Tren

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Para otros usos de este término, véase Tren (desambiguación).

Tren eléctrico de cercanías serie 465 "Civia" de Renfe en España.

Un tren es un vehículo compuesto por una serie

de vagones o coches acoplados entre sí y remolcados (remolques) por
una locomotora, o bien por coches autopropulsados. Generalmente circulan
sobre carriles permanentes para el transporte de mercancías o animales de un
lugar a otro. No obstante, también existen camiones con varios acoplados
llamados «trenes de carretera». El ferrocarril puede ir por carriles (trenes
convencionales) u otras vías destinadas y diseñadas para la levitación
magnética (maglev, magnetic levitation en inglés). Pueden tener una o
varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en
configuración push pull (una o varias en el frente y/o en el medio o en la parte
posterior) y vagones, o ser automotores, en cuyo caso los coches (todos,
algunos o solo uno) son autopropulsados. Varía entonces la manera de
propulsión de los trenes, principalmente según su utilización.
Según el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO): «a los efectos de la
circulación por las secciones de bloqueo, se denomina tren a toda locomotora
sola o acoplada, autovías, coches-motores y todo aquello que se le entregue
una Orden de Partida.»
Puede quedar entonces la clasificación de los trenes en dos categorías
generales: primero los que eran impulsados por un motor y segundo aquellos
de impulso electromagnético, que aún se encuentra en fase experimental.
Aunque esta catalogación varía según las circunstancias y la tecnología
empleada en la motorización del tren, ya que el tren ha pasado por muchas
fases de avance en la historia mundial, como se verá a continuación, e incluso
ha tenido una gran influencia en el desarrollo de muchas sociedades alrededor
del globo, su uso e importancia varía según la época en que se sitúa el análisis.
El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado una gran
ventaja en cuestión de industrialización, en comparación con países que lo
tuvieron o se han visto sin este medio de transporte incluido en su historia.
El ferrocarril, es sin duda alguna, una de las formas de transporte, más
importantes, significativas, y vitales, debido al impacto que ha tenido a lo largo
de la historia de la humanidad, desde su más primitiva e inicial versión en los
tiempos de su invención, hasta la revolución industrial, ayudando así a poder
transportar multitudes de personas

Índice

 1Etimología
 2Desarrollo tecnológico del tren a través de la historia
o 2.1Redescubrimiento del ferrocarril
o 2.2Evidencia de desarrollo
 3Trenes de pasajeros
o 3.1Trenes de corta distancia
 3.1.1Tren suburbano y
regional
 3.1.2Tren metropolitano
o 3.2Trenes de larga distancia
 3.2.1Tren de alta velocidad
o 3.3Otros sistemas de trenes
 3.3.1Tren ligero
 3.3.2Tren de levitación
magnética
 3.3.3Monorriel
 4Tren de mercancías
 5Propulsión
 6Propuestas para un futuro próximo
 7Acepciones
 8Galería
 9Véase también
 10Referencias
 11Bibliografía
 12Enlaces externos

Etimología[editar]
Pasajeros subiendo al Arco García Lorca.

Esta palabra o su equivalente es casi la misma en inglés, francés, neerlandés,

español, portugués o italiano, proviene del inglés train y este del francés
antiguo train, acción de arrastrar (relacionada etimológicamente con traginar).
Las lenguas alemanas y escandinavas dieron zug, tåg y tog, emparentadas con
el verbo inglés to tug, que tiene también el sentido de arrastrar. Hoy
definiríamos el tren como un vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos
que circula por una vía férrea especialmente realizada para él.

Desarrollo tecnológico del tren a través de la

historia[editar]
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Locomotora de vapor en tren de pasajeros (Earl Bathurst).

