UNIDAD II

EL TRANSPORTE COMO DISCIPLINA JURIDICA

1. Teoría general de una rama jurídica

Contra lo que a priori pueda creerse, una teoría general referida a un determinado tema
constituido en objeto de estudio dentro de la ciencia del derecho, encierra un aspecto teleológico
eminentemente pragmático, pues su finalidad radica esencialmente en el aprovechamiento
práctico que de ella se haga. En consecuencia, una teoría general deberá conformar una
construcción sistemática referida aun determinado campo de estudio, y desarrollada sobre la
base de determinadas proposiciones básicas.
Respecto del derecho del transporte, su reconocimiento como rama jurídica especial,
con principios propios sistémicos y demandante de normas unificadoras y hasta de eventuales
tribunales especiales que diriman las controversias que se deriven de las relaciones de
transporte, tanto en su vertiente meramente fáctica (p. ej., transporte benévolo) como
contractual, aparece enfrentado a las barreras que imponen las autonomías científicas declaradas
sobre todo por el derecho de la navegación, el derecho aeronáutico y el derecho espacial. La
causa de esta aparente confrontación radica en que tanto el transporte por agua como el aéreo,
constituyen instituciones medulares en estas disciplinas. El propio Malvagni, reconocido como
el mayor exponente del derecho de la navegación a nivel nacional, ha sostenido: “Todo el
derecho comercial de la navegación puede definirse como el derecho del transporte por agua”.
Este derecho de la navegación, ya cuando su contenido normativo estaba aglutinado en el
antiguo Libro III del Código de Comercio, y aún ahora que habita – en su aspecto privatístico –
en la ley 20.094 (Ley de la Navegación), obtuvo el reconocimiento de su autonomía científica,
legislativa, jurisdiccional y didáctica, constituyendo así un microsistema desprendido – con los
alcances que señalaremos – del derecho común. El derecho aeronáutico, por su parte, obtuvo el
mismo reconocimiento de tales autonomías, sin perjuicio de destacar que el Código Aeronáutico
argentino alumbró con originalidad, en cuanto a plexo normativo sustantivo regulatorio de todos
los aspectos referidos a la actividad aeronáutica.
En nuestra opinión, creemos que reconocerle al derecho del transporte la categoría de
disciplina jurídica, no implica desconocer las autonomías declaradas en las otras ramas del
derecho (de las que oportuna y armoniosamente se servirá) y que tienen al transporte dentro del
contenido de sus particulares sistemas.

2. Autonomías y plurimodalismo

Así ha titulado el por siempre recordado Alfredo Mohorade un trabajo que por su
categoría y simpleza, no admite ser desmerecido con síntesis. Es por ello que lo hacemos
propio, toda vez que expresa las ideas que – aunque en estado embrionario – fundamentan esta
propuesta.
El citado jurista advertía – en 1989 – que la irrupción del contenedor en el transporte
fue interpretada y calificada como revolucionaria. Mohorade, entonces, lo que hizo fue proponer
que se deje de lado la idea – que ya consideraba superada – de las autonomías de cada modo de
transporte.
La obra que comentamos recuerda, además, cómo Scialoja le reconocía al “derecho
viviente” (concepto éste que Malvagni hizo propio) haber impuesto, por su propio peso, la
autonomía del derecho de la navegación. Por nuestra parte, creemos que ese derecho viviente es
ahora el mismo que se impone con toda su fuerza renovadora y al cual debe quedar supeditada
toda construcción jurídica que sea producto de un teorizante racionalismo.
También advertía Mohorade que la figura del porteador (transportista) clásico, sea
aéreo, marítimo o terrestre se iba esfumando, “siendo a ojos vista sustituida por la silueta, de
aún no muy definidos contornos, conocida comúnmente como operador”.
Entonces, recuerda el autor aquí presente, los abogados deben jugar el papel que señaló
el profesor Kurt Grönfors en el III Congreso de Derecho Privado organizado por el Instituto
Internacional para la Unificación del Derecho Privado (Unidroit): “Cada modo de transporte

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proclama que es altamente especializado y diferente de los otros modos de transporte. Esto por
supuesto no es cierto en nuestros días con el expandido uso del transporte multimodal y los
sistemas integrados (…) Una razón de porqué se originan las dificultades legales es, por
ejemplo, la de que el abogado maritimista, tradicionalmente sabe muy poco acerca del derecho
de transporte terrestre y el abogado es más o menos un ignorante en materia de derecho
aeronáutico (…) Lo que hoy necesitamos son abogados de transporte no abogados para cada
modo de transporte, es decir, personas que tengan una visión panorámica del transporte como
un todo – transporte integrado – y que domine todas las diferencias. Debemos, para el futuro,
tender a un sistema unificado del derecho del transporte. Ello vendrá, estoy seguro, pero tomará
su tiempo”.
En suma, Mohorade desafió en su trabajo a los defensores acérrimos de las autonomías
de cada modo de transporte, los provocó y les mostró que esas ideas habían envejecido y que
fueron encontrando su freno en una realidad incontenible y apabullante. Aquellas “islas
solitarias”, en el decir del autor, representativas de lo aeronáutico, ferroviario o acuático, se
transformaron en “archipiélagos, con sostenida tendencia a convertirse en tierra firme”.
No ha sido, entonces casualidad, que en el año 1990, la comunidad jurídica conociera el
ejemplar n° 1 de la revista Ateneo del Transporte, en el cual se expresó: “Sin dejar de reconocer
los empeños concretados con relación a ramas específicas del transporte por parte de
prestigiosas entidades actuales en nuestro medio, se intenta – en esta oportunidad – superar los
enfoques parciales, para alcanzar una visión totalizadora del sistema en su integridad. En
función de ello, se estima apropiado y sin dejar de reconocer los particularismos propios de cada
rama, otorgar a cada una de ellas un tratamiento equivalente, teniendo en cuenta los desarrollos
logrados por la cada vez mayor integración de los diversos modos: rutero, ferroviario, acuático,
aéreo y por ductos”.

3. El derecho del transporte

Corresponderá, entonces, determinar si – en principio – el derecho del transporte es una

disciplina jurídica. Luego, y si la respuesta es afirmativa, deberemos delimitar su alcance, sus
presupuestos básicos, sus elementos, sus caracteres, su contenido y su regularización. Si
alcanzamos a dar respuesta a cada uno de estos temas, podremos afirmar que hemos alcanzado
el objetivo que nos hemos propuesto en esta tesis.
Tomamos como punto de partida un dato de la realidad: en muchas de las facultadas de
Derecho de Latinoamérica existe, ora como materia de grado (obligatoria u optativa), ora como
asignatura de posgrado, el derecho del transporte, también llamado – creemos que erróneamente
– derecho de los transportes.
Lo expuesto implica el reconocimiento irrefutable de una categórica “identidad”
didáctica de la materia en cuestión. Sin embargo, los programas de estudio suelen – salvo
honrosas excepciones – reducirse a yuxtaponer tres módulos dedicados al estudio separado del
transporte terrestre, al acuático y al aéreo, con lo cual no hay referencia alguna a los
presupuestos básicos, caracteres y principios que les son comunes a todos estos modos de
ejecutar un transporte. De igual manera, se carece de textos que desarrollen la materia de una
manera sistémica.
Creemos encontrar en la importancia que tiene y se le asigna al transporte en toda la
comunidad internacional, la causa del requerimiento de que la materia sea expuesta como un
todo orgánico.
Lo vertido no implica desconocer – dado el esfuerzo aquí puesto de manifiesto en
aglutinar la mayor cantidad de elementos comunes a todos los modos de transporte – que
estamos admitiendo la existencia de diferencias las cuales, provistas de un evidente y manifiesto
particularismo, se originan en los distintos ámbitos espaciales en los que se desarrolla el
transporte (tierra, agua, espacio aéreo y espacio ultraterrestre) y en los disímiles vehículos en él
empleados (automotor, ferrocarril, buque, aeronave, nave espacial).
Consideramos, empero, que las autonomías ya declaradas del derecho de la navegación
y del derecho aeronáutico (a las que le sumamos la del derecho espacial), son obstáculos
meramente aparentes al reconocimiento del derecho del transporte como disciplina jurídica con

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identidad expositiva y didáctica. En verdad, la necesidad – instalada espontáneamente en el
ámbito académico – de tomar como objeto de estudio al transporte integralmente considerado,
lejos de provocar el surgimiento de escuelas separatistas de las ramas jurídicas en donde se
encuentran insertos, se nos presenta como el desafío de lograr el objetivo unificador aquí
propuesto en plena armonía con las ramas jurídicas que pugnan por afianzar sus autonomías
científicas.
Ello nos obligará a extraer del transporte los principios y elementos que afirman su
unicidad conceptual, para separarlos de aquellos otros que no pueden desprenderse de la
particularidad signada por el ámbito espacial y el vehículo utilizado. Todo, en un marco
expositivo integrado y no meramente yuxtapuesto.
Aun en el reconocimiento expreso de esa diversidad moral y operativa, el transporte es
siempre y fundamentalmente lo mismo y mismas son, en lo esencial, las relaciones jurídicas de
él derivadas. Por lo tanto, existen elementos y principios comunes a todos los transportes que
fluyen de su naturaleza. Luego, la unicidad esencial del transporte que constituye el núcleo
central de esta propuesta, tiende inexorablemente a la demanda de una normativa uniforme
respecto de sus aspectos sustanciales que, por tales, resultan comunes a todas las formas que el
transporte adopte.

4. El hecho técnico: el elemento unificador

Sin dudas no hay transporte sin desplazamiento, sin traslado de personas o cosas de un
punto a otro en el espacio. Consecuentemente, creemos encontrar esta simple observación, el
fundamento primario de la idea que aquí se expone. El desplazamiento (transporte en sentido
técnico) hace a la unicidad del transporte, porque es el elemento común buscado. Entonces,
podemos reconocer el hecho del transporte (cualquiera sea el modo en que se realice y el
vehículo utilizado) elementos que coadyuvan a reforzar la unidad conceptual sostenida. Así, de
toda relación de transporte (contractual o extracontractual) se puede extraer lo siguiente:
a) todo transporte produce un cambio en el espacio;
b) todo transporte supone un ámbito espacial en el que se desarrolla;
c) todo transporte supone una infraestructura y una logística necesarias para su eficaz
consecución;
d) todo transporte requiere de un vehículo conductor;
e) todo transporte supone un sujeto responsable de una obligación de resultado;
f) todo transporte supone bienes o personas transportables, y
g) todo transporte puede generar responsabilidad.
Estos elementos unificantes son las proposiciones básicas en las que se funda la teoría
general del transporte y las que, de alguna manera, delimitan el contenido de esta disciplina
jurídica.
Por consiguiente, los presupuestos básicos señalados irán dando forma a la manera en
que se expondrá todo aquello que consideramos pertinente respecto a esta disciplina jurídica.
Luego, todo transporte refiere al ámbito espacial, a la infraestructura y a la logística, a los
sujetos, a los bienes, a las relaciones jurídicas e instituciones que requieren de principios y
normas que los rijan y a las responsabilidades que de aquél puedan derivarse.

5. Concepto de derecho del transporte

En nuestra opinión, el derecho del transporte está conformado por el conjunto de

principios y de normas que regulan la infraestructura, el ámbito espacial, los vehículos, los
sujetos y las relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento de un punto a
otro en el espacio de cosas o personas, en cualquier medio o vehículo, o en ocasión de él, y de
las responsabilidades que emanen de todos ellos. Analizaremos el concepto vertido a los fines
de establecer su sentido y alcances.
a) “Conjunto de principios y de normas que regulan:…” Tanto los primeros como las
segundas son los que informan y conforman el sistema, respectivamente. Los principios
generales constituyen aquellas nociones básicas que la norma no puede contradecir sin afectar el

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todo orgánico y sistemático de la materia. Son juicios de valor fundantes y propios del
ordenamiento. Los principios así entendidos “preceden a la propia norma positiva vigente, la
enmarcan y resguardan en preceptos de cientificidad y determinan pautas concretas de
interpretación de la ley”. De lo dicho se extrae que el principio puede estar expresado en una
norma positiva, pero aunque no lo estuviese, regiría su postulado sobre el propio texto legal.
En el derecho del transporte podemos reconocer los siguientes principios:
1. El ámbito espacial y el vehículo admiten previsiones y soluciones jurídicas especiales
para cada sistema o modo de transporte, sin comprometer su unicidad conceptual.
2. El transporte puede comprometer, en algún grado, el orden público. Por lo tanto la
autonomía de la voluntad de las partes puede estar limitada en aspectos determinados.
3. Aun en el caso en que el ordenamiento jurídico establezca responsabilidad ilimitada
respecto del quantum indemnizatorio, el transportista podrá asumir responsabilidades
mayores a las que impone la ley.
4. Las obligaciones del transportista sobre lo transportado son siempre de naturaleza ex
recepta. En virtud de este tipo de vínculo obligacional, al dueño de la carga le asiste el
derecho de que el transportista se la entregue en el mismo estado en que le fue
entregada para el transporte. Mismo derecho tiene el pasajero de ser llevado a destino
sano y salvo y en las mismas condiciones en que se embarcó. Esta responsabilidad es el
fundamento de la obligación de resultado que asume el transportista, según lo señalara
el propio Ulpiano.
5. Si el transportista no ha formulado observaciones, se presume que la carga, al ser
recibida por él, se encontraba en buen estado. Siendo el fundamento de su
responsabilidad el receptum, es en el momento de recibir la carga cuando debe formular
todas las observaciones que considere pertinentes. Por eso, en el sistema de
responsabilidad subjetiva, su culpa por todo daño, pérdida o avería verificados en el
momento de la entrega, se presume y le corresponderá demostrar las causales
exonerativas de responsabilidad que admita la ley.
En cuanto a las normas a las que aludimos en el concepto vertido no son sólo los
preceptos positivos de derecho público o privado y de orden nacional o internacional, sino
también quedan incluidas la jurisprudencia y la costumbre por la fuerza jurígena que expresan.

