos hasta 2015.
Plazo venció en diciembre de 2012.
Para el caso de Chile: Ver noticia.
Euro 5: la norma de emisiones para vehículos que empieza este año (2013) y
que posiciona a Chile como líder en Latinoamérica.
El país contará con la normativa a partir de septiembre, con vigencia para todas
las regiones. Experto asegura que en 2025, más del 80% del parque
automotriz, estará compuesto por vehículos de esta norma y por Euro 6.
Desde septiembre de 2014, la norma también va a regir para gasolineros a lo

largo del país.
Por Catalina Rojas O. - 04/02/2013 - 08:40
BRASIL ha adoptado la norma EURO 5, desde el 1° de enero de 2012, los

camiones nuevos que salen a la venta cumplen con la norma Euro 5.
A RODAR – Portaly revista de seguridad vial
Argentina: se prorroga la exigencia de la norma Euro 5 para el año 2013
En la actualidad, todos los camiones que se venden en Argentina deben

cumplir con la norma Euro 3. Estaba previsto aumentar la exigencia para el 1
de enero de 2012, pasando de la norma Euro 3 a la Euro 5. En los últimos días
el gobierno argentino decidió postergar una año más la exigencia de esta
legislación, la que será exigible a partir del 2013.
4.3. NORMAS TIER.
Conjunto de normas que definen las emisiones y protocolos de pruebas para

vehículos automotores. Utilizadas en USA y otros países.
El cambio climático y la calidad del aire son los principales puntos de la agenda
de gobiernos y ciudades de todo el mundo.
La Unión Europea (EU) y la Agencia de Protección Medioambiental de EEUU

(EPA) han introducido normas sobre emisiones desde 1996 para regular los
contaminantes emitidos por los motores de vehículos y la industria. Estas
normas se han ido estableciendo en fases con objetivos cada vez más
estrictos, tal como se esquematiza en el Gráfico Nº 6.
Es un gran paso hacia emisiones cercanas a cero. Las normas sobre

emisiones se enfocan en reducir los principales contaminantes liberados por los
motores diesel: Óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM).
Desde 1996, los niveles de NOx y partículas se han reducido en
aproximadamente un 60%.La principal reducción vendrá con las fases 3 y 4 de
la UE y las fases intermedia y final de la EPA de las normas Tier 4, las cuales
obligan a una drástica reducción del 90% en partículas y NOx.
Gráfico N° 6: Límites de PM y NOX de acuerdo a las normas TIER.
4.4. EPA (ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY).
Agencia de Protección Medioambiental de los EE.UU.es una agencia del

gobierno federal encargada de proteger la salud humana y el medio ambiente,
y hacer cumplir los reglamentos sobre la base de las leyes aprobadas por el
Congreso en estos temas.
La EPA emplea a 17.000 personas en su sede principal, sus 10 oficinas

regionales, y 27 laboratorios en todo el país. Más de la mitad de su personal
son ingenieros, científicos y especialistas en protección del medio ambiente.
La agencia desarrolla actividades de evaluación ambiental, investigación y
educación. Tiene la responsabilidad de mantener y hacer cumplir las normas
nacionales dadas a través de una variedad de leyes ambientales, en consulta
con los gobiernos estatales y locales.
Dentro de sus principales programas tenemos: Economía y Combustible,

Calidad del Aire; además de otros relacionados a eficiencia energética, el
cuidado del agua, impacto ambiental, etc.
Figura N° 18: Record de distancia recorrida por auto eléctrico.
En la noticia mostrada se difunde un record en distancia logrado por un

vehículo eléctrico (como un equivalente en Millas por Galón o MPGe)
comparado con un vehículo que utiliza combustibles fósiles, en pruebas
realizadas por la EPA.
4.5. INDECOPI, DIGESA.
4.5.1. EL INSTITUTO NACIONAL DE DEFENSA DE LA COMPETENCIA Y

DE LA PROTECCIÓN DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL (INDECOPI).
Funciones:
 El INDECOPI es el organismo encargado de la aplicación de las normas

legales destinadas a proteger:
 El mercado, de las prácticas monopólicas que resulten controlistas y
restrictivas de la competencia en la producción y comercialización de bienes
y en la prestación de servicios, así como de las prácticas que generan
competencia desleal y de aquellas que afectan a los agentes del mercado y
a los consumidores.
 Los derechos de propiedad intelectual, desde los signos distintivos y los
derechos de autor hasta las patentes y la biotecnología.
 La calidad de los productos. Dentro de sus funciones tenemos el control de

la calidad de los combustibles, homologación de los equipos para medición
de emisiones vehiculares.
 Las demás funciones que se le asignen.
4.5.2. LADIRECCIÓN GENERAL DE SALUD AMBIENTAL (DIGESA).
Es el órgano técnico normativo en los aspectos relacionados al saneamiento

básico, salud ocupacional, higiene alimentaria, zoonosis y protección del
ambiente.
Funciones:
 Proponer y hacer cumplir la política nacional de salud ambiental, a fin de

controlar los agentes contaminantes y mejorar las condiciones ambientales
para la protección de la salud de la población.
 Articular y concertar los planes, programas y proyectos nacionales de salud
ambiental.
 Establecer las normas de salud ambiental y monitorear y evaluar su
cumplimiento.
 Conducir la vigilancia de riesgos ambientales y la planificación de medidas
de prevención y control.
 Promover en la sociedad una conciencia en salud ambiental, propiciando su
participación en la búsqueda de entornos ambientales saludables que
permitan la protección de la salud, el autocontrol de los riesgos ambientales
y el desarrollo de una mejor calidad de vida de las personas.
 Promover el permanente desarrollo de las capacidades, habilidades y
conocimientos de los recursos humanos en salud ambiental, en coordinación
con el instituto de Desarrollo de Recursos Humanos.
 Desarrollar la investigación aplicada con base en los riesgos ambientales
identificados.
 Diseñar, rediseñar y mejorar continuamente el proceso de Salud Ambiental.
 Participar en el Comité Nacional del Codex Alimentarius y otros que se
constituyan en el ámbito de su competencia.
V. COMPROBACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE.
5.1. EQUIPOS DE COMPROBACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE.
5.1.1. ANALIZADOR DE GASES.
Se utilizan para efectuar la medición de los gases de escape de motores ciclo

