03 Informe de Final de Trafico

Contenido
1. ESTUDIO DE TRÁFICO....................................................................................................6
1.1. ANTECEDENTES........................................................................................................6
1.2. OBJETIVO....................................................................................................................6
1.3. METODOLOGIA..........................................................................................................6
1.4. AREA DE ESTUDIO....................................................................................................8
1.5. PLAN DE TRABAJO....................................................................................................9
1.5.1. Labores Previas......................................................................................................11
1.5.2. Realización Del Estudio.........................................................................................11
1.5.3. Codificación, Validación y Consistenciacion.........................................................12
1.5.4. Procesamiento de Datos.........................................................................................12
1.6. TRABAJOS DE CAMPO............................................................................................13
1.6.1. Conteo y Clasificación Vehicular...........................................................................13
1.6.2. Encuesta Origen Destino y Censo de Carga...........................................................14
1.6.3. Formatos................................................................................................................14
1.7. ANALISIS DEL TRÁFICO, IMD RESULTANTE.....................................................16
1.7.1. Ubicación de las Estaciones de Control por Tramos..............................................16
1.7.2. Procesamiento de Datos.........................................................................................16
1.7.3. Factores de Corrección...........................................................................................16
1.7.4. Índice Medio Diario Según Clase Vehicular..........................................................17
1.7.5. Variación Horaria y Diaria.....................................................................................25
1.7.6. Composición Vehicular..........................................................................................28
1.8. ENCUESTAS ORIGEN DESTINO.............................................................................31
1.8.1. Estación OD1 – CC1 (Pallasca. Tramo Pallasca - Mollepata)................................31
1.8.2. Estación OD2 (Angasmarca. Tramo Mollebamba – Santiago de Chuco)...............36
1.8.3. Estación CC2 (Chuquicara. Tramo Puente Chuquicara – Pallasca)........................40
1.9. DEMANDA DE TRANSPORTE................................................................................43
1.9.1. Tipos de Tráfico.....................................................................................................43
1.9.2. Proyecciones de Tráfico.........................................................................................43
1.9.3. Proyección del Tráfico Generado...........................................................................51
1.9.4. Proyección del Trafico Desviado...........................................................................51
1.9.5. Proyección del Trafico Inducido............................................................................51
1.9.6. Proyección del Tráfico Total..................................................................................53
1.10. ESTUDIO DE VELOCIDAD...................................................................................54
Estudio Definitivo : “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera INFORME N° 4

Pallasca – Mollepata - Mollebamba – Santiago de Chuco – EMP. Ruta 10, Tramo: Mollepata – Pallasca”
1.11. CENSOS DE CARGA..............................................................................................55
1.11.1. Objetivo y Alcance..............................................................................................55
1.11.2. Ubicación de las Estaciones de Conteo y Censo de Carga...................................55
1.11.3. Factores Destructivos..........................................................................................55
1.11.4. Factor por Carga..................................................................................................55
1.11.5. Factor por Presión Neumática.............................................................................57
1.11.6. Factor de Ejes Equivalentes o Factor Destructivo por Carga y Presión Neumática
57
1.11.7. Factor por Dirección o Sentido............................................................................59
1.11.8. Factor Carril........................................................................................................59
1.11.9. Ejes Estándar de Carga Equivalentes...................................................................60
1.12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES........................................................61

Lista de Tablas
Tabla 1 Ubicación de Estaciones...................................................................................9
Tabla 2 Ubicación de Estaciones Encuestas Origen Destino.........................................9
Tabla 3 Ubicación de Estaciones Censos de Carga......................................................9
Tabla 4 Estaciones de Conteo.....................................................................................16
Tabla 5 Factor de Corrección.......................................................................................17
Tabla 6 IMDA Resumen por Tramos............................................................................18
Tabla 7 IMDa Pallasca.................................................................................................18
Tabla 8 IMDa Mollepata 1............................................................................................18
Tabla 9 IMDa Mollepata 2............................................................................................19
Tabla 10 IMDa Angasmarca........................................................................................20
Tabla 11 Volumen Vehicular por día, dirección y tipo de vehículo, en valores absolutos
y relativos – Índice Medio Diario Anual, por dirección y tipo de vehículo en valores
absolutos y relativos (Estación E1 – Pallasca).............................................................21
absolutos y relativos (Estación E2 – Mollepata 1)........................................................22
absolutos y relativos (Estación E3 – Mollepata 2)........................................................23
absolutos y relativos (Estación C1 – Angasmarca)......................................................24
Tabla 15 Origen-Destino de Autos y Station Wagon (Según Departamento – Estación
Pallasca)...................................................................................................................... 32
Tabla 16 Origen-Destino de Autos y Station Wagon (Según Distrito – Estación
Pallasca)...................................................................................................................... 32
Tabla 17 Origen-Destino de Camionetas (Según Departamento – Estación Pallasca) 32
Tabla 18 Origen-Destino de Camionetas (Según Distrito – Estación Pallasca)...........33
Tabla 19 Origen-Destino de Camioneta Rural (Según Departamento – Estación
Pallasca)...................................................................................................................... 33
Tabla 20 Origen-Destino de Camioneta Rural (Según Distrito – Estación Pallasca)....34
Tabla 21 Origen-Destino de Microbús (Según Departamento – Estación Pallasca).....34
Tabla 22 Origen-Destino de Microbús (Según Distrito – Estación Pallasca)................34
Tabla 23 Origen-Destino de Ómnibus (Según Departamento – Estación Pallasca).....35
Tabla 24 Origen-Destino de Ómnibus (Según Distrito – Estación Pallasca)................35
Tabla 25 Origen-Destino de Camiones (Según Departamento – Estación Pallasca)...35
Tabla 26 Origen-Destino de Camiones (Según Distrito – Estación Pallasca)..............36
Tabla 27 Origen-Destino de Autos y Station Wagon (Según Departamento – Estación
Angasmarca)............................................................................................................... 36
Angasmarca)............................................................................................................... 37
Tabla 29 Origen-Destino de Camionetas (Según Departamento – Estación
Angasmarca)............................................................................................................... 37
Tabla 30 Origen-Destino de Camionetas (Según Distrito – Estación Angasmarca).....38
Angasmarca)............................................................................................................... 38
Tabla 32 Origen-Destino de Camioneta Rural (Según Distrito – Estación Angasmarca)
..................................................................................................................................... 38
Tabla 33 Origen-Destino de Microbús (Según Departamento – Estación Angasmarca)
..................................................................................................................................... 39

Tabla 34 Origen-Destino de Microbús (Según Distrito – Estación Angasmarca)..........39
Tabla 35 Origen-Destino de Camiones (Según Departamento – Estación Angasmarca)
..................................................................................................................................... 39
Tabla 36 Origen-Destino de Camiones (Según Distrito – Estación Angasmarca)........40
Tabla 37 Origen-Destino de Ómnibus (Según Departamento – Estación Chuquicara) 40
Tabla 38 Origen-Destino de Ómnibus (Según Distrito – Estación Chuquicara)...........41
Tabla 39 Origen-Destino de Camión (Según Departamento – Estación Chuquicara). .41
Tabla 40 Origen-Destino de Camión (Según Distrito – Estación Chuquicara).............41
Tabla 41 Origen-Destino de Trayler (Según Departamento – Estación Chuquicara).. .42
Tabla 42 Origen-Destino de Trayler (Según Distrito – Estación Chuquicara)...............42
Tabla 43 Valor Agregado Bruto Departamental (En soles constantes de 1994)..........44
Tabla 44 Tasas de Crecimiento por Región.................................................................45
Tabla 45 Proyección de Población...............................................................................45
Tabla 46 Población Departamental Tasa de Crecimiento Geométrico Anual...............45
Tabla 47 Indicadores Macro Económicos Región Ancash...........................................46
Tabla 48 Indicadores Macro Económicos Región La Libertad.....................................47
Tabla 49 Indicadores Macro Económicos Región Lima...............................................48
Tabla 50 Tasa de Crecimiento de Indicadores Macro Económicos..............................49
Tabla 51 Elasticidades por Tipo de Vehículo...............................................................50
Tabla 52 Factores de Generación de Viajes – Pallasca...............................................50
Tabla 53 Tasas de Crecimiento por Tipo de Vehículo – Pallasca................................50
Tabla 54 Tasas de Crecimiento por Estación...............................................................51
Tabla 55 Empresas de Transporte Ómnibus Ruta Mollepata – Chimbote y/o Pampas –
Trujillo.......................................................................................................................... 52
Tabla 56 Empresas de Transporte Ómnibus Ruta Pallasca – Chimbote......................52
Tabla 57 Empresas de Transporte Camioneta Rural...................................................52
Tabla 58 Resumen del Proyección Trafico...................................................................53
Tabla 59 Puntos de Control de Velocidad....................................................................54
Tabla 60 Estudio de Velocidad Promedio de Recorrido (Km. /Hora)............................54
Tabla 61 Ubicación de las Estaciones de Conteo y Censo de Cargas.........................55
Tabla 62 Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) para
Afirmados, Pavimentos Flexibles y Semirrígidos.........................................................56
Tabla 63 Factor de Ajuste por Presión de Neumático (Fp) para Ejes Equivalentes (EE)
..................................................................................................................................... 57
Tabla 64 Factores Destructivos por carga por tipo de vehículo....................................58
Tabla 65 Factores Destructivos por carga por tipo de vehículo....................................59
Tabla 66 Factor Carril según el número de carriles.....................................................60
Tabla 67 Ejes Standard de Carga Equivalente Cuadro Resumen de Resultados........60
Tabla 68 IMDa por cada Estación................................................................................61
Tabla 69 Factores de Generación de Viajes – Ciudad de Dios....................................62
Tabla 70 Ejes Standard de Carga Equivalente Cuadro Resumen de Resultados........62
Lista de Ilustraciones
Ilustración 1 Área de Estudio.........................................................................................8
Ilustración 2 Ubicación de las Estaciones....................................................................10
Ilustración 3 Variación Horaria, Estación Nº 1 – Pallasca............................................25
Ilustración 4 Variación Horaria, Estación Nº 2 – Mollepata 1.......................................25
Ilustración 5 Variación Horaria, Estación Nº 3 – Mollepata 2.......................................26
Ilustración 6 Variación Horaria, Estación Nº 4 – Angasmarca......................................26
Ilustración 7 Día Pico, Estación Nº 1 – Pallasca..........................................................27
Ilustración 8 Día Pico, Estación Nº 2 – Mollepata 1.....................................................27
Ilustración 9 Día Pico, Estación Nº 3 – Mollepata 2.....................................................28

Ilustración 10 Día Pico, Estación Nº 4 – Angasmarca..................................................28
Ilustración 11 Composición Vehicular, Estación Nº 1 – Pallasca.................................29
Ilustración 12 Composición Vehicular, Estación Nº 2 – Mollepata 1.............................30
Ilustración 13 Composición Vehicular, Estación Nº 3 – Mollepata 2.............................30
Ilustración 14 Composición Vehicular, Estación Nº 4 – Angasmarca...........................31