b)”…la infraestructura”: Conforme lo señaláramos oportunamente, todo transporte

exige de una infraestructura (por mínima que sea) entendiéndose por tal al conjunto de
elementos o servicios que se consideran necesarios para el funcionamiento de una organización
o para el desarrollo de una actividad. Si bien el transporte, en sentido técnico, se desarrolla en el
espacio, siempre requiere de instalaciones y servicios que lo posibiliten. Los caminos, las
estaciones de transferencia, los puertos, los aeródromos, las plataformas de lanzamiento y los
servicios correspondientes a su mantenimiento y alistamiento, son claros ejemplos, entre otros,
de la importancia que la infraestructura tiene.
No podría pensarse, siquiera, en la realización de un transporte sin los servicios de
balizamiento y la señalización de los caminos, su iluminación, servicios meteorológicos y de
control de tráfico aéreo, dragados de vías navegables, etc. Consecuencia de la necesidad de
contar con la infraestructura necesaria es la existencia de determinadas limitaciones al derecho
real de dominio, como la establecida en el art. 30 del Cód. Aeronáutico (superficie de despeje de
obstáculos), entre otras.
Juntamente con la infraestructura, debemos resaltar la importancia de la logística que
requiere el servicio de transporte. Pues a través de ella, se llevan a cabo las operaciones previas
y posteriores al traslado efectivo del elemento subjetivo u objetivo transportado. En el
transporte, la logística constituye un factor decisivo dado que incluye la planificación, el
almacenamiento, el movimiento de los objetos, el embalaje, la unitarización de la carga en
contenedores (containers) o plataformas (pallets), etcétera.
Cuando se cuenta con un conjunto necesariamente coordinado de resucesos humanos y
de elementos de infraestructura, de logística y vehiculares, estamos en presencia de un sistema
de transporte, sea éste terrestre, ferroviario, acuático, aéreo, espacial o por tuberías.

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 c)”… el ámbito espacial”: El medio físico en el que se ejecuta el desplazamiento resulta
un elemento esencial de la materia. Nos referimos a la superficie terrestre transitable que no
constituya espejo de agua, incluyendo las subterráneas (caminos, carreteras, vías férreas); al
espacio acuático y subacuático navegable (lacustre, fluvial y marítimo); al espacio aéreo; y al
espacio ultraterrestre. Es en un determinado ámbito espacial donde se desplazan o instalan los
vehículos de transporte y donde se produce el cambio en el espacio que todo transporte
ocasiona.

d)”…los vehículos”: Más allá de aquellos que tienen pertenencia a la infraestructura y a

la logística, dentro de cada sistema de transporte los bienes más determinantes, son los
vehículos de transporte y la carga.
La interdisciplinariedad atribuida a este derecho del transporte, se manifiesta claramente
en este ítem. Tanto del derecho de la navegación por agua, como el derecho aeronáutico,
contienen dentro de su esfera de incumbencia y regulación al buque y a la aeronave,
proveyéndolos de verdaderos estatutos legales que los regulan desde la construcción hasta su
desaparición física (desguace y hundimiento). El derecho espacial, por su parte, también
caracteriza a la nave espacial. No ocurre lo mismo con los vehículos de transporte terrestre;
razón por la cual su tratamiento otorga mayor libertad al jurista, tanto en su conceptualización
como en la determinación de sus características, no obstante estar sometidos a un plexo
reglamentario significativo y amplio.

e)”… los sujetos”: En todo transporte el recurso humano constituye otro elemento
trascendente. Los sujetos de transporte más característicos son: el empresario del transporte o
transportista (incluido el propio Estado que asuma tal calidad); el cargador o expedidor, el
pasajero; el destinatario, consignatario o recibidor de la mercadería; el comisionista; el agente
transitario o de cargas (forwarder), el agente marítimo; el capitán del buque; el comandante de
la aeronave; las aseguradoras; etc. Todos estos sujetos, de un modo o de otro, interactúan como
centros de imputación de derechos y obligaciones en las diferentes relaciones jurídicas que el
transporte genera.

f)”…y las relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento de un
punto a otro en el espacio de las cosas o personas”: Estas relaciones jurídicas pueden ser de
naturaleza contractual (contrato de transporte) o extracontractual (delitos, cuasidelitos, voluntad
legal). Como relación jurídica obligacional que puede surgir de la voluntad legal, se cita a la
avería gruesa (arts. 403 y ss. De la Ley de la Navegación y art. 154 del Cód. Aeronáutico). Este
instituto descansa en la obligación de contribuir que tiene todo interesado en una expedición
marítima o aeronáutica, cuando el capitán del buque o el comandante de la aeronave han
decidido – voluntaria y razonablemente – producir un daño, gasto o sacrificio extraordinario a
los fines de salvar dicha expedición o vuelo, ante una situación de peligro real.

g)”…en cualquier medio o vehículo”: Ello importa reafirmar que el concepto es

abarcativo de la totalidad de los desplazamientos de personas o cosas que se realicen en
cualesquiera ámbitos físicos (terrestre, acuático, aéreo y espacial) y vehículos utilizados
(automotor, ferroviario, ducto, buque, aeronave y nave espacial).

h)”…o en ocasión de aquél”: Nos referimos a aquellas relaciones jurídicas surgidas

antes o después de producido el desplazamiento o transporte en sentido técnico. Los vínculos
contractuales relacionados con la estiba y desestiba (carga y descarga) de los bienes
transportables, son claros ejemplos de los efectos jurídicos de este tipo de relaciones. Aun la
responsabilidad extracontractual generada por los daños corporales que sufra un estibador,
surgirá de un vínculo jurídico nacido “en ocasión” del transporte porque, como recurso humano
necesario, forma parte del sistema de transporte de que se trate.

i)”…y de las responsabilidades que emanen de todos ellos”: Lógicamente, cada uno de
los elementos que conforman el contenido de esta disciplina jurídica pueden ser generadores de

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responsabilidad que deben ser tratadas – sea de lege data o de lege ferenda – en forma armónica
y considerando las particularidades reconocidas.

6. Caracteres del derecho del transporte

La caracterización de una disciplina jurídica cumple la función de precisar su contenido

esencial toda vez que constituyen sus notas dominantes.
La evolución del hecho técnico del transporte, a la vez, creó la necesidad de ser
acompañado por toda la infraestructura y logística necesarias para la utilización de esos
vehículos. Además, los caminos rutas, puentes, canales (como el de Panamá), aeródromos,
plataformas de lanzamiento de vehículos espaciales, fueron surgiendo a la par del progreso
tecnológico alcanzado por el hombre.
Salvo en lo atinente al derecho aeronáutico y al derecho espacial, en los cuales la norma
adecuada no sólo no se demoró, sino que hasta experimentó anticipaciones notables, no siempre
las soluciones jurídicas fueron acompañando a las nuevas formas de contratación y a las nuevas
tendencias y responsabilidades que el fenómeno tecnológico exigían. No obstante ello, podemos
señalar como caracteres de esta disciplina jurídica cuyo reconocimiento propiciamos: la
unicidad conceptual; el dinamismo; la internacionalidad; la integralidad; el reglamentarismo
acentuado y la politicidad.

6.1. La unicidad conceptual

Sostuvimos en los párrafos precedentes que esta disciplina jurídica goza de una
unicidad conceptual, al punto tal que, y en virtud de ella, hemos propuesto el concepto de
derecho del transporte que ha sido desarrollado.
De esta manera, el transporte constituido en campo de estudio ha adquirido una
innegable y manifiesta “identidad didáctica” y se ha transformado en una especialidad dentro
del ejercicio de la profesión de abogado. El Poder Ejecutivo nacional se sirve de un órgano al
que llaman Secretaría de Transporte con un solo titular que unifica lo que resulta unificable de
los campos de incumbencia de las subsecretarías de Transporte Marítimo y Fluvial; Transporte
Aéreo y Transporte terrestre. A vez, el Poder Legislativo cuenta con una Comisión de
Transporte en ambas cámaras y dentro del Poder Judicial, se le asigna competencia especial a
las causas vinculadas al transporte interjurisdiccional, sea éste interprovincial o internacional.
No encontramos incompatibilidad alguna en la aplicación o tratamiento único de sus
aspectos sustanciales y en la aplicación de los sistemas especiales autónomos cuando sus
principios se erijan como más razonables y justos en el caso particular.
Por lo tanto, en la enseñanza de esta disciplina jurídica llamada derecho del transporte,
que propiciamos, quien la asuma deberá ineludiblemente conocer los principios que informan a
los sistemas reputados autónomos, dado que ellos son los que aportan las soluciones que
corresponden a las particularidades derivadas de los ámbitos espaciales y de los vehículos
utilizados en el transporte.
Los difundidos transportes intermodales abonan nuestra tesis en este sentido, pues el
análisis de un transporte en el que se utilizaron distintos modos y vehículos bajo un solo
instrumento contractual, obligan a conocer los aspectos destacados de cada una de las ramas
jurídicas que el caso convoque.

6.2. El dinamismo

Este carácter refiere a la capacidad de adaptación que esta disciplina tiene a los fines de
dar rápida respuesta a las necesidad humanas que requieren del hecho técnico del transporte.
Consecuentemente, el dinamismo no alude – en modo alguno – a que las instituciones propias
del derecho del transporte carezcan de solidez, sino a que su normativa se encuentra en
permanente evolución.

6.3. Internacionalidad

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 Los avances tecnológicos aplicados al transporte hicieron que todos los vehículos
utilizados en él, tengan la potencialidad de traspasar fronteras políticas. Consecuentemente esta
característica se funda en que el transporte – en cuanto a que se desarrolle entre un punto de
origen situado en un Estado y un punto de destino ubicado en otro; o entre dos puntos de un
mismo Estado pero con puntos intermedios que se encuentren en otro país – determina que los
ordenamientos jurídicos nacionales o locales sean incapaces, por sí solos, de resolver los
eventuales conflictos que pudieren suscitarse en la celebración, instrumentación, interpretación
o ejecución de los transportes internacionales. Esta dificultad ha persuadido a los Estados a
suscribir un gran número de convenios y acuerdos, tendientes a lograr la unificación necesaria.
En nuestro tema, la internacionalidad destacada como carácter de esta disciplina, ha fomentado
los acuerdos internacionales necesarios para evitar conflictos de leyes y de jurisdicciones que,
en su fructífera labor, han derivado en la tendencia a la uniformidad reflejada en la admisión e
incorporación a las legislaciones internas de los principios consensuados por la comunidad
internacional.

6.4. Integralidad

Cuando dimos nuestro concepto de derecho del transporte, aludimos a las normas y
principios que regulan su contenido, sin excluir a ninguna clase de ellos. Quiere ello afirmar que
nuestra disciplina contiene tanto principios y normas de derecho privado como de derecho
público; del derecho nacional y del derecho internacional. En los transportes que, además,
constituyen un servicio público, la intervención estatal resulta evidente.
Por ejemplo, en los transportes espaciales, siempre se vinculan los Estados participantes
en los lanzamientos. En todos los casos deben ser necesariamente compatibilizados.
El factor seguridad de la vida humana amenazada potencialmente en cada transporte de
personas o de sustancias peligrosas o por la eventualidad de que los vehículos sean productores
de daños a terceros ajenos al transporte, el interés del Estado por su comercio exterior y su
actividad de fomento, etc., impregnan al derecho del transporte y a sus instituciones de
elementos privatísticos y publicísticos que se exhiben entremezclados.

6.5. Reglamentarismo acentuado

Cuando Videla Escalada se ocupa de destacar al reglamentarismo como uno de los

caracteres del derecho aeronáutico, lo hace considerándolo una consecuencia de su dinamismo.
Lo propio cabe señalar en nuestra disciplina. Empero, este reglamentarismo se nos presenta aquí
sensiblemente acentuado por la complejidad de los sistemas de transporte que exigen de una
reglamentación voluminosa. Piénsese por un momento en lo atinente al transporte urbano de
pasajeros y advertiremos que la reglamentación es la que posibilita su efectiva realización. Es
el reglamento el que actualiza la actividad, dejando en las leyes de fondo (con sus lentos
mecanismos de elaboración, aprobación, sanción y promulgación) los aspectos sustantivos que
involucran a cada modo de transporte.

6.6. Politicidad

Toda la materia relacionada con el transporte constituye, o debe constituir, una cuestión
de Estado. En efecto, siendo el transporte, en el sentido económico que le hemos atribuido, una
herramienta indispensable en la circulación de bienes y servicios, resulta un elemento esencial –
y por ello necesario – en la cadena de abastecimiento y distribución de aquellos.
Así, todo Estado tiene una determinada política en materia de transportes, existiendo –
por lo general – en el organigrama de la Administración pública nacional una cartera política
con rango ministerial o de secretaría de Estado, con incumbencia exclusiva en todos los temas
relacionados con el transporte.

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 Consecuentemente, no se puede negar la incidencia y preponderancia del factor político
en las leyes, de orden nacional o internacional que regulan el transporte, pues la producción y la
distribución de los bienes de un país requieren siempre de él, de manera ininterrumpida.