Otto, los cuales pueden funcionar con gasolina, GLP o GNV.
En el mercado hay analizadores de gases con la capacidad de medir CO, CO 2,

HC, O2 y NO. El factor Lambda se calcula a través de una forma indirecta
mediante los valores obtenidos de los gases mencionados. Adicionalmente
también pueden contar con dispositivos para medición de temperatura y de
revoluciones del cigüeñal del motor.
Cuando un analizador de gases, se utiliza en combinación con otros equipos de

diagnóstico, se convierte en una de las más importantes herramientas que
nosotros podemos tener para diagnosticar adecuadamente problemas
relacionados con el funcionamiento del motor en general.
El método de medición es por rayos infrarrojos no dispersivos. Un analizador

de cuatro gases, está equipado con una bomba de vacío, que arrastra los
gases de escape a través de una manguera de muestra insertada en el tubo de
escape del automóvil y de ahí al analizador de gases, donde una muestra de
gas de escape pasa al interior del analizador; una emisión de luz infrarroja es
proyectada a través de la muestra de gas de escape.
Diferentes partículas en el gas, evitan que ciertas porciones de la luz emitida,

pueda alcanzar el receptor opuesto al emisor. Los sensores determinan la
cantidad de luz remanente y producen una alimentación para el procesador; el
procesador determina la cantidad de los tres gases en el escape; el cuarto gas
es medido por un sensor independiente (Oxígeno).
5.1.2. OPACÍMETRO.
Los opacímetros son equipos diseñados especialmente para medir los

contenidos de humo de los gases de escape de los motores diesel en
instalaciones tales como estaciones de inspección gubernamentales de
vehículos como los CITVs, estaciones de monitoreo ambiental, fabricantes de

automóviles y motores, talleres de reparación, institutos de investigación,
mantenimiento de vehículos, pruebas de vehículos todo terreno y mucho más.
El opacímetro es un instrumento utilizado para realizar la medida de la

opacidad (%) y cálculo del coeficiente de absorción luminosa (K en m -1) de los
gases de escape de los vehículos equipados con motor diesel.
En líneas generales nos da a conocer la medición de la opacidad de los gases

de escape en función de los regímenes de funcionamiento del motor diesel
requeridos en este tipo de pruebas de medición, controlando los parámetros
siguientes: temperatura del aceite lubricante, temperatura de la cámara de
medida y el número de revoluciones del motor.
En los motores diesel debido a que su combustión natural se genera bajo

mezcla con exceso de aire (mezcla pobre), las emisiones de CO de los gases
de escape son muy reducidas y por el contrario, las emisiones de mayor
toxicidad son los residuos sólidos de los gases de escape, es decir, los humos
negros de carbonilla u hollín.
Básicamente están compuestos de una cámara de medición que porta en su

interior un emisor y un receptor de luz. Al recircular por el interior de esta
cámara de medición los humos de los gases de escape, se genera una
absorción del haz de luz emitido hacia el receptor, en función de la mayor o
menor cantidad de “negritud” del humo. Esta reducción de luminosidad nos
facilita la medición porcentual de la opacidad delos gases de escape.
Como resultado de la medición de la opacidad, a través del cálculo logarítmico

correspondiente, se obtiene el valor legislado actualmente del coeficiente de
absorción luminosa, denominado como K, cuyas unidades son m-1.
5.2. PRUEBAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS.
Se tienen dos maneras de hacer las pruebas de emisiones de gases de escape

en vehículos:
De manera estática y de manera dinámica.
Para el caso de las pruebas estáticas, se realizan con el vehículo detenido y

haciendo funcionar el motor a ciertos regímenes de velocidades de rotación del
cigüeñal del motor, para la toma de las mediciones de los diversos parámetros
necesarios.
Para el caso de las pruebas dinámicas se hace funcionar el vehículo haciendo

uso de un dinamómetro de chasis, sometiéndolo a un régimen variable de
carga similar al que tendría el vehículo en carretera, mediante unos rodillos los
cuales generan la resistencia equivalente a la tracción de las ruedas sobre el
suelo cuando este se desplaza, a la vez que absorben la energía generada por
el vehículo.
5.3. ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE: CARACTERÍSTICAS,

HOMOLOGACIÓN CALIBRACIÓN, INSTRUCCIÓN DE USO.
5.3.1. CARACTERÍSTICAS.
Equipos analizadores de gases para vehículos de encendido por chispa

que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros
combustibles alternos.
Gases a ser medidos y unidades de medición:
CO = monóxido de carbono (% volumen)

HC = hidrocarburos (ppm)
CO2 = dióxido de carbono (% volumen)
O2 = oxígeno (% volumen)
Equipo.
Medidor de emisiones infrarrojo no dispersivo (NDIR), capaz de medir CO, HC,

