El Área 51, también conocida como Groom Lake, Homey Airport (OACI: KXTA), es un

destacamento remoto de la Base de la Fuerza Aérea de Nellis en el sur del estado de

Nevada, Estados Unidos. De acuerdo con la CIA, las designaciones correctas para las
instalaciones de Área 51 son el Campo de Pruebas y de Entrenamiento de Nevada y
Groom Lake, aunque el nombre de Área 51 también ha sido utilizado en documentación
oficial de la Agencia. Otros nombres designados para la instalación han sido
Dreamland, Paradise Ranch, Home Base, Watertown Strip y Homey Airport. El espacio
aéreo militar en torno a la zona está denominada como (R-4808N).

Las instalaciones se encuentran ubicadas en una región sureña de Nevada, a unos 133
km al noroeste de la ciudad de Las Vegas. Situada en el centro, a lo largo de las
tierras baldías de Groom Lake, es un vasto aeródromo militar. El objetivo principal
de la base es indeterminado, no obstante con base a las evidencias históricas, es
probable que estén llevando a cabo investigación y desarrollo con sistemas de
armamento avanzados y pruebas en aviones experimentales que no son reconocidos
oficialmente por el Gobierno de Estados Unidos. El intenso secretismo que rodea a
la base ha llegado a convertirse en objeto de interés y en la casuística principal
de las teorías de conspiración y el fenómeno Ovni. Aunque Groom Lake no ha estado
declarada como base secreta, todas las investigaciones acaecidas en torno al Área
51 es Información Compartimentada y clasificada como de alto secreto de los Estados
Unidos.

Índice
1 Introducción
2 Pistas de aterrizaje
3 Geografía
3.1 Groom Lake
4 Historia
4.1 Groom Lake
4.2 Segunda Guerra Mundial
4.3 Programa U-2
4.4 Programa OXCART
4.5 D-21 Tagboard
4.6 Iniciativa de asalto
5 Operaciones en Groom Lake
5.1 Programa Senior Trend / U-2
5.2 Programa F-117/Have Blue
5.3 Operaciones posteriores
5.4 La fotografía del Skylab de 1974
6 La posición del gobierno respecto al Área 51
6.1 Problemas jurídicos por las violaciones del medio ambiente
7 Teorías de conspiración y OVNIS concernientes al Área 51
8 El Área 51 en la cultura popular
8.1 Storm Area 51
9 Véase también
10 Referencias
11 Enlaces externos
Introducción
La base principal se encuentra dentro del vasto Campo de Pruebas y Entrenamiento de
Nevada de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, anteriormente conocido como Polígono
de la Fuerza Aérea de Nellis (NAFR). Aunque las instalaciones del polígono de
pruebas están gestionadas por el Escuadrón 99 de la Base de la Fuerza Aérea de
Nellis, la instalación de Groom Lake parece estar ejecutándose junto al Centro de
Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea (AFFTC) del Comando de Material de la Fuerza
Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Edwards en el Desierto de Mojave a unos 300
km al suroeste de Groom Lake, y como tal la base es conocida como Centro de Pruebas
de Vuelo de la Fuerza Aérea.
A pesar de que el nombre Área 51 se utiliza en la documentación oficial de la CIA,
otros nombres con los que se conocen las instalaciones son: Dreamland, Paradise
Ranch, Home Base, Watertown Strip, Groom Lake y Homey Airport. La región es parte
de la Zona de Operaciones Militares de Nellis y el espacio aéreo restringido en
torno a la zona está denominada como (R-4808N) y conocida por los pilotos militares
como The Box —La caja—.

La instalación no es una base aérea convencional, así como las unidades

operacionales vanguardistas no están desplegadas allí. En su lugar, parece estar
utilizándose para Programas Militares Secretos de Acceso Especial y de Defensa, que
no son reconocidos públicamente por el gobierno, el personal militar y los
contratistas de defensa. Su objetivo puede estar enfocado en apoyar el desarrollo,
la experimentación y las fases de entrenamiento para nuevos sistemas de armamento o
proyectos de investigación. Una vez que estos proyectos hayan sido aprobados por la
Fuerza Aérea de Estados Unidos u otras agencias tales como la CIA, y ya estén
preparados para anunciarse al público, las operaciones de vuelo se trasladan a una
base aérea corriente.

El intenso secretismo que rodea a la base, cuya existencia no fue reconocida por el
Gobierno de los Estados Unidos hasta el 29 de septiembre de 1995, ha llegado a
convertirse en el tema principal de las teorías de conspiración y el fenómeno ovni.
Todo lo que ocurre en Área 51 es Información Compartimentada y Clasificada como de
Alto Secreto, por lo que esta política de seguridad del gobierno asegura que solo
aquellos con la suficiente "necesidad de conocimiento" tienen exclusivamente acceso
a información que estos requieren, garantizando así que sujetos desconocidos no
obtengan información de lo que no conocen.

Pistas de aterrizaje
La base cuenta con siete pistas de aterrizaje de las cuales una parece estar
cerrada. La pista de aterrizaje cerrada (la 14R/32L) es la más larga, con una
longitud de aproximadamente 7100 metros, sin incluir la zona de parada o stopway.
Hay otras dos pistas de aterrizaje asfaltadas: la 14L/32R, con una longitud de 3650
metros, y la 12/30, con una longitud de unos 1650 metros. Las otras cuatro pistas
se sitúan en el lago salado: la 09L/27R y la 09R/27L, que en líneas generales
tienen unos 3500 metros, y la 03L/21R y la 03R/21L, que miden aproximadamente unos
3050 metros. La base también dispone de un helipuerto.

