La normativa, en el sentido de disciplina organizada, fruto de esta rama del

derecho, comenzó a surgir en muy corto espacio de tiempo. El proceso comen-

zó, más o menos, en el Congreso Internacional de Aeronáutica de París en el año
1889. Continuó, con diversos problemas jurídicos aeronáuticos, en Suiza en el
año 1900, en Bruselas en 1902, etc. Paralelamente, los gobiernos nacionales co-
menzaron a promulgar los primeros decretos, textos legales y reglamentos. Brus-
camente, esta fecundidad normativa se interrumpió a causa de la primera guerra
mundial en 1914, donde el desarrollo de la aviación, convertida en arma aérea,
alcanzó un nivel muy estimable. Surgió de nuevo la necesidad de reglamentación
aérea y en la Convención de París de 1919 se instituyó, en el marco de un acuerdo
general entre países, la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA).
Con posterioridad al Convenio de París destacaron el Iberoamericano de
Navegación Aérea de 1926 en Madrid, y el de Varsovia, para la unificación de
ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional y, sobre todos ellos, el
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, o de Chicago, de 1944.

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional

La vigencia del Convenio de París finalizó con el Convenio sobre Aviación
Civil Internacional, fruto de la Conferencia celebrada, en la ciudad de Chicago,
entre el 1 de noviembre y el 7 de diciembre de 1944.
En la conferencia de Chicago se desvaneció el temor, latente desde la gue-
rra, del poder aéreo, probablemente impulsado por las palabras del delegado de
EEUU, Sr. Beble, que presidió la conferencia, el cual indicó «... que las rutas
aéreas, empleadas como medios de agresión, se conviertan en rutas de libera-
ción»; pero nació una nueva preocupación derivada de la competencia comer-
cial que favorecía, claramente, a las naciones más poderosas.
Efectivamente, la segunda guerra mundial influyó decisivamente en el desa-
rrollo técnico de las aeronaves. Además, por primera vez, se estableció una im-
portante red de transporte de pasajeros y mercancías. No obstante, surgieron
diversos problemas, entre ellos el de sobrevuelo, el de derechos comerciales, etc.
En su conjunto, la Conferencia de Chicago no fue un camino de rosas. Hay
que destacar el profundo enfrentamiento entre los Estados Unidos de América e
Inglaterra debido a su situación después de la guerra. Mientras EEUU, se hallaba
en pleno desarrollo industrial, los ingleses se encontraban con un país que había
sufrido lo indecible a causa de los bombardeos alemanes. Es obvio, por tanto, la
confrontación que se produjo entre la postura Liberal estadounidense de libertad
 total para los vuelos, con la restrictiva del Reino Unido o con la de otros países
como Francia, Australia o Nueva Zelanda, que preferían la propiedad internacio-
nal de la explotación del transporte aéreo, o incluso con la postura de Canadá,
que pretendía instituir una autoridad internacional del aire.
En concreto, se enfrentaban dos posturas: la liberal de Estados Unidos y la
dirigista de muchos otros países. Por fin, se llegó a un acuerdo que consistió en
diferenciar los servicios de transporte aéreo regular de los no regulares.
Se puede observar, por tanto, que el artículo 5 del Convenio que trata del
vuelo sobre el territorio de los Estados Contratantes, trata del derecho de
vuelo en servicios «no regulares». Sin embargo, los vuelos de itinerario fijo o
regulares se excluyen en el artículo 6, excepto en caso de permiso especial u
otras autorizaciones.
Para tratar de remediar el problema se formalizaron dos acuerdos, el de trán-
sito de los servicios aéreos internacionales, llamado también el acuerdo de las
dos libertades, por contener las dos primeras libertades del aire de carácter técni-
co y el relativo al transporte aéreo internacional. En su conjunto definieron las
siguientes 5 libertades del aire:
a) el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar en él;
b) el privilegio de aterrizar en un Estado con fines no comerciales;
c) el derecho de desembarcar en un país pasajeros o carga procedentes del
Estado de matrícula de la aeronave;
d) el derecho de llevar pasajeros o carga de un Estado diferente al de ma-
trícula de la aeronave;
e) el derecho de tomar pasajeros o carga en cualquier país y conducirlo al
de destino.
En realidad, de los dos acuerdos sólo funcionó a plena satisfacción el de
carácter técnico, al cual se adhirieron numerosos Estados, es decir, el relativo a la
primera y segunda libertades. El segundo acuerdo, o de transporte aéreo, absolu-