1. ESTUDIO DE TRÁFICO
1.1. ANTECEDENTES
Para la elaboración del Estudio Definitivo del Proyecto “Rehabilitación y

Mejoramiento de la Carretera Pallasca – Mollepata – Mollebamba – Santiago de
Chuco – Emp. Ruta 10, Tramo Mollepata – Pallasca”, se debe tomar como base o
punto de partida, el Estudio de Pre inversión a Nivel de Factibilidad inscrito en el
Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) con código
de SNIP N° 86897 de una longitud aproximada de 30.00 Km.
El estudio definitivo deberá ser elaborado cumpliendo las recomendaciones

puestas de manifiesto en el Informe N° 108-2012-MTC/09.02 de la Dirección de
Inversiones de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC que
aprueba el Estudio de Perfil del Proyecto “Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Pallasca – Mollepata – Mollebamba – Santiago de Chuco – Emp. Ruta
10, Tramo Mollepata – Pallasca".
El estudio a nivel definitivo a elaborarse, deberá responder al contenido mínimo

para la elaboración de estudios de factibilidad del Anexo SNIP-07 V 2.0 según la
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública - SNIP, RD N° 003-
2011-EF/68.01 y sus modificatorias.
Por el cual JNR CONSULTORES SOCIEDAD ANONIMA con la finalidad de

conocer el tráfico que pasa por las distintas secciones de la carretera y sus
principales características como composición por tipo de vehículo, cargas
transmitidas al pavimento, relación de viaje origen – destino, frecuencia de viaje,
etc., convoca al Estudio de Trafico 2015.
1.2. OBJETIVO
El objeto del Estudio de Tráfico, está orientado a proporcionar la información

básica para determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen
vehicular) de los tramos homogéneos en que se secciono la carretera “Pallasca –
Mollepata – Mollebamba – Santiago de Chuco – Emp. Ruta 10, Tramo Mollepata –
Pallasca”, para la evaluación de los requerimientos geométricos y de diseño para
su funcionalidad en el periodo indicado como vida útil y solicitado por el MTC.
1.3. METODOLOGIA
La metodología que se utilizó en el presente estudio de tráfico consistió en la

aplicación de conteos de tráfico y clasificación vehicular en 3 estaciones
principales y 1 estación de cobertura, establecidas por EL CONSULTOR
conjuntamente con el ESPECIALISTA de PROVÍAS NACIONAL. En cada estación
principal se realizaron conteos de 7 días durante 24 horas y en cada estación
cobertura se realizaron conteos de 5 días durante 24 horas. Los conteos
proporcionaron información sobre la cantidad y composición del tráfico actual.

Se realizaron censos de carga por tipo de vehículo y por eje, durante 4 días por
periodos de 12 horas consecutivas, los que permitieron analizar los factores de
carga reales actuantes sobre el pavimento, la presión de llantas para obtener el
factor de ajuste a los factores de carga y el factor carril y direccional de carga que
permitió determinar, para el diseño de pavimentos, el número de ejes equivalentes
de 8.2 TN y el número de repeticiones de EE para el periodo de diseño así como la
composición del tráfico.
Las encuestas de origen - destino (O/D) se realizaron en dos estaciones de

control: en el tramo Mollepata - Pallasca y la otra en el tramo Mollepata -
Angasmarca durante cuatro días, 12 horas por día y por estación, establecidas en
los Términos de Referencia. La encuesta incluyo el tipo de vehículo, marca,
modelo, año, número de asientos, número de ocupantes, tipo de combustible,
origen, destino, propósito de viaje, frecuencia de viaje, peso vacío, peso cargado,
carga útil, producto transportado, costo de viaje al usuario (pasajeros y/o carga
transportada)
Finalmente, en el Área de Estudio se midió las velocidades para obtener la

velocidad media de operación por tipo de vehículo, por cada tramo homogéneo
establecido.

1.4. AREA DE ESTUDIO
La carretera Pallasca – Mollepata – Mollebamba – Santiago de Chuco – Emp. Ruta 10, Tramo Mollepata – Pallasca”, se encuentra ubicado en el distrito de Mollepata perteneciente al departamento de La Libertad
y en al distrito de Pallasca perteneciente al departamento de Ancash, a lo largo de aproximadamente 30 km.
Ilustración 1 Área de Estudio

1.5. PLAN DE TRABAJO
Los estudios de conteo y clasificación vehicular, y así mismo las encuestas de

Origen Destino, se ejecutaron en las estaciones programadas por EL
CONSULTOR y aprobadas por El ESPECIALISTA de PROVIAS NACIONAL, las
ilustraciones siguientes muestran las ubicaciones de las estaciones en la vía.
Los procedimientos de campo estuvieron a cargo de encuestadores, coordinados

por los especialistas de tráfico que verificaron las encuestas, anotando cualquier
dato excepcional. Se realizó una estricta supervisión con el objetivo de verificar
que la información alzada se registrase según los métodos y procedimientos
establecidos y para solucionar posibles problemas durante la operación de campo.
El Conteo y Clasificación Vehicular de tráfico se realizó según lo establecido en los

términos de referencia, en 3 estaciones durante las 24 horas diarias por una
semana y en 1 estación durante 24 horas diarias 4 días de semana y 1 de fin de
semana.
Las encuestas Origen Destino se realizaron en 3 estaciones según lo coordinado

con El ESPECIALISTA de PROVIAS NACIONAL. Los Censos de carga se
realizaron en 1 estación durante 12 horas consecutivas por un periodo de 4 días
alternando cada día el sentido de transito hasta completar un día de 24 horas por
ambos sentidos, de la misma manera y en simultáneo se realizaron las encuestas
origen destino.
Tabla 1 Ubicación de Estaciones

COD Nombre Inicio Fin Ubicación Días
E1 Pallasca Pallasca Dv. Pampas Salida de Pallasca en el sentido a Mollepata 7
E2 Mollepata 1 Dv. Pampas Mollepata Entrada de Mollepata en el sentido a Pallasca 7
E3 Mollepata 2 Mollepata Mollebamba Salida de Mollepata en el sentido a Mollebamba 7
Santiago de
C1 Angasmarca Mollebamba CCPP Angasmarca 5
Chuco
Tabla 2 Ubicación de Estaciones Encuestas Origen Destino

CO
Nombre Ubicación Días
D
Salida de Pallasca en el sentido a
OD1 Pallasca 3
Mollepata
OD2 Angasmarca CCPP de Angasmarca 3
Tabla 3 Ubicación de Estaciones Censos de Carga

CO
Nombre Ubicación Días
D
Salida de Pallasca en el sentido a
CC1 Pallasca 2
Mollepata
CC2 Chuquicara Puente Chuquicara 2

Ilustración 2 Ubicación de las Estaciones

1.5.1. Labores Previas
Para la realización del proyecto se realizaron las siguientes actividades:
 Determinación de estaciones: reuniones previas para determinar la

ubicación y número de estaciones, y formatos a utilizar el estudio.
 Con las estaciones definidas se formaron brigadas de encuestadores para

cada una. Se diseñaron identificaciones para cada encuestador, y se les
identificó ante la Policía Nacional. Se coordinó también con la Policía de
Carreteras antes del inicio de los trabajos de campo.
 Instrucción al personal asignado a la encuesta: los encuestadores,

supervisores y codificadores que participarán en el estudio, recibieron un
entrenamiento adecuado.
 Ubicación exacta de las estaciones y prueba piloto: días antes del inicio de
la ejecución del estudio se reconoció las estaciones y punto exacto de
ubicación de los encuestadores y se realizó una prueba piloto para ajustar
procedimientos.
1.5.2. Realización Del Estudio
En esta fase se entró a la operación propiamente dicha e incluyó principalmente: la

distribución del material, transporte, ubicación en el campo, supervisión, relevo de
turno y cierre de encuesta:
 La distribución del material consistió en proveer a los encuestadores de

todo el material necesario para la ejecución de la encuesta. Los
encuestadores estuvieron adecuadamente identificados con chalecos y
fotocheck, y provistos de un tablero, reloj y los formatos necesarios.
 El transporte consistió en la distribución del personal a los puntos de

encuesta, de acuerdo al esquema de ubicación de las estaciones de
conteo, teniendo en cuenta las recomendaciones de seguridad.
 Para la supervisión se determinó el área de cada supervisor y se estableció

un comando central móvil.
 El relevo de turno consistió en armar esquemas de distribución de

materiales y de transporte para los encuestadores que sustituyeron a otros.
 Recolección de los resultados del estudio de tráfico por medio de dos

brigadas por estación. Se recolectó la información del estudio en un periodo
de 24 horas al día, 7 días a la semana en dos estaciones.

 Recolección in situ de los formatos completos al finalizar cada turno, tarea
que correspondió a los supervisores.
 Se ordenaron y encuadernaron los formatos del estudio de conteo.
1.5.3. Codificación, Validación y Consistenciacion
Esta etapa consistió básicamente en el desarrollo de los siguientes puntos:
 Se asignó un código a los datos recolectados para ser ingresados en la

base de datos, esto incluye aquellas preguntas que no están
precodificadas.
 Asimismo, se validaron y consistenciaron los datos recolectados.
1.5.4. Procesamiento de Datos
Comprendió la elaboración de tablas y gráficos tanto a nivel descriptivo como

analítico de la información.

1.6. TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos de campo se realizaron en el departamento de La Libertad distrito de

Mollepata y el departamento de Ancash distrito de Pallasca, a lo largo de
aproximadamente 30 km. la cual cubre el tramo Pallasca - Mollepata dicha ruta
pertenece al código de ruta PE-3N del D.S Nº 044-2008-MTC, dicha carretera
estuvo dividida en dos tramos, puesto que las características actuales del tráfico,
son distintas al encontrarse el desvió al centro poblado de Pampas.
Cabe resaltar que este tramo denominado como tramo homogéneo de tráfico, no
coincide necesariamente con tramos con características orográficas similares, sino
que obedece al comportamiento de los deseos de viaje de los usuarios.
1.6.1. Conteo y Clasificación Vehicular
Las estaciones de conteo y clasificación vehicular fueron 4, los cuales se

realizaron con total normalidad, en la semana del 15 de julio al 21 de julio del 2015.
Fotos 1 Estaciones de Conteo y Clasificación Vehicular
E1 Pallasca E2 Mollepata 1
Tramo Pallasca - Dv. Pampas Tramo Dv. Pampas - Mollepata
E3 Mollepata 2 C1 Angasmarca
Tramo Mollepata - Mollebamba Tramo Mollebamba - Santiago de Chuco

1.6.2. Encuesta Origen Destino y Censo de Carga
Las encuestas Origen – Destino se realizaron en 2 estaciones (Pallasca y

Angasmarca) y el censo de carga en 2 estaciones (Pallasca y Chuquicara) en la
semana del 15 de julio al 21 de julio del 2015.
Fotos 2 Estaciones de Encuestas y Censos de Carga
OD1 Pallasca OD2 Angasmarca
CC1 Pallasca CC2 Chuquicara
1.6.3. Formatos
Conteo y Clasificación vehicular
Se utilizaron formatos de campo establecidos por la Oficina de Planificación y

Presupuesto de Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Los formatos contienen la siguiente información:

 Tramo.
 Estación.
 Ubicación de la Estación.
 Fecha.
 Sentido.