Geografía

Mapa del Área 51, los Campos de Pruebas de Nevada (NTS) y Entrenamiento de Nevada
(NAFR).
El Área 51 es una sección de terreno de aproximadamente 155 km² ubicada en el
Condado de Lincoln (Nevada), Estados Unidos Forma parte del vasto complejo de
Nellis (12139 km²/4687 sq. m) o NRC —Nellis Range Complex—. El área consiste en
gran parte en el ancho Emigrant Valley, enmarcado por las montañas Groom y Papoose.
Entre estas dos montañas yace el Lago Groom, una base cerca del lago con fuerte
álcali, de 5 km de diámetro. Existe una gran pista en la esquina sudoeste del lago
(37°14' N 115°49' W), con dos caminos de cemento, de los cuales uno se extiende en
la base del lago, además de otros dos sin pavimento que se extienden sobre el mismo
lago.

La designación de Área 51 es algo discutible, aparece en mapas más viejos del NTS y
no en los más nuevos, pero se utiliza el mismo esquema de nombramiento para otras
partes del sitio de pruebas en el estado de Nevada.

La base original con una forma triangular de 9,7 por 16 km ya es ahora parte de la
llamada "Caja de Groom" (Groom Box), una zona rectangular de unos 37 por 40 km de
espacio aéreo restringido. El área está conectada a una red interna de carreteras
pedregosas del Campo de Pruebas de Nevada, junto con una serie de carreteras
pavimentadas que llegan hasta el sur de Mercury y el oeste de Yucca Flat. Tomando
como punto principal de referencia el noroeste desde el lago, la amplia y bien
mantenida Carretera de Groom Lake (Groom Lake Road) discurre a través de las
Colinas Jumbled (Jumbled Hills). La antigua carretera conducía hasta unas minas
situadas en la Cuenca de Groom (Groom Basis) y desde su cierre ha mejorado en
variados aspectos. Su sinuoso cauce transcurre por un puesto de control de
seguridad, aunque el área restringida alrededor de la base se extiende todavía más
hacía el este. En el exterior de la zona restringida, tomando como punto de
referencia la Carretera de Groom Lake, esta va extendiéndose hacía el este hasta la
extensa llanura del Valle de Tikaboo (Tikaboo Valley), atravesando las entradas de
carreteras pedregosas sin asfaltar y que llevan hasta unos pequeños ranchos que se
convergen con la Ruta Estatal 375, la "Carretera Extraterrestre".

El Área 51 comparte frontera con la región de Yucca Flat del Campo de Pruebas de
Nevada, en dicha ubicación es donde unas 739 de las 928 pruebas nucleares fueron
llevadas a cabo por el Departamento de Energía de los Estados Unidos. El depósito
de residuos nucleares de Yucca Mountain está aproximadamente a unos 75 km al
suroeste de Groom Lake.

Groom Lake

Mapa topográfico del Polígono de Pruebas de Nevada centrado sobre Groom Lake.
Groom Lake es un salar situado al norte de la instalación militar Área 51 en
Nevada, utilizado para las pistas de aterrizaje del aeropuerto del Campo de Pruebas
y Polígono de Tiro de Nellis (Nellis Bombing Range Test Site airport (KXTA)). El
lago mide 1344 metros y aproximadamente se extiende hasta unos 6 km desde el norte
hasta el sur y unos 4,8 km de este a oeste en su parte más amplia. Situado en la
homónima región del valle de Groom Lake de la Cuenca de Tonopah, el lago se
encuentra al nordeste del Sector-4 del Lago Papoose (Papoose Lake) ubicado a unos
40 km al sur de Rachel (Nevada).

Historia
Groom Lake
Plomo y plata fueron descubiertos en la zona sur de la Cordillera de Groom en 1864
y la compañía inglesa Groome Lead Mines Limited financió las Minas Conception en la
década de los 70, dando al distrito su nombre (en la región se encontraban minas
muy próximas como María, Willow y White Lake). Las propiedades en Groom se
adquirieron por J.B. Osborne y socios, patentando así los derechos en 1876,
posteriormente su hijo adquirió los derechos en la década de 1890. Tales derechos
fueron incorporados por dos empresas en 1916 para seguir con la puesta en marcha y
la continuación de la investigación minera hasta 1918, dicho proyecto se reanudó
después de la Segunda Guerra Mundial hasta la década de 1950.

Segunda Guerra Mundial

El aeródromo de Groom Lake comenzó a estar operativo en 1942 bajo el nombre de
Campo Auxiliar de la Fuerza Aérea de Indian Springs (Indian Springs Air Force
Auxiliary Field) y consistía básicamente de dos pistas de aterrizaje alineadas.
37°16′35″N 115°45′20″O. El aeródromo pudo haber sido utilizado para la práctica de
artillería con munición viva e incursiones de bombardeo y los cráteres abiertos por
las bombas son todavía visibles en los alrededores.

Programa U-2
Artículo principal: Lockheed U-2

Watertown ("El Rancho") con un U-2 en una zona de estacionamiento de la base.