tamente ligado a los intereses económicos y objeto de las tres restantes liberta-
des, fue un fracaso ya que no contó con el número mínimo de votos para iniciar
su vigencia. Posteriormente, hasta fue denunciado por su inicialmente más firme
valedor, Estados Unidos. El problema quedó paulatinamente resuelto a base de
 tratados bilaterales y más recientemente con tratados multilaterales, con la for-
mación de la Unión Europea, etc.
El fruto de los estudios realizados durante las cinco semanas que duró la
Conferencia de Chicago por las 52 naciones asistentes fue el Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, cuyo objetivo está claramente establecido en su
Preámbulo:
CONSIDERANDO que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional
puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendi-
miento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la
misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general;
CONSIDERANDO que es deseable evitar toda disensión entre las naciones
y los pueblos y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz del
mundo;
POR CONSIGUIENTE, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido
en ciertos principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda
desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales
de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportuni-
dades y realizarse de modo sano y económico;
Han concluido a estos fines el presente Convenio.
El organismo permanente encargado de la administración de estos principios
es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
El Convenio de Chicago consta de 96 artículos y en ellos se establecen los
privilegios y las obligaciones de todos los Estados contratantes.
En general:
- se reconoce el principio de soberanía exclusiva y absoluta de cualquier
Estado sobre el espacio aéreo correspondiente a su territorio;
- se establece que no podrá explotarse ningún servicio internacional re-
gular sobre el territorio de un Estado contratante;
- se adoptan normas y métodos recomendados para regular la navega-
ción aérea;
- se propone que se facilite el transporte aéreo mediante la reducción de
los trámites aduaneros y de inmigración;
- se crea un organismo denominado Organización de Aviación
Civil In-
ternacional (OACI), compuesto de una Asamblea, un Consejo
y demás
órganos que se consideren necesarios (artículo 43 del
Convenio).
El Convenio de Chicago estipulaba que la OACI no quedaría
constituida has-
ta que 26 estados lo hubiesen ratificado.
Mientras los Estados establecían o adaptaban su legislación
al Convenio, se
dispuso la creación de un organismo provisional denominado
Organización Pro-
visional de Aviación Civil Internacional (OPACI), exclusivamente
de carácter
consultivo, que duró 20 meses. Hasta que el 4 de abril de 1947,
se creó oficial-
mente la OACI, siendo elegida como sede de la Organización la
ciudad de
Montreal.
España ratificó el Convenio de Chicago el 24 de febrero de
1947. Fue publi-
cado en el Boletín Oficial del Estado número 55 de fecha 5 de
marzo de 1947.
La Organización de Aviación Civil
Internacional
(OACI)
Los fines y objetivos de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI),
según establece el artículo 44 del propio Convenio, son
desarrollar los principios
y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la
organización y des-
envolvimiento del transporte aéreo internacional, para:
a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil
internacional
en todo el mundo;
b) fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para
fines
pacíficos;
c) estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e
instalaciones y servi-
cios de navegación aérea para la aviación civil internacional;
d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo
respecto a un trans-
porte aéreo seguro, regular, eficaz y económico;
e) evitar el despilfarro económico producido por una
competencia
excesiva;
f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los
Estados con-
tratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad
equitativa
de explotar empresas de transporte aéreo internacional;
g) evitar discriminaciones entre Estados contratantes;
h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea
internacional;
i) promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil
internacional
en todos los aspectos.
Composición
La OACI está compuesta de los siguientes órganos
representativos: Asamblea
y Consejo. El órgano supremo es la Asamblea y el órgano
ejecutivo permanente,
responsable ante la Asamblea, el Consejo.