 Hora.
 Sentido de circulación.
 Tipo de vehículo.
 Automóvil.
 Camioneta.
 Camioneta rural.
 Microbús.
 Ómnibus: 2E, 3E.
 Camión simple, 2E, 3E, 4E.
 Camiones articulados: Semitraylers de 2S2, 2S3, 3S2, 3S3 y Tráileres de
2T2, 2T3, 3T2, 3T3.
La información de campo recopilada del Formato Nº 1: Estudio de Clasificación

Vehicular y Formato Nº 2: Resumen del Estudio de Clasificación Vehicular. Ver
Anexo Nº 1.
Encuesta Origen Destino de Pasajeros y Censo de Carga
Se utilizaron formatos de campo tanto para la Encuestas de Origen y Destino de

pasajeros como para los Censos de Carga, establecidos por la Oficina de
Planificación y Presupuesto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, según
se muestra en el Anexo Nº 2.
El formato de Encuesta de Origen y Destino de Pasajeros contiene la siguiente

información:
 Tramo
 Estación
 Ubicación de la Estación
 Fecha
 Sentido
 Hora
 Sentido de circulación
 Tipo de Vehículo: Auto, Station Wagon, Camioneta Pick Up, Camioneta
Rural, Microbús, 2E, 3E, 4E, 2S2, 2S3, 3S2, 3S3.
 Combustible
 Número de Asientos y Pasajeros
 Origen y Destino
 Motivo de Viaje

1.7. ANALISIS DEL TRÁFICO, IMD RESULTANTE
1.7.1. Ubicación de las Estaciones de Control por Tramos
Las ubicaciones de las estaciones de control es la siguiente:

Tabla 4 Estaciones de Conteo
CO Tramo
Nombre Ubicación
D Inicio Fin
E1 Pallasca Pallasca Dv. Pampas Salida de Pallasca en el sentido a Mollepata
E2 Mollepata 1 Dv. Pampas Mollepata Entrada de Mollepata en el sentido a Pallasca
E3 Mollepata 2 Mollepata Mollebamba Salida de Mollepata en el sentido a Mollebamba
Angasmarc Santiago de
C1 Mollebamba CCPP Angasmarca
a Chuco
1.7.2. Procesamiento de Datos
Los datos obtenidos del Censo de Clasificación Vehicular y Encuesta Origen-

Destino se validaron y procesaron en formato Excel, verificando el volumen de
tránsito por tipo de vehículo, hora y sentido a fin de codificar y luego digitarlos.
Una vez obtenido el resultado de volumen promedio de tránsito, por tipo de

vehículo, hora y sentido se calculó la variación horaria, clasificación vehicular,
Índice Medio Diario Semanal (

IMD S ) y el Índice Medio Diario Anual (
IMD A ) determinados por las siguientes fórmulas:
IMD A =FC × IMD S

Donde:
IMD S = Volumen clasificado promedio de la semana.

FC = Factor de corrección estacional.
IMD A = Índice Medio Diario Anual.
1.7.3. Factores de Corrección
Los factores de corrección estacional son valores que tienen la finalidad de

eliminar las variaciones del comportamiento del tránsito a lo largo de un año,
incluye todo tipo de eventos como fiestas nacionales, épocas escolares y en
general eventos que todos los años son realizados periódicamente y que tienen
carácter anual.
Los factores de corrección estacional, se calculan tomando en cuenta una serie

histórica anual completa de los últimos diez años para lo cual se tomó el periodo
más reciente (2004 – 2013), y para este estudio es conveniente tomar en cuenta
los años inmediatos, del que se tiene información completa y detallada a través de
los Peajes de la red vial nacional.

Como no es posible recolectar datos continuamente todos los días del año en
todas las estaciones de conteo, se deben recolectarse datos de muestra de
clasificados en la red vial y estimar los volúmenes anuales de tránsito a partir de
los conteos periódicos. Esto incluye la definición del tamaño de mínimo de muestra
(número de estaciones de conteo) para un nivel requerido de exactitud y la
determinación de los factores de expansión diarios, mensuales, estaciónales o
todos para toda la red vial.
Los factores de corrección estacional (o también conocidos como factores de

expansión), que se usan para ajustar los conteos periódicos se determinan ya sea
a partir de las estaciones de conteo continuo o de las estaciones de conteo de
control como los Peajes.
Para determinar el factor de corrección estacional ( FC ) se utilizó el volumen

vehicular obtenido en las estaciones de peaje próximas, como es el caso del Peaje
de Catac para 4 estaciones (Ruta PE3N).
El factor de corrección estacional para vehículos pesados y ligeros se ha calculado

según la siguiente fórmula:
IMD año
FC=
IMD julio
Luego se determinó él
IMD A como el producto del Índice Medio Diario por el
Factor de Corrección Estacional para el periodo mensual.
Tabla 5 Factor de Corrección

FACTOR DE CORRECION
UNIDAD DE PEAJE DE
JULIO
CORRECCION
LIGEROS PESADOS
Catac 0.836047 0.973373
Fuente: Unidad de Peajes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
1.7.4. Índice Medio Diario Según Clase Vehicular
Aplicando la metodología indicada en el acápite 1.7.1, se obtiene él

IMD S , el
cual será afectado por el factor de corrección mensual (FC), indicado en la Tabla 3,
obteniendo el
IMD A
En el Anexo Nº 3, presentamos por cada Estación de Control vehicular, el volumen

y clasificación horaria por sentido de circulación y por día de conteo.
Los resultados obtenidos, indican un volumen vehicular de la siguiente manera:

Tabla 6 IMDA Resumen por Tramos
CO Tramo
Nombre IMDA
D Inicio Fin
E1 Pallasca Pallasca Dv. Pampas 53
Dv.
E2 Mollepata 1 Mollepata 21
Pampas
E3 Mollepata 2 Mollepata Mollebamba 16
Mollebamb
C1 Angasmarca Santiago de Chuco 88
a
Fuente: Estudio de Trafico 2015
Las Tablas siguientes, contienen el resumen del volumen clasificado diario de las 8
estaciones de control vehicular.
Tabla 7 IMDa Pallasca

E1 - Pallasca
Pallasca - Dv. Dv. Pampas -
Vehículo IMDA Distribución
Pampas Pallasca
Automóvil 0 0 0 0%
Station Wagon 2 2 4 8%
Pick Up 10 9 19 36%
Panel 2 2 4 8%
C. Rural 2 2 4 8%
Microbús 2 3 5 9%
Bus 2E 0 1 1 2%
Bus 3E 0 0 0 0%
Camión 2E 7 6 13 25%
Camión 3E 1 1 2 4%
Camión 4E 1 0 1 2%
Semitrayler 2S1/2S2 0 0 0 0%
Semitrayler 2S3 0 0 0 0%
Semitrayler >=3S3 0 0 0 0%
Trayler 2T2 0 0 0 0%
TOTAL 27 26 53 100%
Tabla 8 IMDa Mollepata 1

E2 Mollepata 1
Mollepata - Dv. Dv. Pampas -
Pampas Mollepata
Automóvil 0 0 0 0%

E2 Mollepata 1
Mollepata - Dv. Dv. Pampas -
Pampas Mollepata

Pick Up 4 5 9 43%
Panel 0 0 0 0%
C. Rural 2 1 3 14%
Microbús 0 0 0 0%
Bus 2E 0 0 0 0%
Bus 3E 0 0 0 0%
Camión 2E 3 4 7 33%
Camión 3E 0 0 0 0%
Camión 4E 0 0 0 0%
TOTAL 10 11 21 100%
Tabla 9 IMDa Mollepata 2

E3 Mollepata 2
Mollepata - Mollebamba -
Mollebamba Mollepata
Automóvil 0 0 0 0%
Pick Up 3 4 7 44%
Panel 0 0 0 0%
C. Rural 0 1 1 6%
Microbús 0 0 0 0%
Bus 2E 1 1 2 13%
Bus 3E 0 0 0 0%
Camión 2E 3 3 6 38%
Camión 3E 0 0 0 0%
Camión 4E 0 0 0 0%

E3 Mollepata 2
Mollepata - Mollebamba -
Mollebamba Mollepata
TOTAL 7 9 16 100%
Tabla 10 IMDa Angasmarca

C1 - Angasmarca
Santiago de Mollebamba -
Vehículo Chuco - Santiago de IMDA Distribución
Mollebamba Chuco
Automóvil 3 3 6 7%
Pick Up 11 11 22 25%
Panel 3 4 7 8%
C. Rural 5 6 11 13%
Microbús 3 6 9 10%
Bus 2E 2 3 5 6%
Bus 3E 0 0 0 0%
Camión 2E 10 8 18 20%
Camión 3E 3 2 5 6%
Camión 4E 0 0 0 0%
TOTAL 42 46 88 100%

Tabla 11 Volumen Vehicular por día, dirección y tipo de vehículo, en valores absolutos y relativos – Índice Medio Diario Anual, por dirección
y tipo de vehículo en valores absolutos y relativos (Estación E1 – Pallasca)
STATION CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

FECHA SENTIDO TOTAL %
AUTO WAGON PICK UP PANEL RURAL MICRO 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Pallasca - Dv. Pampas 0 6 14 2 2 2 1 0 9 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 42 48%
mié 15-julio Dv. Pampas - Pallasca 0 6 16 4 5 7 2 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46 52%
Ambos 0 12 30 6 7 9 3 0 14 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 88 100%
jue 16-julio Dv. Pampas - Pallasca 0 2 13 3 1 4 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 56%
Ambos 1 4 25 4 2 7 0 0 9 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 55 100%
vie 17-julio Dv. Pampas - Pallasca 1 0 11 3 2 1 0 0 6 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 25 42%
Ambos 2 1 27 5 5 4 0 0 14 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 59 100%
sáb 18-julio Dv. Pampas - Pallasca 0 1 3 2 0 0 0 0 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 13 34%
Ambos 0 2 13 7 2 1 0 0 10 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 38 100%
dom 19-julio Dv. Pampas - Pallasca 0 0 8 4 2 5 3 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 56%
Ambos 0 0 15 8 3 6 3 0 14 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 100%
lun 20-julio Dv. Pampas - Pallasca 0 2 9 0 2 3 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 40%
Ambos 1 6 23 0 6 6 0 0 13 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 100%
mar 21-julio Dv. Pampas - Pallasca 1 6 12 1 4 3 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 50%
Ambos 1 12 26 2 6 7 0 0 20 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 76 100%

SENTIDO TOTAL %
IMDA Pallasca - Dv. Pampas 0 2 10 2 2 2 0 0 7 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 27 51%
Dv. Pampas - Pallasca 0 2 9 2 2 3 1 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 49%
Ambos 0 4 19 4 4 5 1 0 13 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 53 100%

y tipo de vehículo en valores absolutos y relativos (Estación E2 – Mollepata 1)

Mollepata - Dv. Pampas 0 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 53%
mié 15-julio Dv. Pampas - Mollepata 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 47%
Ambos 0 5 4 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 100%
jue 16-julio Dv. Pampas - Mollepata 0 0 6 1 4 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 64%
Ambos 0 0 10 2 6 1 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 100%
vie 17-julio Dv. Pampas - Mollepata 0 1 7 1 1 2 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 53%
Ambos 0 1 16 2 4 2 1 0 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 100%
sáb 18-julio Dv. Pampas - Mollepata 0 0 2 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 42%
Ambos 0 0 4 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 100%
dom 19-julio Dv. Pampas - Mollepata 0 2 4 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 50%
Ambos 0 2 8 0 3 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 100%
lun 20-julio Dv. Pampas - Mollepata 0 2 10 0 1 1 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 52%
Ambos 0 3 20 1 4 1 1 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 100%
mar 21-julio Dv. Pampas - Mollepata 0 1 6 0 2 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 43%
Ambos 0 4 13 0 3 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 100%