CO2, y O2, así como de registrarlas revoluciones del motor y la temperatura del
aceite de motor, como mínimo. El equipo debe estar fabricado para uso
automotriz y ser autorizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
5.3.2. HOMOLOGACIÓN.
Normas de referencia.
La evaluación y homologación de los equipos deberá tomar como referencia

alguna de las siguientes normas:
- International Recommendation OIML R 99 (Edition 1998). Título: Instruments

for measuring vehicle exhaust emissions.
- Norma Americana Bar 97.
- }ISO 3930
La homologación de los equipos deberá precisar el tipo de uso para el cual está
habilitado.
1. Revisión en vía pública: equipo homologado oficial, puede ser de tipo portátil
y con funcionamiento a batería. Con capacidad operativa buena.
2. Línea de Inspección Técnica Vehicular: equipo homologado oficial, de tipo
fijo, con salida de comunicación PC (RS-232 y/o USB).
5.3.3. SISTEMA DE CALIBRACIÓN.
Sistema de calibración. Sistema de autocalibración interno así como

dispositivos de autodiagnóstico que limiten el uso del equipo en caso de
presentar fallas.
La calibración del analizador de gases deberá realizarse, por un laboratorio de

calibración acreditado ante el INDECOPI, cada seis meses o cada vez que se
sustituya alguna de sus partes internas o haya sido sometido a reparación. El
Certificado de Calibración deberá estar disponible para la revisión de los
usuarios de los vehículos.
Para comprobar si el analizador de gases se encuentra perfectamente

calibrado se deberán realizar mediciones con gases patrón certificado. En el
caso de equipos instalados en las plantas de Inspecciones técnicas vehiculares
esta operación deberá realizarse cada vez que el programa de cómputo lo pide
y será registrado en el disco duro de la computadora, según la tecnología del
equipo.
5.4. OPACÍMETRO: CARACTERÍSTICAS, HOMOLOGACIÓN, CALI-

BRACIÓN, INSTRUCCIÓN DE USO.
5.4.1. CARACTERÍSTICAS.
Equipos analizadores de particulados para vehículos de encendido por

compresión que usan combustible diesel.
Particulados (humos) a ser medidos y unidades de medición.

Opacidad en: coeficiente de absorción k (m-1) o porcentaje (%)
Equipo.
Se utilizará un opacímetro de flujo parcial. El equipo debe ser fabricado para

uso automotriz y autorizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
5.4.2. HOMOLOGACIÓN.
Normas de referencia.
La evaluación y homologación de los equipos deberá tomar como referencia las

siguientes normas:
- International Standard ISO 11614 (first edition 1999-09-01): Reciprocating

internal combustion compression ignition engines - Apparatus for
measurement of opacity and for determination of the light absorption
coefficient of exhaust gas y/o ECE R24.
La homologación de los equipos deberá precisar el tipo de uso para el cual está
habilitado.
1. Revisión en vía pública: equipo homologado oficial, puede ser de tipo portátil
y con funcionamiento a batería. Con capacidad de efectuar mediciones
precisas a un trabajo intenso.
2. Línea de Inspección Técnica Vehicular: equipo homologado oficial, de tipo
fijo, con capacidad de efectuar gran cantidad de mediciones y en forma
precisa, con salida de comunicación PC (RS-232 y/o USB).
5.4.3. SISTEMA DE CALIBRACIÓN.
Deberán poseer un sistema de calibración sistema de autocalibración interno

así como dispositivos de autodiagnóstico que limiten el uso del equipo en caso
de presentar fallas.
La calibración del opacímetro deberá realizarse, por un laboratorio de

calibración acreditado ante el INDECOPI, cada seis meses o cada vez que se
sustituya alguna de sus partes internas, o haya sido sometido a reparación.
Para comprobar si el opacímetro se encuentra perfectamente calibrado se

deberán realizar mediciones con un filtro graduado, el cual deberá colocarse
entre la fuente emisora de luz y el receptor (celda fotoeléctrica).
En el caso de equipos instalados en las plantas de Inspección Técnica

Vehicular, esta operación deberá realizarse cada vez que el programa de
cómputo lo pide y será registrado en el disco duro de la computadora.
Requisitos para la homologación de equipos.
Solicitud de la empresa interesada dirigida al Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, Dirección General de Asuntos Socio Ambientales, la misma
que deberá estar acompañada de los siguientes documentos:
a) Descripción detallada del equipo: marca, modelo y procedencia.

b) Certificación del equipo del lugar de origen.
c) Manual de uso y funcionamiento, en idioma español.
d) Folletos del contenido técnico con fotos a color.
e) Acreditación de los documentos solicitados.
Procedimiento.
1. Evaluación de documentos presentados.

2. Verificación del funcionamiento del equipo.
3. Expedición del certificado de homologación, que tendrá una vigencia de
cinco años renovable si mantiene las condiciones originales de su
homologación.
5.5. OTROS EQUIPOS.
 Dinamómetro de rodillos con capacidad de simular y programar ciclos de

conducción, permitiendo la realización de distintas pruebas dinámicas en
automóviles.
 Dinamómetro de cubos con capacidad para medir hasta 300 kW (400 hp).
 Analizador portátil de tres gases (hidrocarburos, monóxido de carbono y
dióxido de carbono.
 Analizador portátil de cinco gases (hidrocarburos, monóxido de carbono,
dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno y oxigeno).
 Módulo auxiliar de suministro de combustible.
 Módulos de adquisición de variables automotrices.
 Estación Meteorológica.
 Acelerómetro para determinar la potencia y el par de torsión en campo.
VI. CONTROL DE LOS GASES DE ESCAPE.
Hoy en día con toda la problemática respecto a la contaminación ambiental

causada por las emisiones de gases de escape de los vehículos, los
fabricantes de estos han optado por desarrollar sistemas para lograr reducir las
emisiones de gases a la atmósfera tanto en cantidad como en su grado de
contaminación. A continuación se listan los mecanismos más empleados.
6.1. INYECCIÓN ELECTRÓNICA.
La inyección electrónica ha generado una serie de ventajas sobre los sistemas

convencionales, debido fundamentalmente al control que es posible realizar
sobre los parámetros de funcionamiento del motor involucrados en el proceso
de la combustión, que es complejo. Este control se realiza con precisión y
permite que el sistema de alimentación de combustible se adapte de forma más
eficiente a las condiciones óptimas de funcionamiento del motor en
comparación con un sistema de control mecánico.
En la actualidad las exigentes regulaciones en materia de reducir la

contaminación ambiental, se han dado estrictas medidas regulatorias para
reducir el impacto ambiental generado por las emisiones de gases vehiculares
y acústicas, lo que obliga al uso masivo de vehículos que incorporan varios
sistemas electrónicos para diversas funciones y a los fabricantes a incorporar y
desarrollar más estos sistemas; siendo el más utilizado el sistema de inyección
y encendido electrónico de combustible.
Ventajas de un sistema de inyección electrónica frente a un sistema carburado:
 Reducir la cantidad de contaminantes en los gases de escape.