Según el artículo 48 del Convenio, la Asamblea se reunirá,
por lo menos, una
vez cada 3 años y es convocada por el Consejo. También podrá
celebrar reunio-
nes extraordinarias por convocatoria del Consejo a petición de
diez Estados
contratantes dirigida al Secretario General.
Todos los Estados contratantes tienen igual derecho a estar
representados en
las reuniones de la Asamblea y cada Estado contratante tendrá
derecho a un
voto. Los delegados que representen a los Estados contratantes
podrán ser asis-
tidos por asesores técnicos, quienes podrán participar en las
reuniones, pero sin
derecho a voto. Las decisiones de la Asamblea, salvo
disposición en contrario del
Convenio, se toman por mayoría de votos emitidos.
El Consejo es un órgano permanente responsable ante la
Asamblea. Se com-
pone de 33 Estados contratantes elegidos por la Asamblea por
períodos de tres
años. Al elegir los miembros del Consejo, la Asamblea concede
la adecuada re-
presentación a los Estados:
a) de mayor importancia en el transporte aéreo;
b) no incluidos de otra manera, que contribuyan en mayor
medida al su-
ministro de instalaciones y servicios para la navegación
aérea civil inter-
nacional y;
c) no incluidos de otra manera, cuya designación asegure la
representa-
ción en el Consejo de todas las principales regiones
geográficas del
mundo.
Funciones obligatorias del Consejo
De las funciones obligatorias del Consejo destacan las
siguientes:
a) nombrar y definir las funciones de un Comité de Transporte
Aéreo;
b) establecer una Comisión de Aeronavegación;
c) nombrar un funcionario ejecutivo principal, al que se le
denomina Se-
cretario General de la OACI;
d) adoptar normas y métodos recomendados internacionales,
designán-
dolos, por razones de conveniencia, como Anexos al
Convenio.
En resumen, el Consejo, junto con sus órganos auxiliares,
tales como el Co-
mité de Transporte Aéreo, la comisión de Aeronavegación, el
Comité de finan-
zas y el de ayuda colectiva para los servicios de navegación
aérea, dirigen perma-
nentemente la labor de la OACI y han logrado un verdadero
éxito con la publi-
cación de un conjunto de normas, procedimientos,
recomendaciones, planes de
navegación, etc., que materializan su carácter técnico.
El Consejo utiliza la normalización para conseguir las más
altas cotas de uni-
formidad. Para lo cual, adopta o enmienda especificaciones
denominadas Nor-
mas y Métodos recomendados internacionales (SARPS).
Asimismo, aprueba
procedimientos para mejorar la eficacia, seguridad y
regularidad de los vuelos,
tales como los PANS (Procedimientos para los servicios de
navegación aérea).
Los PANS suelen ampliar el contenido de los SARPS con el fin
de facilitar su
aplicación. Generalmente contienen procedimientos
operacionales y disposicio-
nes que se consideran demasiado detalladas para su inclusión
en los SARPS.
Las normas y métodos recomendados se adoptan por el
Consejo en forma de
Anexos al Convenio de Aviación Civil. Las «normas» son
especificaciones cuya
observancia en común se considera necesaria para la seguridad
o regularidad de
la aviación civil internacional. Por su parte, los «métodos
recomendados» son
 aquellas especificaciones cuya aplicación se considera
conveniente, aunque no
esencial.
La confección de las especificaciones se realiza en reuniones
periódicas en
las que intervienen especialistas de los diferentes Estados
miembros. Una vez
consensuada en estas comisiones la norma de que se trate,
ésta es presentada al
consejo para su adopción, fijándose una fecha de entrada en
vigor.
No obstante, cuando un Estado considera que no le resulta
posible aplicarla,
esta diferencia se publica en los suplementos de los anexos con
indicación de las
diferencias entre la norma aprobada y la normativa que existe
en su país. El
procedimiento es similar cuando se trata de métodos
recomendados.
Desde su inicio, la Organización ha elaborado y publicado 18
anexos técnicos
al Convenio que, con su aplicación, permiten mejorar la
seguridad, regularidad y
eficiencia del transporte aéreo. Estos anexos son los siguientes:
Anexo 1. Licencias al personal. Otorgamiento de
licencias a las tripulacio-
nes de vuelo, a los funcionarios de control de tránsito aéreo y al
personal de
mantenimiento de aeronaves.
Anexo 2. Reglamento del Aire. Normas que se refieren a
la realización del
vuelo visual y del vuelo por instrumentos.
Anexo 3. Servicio Meteorológico para la navegación
aérea internacio-
nal. Suministro de servicio meteorológico para la navegación
aérea internacional
y notificación de observaciones meteorológicas de aeronaves.
