RESUMEN DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO Y FLEXIBLE

Para el diseño de espesores de pavimentos se utilizaron los métodos de la AASHTO

93 para pavimento flexible y el método PCA para el de pavimentos rígidos, el tramo
diseñado fue el de Jinotega-Llano la cruz, estación 318, con el TPDA
correspondientes al 2016. Se asumieron determinados valores para poder utilizar
dichos métodos.

Introducción
El pavimento, es una estructura formada por una o más capas de material pétreo
tratado, cuya función es la de proporcionar al usuario un tránsito cómodo, seguro y
rápido, al costo más bajo posible. Los tipos de Pavimento existentes son: Flexibles,
rígidos y otros (Empedrados, adoquín, estampado, etc.).
Cuando hablamos de Pavimentos flexibles estos se caracterizan por estar
conformados principalmente de una capa bituminosa, que se apoya de otras capas
inferiores llamadas base y subase; sin embargo, es posible prescindir de estas
capas dependiendo de la calidad de la subrasante y de las necesidades de cada
obra. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se extiende en ella,
entonces pasa estas cargas a la siguiente capa inferior. Por lo tanto, la capa de más
abajo en la estructura del pavimento, recibe menos carga. Con el fin de aprovechar
al máximo esta propiedad, las capas son generalmente dispuestas en orden
descendente de capacidad de carga, por lo tanto, la capa superior será la que posee
la mayor capacidad de carga de material (y la más cara) y la de más baja capacidad
de carga de material (y más barata) ira en la parte inferior.
Ante todo, se debe conocer que los pavimentos flexibles son aquellos que tienden
a deformarse y recuperarse después de sufrir deformación, transmitiendo la carga
en forma lateral al suelo a través de sus capas. Está compuesto por una delgada
capa de mezclas asfálticas, colocada sobre capas de base y sub-base,
generalmente granulares.
En tanto que los Pavimentos Rígidos son aquellos formados por una losa de
concreto Portland sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite
directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y
la cantidad de concreto debe ser controlada, En función a lo gran parte de los
esfuerzos que las ruedas de los vehículos ejercen sobre el pavimento, mientras que
en el pavimento flexible este esfuerzo es transmitido hacia las capas inferiores
(Base, Sub-base y Sub-rasante).
El comportamiento de un pavimento puede definirse como la capacidad estructural
o funcional capaz de ser medida a lo largo del periodo de diseño. Las incidencias
de factores de diverso origen determinan alteraciones de la superficie de rodamiento
de los pavimentos que afectan la seguridad comodidad y velocidad con que debe
de circular el transito presente y futuro.
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
Para realizar el diseño se tomaron en cuenta las siguientes consideraciones
Subrasante Subbase Base
CBR 10 40 90

 Con apoyo lateral

 Tasa de crecimiento 4.2%
 Fs = 1.3
 2 carriles
 Bidireccional
 n= 20 años
 base granular 10 pulgadas
 carpeta de rodamiento 10 pulgadas
 Pt = 2.5
 Po =4.2
Calculo de K
La resistencia de la subrasante se calcula de la siguiente grafica según el CBR de
la subrasante
El valor de K de la subrasante es de 54
Y la resistencia de la subrasante mejorada con una capa de 10 pulgadas según la
tabla 2.5-2

Factor Carril
Para encontrar este valor se tuvo que interpolar y se obtuvo una resistencia de la
subrasante mejorada de 410 pci.
Luego calculamos el Factor de crecimiento anual (FCA)

(1 + 0.042)20 − 1
𝐹𝐶 = = 1.52
(0.042 × 20)

Factor sentido
El factor sentido depende de cuantos sentidos tenemos en este caso se tiene dos
sentidos por lo tanto el factor sentido es de 0.5
Factor de carril

El factor carril es igual a 0.5 de acuerdo con la grafica

Transito Promedio Anual
TPDA Carril
derecho % TPDA Cargados Vacíos
McBus<15
pas. 100 50 9.06% 100% 0%
MnBus 15-30
s. 53 27 4.89% 100% 0%
Bus 226 113 20.47% 100% 0%
Liv. 2-5 Ton 366 183 33.15% 100% 0%
C2 5 + Ton 249 125 22.64% 100% 0%
C3 69 35 6.34% 100% 0%
Tx-Sx <= 4e 0 0 0.00% 100% 0%
Tx-Sx >= 5e 26 13 2.36% 100% 0%
Cx-Rx <= 4e 0 0 0.00% 100% 0%
Cx-Rx >= 5e 0 0 0.00% 100% 0%
V.A 1 1 0.18% 100% 0%
V.C 7 4 0.72% 100% 0%
Otros 1 1 0.18% 100% 0%
Total 1098 552
 Repeticiones Esperadas
El número de repeticiones esperadas por cada eje se calcula con la formula