La instalación de pruebas de Groom Lake fue instaurada por la Agencia Central de
Inteligencia (CIA) para el Proyecto Aquatone, que consistía en el desarrollo del
avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2 en abril de 1955. Como parte del
proyecto, el director Richard M. Bissell Jr sabía de antemano que dado el extremo
secretismo que envolvía al proyecto, las pruebas de vuelo y los programas de
formación para los pilotos no podrían llevarse a cabo en la Base Aérea de Edwards o
en la instalación de la Lockheed en Palmdale (California). Se puso en marcha
entonces una búsqueda para una zona de pruebas apropiada para el U-2, realizándose
bajo las mismas extremas medidas de seguridad que el resto del proyecto.

Richard M. Bissell Jr notificó a la Lockheed que enviaría a un equipo de inspección

a Groom Lake, de acuerdo a las palabras de Kelly Johnson:

"... Sobrevolamos por el interior durante un lapso de unos treinta segundos,

intuíamos que era el lugar idóneo... estaba justo al lado de un lago seco. Créelo,
observamos detenidamente el lago y nos mirábamos todos los unos a los otros. Era
otro Edwards, así que dimos la vuelta, aterrizamos en el lago y nos desplazamos
hasta un extremo del mismo. Era un perfecto campo de aterrizaje natural... tan
suave como una mesa de billar sin que se haya hecho nada sobre el". Kelly Johnson
utilizó una brújula para trazar la dirección de la primera pista de aterrizaje. Al
lugar se le llamó entonces "Groom Lake".
El lecho del lago poseía unas características que le hacían de algún modo especial,
desde donde se podía operar sin ningún problema la aeronave de reconocimiento U-2
tan problemática, de esta forma las cordilleras montañosas del Valle de Emigrant
(Emigrant Valley) y el perímetro del Campo de Pruebas de Nevada protegían la zona
de pruebas de miradas indiscretas y de interferencias externas a unos 100 km al
norte de Las Vegas.

El 4 de mayo de 1955 un equipo de investigación llegó a Groom Lake, diseñaron una

pista de aterrizaje de norte a sur de unos 1500 metros en la esquina suroeste del
lecho del lago y designaron una zona para la instalación que serviría como base de
apoyo. El nuevo aeródromo, en aquel entonces conocido como "Site II" o "The Ranch"
(El Rancho), en un principio solo constaba de algunos albergues, talleres y casas
móviles, dichas casas eran para que se hosperadan los reducidos equipos de personal
operativo destacados en la instalación. En poco más de tres meses, la base tenía
construida una pista de aterrizaje asfaltada, tres hangares, una torre de control e
instalaciones aptas para el alojamiento del personal de pruebas. La base no contaba
con muchas comodidades en aquellos años, entre ellas estaba una sala de cine y una
cancha de voleibol, también había un comedor, varios pozos de agua y tanques de
almacenamiento para combustible líquido. En julio de 1955 empezó a llegar personal
de la Lockheed, Fuerza Aérea y CIA. "El Rancho" recibió la primera entrega del U-2
el 24 de julio de 1955 desde Burbank en un avión de transporte C-124 Globemaster II
acompañado por técnicos de la Lockheed en un Douglas DC-3.

Programa OXCART
Artículos principales: Lockheed A-12 y Lockheed SR-71.

Un Lockheed A-12 durante una prueba de radar en Groom Lake.

El segundo prototipo interceptor YF-12B en Groom Lake (fotografía de la Fuerza

Aérea de Estados Unidos).

Un Lockheed YF-12A con la numeración 60-6934 fijadas en el lateral izquierdo del

ala en el Comando de Defensa Aeroespacial en 1963. Era el único YF-12A con una
inscripción de numeración del Comando de Defensa Aeroespacial, su primer vuelo de
prueba tuvo lugar el 7 de agosto de 1963 en Groom Lake (Nevada). Fue probado
minuciosamente en la Base Aérea de Edwards. Esta aeronave fue dañada sin
posibilidad de reparación debido a un incendio que tuvo lugar en la Base de Edwards
en un accidente de aterrizaje el 14 de agosto de 1966; se logró recuperar su mitad
posterior y la combinaron con la mitad delantera de un fuselaje de pruebas de la
Lockheed para crear el único SR-71C con la numeración 64-17981.
Aún antes de que el desarrollo del U-2 fuera completado, la Lockheed empezó a
trabajar en un posterior programa que sería su sucesor como parte del Proyecto
OXCART de la CIA, en el que participó el avión de reconocimiento de gran altura
Lockheed A-12 con capacidad de vuelo y velocidades superiores a Mach 3, una
variante en lo que más tarde se convertiría en el famoso SR-71 Blackbird.

Al igual que con el anterior programa U-2, los requisitos de seguridad aplicables
al Proyecto Oxcart requerían una localización secreta con cierto oscurantismo para
las pruebas del A-12. A pesar del éxito de las pruebas de vuelo del U-2 y las
pruebas de radar para el modelo de diseño del Proyecto Oxcart, Groom Lake no estaba
considerado inicialmente como una localización donde llevar a cabo dichas
operaciones de vuelo. Era un puesto avanzado del "Viejo Oeste" con instalaciones
primitivas para solo albergar a 150 personas. El programa de pruebas A-12
requeriría un aumento de más de diez veces ese número. La pista de aterrizaje
asfaltada de 1500 metros de Groom Lake era a la vez demasiado corta y no podía
soportar el peso del A-12. Tanto el abastecimiento de combustible y el espacio de
los hangares eran insuficientes.