SENTIDO TOTAL %
IMDA Mollepata - Dv. Pampas 0 1 4 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 48%
Dv. Pampas - Mollepata 0 1 5 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 52%
Ambos 0 2 9 0 3 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 100%

y tipo de vehículo en valores absolutos y relativos (Estación E3 – Mollepata 2)
Mollepata - Mollebamba 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 18%
mié 15-julio Mollebamba - Mollepata 0 0 6 0 4 1 2 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 82%
Ambos 0 0 9 0 5 1 2 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 100%
jue 16-julio Mollebamba - Mollepata 0 0 4 0 0 0 1 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 50%
Ambos 0 0 8 0 0 0 3 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 100%
vie 17-julio Mollebamba - Mollepata 0 0 2 1 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 50%
Ambos 0 0 5 2 0 0 2 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 100%
sáb 18-julio Mollebamba - Mollepata 0 0 3 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 38%
Ambos 0 1 5 0 1 0 2 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 100%
dom 19-julio Mollebamba - Mollepata 0 1 6 1 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 57%
Ambos 0 2 9 2 0 0 2 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 100%
lun 20-julio Mollebamba - Mollepata 0 1 5 0 1 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 55%
Ambos 0 1 9 1 1 0 2 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 100%
mar 21-julio Mollebamba - Mollepata 0 1 7 0 0 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 50%
Ambos 0 2 12 0 1 0 2 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 100%

SENTIDO TOTAL %
IMDA Mollepata - Mollebamba 0 0 3 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 44%
Mollebamba - Mollepata 0 0 4 0 1 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 56%
Ambos 0 0 7 0 1 0 2 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 100%

y tipo de vehículo en valores absolutos y relativos (Estación C1 – Angasmarca)
Santiago de Chuco - Mollebamba 1 3 9 2 6 2 3 0 5 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 38 44%
jue 16-julio Mollebamba - Santiago de Chuco 3 3 10 6 11 6 6 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 48 56%
Ambos 4 6 19 8 17 8 9 0 6 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 86 100%
vie 17-julio Mollebamba - Santiago de Chuco 1 1 10 10 11 8 2 0 10 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 52%
Ambos 3 3 24 20 19 9 4 0 21 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 109 100%
sáb 18-julio Mollebamba - Santiago de Chuco 1 4 17 3 3 8 3 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 61%
Ambos 1 7 27 4 5 11 5 0 22 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 84 100%
lun 20-julio Mollebamba - Santiago de Chuco 7 2 11 3 4 7 2 0 10 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 51%
Ambos 13 4 26 5 7 12 3 0 21 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 99 100%
mar 21-julio Mollebamba - Santiago de Chuco 3 5 16 3 7 7 2 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 48%
Ambos 10 7 31 5 16 13 3 0 22 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 112 100%

SENTIDO TOTAL %
IMDA Santiago de Chuco - Mollebamba 3 2 11 3 5 3 2 0 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 48%
Mollebamba - Santiago de Chuco 3 3 11 4 6 6 3 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46 52%
Ambos 6 5 22 7 11 9 5 0 18 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 88 100%

1.7.5. Variación Horaria y Diaria
La hora pico es aquella que registra el mayor volumen de tránsito durante 24 horas
del día. Las Ilustraciones incluidas a continuación, contienen la curva de variación
horaria por sentido de circulación.
Las horas de mayor flujo vehicular se presentan en horas de la mañana y se

prolongan desde las 09:00 horas hasta las 12:00 horas, así mismo el movimiento
vehicular empieza a partir de las 04:00 horas siendo las estaciones que se
encuentran los extremos de la carretera que presentan este movimiento.
Ilustración 3 Variación Horaria, Estación Nº 1 – Pallasca
CURVAS DE VARIACION HORARIA DEL IMD

Estudio Definitivo : “ Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Tramo: Pallasca - Dv. Pampas
Estacion E-1
6
5
VEHICULOS/DIA
0
00:00 - 01:00
01:00 - 02:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 07:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
14:00 - 15:00
16:00 - 17:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
02:00 - 03:00
03:00 - 04:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
15:00 -16:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
22:00 - 23:00
23:00 - 00:00
HORAS
ENTRADA SALIDA AMBOS
Ilustración 4 Variación Horaria, Estación Nº 2 – Mollepata 1

Tramo: Dv. Pampas - Mollepata
Estacion E-2
3
3
VEHICULOS/DIA
0
00:00 - 01:00
01:00 - 02:00
02:00 - 03:00
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 -16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 00:00
HORAS

Ilustración 5 Variación Horaria, Estación Nº 3 – Mollepata 2

Tramo: Mollepata - Mollebamba
Estacion E-3
3
2
VEHICULOS/DIA
0
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 -16:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
23:00 - 00:00
00:00 - 01:00
01:00 - 02:00
02:00 - 03:00
05:00 - 06:00
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
HORAS
Ilustración 6 Variación Horaria, Estación Nº 4 – Angasmarca

Tramo: Mollebamba - Santiago de Chuco
Estacion C-1
8
7
6
VEHICULOS/DIA
5
4
3
2
1
0
00:00 - 01:00
01:00 - 02:00
02:00 - 03:00
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 00:00
15:00 -16:00
HORAS
El día pico es aquel que registra el mayor volumen de tránsito, durante la semana
de conteo. Para lo cual a continuación mostramos las Ilustraciones las que
contienen el mayor volumen de tráfico que se presentó durante la semana de
conteo en cada estación establecida, siendo los días lunes y viernes los de mayor
volumen vehicular.

Ilustración 7 Día Pico, Estación Nº 1 – Pallasca
VARIACION DIARIA
Estacion E-1
100
90
80
70
VEHICULOS/DIA
Miércoles
60
Jueves
50 Viernes
40 Sábado
Domigo
30
Lunes
20
Martes
10
0
Miércoles Jueves Viernes Sábado Domigo Lunes Martes
DIAS
Ilustración 8 Día Pico, Estación Nº 2 – Mollepata 1

VARIACION DIARIA
Tramo: Mollepata - Dv. Pampas
Estacion E-2
45
40
35
30 Miercoles
VEHICULOS/DIA
25 Jueves
Viernes
20
Sábado
15 Domingo
Lunes
10
Martes
5
0
Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes
DIAS

Ilustración 9 Día Pico, Estación Nº 3 – Mollepata 2
VARIACION DIARIA
Estacion E-3
30
25
20
VEHICULOS/DIA
Miercoles
Jueves
15 Viernes
Sábado
10 Domingo
Lunes
5 Martes
0
Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes
DIAS
Ilustración 10 Día Pico, Estación Nº 4 – Angasmarca

VARIACION DIARIA
Tramo: Santiago de Chuco - Mollebamba
Estacion E-1
120
100
80
VEHICULOS/DIA
Jueves
60 Viernes
Sábado
40
Lunes
Martes
20
0
Jueves Viernes Sábado Lunes Martes
DIAS
1.7.6. Composición Vehicular
La composición vehicular para la estación E1 – Pallasca se tiene que el transporte

privado tiene una composición de 51% donde las pick up son los que tienen mayor
incidencia, seguido se tiene al transporte de carga con 30% el cual tiene mayor
incidencia sobre los camiones unitarios de 2 ejes; y finalmente se tiene al
transporte público con un 19% de composición vehicular de donde los microbús y
camionetas rurales son los que realizan este tipo de servicio.
La composición vehicular para la estación E2 – Mollepata 1 se tiene que el

transporte privado tiene una composición de 53% donde las pick up son los que
tienen mayor incidencia, seguido se tiene al transporte de carga con 33% el cual

tiene mayor incidencia sobre los camiones unitarios de donde los camiones de 2
ejes son los de mayor uso; y finalmente se tiene al transporte público con un 14%
de composición vehicular de donde las camionetas rurales realizan este tipo de
servicio.
La composición vehicular para la estación E3 – Mollepata 2 se tiene que el

tienen mayor incidencia, seguido se tiene al transporte de carga con 37% el cual
tiene mayor incidencia en camiones unitarios de 2 ejes; y finalmente se tiene al
transporte público con un 19% de composición vehicular de donde los ómnibus de
2 ejes son los de mayor uso.
La composición vehicular para la estación C1 – Angasmarca se tiene que el

tienen mayor incidencia, seguido se tiene al transporte de público con 28% siendo
los microbuses y las camionetas rurales las cuales prestan este servicio; y
finalmente se tiene al transporte de carga con un 26% de composición vehicular de
donde los camiones unitarios de 3 ejes son los de mayor uso.
Se puede apreciar que a lo largo de la ruta PE-3N que comprende el tramo

Pallasca – Mollepata los camiones unitarios de 2 ejes son los vehículos de
transporte de carga con mayor uso, así también se observó que los microbús y
camionetas rurales son los principales medios de transporte público de pasajeros
para el tramo en estudio, sin embargo se ha podido evidenciar que para el tramo
Mollepata – Mollebamba – Santiago de Chuco existen ómnibus de 2 ejes que
realizan viajes a la costa no pasando por el tramo en estudio, finalmente el
transporte privado tiene como vehículo de mayor uso las pick up que hace el
recorrido de todo el tramo en estudio al igual que los otros vehículos antes
mencionados.
Ilustración 11 Composición Vehicular, Estación Nº 1 – Pallasca

COMPOSICION VEHICULAR
Estacion E-1
19%
Transporte Privado
Transporte Publico
51% Transporte de Carga
30%

Ilustración 12 Composición Vehicular, Estación Nº 2 – Mollepata 1
Tramo: Mollepata - Dv. Pampas
Estacion E-2
14%
Transporte Privado
Transporte Publico
53%
Transporte de Carga
33%
Ilustración 13 Composición Vehicular, Estación Nº 3 – Mollepata 2
Estacion E-3
19%
Transporte Privado
Transporte Publico
37% Transporte de Carga
44%

Ilustración 14 Composición Vehicular, Estación Nº 4 – Angasmarca
Tramo: Santiago de Chuco - Mollebamba
Estacion C-1
28%
Transporte Privado
Transporte Publico
Transporte de Carga
46%
26%
1.8. ENCUESTAS ORIGEN DESTINO
Los objetivos del estudio Origen – Destino son los siguientes:
i. Cuantificar y clasificar los motivos de viaje de los usuarios

ii. Conocer el Origen de procedencia y destino de viaje de los diferentes tipos de
vehículos.
iii. Identificar los tipos de vehículos y sus características.
Se han ejecutado 2 estaciones de encuestas a pasajeros (Pallasca y Angasmarca)

y 2 estaciones de encuestas a transporte de carga (Pallasca y Chuquicara).
1.8.1. Estación OD1 – CC1 (Pallasca. Tramo Pallasca - Mollepata)
Se aprecia que los principales deseos de viaje de los autos y station wagon se
representa en un 100% dentro de la Región La Libertad siendo los principales
pares origen destino los distritos de Shindol – Pallasca y viceversa.
Las Camionetas Pick Up en su mayoría se mueven en un 40% entre las regiones

de La Libertad – Ancash.
Las camionetas rurales en 91% se mueven dentro de la región Ancash siendo los
principales pares origen destino los distritos de Chimbote – Pampas y viceversa.