FACTOR FACTOR DIAS REPETICIONES RE

Tipo TPDA CARGADO SENTIDO CARRIL AÑO POR AÑO PD FCA
McBus
<15
pas. 50 1 0.5 0.5 365 4562.5 20 1.52 138700
MnBus
15-30
s. 27 1 0.5 0.5 365 2463.75 20 1.52 74898
Bus 113 1 0.5 0.5 365 10311.25 20 1.52 313462
Liv.
2-5 Ton 183 1 0.5 0.5 365 16698.75 20 1.52 507642
C2
5 + Ton 125 1 0.5 0.5 365 11406.25 20 1.52 346750
C3 35 1 0.5 0.5 365 3193.75 20 1.52 97090
Tx-Sx
<= 4e 0 1 0.5 0.5 365 0 20 1.52 0
Tx-Sx
>= 5e 13 1 0.5 0.5 365 1186.25 20 1.52 36062
Cx-Rx
<= 4e 0 1 0.5 0.5 365 0 20 1.52 0
Cx-Rx
>= 5e 0 1 0.5 0.5 365 0 20 1.52 0
V.A 1 1 0.5 0.5 365 91.25 20 1.52 2774
V.C 4 1 0.5 0.5 365 365 20 1.52 11096
Otros 1 1 0.5 0.5 365 91.25 20 1.52 2774
TOTAL 1531248
 Repeticiones Esperadas Por Eje
PESO REP.
TIPO MULT. REP.
UBICACIÓN CLASIFICACIÓN TIPO EN LSF VIDA
DE EJE LSF AÑO
Kips ÚTIL
Simple Trasero Bus Bus 8 1.3 10.4 17337.5 527060
Simple Delantero Bus Bus 10 1.3 13 17337.5 527060
Liv. 2-5
Simple Delantero Liv. 2-5 Ton Ton 8 1.3 10.4 16698.75 507642
Liv. 2-5
Simple Trasero Liv. 2-5 Ton Ton 6 1.3 7.8 16698.75 507642
Simple Trasero C2 C2 11 1.3 14.3 11406.25 346750
Simple Delantero C2 C2 22 1.3 28.6 11406.25 346750
Simple Delantero C3 C3 11 1.3 14.3 3193.75 97090
Simple Delantero T2-S2 T2-S2 11 1.3 14.3 0 0

Trasero T2-S2 T2-S2 20 0 0

Simple 1.3 26
Simple Delantero T3-S2 T3-S2 11 1.3 14.3 1186.25 36062
Tandem Trasero T2-S2 T2-S2 35 1.3 45.5 0 0
Tandem Trasero C3 C3 36 1.3 46.8 3193.75 97090
Tandem Trasero T3-S2 T3-S2 32 1.3 41.6 1186.25 36062
Tandem Trasero T3-S2 T3-S2 32 1.3 41.6 1186.25 36062
Tandem Trasero VA VA 32 1.3 41.6 91.25 2774
Tandem Trasero VA VA 32 1.3 41.6 91.25 2774
Tandem Trasero VC VC 32 1.3 41.6 365 2774
Tandem Trasero VC VC 32 1.3 41.6 365 2774
3076366
MÉTODO DE DISEÑO PCA
Fatiga
Primeramente, se extrae el valor del esfuerzo equivalente para pavimento con
apoyo lateral de la tabla siguiente

Se interpolaron los valores para ejes simples y tándem entre los valores de k para
300 y 500 con un espesor de 10 pulgadas y obtuvimos los valores de
K SIMPLE TANDEM
410 131.5 111.95

Para la determinación del factor E utilizaremos un módulo de ruptura del concreto

de 650 psi, este factor E se calcula para cada tipo de ejes a partir de la formula
𝐾𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒
𝐸=
𝑀𝑅 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜
Ejes Simple Tándem
Factor E 0.20 0.17
Después de haber obtenidos los valores de E se realiza el análisis de Fatiga en la
siguiente grafica
Después de haber realizado el análisis de la gráfica podemos afirmar que el
pavimento no se ve afectado por la fatiga debido a que cada tipo de vehículo ya
sean ejes simples o tándem tienen un límite de repeticiones permisible mayores a
los 10 millones por lo tanto es aceptable.
Erosión
Primero extraemos el factor de erosión de la siguiente tabla