Se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas
sobre las que circulaba. Los carros fueron excavando surcos paralelos en las
calles de Ur. Los habitantes se dieron cuenta muy pronto de que
estas rodadas, cuando eran profundas, mantenían a los vehículos guiados y no
estropeaban, al circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas
calles de las ciudades que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante se
cubrieron con losas las calles polvorientas o enfangadas, dejando,
deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un
camino fijo. No hay que olvidar que la carreta de cuatro ruedas era entonces
una invención reciente, y que su eje trasero no era orientable.
El ferrocarril fue producto de la Revolución Industrial surgida en Inglaterra
durante los siglos XVIII y XIX.
Una locomotora, a la que se le agregaron vagones para el transporte humano y
de carga, son básicamente las partes que hasta la fecha constituyen un tren.
Las motos o trenes han sido sujetos de los avances tecnológicos y ejemplo de
ello es el tren bala del Japón.
El constructor de la primera locomotora (25 de julio de 1804), que derivaría más
tarde en un ferrocarril, fue Richard Trevithick.
El destino inicial de la locomotora fue su utilización en las minas carboníferas,
en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta
toneladas, a una velocidad de 6 km/h.
En 1823, el Parlamento inglés aprobó el acta que aseguraba a George
Stephenson la titularidad de un proyecto, cuya finalidad era unir los pueblos de
Stockton y Darlington mediante una vía férrea.
Redescubrimiento del ferrocarril[editar]
En el siglo XIX, empezaron a descubrirse en numerosos países europeos los
vestigios del Imperio Romano, con el descubrimiento de ciudades
perfectamente trazadas con sus fortificaciones, espléndidas casas de campo
con una especie de calefacción central y agua corriente, carreteras bien
pavimentadas y también caminos de piedra habilitados para la circulación de
carretas con cargas pesadas. Uno de estos caminos fue encontrado en
las Islas Británicas, precisamente donde se elevaría luego la estación de
ferrocarril de Abbeydore, en la frontera de Inglaterra con Gales.
Aquella fue la época del vehículo guiado, pero no del camino provisto
de carriles. La idea de este debió de surgir cuando en las vías de profundas
rodadas, se colocaron, todo a lo largo, troncos de árbol partidos por la mitad
para evitar que las ruedas de las carretas se hundieran en el barro. Estos
fueron los primeros carriles. Sin duda, tal sistema se extendió por las comarcas
donde llovía mucho y escaseaba la piedra. La esencia misma del camino de
carriles es la existencia de rebordes en el camino o en las ruedas. Los caminos
de piedra tenían el reborde de la rodada.

Los trenes fácilmente nos pueden llevar a sitios remotos, aquí la línea del Bernina Express en Suiza.

En su forma primitiva esta rueda parecía un carrete y los troncos de árbol a

escuadra (abetos o alerces) clavados sobre otros troncos más cortos formando
ángulos rectos constituían la vía: carriles montados sobre traviesas. Hubo
incluso rudimentarias agujas. No se sabe quién instaló la primera vía, pero en
el siglo XVI se usaban ya en las minas de oro de Transilvania, y algunos
ejemplares de aquellas vías primitivas y de los vehículos, que sobre ellas
circulaban, han sobrevivido al paso del tiempo.
Evidencia de desarrollo[editar]
En varios tratados del siglo XVI hay ilustraciones representando "aquellos
ferrocarriles" y carriles de madera. El más conocido es quizá De Re Metallica,
de Georgius Agrícola (Georg Bauer), publicado en 1556. El dibujo de una de
estas vías, en una mina de Alsacia, se encuentra también en
la Cosmographica Universalis (1550) de Sebastián Münster. Es probable que
antes de dichas fechas, tales vías se usaran en las minas de Europa del Este y
del Tirol.
Así pues, según nuestros actuales conocimientos, parece que la idea de hacer
un camino especial para carruajes la tuvo un mesopotamio, y que el empleo de
la rueda de pestaña sobre carril se debe a un alemán desconocido. Las
vagonetas usadas en las minas se llaman en alemán hunde (perros). En el
siglo XVIII hubo dos sistemas rivales: el de la rueda de pestaña sobre carril
ordinario (la forma actual) y el de las ruedas ordinarias sobre carril con reborde
o con un surco. Este último, formado por barras de hierro fundido en forma
de L y apoyadas en piedras, daba una vía dura, pero útil, cuando las cargas no
eran excesivas. Durante todo el siglo se construyeron numerosos ferrocarriles
mineros en toda Europa, sobre todo en Gales y en el noroeste de Inglaterra,
donde la minería prosperaba. En el libro de Charles Edward Lee, la evolución
de los ferrocarriles, que termina en el momento en que comienzan casi todas
las obras consagradas al tema, se encuentran muchos detalles de aquella
época.
Durante el siglo XVII, en Europa, sobre todo en el noroeste de Inglaterra, se
realizaron obras para sostener las arcaicas minas. Estas se encontraban
generalmente debajo de las colinas y las vías de vagonetas descendían hasta
el río o canal más cercano, donde los barcos recogían el carbón. Para subir a
la colina, el/los caballo/s tiraban de las vagonetas y al bajar las pendientes por
su propio peso, los animales iban en el vehículo de cola. En County
Durham, Inglaterra, se conserva el primer viaducto ferroviario del mundo,
el Causey Arch en Tanfield, construido en 1727.