Anexo 4. Cartas Aeronáuticas. Especificaciones relativas
a las cartas aero-
náuticas que se usan en la aviación internacional.
Anexo 5. Unidades de medida que se emplearán en
las operaciones
aéreas y terrestres. Sistemas de medidas destinados a las
comunicaciones aero-
terrestres.
Anexo 6. Operación de aeronaves. Especificaciones
destinadas a lograr que,
en todo el mundo, las operaciones de igual índole se realicen
con un grado de
seguridad que exceda al mínimo prescrito.
Parte L Transporte aéreo comercial internacional.
Aviones.
Parte II Aviación general internacional. Aviones.
Parte III Operaciones internacionales. Helicópteros.
 Anexo 7. Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
Requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.
Anexo 8. Aeronavegabilidad. Certificación e inspección de aeronaves de
conformidad con procedimientos uniformes.
Anexo 9. Facilitación. Especificaciones para acelerar la entrada y sali-
da de aeronaves, personas, mercancías y otros artículos en los aeropuertos
internacionales.
Anexo 10. Telecomunicaciones aeronáuticas. Ayuda radio a la navega-
ción, sistemas de comunicación de datos, sistemas radar de vigilancia y anticoli-
sión y empleo del espectro de radiofrecuencias.
Anexo 11. Servicios de tránsito aéreo. Establecimiento y mantenimiento
de servicios de control de tránsito aéreo, de información de vuelo y de alerta.
Anexo 12. Búsqueda y salvamento. Organización y funcionamiento de las
instalaciones y servicios necesarios para búsqueda y salvamento.
Anexo 13. Investigación de accidentes de aviación. Procura uniformidad
en cuanto a la notificación, investigación e informes de accidentes de aviación.
Anexo 14. Aeródromos. Especificaciones sobre diseño y operaciones de ae-
ródromos y helipuertos.
Anexo 15. Servicios de información aeronáutica. Métodos de recopila-
ción y difusión de información aeronáutica necesaria para las operaciones de
vuelo.
Anexo 16. Protección del medio ambiente. Especificaciones para la ho-
mologación de las aeronaves en cuanto al ruido y su control y las unidades de
intensidad a los efectos de ordenación urbana y sobre las emisiones de los moto-
res de las aeronaves.
Anexo 17. Seguridad. Protección de la aviación civil internacional con-
tra los actos de interferencia ilícita. Especificaciones para la protección de la
aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Anexo 18. Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aé-
rea. Especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedición de mercancías
peligrosas.
Una vez que en el año 1944 se estableció la Organización de Aviación Civil
Internacional, el Consejo interino estimó la necesidad de subdividir la tierra en
varias regiones de navegación para, de este modo, facilitar el planeamiento de las
instalaciones y servicios, esenciales para las operaciones de transporte aéreo.
Actualmente el número de regiones es de nueve, correspondiendo el apelativo
EUR a la región europea, AFI a la región África - Océano índico, NAT a la del
Atlántico Norte, etc.
Con el fin de facilitar la planificación de instalaciones y servicios, elaboración
de procedimientos, etc., periódicamente se realizan reuniones regionales para
analizar las necesidades de las diferentes regiones. Los resultados de estas reunio-
nes, una vez examinados por la Comisión de aeronavegación y aprobados por el
Consejo, constituyen los planes de navegación aérea de la región de que se trate.
Como no todos los Estados pueden tener la capacidad para llevar a cabo los
planes correspondientes, existe un conjunto de oficinas regionales que se reúnen
con los países con objeto de coordinar la ejecución de los planes y prestar el
apoyo necesario.
Para que la misión de prestar asistencia pueda ser llevada a cabo, la OACI ha
establecido siete oficinas regionales, cada una de las cuales se encuentra acredita-
da ante cierto número de países. Además, estas oficinas mantienen relación con
otros países no contratantes, y sus diferentes organismos se encargan de aquellas
funciones relacionadas con el transporte aéreo, programas de asistencia, seguri-
dad aérea, etc.
Las oficinas establecidas son las siguientes: Bangkok, Dakar, El Cairo, Lima,
México, Nairobi y París.
ARTICULOS DEL CONVENIO
DE CHICAGO
Desde un punto de vista global, se podría indicar que el Convenio
de Chicago
contiene, por una parte, la base del ordenamiento jurídico o derecho
aéreo de la
aviación civil internacional y, por otra, un acuerdo para crear una
organización
internacional de aviación civil. En su exacto contexto, el Convenio se
compone
de cuatro partes:

- Navegación aérea.

- Organización de la aviación civil internacional.

- Transporte aéreo internacional.

- Disposiciones finales.
Cada una de estas partes se encuentra dividida en capítulos y éstos
en artícu-
los correlativos. La selección de los capítulos y artículos que se va a
realizar, de
acuerdo con los conocimientos teóricos requeridos por las JAR, es la
siguiente:

- Principios generales y aplicación del Convenio: Artículos 1 y 2.

- Vuelo sobre territorio de Estados contratantes: Artículos 5, 10, 11,
12,
13 y 16.
- Medidas para facilitar la navegación aérea: Artículos 22, 23 y 24.
- Condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves:
Artícu-
los 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35 y 36.
- Normas y métodos recomendados internacionales: Artículos 37, 39
y 40.
Artículo 1: Soberanía
Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene
soberanía plena y
exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Tal como ocurrió en el Convenio de París de 1919, el de Chicago
comienza
por el reconocimiento de la soberanía plena y exclusiva de cada Estado
sobre el
espacio aéreo situado sobre su territorio, definiendo en el artículo 2 el
territorio.
No pueden existir dudas sobre la importancia de la soberanía en el
terreno del
derecho aeronáutico. De hecho, este concepto ha constituido desde
siempre
uno de los problemas más complejos de resolver.
Tradicionalmente, los Estados ejercen la soberanía en el territorio
(suelo y
subsuelo), mar territorial, etc., pero, al no necesitarlo, no habían
tomado en
consideración el espacio aéreo.
Cuando comenzó a incrementarse la circulación aérea, los Estados,
por sus
propios intereses, comprendieron que era necesario establecer
también su sobe-
ranía sobre el espacio aéreo y de alguna forma recurrieron al Derecho
romano,
que afirma que el cielo situado encima de una porción de terreno
pertenece al
dueño de éste.
De todas formas, el concepto de soberanía tiende al absolutismo,
en detri-
mento de otras teorías de libertad absoluta como las que se dieron en
los prime-
ros tiempos de la aviación.
Recuérdese al jurisconsulto francés Sr. Fauchille, que, a principios
del siglo
XX, intentó que se reconociera la libertad total del espacio aéreo. Su
máximo
logro fue que el Instituto de Derecho Internacional aprobara en Gante
un texto
que indicaba que el espacio aéreo es libre y los Estados no tienen
sobre él, en
tiempo de paz, otros derechos que los necesarios para su
conservación.
 El carácter absoluto de la soberanía ha sido la base para el necesario
estable-
cimiento de acuerdos entre países, que al mismo tiempo ha derivado
hacia mu-
tuas obligaciones.
Con el paso del tiempo, se ha tendido, por una parte, hacia el
regionalismo
con subordinación de la soberanía a entidades de mayor valor específico
y por
otra al desmembramiento de estados en otros de menor dimensión. Por
estos y
otros motivos el concepto de soberanía permanece en continua
evolución.
Artículo 2. Territorio
Se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y
aguas adya-
centes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección
o manda-
to de dicho Estado.
Artículo 5. Derecho de vuelo en servicios no
regulares
Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los
demás
estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales
regulares
tendrán derecho a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin
escalas, y a
hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener
permiso
previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir
aterrizaje.
Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de
seguridad de
vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre
regiones
inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados
para la
navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos
especiales para
tales vuelos.
Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos
interna-
cionales, en el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración
o
alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las disposiciones
del artí-
culo 7 (Cabotaje), de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o
correo, sin
perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o
desembar-
que a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que
considere
convenientes.