Diez bases aéreas estuvieron en el foco de atención para un posterior cierre de las
mismas, aunque todas fueron rechazadas. La zona tenía que estar lejos de las
ciudades o de cualquier aerolínea civil o militar para evitar posibles
avistamientos. Otra de esas características exclusivas era que tenía que hacer buen
tiempo, junto con suficientes reservas de combustible y viviendas, que debían
considerarse adecuadas y una pista de aterrizaje de 2600 metros. Ninguna de las
bases de la fuerza aérea cumplía con los requisitos de seguridad, a pesar de que
durante un tiempo, la Base Aérea de Edwards era un posible candidato. Finalmente,
Groom Lake era la única posibilidad partiendo desde el punto de vista de la
seguridad, pero su corta pista de aterrizaje y de despegue así como sus austeras
instalaciones dieron un cambio para una mejora importante antes de que el A-12 del
Proyecto Oxcart se pusiera en marcha con las pruebas de vuelo. Por aquel entonces
Groom Lake recibió un nuevo nombre oficial. La Zona de Pruebas Nucleares de Nevada
se dividió en varias extensiones y sectores numerados. Al designarse dichas
proporciones de terreno por sectores, a Groom Lake se le designó con el número 51,
de ahí el nombre Área 51.

Estos requisitos en materia de mantenimiento fijados en la directiva sobre

seguridad y las características de vuelo de la aeronave obligó a que se produjera
una gran expansión de las instalaciones y las pistas de aterrizaje en Groom Lake.
El 1 de octubre de 1960, la Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo)
comenzaron a trabajar e iniciaron una serie de obras en la base, denominándolo como
"Project 51" (Proyecto 51). Los trabajadores implicados en las obras de
construcción tenían un sistema de doble jornada de trabajo de una duración de
cuatro años para modernizar, revisar y mejorar las instalaciones de la base, y
también ampliar la pista de aterrizaje existente de 2600 metros, así como
endurecerla para soportar el gran peso del A-12. Además, se construyó una nueva
pista de aterrizaje en diagonal de unos 3050 metros ubicada en la esquina suroeste
del lecho del lago. Fue trazada una espiral de Arquímedes de dos kilómetros de
diámetro en el lecho del lago, de modo que cuando un piloto del A-12 se acercase al
final del saliente pudiera abortar el vuelo en dirección hacía el salar, en lugar
de hundir la aeronave en las artemisas. Los pilotos del Área 51 lo llamaban "The
Hook" (El Garfio). Para los aterrizajes con viento cruzado fueron marcadas dos
pistas de aterrizaje sin pavimentar en el lecho del lago seco (las pistas 9/27 y
03/21).

En agosto de 1961 finalizaron las obras de construcción de las instalaciones que

eran requeridas para la base. La Marina de Estados Unidos suministró a Groom Lake
tres hangares que fueron asentados en la parte norte de la base. Fueron designados
como Hangares 4, 5, y 6. También un cuarto fue construido, designado como Hangar 7.
Los hangares originales para el U-2 fueron convertidos en talleres de mantenimiento
y de maquinaría. Las principales zonas de acantonamiento de la instalación incluían
talleres de reparación y edificios de almacenamiento y administración, un
economato, torre de control y varios alojamientos. La Marina también contribuyó a
suministrar unas 130 unidades de alojamiento y dúplex de viviendas con material
antifricción para las instalaciones, permitiendo de este modo la ocupación a largo
plazo de su personal. Los edificios más antiguos fueron reparados, y se
construyeron una variedad de instalaciones adicionales. Un estanque rodeado de
árboles sirvió como zona de recreo situado a 1,6 km al norte de la base. Contaban
también con varias zonas de recreo extra como un gimnasio, sala de cine y un campo
de béisbol. A principios de 1962 fue construido un depósito permanente con tanques
de combustible para las aeronaves, en donde almacenaban el JP-7 para el A-12 (el
JP-7 es un combustible especial desarrollado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos
para su uso en aviones supersónicos). Se construyeron siete tanques de
almacenamiento con una capacidad total de 1 320 000 litros.

Se iniciaron todos los preparativos para la llegada del OXCART, la seguridad se

incrementó en gran medida y la pequeña mina civil situada en la Cuenca de Groom
(Groom Basin) se había cerrado. En enero de 1962, la Administración Federal de
Aviación (FAA) amplió el espacio aéreo restringido en torno a las inmediaciones de
Groom Lake. El lecho del lago se convirtió en el principal centro de expansión con
unos 1554 km² de área restringida ( R-4808N). Estas restricciones se aplicaron
también para las cotas de altitud y aéreas, el espacio aéreo restringido ocupa
mayoritariamente el Polígono de la Fuerza Aérea de Nellis (Nellis Air Force Range).