Trenes de pasajeros[editar]
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Interior de un coche de pasajeros suburbano doble piso Class 471 manufacturado por Škoda
Holding en la República Checa.

Trenes de corta distancia[editar]

Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un determinado
territorio o ciudad.
Tren suburbano y regional[editar]
Artículo principal: Tren de cercanías
Tren metropolitano[editar]
Artículo principal: Ferrocarril metropolitano

Metro de Helsinki en Finlandia.

Se denomina así a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de

pasajeros» subterráneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la
superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para
unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos,
con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte
con pasos a desnivel.
Trenes de larga distancia[editar]
Tren de alta velocidad[editar]
Artículo principal: Tren de alta velocidad

Tren Shinkansen de la serie 500 en la estación de Kioto.

Una categoría de trenes de larga distancia notable y en crecimiento es el tren
de alta velocidad (TAV), que generalmente circula a velocidades superiores a
200- 250 km/h y, a menudo, opera en vías diseñadas para tal fin que son
inspeccionadas y preparadas para adaptarse a altas velocidades. El primer
ejemplo exitoso de un sistema ferroviario de pasajeros de alta velocidad fue
el Shinkansen de Japón, conocido coloquialmente como el "tren bala", que
comenzó a funcionar en octubre de 1964 que unía Tokio y Osaka; su tren
alcanzaba una velocidad de 240 km/h.
En Francia el TGV (Train à Grande Vitesse, literalmente "tren de alta
velocidad") es uno de los trenes que en abril de 2009 obtuvo un récord mundial
de velocidad: 574,8 km/h, el doble de la velocidad de despegue de un avión
Boeing 727. Sin embargo, el récord mundial de trenes lo tiene el
japonés Maglev, de levitación magnética, que en abril de 2015 consiguió una
velocidad máxima de 603 km/h. Otro tren de alta velocidad en Francia es
el AGV (Automotriz a Gran Velocidad) mucho más moderno. En Japón,
además del Maglev, están los Shinkansen que alcanzan velocidades de más
de 300 km/h.
El TGV funciona a una velocidad máxima de ingresos de 300 a 320 km / h (190
a 200 mph), al igual que el ICE (Inter-City Express) de Alemania y el AVE (Alta
Velocidad Española) de España. La velocidad más alta alcanzada actualmente
en la operación de ingresos programada es de 350 km / h (220 mph) en los
sistemas de ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin y Wuhan-Guangzhou de alta
velocidad en China.
En la mayoría de los casos, los viajes en tren de alta velocidad son
competitivos en tiempo y costo con los viajes en avión cuando las distancias no
exceden de 500 a 600 km, ya que los procedimientos de check-in y embarque
en el aeropuerto pueden agregar al menos dos horas al tiempo de tránsito total.
[9] Además, los costos de operación del ferrocarril en estas distancias pueden
ser menores cuando se toma en consideración la cantidad de combustible de
avión consumido por un avión durante el despegue y el ascenso. Los viajes
aéreos se vuelven más competitivos en cuanto a costos a medida que aumenta
la distancia de viaje porque el combustible representa menos del costo
operativo general del avión.
En Alemania el ICE (Inter City Express) fue desarrollado en el año 1985.
En España el AVE (Alta Velocidad Española) alcanza velocidades superiores a
300 km/h. Su primer servicio fue entre Madrid y Sevilla en 1992.
En Italia los ETR o Pendolinos son trenes capacitados para bascular o
"pendular" a altas velocidades en curvas cerradas de vías tradicionales. Un
precedente de los pendolinos puede encontrarse en el Talgo español.
Otros sistemas de trenes[editar]
Tren ligero[editar]
Artículo principal: Tren ligero
El tren ligero es un tren de la familia de los tranvías, en ciertos casos de piso
alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o
totalmente segregados del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías
apartadas y en algunos casos por túneles o en la superficie del centro de la
ciudad.

Tren ligero en Edmonton, Alberta, Canadá.

Tren de levitación magnética[editar]

Artículo principal: Tren de levitación magnética
El tren de levitación magnética es un tren suspendido en el aire por encima de
una vía por levitación magnética.
Monorriel[editar]
Artículo principal: Monorriel

El monorriel o monorraíl fue desarrollado para satisfacer la demanda de tráfico

mediano en el transporte público en zonas urbanas.