En el Acuerdo de París de 1956, sobre derechos comerciales de

servicios no
regulares europeos, se indica en su artículo II que los Estados
contratantes
 convienen en admitir libremente en sus territorios respectivos, para
el embar-
que o desembarque, a las aeronaves matriculadas en un Estado
miembro de la
Comisión Europea de Aviación Civil, explotada por un nacional de uno
de
esos Estados contratantes. Sin imponer las reglamentaciones,
condiciones o
restricciones a que se refiere el segundo párrafo del artículo 5° del
Convenio de
Chicago, cuando las aeronaves:
a) Hagan vuelos con fines humanitarios o en casos de necesidad
urgente.
b) Transporten pasajeros como taxis aéreos, con carácter ocasional y a
petición.
c) Hagan vuelos aislados.
Artículo 10. Aterrizaje en aeropuertos
aduaneros
Excepto en el caso en que, de acuerdo con lo dispuesto en el
Convenio o una
autorización especial, se permita a las aeronaves cruzar el territorio de
un Estado
contratante sin aterrizar, toda aeronave que penetre en el territorio de
un Estado
contratante deberá, si los reglamentos de tal Estado así lo requieren,
aterrizar en
un aeropuerto designado por tal Estado para fines de inspección de
aduanas y
otras formalidades. Al salir del territorio de un Estado contratante, tales
aerona-
ves deberán partir de un aeropuerto aduanero designado de igual
manera. Las
características de todos los aeropuertos aduaneros deberán ser
publicadas por el
Estado y transmitidas a la OACI.
Este artículo se desarrolla en el Anexo 9. Facilitación, junto con los
artículos
11, 13, 14 (Prevención contra la propagación de enfermedades), 16, 24
y 29 que
se citan a continuación.
Artículo 11. Aplicación de las
reglamentaciones aéreas
A reserva de lo dispuesto en el Convenio, las leyes y reglamentos de
un Esta-
do contratante relativos a la entrada y salida de su territorio de las
aeronaves
empleadas en la navegación aérea internacional o a la operación y
navegación de
dichas aeronaves, mientras se encuentren en su territorio, se aplicarán
sin distin-
ción de nacionalidad a las aeronaves de todos los Estados contratantes
y dichas
aeronaves deberán cumplir tales leyes y reglamentos a la
entrada, a la salida y
mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.
Artículo 12. Reglas del Aire
Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas
que aseguren
que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o
maniobren en él, así
como todas las aeronaves que lleven la marca de su
nacionalidad, donde quiera
que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor
relativos a vuelos
y maniobras de las aeronaves en tal lugar.
Cada Estado contratante se compromete a mantener sus
propios reglamen-
tos sobre este particular conformes, en todo lo posible, con los
que oportuna-
mente se establezcan en aplicación del Convenio.
Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se
establezcan. Cada Estado
contratante se compromete a asegurar que se procederá contra
todas las perso-
nas que infrinjan los reglamentos aplicables.
Este artículo se expone en el Anexo 2 al Convenio y fue
desarrollado, cuando
en 1945, el departamento del reglamento del aire y control de
tránsito (RAC)
hizo recomendaciones para establecer normas, métodos y
procedimientos rela-
tivos al reglamento del aire.
Su publicación inicial, aunque no fuera todavía como Anexo
2, tuvo lugar en
febrero de 1946.
Existe un punto que es obligatorio resaltar. Corresponde a la