Tabla 15 Origen-Destino de Autos y Station Wagon (Según Departamento –
Estación Pallasca)
Total general
ORIGEN
ANCASH
DESTINO
ANCASH 100% 100%
Total general 100% 100%
Fuente: Propia. Estudio de Trafico 2015

Pallasca)
Total general
ORIGEN
PALLASCA
SHINDOL
PAMPAS
DESTINO
PALLASCA 2 2 4
PAMPAS 1 1
SHINDOL 4 4
Total general 5 2 2 9

Pallasca)
Total general
LA LIBERTAD
ORIGEN
ANCASH
LIMA
DESTINO
ANCASH 33% 23% 3% 60%
LA LIBERTAD 40% 0% 0% 40%
LIMA 0% 0% 0% 0%
Total general 73% 23% 3% 100%

Tabla 18 Origen-Destino de Camionetas (Según Distrito – Estación Pallasca)
MOYEBAMBA
Total general
LA YEGUADA
CONCHUCOS
MOLLEPATA
ORIGEN
CHIMBOTE
SANTIAGO
PALLASCA
TRUJILLO
SHINDOL
PAMPAS
CABANA
HUARAZ
TAUCA
LIMA
DESTINO
CABANA 3 3
CHIMBOTE 1 1 1 3
HUARAZ 0
LA YEGUADA 0
LIMA 0
CONCHUCOS 1 1
MOLLEPATA 1 1 2
MOYEBAMBA 1 1 2
PALLASCA 1 1
PAMPAS 1 2 1 1 2 1 8
SANTIAGO 2 1 3 6
SHINDOL 1 1
TAUCA 1 1
TRUJILLO 2 2
Total general 3 5 1 1 1 0 1 1 8 3 3 2 0 1 30

Pallasca)
Total general
ORIGEN
La Libertad
ANCASH
DESTINO
ANCASH 91% 0% 91%
LA LIBERTAD 9% 0% 9%
Total general 100% 0% 100%

Tabla 20 Origen-Destino de Camioneta Rural (Según Distrito – Estación Pallasca)
Total general
MOLLEPATA
ORIGEN
CHIMBOTE
PALLASCA
SHINDOL
PAMPAS
DESTINO
CHIMBOTE 1 1
MOLLEPATA 1 1
PALLASCA 1 1
PAMPAS 7 7
SHINDOL 1 1
Total general 7 0 2 1 1 11
Tabla 21 Origen-Destino de Microbús (Según Departamento – Estación Pallasca)

Total general
ORIGEN
ANCASH
DESTINO
ANCASH 100% 100%
Tabla 22 Origen-Destino de Microbús (Según Distrito – Estación Pallasca)

Total general
ORIGEN
CHIMBOTE
PAMPAS
DESTINO
PAMPAS 2 2
CHIMBOTE 0
Total general 0 2 2
Los ómnibus se mueven en un 100% dentro de la región Ancash entre los distritos
de Chimbote – Pampas.
Se aprecia que los principales deseos de viaje de los camiones se mueven entre
las regiones de La Libertad – Ancash y viceversa siendo los principales pares
origen destino los distritos de Mollepata – Cabana, Pampas – Chimbote y Shindol -
Pallasca.

Tabla 23 Origen-Destino de Ómnibus (Según Departamento – Estación Pallasca)
Total general
ORIGEN
ANCASH
DESTINO
ANCASH 100% 100%
Tabla 24 Origen-Destino de Ómnibus (Según Distrito – Estación Pallasca)
Total general
ORIGEN
CHIMBOTE
PAMPAS
DESTINO
PAMPAS 1 1
CHIMBOTE 0
Total general 0 1 1
Tabla 25 Origen-Destino de Camiones (Según Departamento – Estación Pallasca)

Total general
ORIGEN
ANCASH
DESTINO
ANCASH 40% 40%
LA LIBERTAD 60% 60%

Tabla 26 Origen-Destino de Camiones (Según Distrito – Estación Pallasca)
CHUQUICARA
Total general
MOLLEPATA
CHIMBOTE
PALLASCA
SHINDOL
PAMPAS
CABANA
Etiquetas de fila
MOLLEPATA 1 1 1 3
PAMPAS 1 1
SHINDOL 1 1
CABANA 0
CHIMBOTE 0
CHUQUICARA 0
PALLASCA 0
Total general 0 0 0 1 1 1 2 5
1.8.2. Estación OD2 (Angasmarca. Tramo Mollebamba – Santiago de Chuco)
Se aprecia que los principales deseos de viaje de los autos y station wagon se dan
en un 100% dentro de la Región La Libertad.
Las Camionetas Pick Up en su mayoría se mueven dentro de la región La libertad

representado con un 72%.
Las camionetas rurales y el microbús se mueven en un 100% y 83%

respectivamente dentro de la región La libertad siendo los distritos de Angasmarca
– Mollebamba el principal par origen destino.
Tabla 27 Origen-Destino de Autos y Station Wagon (Según Departamento –

Estación Angasmarca)
Total general
LA LIBERTAD
ORIGEN
DESTINO
LA LIBERTAD 100% 100%

Angasmarca)
ANGASMARCA
MOLLEBAMBA
Total general
ORIGEN
TRUJILLO
TULPO
DESTINO
ANGASMARCA 2 2
MOLLEBAMBA 1 1
TRUJILLO 0
TULPO 0
Total general 0 0 1 2 3

Angasmarca)
Total general
SAN MARTIN
LA LIBERTAD
ORIGEN
ANCASH
LIMA
DESTINO
ANCASH 0% 8% 0% 0% 8%
LA LIBERTAD 8% 72% 4% 4% 88%
LIMA 0% 4% 0% 0% 4%
SAN MARTIN 0% 0% 0% 0% 0%
Total general 8% 84% 4% 4% 100%

Tabla 30 Origen-Destino de Camionetas (Según Distrito – Estación Angasmarca)
ANGASMARCA
MOLLEBAMBA
Total general
ORIGEN
MOLLEPATA
SANTIAGO
COMARSA
YEGUADA
TRUJILLO
CABANA
OTUZCO
PATIBAL
SHOREY
TULPO
LIMA
DESTINO
ANGASMARCA 1 1
CABANA 1 1
COMARSA 3 3
LIMA 1 1
MOLLEBAMBA 1 6 7
MOLLEPATA 1 1
OTUZCO 1 1
PATIBAL 1 1
SANTIAGO 1 1 2
SHOREY 1 1
TRUJILLO 3 1 4
TULPO 1 1 2
YEGUADA 0
Total general 2 2 2 1 8 0 1 0 2 0 6 0 1 25

Angasmarca)
Total general
LA LIBERTAD
ORIGEN
DESTINO
Tabla 32 Origen-Destino de Camioneta Rural (Según Distrito – Estación

Angasmarca)
ANGASMARCA
MOLLEBAMBA
Total general
ORIGEN
SANTIAGO
COMARSA
TRUJILLO
DESTINO
ANGASMARCA 2 2
COMARSA 2 2
MOLLEBAMBA 1 1 2
SANTIAGO 1 1
TRUJILLO 0
Total general 2 0 3 1 1 7

Tabla 33 Origen-Destino de Microbús (Según Departamento – Estación
Angasmarca)
Total general
SAN MARTIN
LA LIBERTAD
ORIGEN
DESTINO
SAN MARTIN 0% 0% 0%
Tabla 34 Origen-Destino de Microbús (Según Distrito – Estación Angasmarca)
ANGASMARCA
MOLLEBAMBA
INGA CORRAL
ORIGEN
Total general
MOLLEPATA
COMARSA
TRUJILLO
DESTINO
COMARSA 1 1
INGA CORRAL 1 1
ANGASMARCA 0
MOLLEBAMBA 2 2
MOLLEPATA 0
TRUJILLO 1 1 2
Total general 0 0 1 2 1 2 6
Los camiones se desplazan dentro de la región de La Libertad representado con

un 100% siendo los pares origen destino más representativos Angasmarca –
Mollebamba y Mollebamba – Trujillo.
Tabla 35 Origen-Destino de Camiones (Según Departamento – Estación
Angasmarca)
Total general
LA LIBERTAD
ORIGEN
DESTINO

Tabla 36 Origen-Destino de Camiones (Según Distrito – Estación Angasmarca)
ANGASMARCA
MOLLEBAMBA
ORIGEN
Total general
MOLLEPATA
SANTIAGO
COMARSA
TRUJILLO
TULPO
DESTINO
ANGASMARCA 1 2 3
COMARSA 2 1 3
MOLLEBAMBA 3 3 6
MOLLEPATA 1 2 3
SANTIAGO 1 1
TRUJILLO 1 1 1 3
TULPO 1 1
Total general 7 1 0 2 1 6 3 20
1.8.3. Estación CC2 (Chuquicara. Tramo Puente Chuquicara – Pallasca)
Los ómnibus se mueven en mayor porcentaje dentro del departamento de Ancash

y los camiones y trayler se mueven en un 50% dentro del departamento de Ancash
y un 50% fuera del departamento de Ancash.
Tabla 37 Origen-Destino de Ómnibus (Según Departamento – Estación

Chuquicara)
Total general
ORIGEN
ANCASH
DESTINO
ANCASH 100% 100%

Tabla 38 Origen-Destino de Ómnibus (Según Distrito – Estación Chuquicara)
Total general
ORIGEN
CHIMBOTE
PALLASCA
PAMPAS
CABANA
DESTINO
CABANA 1 1
CHIMBOTE 4 2 3 9
CONCHUCOS 4 4
PALLASCA 1 1
PAMPAS 1 1
Total general 4 7 2 3 16
Tabla 39 Origen-Destino de Camión (Según Departamento – Estación Chuquicara)
Total general
LA LIBERTAD
ORIGEN
ANCASH
DESTINO
ANCASH 86% 7% 93%
Tabla 40 Origen-Destino de Camión (Según Distrito – Estación Chuquicara)

Total general
CONCHUCOS
ORIGEN
CHIMBOTE
GALGADA
PALLASCA
TRUJILLO
PAMPAS
CABANA
ANCOS
DESTINO
ANCOS 1 1
CABANA 3 3
CHIMBOTE 1 1 5 2 9
CONCHUCOS 1 1
GALGADA 1 2 3
PALLASCA 2 2
PAMPAS 8 8
TRUJILLO 2 2
Total general 0 1 16 0 1 7 2 2 29

Tabla 41 Origen-Destino de Trayler (Según Departamento – Estación Chuquicara)
Total general
LA LIBERTAD
ORIGEN
ANCASH
DESTINO
ANCASH 0% 50% 50%
Tabla 42 Origen-Destino de Trayler (Según Distrito – Estación Chuquicara)
Total general
ORIGEN
PALLASCA
GALGADA
TRUJILLO
DESTINO
PALLASCA 2 2
TRUJILLO 1 2
Total general 0 1 2 4