FUENTES DEL DERECHO DEL TRANSPORTE

1. Concepto y clasificación

Las fuentes del derecho constituyen un aspecto de su estudio que ocupa un lugar
primario y determinante, en razón de que refieren a los medios a través de los cuales el derecho
genéticamente se expresa.
Gény distinguió entre fuentes formales y fuentes científicas. Estas últimas, luego
recibieron la denominación de materiales. Las fuentes formales se caracterizan por provenir de
agentes externos al intérprete y son hechos sociales imperativos con suficiente entidad para
dirigir su juicio. Son tales la ley, la costumbre, la jurisprudencia y la doctrina. Por otra parte, las
fuentes científicas o materiales, cómo contrapartida de las formales, resultan de la libre
actividad científica de los jueces, los cuales, una vez agotadas las fuentes formales, deben
encontrar la regla adecuada al caso traído a su conocimiento.
Si bien se ha mantenido la división de las fuentes del derecho en formales y materiales,
actualmente se consideran fuentes formales a la ley y a la costumbre, y materiales a la
jurisprudencia y a la doctrina.
La internacionalidad que hemos atribuido a nuestra disciplina como uno de sus
caracteres, nos obligará a destacar entre sus fuentes formales a las convenciones y estatutos
internacionales. Además, aludiremos al derecho nacional, a los usos y costumbres, a la
jurisprudencia y a la doctrina.

2. Derecho nacional

Reconocemos como fuente normativa, en primer lugar, a la Constitución Nacional, la

cual garantiza como derechos inalienables los de navegar, comerciar y transitar (art. 14); declara
la libre navegación de los ríos interiores para todas las banderas y con sujeción a los
reglamentos que dicte el gobierno nacional (art. 26); delega en el gobierno nacional el dictado
del Código de Comercio, la reglamentación de la libre navegación de los ríos interiores, la
habilitación de puertos y la creación o supresión de aduanas (art. 75); establece la competencia
de los tribunales federales para las cuestiones de almirantazgo y jurisdicción marítima (art.
116); por delegación de las provincias, reserva al gobierno central el dictado de leyes sobre
comercio o navegación interior o exterior (art. 126); etcétera.
El art. 11 de la ley fundamental establece que “los artículos de producción o fabricación
nacional o extranjera, así como los ganados de toda especie, que pasen por territorio de una
provincia a otra, serán libres de los derechos llamados de tránsito, siéndolo también los
carruajes, buques o bestias en que se transporten; y ningún otro derecho podrá imponérseles en
adelante, cualquiera que sea su denominación, por el hecho de transitar el territorio”. Por
supuesto, estos derechos deberán ser ejercidos “conforme las leyes que reglamenten su
ejercicio” (art. 14).
Del texto constitucional reformado en 1994, surgen como fuente de jerarquía superior a
las leyes de la Nación, los tratados concluidos con las obras naciones y con las organizaciones
internacionales y los concordatos con la Santa Sede (art. 75, inc. 22).
Sin perjuicio de ello, cabe enumerar algunas disposiciones legales relacionadas
particularmente con la navegación, anteriores a la Constitución de 1853, y a las que le
atribuimos significativa trascendencia; a saber: entre 1813 y 1816, se dictaron normas
relacionadas con el cabotaje; diversos tratados interprovinciales establecían la libre navegación
de los ríos interiores; el tratado celebrado con Gran Bretaña en 1825 garantizaba el libre ingreso
de buques y carga a puertos de ambos países; los tratados suscriptos por la Confederación en
tiempos de osas y que pusieron término a los conflictos con Gran Bretaña y Francia ( Arana –
Southern y Arana – Lepredour respectivamente) determinaron el reconocimiento del río Paraná

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como interior de la Confederación y del río Uruguay como común a ésta y a la República
Oriental del Uruguay.

2.1. Transporte terrestre

Entre la normativa nacional aplicable al servicio público de transporte de pasajeros

destacamos, en principio, la Ley de Tránsito 24.449 y su modificatoria 26.363, que regula el uso
de la vía pública, siendo sus postulados y reglamentos de aplicación a la circulación de
personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el
transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio
ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Esta ley nacional reconoce como ámbito de
aplicación a la jurisdicción federal, pudiendo adherir a la ley los gobiernos provinciales y
municipales (art. 1°). Los ferrocarriles han sido expresamente excluidos en este plexo
normativo.
El dec. 656/94 se ocupa de fijar el marco regulatorio del autotransporte público de
pasajeros de carácter urbano y suburbano de jurisdicción nacional, estableciendo el plexo
normativo para el otorgamiento de los permisos de explotación. El dec. 958/92 había hecho lo
propio respecto del autotransporte interurbano de pasajeros.
En lo que respecta al transporte internacional de pasajeros, por resol. 263/90 de la
entonces Subsecretaría de Transporte, se puso en vigencia el Convenio de Transporte Terrestre
Internacional de los Países del Cono Sur, conforme los mecanismos del Tratado de Montevideo
de 1989; y por resol. 202/92 de la Secretaría de Transporte, se aprobaron las normas para la
explotación del servicio de transporte automotor de pasajeros por carretera de carácter
internacional.
El transporte terrestre de cargas, por su parte, se encuentra regulado en la ley 24.653
que fija las normas para la administración del sistema de transporte de cargas por automotor. En
el dec. 105/98 están establecidas las políticas del transporte de cargas y el Registro Único del
Transporte Automotor (RUTA), de naturaleza obligatoria, juntamente con las sanciones
aplicables a la actividad. El régimen de penalidades por infracciones a las disposiciones legales
y reglamentos en materia de transporte automotor en jurisdicción nacional fue aprobado por el
dec. 253/95 (modificado por dec. 253/98).
Cabe también aquí mencionar a los decs. 660/96 y 1388/96, a través de los cuales se
creó la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y se aprobó su estructura y
funciones, respectivamente. La CNRT está conformada por la fusión de la ex Comisión
Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF) Y LA ABSORCIÓN DE LA Unidad de
Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UNCPRF), según lo establece el
dec. 1388 de noviembre de 1996.
La CNRT es un ente descentralizado que actúa en el ámbito del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Sus funciones principales son las de
ejercer el control y fiscalización de los operadores de los servicios de transporte automotor y
ferroviario de jurisdicción nacional y la protección de los derechos de los usuarios.

2.2 Transporte por agua

En 1959 el Poder Ejecutivo nacional encargó al prestigioso jurista y profesor de esta

disciplina, Dr. Atilio Malvagni, por dec. 5496, la redacción de un proyecto de ley general de la
navegación, el cual fue terminado y entregado en tiempo y forma por el autor, después de un
año de incesante y destacada labor. Finalmente, trece años después de entregado el Proyecto, se
dictó el dec. Ley 20.094/73, conocido como Ley de Navegación.
En el derecho interno, entonces, el transporte por agua (sea marítimo, fluvial, lacustre o
portuario) se rige por la ley 20.094. Este plexo normativo regula al transporte de cosas en los
arts. 259 a 315 y el de personas de los arts. 317 a 353. Por otra parte, el art. 354 dispone la
aplicación – en general – de las normas relativas al transporte de cosas, al contrato de remolque
– transporte. El instituto de la avería gruesa está contemplado en los arts. 403 a 407 y los
seguros en los arts. 408 a 453. Los privilegios que surgen de créditos derivados del contrato del

9
transporte están establecidos y regulados – principalmente – en los arts. 471, 472, 473, 475, 476,
478, 479, 480, 482, 483, 484, 485, 487, 494, 495, 496, 497, y 498.
La Ley de la Navegación regula plenamente al buque desde su construcción (arts. 59 y
ss.) hasta su desaparición física sea ésta producida por naufragio (arts. 387 y ss.) o desguace
(arts. 67 y ss.). Además la ley lo define (art. 2°), lo clasifica (arts. 3° y 4°), establece su régimen
administrativo (arts. 43 y ss.), de seguridad (arts. 74 y ss.) y de documentación a bordo (arts. 83
y ss.).
Por último, y en principio, las disposiciones de la Ley de la Navegación no son
aplicables a los transportes a realizarse en pequeñas embarcaciones, estableciéndose que, hasta
tanto no se dicte una ley especial, estos transportes se rigen por las disposiciones del transporte
terrestre (art. 316).
En cuanto a todo lo relacionado con la infraestructura portuaria; habilitación,
administración y operatoria de puertos; jurisdicción y control; y autoridad de aplicación, rige la
ley 24.093 (Ley de Actividades Portuarias).

2.3. Transporte aéreo

El marco legal del transporte aéreo en el derecho nacional está plasmado en el Código
Aeronáutico de 1967 (ley 17.285).
Este cuerpo normativo de fondo regula, en lo sustancial y en todo lo relacionado a
nuestra materia, los siguientes aspectos: la infraestructura (Título III) referida a la regulación de
los aeródromos y a las limitaciones al dominio a través de la delimitación de la superficie de
despeje de obstáculos y obligación de señalizar estos últimos; las aeronaves (Título IV); la
aeronáutica comercial (Título VI); Concretamente, la responsabilidad en el transporte está
tratada en los arts. 139 a 153.
El transporte aéreo comercial fue reglamentado por el dec. 326/82 del 10 de noviembre
de 1982.

2.4. Transporte multimodal

También denominado “intermodal”, se tipifica cuando el cargador contrata el transporte

con un operador de transporte multimodal (OTM), siendo éste quien asume por cuenta y riesgo
propios el transporte de la totalidad de la cadena que vincula a los distintos modos y a la entrega
en destino de la mercadería o carga al consignatario. Caracteriza esta modalidad, además, la
emisión de un solo documento de transporte entre el cargador y el OTM. En nuestro derecho, el
transporte multimodal se encuentra regulado en la ley 24.921.

2.5. Transporte por ductos

El transporte por tuberías o ductos de hidrocarburos (oleoductos) se encuentra legislado

en la ley 17.319 y en su dec. regl. 44/91. Por su parte, la ley 24.076 regula todo lo atinente al
transporte y distribución de gas natural (gasoductos). Por último, las cuestiones referidas a la
generación, transporte y distribución de electricidad (electroductos), reconoce como marco legal
a la ley 24.065.

2.6. Ley de Defensa del Consumidor

En la medida de que el transporte sea considerado (mejor aún, declarado) servicio

público, surge como fuente normativa nacional de esta disciplina jurídica, cuya identidad
académica pretendemos justificar, toda aquella regulación sancionada o dictada a los fines de
brindar a los usuarios de transporte las debidas tutelas sustantivas (sintetizadas en la norma que
establece “que” se tutela) y adjetivas (referidas al “cómo” se tutela lo reconocido en la norma).
De esta manera, consideramos fuente legal nacional del derecho del transporte a la Ley 24.240
de Defensa del Consumidor y a las que se di ten sobre la materia.

10
3. Convenciones y estatutos internacionales

La necesidad de uniformar la normativa aplicable al transporte, en razón de su ya

marcada internacionalidad, así como también la exigencia de una permanente actualización y
sensibilidad a los cambios tecnológicos, a los nuevos hechos y a las nuevas relaciones jurídicas
que ellos generan, han desarrollado desde fines del siglo XIX la labor de los Estados y de
distintos organismos y organizaciones, tendiente a redactar anteproyectos de acuerdos y
convenciones internacionales sobre temas que fueron considerados oportunos e importantes a
los fines de la uniformidad jurídica de la materia. A continuación haremos breve mención de los
instrumentos jurídicos internacionales que jugamos más emblemáticos.

3.1. Transporte terrestre

En el marco del Mercosur, se han logrado acuerdos parciales, siendo los más
trascendentes el Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre de Montevideo de 1990 y el
Acuerdo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas de 1994.

3.2. Transporte por agua

En materia de transporte de mercaderías por agua, la Convención de Bruselas 1924, más

los protocolos de 1968 y 1979 (conjunto llamado “Reglad de La Haya – Visby), se constituyó
en el estatuto internacional en la materia y – particularmente – sobre la responsabilidad del
transportista marítimo. Sus preceptos han sido rectores y sus soluciones mundialmente
aceptadas. Nuestra Ley de la Navegación ha incorporado a su texto – casi literalmente – sus
postulados.
Las llamadas “Reglas de Hamburgo” de 1978 nacieron en el seno de la Organización de
las Naciones Unidas (ONU) por iniciativa de los países “en vías de desarrollo” que
consideraban – fundamentalmente- que el sistema implantado en Bruselas de 1924 favorecía a
los transportistas en detrimento de los intereses de los cargadores. No obstante haber entrado en
vigencia, los contratos de transporte instrumentados por conocimientos de embarque siguen
rigiéndose, mayoritariamente, por los postulados de la Convención de Bruselas de 1924, dado
que los transportistas y – sobre todo las aseguradoras – resisten a los postulados fijados en las
Reglas de Hamburgo de 1978.
En materia de transporte de pasajeros y equipajes, rige la Convención de Atenas de
1974.
Las averías gruesas comunes se regulan, por aceptación de partes, por las Reglas de
York – Amberes, las cuales han adoptado una reciente versión del año 2004. Es el verdadero
estatuto internacional sobre averías gruesas al cual remite nuestra legislación – aun – que
acotado al texto de 1950 – cuando las partes no pacten lo contrario (art. 403, Ley 20.094 de la
Navegación).

3.3. Transporte aéreo

La principal normativa internacional del derecho del transporte, en materia aeronáutica,

es la Convención de Varsovia de 1929 y su modificatoria de La Haya de 1955. El sistema de
responsabilidad del transportista aéreo allí establecido es el que sigue nuestro Código
Aeronáutico.
Actualmente, ha entrado en vigor el llamado “Convenio para la Unificación de ciertas
Reglas para el Transporte Aéreo Internacional”, suscripto en Montreal – Canadá – el 28 de
mayo de 1999, el cual realiza innovaciones sustanciales al sistema de responsabilidad del
transportista, al introducir la responsabilidad de base objetiva en los casos de lesiones
personales a los pasajeros, hasta un determinado monto. La República Argentina recién aprobó
el mencionado Convenio casi dos décadas después, a través de la ley 26.451.

3.4. Transporte multimodal

11
 Se reconoce como fuente legislativa internacional en este tema al Convenio de las
Naciones Unidas Sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías (Convenio de
Ginebra de 1980); y al Acuerdo de Transporte Multimodal del Mercosur del año 1994.