A pesar de estar bajo la jurisdicción de la CIA, la instalación recibió ocho F-101

Voodoos de la Fuerza Aérea para la formación y entrenamiento, dos T-33 Shooting
Star para un perfeccionamiento en entrenamientos de vuelo, un C-130 Hercules para
el transporte de carga, un U-3A para fines administrativos, un helicóptero de
búsqueda y rescate, y un Cessna 180 para su utilización en actividades de
coordinación, y la Lockheed suministró un F-104 Starfighter para su uso como avión
de seguimiento.

En febrero de 1962 el primer OXCART fue transportado clandestinamente a la base en

camiones, lo ensamblaron detenidamente e hizo su primer vuelo el 26 de abril de
1962. Por entonces, la base contaba con más de 1000 personas trabajando en las
instalaciones, había tanques de almacenamiento para el combustible, una torre de
control y un campo de béisbol. El A-12 era una aeronave de grandes dimensiones, de
gran potencia y de una apariencia característica con un cierto diseño distintivo.
Durante los primeros vuelos de prueba, la CIA trató de limitar el número de
personas que observaban la aeronave. Todos los que estaban en Groom Lake y no
estaban relacionados con el programa Oxcart fueron trasladados al comedor antes de
cada despegue. Esta táctica fue suspendida, ya que interrumpía las actividades y
por tanto era inviable con la gran cantidad de vuelos que se llevaban a cabo.

Aunque el espacio aéreo sobre Groom Lake estaba restringido, la Base Aérea de
Nellis estaba muy próxima y lindaba con sus inmediaciones. Inevitablemente, se
registraron diversos avistamientos. Algunos pilotos de Nellis vieron a los A-12 en
varias ocasiones, al menos un piloto de pruebas de la NASA vio el A-12. El piloto
se comunicó por radio con la torre de control de la Base Aérea de Edwards y
preguntó qué es lo que era aquello, le comunicaron al piloto que detuviera las
transmisiones y que aterrizara, poco después de aterrizar le dijeron que lo que
había observado era de vital importancia para la seguridad nacional de los Estados
Unidos. También firmó un acuerdo de confidencialidad. La principal fuente de los
avistamientos del A-12 fueron varios pilotos de aerolíneas. Se cree que las
aerolíneas registraron al menos de 20 a 30 avistamientos. Un piloto de American
Airlines pudo ver un A-12 en dos ocasiones, durante otro avistamiento un piloto
divisó un A-12 y dos aeronaves de seguimiento, el piloto lo comunicó por radio a la
torre de control diciendo: "Estoy viendo una oca y dos pichones"

Groom Lake acogió al primer vuelo de la mayoría de los programas principales de las
variantes del Blackbird, entre ellos estaban: el A-12, otra variante de aeronave
interceptora llamada YF-12 diseñada para interceptar los bombarderos de los
soviéticos, y el proyecto teledirigido basado en el Blackbird, el D-21. A finales
de 1963, nueve A-12 estaban en el Área 51, asignados a la CIA y operados bajo el
"1129 Escuadrón de Actividades Especiales" (1129th Special Activities Squadron). El
4 de junio de 1962 fue inspeccionada una maqueta del avión de reconocimiento
Blackbird SR-71 por la Fuerza Aérea, llamada ""Reconnaissance Strike-71" (RS-71)".
El concepto de "Strike" (Ataque) para el A-12 con capacidades estratégicas de
bombardeo tuvo problemas políticos para la Fuerza Aérea, que estuvo implicada en el
programa XB-70 Valkyrie en aquella época y produjo una falta de entusiasmo y
conformismo por parte del secretario de defensa Robert S. McNamara. McNamara y sus
"niños prodigio" no veían la necesidad de la utilización y despliegue de bombardeos
tripulados extra durante la era de los misiles balísticos intercontinentales.
Además, McNamara fue retirándose gradualmente del Comando de la Defensa
Aeroespacional y no observó ninguna otra utilidad para el interceptor YF-12A.

Por consiguiente, solo la versión de reconocimiento del RS-71 seguía manteniéndose

(al igual que la palabra "Strike" (Ataque). Cuando los A-12 fueron diseñados para
los vuelos clandestinos en territorio soviético, el RS-71 llevaba equipado unas
cámaras adicionales con visualización lateral y varios sensores con mejores
capacidades. El 27 y 28 de diciembre de 1962, se le fue emitido un contrato a la
Lockheed para construir seis aeronaves de pruebas RS-71.

Según la leyenda, cuando el presidente Lyndon B. Johnson asumió el cargo le

preguntó a un ayudante del Presidente Kennedy, poco después de que se cometiera su
asesinato, cual era el objetivo y para que servía el RS-71, a lo que el ayudante le
contestó: "Reconocimiento estratégico". Por consiguiente, cuando el 24 de julio de
1964 Lyndon Johnson anunció públicamente la existencia de un nuevo avión de
reconocimiento, le dio el nombre de "SR-71". Los comunicados de Lyndon Johnson
generaron ciertas inquietudes en cuanto a la seguridad nacional. Si bien el
programa SR-71 de la Fuerza Aérea fue un proyecto "blanco" o abierto, el A-12 de la
CIA por lo contrario no lo era. Su existencia se mantendría en secreto hasta 1981.
Para tratar de mantener el secreto, a todos aquellos que estaban implicados en el
proyecto les comunicaron la llegada del SR-71 y les advirtieron de que no hablaran
sobre el A-12 por separado.