Se interpolaron los valores para ejes simples y tándem entre los valores de k para
300 y 500 con un espesor de 10 pulgadas y obtuvimos los valores de
K SIMPLE TANDEM
410 2.048 2.1305

Luego se realiza el análisis de erosión en la siguiente grafica con los factores

calculados
Después de haber realizado el análisis por erosión podemos afirmar que el
pavimento no se ve afectado por la erosión debido a que cada tipo de vehículo ya
sean ejes simples o tándem tienen un límite de repeticiones permisible mayores a
los 10 millones por lo tanto es aceptable.
 El tramo de estudio para el diseño de pavimento flexible es el tramo Jinotega-llano
la luz, y tiene la función de una colectora principal, lo cual nos da una idea que es
un tramo pequeño de tan solo 3.66km pero muy transitado por su clasificación. Los
datos de los TPDA de años pasados son mostrados a continuación:

McBus MnBus
Año Motos Autos Jeep Cmta.
<15 pas. 15-30 s.

2016 2978 931 477 2396 100 53

2012 2,047 664 389 2,115 45 35
2010 1,075 352 239 1,261 32 36
2008 581 288 167 876 22 45
2005 296 200 169 665 20 50
2002 245 98 164 691 15 117
2000 183 133 175 825 5 33

Liv. C2 Tx-Sx Tx-Sx

Bus C3
2-5 Ton 5 + Ton <= 4e >= 5e

226 366 249 69 0 26

234 353 426 66 0 20
194 202 184 15 10
225 170 242 16 0 4
181 114 163 25 0 5
190 81 164 26 5 2
189 103 178 22 0 5

Cx-Rx Cx-Rx
V.A V.C Otros TPDA
<= 4e >= 5e

0 0 1 7 1 7,880
0 0 1 1 16 6,412
1 8 3,609
0 0 0 0 4 2,640
0 0 0 3 47 1,939
0 0 0 2 3 1,805
0 0 2 0 4 1,858
La tasa de crecimiento a considerar es de 4.2%
El periodo de diseño es de 20 años.
Se procede a calcular el factor de crecimiento.
Fc= 365 x ( (1+i)^n -1)/i)
FC= 365 x ((1+4.2)^20-1)/4.2)
FC= 11,097
Los calculos de los transitos proyectados al 2036 se muestran a continuación…

Tipo de Td año
Vehículo To año 2016 fc fd fc´ 2036
16523945.0
Motos 2978 11097 0.5 1 8
Carros 931 11097 0.5 1 5165813.59
Jeep 477 11097 0.5 1 2646716.52
Camioneta 13294618.0
s 2396 11097 0.5 1 0
McBus<15
pas. 100 11097 0.5 1 554867.20
MnBus 15-
30 s. 53 11097 0.5 1 294079.61
Bus 226 11097 0.5 1 1253999.86
C2 Liviano 366 11097 0.5 1 2030813.94
C2 249 11097 0.5 1 1381619.32
C3 69 11097 0.5 1 382858.36
Tx-Sx<=4e 0 11097 0.5 1 0.00
Tx-Sx>=5e 26 11097 0.5 1 144265.47
ex-Rx<=4e 0 11097 0.5 1 0.00
ex-Rx>=5e 0 11097 0.5 1 0.00
V.A 1 11097 0.5 1 5548.67
V.C 7 11097 0.5 1 38840.70
Otros 1 11097 0.5 1 5548.67
TOTAL 7880

Tasa de
Crecimiento 4.20%

PERIODO DISEÑO 20
EL calculo para el numero essals de diseño se tomo un pt= 2.5 y un SN= 5