Tren de mercancías[editar]
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Artículo principal: Tren de mercancías

Tren eléctrico británico de transporte de contenedores

Tren de cargas de Union Pacific.

Un tren de cargas Aurizon en Fremantle, Western Australia

Un tren de mercancías (o "tren de carga") utiliza vagones de carga (también

conocidos como "camiones" o "vagones de mercancías") para transportar
mercancías o materiales (carga), básicamente cualquier tren que no se utilice
para transportar pasajeros. Gran parte de la carga mundial se transporta por
tren.
En las circunstancias adecuadas, el transporte de mercancías por tren es
sumamente económico y también más eficiente desde el punto de vista
energético que el transporte de mercancías por carretera. El transporte de
mercancías por ferrocarril es más económico cuando las mercancías se
transportan a granel y a grandes distancias, pero es menos adecuado para
distancias cortas y cargas pequeñas. Los movimientos de agregados a granel
de apenas 30 km pueden ser rentables, incluso teniendo en cuenta los costos
de transbordo que dominan en muchos casos; Las prácticas modernas, como
el transporte de contenedores intermodales, tienen como objetivo minimizar
estos costos.
La principal desventaja del transporte de mercancías por ferrocarril es su falta
de flexibilidad y, por esta razón, el ferrocarril ha perdido gran parte del negocio
del transporte de mercancías debido a la competencia por carretera. Muchos
gobiernos están tratando de alentar más carga de regreso a los trenes debido a
los beneficios que traería.
Hay muchos tipos diferentes de trenes de carga, que se utilizan para
transportar una gran variedad de diferentes tipos de carga, con varios tipos de
vagones. Uno de los tipos más comunes en los ferrocarriles modernos son los
trenes intermodales (contenedores), donde los contenedores pueden subirse y
bajarse del tren mediante grúas y cargarse en camiones o barcos. En los EE.
UU., este tipo de tren de carga ha reemplazado en gran medida al tipo de tren
de carga tradicional de vagón de carga (vagón de carga), que requiere que la
carga se cargue o descargue manualmente. En Europa, el vagón de paredes
correderas ha reemplazado al vagón de mercancías cubierto ordinario.

Propulsión[editar]
Los primeros trenes fueron tirados por cuerdas, accionados por gravedad o
tirados por caballos, pero desde principios del siglo XIX casi todos los trenes
funcionaban con locomotoras de vapor. A partir de la década de 1910, las
locomotoras de vapor comenzaron a ser reemplazadas por locomotoras
diesel y eléctricas; aunque estas nuevas formas de propulsión eran mucho más
complejas y caras que la energía de vapor, requerían menos mano de obra y
eran más limpias. Aproximadamente al mismo tiempo, los vehículos
autopropulsados de unidades múltiples (tanto diésel como eléctricos) se
utilizaron mucho más en el servicio de pasajeros. La dieselización de las
locomotoras en el uso diario se completó en la mayoría de los países en la
década de 1970. Las locomotoras de vapor todavía se utilizan en los
ferrocarriles patrimoniales operados en muchos países para el mercado de ocio
y entusiastas.
La tracción eléctrica ofrece un menor costo por kilómetro de operación del tren,
pero a un costo inicial más alto, que solo puede justificarse en líneas de alto
tráfico. Aunque el costo por kilómetro de construcción es mucho más alto, la
tracción eléctrica es más viable durante la operación porque los costos de
importación de diesel son sustancialmente más altos. Los trenes eléctricos
reciben su corriente a través de líneas aéreas o mediante un sistema eléctrico
de tercer carril.
Una tecnología en desarrollo son las celdas de combustible, que combinan la
ventaja de no necesitar un sistema eléctrico instalado con la ventaja de un
funcionamiento sin emisiones. Sin embargo, un impedimento es el costo inicial
sustancial asociado con los vehículos de pila de combustible.
Los trenes actuales suelen ir propulsados por motores eléctricos, por
sistemas diésel-eléctricos o hidráulicos, o por motor diésel directo. Algunos
trenes híbridos incorporan tanto motorización eléctrica como diésel-eléctrica. 1

Propuestas para un futuro próximo[editar]

Interior de un coche de pasajeros InterCity2 en un tren de larga distancia en Finlandia.

Tren regional Alstom Coradia en Alemania.