 Mayor potencia del motor.
 Mejor rendimiento del motor.
 Arranques más rápidos y menor uso del arrancador.
 Mejor aprovechamiento y consumo de combustible.
6.2. SISTEMA EVAP.
Control de emisiones originadas por evaporación o Evaporative emission

control. Es un sistema cuya función es administrar o controlar los vapores de
combustible, para evitar que salgan al ambiente contaminándolo, ya sea en el
tanque de combustible o en el recorrido del fluido.
El sistema EVAP fue requerido en california desde 1970 y forma parte del
control de emisiones administrado por la EPA (Oficina de control del medio
ambiente).
De acuerdo a lo citado, no hace falta que un vehículo esté en funcionamiento

para que se generen contaminantes ambientales; es suficiente que el vehículo
se encuentre en un clima cálido que favorezca su evaporación.
Estos vapores pueden llegar a ser hasta el 20% de las emisiones totales de un
vehículo.
6.3. SISTEMA PCV.
El sistema de ventilación positiva del cárter, tiene como misión evitar que los
gases generados en el cilindro que logran escapar al cárter del motor escapen
a la atmósfera. Se tiene dos sistemas abierto y cerrado.
En el sistema abierto la válvula de control de flujo PCV permite la salida de los

vapores del cárter libremente al ambiente, lo cual contribuye a la contaminación
ambiental; en cambio el sistema cerrado es más efectivo como un dispositivo
de control de la contaminación, debido a que permite que los hidrocarburos HC
del cárter sean succionados a la admisión, siendo finalmente quemados en la
cámara de combustión y además permite tener una presión en el cárter con la
finalidad de estabilizar la combustión y evitar las fugas de aceite.
Una válvula PCV obstruida causaría que el motor funcione mal, gaste más
combustible y emita más gases de escape.
6.4. SISTEMA EGR.
Este sistema está compuesto de una válvula la cual permite la comunicación

del colector de admisión con el colector de escape con la finalidad de que parte
de los gases de escape sean realimentados a la admisión, bajo ciertas
condiciones; para conseguir volver a quemar esos gases y reduciéndose la
temperatura alta de la combustión, lo que redunda en una menor formación de
Óxidos de Nitrógeno (NOX).
Las condiciones para la apertura o cierre de la válvula EGR son los diferentes
regímenes de velocidad del motor:
Cierra cuando para regímenes medio y alto – cuando demanda más aire limpio.
Abre para regímenes bajo y medio.
El problema más común con esta válvula es su ensuciamiento por acumulación

de carbonilla, ya sea por mantener durante mucho tiempo un régimen ya sea
bajo o alto. Para disminuir el ensuciamiento de la válvula se deberá evitar
mantener regímenes de velocidad prolongados, manteniendo en buen estado
el sistema de alimentación de combustible.
6.5. CATALIZADOR DE 2 Y 3 VÍAS.
Desde el punto de vista físico-químico se conoce como catalizador a una

sustancia que está presente en una reacción química en contacto físico con los
reactivos, acelerándola, induciéndola o propiciando dicha reacción sin intervenir
en esta.
Las cada vez más estrictas legislaciones respecto a las emisiones de gases de
escape vehiculares hacen necesario un tratamiento posterior de las emisiones
de gases vehiculares para reducir aún más los contaminantes que se generan
durante la combustión de los motores de combustión interna.
Existen varias clasificaciones de convertidores catalíticos o catalizadores. Estos

pueden ser de dos vías porque tratan dos de los tres gases contaminantes,
hidrocarburo y monóxido de carbono o bien de tres vías porque además
procesan el óxido de nitrógeno.
6.5.1. Catalizador de dos vías.
El catalizador de dos vías es llamado también catalizador de tres vías de ciclo

abierto. Utilizado en vehículos de fabricación americana. Son también
conocidos como de doble efecto, o de doble cuerpo; se trata de un doble
catalizador con toma intermedia de aire. El primer cuerpo actúa sobre los gases
ricos de escape, reduciendo el óxido de nitrógeno (NOx), mientras el segundo
lo hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire,
reduciendo el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC) como se
muestra en la Figura Nº 19. Requiere una mezcla rica o estequiómetrica para
su buen funcionamiento.
Figura Nº 19: Corte de un conversor catalítico de dos vías u su efecto.
6.5.2. Catalizador de tres vías.
Pueden ser de ciclo abierto o cerrado. Siendo los de ciclo cerrado los más
complejos, sofisticados y costosos actualmente. Los catalizadores de este tipo
se llaman de "tres vías", porque en ellos actúan eliminando simultáneamente
los tres elementos contaminantes más importantes: monóxido de carbono
(CO), hidrocarburos (HC) y óxido de nitrógeno (NOX) mediante acciones de
oxidación y reducción, transformándolos en compuestos no tóxicos como
nitrógeno, agua y dióxido de carbono; tal como se muestra en la Figura Nº 20.
Su mayor eficacia depende de la mezcla de los gases de admisión. Para

funcionar perfectamente los catalizadores de tres vías, es preciso que la
mezcla aire-gasolina tenga la composición adecuada que se acerque lo más
posible a la relación estequeométrica (un kilo de gasolina por 14,7 kg de aire).