1.9. DEMANDA DE TRANSPORTE
1.9.1. Tipos de Tráfico
Las proyecciones del tráfico comprenden tres tipos diferentes de tráfico según su
naturaleza, es decir, tráfico normal, tráfico generado y tráfico desviado.
 Tráfico normal corresponde a aquel que circula por la vía, cuyo crecimiento
es independiente de la realización del proyecto.
 Tráfico generado es el producto del mejoramiento de una carretera. No
existiría de no mejorarse la vía, pues es efecto directo de la ejecución de un
proyecto.
 Tráfico desviado es aquel que utiliza otras rutas pero que, manteniendo su
origen y destino, será atraído por la vía mejorada, por un criterio de
reducción de costos.
1.9.2. Proyecciones de Tráfico
Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de

vehículos, la falta de información disponible limita su aplicación por lo que para el
caso emplearemos la siguiente fórmula:
T Tn =T 0 ( 1+R i )n
Donde:
T Tn = Tráfico en el tramo T, en el año n.
T0 = Tráfico en el tramo T, en el año base.
Ri = Tasa de generación de viajes.
n = Tiempo en años.
Puesto que al no existir una serie histórica de trafico la estimación del crecimiento
futuro sobre la base de los indicadores macro económicos Valor Agregado Bruto,
Población y VAB per cápita de los departamentos que intervienen en la generación
de viajes en la carretera.
De acuerdo a las matrices de origen y destino los departamentos que generan

viajes en la carretera en estudio son Ancash, La Libertad y Lima.
Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico se han calculado utilizando
las siguientes formulas:
Para vehículos ligeros y ómnibus:
r vp =(1+r VAB×EVP )(1+r h )−1

Donde:
r vp = Tasa de Crecimiento Anual de Tráfico de Vehículos de

Pasajeros
r VAB = Tasa de Crecimiento Anual del VAB Per Cápita
EVP = Tasa de Crecimiento Anual de la Población
rh = Elasticidad de la Demanda de Tráfico de Vehículos de
Pasajeros con relación al VAB Per Cápita
Para vehículos de carga:
r vp =r VAB ×EVc
Donde:
r vp = Tasa de Crecimiento Anual de Tráfico de Vehículos de

Carga
r VAB = Tasa de Crecimiento Anual del VAB
EVc = Elasticidad de la demanda de Tráfico de Velocidades de Carga.
Tasas de Crecimiento del Valor Agregado
El Instituto Nacional de Estadísticas e Informáticas, INEI tiene calculados valores

Agregados Brutos en soles constantes de 1994 desde el año 2001 al 2010.
En la Tabla siguiente se presentan las series históricas para el periodo 2001 –

2010 del VAB para el departamento de Ancash, La Libertad y Lima.
Tabla 43 Valor Agregado Bruto Departamental (En soles constantes de 1994)

AÑO
Ancash La Libertad Lima
S
2001 4,264,848 4,884,885 56,250,024
2002 5,002,200 5,201,706 58,409,932
2003 5,108,579 5,546,278 60,541,005
2004 5,253,292 5,509,042 63,640,092
2005 5,419,566 6,056,995 68,042,728
2006 5,550,261 7,001,076 74,159,330
2007 5,932,921 7,714,464 82,029,344
2008 6,457,790 8,303,876 90,968,508
2009 6,450,628 8,480,463 91,395,366
2010 6,633,789 9,208,362 100,366,092

Las tasas de crecimiento calculadas del VAB son:
Tabla 44 Tasas de Crecimiento por Región
TASA DE
REGIÓN
CRECIMIENTO
ANCASH 3.70%
LA LIBERTAD 3.50%
LIMA 3.50%
Población
Se ha calculado la población basándose en las proyecciones del INEI, para los

años 2000, 2005, 2010, 2015, 2020 y 2025. La población de los años intermedios
se ha calculado con una interpolación.
Tabla 45 Proyección de Población

REGIÓN 2000 2005 2010 2015 2020 2025
ANCASH 1,049,379 1,084,038 1,116,265 1,148,634 1,177,080 1,201,465
LA LIBERTAD 1,519,967 1,638,251 1,746,913 1,859,640 1,973,446 2,082,737
LIMA 7,767,873 8,474,342 9,113,684 9,838,251 10,609,166 11,385,860
Fuente: INEI, Proyecciones Departamentales de la Población 1995 – 2025.
Las Tasas de Crecimiento de la Población son:
Tabla 46 Población Departamental Tasa de Crecimiento Geométrico Anual

REGIÓN 2000 2005 2010 2015 2020 2025
ANCASH 0.69 0.63 0.58 0.54 0.46 0.39
LA LIBERTAD 1.71 1.41 1.27 1.23 1.15 1.03
LIMA 1.94 1.63 1.47 1.54 1.49 1.37
Fuente: INEI, Proyecciones Departamentales de las tasas de crecimiento poblacional 2000 – 2025.
Valor Agregado Bruto Per Cápita
Para los fines de la determinación de las tasas de crecimiento de trafico

proyectado se ha calculado el VAB por habitante dividiendo el VAB entre la
población proyectada.

Tabla 47 Indicadores Macro Económicos Región Ancash
ANCASH
TASA DE CRECIMIENTO
AÑO VAB POB VAB pc Periodo VAB POB VAB pc
2010 6,633,789.00 1116265
2011 6697992 1125195.12 5.953
2012 6945817.704 1134196.68 6.124
2013 7202812.959 1143270.25 6.300
2014 7469317.039 1152416.42 6.481 2010 - 2014 1.037 1.008 1.02876984
2015 7745681.769 1148634 6.743
2016 8032271.994 1156674.44 6.944
2017 8329466.058 1164771.16 7.151
2018 8637656.302 1172924.56 7.364
2019 8957249.586 1181135.03 7.584
2020 9288667.82 1189402.97 7.810
2021 9632348.53 1197728.8 8.042
2022 9988745.425 1206112.9 8.282
2023 10358329.01 1214555.69 8.528 2015 - 2023 1.037 1.007 1.02979146
2024 10741587.18 1223057.58 8.783
2025 11139025.9 1231618.98 9.044
2026 11551169.86 1240240.31 9.314
2027 11978563.15 1248921.99 9.591
2028 12421769.98 1257664.45 9.877
2029 12881375.47 1266468.1 10.171
2030 13357986.37 1275333.38 10.474
2031 13852231.86 1284260.71 10.786
2032 14364764.44 1293250.54 11.107
2033 14896260.73 1302303.29 11.438 2024 - 2033 1.037 1.007 1.02979146

Tabla 48 Indicadores Macro Económicos Región La Libertad
LA LIBERTAD
TASA DE CRECIMIENTO
2010 9,208,362.00 1746913
2011 9610482 1773116.7 5.420
2012 9946848.87 1799713.45 5.527
2013 10294988.58 1826709.15 5.636
2014 10655313.18 1854109.78 5.747 2010 - 2014 1.035 1.015 1.01970443
2015 11028249.14 1859640 5.930
2016 11414237.86 1883815.32 6.059
2017 11813736.19 1908304.92 6.191
2018 12227216.95 1933112.88 6.325
2019 12655169.55 1958243.35 6.463
2020 13098100.48 1983700.51 6.603
2021 13556534 2009488.62 6.746
2022 14031012.69 2035611.97 6.893
2023 14522098.13 2062074.93 7.042 2015 - 2023 1.035 1.013 1.02171767
2024 15030371.57 2088881.9 7.195
2025 15556434.57 2116037.37 7.352
2026 16100909.78 2143545.85 7.511
2027 16664441.62 2171411.95 7.674
2028 17247697.08 2199640.3 7.841
2029 17851366.48 2228235.63 8.011
2030 18476164.31 2257202.69 8.185
2031 19122830.06 2286546.33 8.363
2032 19792129.11 2316271.43 8.545
2033 20484853.63 2346382.96 8.730 2024 - 2033 1.035 1.013 1.02171767

Tabla 49 Indicadores Macro Económicos Región Lima
LIMA
TASA DE CRECIMIENTO
2010 100,366,092.00 9113684
2011 108606055 9250389.26 11.741
2012 112407266.9 9389145.1 11.972
2013 116341521.3 9529982.28 12.208
2014 120413474.5 9672932.01 12.448 2010 - 2014 1.035 1.015 1.01970443
2015 124627946.1 9838251 12.668
2016 128989924.2 9966148.26 12.943
2017 133504571.6 10095708.2 13.224
2018 138177231.6 10226952.4 13.511
2019 143013434.7 10359902.8 13.805
2020 148018904.9 10494581.5 14.104
2021 153199566.6 10631011.1 14.411
2022 158561551.4 10769214.2 14.724
2023 164111205.7 10909214 15.043 2015 - 2023 1.035 1.013 1.02171767
2024 169855097.9 11051033.8 15.370
2025 175800026.3 11194697.2 15.704
2026 181953027.3 11340228.3 16.045
2027 188321383.2 11487651.3 16.393
2028 194912631.6 11636990.7 16.749
2029 201734573.7 11788271.6 17.113
2030 208795283.8 11941519.1 17.485
2031 216103118.7 12096758.9 17.865
2032 223666727.9 12254016.7 18.253
2033 231495063.4 12413319 18.649 2024 - 2033 1.035 1.013 1.02171767

Tasas de Crecimiento de Indicadores Macro Económicos
Tabla 50 Tasa de Crecimiento de Indicadores Macro Económicos
TASA DE CRECIMIENTO
Periodo VAB POB VAB pc
REGION LIMA
2010 - 2014 3.50% 1.50% 1.97%
2015 - 2023 3.50% 1.30% 2.17%
2024 - 2033 3.50% 1.30% 2.17%
TASA DE CRECIMIENTO
REGION ANCASH
2010 - 2014 3.70% 0.80% 2.88%
2015 - 2023 3.70% 0.70% 2.98%
2024 - 2033 3.70% 0.70% 2.98%
TASA DE CRECIMIENTO
REGION LA LIBERTDAD
2010 - 2014 3.50% 1.50% 1.97%
2015 - 2023 3.50% 1.30% 2.17%
2024 - 2033 3.50% 1.30% 2.17%
Tasas de Crecimiento de Indicadores Macro Económicos
Para este estudio se consideró las elasticidades como 1 ya que esta se acerca
más a la realidad, esto es debido Elasticidad se calcula relacionando a las
estadísticas de los vehículos inscritos en el Departamento de Lima, con el valor del
PBI total, se hace la aclaración de que hasta la fecha no existe una estadística
confiable del parque automotor, puesto que no hay un registro de bajas de los
vehículos siniestrados, por tanto no se puede partir de un numerador errado por
que los resultados serían falsos, por ese motivo se ha tomado la Elasticidad
utilizada para otros estudios similares en la zona y aceptadas por el MTC, debido a
que al REHABILITARSE Y/O MEJORARSE O EFECTUAR UN MANTENIMIENTO
PERIODICO en la carretera, el crecimiento del Parque automotor se va a
incrementar.
Las Elasticidades consideradas en el proyecto se muestran en:

Tabla 51 Elasticidades por Tipo de Vehículo
TIPO DE VEHICULO ELASTICIDADES
AUTOS 1
CAMIONETA 1
MICROS 1
BUSES 1
CAMIONES 1
C. RURAL 1
Factor de Generación de Viajes
Se obtuvo de las matrices Origen Destino de los vehículos de pasajeros y carga se

han determinado los Factores de Generación de Viajes. Ver la Sección 1.8
Encuestas Origen Destino.
Tabla 52 Factores de Generación de Viajes – Pallasca

Departamento Livianos Ómnibus Pesados
ANCASH 79.81% 100.00% 70.00%
LA LIBERTAD 19.23% 30.00%
LIMA 0.96%
TOTAL 100.00% 100.00% 100.00%
Tabla 53 Tasas de Crecimiento por Tipo de Vehículo – Pallasca

Departamento Auto Ómnibus Camiones
ANCASH 2.7% 2.7% 3.7%
LA LIBERTAD 2.5% 2.5% 3.5%
LIMA 2.5% 2.5% 3.5%
TOTAL 2.66% 2.70% 3.64%

Tabla 54 Tasas de Crecimiento por Estación
Transporte
COD Nombre
Privado Pasajeros Carga
E1 Pallasca 2.66% 2.70% 3.64%
E2 Mollepata 1 2.66% 2.70% 3.64%
1.9.3. Proyección del Tráfico Generado
La ejecución del proyecto producirá la aparición de viajes que no serían realizados

de no ejecutarse el proyecto. El tráfico generado por lo general es originado por la
reducción importante de costos de transporte debido al proyecto o por la aparición
de nuevas actividades.
Las mejoras en el incremento de una calzada por sentido en el actual eje vial
tendrán un significativo impacto tanto en el crecimiento del tráfico normal como del
tráfico generado (estimando en un 20% como escenario moderado).
El crecimiento del flujo vehicular se debe principalmente a:
I. Mejoras económica de la región y su incidencia en el parque automotor.