A mediados del siglo XX se difundió la errónea idea según la cual los trenes (y
con ellos el ferrocarril) eran un sistema de transporte "obsoleto" que pronto
sería reemplazado por el automóvil y por el avión. La refutación de tales ideas
quedó de manifiesto en la primera crisis de la energía de los años 70: un tren
tradicional puede transportar con mayor velocidad y seguridad así como con
menos gastos energéticos a más gente que varios automóviles o que
varios autobuses (el menor gasto energético se explica fácilmente: un tren con
solo un sistema de tracción motriz puede transportar la carga de varios
camiones o buses que utilizan —cada uno— tracciones por separado). En
cuanto a la competencia con el tráfico aéreo, la misma casi no existe si de
cortas y medianas distancias (hasta aproximadamente 1000 km) se trata al
haberse incrementado la velocidad de los trenes y al haberse congestionado
peligrosamente el espacio aéreo (principalmente en la Europa Occidental,
Estados Unidos, Japón y sus adyacencias).
En Suiza se ha propuesto un sistema llamado Swissmetro, una especie de
trenes de cercanías "alejadas". Se trataría de trenes de Alta Velocidad que
circularían por dos túneles paralelos (ida y retorno) con la particularidad de que
el aire dentro de ellos circularía a una velocidad semejante a la de los trenes
(también con ida y retorno), lo que eliminaría el rozamiento, con gran ahorro de
energía. En un principio se pensó en poner trenes de levitación magnética,
pero luego se cambió a trenes de alta velocidad normales para que pudieran
circular trenes internacionales por las mismas vías.
Los trenes generan2
50 veces menos CO2 que los aviones y
40 veces menos que los automóviles.

Las propuestas "futuristas" (que es posible realizar en un futuro próximo)

incluyen trenes cuyas locomotoras son movidas por potentes motores de célula
de hidrógeno en lugar de los conocidos motores diésel. Sheldon
Weinbaum y Bruce Logan3 son algunos de los principales investigadores y
diseñadores de grandes motores que utilizarían el hidrógeno como combustible
de los motores de las nuevas locomotoras; Logan lleva la propuesta ecológica
a la obtención del hidrógeno a partir de la electrólisis inducida mediante
bacterias en residuos biodegradables.
Frank Randak, observando las grandes congestiones de tránsito automotor que
se producen en las rutas (principalmente en las autopistas), propone un
sistema llamado AVT (Advanced Vehicle Transport / Transporte Vehicular
Avanzado)4 que consistiría en grandes y veloces trenes que llevarían a gran
cantidad de automóviles con sus pasajeros (de un modo semejante al sistema
ya probado con eficaces resultados en el túnel bajo el Canal de La Mancha).
Este sistema AVT substituiría en gran medida a las autopistas, especialmente
en los tramos interurbanos en los cuales existen grandes atascos o mucho
riesgo de accidentes de tránsito.
Robert Pullam propone un ultramoderno e ingenioso sistema al cual
denomina Tubular Rail o TRI.5 En este se prescindiría de los sistemas de
carriles, los cuales son onerosos de construir y mantener; en su lugar los
carriles serían suplantados por estructuras espaciadas y elevadas a través de
las cuales circularían velozmente trenes. Tales trenes estarían en parte de su
recorrido prácticamente "volando" unas decenas de metros. Se considera que
el Tubular Rail o "riel" tubular podría tener varios niveles, de modo que por este
podrían circular a la vez aunque en paralelo varios veloces trenes.
El ITC6 es otra propuesta de tren elevado. Sus principales características son el
uso de una tecnología MAGLEV y, especialmente, la existencia de paneles
fotovoltaicos en todo el tramo de su recorrido. Las grandes extensiones de
paneles fotovoltaicos permitirían producir energía eléctrica adicional en lugar de
solo consumirla.
Los proyectos de aerotrén que parecieron ser archivados en los 1980 se han
reactivado particularmente con las propuestas de Yasuaki Kohama.7

Tren urbano Tōbu 9000 series en Japón.

Mucho más inverosímil y con la tecnología actual totalmente imposible es todo

proyecto de tren gravitacional (Gravity train que no debe confundirse con
el Gravity railroad),8 sistema que se basa en la hipotética construcción de
prolongadísimos túneles subterráneos con tramos a gran profundidad. Tales
hipotéticos túneles estarían "al vacío" para evitar la fricción que frenaría la
aceleración inicial provocada utilizando la fuerza de gravedad natural del
planeta.