3.5. Transporte espacial

Regulan este singularísimo modo de transporte el “Tratado sobre los principios que
deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio
extraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes” de 1967. También deben citarse el
“Acuerdo sobre el salvamento y devolución de astronautas y la restitución de objetos lanzados
al espacio ultraterrestre” de 1968; el “Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en
la Luna y otros cuerpos celestes” de 1969; el “Convenio sobre la responsabilidad internacional
por daños causados por objetos espaciales” de 1972; el “Convenio sobre el Registro de objetos
lanzados al espacio ultraterrestre” de 1975; y el Acuerdo que debe regir las actividades de los
Estados en la Luna y otros cuerpos celestes” de 1979.

4. La costumbre

Conforme ha sido señalado, la costumbre es considerada una de las fuentes formales del
derecho. En tal carácter, ha jugado un papel trascendente en el desarrollo y evolución del
derecho todo y de nuestra disciplina en particular.
Hacemos esta afirmación convencidos de que la costumbre no sólo ha sido el primer
modo de expresión del derecho, sino que lo fue en exclusividad. Por lo tanto, y en su condición
de fuente primaria, la costumbre es la manifestación espontánea del sentimiento jurídico
popular.
La espontaneidad que tipifica a la costumbre como expresión del derecho se contrapone
a la forma reflexiva y consciente que distingue a la ley. Así, se advierte que la costumbre nace y
actúa a la par de la ley.
El derecho consuetudinario resultó, en gran medida, sustituido por el derecho escrito,
principalmente a partir de la codificación; no obstante lo cual, ha conservado su valor como
fuente formal del derecho ya sea de rango protagónico como en el derecho mercantil (donde van
surgiendo nuevas situaciones y negocios jurídicos que imponen nuevos comportamientos
humanos que, en algún momento, serán receptados por la legislación positiva); ya sea como
reconocimiento más limitado en el campo del derecho civil. Lógicamente, cuando ante la
ausencia de regulación escrita sobre alguna determinada actividad, los interesados se
manifiesten constantemente respecto de ella, mediante una conducta regular y uniforme,
estaremos en presencia de la costumbre con fuerza jurígena.
En suma, desde el momento en que el Estado ha asumido el rol de legislador,
disponiendo de la fuerza para hacer respetar su voluntad, la costumbre como fuente del derecho,
sólo existirá con su consentimiento.

4.1. Concepto y elementos

La costumbre consiste en la observancia constante y uniforme de un cierto

comportamiento por los miembros de una comunidad social, con la convicción de que responde
a una necesidad jurídica. De este modo, quienes practican la costumbre le otorgan a ésta un
doble carácter; por un lado, el rango normativo impuesto por tal comportamiento social, aunque
sin tener sanción legislativa expresa; y, por el otro, una jurídica obligatoriedad.
De concepto vertido se desprenden los dos elementos que constituyen la fuente del
derecho en análisis: el elemento objetivo y el elemento subjetivo.
El elemento objetivo está conformado por las características de la conducta que reclama
ser reconocida como costumbre. En efecto, esta conducta debe ser uniforme, frecuente,
constante, general y duradera.

12
 El elemento subjetivo lo conforma el aspecto psicológico – colectivo por el cual el
cuerpo social se comporta objetivamente de una determinada manera, con la convicción de que
tal conducta da una respuesta adecuada a una necesidad jurídica (opinio juris et necessitatis).
Ello implica que cada miembro de la comunidad considere que de no respetar la práctica
difundida de la manera expuesta, se expone a una sanción.
En el desarrollo expuesto queda en evidencia que la norma consuetudinaria surge sin
intervención del poder estatal.

4.2. La costumbre y los usos

Se ha considerado que existe una diferencia teórica entre usos y costumbre,

atribuyéndole a los primeros la posibilidad de engendrar a la segunda. Lo cierto es que la
legislación, tanto civil como comercial, les concede idéntico tratamiento entendiendo que
expresan un mismo concepto o idea.
Lo que distingue a la costumbre de los usos es la carencia que éstos tienen de la fuerza
coactiva (elemento subjetivo) que caracteriza a la costumbre; razón por la cual, el cumplimiento
de los usos está más ligado a la conveniencia de los sujetos que los practican o a la norma
positiva que a ellos se refiera, que a su propia fuerza interna.

4.3. Distintas especies

La doctrina en forma pacífica admite la clasificación tripartita de la costumbre, según

sea: conforme a la ley (secundum legem); reguladora de una materia no legislada (praeter
legem); o contrarias a la ley (contra legem).

4.4. Valor probatorio de la costumbre

En materia comercial, nuestro ordenamiento jurídico les asigna a los usos, prácticas y
costumbres del comercio, la doble función de ser elementos de interpretación en algunos casos y
de integración de la voluntad de las partes, en otros.
Su capacidad jurígena, o su calidad de fuente formal del derecho, queda aún abierta a
debate, no obstante encontrar consenso en que, con fuerza creadora per se de normas jurídicas o
sin ella, la costumbre siempre suministra contenido a la ley. No es poca cosa.

4.5. Los usos y costumbres en el transporte

Hemos considerado necesario extendernos en los aspectos sustanciales de esta fuente

del derecho, en razón de la importancia que le asignamos en nuestra materia. En el transporte
marítimo la costumbre tiene una fuerza jurígena superior que en los transportes realizados en
otros ámbitos espaciales y con otros vehículos. Piénsese que la navegación, hasta el
descubrimiento del vapor como fuente de energía y el hierro y el acero como materiales de
construcción (siglo XVIII), sólo era realizable con la conjunción de madera, velamen y viento.
Tal inmutabilidad del hecho técnico generó que el derecho surgido para regular las cuestiones
que involucraran a las naves y al arte de navegar, tenga el mismo carácter consuetudinario y
tradicional que la actividad marinera.
La Ley de la Navegación en su art. 1° establece: “Todas las relaciones jurídicas
originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por la leyes y
reglamentos complementarios y por los usos costumbres”. Después de agotar estas vías
interpretativas, recién se recurrirá a la analogía y al derecho común.
El art. 2° del Cód. Aeronáutico se expresa en similar sentido, aunque resulta evidente
que su característico dinamismo derivado de los avances tecnológicos en materia aeronáutica,
así como también la juventud de la actividad aeronáutica (evaluada en términos históricos)
relativizan el alcance que se le atribuye a la costumbre en la norma. Sin embargo, citamos al
llamado overbooking (sobreventa de pasajes) como una práctica generalizada y jurídicamente
disvaliosa llevada a cabo por las empresas de aeronavegación, que se ha instalado en el

13
transporte aéreo de pasajeros. Esta práctica no podrá constituirse en costumbre con fuerza
jurígena, toda vez que se caracteriza por su ilicitud.
Por otra parte, consideramos que el transporte terrestre admite el reconocimiento de
usos y costumbres también forjados en el tiempo y en las conductas uniformes realizadas con la
convicción de que se responde a una exigencia jurídica.
En el transporte espacial, la cuestión aquí analizada es aún irrelevante.
Pero con todo, bien se ha señalado que, reconociéndole al transporte naturaleza
mercantil cuando es realizado por empresa, la importancia de la costumbre en la materia
comercial radica en el rol integrador que desempeña ante el silencio o ambigüedad de la ley y,
además, en la interpretación de expresiones, términos o frases propias de la actividad.
En suma, la costumbre tiene distinta importancia práctica en cada uno de los modos de
transporte; pero, en todos, está presente ya sea en acto o en potencia.

6. La jurisprudencia

Es la fuente del derecho que resulta, como afirma Llambías, de la fuerza de convicción
que emana de las decisiones judiciales concordantes sobre un mismo punto. Es, en definitiva, la
valoración de los precedentes.
Al carácter estático de la norma positiva, se suma la función dinámica de quien la
interpreta, adecua o integra al caso “vivo” que requiere el servicio de justicia, aun cuando se
trate de salvar una “laguna” de la norma de la que se trate.

7. La doctrina

Es la fuente inspiradora de las otras, en razón de que la forma está dada por la opinión
de los más calificados autores de la materia. Ello nos lleva a concluir que, en realidad, no es una
fuente con fuerza creadora del derecho en forma directa; su función consiste en “informar” a las
leyes que se dicten, a las convenciones internacionales que se suscriban y a los fallos judiciales
que se pronuncien.
La importancia de la doctrina deviene manifiesta, pues se ocupa de proponer y criticar
soluciones y conceptos, provocando, de esta manera, la permanente evolución del derecho.

DERECHO DEL TRANSPORTE FRENTE A LOS CARACTERES, PRINCIPIOS,

SUJETOS (PROPIETARIO, ARMADOR, CAPITÁN, AGENTE MARÍTIMO,
PRÁCTICO, BAQUEANO, TRIPULACIÓN), Y OTRAS INSTITUCIONES DEL
DERECHO MARÍTIMO (ABORDAJE, NAUFRAGIO, ASISTENCIA Y
SALVAMENTO).

1. Concepto de derecho marítimo

Ciencia jurídica que estudia hechos y las relaciones que surgen del hecho técnico y
económico de la navegación por el agua. Según Chami, es el conjunto de normas que regulan
los hechos, instituciones y relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la navegación por agua
o que son modificadas por ésta.

2. Caracteres del derecho marítimo

- Reglamentarismo: La navegación es un hecho técnico complejo que desarrolla un

buque en un medio riesgoso en el cual se pone en juego la seguridad de la
expedición y consecuentemente la de la vida humana. Por ello, se ha dicho que es
conveniente que las leyes de la materia sólo contengan los preceptos básicos
orientadores de la disciplina, y que disposiciones reglamentarias regulen su
efectivización. De esta forma, el nacimiento, la vida y la muerte del buque se

14
 encuentran controlados por el Estado en un conjunto de normas de naturaleza
reglamentaria, vinculadas con la construcción, las condiciones de navegabilidad, las
inspecciones y las certificaciones, entre otros aspectos.

- Integralidad: Por integralidad se entiende que el derecho de la navegación se integra

por normas tanto internas como internacionales de derecho público como de
derecho privado, aun cuando esta última división pudiera considerarse superada. El
buque al trasladarse pone en contacto el ordenamiento jurídico de diversos países y
genera conflictos de leyes. Para superarlos, se firmaron un sinnúmero de convenios
internacionales que dan esta nota de "integralidad" a la materia, que de esta forma
contiene normas tanto de carácter interno como de carácter internacional. A su vez,
el derecho de la navegación comprende tanto normas de derecho público como de
derecho privado. Los riesgos de la navegación, la consecuente necesidad de afianzar
la seguridad para preservar la vida humana en el mar, por un lado, y la conservación
del medio ambiente, por el otro, imponen la necesidad de recurrir a normas de neto
carácter público. El comercio por agua, por otra parte, se nutre de normas de
eminente carácter privado.

- Internacionalismo: Al trasladarse, el buque pone en contacto más de un

ordenamiento jurídico nacional. Esto genera que, ante un caso dado, se planteen
tanto conflictos de leyes como de competencia. Además, tales conflictos requieren
sistemas de solución de conflictos de leyes justamente para determinar la norma
aplicable como el tribunal competente. Este contacto interjurisdiccional y la
necesidad de sistemas de solución constituyen una nota sobresaliente que es el
internacionalismo.

- Dinamismo: El derecho de la navegación dio respuesta a esos nuevos hechos que

carecían de regulación jurídica previa, lo que revela el dinamismo de nuestra
materia en lo que constituye la adaptación jurídica al hecho técnico.

- Politicidad: Podemos pensar en la politicidad desde dos puntos de vista. Por un

lado, nuestra materia es una rama del derecho cuyas soluciones tienen una
acentuada influencia política. Pero, además de ello, se regula una actividad que
requiere una determinada política para su desarrollo. En el segundo sentido
podemos afirmar que la política naviera en la República Argentina es oscilante. Por
muchas décadas se caracterizó por una marcada intervención del Estado.

- Autonomía: Indudablemente, la autonomía es la característica más sobresaliente del

derecho de la navegación, pudiendo ser dividida en autonomía científica,
legislativa, jurisdiccional y didáctica. La Ley de la Navegación consagra la
autonomía científica en su art. 1°, que dispone: "Todas las relaciones jurídicas
originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de
las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de
disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la
analogía, se aplicará el derecho común". En cuanto a la autonomía jurisdiccional, El
art. 116 de la Constitución Nacional establece que las causas de almirantazgo y
jurisdicción marítima son de competencia de la Corte Suprema y de los demás
tribunales inferiores de la Nación. La norma específica dispone: "Competencia
federal. Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación,
el conocimiento y decisión de todas las causas ... de almirantazgo y jurisdicción
marítima... ". La autonomía legislativa hace referencia al dictado de normas

15
 específicas, entendiendo Chami al respecto que no habría impedimento para el
dictado de un Código de la navegación. La autonomía didáctica hace referencia al
modo de enseñanza de la materia en las Universidades del país.

3. Sujetos del derecho marítimo

3.1 Propietario y armador. Contrato de locación de buque

Propietario: Es aquel titular del dominio del buque. Tiene la disponibilidad jurídica y la
disponibilidad comercial para su explotación, el uso y goce del buque. Puede haber varios
propietarios, lo que generaría un condominio.

La disociación entre propietario y armador surge del contrato de locación de buque. El

mismo está regulado en la Ley de la Navegación entre los arts. 219 y 226. El art. 219 lo define
como aquel en virtud del cual " ... una persona se obliga, mediante el pago de un precio, a
conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la
tenencia". Se disocian las figuras de propietario-locador, por un lado, de la del armador-
locatario, por el otro. El carácter de armador le corresponde al locatario. El propietario conserva
la nuda propiedad y cumple un rol estático; por el contrario, el armador, a quien se le transmite
el uso y goce del buque, asume un rol dinámico y se convierte en la figura más sobresaliente de
la actividad navegatoria. El será el centro de imputación de las obligaciones contractuales
contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, además de ser
responsable por las indemnizaciones a favor de terceros nacidas por los hechos, del capitán y de
los tripulantes (art. 174 de la Ley de la Navegación).