II. Comportamiento de los centros de acopio de producción y servicios.
III. Aumento en los servicios de transporte de pasajeros y de carga en las
ciudades de Pallasca y Mollepata.
IV. Dinámica productiva de las ciudades de Pallasca y Mollepata.
1.9.4. Proyección del Trafico Desviado
El Tráfico desviado es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta

original como resultado del mejoramiento de una ruta alterna, para la presente
carretera no se prevé tráfico desviado, ya que de acuerdo a los resultados
obtenidos de la estación de Angasmarca solo se tienen viajes entre las ciudades
de Mollebamba – Trujillo para todos los tipos de transporte.
1.9.5. Proyección del Trafico Inducido
El tráfico inducido posea la demanda potencial para ser persuadida de utilizar un

determinado modo de transporte. Nunca ha habido un criterio general para definir
el fenómeno de inducción. Prueba de ello, son algunas de las definiciones
siguientes:
• "viajes que no se hacían antes o que se hacían en otro modo de

transporte".
• "incremento de la demanda para un modo de transporte después de
una mejora de la oferta para el mismo modo".

• "incremento del tráfico a corto plazo que resulta de abrir una nueva
autopista, causado por una mejora de la accesibilidad y un cambio
modal entre el transporte privado y el transporte público, además del
incremento de tráfico que resulta del desarrollo adicional provocado
por la apertura de la autopista".
• "nueva demanda generada para un modo de transporte o vía,
medido en el número y en la longitud de los viajes".
• "viajes que sin la mejora no se realizarían ni en transporte público ni
en transporte privado y están sólo provocados por la inversión".
• "crecimiento en el número de viajes o en la longitud de los mismos
después de un cambio en la oferta de transporte, causado por el
cambio en los modelos de actividad, ruta, modo, destino y hora de
salida en comparación con la situación anterior a las mejoras".
Bajo este concepto se hizo el análisis al transporte de pasajeros en ómnibus

puesto que ellos realizan rutas que podrían cubrir la demanda total del tramo en
estudio Mollepata – Pallasca, a continuación se detalla las empresas de transporte
y el recorrido que realizan:
Tabla 55 Empresas de Transporte Ómnibus Ruta Mollepata – Chimbote y/o Pampas –

Trujillo
VECE
EMPRESA RUTA S DIAS
E.T. VALENCIA MOLLEPATA - PALLASCA - CHIMBOTE 3 MIERCOLES, SABADO Y DOMINGO
E.T. VALERIO PAMPAS - PALLASCA - TRUJILLO 3 MARTES, JUEVES Y DOMINGO
E.T. PICAFLOR PAMPAS - PALLASCA - TRUJILLO 2 MIERCOLES Y DOMINGO
Tabla 56 Empresas de Transporte Ómnibus Ruta Pallasca – Chimbote

VECE
EMPRESA RUTA S DIAS
E.T. ANDIA PALLASCA - CHIMBOTE 2 LUNES Y VIERNES
E.T. ANGELYTUS PALLASCA - CHIMBOTE - LIMA 3 LUNES, MIERCOLES Y VIERNES
Tabla 57 Empresas de Transporte Camioneta Rural

VECE
EMPRESA RUTA S DIAS
VARIOS PAMPAS - PALLASCA - CHIMBOTE 7 LUNES - VIERNES
Como se puede apreciar las empresas de transporte no realizan viajes continuos

hasta la ciudad de Mollepata, sin embargo se aprecia viajes más frecuentes hacia
la ciudad de Pampas la cual se ubica casi en la mitad del tramo en estudio;
camionetas rurales también prestan este tipo de servicio en la misma ruta que los
ómnibus sin embargo este modo de transporte lo hace de manera diaria.
De contar con mayor oferta de transporte de pasajeros los viajes serían más
dinámicos y continuos por contar con mayor opción y disposición de unidades de
transporte de pasajeros teniendo mayor movimiento este tramo de carretera por lo

que con el aumento de ómnibus para el tramo en estudio se podría utilizar dos
ómnibus de manera diaria los cuales harían recorrido de ida y vuelta haciendo que
sea para el IMDa 4 ómnibus.
1.9.6. Proyección del Tráfico Total
Como se ha explicado, el tráfico total de la carretera está compuesto por el tráfico

normal, el tráfico generado por el proyecto y el tráfico desviado de otras rutas. Por
ello, el tráfico proyectado final es el resultado de sumar los tráficos normal,
generado y desviado, proyectados. En el Anexo N° 4 se presenta las proyecciones
de las 6 estaciones de Control.
Tabla 58 Resumen del Proyección Trafico

E1 - PALLASCA
Tráfico Norm al Proyectado
Vehiculo 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
IMDa 53 54 55 56 58 63 63 66 66 68 71 71 74 79 79 81 86 88 89 94 96
Tráfico Generado Proyectad o
Vehiculo 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
IMDa 0 0 11 11 11 11 11 13 13 14 14 14 14 14 14 15 17 17 17 17 17
Tráfico Total Inducido
Vehiculo 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
IMDa 0 0 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7
Tráfico Total Proyectado
Vehiculo 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
IMDa 53 54 70 71 73 78 79 84 84 87 90 90 93 99 99 102 109 111 112 117 120
E2 - MOLLEPATA 1
Tráfico Norm al Proyectado
Vehiculo 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
TOTAL 21 21 22 23 23 23 26 26 26 28 29 29 30 31 32 32 34 35 35 37 37
Tráfico Generado Proyectad o
Vehiculo 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
TOTAL 0 0 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8
Tráfico Total Inducido
Vehiculo 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
TOTAL 0 0 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6
Tráfico Total Proyectado
Vehiculo 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
TOTAL 21 21 31 32 32 32 35 36 36 39 40 40 41 43 45 45 47 49 49 51 51

1.10. ESTUDIO DE VELOCIDAD
El trabajo del campo comprendió dos etapas: i) selección del tramo en estudio ii)
realizar las observaciones.
En la carretera “Pallasca – Mollepata”, para el Estudio de Velocidad, se escogió el

método de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante un día típico. Un
clasificador se ubicó en cada punto de control y efectuó la observación de placas y
tipo de vehículo, por cada dirección, tomando los tiempos de cruce del vehículo en
dichos puntos de registro.
Los Controles seleccionados correspondieron a los siguientes centros poblados,

indicados
Tabla 59 Puntos de Control de Velocidad

TRAMO DISTANCIA ENTRE
ESTACION PUNTOS DE
INICIO KM FIN KM OBSERVACION
V1 PALLASCA 880+00 MOLLEPATA 910+00 30.00 KM
En cada punto de control se colocó un anotador, provisto del formato necesario y

de reloj cronometrado, marcando en un formato pre-establecido el tipo de vehículo
utilizado (auto, camioneta, ómnibus, microbús, camioneta rural, camión de 2 ejes,
camión 3 ejes y acoplados, el color, hora, minutos, segundos.
Procesamiento de la Información
En primer lugar se cruzó la información de placas, tipo de vehículo y color,

obtenida en cada uno de los puntos de control, luego se efectuó el cálculo de la
velocidad para cada uno de los vehículos hallados simultanéamele en los 2 puntos.
Ver Anexo N° 8 Velocidades.
Velocidades
Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética de

todos los vehículos hallados en los cuatro puntos de control.
Tabla 60 Estudio de Velocidad Promedio de Recorrido (Km. /Hora)

VEHICULOS CAMIONES
ESTACION TRAMO LIGEROS BUSES UNITARIO
PALLASCA - MOLLEPATA 21 21 19
V1
MOLLEPATA - PALLASCA 21

1.11. CENSOS DE CARGA
1.11.1. Objetivo y Alcance
El alcance del presente Informe se establece en la actualización y proyección de

los Ejes estándar de carga equivalente (ESAL), tomando como base los datos
reportados de los conteos, y pesajes realizados en el tramo materia del presente
informe.
1.11.2. Ubicación de las Estaciones de Conteo y Censo de Carga
Las estaciones tanto de conteo vehicular, así como la de censos de carga fueron
ubicadas de acuerdo a lo indicado en el siguiente recuadro.
Tabla 61 Ubicación de las Estaciones de Conteo y Censo de Cargas.

Estación Tramo
COD Nombre
Carga Inicio Fin
Chuquicar
E1 Pallasca Pallasca Dv. Pampas
a
E2 Pallasca Mollepata 1 Dv. Pampas Mollepata
1.11.3. Factores Destructivos
El procedimiento para el cálculo de los factores destructivos ha sido el siguiente:
1.- Primero se calculó los factores destructivos por carga, para cada tipo de
vehículo, acorde a lo recomendado por la AASHTO.
2.- Se tomaron los factores destructivos por presión neumática, para cada tipo de
vehículo, en función a los valores registrados durante los censos realizados.
3.- Se agruparon los factores destructivos por carga y presión neumática por cada
tipo de vehículo.
4.- Se adoptó el empleo de los valores máximos obtenidos de cada tipo de
vehículo.
1.11.4. Factor por Carga
Se agruparon los pesos para cada tipo de vehículo y por sentido de circulación, se
calcularon las frecuencias absolutas y relativas y aplicando las fórmulas que se
presentan a continuación, con las cuales se determinaron los factores destructivos
para cada conjunto de ejes.
La metodología utilizada en el cálculo de los Factores Destructivos por carga

recomendada por la ASSTHO, son los siguientes:

Tabla 62 Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) para
Afirmados, Pavimentos Flexibles y Semirrígidos.
Fuente: Tablas del Apéndice D de la Guía AASHTO 93

1.11.5. Factor por Presión Neumática
El Instituto del Asfalto incorpora como efecto incidente en las estructuras de los
pavimentos, al factor denominado por presión neumática, el cual varía de acuerdo
a la presión neumática propiamente dicha y los espesores de la superficie de
rodadura (carpeta asfáltica). En la que la presión de inflado = presión de contacto /
0.90.
Tabla 63 Factor de Ajuste por Presión de Neumático (Fp) para Ejes Equivalentes
(EE)
1.11.6. Factor de Ejes Equivalentes o Factor Destructivo por Carga y Presión

Neumática
En los siguientes cuadros se presentan los factores destructivos (por carga y

presión de neumático), obtenidos en la estación censo de carga y medición de
presión neumática, estratégicamente ubicados a lo largo del Tramo.
En el Anexo N° 5 se presentan los cuadros en los que se muestran los factores

destructivos por cada tipo de vehículo. A continuación se muestran el cuadro
resumen obtenido en la estación de pesaje, denominados “Factores destructivos
por Carga y presión neumática por tipo de Vehículo”.