Acepciones[editar]
 Ascendente: se denomina tren ascendente
al que la trayectoria de su movimiento va en
sentido del aumento de las marcas
kilométricas de la vía férrea.
 Botijo: el que en España, durante el verano,
trasladaba, sin muchas comodidades, con
destino a lugares de vacaciones.
 Carreta: en Argentina se llamaba así a los
trenes lentos para el servicio regional.
 Carrilero: el destinado al transporte
de carriles.
 Colector (en desuso): el de mercancías que
iba dejando o recogiendo vagones por
las estaciones de su recorrido.
 Convencional: tren formado por una o más
locomotoras y vehículos remolcados de
cualquier clase.
 Correo: el destinado normalmente a
transportar la correspondencia pública.
 De cercanías: el que une una ciudad
populosa con localidades vecinas.
 De escala (en desuso): el que para en
todas las estaciones para tomar y dejar
viajeros, encargos, etc.
 De gran velocidad: el que debe circular a
una velocidad mínima muy elevada
por vías especialmente diseñadas.
 De mercancías: el que transporta cargas y
no pasajeros.
 Descendente: el que su trayectoria va en el
sentido de la disminución de las marcas
kilométricas de la vía férrea.
 Directo: el que circula sin detenerse en las
estaciones intermedias.
 Expreso: el de viajeros que circula de
noche y se detiene solamente en
las estaciones principales del trayecto.
 Especial: el que su horario de circulación
no ha sido publicado en el libro itinerario o
documento análogo.
 Lechero: en Paraguay y Argentina se
llamaba así a los trenes lentos para el
servicio metropolitano y regional.
 Mixto: el que conduce viajeros y
mercancías.
 Ómnibus: el que lleva coches de todas
clases y para en todas las estaciones.
 Rápido: el que circula de día y se detiene
solamente en las estaciones principales del
trayecto.
 Regular: el que su horario ha sido publicado
en el libro itinerario o documento análogo.
 Reversible o push-pull: tren con la
locomotora en cola gobernado desde la
cabina del coche cabina situado en primer
lugar. Cuando desde esta cabina se
gobierna el freno, pero no la tracción, se
denomina tren empujado.
 Tranvía: el de viajeros que realiza un
trayecto corto y para en todas las paradas.
Galería[editar]
 Tren


GE U20C in Indonesia, #CC201-05

 

GE U20C "Full-Width Cabin" in Indonesia, #CC203-

22
 

GE U20C full computer control locomotive in

Indonesia, #CC204-06

Véase también[editar]
 Ingeniería Ferroviaria
 Locomotora
 Unidades múltiples
 Aerotrén
 Monorriel
 Tren eléctrico
 Metro
 Railfan o entusiasta del tren (en la Wikipedia
en inglés)

Referencias[editar]
 1. ↑ http://www.farodevigo.es/galicia/2011/09/21/tren-
hibrido-conectara-galicia-madrid-cinco-horas-
primavera-2012/582065.html
2. ↑ www.transport.alstom.com Archivado el 30 de
diciembre de 2008 en Wayback Machine. Brochure
- (en inglés) - Consultado el 2009-06-26
3. ↑ «New Method Converts Organic Matter To
Hydrogen Fuel Easily And Efficiently». Consultado
el 2009.
4. ↑ «Copia archivada». Archivado desde el original el
5 de julio de 2008. Consultado el 3 de febrero de
2009.
5. ↑ «homepage». Consultado el 2009.
6. ↑ http://www.acsa2000.net/press/borderlineacsa.pdf
7. ↑ «Alta velocidad Un aerotrén ecológico japonés ·
ELPAÍS.com». Consultado el 2009.
8. ↑ «Gravity Train Project». Consultado el 2009.

Bibliografía[editar]
 Historia de los trenes, C. Hamilton Ellis, Ediciones
R. Torres.
 Rêves de trains, Jean-Pierre Thiollet, Anagramme
Ed. ISBN 2-914571-24-0

Enlaces externos[editar]
  Wikimedia Commons alberga una galería
multimedia sobre Trenes.
  Wikiquote alberga frases célebres de o
sobre Tren.
 Renfe.com
 VIDEO: Maglev en 3 minutos HD
[ocultar]

Trenes de pasajeros

tano

locidad
 Proyectos Wikimedia

  Datos: Q870

  Multimedia: Trains

  Citas célebres: Tren

 Identificadores

 BNF: 11973386d (data)

 LCCN: sh85111077

 NARA: 10675596

 Diccionarios y enciclopedias

 Britannica: url
Categoría: 
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