El primer vuelo que realizó el SR-71 tuvo lugar en las instalaciones de la Lockheed
ubicadas en Palmdale (California) en diciembre de 1964, y tanto Palmdale como la
Base Aérea de Edwards sirvieron como principales zonas de operaciones para ese
modelo. La 4200 Escuadrilla de Reconocimiento Estratégico (4200th Strategic
Reconnaissance Wing) comenzó su operatividad en la Base Aérea de Beale el 1 de
enero de 1965. Sin embargo, el primer SR-71 no llegó hasta el 7 de enero de 1966.

A partir de noviembre de 1965, aun cuando el A-12 estaba declarado listo para el
servicio operativo y su consiguiente utilización por la CIA, así como la
planificación para su utilización, se manifestaron muchas dudas acerca del coste
total de operatividad de los dos grupos por separado del A-12 y el SR-71. Después
de un año o más de debate, el 10 de enero de 1967 se decidió excluir a la CIA
finalmente del programa. Cuando el programa OXCART dio por finalizado, su
descendiente de la Fuerza Aérea, el SR-71, seguiría prestando apoyo y volando en
misiones de inteligencia durante los próximos 22 años. Finalmente, en 1990 el SR-71
fue retirado.

El A-12 permanecería en Groom Lake hasta 1968, y ocasionalmente hacía algún vuelo
regular hasta la Base Aérea de Kadena en Okinawa (Japón). Las nueve aeronaves
restantes A-12 de la CIA fueron almacenadas en Palmdale en junio de 1968 y el 1129
Escuadrón de Operaciones Especiales quedó inactivo. Todas las aeronaves que
perduraron permanecieron allí durante casi 20 años antes de ser enviadas a museos
de todo Estados Unidos.
D-21 Tagboard
Artículo principal: Lockheed D-21

El D-21 montado en la parte posterior del M-21. Puede apreciarse el orificio de

entrada de la cubierta que se utilizó durante los primeros vuelos.
Tras la pérdida del U-2 de Gary Powers sobre la Unión Soviética, hubo algunas
discusiones en cuanto a la utilización del A-12 OXCART como aeronave teledirigida
no tripulada. Aunque Kelly Johnson apoyaba también la idea de la aeronave de
reconocimiento no tripulada, se opuso en cambio al desarrollo de un avión A-12 no
tripulado, alegando que la aeronave era demasiado grande y compleja para tal
conversión. No obstante, la Fuerza Aérea acordó financiar el estudio de una
aeronave teledirigida de alta velocidad y gran altura en octubre de 1962. El
interés por la Fuerza Aérea pareció haber despertado el aliento de la CIA para
tomar riendas en el asunto en el proyecto designado como "Q-12". En octubre de 1963
dio por finalizado el diseño de la aeronave no tripulada y al mismo tiempo
aprobaron un cambio de nombre para el Q-12. Para separarlos de los otros dos
proyectos basados en el A-12, fue renombrado como "D-21". (El "12" lo invirtieron
al "21"). El nombre en clave para el proyecto fue designado como "Tagboard".

El primer D-21 se completó durante la primavera de 1964 por la Lockheed. Después de

cuatro meses de verificaciones y pruebas estáticas, la aeronave fue enviada a Groom
Lake para volverla a reensamblar. Iba a ser enviado por un biplaza derivado del A-
12, designado como "M-21".

Iniciativa de asalto
Artículo principal: Iniciativa Storm Area 51

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artículo: {{subst:Aviso mal traducido|Área 51}} ~~~~
En julio de 2019, más de dos millones de personas respondieron a una propuesta de
broma para asaltar el Área 51 que apareció en una publicación anónima de Facebook.
[74] [75] [76] El evento, programado para el 20 de septiembre de 2019, fue
anunciado como "Área de tormenta 51, no pueden detenernos a todos", un intento de
"verlos como extraterrestres". La portavoz de la Fuerza Aérea, Laura McAndrews,
dijo que el gobierno desalentaría a cualquiera de intentar ingresar al área donde
entrenamos a las fuerzas armadas estadounidenses. Entre mil quinientos y tres mil
personas se presentaron en los festivales en la zona rural de Nevada, mientras que
más de 150 personas recorrieron varias millas de caminos en mal estado para
acercarse a las puertas del Área 51. [79] [80] Según los informes, cinco personas
fueron detenidas en el evento

Operaciones en Groom Lake

Programa Senior Trend / U-2
Groom Lake fue usada para prácticas de bombardeo y artillería durante la Segunda
Guerra Mundial, pero entonces fue abandonada hasta 1955, cuando se seleccionó como
la localización ideal para probar el avión espía Lockheed U-2 por Lockheed. La base
del lago era un lugar ideal para operar la problemática prueba de la aeronave, y la
cadena de montañas de Emigrant Valley y el perímetro NTS protegían la nave secreta
contra ojos curiosos. Lockheed construyó una base temporal en Groom, poco más que
algunas trincheras, talleres y una cantidad pequeña de casas rodantes para albergar
a su pequeño equipo. El primer U-2 voló sobre Groom en agosto de 1955, y los U-2
bajo el control de la CIA comenzaron a volar sobre territorio soviético a mediados
de 1956. Las operaciones del U-2 durante 1957 eran frecuentemente interrumpidas por
la serie de explosiones de prueba de la operación Plumbbob, que detonaron una
docena de aparatos en el NTS. La explosión de Plumbbob-Hood esparció polvo a través
de las instalaciones de Groom y forzó una evacuación temporal. Ya que la misión
primaria de los U-2 era volar sobre la Unión Soviética, operaban en grandes bases
aéreas cercanas a la frontera Soviética, incluyendo Incirlik en Turquía y Peshawar
en Pakistán.