CALCULO DE ESAL de Diseño

Tipo de Peso por Tipo de Transito de Factor
Vehiculo Eje (Lbs) Eje Diseño ESAL´s ESAL´s de Diseño
Motos 0 Simple 16523945.08 0 0
0 Simple 0 0
Carros 0 Simple 5165813.59 0.00038 1963.009164
0 Simple 0.00038 1963.009164
Jeep 0 Simple 2646716.52 0 0
0 Simple 0 0
Camionetas 2200 Simple 13294618.00 0.0034 45201.70121
4400 Simple 0.0034 45201.70121
McBus<15
pas. 4400 Simple 554867.20 0.0034 1886.548465
8800 Simple 0.0502 27854.33321
MnBus 15-30
s. 0 Simple 294079.61 0 0
0 Simple 0 0
Bus 11000 Simple 1253999.86 0.0502 62950.79306
22000 Simple 2.35 2946899.675
C2 Liviano 8800 Simple 2030813.94 0.0502 101946.8596
17600 Simple 0.9206 1869567.309
C2 10000 Simple 1381619.32 0.154 212769.3748
20000 Simple 0.154 212769.3748
C3 10000 Simple 382858.36 0.972 372138.3306
33000 Doble 0.9720 372138.3306
Tx-Sx<=4e 0 Simple 0.00 0.0000 0
0 Doble 0.0000 0
Tx-Sx>=5e 0 Simple 144265.47 0.0000 0
0 Doble 0.0000 0
ex-Rx<=4e 0 Simple 0.00 0.0000 0
ex-Rx>=5e 0 Simple 0.00 0.0000 0
0 Doble 0.0000 0
V.A 0 Simple 5548.67 0.0000 0
V.C 0 Simple 38840.70 0.102 3961.751775
Otros 0 Simple 5548.67 0 0
0 Doble 0 0
TOTAL 27194041.25 6279212.101
EL numero de essal de diseño para pavimento flexible para un periodo de 20 años
es de 6,279,212.101.
Procedemos a encontrar los coeficientes.
Los valores de los CBR son los siguientes:
CBR sub-rasante: 10
CBR sub-base: 40
CBR base: 90
MR: 400,000 psi.

EL coeficiente a1= 0.43

El coeficiente de la base los sacamos a partir del CBR= 90, por lo que según el
grafico 7.5 a2= 0.13
Para la sub base el CBR= 40, por lo que según el grafico 7.7 el coeficiente a3= 0.12
Los cálculos de los modulos de resilencia serian los siguientes:
Base granular (90) 4326 x ln (90) + 241= 19.7 ksi
Sub base (40) 4326 x ln (40) + 241= 16.2 ksi
Sub-rasante (10) 3000 x (10)^0.65= 13.4 ksi

Pasamos a determinar los numero estructurales para cada capa.

SN3=3.8
SN2=3.5
SN1=3.3

 Determinación de espesores de forma manual

SN1=a1m1D1 despejamos D1=SN1/a1m1 donde m1=1
D1=3.3/0.43 D1=7.67 ≈ 8” Aceptamos este valor puesto que el mínimo permitido es
de 3.5”
SN*1= 0.43*8=3.44
D2=(3.5-3.44)/0.13 D2=0.46” Por lo que proponemos un espesor de 6” por ser el
mínimo permitido.
SN*2=6*0.13=0.78
D3=(3.8-(3.44+0.78))/0.12= -3.5 Por lo tanto no se necesita sub-base.
Espesores obtenidos:
8” para carpeta asfáltica y 6” para base granular.
Datos:
Serviciabilidad inicial: 4.2
Servicabilidad final: 2
Transito diseño calculado: 27199589.92
Modulos de elasticidad.
Carpeta asfáltica: 40,000 psi a1= 0.43 m1= 1
Base: 19,700 psi a2= 0.13 m2=1
Sub-base: 16,200 psi a3= 0.12 m3= 1
Sub-rasante: 13,400 psi.
Confiabilidad= 90% y desviación estándar= 0.49

Según el programa no es necesario un espesor de capa para la sub base, y los

números estructurales para el pavimento seria el siguiente:
SN carpeta asfáltica: 4
SN base: 0.78
SN sub base: 0

Los espesores de pavimento para el paquete estructural seria el siguiente:

Carpeta asfáltica: 9.5 pulgadas
Base: 6 pulgadas.
Sub-base : no se necesita.

Conclusión
EL diseño de pavimentos flexible para el tramo Jinotega – llano la cruz es uno de
los tramos más transitados por vehículos tanto livianos como pesados debido a su
importancia como troncal principal, esto se evidencia en sus espesores de capa de
base granular y sub base, los cuales para pavimentos flexibles fueron de 8
´pulgadas para la carpeta de rodamiento y 6 para la base, y se concluye que el
diseño no requiere sub – base, ya que es suficiente con el espesor de la carpeta y
la base. El diseño de pavimento rígido es el ideal para dicho tramo dado que cumple
con los análisis de erosión y fatiga, según el método de la PCA.