Armador (art. 170 LN): Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad
en 1 o más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado,
en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas
para ser comerciante.

Las modalidades básicas del contrato de locación de buque son dos: locación de buque a casco
desnudo y de buque armado y tripulado. En el primer caso se pone a disposición el buque en
estado de navegabilidad, sin su tripulación, y en el segundo, el buque se entrega debidamente
tripulado. En este último caso, si los tripulantes hubieran estado previamente en relación de
dependencia con el propietario o con un tercero, se cederán los contratos de ajuste a favor del
nuevo armador.

3.2 Armador, Capitán y Tripulación. Contrato de Ajuste

El contrato de ajuste es un verdadero contrato laboral " que se incluye entre lo que en derecho
laboral se denominan "estatutos especiales", es decir, contratos de trabajo sometidos, por sus
particula1idades, a un régimen jurídico distinto al regulado en la LCT. Cabe destacar las notas
características que diferencian el régimen jurídico del contrato de ajuste del sistema del contrato
de trabajo. Así, si bien se trata de una vinculación de derecho privado entre el armador como
empleador y el tripulante como trabajador, esa relación se superpone con un aspecto de derecho
público, como es la obediencia y el respeto que los tripulantes deben al capitán como delegado
de la autoridad pública, como lo imponen los arts. 121, último párrafo, y 138, párr.. 1 º, de la
Ley de la Navegación.

Nosotros lo definimos corno "el contrato en virtud del cual el tripulante se compromete a prestar
servicios de su especialidad a bordo de un buque y el armador, a pagar el salario convenido y a
cumplir con las demás obligaciones que impongan las normas vigentes y el acuerdo de partes".
Son los dependientes del armador.

16
3.3 Capitán

El riesgo de la navegación por agua y el aislamiento que presenta moldean las características de
la figura como institución típica, sin parangón con otras en el derecho. Se trata de un comando
singular. Esto es impuesto por la necesidad de que se adopten decisiones urgentes en situaciones
de riesgo sin la deliberación propia de las figuras colegiadas. El cúmulo de atribuciones del
capitán, tanto de carácter público como privado, da a sus facultades el carácter extraordinario y
exorbitante al derecho común.

Delegación de la autoridad pública

Art. 121. - El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación

del orden en el buque y para su seguridad y salvación, así como la de los
pasajeros, tripulantes y carga.

Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto

concierne a las referidas funciones.

Funciones

Art. 122. - En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de

policía, y en tal carácter le compete;

a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por
tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes
y reglamentos respectivos;

b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo

dispuesto en la parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal
para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe
comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto
argentino o a la autoridad consular o diplomática argentina si se trata de puerto
extranjero;

c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o

consular más cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado
por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a
la navegación.

Actas de Registro Civil

Art. 123. - En su carácter de oficial de Registro Civil, el capitán extiende en el

diario de navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a
bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren,
ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y
en las complementarias que resulten aplicables.

En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente,

y consigna en el diario de navegación las circunstancias principales de la
desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.

Testamentos

17
Art. 124. - El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento
cerrado con las formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia
de ello en el diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la
entrega del testamento ológrafo.

Fallecimientos a bordo

Art. 125. - Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el

inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de 2 oficiales del buque y
2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado a
tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.

Entrega de bienes y documentación

Art. 126. - Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia
autenticada de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición de
personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados
por el capitán a la autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer
puerto de escala, haciendo mención de ello en la exposición que en tal
oportunidad debe levantar de acuerdo con lo dispuesto en el art. 131, inciso m) y
con expresa referencia a la anotación pertinente del diario de navegación.

Consejo de oficiales

Art. 127. - En caso de acaecimiento importante, y siempre que lo permitan las

circunstancias, el capitán debe requerir la opinión a un consejo compuesto por
todos los oficiales del buque. Cualquiera sea esta opinión, el capitán decide lo
que considera más conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad
personal.

Art. 128. - En caso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el mando del
buque el oficial de cubierta de mayor jerarquía, quien a su vez es reemplazado
por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en orden de cargo. En última
instancia el mando del buque es asumido por el hombre de la tripulación que
ejerza las funciones de contramaestre.

La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas,
facultades, obligaciones y responsabilidades inherentes a la función del capitán,
hasta que se disponga su sustitución por el armador o la autoridad marítima o
consular.

Rechazo de tripulante

Art. 129 - En ningún caso el capitán está obligado a aceptar tripulantes con cuya
permanencia a bordo no esté de acuerdo.

Si el tripulante no aceptado hubiere sido destacado por el organismo encargado

de la colocación de la gente del mar, el capitán debe expresar las razones del
rechazo en un acta en la que se dejará constancia del descargo que formule el
interesado. La sustanciación de dicho procedimiento no impedirá la salida del
buque.

Atribuciones del capitán

18
Art. 130. - Compete especialmente al capitán:

a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre

tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;

b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del

buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;

c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las
normas legales o reglamentarias vigentes;

d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente

imposible su salvamento;

e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

Obligaciones del capitán

Art. 131 - En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad

y salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado
a:

a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado
y tripulado reglamentariamente;

b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el

cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;

c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras
cargas que, teniendo tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con
las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se
vuelva peligrosa durante el viaje;

d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los

servicios y el estado material del buque;

e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque

y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con
lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;

f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la
salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo,
realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;

g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la

prudencia lo exijan;

h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos,

en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación
restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en
general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;

19
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias
referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por
el buen estado sanitario e higiénico del buque;

j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los

medios de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar
personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los
casos, ser el último en dejar el buque;

k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en

peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones
internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta
obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en
él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en
mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga
motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe
dejar constancia en el diario de navegación;

l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su

buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y
pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre
del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a
dónde se dirige;

ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los

desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la
seguridad de las personas, buque y carga;

m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto

argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero,
para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante
el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte
pertinente del diario de navegación.

n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea

impuesta en consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o
como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con
las autoridades.

Entrega de bienes en caso de necesidad

Art. 132 - En caso de necesidad durante el viaje, el capitán, previa reunión del
consejo de oficiales, puede obligar a los que tienen víveres de su propiedad
particular, a que los entreguen para el consumo común de todos los que se hallen
a bordo, abonando el importe en el acto o, a más tardar, en el primer puerto. En
las mismas circunstancias puede tomarlos de la carga, abonando el valor
correspondiente en su respectivo puerto de destino.

Deber de obediencia

Art. 133 - En mar libre y en aguas territoriales argentinas, el capitán debe

obedecer toda orden o instrucción impartida por un buque militar o policial
argentino. En la misma forma debe proceder en aguas territoriales extranjeras o

20
 en un puerto extranjero donde no exista cónsul argentino, dentro de lo que
permitan las leyes del lugar y las normas del derecho internacional público de la
navegación.

Responsabilidad

Art. 134 - El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un
práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del
buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al práctico por su
defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del
práctico.

Deber de servicio

Art. 135 - El capitán, desde el momento que formaliza su embarco ante la

autoridad marítima, está al servicio permanente del buque.

Aplicación extensiva

Art. 136 - Las funciones, facultades, obligaciones y responsabilidades que

emergen de los artículos precedentes, son aplicables a toda persona habilitada
para mandar un buque o embarcación, con las limitaciones que determine el
título profesional del cual se trate y la navegación que se efectúe.

3.4 Deslinde de responsabilidades. Responsabilidad del armador

Responsabilidad del armador

Art. 174 - El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán
en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a
que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. (El armador responde por los hechos
de sus dependientes)

No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos
ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de
aquél. (No responde en caso de dolo del capitán)

Limitación de la responsabilidad

Art. 175 - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del
viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos
o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.

Principio general: La limitación de la responsabilidad es facultativa, el principio general es

que el armador responde íntegramente, pero este artículo establece la posibilidad de
limitación, a los fines de continuar la explotación.
Fortuna de mar: Es el producido por el armador, en virtud del transporte de cargas o
mercaderías. Es el valor del buque, los fletes brutos, los pasajes recibidos o a recibir y el de los
créditos a su favor. En eso se establecería el límite de su responsabilidad.

Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario
de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando

21
los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses
contados a partir de la terminación de la expedición.

Opción del propietario/armador: Una de las opciones es limitar la responsabilidad a la fortuna

de mar. Pero, como tiene la disponibilidad jurídica, puede poner el buque a disposición en un
juicio de limitación (similar a una quiebra) para que lo liquide y, de ese modo, liquidar las
indemnizaciones.

En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la

totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo
total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese
monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.

Daños personales: No hay limitación en daños personales (lesiones o muerte) en el caso en que
no se alcance a cubrir el monto determinado de 13 argentinos oro por tonelada, por lo que el
armador deberá responder personalmente hasta concurrir con la cantidad necesaria para
cubrir ese monto.

No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el
primer párrafo de este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta
última responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere
el tercer párrafo.

Exclusión del seguro: No está comprendido en el tope indemnizatorio, en la limitación del

primer párrafo, la indemnización del seguro, que no es fruto de mar del armador. Pero sí
responde el monto del seguro en el caso del párrafo tercero, cuando lo establecido en el caso
del párrafo primero fuese insuficiente frente a daños personales, por resultar un bien del
armador, que en ese caso responde de modo personal.

Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo
hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a
limitación de responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.

Compensación: Cuando hay crédito por parte del armador con un acreedor, los créditos se
compensan y la limitación se aplica a la diferencia no compensada

3.5 Prácticos y baqueanos

Prácticos

Art. 145 - El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus
funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima.

La responsabilidad civil por los servicios de practicaje y pilotaje se encuentra limitada a la

cantidad de ciento sesenta (160) argentinos oro, salvo en casos de dolo en que la
responsabilidad será ilimitada.

Obligaciones

Art. 146 - Son obligaciones del práctico:

a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona
de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;

b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;

22
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta,
gobierno, maniobra y seguridad de buque en su zona;

d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por
el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;

e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales

sobre navegación en la zona;

f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos

vigentes;

g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana,
de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que
se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.

Baqueanos

Se utiliza en lagos o lugares menos complejos. Art. 147 - Los baqueanos, cuando fueren
contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las
disposiciones precedentes.

Practicaje

Art. 99. - El practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales constituye un servicio público

regulado y controlado por la autoridad marítima.

Obligación de utilizar práctico

Art. 100. - La autoridad marítima impondrá la obligación de utilizar prácticos por los buques
argentinos y extranjeros, en toda zona donde sea necesario.

Prestación del servicio

Art. 101. - La reglamentación fijará la forma en que será prestado el servicio de practicaje, así
como las tarifas correspondientes.

Uso de remolcadores

Art. 102. - La autoridad marítima debe disponer el uso obligatorio de remolcadores en todo
puerto donde sea necesario.

Necesidad de patente

Art. 103. - En aguas de jurisdicción nacional, ningún buque puede prestar servicios de remolque
si no tiene patente de remolcador o permiso otorgado por la autoridad marítima, salvo caso
fortuito o de fuerza mayor.

3.6 Abordaje

Es el choque o colisión entre dos o más buques, específicamente entre sus bordas. Debe haber
un contacto material entre dos o más buques: teniendo en cuenta la universalidad de cosas
comprendidas en la expresión “buque”, de acuerdo a lo establecido en la ley de navegación. El
buque es considerado una universalidad de hecho, adquiriendo, en relación al abordaje,

23
significativa importancia. Es menester para que se apliquen las reglas del abordaje que la
colisión tenga lugar entre dos o más buque. Por tanto, si cualquiera de ellos no se encuentra ya
destinado o habilitado para navegar (caso de construcción flotante sustraída a la navegación y
destinada a mero asiento de confitería, estacionario de prácticos, etc.; o casco hundido en el
segundo caso) el choque o contacto material no será jurídicamente abordaje, quedando sujeto a
las reglas del derecho común.

El abordaje, como típico hecho ilícito, fuente de responsabilidad extracontractual, supone un

choque o colisión entre dos o más buques que no se encuentren ligados entre sí por un vínculo
contractual (como lo es, por ejemplo, el emergente del remolque; si durante la ejecución de este
contrato uno de los buques golpea al otro, estaremos frente a un defectuoso cumplimiento de
obligaciones convencionales, pero no frente a un típico abordaje).
Recogiendo el principio sentado por la Convención de Bruselas de 1910 sobre Abordajes, las
normas sobre este instituto son también de aplicación a los daños que un buque cause a otro, a
las personas u objetos que se encuentren a bordo, aún sin que medie choque o contacto material
alguno.
La disposición legal no implica una modificación al concepto de abordaje, sino que busca
extenderlo a ciertos hechos que, por sus características, no pueden reputarse conceptualmente
como abordaje. De lo dicho se infiere que si a consecuencia del paso de un buque, ya por
excesiva velocidad o por cualquier otro factor que le sea imputable, la masa de aguar que
moviliza causa daños a otro buque, o a las personas o carga situadas en él, el hecho no
configurará abordaje, toda vez que no media en estos supuestos choque o contacto material. No
obstante, por imperio del art. 369 le serán aplicables las normas de este instituto.

Falta de contacto material

Art. 369. - Las disposiciones de esta sección son aplicables a los daños que un buque cause a
otro
a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto
material.

3.6.1 Elementos

- Contacto material efectivo

- Dos o más buques (art. 2 y art. 154 de la LN)
- Independencia de los buques protagonistas del abordaje. No debe haber contrato
entre ellos, por tratarse de una relación extracontractual.