Programa F-117/Have Blue

Artículo principal: Lockheed F-117 Nighthawk
El prototipo del avión furtivo llamado Lockheed Have Blue —una pequeña prueba de
concepto del F-117 Nighthawk— voló por primera vez por Groom Lake en diciembre de
1977. La experimentación de una serie de prototipos de alto secreto continuaron
allí hasta mediados de 1981, hasta la transición de las pruebas para la incipiente
producción del avión furtivo F-117. Además de los vuelos de prueba, Groom Lake hizo
perfiles de radar, pruebas de armas con los F-117 y fue el lugar para el
entrenamiento y formación del primer grupo de pilotos avanzados de la Fuerza Aérea
con los aviones F-117. Posteriormente, el todavía muy activo servicio clasificado
de las operaciones de los F-117 se trasladaron al cercano Aeropuerto del Tonopah
Test Range y finalmente a la Base de la Fuerza Aérea de Holloman.

El transporte del personal se lleva a cabo por un autobús blanco que posee una
licencia comercial, antes de entrar en la "Carretera de Groom Lake", recoge a un
pequeño número de empleados que viven en pequeñas comunidades más allá de la
frontera del Campo de Pruebas de Nevada (aunque no está claro si estos empleados
están trabajando en Groom Lake o en otras instalaciones del Campo de Pruebas de
Nevada). El autobús viaja por la Carretera de Groom Lake y se detiene en Crystal
Springs, Ash Springs, y en Álamo, y estaciona en el palacio de justicia de Álamo
toda la noche.

Operaciones posteriores
Desde que el F-117 se hizo operativo en 1983, las operaciones de Groom Lake
continuaron sin debate. La base y el sistema de sus caminos asociados se
expandieron, y continuaron los vuelos que transportaban civiles de Las Vegas
diariamente. Algunos comentadores, después de examinar recientes fotografías por
satélite de la base, estiman que tiene un complejo de viviendas complementario para
más de 1000 personas, con un número similar de personal que vive en Las Vegas. En
1995 el Gobierno Federal expandió el área exclusiva alrededor de la base para
incluir las montañas cercanas que hasta ahora habían producido el único lugar donde
observar la base.

Se supone que se han probado aeronaves «experimentales», entre ellas el D-21

Tagboard Drone, un pequeño transporte secreto para tropas (VTOL), un crucero
secreto para misiles y el hipotético avión espía Aurora.

La fotografía del Skylab de 1974

Groom Lake y Papoose Lake (arriba a la derecha).

En enero de 2006, el historiador espacial Dwayne Allen Day publicó un artículo en
la revista en línea The Space Review titulado «Área 51 y astronautas: El incidente
Skylab». El artículo estaba basado en un informe escrito en 1974 para el por
entonces director de la CIA William Colby por un funcionario desconocido de la CIA.
El informe trataba sobre que los astronautas a bordo del Skylab 4 habían
fotografiado, como parte de su misión, un lugar del que se comenta:
Existían instrucciones específicas de no hacer esto. Esta era la única localización
de la que se había recibido tal instrucción.
Aunque el nombre de la localización estaba borrado, el contexto de la conversación
hace pensar al historiador que se trata de Groom Lake. El historiador hace además
el siguiente comentario:
En otras palabras, la CIA consideró que no había lugar en la Tierra tan sensible
como Groom Lake.12
El informe detalla el debate entre las agencias federales sobre las imágenes
clasificadas, estando por un lado el Departamento de Defensa a favor de la
clasificación, y por otro lado la NASA y el Departamento de Estado que estaban en
contra del secretismo.

La posición del gobierno respecto al Área 51

Frontera y señal de advertencia del Área 51 en la que se indica que «está prohibido
hacer fotografías» y que "está permitido el uso de dispositivos letales" bajo los
términos acordados en el McCarran Internal Security Act en 1950. Un vehículo del
gobierno está estacionado en la cima; desde allí, los agentes de seguridad observan
Groom Lake.

Contratistas de seguridad conocidos popularmente como Camo Dudes.

El 14 de julio de 2003, el Gobierno Federal admitió la existencia de la
instalación, tácitamente reconoce que la Fuerza Aérea tiene un "lugar" cerca del
lago, pero no proporciona más información.

A diferencia del Polígono de Nellis, la zona que está alrededor del lago está
permanentemente fuera de límite para los civiles y el tráfico aéreo regulado. El
área está protegida por estaciones de radar, sensores de movimiento bajo tierra, y
los visitantes inesperados se encontrarán con helicópteros y guardias armados.
Nadie se puede perder accidentalmente en la exclusiva "caja" alrededor del espacio
aéreo de Groom Lake, incluso los pilotos militares de entrenamiento de la NAFR son
registrados como hostigadores extensivamente por agentes de la inteligencia
militar.