obligación de
los Estados contratantes a proceder contra todas las personas
que infrinjan los
reglamentos aplicables.
Artículo 13. Disposiciones sobre entrada
y despachos
Las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos a
la admisión o
salida de su territorio de pasajeros, tripulación o carga
transportados por aerona-
ves, tales como los relativos a entrada, despacho, inmigración,
pasaportes, adua-
nas y sanidad serán cumplidos por o por cuenta de dichos
pasajeros, tripulacio-
nes y carga, ya sea a la entrada, a la salida o mientras se
encuentran dentro del
territorio de ese Estado.
Artículo 16. Inspección de aeronaves
Las autoridades competentes de cada uno de los Estados
contratantes ten-
drán derecho a inspeccionar, sin causar demoras innecesarias,
las aeronaves de
los demás Estados contratantes, a la llegada o a la salida, y a
examinar los certi-
ficados y otros documentos prescritos en el Convenio (Artículo
29).
Artículo 22. Simplificación de
formalidades
Cada Estado contratante conviene en adoptar, mediante
promulgación de
reglamentos especiales o de otro modo, todas las medidas
posibles para facilitar
y acelerar la navegación de las aeronaves entre los territorios
de los Estados
contratantes y para evitar todo retardo innecesario a las
aeronaves, tripulaciones,
pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes
sobre inmigración,
sanidad, aduana y despacho.
Artículo 23. Formalidades de aduana e
inmigración
Cada Estado contratante se compromete, en la medida en
que lo juzgue fac-
tible, a establecer disposiciones de aduana y de inmigración
relativas a la navega-
ción aérea internacional, de acuerdo con los métodos que
puedan establecerse o
recomendarse oportunamente en aplicación del Convenio.
Ninguna disposición del Convenio se interpretará en el
sentido de que impida
el establecimiento de aeropuertos francos.
Artículo 24. Derechos de aduana
Las aeronaves en vuelo hacia, desde o a través del territorio
de otro Estado
contratante, serán admitidas temporalmente libres de
derechos, con sujeción a
las reglamentaciones de aduana de tal Estado.
El combustible, aceites lubricantes, piezas de repuesto,
equipo corriente y
provisiones de a bordo que se lleven en una aeronave de un
Estado contratante
cuando llegue al territorio de otro Estado contratante y que se
encuentren aún a
bordo cuando ésta salga de dicho Estado, estarán exentos de
derechos de adua-
na, derechos de inspección u otros derechos o impuestos
similares, ya sean na-
cionales o locales.
Esta exención no se aplicará a las cantidades u objetos
descargados, salvo
disposición en contrario de conformidad con las
reglamentaciones de aduana
del Estado, que puedan exigir que dichas cantidades u objetos
queden bajo vigi-
lancia aduanera.
Las piezas de repuesto y el equipo que se importen al
territorio de un Estado
contratante para su instalación o uso en una aeronave de otro
Estado contratan-
te empleada en la navegación aérea internacional, serán
admitidos libres de dere-
chos de aduana, con sujeción al cumplimiento de las
reglamentaciones del Esta-
do interesado, que pueden establecer que dichos efectos
queden bajo vigilancia y
control aduanero.
Artículo 29: Documentos que deben
llevar las aeronaves
Toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en
la navegación
internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad
con las condi-
ciones prescritas en el Convenio:

a) Certificado de matrícula.

b) Certificado de aeronavegabilidad.

c) Las licencias apropiadas para cada miembro de la

tripulación.

d) Diario de a bordo.
e) Si está provista de aparatos de radio, la licencia de la
estación de radio
de la aeronave.
f) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de
embarque y
destino (este documento ya no está vigente).
g) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas
de la carga.
Artículo 30: Equipo de radio de las
aeronaves
Las aeronaves de cada Estado contratante, cuando se
encuentren en o sobre el
territorio de otros Estados contratantes, solamente pueden
llevar a bordo radio-
transmisores si las autoridades competentes del Estado en el
que está matriculada
la aeronave han expedido una licencia para instalar y utilizar
dichos aparatos.
El uso de radiotransmisores en el territorio del Estado
contratante sobre el
que vuele la aeronave se efectuará de acuerdo con los
reglamentos prescritos por
dicho Estado.
Sólo pueden usar los radiotransmisores los miembros de la
tripulación de
vuelo provistos de una licencia especial expedida al efecto por
las autoridades
competentes del Estado en el que esté matriculada la aeronave.
Artículo 31: Certificado de
aeronavegabilidad
Toda aeronave que se emplee en la navegación
internacional estará provista
de un certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado
por el Estado en
el que esté matriculada.
Artículo 32: Licencias del personal
El piloto y los demás miembros de la tripulación operativa de
toda aeronave
que se emplee en la navegación internacional estarán provistos
de certificados de
aptitud y de licencias expedidos o convalidados por el Estado en
el que la aerona-
ve esté matriculada.
Cada Estado contratante se reserva el derecho de no
reconocer, por lo que
respecta a los vuelos sobre su propio territorio, los certificados
de aptitud y
licencias otorgados a cualquiera de sus súbditos por otro Estado
contratante.
Artículo 33: Reconocimiento de
certificados y licencias
Los certificados de aeronavegabilidad, los certificados de
aptitud y las licencias
expedidos o convalidados por el Estado contratante en el que
esté matriculada la
aeronave, se reconocerán como válidos por los demás Estados
contratantes, siem-
pre que los requisitos de acuerdo con los cuales se hayan
expedido o convalidado
dichos certificados o licencias sean iguales o superiores a las
normas mínimas que
oportunamente se establezcan en aplicación del Convenio.
Artículo 34: Diario de a bordo
Por cada aeronave que se emplee en la navegación
internacional se llevará un
diario de a bordo en el que se asentarán los datos relativos a la
aeronave, a su
tripulación y a cada viaje en la forma que oportunamente se
prescriba en aplica-
ción del Convenio.
Artículo 35: Restricciones sobre la carga
Las aeronaves que se empleen en la navegación
internacional no podrán trans-
portar municiones de guerra o material de guerra en o sobre el
territorio de un
Estado, excepto con el consentimiento de tal Estado. Cada
Estado determinará,
mediante reglamentaciones, lo que constituye municiones de
guerra o material
de guerra a los fines del presente artículo, teniendo
debidamente en cuenta, a los
efectos de uniformidad, las recomendaciones que la
Organización de Aviación
Civil Internacional haga oportunamente.
Cada Estado contratante se reserva el derecho, por razones
de orden público
y de seguridad, de reglamentar o prohibir el transporte en o
sobre su territorio
de otros artículos que no sean los especificados en el párrafo
anterior, siempre
que no haga ninguna distinción a este respecto entre sus
aeronaves nacionales
que se empleen en la navegación aérea internacional y las
aeronaves de otros
Estados que se empleen para los mismos fines y siempre que,
además, no im-
ponga restricción alguna que pueda obstaculizar el transporte y
uso en las ae-
ronaves de los aparatos necesarios para la operación, o
navegación de éstas o
para la seguridad del personal o los pasajeros.
Artículo 36: Aparatos fotográficos
 Cada Estado contratante puede prohibir o reglamentar el uso
de aparatos
fotográficos en las aeronaves que vuelen sobre su territorio.
Artículo 37: Adopción de normas y
procedimientos
internacionales
Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin
de lograr el más
alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones,
normas, procedi-
mientos y organización relativos a las aeronaves, personal,
aerovías y servicios
auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad
facilite y mejore la
navegación aérea.
A este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional
adoptará y enmen-
dará, en su oportunidad, según sea necesario, las normas,
métodos recomenda-
dos y procedimientos internacionales que traten de:
a) sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación
aérea, incluida
la señalización terrestre;

b) características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje;

c) reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo;

d) otorgamiento de licencias del personal operativo y

mecánico;

e) aeronavegabilidad de las aeronaves;

f) matrícula e identificación de las aeronaves;

g) compilación e intercambio de información meteorológica;

h) diarios de a bordo;

i) mapas y cartas aeronáuticas;

j) formalidades de aduana e inmigración;

k) aeronaves en peligro e investigación de accidentes; y de
otras cuestio-
nes relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia
de la navega-
ción aérea que en su oportunidad puedan considerarse
apropiadas.
Artículo 39: Anotaciones en los
certificados y licencias
Toda aeronave o pieza de ésta, respecto a la cual exista una
norma internacio-
nal de aeronavegabilidad o de comportamiento de vuelo y que
deje de satisfacer
en algún aspecto dicha norma en el momento de su
certificación, debe llevar
anotada en el certificado de aeronavegabilidad, o agregada a
éste, una enumera-
ción completa de los detalles respecto a los cuales deje de
satisfacer dicha norma.
Todo titular de una licencia que no reúna por completo las
condiciones pres-
critas por la norma internacional relativa a la clase de licencia o
certificado que
posea, debe llevar anotada en su licencia o agregada a ésta
una enumeración
completa de los aspectos en que deje de cumplir con dichas
condiciones.
Artículo 40: Validez de los certificados y
licencias
con anotaciones
Ninguna aeronave ni personal cuyos certificados o licencias
estén así anota-
dos podrán participar en la navegación internacional, sin
permiso del Estado o
Estados en cuyo territorio entren. La matriculación o empleo de
tales aeronaves,
o de cualquier pieza certificada de aeronave, en un Estado que
no sea aquel en el
que se certificaron originariamente, quedará a discreción del
Estado en el que se
importen las aeronaves o la pieza.