3.6.2 Clases de abordaje

Nuestro régimen prevé diferentes clases de abordaje:

- Abordaje por fuerza mayor o caso fortuito o abordaje por causas dudosas: en estos
casos, recogiendo la solución consagrada en la Convención de Bruselas de 1910, el
art. 358 establece que los daños resultantes del hecho deberán ser soportados por
quienes los hayan sufrido. Dicha norma consagra un principio de derecho común
respecto de colisiones o choques originados por causas fortuitas o de fuerza mayor.
- Abordaje por culpa exclusiva: el art. 359, aplicando nuevamente un principio de
derecho común, preceptúa que si el abordaje ha sido causado por culpa exclusiva de
uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los daños resultantes del
hecho. La Convención de Bruselas establece idéntica solución.
- Abordaje por culpa concurrente: en este supuesto, según el art. 360, cada buque es
responsable en proporción a la gravedad de su culpa. En caso de que el grado de
culpa de uno y otro buque no pudiera determinarse, la responsabilidad será
soportada por partes iguales. Por su parte, la Convención de Bruselas de 1910
adoptó la misma regla. Por tanto, la extensión de responsabilidad de cada buque
estará dada por la gravedad de sus culpas respectivas. Sólo cuando no fuera posible

24
 su graduación, las consecuencias del accidente deberán ser soportadas por partes
iguales y con independencia de los daños que haya sufrido cada uno de los buques.
Ahora bien, mediando muerte o lesiones personales, el art. 360, 2° párr. establece
una solución específica: ambos buques deben responder solidariamente, sin
perjuicio del derecho de repetición que le asistirá a quien se haya visto forzado a
abonar un importe superior al que le correspondía soportar de acuerdo con la regla
de la proporcionalidad expuesta.
- Culpa del práctico: aún cuando el abordaje fuese imputable al práctico, las
responsabilidades establecidas por la ley subsisten. Por tanto, el armador o
propietario del o de los buques responsables no podrán oponer la culpabilidad del
práctico frente a las reclamaciones por daños emergentes de un abordaje. La
solución que en tal caso prevé el art. 361 guarda coherencia con el principio sentado
en el art. 134, según el cual, a pesar de hallarse el práctico a bordo, el capitán es el
único responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque. Es también
congruente con el art. 145, el cual define al práctico como un consejero de ruta y
maniobra del capitán.
- Abordaje causado por culpa de un tercero: si un buque aborda o choca a otro,
expresa el art. 362, por culpa exclusiva de un tercero, éste será el único responsable
por las consecuencias derivadas del accidente.
- Abordaje con un tren o convoy de remolque: la solución al respecto está consagrada
en el art. 363, según se trate de remolque-maniobra o de remolque-transporte. En
consecuencia, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera
como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la
dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de
acuerdo con la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el
remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin
perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

3.6.3 Abordaje en la Ley de la Navegación

Caso fortuito o fuerza mayor

Art. 358. - Cuando un abordaje entre dos (2) o más buques se origine por causa de fuerza mayor
o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por
quienes los hubieren sufrido.

Culpa

Art. 359. - Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe
indemnizar todos los daños producidos.

Culpa concurrente

Art. 360. - Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en
proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la
responsabilidad será soportada por partes iguales.

Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones
personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una
suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.

Abordaje imputable al práctico

Art. 361. - Las responsabilidades establecidas en esta sección subsisten cuando el abordaje es
imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.

25
Culpa de un tercero

Art. 362. - Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único
responsable. Si más de un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo
dispuesto en el art. 360.

Responsabilidad del remolcador o del remolcado

Art. 363. - En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el
remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros,
cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de
acuerdo con la culpa de cada uno.

La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección
del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

Perjuicios resarcibles

Art. 364. - La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar, debe
resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia
del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustificado.

Disminución de las consecuencias

Art. 365. - Es obligación de los armadores de los buques o de sus representantes, disminuir en
todo lo que sea posible, las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios eludibles.

Monto de la indemnización

Art. 366. - La indemnización, dentro de los límites de causalidad establecidos en el art. 364,
debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma
situación en que se encontrarían si el accidente no se hubiese producido.

Obligaciones del capitán

Art. 367. - El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de las
obligaciones del capitán, después de un abordaje, previstas en el art. 131, inc. 1).

Art. 368. - Las disposiciones de la presente Sección no afectan la limitación de la

responsabilidad prevista en el Capítulo I, Sección 4ª, de este Título, ni las responsabilidades
entre las partes, emergentes de los contratos de remolque, de transporte de cosas o personas o de
lo de ajuste, tal cual están regulados en las normas legales pertinentes o en las convenciones
colectivas o particulares.

Falta de contacto material

Art. 369. - Las disposiciones de esta sección son aplicables a los daños que un buque cause a
otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto
material.

Prescripción

Art. 370. - Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de dos (2) años
contados a partir de la fecha del hecho.

26
En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un (1) convoy o de
un (1) tren de remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma
superior a la que corresponda, prescriben al cabo de un (1) año contado a partir de la fecha del
pago.

3.7 Asistencia y salvamento

Asistencia: Todo auxilio que presta un buque en peligro a las personas y bienes a bordo de ese
buque, o a restos de una aventura marítima, que ha sido sometida a un peligro. Es una instancia
de potencial peligro, aun no ha ocurrido el siniestro.

Salvamento: El siniestro ha ocurrido, y lo que se trata es de auxiliar y rescatar. Lo primero que

se rescata es las vidas humanas

Se trata del mismo instituto, pero se trata de dos instancias diferentes. Es un contrato de
locación de obra.

3.7.1 Requisitos

- Peligro: para el buque, para las personas, la tripulación o la mercadería. Debe ser
serio, próximo y posible, lo que determina al Capitán a tomar la decisión.
- No debe existir una relación entre buque asistido y buque asistidor.
- El consentimiento para aceptar el auxilio debe ser inequívoco y anterior al
maniobrar y accionar del auxiliador. A partir del inicio de esas acciones, el
auxiliador tiene derecho al salario de asistencia y salvamento. El resultado debe ser
útil.

3.7.2 Salario de asistencia o salvamento

El consentimiento para aceptar el auxilio debe ser inequívoco y anterior al maniobrar y accionar
del auxiliador. A partir del inicio de esas acciones, el auxiliador tiene derecho al salario de
asistencia y salvamento. El resultado debe ser útil.

Art. 371. - Todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado contra la voluntad
expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, da
derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de
salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliares.

Monto de la remuneración

Art. 379. - El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra
el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias, debe tener en cuenta las
siguientes:
a) Éxito obtenido;
b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;
c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;
d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;
e) Tiempo empleado;
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el
valor y adaptación del material empleado;
g) Valor de las cosas salvadas.

3.7.3 Asistencia y salvamento en la Ley de la Navegación

27
Auxilio a personas

Art. 372. - El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o

de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o
de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe
indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean
consecuencia directa de la operación.

Salvamento de vidas

Art. 373. - Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas
humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento
acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.

Buques de un mismo propietario, armador o transportador

Art. 374. - Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre
buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o
transportador.

Concurrencia de viarios buques

Art. 375. - Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos
armadores, capitanes y tripulantes y las otras personas que hayan cooperado al mismo, tienen
derecho a ser remunerados.

Contrato de remolque

Art. 376. - Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario
de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcado le hayan exigido
servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.

Facultades del tribunal competente

Art. 377. - Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser
anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima
que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir,
suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su
culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u
otros actos fraudulentos.

Ejercicio de la acción

Art. 378. - Compete al armador del buque auxiliador y, en su caso, a las personas que cooperen
en el auxilio, la acción por cobro de salarios de asistencia o de salvamento. La acción debe
entablarse contra el armador del buque auxiliado, si éste se hubiere salvado y, en su caso
contrario, contra los destinatarios de la carga salvada.

El armador tiene en el juicio la representación de estos últimos, salvo que tomen intervención
personalmente o por apoderado.

Monto de la remuneración

28
Art. 379. - El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra
el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias, debe tener en cuenta las
siguientes:

a) Éxito obtenido;

b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;

c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;

d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;

e) Tiempo empleado;

f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el
valor y adaptación del material empleado;

g) Valor de las cosas salvadas.

Derechos de la tripulación

Art. 380. - Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a
la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en caso de controversia,
fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se
distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo
la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o
salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción respectiva,
duplicando la del capitán.

La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el

auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir.

Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe
apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.

Prohibición de renunciar

Art. 381. - Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas para
operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitán o
tripulantes a la porción que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta ley.

Buque abandonado

Art. 382. - Toda persona que penetre en un buque abandonado con el propósito de salvarlo, debe
devolverlo a su capitán y tripulantes cuando regresen a bordo, so pena de perder la retribución a
que se haya hecho acreedora y de responder por los daños y perjuicios.

Falta de auxilio a las vidas humanas

Art. 383. - El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de la
obligación de auxilio a las vidas humanas en peligro, impuesta al capitán en el art. 131, inc. k).

Ambito de aplicación

29
Art. 384. - Las disposiciones de esta sección rigen al auxilio prestado a buques y artefactos
navales entre sí o por aeronaves, así como los que se presten desde la costa.

Prescripción

Art. 385. - Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso
de dos (2) años contados desde que la operación haya concluido.

Buques públicos

Art. 386. - Las disposiciones de esta sección se aplican a los servicios prestados por buques
públicos o a los que a ellos se prestaren.

DERECHO AERONÁUTICO FRENTE A LOS CARACTERES, PRINCIPIOS,

SUJETOS (PROPIETARIO, EXPLOTADOR, COMANDANTE Y DEMÁS
PERSONAL DE ABORDO Y DE SUPERFICIE) Y OTRAS INSTITUCIONES DEL
DERECHO AERONÁUTICO (ABORDAJE AÉREO, BÚSQUEDA ASISTENCIA Y
SALVAMENTO, INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AÉREOS,
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y EXPLOTADOR POR DAÑOS A
TERCEROS EN LA SUPERFICIE).

1. Concepto de derecho aeronáutico

Es el conjunto de normas y principios, de Derecho Público y Privado, de orden interno e

internacional que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad
aeronáutica o modificadas por ella.

2. Contenido del derecho aeronáutico

Una primera parte agrupa los elementos del Derecho Aeronáutico y comprende, además, la
consideración de sus fuentes, el ambiente en el que se produce la actividad: espacio e
infraestructura; el instrumento de esa actividad: la aeronave; los sujetos y la regulación de la
circulación aérea
Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la construcción,
adquisición y utilización de aeronaves; la aeronáutica comercial, transporte y trabajo aéreos; la
responsabilidad civil; el infortunio aeronáutico; los seguros, etc.

3. Caracteres del derecho aeronáutico

3.1 Dinamismo

Refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su

objeto. La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como
consecuencia del cual, sus necesidades, problemas y funciones se han transformado y continúan
variando a un ritmo velocísimo, tanto desde el punto de vista técnico como social.
Ante esta variabilidad de su objeto, el Derecho Aeronáutico, para responder a sus finalidades
específicas, ha debido adaptarse, en constante evolución, a las nuevas condiciones que el
adelanto de la aviación impone de manera continua, es necesario un permanente esfuerzo de
elaboración, generalmente comenzado por la doctrina y plasmado después en textos legislativos
y decisiones jurisprudenciales.

30
3.2 Internacionalidad

En primer término, es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades
reguladas por esta disciplina: el espacio aéreo, por esencia, es uno solo para todos los países.
Por otra parte, considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una
modalidad específica: une a todos y cada uno de los Estados del globo
Considerado el aspecto del espacio, debe contemplarse también que la aeronave atraviesa el
espacio por encima del territorio de numerosos Estados. En tales circunstancias, son necesarios,
en primer término, principios internacionales que solucionen los problemas de jurisdicción que
puedan plantearse y también una cierta uniformidad entre las distintas legislaciones, pues sería
muy inconveniente el choque entre principios o doctrinas opuestas, que trabarían la circulación
aérea internacional.
Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan dos procedimientos
complementarios: la uniformidad y la unificación legislativas. El primero se manifiesta en la
sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios internacionales
vigentes, de manera tal que los diversos países alcanzan soluciones análogas entre sí y con las
consagradas en aquellos. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios
Estados, mediante la concreción de acuerdos que la estructuren.

3.3 Reglamentarismo

Éste aparece como consecuencia del carácter dinámico. Proviene de una necesidad de
adaptación permanente a las exigencias de la técnica, de manera tal que no basta la simple
sanción de leyes generales, sino que los textos deben acumularse hasta el detalle, circunstancia
que exige al legislador delegar, en buena medida, sus facultades al poder administrador, para
que proceda por vía de reglamentaciones complementarias.

3.4 Integralidad

Contiene materiales de Derecho Público y Privado, Interno e Internacional. Contempla, en un

sector, las vinculaciones de los Estados entre sí y de éstos con sus ciudadanos y con los
organismos internacionales, mientras que, desde otro punto de vista, no puede concentrarse
exclusivamente en lo relativo a la regulación de la actividad dentro de un país determinado, sino
que debe ponderar la internacionalidad de las relaciones que nacen de la aviación, a lo cual se
suma la consideración de los derechos subjetivos de orden privado que vinculan a los
particulares entre sí y también con los Estados.

3.5 Autonomía

El Derecho constituye una realidad, tiene unidad sustancial y se basa sobre una estructura única,
el derecho común, lo que impide una emancipación total de los diversos temas que lo integran,
los cuales sólo significan una especificación científica originada en la adaptación a necesidades
especiales impuestas por una actividad también singular
La autonomía es enfocada desde 3 puntos de vista:
- Legislativa: es la más claramente concretada, casi todos los países la respaldan con leyes
positivas, orgánicas e integrales. En el nuestro, la autonomía fue afirmada con la sanción del
Código Aeronáutico, cuyo ART 2 establece que “Si una cuestión no estuviese prevista en este
código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y
costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por
los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del
caso…”
- Didáctica: no ha alcanzado la misma consagración; son muchas las universidades del mundo
en que el Derecho Aeronáutico no se enseña por separado, como un todo completo en sí mismo,
sino que se lo une, bien sea a la materia de transporte en general, bien sea al Derecho Marítimo.