El perímetro de la base está vigilado por unos guardias de seguridad privados

uniformados que trabajan para el subcontratista de seguridad de EG&G Technical
Services, la Wackenhut, que patrullan con todoterrenos Jeep Cherokees y Humvees; en
2001 cambiaron sus camionetas, actualmente llevan unas Ford F-150 color champán y
unos todoterrenos Chevy 2500 4X4 grisáceos. Aunque los guardias están armados con
M16, no ha ocurrido ningún encuentro violento con ningún turista, en cambio, los
guardias en general siguen y observan detenidamente a los visitantes cerca del
perímetro por si alguien lo cruzase, en caso de que esto ocurriera, los guardias
tomarían medidas más reservadas y llamarían posteriormente al Sheriff del Condado
de Lincoln.

La base no aparece en los mapas públicos del gobierno estadounidense; el mapa

topográfico de United States Geological Survey3 sobre esta área solo muestra la
descontinuada Mina Groom y la carta de la aviación civil para Nevada muestra solo
una gran área restringida, sin embargo la define como parte del espacio aéreo
restringido de Nellis. Igualmente la página del Atlas Nacional que muestra terrenos
federales de Nevada4 no distingue entre el bloque de Groom y otras partes de la
cadena montañosa de Nellis. Aunque está oficialmente desclasificado, el filme
original tomado en 1960 por el satélite espía US Corona se ha alterado
posteriormente a su publicación; en respuesta a peticiones de información, el
gobierno responde que estas exposiciones (el mapa de Groom y la NAFR) parecen haber
sido destruidas.5 Imágenes de satélite del servidor Terra (las cuales estaban
disponibles al público) fueron borradas de los servidores (incluyendo a Microsoft
"Terraserver") en 2004,6 y se hizo disponible un mapa actualizado de USGS de la
versión monocromática con resolución de 1m. Las imágenes de NASA Landsat 7 aún
están disponibles (estas son utilizadas en el programa World Wind de NASA y se
muestran en los mapas de Google). También están fácilmente disponibles en imágenes
de otros países, incluyendo fotografías en alta resolución de satélites rusos y el
sistema comercial IKONOS (en Internet).

En respuesta a demandas medioambientales y por parte de empleados (que incluyen una

demanda ya que tuvieron exposición a desechos tóxicos), una Determinación
Presidencial se publica anualmente, excluyendo de las leyes ambientales las
operaciones de la Fuerza Aérea cerca de Groom Lake, Nevada.78 Esto, no obstante,
constituye el único reconocimiento formal que el gobierno de EE. UU. ha dado sobre
Groom Lake como parte del complejo Nellis.

El gobierno del Estado de Nevada, reconociendo que el folclore alrededor de la base

puede aportar algún turismo potencial, ha renombrado la sección de la Carretera 375
de Nevada (cerca de Rachel) "La Carretera Extraterrestre", y ha puesto señales
imaginarias e ilustrativas a lo largo de esta sección.

Aunque la propiedad federal dentro de la base se encuentra exenta de impuestos

estatales y locales, las instalaciones de propiedad de los contratistas no lo
están. Una investigación revela que la base declara un valor de impuestos de $2
millones de dólares al asesor del Condado de Lincoln, quien por cierto, no está
autorizado a entrar al área para realizar una asesoría. Algunos residentes del
condado Lincoln se han quejado diciendo que la base es una carga injusta en el
condado, ya que provee muy pocos trabajos (la mayoría de los empleados viven cerca
de Las Vegas) e impone una expropiación inadecuada de tierras y costos para
aplicación de la ley.

Problemas jurídicos por las violaciones del medio ambiente

En 1994, cinco contratistas civiles anónimos y las viudas de los contratistas
Walter Kasza y Robert Frost demandaron a la Fuerza Aérea y a la Agencia de
Protección Ambiental de los Estados Unidos. Sus demandas, que estuvieron
representadas por el profesor de derecho de la Universidad George Washington
Jonathan Turley, afirmó que estos contratistas del Área 51 habían sido expuestos a
grandes cantidades de sustancias químicas desconocidas que habían sido quemadas en
canteras a cielo abierto y en fosas de Groom Lake. Las biopsias realizadas a los
demandantes fueron analizadas por bioquímicos de la Universidad de Rutgers y
encontraron altos niveles de dioxina, dibenzofurano y tricloroetileno en su grasa
corporal. Los demandantes aseguraron que habían padecido enfermedades
respiratorias, lesiones cardiovasculares debidas a su trabajo en Groom Lake, y todo
esto había contribuido a la muerte de Frost y Kasza. La demanda judicial pide una
indemnización por las lesiones que habían sufrido los antiguos empleados del Área
51, alegando que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha manipulado ilegalmente
materiales tóxicos, y que la Agencia de Protección Ambiental ha optado por violar
las leyes federales de los Estados Unidos y ha adolecido en su deber de hacer
cumplir el Acta Conservación y Recuperación de Recursos (que regula el manejo de
materiales peligrosos). También solicitaron información detallada sobre los
productos químicos a los que supuestamente fueron expuestos, con la esperanza de
facilitar el tratamiento médico de los supervivientes. El Congresista Lee H.
Hamilton, expresidente de la Cámara del Comité de Inteligencia, dijo al periodista
Leslie Stahl del programa de televisión 60 minutes que "La Fuerza Aérea está
clasificando toda la información acerca del Área 51 con el fin de preservarse de
una demanda".