Tabla 64 Factores Destructivos por carga por tipo de vehículo
Estación Chuquicara
Estudio Definitivo: “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Pallasca – Mollepata - Mollebamba – Santiago de Chuco – EMP. Ruta 10,
Tramo: Mollepata – Pallasca”
FACTORES DESTRUCTIVOS TOTALES POR TIPO DE
VEHICULO
Tipo de Vehículo ESTACION: CHUQUICARA
Bus 2E 0.364710
Bus 3E 2.631311
Bus 4E 2.066990
Camión 2E 1.008328
Camión 3E 10.542326
Camión 4E 2.773550
Semitrayler
2S1 o T2S1 7.741941
Semitrayler
2S2 o T2S2 6.522867
Semitrayler
2S3 o T2S3 6.591419
Semitrayler
3S1 o T3S1 6.522867
Semitrayler
3S2 o T3S2 5.303794
Semitrayler
>=3S3 o T3S3 5.372346
Trayler
2T2 o C2R2 10.980228
Trayler
2T3 o C2R3 9.761154
Trayler
3T2 o C3R2 26.882267
Trayler
3T3 o C3R3 8.542081
Fuente: Elaboración propia y Ejes Equivalentes del DS 058 - 2003. NORMAS DE PESO Y
DIMENSIONES PARA CIRCULACION EN LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL NACIONAL
(Números en negrita)

Tabla 65 Factores Destructivos por carga por tipo de vehículo
Estación Pallasca
Estudio Definitivo: “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Pallasca – Mollepata - Mollebamba – Santiago de Chuco – EMP. Ruta 10,
Tramo: Mollepata – Pallasca”
FACTORES DESTRUCTIVOS TOTALES POR TIPO DE
VEHICULO
Tipo de Vehículo ESTACION: PALLASCA
Bus 2E 0.338635
Bus 3E 2.631311
Bus 4E 2.066990
Camión 2E 0.048314
Camión 3E 3.284580
Camión 4E 2.773550
Semitrayler
2S1 o T2S1
7.741941
Semitrayler
2S2 o T2S2
6.522867
Semitrayler
2S3 o T2S3
6.591419
Semitrayler
3S1 o T3S1
6.522867
Semitrayler
3S2 o T3S2
5.303794
Semitrayler
>=3S3 o T3S3
5.372346
Trayler
2T2 o C2R2
10.980228
Trayler
2T3 o C2R3
9.761154
Trayler
3T2 o C3R2
9.761154
Trayler
3T3 o C3R3
8.542081
Fuente: Elaboración propia y Ejes Equivalentes del DS 058 - 2003. NORMAS DE PESO Y
DIMENSIONES PARA CIRCULACION EN LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL NACIONAL
(Números en negrita)
1.11.7. Factor por Dirección o Sentido
Es aquel factor que es aplicado para la determinación del ESAL por sentido.
1.11.8. Factor Carril
El carril de diseño es aquel que recibe el mayor número de ESALs.
Para una vía de dos carriles una por sentido, cualquiera puede ser el carril de
diseño, ya que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza en ese carril; en
este caso el factor es = 1; para caminos multicarril, el carril de diseño es el más
externo, dado que los camiones y, por lo tanto la mayor parte de los ESALs, usan
ese carril. En este caso el factor puede variar entre 1 y 0.5 de acuerdo a esta tabla:

Tabla 66 Factor Carril según el número de carriles
Número de carriles en
LD
cada dirección
1 1.00
2 0.80 - 1.00
3 0.60 - 0.80
4 0.50 - 0.75
Fuente: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES - 1993
1.11.9. Ejes Estándar de Carga Equivalentes
Los Ejes Estándar de carga equivalentes se han calculado año por año y en forma
acumulada por estación de conteo y en el cuadro resumen siguiente se presenta el
resumen por períodos. Se adjunta en el Anexo N° 6 el ESAL por cada estación
Tabla 67 Ejes Standard de Carga Equivalente Cuadro Resumen de Resultados
E1 E2
Estación MOLLEPATA
PALLASCA
1
6.813 E+03
6.172 E+01
ESAL
(Año 0)
2015
7.365 E+03
7.054 E+01
ESAL
(01 años)
2016
1.518 E+04
4.059 E+02
ESAL
(02 años)
2017
3.918 E+04
1.412 E+03
ESAL
(05 años)
2020
9.748 E+04
3.460 E+03
ESAL
(10 años)
2025
1.653 E+05
5.772 E+03
ESAL
(15 años)
2030
2.488 E+05
8.393 E+03
ESAL
(20 años)
2035

E1 E2
Estación MOLLEPATA
PALLASCA
1
3.440 E+05
1.146 E+04
ESAL
(25 años)
2040
1.12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El volumen de tráfico y la composición vehicular a lo largo de la carretera

Pallasca – Mollepata, está dado básicamente por vehículos ligeros en
mayor porcentaje, seguida por camiones y ómnibus.
 En el Estudio de Tráfico, se ha considerado un tráfico inducido, constituido

fundamentalmente por los vehículos de transporte de pasajeros de tipo
ómnibus.
 El IMDa para cada tramo en estudio es el siguiente:
Tabla 68 IMDa por cada Estación.

Tramo
COD Nombre IMDA
Inicio Fin
E1 Pallasca Pallasca Dv. Pampas 53
Dv.
E2 Mollepata 1 Mollepata 21
Pampas
 Se asignaron las siguientes tasas de crecimiento para realizar las

proyecciones de trafico:
Para las estaciones E1 y E2 se utilizaron las siguientes tasas:
 Para vehículos de transporte privado 2.66%

 Para vehículos de transporte de pasajeros 2.70%
 Para vehículos de transporte de carga 3.64%
 Se tiene 4 ómnibus para el IMDa como resultado del tráfico inducido.
 Se han determinado los Factores de Generación de Viajes de las matrices

Origen Destino de los vehículos de pasajeros y carga según las siguientes
tablas:

Tabla 69 Factores de Generación de Viajes – Ciudad de Dios
Departamento Livianos Ómnibus Pesados
ANCASH 79.81% 100.00% 70.00%
LA LIBERTAD 19.23% 30.00%
LIMA 0.96%
TOTAL 100.00% 100.00% 100.00%
 Los Ejes Standard de Carga Equivalentes para los siguientes 25

años son las siguientes:
Tabla 70 Ejes Standard de Carga Equivalente Cuadro Resumen de Resultados
E1 E2
Estación MOLLEPATA
PALLASCA
1
6.813 E+03
6.172 E+01
ESAL
(Año 0)
2015
7.365 E+03
7.054 E+01
ESAL
(01 años)
2016
1.518 E+04
4.059 E+02
ESAL
(02 años)
2017
3.918 E+04
1.412 E+03
ESAL
(05 años)
2020
9.748 E+04
3.460 E+03
ESAL
(10 años)
2025
1.653 E+05
5.772 E+03
ESAL
(15 años)
2030
2.488 E+05
8.393 E+03
ESAL
(20 años)
2035
3.440 E+05
1.146 E+04
ESAL
(25 años)
2040

ANEXO Nº 01
FORMATO DE CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR

ANEXO Nº 02
FORMATO OD - CARGAS

ANEXO Nº 03
RESUMEN DE CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR

ANEXO Nº 04
PROYECCIONES

ANEXO Nº 05
FACTORES DESTRUCTIVOS

ANEXO Nº 06
ESAL

ANEXO Nº 07
VELOCIDAD

ANEXO Nº 08
ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO


03 Informe de Final de Trafico

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Estudio Definitivo : “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera INFORME N° 4

Estudio Definitivo : “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera INFORME N° 4

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Para la elaboración del Estudio Definitivo del Proyecto “Rehabilitación y

El estudio definitivo deberá ser elaborado cumpliendo las recomendaciones

El estudio a nivel definitivo a elaborarse, deberá responder al contenido mínimo

Por el cual JNR CONSULTORES SOCIEDAD ANONIMA con la finalidad de

El objeto del Estudio de Tráfico, está orientado a proporcionar la información

La metodología que se utilizó en el presente estudio de tráfico consistió en la

Estudio Definitivo : “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera INFORME N° 4

Las encuestas de origen - destino (O/D) se realizaron en dos estaciones de

Finalmente, en el Área de Estudio se midió las velocidades para obtener la

Estudio Definitivo : “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera INFORME N° 4

Ilustración 1 Área de Estudio

Estudio Definitivo : “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera INFORME N° 4

Los estudios de conteo y clasificación vehicular, y así mismo las encuestas de

Los procedimientos de campo estuvieron a cargo de encuestadores, coordinados

El Conteo y Clasificación Vehicular de tráfico se realizó según lo establecido en los

Las encuestas Origen Destino se realizaron en 3 estaciones según lo coordinado

Tabla 1 Ubicación de Estaciones

Tabla 2 Ubicación de Estaciones Encuestas Origen Destino

Tabla 3 Ubicación de Estaciones Censos de Carga

Estudio Definitivo : “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera INFORME N° 4

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Para la realización del proyecto se realizaron las siguientes actividades:

 Determinación de estaciones: reuniones previas para determinar la

 Con las estaciones definidas se formaron brigadas de encuestadores para

 Instrucción al personal asignado a la encuesta: los encuestadores,

1.5.2. Realización Del Estudio

En esta fase se entró a la operación propiamente dicha e incluyó principalmente: la

 La distribución del material consistió en proveer a los encuestadores de

 El transporte consistió en la distribución del personal a los puntos de

 Para la supervisión se determinó el área de cada supervisor y se estableció

 El relevo de turno consistió en armar esquemas de distribución de

 Recolección de los resultados del estudio de tráfico por medio de dos

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 Se ordenaron y encuadernaron los formatos del estudio de conteo.

1.5.3. Codificación, Validación y Consistenciacion

Esta etapa consistió básicamente en el desarrollo de los siguientes puntos:

 Se asignó un código a los datos recolectados para ser ingresados en la

 Asimismo, se validaron y consistenciaron los datos recolectados.

1.5.4. Procesamiento de Datos

Comprendió la elaboración de tablas y gráficos tanto a nivel descriptivo como

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Los trabajos de campo se realizaron en el departamento de La Libertad distrito de

1.6.1. Conteo y Clasificación Vehicular

Las estaciones de conteo y clasificación vehicular fueron 4, los cuales se

Fotos 1 Estaciones de Conteo y Clasificación Vehicular

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Las encuestas Origen – Destino se realizaron en 2 estaciones (Pallasca y

Fotos 2 Estaciones de Encuestas y Censos de Carga

OD1 Pallasca OD2 Angasmarca

CC1 Pallasca CC2 Chuquicara

Conteo y Clasificación vehicular

Se utilizaron formatos de campo establecidos por la Oficina de Planificación y

Los formatos contienen la siguiente información:

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La información de campo recopilada del Formato Nº 1: Estudio de Clasificación

Se utilizaron formatos de campo tanto para la Encuestas de Origen y Destino de

El formato de Encuesta de Origen y Destino de Pasajeros contiene la siguiente

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