El dispositivo que realiza el control de la composición de la mezcla es la "sonda
lambda", efectuando correcciones constantemente sobre la mezcla inicial de
aire y combustible, según la cantidad de oxígeno en los gases de escape antes
de pasar por el catalizador.
Figura Nº 20: Corte de un conversor catalítico de tres vías y su efecto.
El convertidor catalítico es un dispositivo instalado en la salida del múltiple de

escape. Dentro de una carcasa de acero inoxidable se alojan miles de celdas
catalíticas por donde circulan los gases de escape. Estas celdas son
sumamente delgadas y dispuestas de tal forma que conforman una superficie
de contacto con el gas equivalente a tres canchas de fútbol. Las celdas
conforman una colmena cerámica recubierta por una capa amortiguadora que
la protege de los golpes. La formulación incluye una serie de sustancias activas
como óxido de aluminio, metales nobles (que hacen las veces de catalizadores
sólidos): Platino, Rodio, Paladio, además de promotores y retardadores
específicos que regulan la acción catalítica de los mismos.
Gráfico Nº 7: Comparativo grado de contaminación de catalizadores de 3 vías de ciclo

abierto y cerrado.
Dentro de los últimos desarrollos se viene desarrollando un sistema catalizador

para motores diesel los cuales están constituidos por tres etapas: un
catalizador de oxidación, un filtro de partículas y finalmente un catalizador HC-
NOX. Con esta innovación se espera reducir en un 70% los productos NOX.
6.6. INYECCIÓN DE AIRE.
Este sistema es conocido como sistema de inyección de aire en el escape se

utiliza en los motores Otto, y tiene por finalidad permitir que los gases
productos los de una combustión incompleta puedan continuar su reacción
antes de ser liberados al ambiente después de salir del cilindro mediante el
aporte de aire en el escape, de manera que se combine con el oxígeno para
alcanzar su estabilidad transformándose en bióxido de carbono (CO 2) siendo
facilitado este proceso por la alta temperatura de los gases. Este dispositivo
permitirá reducir la emisión de los gases contaminantes: hidrocarburos (HC) y
monóxido de carbono (CO) hacia el ambiente; principalmente durante los
procesos que generan más contaminantes como el arranque en frío, los
primeros kilómetros de recorrido.
El aire de este sistema es impulsado por una bomba de aire de tipo rotativo de
paletas de accionamiento mecánico, mediante una faja trapezoidal, por lo que
el caudal y presión son proporcionales a la velocidad de rotación del motor. El
aire es extraído del filtro de aire del motor y es enviado al colector de escape
pasando por una válvula check pre comandada, cuyo funcionamiento depende
de una válvula de derivación, que la activará cuando sea necesario.
Gestión electrónica de la inyección de aire en el escape.
En avance de la electrónica ha innovado también este sistema, dotándolo de

control electrónico, para lo cual la bomba de aire es ahora de accionamiento
eléctrico y las válvulas de accionamiento electroneumático.
En la Figura Nº 21 se esquematiza uno de estos sistemas, en donde la bomba

de aire eléctrica (1) aspira aire a través del filtro de aire (8) del motor, este aire
impulsado por la bomba se envía al colector de escape (X) del motor, pero
antes tiene que atravesar por una válvula de corte neumática (2) controlada por
vacío. La válvula de corte es controlada a su vez por la electroválvula de
control (4) que recibe órdenes (señales) de la ECU (5) (Unidad Electrónica de
Control del motor). La electroválvula de control (4) está conectada al colector
de admisión (Y) donde transmite el vacío que se crea bajo la mariposa (M) y lo
transmite a la válvula de corte (2) cada vez que se lo ordena la ECU. La válvula
de aire (3) recibe el aire de la bomba (1) y lo envía al escape del motor. Esta
válvula (de tipo check) evita que la contrapresión del escape pueda retroceder
a través del circuito de aire.
Figura N° 21: Esquema de un sistema de inyección de aire en el escape Opel Omega 2.0i 16v.
VII. SUSTITUCIÓN DE COMBUSTIBLES O INTRODUCCIÓN DE

NUEVAS TECNOLOGÍAS.
7.1. GAS NATURAL POR DIESEL O GASOLINA.
El uso de GNV como combustible de su vehículo, le ofrece una serie de

beneficios para el usuario, el vehículo y el medioambiente, dentro de estas
ventajas se encuentran:
El GNV tiene un bajo costo de producción, garantizando precios favorables a

los consumidores, lo que representa un ahorro en comparación al uso de
gasolina o diesel.
En condiciones normales de operación reduce costos de operación y de

mantenimiento por su eficiencia y limpieza; prolonga la vida útil del aceite de
motor de su vehículo, así como también la del sistema de escape y bujías.
El GNV es más liviano que el aire, por lo que en caso de fuga se eleva sin
formar acumulaciones peligrosas como sucede con los combustibles líquidos.
El GNV, posee una temperatura de ignición más elevada que la de los

combustibles líquidos, lo que reduce el peligro de una inflamación accidental.
El Sistema de GNV consta de piezas de alta resistencia mecánica.
El GNV no posee agregado de plomo, y tiene combustión casi perfecta,

anulando prácticamente la contaminación del medio ambiente.
7.2. BIODIESEL.
Es un combustible de origen vegetal que puede reemplazar al gasoil mineral.
La ASTM (American Society for Testing and Materials) define el Biodiesel como
“el éster monoalquílico de cadena larga de ácidos grasos derivados de
recursos renovables, como por ejemplo aceites vegetales o grasas animales,
para utilizarlos en motores Diesel”.
Se presenta en estado líquido y se obtiene a partir de recursos renovables

como aceites vegetales de soja, colza/canola, girasol, palma y otros, como así
también de grasas animales, a través de un proceso
denominado Transesterificación.
La Transesterificación básicamente consiste en el mezclado del aceite

vegetal o grasas con un alcohol (generalmente Metanol) y un álcali (soda
cáustica). Al cabo de un tiempo de reposo, se separa por decantación el
BIODIESEL de su subproducto Glicerol.
Se refiere cada vez más a los ésteres alquílicos de aceites vegetales o grasas
animales y no a los aceites o grasas solas, utilizados como combustible en los
motores Diesel.
Beneficios ecológicos.
 Proviene de un recurso renovable.