31
- Científica: posee un método de estudio, un objeto y distintos tipos de elementos que no existen
en otra rama de la ciencia jurídica, y que los jueces deben observar cuando dictan sentencia.

3.6 Politicidad

Para algunos autores constituye un carácter distintivo de la materia, aunque para otros no.
En este campo del Derecho, la política, especialmente entendida como política militar y como
política de las relaciones internacionales, ejerce a veces una influencia de naturaleza
predominante y decisiva. El Estado siempre controla la actividad, para asegurar la seguridad de
la comunidad aeronavegante
Además, no hay duda que desde los comienzos, el Derecho Aeronáutico tuvo como objetivo
puntos relacionados con la actividad bélica, y las consideraciones políticas asumían una
fundamental importancia. Sin embargo, con la evolución de esta disciplina jurídica, el carácter
político se ha reducido.
El conjunto de legislación de diversos países, como así también, los convenios internacionales
han negado la existencia de este carácter.
La relación entre la política y el Derecho aparece en todo el orden jurídico; sólo puede decirse
que en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa, pero no debe asignarse por ello
a una materia un estricto carácter político.

4. Sujetos del derecho aeronáutico

4.1 Propietario de la aeronave

Es aquel titular del dominio de la aeronave. Tiene la disponibilidad jurídica y la disponibilidad

comercial para su explotación, el uso y goce del buque. Según el ART 66, el propietario es el
explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato
debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
La ley requiere en todos los casos que haya un explotador de la aeronave, y recurre, para
lograrlo, a un procedimiento muy simple: la inscripción determina quién tiene ese carácter y,
cuando falta esa mención, la ley instaura una presunción y lo atribuye al dueño de la máquina.
Para poder ser propietario de una aeronave, nuestro Código Aeronáutico adopta el criterio del
domicilio, y los requisitos son los siguientes
- Persona Física: domiciliada en la República Argentina
- Copropiedad: la mayoría de los copropietarios tienen que tener domicilio en la República
Argentina (aquellos cuyos derechos sobre la aeronave excedan la mitad del valor de la misma)
- Persona Jurídica: constituida conforme la ley argentina y tener su domicilio legal en el país.

4.2 Explotador

Art 65 CA: Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
Del artículo surge que esta facultad presenta dos elementos constitutivos: la utilización de la
aeronave por cuenta propia y la dirección de su navegación aérea, que comprende la operación
de aquella y su control técnico (Utiliza la aeronave en propio interés y a su propio riesgo,
asumiendo la gestión técnica y comercial de la máquina)
Es decir, que el derecho del explotador se concreta en la facultad de emplear la aeronave en sus
funciones específicas, realizando actividades onerosas o gratuitas, bastando con que sean lícitas.
Quiénes pueden revestir esa calidad: en primer término, puede serlo el propietario. Por su parte,
el dueño de la aeronave puede desprenderse de su derecho de explotador, con consecuencias
diferentes, según se inscriba o no la transferencia del mismo.
Así surge del ART 67: La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al
propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo
exclusivo de la otra parte contratante.

32
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables
solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.

EXPLOTADOR

ARTICULO 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.

ARTICULO 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese

transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves.

ARTICULO 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al

propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo
exclusivo de la otra parte contratante.

En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables

solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.

LOCACION DE AERONAVES

ARTICULO 68. – El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de

explotador del locador al locatario.

El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los
fines de los artículos 66 y 67 de este código.

ARTICULO 69. – El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada,

siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al
locatario.

En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación

se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la
documentación para su utilización. En todos los casos, la obligación del locador comprende
también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la
vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.

ARTICULO 70. – No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin

consentimiento del locador.

4.3 Personal de vuelo o aeronavegante

Comprende a todas aquellas personas que cumplen sus funciones a bordo de la aeronave, bajo
las órdenes de un comandante, quien forma parte del mismo.
A bordo de la aeronave existe una comunidad formada por todos aquellos que forman parte del
personal de vuelo y hay una relación de dependencia que los une directamente frente al
comandante, que es quien gobierna y dirige dicha comunidad
Otro elemento digno de consideración es el referido al riesgo propio del vuelo, las
características propias de la aeronavegación requieren una permanente atención del personal
para alcanzar ese nivel tan elevado de seguridad que se necesita.
Otras notas comunes son la irregularidad de los horarios de trabajo y la duración menor de su
vida útil frente a quienes desarrollan tareas de otra índole.
La situación del personal de vuelo puede ser permanente y, asimismo puede perder sus
condiciones, lo que exige la periódica actualización de sus habilitaciones y, por ende, lo sujeta

33
al riesgo de verse privado de seguir cumpliendo sus tareas específicas como consecuencia de
una decisión de la autoridad administrativa.
No hay convenciones internacionales sobre la materia laboral y por eso se aplican las leyes
internas de cada Estado.
Son Personal de Vuelo o Aeronavegante:
- Personal de Dirección o Gobierno:
♦ Comandante
♦ Copiloto
♦ 1er. Oficial
- Tripulación de Cabina de Pasajeros:
♦ Comisario de a bordo
♦ Auxiliar de a bordo

4.3.1 Comandante

Es un miembro de la tripulación, a quien corresponde la dirección de la máquina. Es, sin duda,

la persona más importante del personal aeronáutico. Se trata de un sujeto que está ubicado al
frente de una comunidad particular, aislada, que por eso mismo requiere de una autoridad que
asegure el orden en su seno.
La OACI (Organización Aeronáutica de Control Internacional) lo define como El piloto
responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo
Según Videla Escalada, el comandante de aeronave es el piloto miembro de su tripulación de
vuelo que, cumpliendo con los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador
(salvo que sea él mismo) y amparado por el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a
bordo, para la conducción segura, y el mando legal de la aeronave durante el tiempo necesario
para cumplir con la operación aérea a su cargo.
ART 79. – Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de
las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será
representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el
comandante de la aeronave.

Funciones técnicas:
- Se refieren directamente a la conducción de la aeronave, ya que el comandante es el jefe
técnico de ella.
Su esencia consiste en velar por la seguridad del viaje, a cuyo efecto tiene particular relevancia
el cumplimiento de las normas de circulación aérea y la verificación de la preparación de la
aeronave para la operación que debe cumplir
- ART 84: El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia
de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su
suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante
podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo.
- Las funciones técnicas del comandante comienzan antes del viaje: en este período de su
actividad, debe sujetar la máquina al control de las autoridades, cumplir los requisitos aduaneros
y sanitarios, tener en orden los documentos de vuelo, revisar los partes meteorológicos, vigilar
la distribución de la carga, obtener la autorización para despegar y, en general, ajustarse a las
indicaciones de los organismos de protección al vuelo.
- Comenzado el vuelo, le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave, desde el despegue
hasta el aterrizaje, inclusive con la determinación de la ruta a seguir, dentro de los límites
establecidos por las normas.
- También debe mantener actualizados los libros de a bordo, adoptar todas las medidas
necesarias para la seguridad de los pasajeros y carga, secuestrar y guardar para que sean
destruidas y no causen daños las cosas transportadas contra la prohibición de llevarlas, custodiar
las pertenencias de las personas fallecidas durante el viaje y agotar los medios de salvar la
aeronave antes de abandonarla.

34
- Tiene también la facultad para resolver los casos de echazón
- ART 81. – El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la
tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no
pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.
- ART 82. – En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su
puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los
bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.
- ART 83. – El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar
compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes,
mercancías y carga postal transportados.
- ART 84. – El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia
de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su
suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante
podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo.
- ART 86. – El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las
mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave.
- Aun después de finalizar el viaje, debe cumplir con las normas aduaneras y sanitarias, entregar
a la autoridad los elementos que deban ser custodiados y poner en conocimiento de aquella la
circunstancia de haber aterrizado fuera del aeródromo

Funciones disciplinarias:
- ARTICULO 81. – El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina
sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los
mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su
seguridad.
- El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad de impartir órdenes,
que deben ser obedecidas, y de aplicar las sanciones previstas en las disposiciones laborales;
mientras que la autoridad sobre los pasajeros lo habilita para impedir que ellos perturben el
orden a bordo.
- Su autoridad comprende, respecto de unos y otros, el poder de desembarcarlos cuando sea
necesario, por motivos de seguridad.

Funciones privadas:
- Tiene la calidad de representante del explotador. Esta representación no es general, sino que
comprende únicamente los actos necesarios para el buen éxito de la operación aérea de que se
trate, y obviamente se ejerce en aquellos lugares donde el explotador no está presente ni tiene
otro representante.
- ARTICULO 83. – El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a
ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros,
equipajes, mercancías y carga postal transportados.

Funciones públicas:
- ARTICULO 85. – El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los
nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a
bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de
seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario
a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del
país dará intervención al cónsul argentino.
- Estas funciones han sido calificadas como funciones administrativas, en razón de actuar el
comandante como órgano del Estado, es decir, que aun cuando no tiene calidad de funcionario
público, obra como tal.
- Las manifestaciones de este tipo de facultades son variadas, en un primer grupo aparecen las
funciones del comandante en materia migratoria, sanitaria y aduanera. En otra división se
ubican las funciones de policía judicial, vinculadas con la comisión de delitos. Finalmente, en el

35
campo referido a las funciones del comandante como oficial de estado civil, debe registrar los
nacimientos y defunciones ocurridos a bordo, así como también los testamentos y matrimonios
in extremis.

4.3.2 Personal de cabina de pasajeros

Comandante de a bordo
- Firma la lista de pasajeros
- Realiza del manifiesto de carga
- Custodia los bienes declarados
- Verifica que todo esté listo para realizar el despegue
- Funciones De seguridad: Es delegado por el comandante, en cuanto a cuestiones de seguridad,
verificación del oxígeno, etc.

Auxiliares de a bordo
Hay uno cada veinte pasajeros

4.4 Personal de superficie

Son aquellos que cumplen funciones directamente vinculadas a la navegación aérea, pero que
son ejercidas sobre la superficie.
La infraestructura es uno de los elementos indispensables para el Derecho Aeronáutico, ya que
la aeronave para operar, requiere desde tierra de ciertos servicios y actividades indispensables
para el desarrollo normal de la aeronavegación.
Son Personal de Superficie:
♦ Despachante de Aeronave
♦ Controlador de Tránsito Aéreo
♦ Jefe de Aeródromo Público
♦ Encargado o Administrador de Aeródromo Privado
El Código Aeronáutico regula dos figuras: El Jefe de Aeródromo Público y Privado y el
Administrador de Aeropuerto.

4.4.1 Jefe de aeropuerto público

Es la autoridad superior del aeródromo público, debe estar necesariamente en cada uno de ellos,
tiene a su cargo la acción de coordinación y régimen interno del mismo, es designado por la
autoridad aeronáutica (Comando de Regiones Aéreas, dependiente de la Fuerza Aérea), le
incumbe lo referido a la seguridad de la infraestructura.
El REGUFA dice: El Jefe del aeropuerto es designado por la Fuerza Aérea Argentina y
constituye la Autoridad Aeronáutica del aeropuerto para la dirección, coordinación y régimen
interno aplicable a las funciones que le competen a dicha Fuerza. Ejerce funciones operativas,
de fiscalización y de seguridad de competencia de la Fuerza Aérea Argentina en el ámbito del
aeropuerto y presta colaboración al ORSNA, a los Organismos y Dependencias Estatales, que
cumplen funciones en el ámbito del aeropuerto y al Explotador del aeropuerto, para lograr el
cumplimiento de las normas y disposiciones vigentes.
Corresponde al Jefe del aeropuerto, asegurar el mantenimiento de la capacidad operativa del
aeropuerto y coordinar todas las actividades bajo su dirección que contribuyan a la seguridad y
regularidad de las operaciones Aeronáuticas.
Funciones:
♦ asegura la capacidad operativa del aeródromo, coordina todas las actividades, la seguridad,
regularidad y eficiencia aeronáutica
♦ da cumplimiento al despeje de obstáculos peligrosos (antenas, edificios, etc.)
♦ controla las autorizaciones para las aeronaves
♦ suspende actividades y operaciones, en caso de incidentes, por accidentes, inclemencias del
tiempo

36
♦ inspecciona los libros de a bordo
♦ cumple con las normas para los festivales aéreos
♦ controla todos los certificados de idoneidad de todo el personal aeronáutico
♦ actúa en caso de emergencias y accidentes
♦ aplica infracciones
♦ emite el plan de emergencias y seguridad
♦ fiscaliza el trabajo aéreo y capacita al personal

4.4.2 Encargado de aeródromo privado

En todo Aeródromo Privado debe haber un encargado, quien puede ser el propietario o tenedor
del campo o de la persona designada por éste para ejercer dicha función. El nombre, domicilio y
fecha de designación del encargado debe ser comunicada a la autoridad aeronáutica.