 Es bio-degradable.
 Es menos contaminante que el gasoil mineral.
 Reduce partículas (smoke) en más de un 50% y las emisiones de CO2.
 Está libre de sulfuro, benceno y aromatizantes potencialmente cancerígenos.
 Posee productos derivados del residuo de su proceso como glicerina y
fertilizantes orgánicos.
Beneficios económicos.
 La producción de biodiesel es alentada con importantes incentivos y

exenciones fiscales a nivel nacional e internacional.
 El Protocolo de Kyoto financia la inversión otorgando “créditos de carbono” a
quienes logren reducir las emisiones de CO2.
 Da independencia a la indisponibilidad y variación de precios del diesel.
 Es menos contaminante que el gasoil mineral.
 Es un combustible seguro en su manejo y almacenamiento.
 Utiliza las mismas instalaciones que las empleadas para el diesel.
 Posibilita su propia producción en ciclo completo (cosecha de oleaginosas –
prensado de aceite – producción de biodiesel) reduciendo costos e
intermediarios.
 La comercialización de sus subproductos (Expeller de soja, girasol, etc.

como base para Alimento Balanceado para ganado | Glicerol 90% Pureza)
constituye un negocio adicional, rentable y permite diversificar riesgos.
Beneficios mecánicos.
 Incrementa la eficiencia y duplica la durabilidad de los componentes del

motor, mejorando el encendido y lubricación.
 Alto Flash point aprox. 130 °C – (Diesel fósilaprox. 70 °C).
 Posee un importante poder lubrificante, por lo que puede ser considerado un
aditivo para mejorar la lubricidad. Además, el gasoil sin azufre pierde
cualidades lubricantes y para suplir dicha capacidad, se debe usar aditivos.
7.3. ETANOL.
 Los gases de combustión del gasohol son menos tóxicos que los de la
gasolina porque su combustión es más completa y porque el etanol no
contiene azufre. Además, al combustionar generan una menor cantidad de
CO2.

Con el uso del gasohol que tiene un octanaje de 115, se logra eliminar el
aditivo de las gasolinas MMT, usado para aumentar su octanaje y que es
cuestionado en muchos países porque genera gases neurotóxicos en las
estaciones de servicio y en las avenidas con tránsito denso y también
ocasiona depósitos en las cámaras de combustión de los motores.
Es un combustible elaborado en base al etanol producido en el Perú,

generando empleo en las zonas rurales (hoy ya se han creado nuevos
empleos directos para 1000 jefes de familia y 5000 empleos indirectos en las
zonas rurales de Sullana. Se tiene programado duplicar estas cifras para el
2012 con la puesta en marcha de nuevos proyectos de etanol que ya están en
ejecución).
El cultivo de caña de azúcar es el cultivo que tiene la mayor absorción de CO 2

del aire, por lo que contribuye a la reducción de los gases de efecto
invernadero, los que producen daños por el calentamiento del clima y que
están generando mayores desastres naturales. Así como con la fotosíntesis en
las hojas de la caña se absorbe el CO2, también se genera una similar
cantidad de oxígeno que regenera la atmósfera.
El etanol es un combustible renovable que cuenta con un ciclo de producción

agrícola anual, y que al sustituir a la gasolina contribuye a evitar el rápido
agotamiento de las reservas de petróleo. Está sustituyendo parte de la
importación de combustibles y se está convirtiendo en una de exportación, se
constituye como un nuevo polo descentralizado de producción agrícola e
industrial, el cual ya es un foco de atracción de nuevos inversionistas
nacionales y extranjeros, además se está implementando en el Perú
progresivamente un cambio en el uso de combustibles que avanza en la
misma dirección en la que están los países más avanzados del mundo.
7.4. HIDRÓGENO (H2).
La manera más fácil y limpia de obtener hidrogeno es mediante la "electrólisis":

se sumergen dos electrodos en agua, se aplica electricidad y se obtiene gas
hidrógeno del electrodo negativo y oxígeno del positivo. Pero la electrólisis sólo
es económica y limpia cuando la electricidad que se utilice se obtenga por
medios que no contaminen el medio ambiente, lo que no sucede actualmente,
ya que la mayoría de la energía eléctrica que se produce está generada por
medio de combustibles derivados del petróleo, carbón, etc. Se denomina
hidrógeno "sucio" si se genera por medio de los combustibles fósiles.
Dentro de los logros alcanzados tenemos:
Una planta de fuerza automotriz pesa 300 lbs, ocupa un espacio de 8 pies3 y
fácilmente ingresa en la maletera de un vehículo ligero. Logra una economía 2
o 3 veces mayor que un motor convencional. No genera emisiones.
Sin embargo aún se debe desarrollar más para reducir el costo de los
componentes, de forma que sean competitivos. Se debe desarrollar métodos
de producción a gran escala y a bajo costo. Aún se debe lograr que sean más
compactas, ligeras y económicas para estar al alcance de todos.
Se han venido realizando numerosos avances al respecto, de los cuales

podemos citar los siguientes:
Un vehículo propulsado por Hidrógeno con detalle se sus dispositivos,

desarrollado por la firma Honda, que podemos ver en la Figura N° 22.
Figura N°22: Vehículo a Hidrógeno cortesía de American Honda Motor Co.
http://www.aficionadosalamecanica.net/motores-hidrogeno.htm
Las firmas BMW y MAZDA han desarrollado los llamados motores de
hidrógeno, que son nada más que motores de CI, los cuales pueden trabajar ya
sea con gasolina o hidrógeno como combustible (sistema dual). En el caso de
MAZDA utiliza u motor rotativo para esto, mostrado en las Figuras Nº 23 y 24.
La desventaja es que estos sistemas no son de cero emisiones contaminantes
ya que generan algo de NOX e todas maneras; y su ventaja es la autonomía
debido a que aún no están difundidos las estaciones de recarga de hidrógeno.
Figura N°: 23: Motor rotativo utilizado de forma dual (Gasolina/Hidrógeno)

Mazda RX-8 Renesis Hydrogen.
Figura N°:24: Situación del sistema de alimentación Mazda RX-8 RenesisHydrogen.
Para el caso de BMW, similar a Mazda ha optado por utilizar el sistema dual
gasolina-hidrógeno; pero en motores convencionales, por la sencilla razón de
que es una solución más sencilla que los motores dedicados a hidrógeno, ver
Figura Nº 25.
Otras razones técnicas son que el uso de hidrógeno extiende la vida útil del
motor y reduce el mantenimiento, ya que no se acumula carbón en la cámara
de combustión ni en las bujías, y los gases resultantes son tan limpios que casi
no se necesita cambiar el aceite del motor (sólo hay que rellenarlo
periódicamente). Estos motores arrancan y funcionan bien a bajas
temperaturas, son tolerantes al hidrógeno "sucio" y serían comparativamente
fáciles de mantener. Por otro lado, un estudio extenso de la Universidad Kelo
en Japón demuestra que la combustión interna de hidrógeno está entre las
menos eficientes de todas las plantas motrices de tecnología avanzada,
principalmente debido a la gran cantidad de energía que se requiere para
producir y comprimir, o licuar, el hidrógeno.
Figura N°: 25: Auto dual (binodo) gasolina-hidrógeno Hydrogen 7 BMW.
7.5. VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, VEHÍCULOS HÍBRIDOS. ASPECTOS DE

COMPARACIÓN: DESDE EL PUNTO DE VISTA MECÁNICO, ENERGÉTICO
Y AMBIENTAL.
Desde el punto de vista mecánico, la formación de Ácido Sulfúrico (altamente

corrosivo), sustancia que se condensa en el cárter, degradando el aceite y
aumentando el desgaste del motor, además de dañar el sistema de escape.
El incremento de partículas producto del alto azufre en el diesel, deteriora las
trampas de partículas (Euro IV) ya que se saturan rápidamente, sufriendo una
reducción sustancial en su efectividad y en el rendimiento del vehículo.
Los motores eléctricos son más eficientes, más sencillos de controlar y de

mantener.
Desde el punto de vista ambiental, hay varias razones para el enfoque de migrar la
tecnología automotriz hacia la energía eléctrica, pero la principal es el combustible.
Los motores que responden a la norma Euro 5 requieren la utilización de gasoil
Grado 3, que aquí conocemos como premium, que se caracteriza por el bajo
contenido de azufre (50 partes por millón). No hay mayores secretos: el azufre es
letal para la nueva generación de propulsores turbodiésel con inyección directa,

sistema de alta presión por common-rail y otras tecnologías de punta en la materia.
Así, la utilización del gasoil Grado 2 (1500 ppm) a la larga resulta perjudicial para
la mecánica de los vehículos.
Desde el punto de vista energético, el uso de la energía eléctrica, tiene la

ventaja de poder ser producida por tecnologías limpias como las centrales
hidroeléctricas, eólicas o solares, a diferencia de la extracción y procesamiento
de los combustibles fósiles. Su transmisión hacia diferentes lugares ya no es
tan complicada.
Lo importante no es solo utilizar un suministro de energía limpio para los

vehículos, sino también que la producción de esa energía provenga de
centrales generadoras amigables con el medio ambiente, que sean
desarrolladas también con tecnología limpia; incluyendo la fabricación de los
propios vehículos, para los cuales deberá utilizarse materiales cuya producción
sea limpia, su mantenimiento requiera procedimiento que utilicen materiales
limpios; y en general que todo el proceso forme parte de un desarrollo
realmente sostenible o sustentable. La gran misión de la tecnología es hacer
que ese tipo de vehículo sea cada vez más económico y confiable de manera
que sea más asequible al público usuario en general.
DIRECCIONES WEB DE REFERENCIA.
 ARAPER – Asociación de Representantes de Automotrices del Perú

La calidad de los combustibles en el Perú - combustible diesel.
http://araper.pe/ckfinder/userfiles/files/combustibles.pdf
 CIMA - Centro de Investigación en Mecatrónica Automotriz.

Control de emisiones vehiculares.
Exigencias Tecnológicas para el Control y Monitoreo de Emisiones.
http://calidaddelaire.minam.gob.pe/docs/eve/78.pdf
 ESAN.
La calidad de los combustibles en el Perú y el medio ambiente
http://www.esan.edu.pe/conexion/actualidad/2012/05/08/calidad-combustibles-
peru-medio-ambiente/
 OSINERGMIN y el Control de Cantidad y Calidad de los Combustibles.

http://www.osinerg.gob.pe/newweb/uploads/Estudios_Economicos/Control%20
Calidad%20y%20Cantidad%20en%20Combustibles.pdf
(Equipos para medición de índice de octano)
 GESTIÓN.
Perú, entre los últimos en calidad de combustible.
http://gestion.pe/movil/noticia/2056759
 CPGNV - Cámara Peruana del Gas Natural Vehicular.

Estadísticas.
http://cpgnv.org.pe/
 BOSCH- Colección de libros amarillos de instrucción técnica.
 CLUB TOYOTA.
http://foro.club-toyota.com.ar/viewtopic.php?f=22&t=4633
 ARAPER – Asociación De Representantes Automotrices del Perú.