4.4.3 Administrador de aeropuerto

Es aquel designado por el Explotador del aeropuerto y tiene injerencia sobre el aspecto
comercial. El Estado no va a ser responsable, es el representante del Explotador.
REGUFA: Los Explotadores de los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de
Aeropuertos, designarán a los Administradores de los mismos, los que actuarán en carácter de
representantes, a fin de atender la explotación, administración y funcionamiento del aeropuerto,
cumpliendo con todas las normas del presente Reglamento y las disposiciones que emita el
Explotador del aeropuerto.
Funciones:
♦ cumple con las disposiciones del REGUFA y el Explotador
♦ controla el ingreso, tránsito y permanencia de pasajeros y vehículos, pudiendo requerir a quien
infrinja las disposiciones el retiro de los mismos
♦ toma medidas de seguridad para salvaguardar pasajeros o cosas que transiten en su ámbito
♦ coordina el uso de las instalaciones
♦ brinda atención al pasajero y usuario según los estándares de calidad
♦ vela porque la actividad comercial se desarrolle en el marco de la Ley del Consumidor
♦ presenta proyectos de ejecución de obras

4.5 Infortunios aeronáuticos

Accidente aéreo: Acontecimiento que genera daños a personas, a la aeronave o a las cosas que
transporta, y que derivan del empleo de la aeronave. Para que exista un accidente aéreo, basta
que haya un daño originado por el uso de una aeronave en su actividad específica, sin que
interese distinguir según quién o qué haya experimentado el perjuicio ni tampoco según la
mayor o menor magnitud de este alcance. (Videla Escalada)

4.5.1 Abordaje aéreo

SECCION A: Concepto

ARTICULO 165. – Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.

La aeronave está en movimiento:

1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la

tripulación, pasaje o carga a bordo;

2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;

3) Cuando se halla en vuelo.

37
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que
termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen
daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra
aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

SECCION B: Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados

ARTICULO 166. – En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las
mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por
culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de
ésta.

El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.

El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su
responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo
su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

ARTICULO 167. – Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los

explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las personas
y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la
proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.

ARTICULO 168. – La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria, sin

perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir
contra el coautor del daño.

ARTICULO 169. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los
artículos 144, 145 y 163 según se trate.

SECCION C: Daños causados a terceros en la superficie

ARTICULO 170. – En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o
más aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de
la sección precedente.

ARTICULO 171. – Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de
la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese
visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como
consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a
repetir el excedente.

ARTICULO 172. – Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el

explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las
condiciones previstas en esta sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que
le corresponde, derecho a repetir el excedente.

ARTICULO 173. – El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje
debe, dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber
al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos
precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.

38
ARTICULO 174. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el
artículo 160.

4.5.2 El socorro aeronáutico: Búsqueda, asistencia y salvamento

El simple sentido común indica que el socorro aeronáutico puede prestarse en caso de aeronaves
extraviadas o simplemente en peligro de perderse. Naturalmente, la búsqueda solo funciona en
el primer supuesto, pero cuando ello sucede es, sin duda, el paso inicial para el desarrollo de las
operaciones de auxilio, circunstancia que nos lleva a iniciar con ella el estudio de las diversas
figuras. Consiste, en definitiva, en una operación o un conjunto de operaciones destinadas a
averiguar la situación en que se encuentra una aeronave y el lugar dónde está, cuando los
correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma.

Dentro del campo general del socorro aeronáutico, la asistencia comprende las operaciones
destinadas a evitar un riesgo inminente que amenaza a una aeronave y a sus pasajeros y
tripulantes. Tiene, por consiguiente, una finalidad primordialmente preventiva, ya que tiende a
prevenir un siniestro inminente. Cuando se presta auxilio a un aparato en estas condiciones, esa
cooperación solidaria cabe dentro de la noción de asistencia. Implica acudir en ayuda de quien
se encuentra enfrentado con un peligro que lo amenaza directamente y ha requerido la
colaboración
del asistente, el cual, ante ese requerimiento, aporta sus medios para auxiliar a quien se
encuentra en situación precaria. Se señalan como elementos propios, además del peligro
inminente, el pedido efectuado por la aeronave en peligro y la circunstancia de encontrarse la
tripulación de la misma en condiciones de contribuir a su propia salvación.

El salvamento es la figura integrante del socorro aeronáutico que contempla la colaboración en

los casos más graves, es decir, en aquellos en que no sólo existe la amenaza de un perjuicio
inminente, sino que el siniestro se ha producido y, por consiguiente, solo queda la posibilidad de
contribuir a reducir sus consecuencias. Es, por consiguiente, en el desarrollo cronológico de un
accidente aéreo, el paso final del socorro, ya que éste se inicia, ordinariamente, con la búsqueda
de la aeronave desaparecida y, al retomarse contacto con ella, puede ocurrir que se la encuentre
en dos situaciones diferentes: amenazada por un riesgo inminente o después de haberse
concretado ese riesgo. En este último supuesto, entran en juego las reglas relativas al
salvamento.
No existe aquí, por ende, finalidad preventiva de ninguna índole sino que su función es
simplemente reparadora: se procura superar el daño ocasionado por un siniestro aéreo o, al
menos, atenuar sus efectos dañosos. La operación puede tender a salvar a personas o cosas. La
finalidad propia de la figura apunta al primer supuesto, es decir, tiene como objetivo principal el
rescate de los seres humanos que viajaban en una aeronave que sufrió un accidente y que, por la
situación en que se encuentran, están sujetos al peligro de experimentar daños aún mayores.

Las nociones de asistencia y salvamento, que venimos a exponer, nos proveen un instrumento
adecuado para distinguir sin mayores dificultades ambas figuras, distinción que parece más fácil
en el ámbito aeronáutico que en el marítimo y que no reviste gran importancia desde el punto de
vista jurídico, debido a que, tanto para una cuanto para otro, existen reglas comunes en cuanto a
la obligación de prestarlos y la indemnización de daños y la retribución que pudieren
corresponder. De acuerdo con lo expuesto, la clave de la distinción reside en una cuestión de
hecho: la posibilidad o imposibilidad en que se encuentra la aeronave auxiliada para proseguir
su viaje.

BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO

ARTICULO 175. – Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida

de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la
autoridad aeronáutica.

39
ARTICULO 176. – El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes
socorros:

1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.

2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

ARTICULO 177. – No habrá obligación de prestar socorro cuando esté asegurado en mejores
condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen
posibilidades de prestar un socorro útil.

ARTICULO 178. – En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá
derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.

ARTICULO 179. – Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o
que hayan colaborado en la búsqueda de que trata el artículo 175, o que hayan salvado a alguna
persona, tendrá n derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación
o producidos como consecuencia directa de ésta.

Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán

exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.

ARTICULO 180. – Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán
derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos
y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el
socorrido y el valor de los bienes salvados.

La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a
cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá
reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios
de los bienes salvados.

ARTICULO 181. – Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado
las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado
los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.

ARTICULO 182. – La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves

del mismo explotador.

ARTICULO 183. – Las obligaciones establecidas en los artículos 175 y 176 alcanzan también a
las aeronaves públicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el
pago de las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos
como consecuencia directa de la misma, con la limitación establecida en el segundo párrafo del
artículo 179.

ARTICULO 184. – Las disposiciones del presente título serán de aplicación en los casos de
búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.

4.5.3 Accidentes aéreos

Desde largo tiempo atrás se tiene en cuenta a nivel internacional la importancia de este tema,
que fue motivo de atención en la Conferencia de Chicago de 1944. En el Convenio se incluyó,
por eso, el art. 26, que dispone que todo Estado en cuyo territorio se produzca un accidente de

40
aviación procederá a abrir una encuesta destinada a investigar sus causas y las características del
hecho.

El fin principal buscado por la investigación de los accidentes de aviación radica en la

determinación de las circunstancias del hecho y las causas que lo originaron. La averiguación de
las causas del accidente sirve , en primer término, para determinar las responsabilidades que
pueden surgir de un hecho dañoso; es evidente que permite apreciar si hubo dolo o culpa en la
conducta de alguno de los protagonistas o si el accidente se originó en causas puramente
fortuitas. Es también claro que la investigación permite conocer una serie de detalles que
califican la conducta de los protagonistas del hecho, pilotos, tripulantes y aun de las víctimas
eventuales del suceso, lo que ha de influir en los procesos de reparación de los perjuicios
causados. Naturalmente, al ser una investigación administrativa, no resulta suficiente para
definir las responsabilidades del caso, pero ello no enerva en modo alguno lo antedicho, ya que
los jueces no tienen razones para prescindir de los trabajos de un organismo especializado.

INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION

ARTICULO 185. – Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica
para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.

ARTICULO 186. – Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación
o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más
próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.

La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato
a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta
el arribo de ésta.

ARTICULO 187. – La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del

accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado,
intervengan personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos
afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá
practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica.

La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención

policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse
conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de
asistencia o salvamento.

ARTICULO 188. – Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo
cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación.

ARTICULO 189. – Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los
informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la
documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de accidentes de
aviación.

ARTICULO 190. – Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio
argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes
en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios
internacionales.

DERECHO DEL TRANSPORTE FRENTE A LOS CARACTERES, PRINCIPIOS,

SUJETOS (PROPIETARIO, ASTRONAUTA) Y OTRAS INSTITUCIONES DEL
DERECHO ESPACIAL.

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5. Derecho espacial

Es el conjunto de normas que regulan la circulación por espacio exterior y las actividades
vinculadas a ella. Para Ferrer es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y
normas públicas o privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegación por el
espacio superior y las relaciones consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio
superior y de los cuerpos celestes. Son distintas las formas en que se lo identifica: Derecho
Astronáutico, Interplanetario, del Espacio, Sideral, de la Navegación de los Espacios Celestes,
etc. Los especialistas creen que lo exacto y mayoritariamente utilizado es hablar de Derecho
Espacial.

5.1 Principios

1- La exploración y la utilización del espacio ultraterrestre deberán hacerse en provecho y

en interés de toda la humanidad.
2- El espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes podrán ser libremente explorados y
utilizados por todos los Estados en condiciones de igualdad y en conformidad con el derecho
internacional.
3- El espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes no podrán ser objeto de apropiación nacional
mediante reivindicación de soberanía, mediante el uso y la ocupación, ni de ninguna otra
manera.
4- Las actividades de los Estados en materia de exploración y utilización del espacio
ultraterrestre deberán realizarse de conformidad con el derecho internacional, incluida la Carta
de las Naciones Unidas, en interés del mantenimiento de la paz y la seguridad internacionales y
del fomento de la cooperación y la comprensión internacionales.
5. Los Estados serán responsables internacionalmente de las actividades nacionales que realicen
en el espacio ultraterrestre los organismos gubernamentales o las entidades no gubernamentales,
así como de asegurar la observancia, en la ejecución de esas actividades nacionales, de los
principios enunciados en la presente Declaración. Las actividades de entidades no
gubernamentales en el espacio ultraterrestre deberán ser autorizadas y vigiladas constantemente
por el Estado interesado. Cuando se trate de actividades que realice en el espacio ultraterrestre
una organización internacional, la responsabilidad en cuanto a la aplicación de los principios
proclamados en la presente Declaración corresponderá a esa organización internacional y a los
Estados que forman parte de ella.
6. En la exploración y la utilización del espacio ultraterrestre, los Estados se guiarán por el
principio de la cooperación y la asistencia mutua y en todas sus actividades en el espacio
ultraterrestre deberán tener debidamente en cuenta los intereses correspondientes de los demás
Estados. Si un Estado tiene motivos para creer que una actividad o un experimento en el espacio
ultraterrestre, proyectado por él o por sus nacionales, crearía un obstáculo capaz de perjudicar
las actividades de otros Estados en materia de exploración y utilización del espacio ultraterrestre
con fines pacíficos, celebrará las consultas internacionales oportunas antes de emprender esa
actividad o ese experimento. Si un Estado tiene motivos para creer que una actividad o un
experimento en el espacio ultraterrestre, proyectado por otro Estado, crearía un obstáculo capaz
de perjudicar las actividades en materia de exploración y utilización del espacio ultraterrestre
con fines pacíficos, podrá pedir que se celebren consultas sobre esa actividad o ese experimento.
7. En el Estado en cuyo registro figure el objeto lanzado al espacio ultraterrestre retendrá su
jurisdicción y control sobre tal objeto, así como sobre todo el personal que vaya en él, mientras
se encuentre en el espacio ultraterrestre. La propiedad de los objetos lanzados al espacio
ultraterrestre y de sus partes componentes no se modificará con motivo de su paso por el
espacio ultraterrestre ni de su regreso a la tierra. Cuando esos objetos o esas partes componentes
sean hallados fuera de los límites del Estado en cuyo registro figuren, se devolverán a ese
Estado, que deberá proporcionar, antes de que se efectúe la devolución, los datos de
identificación que en su caso se soliciten.

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8. Todo Estado que lance u ocasione el lanzamiento de un objeto al espacio ultraterrestre, y todo
Estado desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, serán responsables
internacionalmente de los daños causados a otro Estado extranjero o a sus personas naturales o
jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en tierra, en el espacio aéreo o en el espacio
ultraterrestre.
9. Los Estados considerarán a todos los astronautas como enviados de la humanidad en el
espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o
aterrizaje forzoso en el territorio de un Estado extranjero o en alta mar. Los astronautas que
hagan dicho aterrizaje serán devueltos por medio seguro y sin tardanza al Estado de registro de
su vehículo espacial.

5.2 Caracteres

Siguiendo lo apuntado para los Derechos Marítimos y Aeronáutico, se trata de una rama del
derecho que posee:
- INTERNACIONALIDAD
- INTEGRALIDAD
- PREVISIBILIDAD: la ciencia va elaborando sus principios en base a previsiones (y
no amoldándose a lo que va ocurriendo –dinamismo-), adelantándose a la
evolución.
- POLITICIDAD: la injerencia de los Estados como entes de Derecho Público hace
ver muchos autores el carácter politicista de la rama; quienes niegan este carácter,
creen que la injerencia del Estado no torna a la rama en publicitas.
- AUTONOMIA: no se puede hablar de independencia de una rama con respecto al
derecho común. Cuando una materia no puede ser simplemente gobernada por el
derecho común, comienza a especializarse y nace entonces la autonomía.

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