Comentario a la modificatoria DS 047-2001-MTC
http://araper.pe/ckfinder/userfiles/files/DS_047-2001-MTC.pdf
 SINIA – Sistema Nacional de Información ambiental.

http://sinia.minam.gob.pe/
 El CO2 ha aumentado una media anual del 0,5% en la última década

http://www.ecoticias.com/co2/82809/noticia-medio-ambiente-CO2-aumentado-
media-anual-ultima-decada
 Contaminación del aire.

http://www.peruecologico.com.pe/lib_c24.htm
http://www.peruecologico.com.pe/glosario.htm (Glosario)
 Contaminación por utilizar combustibles sucios – Perú.

http://www.larepublica.pe/26-10-2011/peru-aun-utiliza-combustible-mas-
contaminante
 Motor Pasión – Espacio Toyota – La contaminación.

http://www.motorpasion.com/espaciotoyota/contaminacion-por-ozono-
troposferico-como-nos-afecta
 Centro Peruano de Estudios Sociales – CEPES – Notiagro.

Perú, entre países con combustible más contaminante.
http://www.cepes.org.pe/notiagro/node/16458
 BIODIESEL.
http://biodiesel.com.ar/biodiesel-preguntas-frecuentes
 Español: pozo con esquema del pumpjack.

http://www.bolsalibre.es/articles/view/petroleo_extraccion
http://soloenergia.com.ar/aprendamas/petroleo/procesos.html
http://www.profesorenlinea.cl/Ciencias/Petroleo.htm
 Taller virtual.com
http://www.tallervirtual.com/2012/02/14/los-coches-electricos-contaminan-
mas-que-los-de-gasolina/
 AS, S.L.
Fabricante de catalizadores para automóviles.
http://www.as-sl.com/informacion/index.htm
 El efecto invernadero.
http://www.lenntech.es/efecto-invernadero/combustibles-fosiles.htm
 Energías renovables.
http://quenergia.com/energias-renovables/los-ocho-mejores-combustibles-
alternativos/
 How Hydrogen Fuels Cells Work – Physics.

http://inventors.about.com/od/sstartinventions/ss/Physics_Illustr_2.htm
 Energía solar fotovoltaica.

http://www.empresaeficiente.com/es/catalogo-de-tecnologias/energia-solar-
fotovoltaica
 Perspectivas de la energía solar.

http://www.consoliderhope.uji.es/energiaSolar.php
 Vehículos impulsados a hidrógeno.

http://www.fueleconomy.gov/feg/fuelcell.shtml
http://www.aficionadosalamecanica.net/motores-hidrogeno.htm
UN POCO DE HUMOR
ANEXOS
A1. Decreto supremo 047-2001-MTC

MINAM: Documentos Calidad del Aire
http://calidaddelaire.minam.gob.pe/
A2. DS Nº 009 – 2012 – MINAM

Modificatoria al Decreto supremo 047-2001-MTC
A3. DS Nº 004 – 2013 – MINAM

Modificatoria al Decreto supremo 047-2001-MTC y modificatoria DS Nº 009 –
2012 – MINAM.
Anexo A1: Decreto Supremo N° 047-2001-MTC
Anexo A2: Decreto Supremo N° 009-2012-MINAM (Modificatoria)





Anexo A3: DECRETO SUPREMO N° 004-2013-MINAM



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2.1. COMBUSTIBLES FÓSILES.

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La medida técnica y financiera del petróleo es el barril que corresponde a la

Figura N° 1: La explotación y extracción del petróleo.

Los componentes químicos del petróleo se separan y obtienen por destilación

como: propano, butano, gasolina, keroseno, gasóleo, aceites lubricantes,

Figura N° 2: Derivados del petróleo.

2.1.2. ÍNDICE DE OCTANO (GASOLINAS).

La gasolina es una mezcla de cientos de compuestos volátiles – hidrocarburos

Las moléculas más pequeñas y de cadena lineal comprimidas por un émbolo a

El índice de octano de una muestra de gasolina en particular es una medida de

Arde de modo uniforme y se le asignó un índice de octano de 100. Al heptano,

El índice de octano de la gasolina se puede aumentar con una mayor

Los expertos afirman que, si el motor no cascabelea, técnicamente no

2.1.3. ÍNDICE DE CETANO (DIESEL).

El índice de cetano, contrariamente al índice de octano, se utiliza para

El índice de cetano se refiere al porcentaje en volumen de cetano

2.1.4. CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES EN EL PERÚ.

La calidad de los combustibles influye directamente sobre el grado de

La contaminación de las emisiones gaseosas vehiculares que ha obligado a su

El World Wide Fuel Charter (WWC).

Esta organización está conformada por los representantes de fabricantes de

Se encarga de proveer recomendaciones sobre la calidad de los combustibles

Combustibles usados en el Perú son los más tóxicos del mundo.

"Vehículos limpios deben usar combustibles limpios, de lo contrario no hay

Perú, entre los últimos en calidad de combustible.

Notiagro – CEPES Centro Peruano de Estudios Sociales

Perú, entre países con combustible más contaminante.

La contaminación ambiental es un problema que se ha venido agravando en

De acuerdo al ranking que elabora el International Fuel Quality Center,

Estados Unidos y el resto de Europa estaban en no más de 50 ppm de

Cuatro años después, países de Europa, Asia y Oceanía muestran avances

América del Sur y África no han realizado reducciones significativas de azufre

Perú, como mencionamos, ha mostrado lentos avances en cuanto a disminuir

2.2. GASES DE USO VEHICULAR.

El Gas Natural Vehicular (GNV) o Gas Natural Comprimido (GNC) y el Gas

La utilización del GLP / GNV como combustible alternativo a la gasolina, en los

2.2.1. GAS LICUADO DE PETRÓLEO (GLP).

La denominación GLP se aplica a un pequeño número de hidrocarburos que a

Se les llaman Hidrocarburos porque están compuestos, principalmente de

Entre estos hidrocarburos se encuentran en mayor proporción el BUTANO y el

En el caso del GLP líquido se tiene la situación inversa, su densidad y peso

Posee aplicaciones prácticas en diversas actividades tales como: las

Ventajas por el uso del GLP.

- Aumento de la vida útil del motor entre 30% a 40%.