Presentacion Capitulo I

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO-PROFESIONAL DE ARQUITECTURA
PLAN DE TESIS
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE ARQUITECTO
ESQUEMA GENERAL DE ORDENAMIENTO URBANO-VIAL METROPOLITANO

EN LIMA.
TEMA : HOSPITALES FLEXIBLES Y DINAMICOS PARA

EQUIPOS BIOMEDICOS DE ALTA TECNOLOGIA
PROYECTO ARQUITECTONICO: "CREACIÓN DE LA UNIDAD DE ATENCIÓN

RENAL AMBULATORIA DE LIMA NORTE EN EL DISTRITO DE SAN MARTIN
DE PORRES PARA LA RED SABOGAL DEL SEGURO SOCIAL DE SALUD,
PROVINCIA LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA"
DIRECTOR - ASESOR
BACHILLER
Soto Moscoso, Ricardo Antonio
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA 2
PLAN DE TESIS : HOSPITALES FLEXIBLES Y DINAMICOS PARA EQUIPOS BIOMEDICOS DE ALTA TECNOLOGIA
PROYECTO ARQUITECTONICO: CREACION DE LA UNIDAD DE ATENCION RENAL AMBULATORIA DE LIMA NORTE
EN EL DISTRITO DE SAN MARTIN DE PORRES PARA LA RED SABOGAL DEL SEGURO SOCIAL DE SALUD,
PROVINCIA LIMA, DEPARTAMENTO LIMA
AUTOR : SOTO MOSCOSO, RICARDO ANTONIO
BARRANCO, 16 DE SETIEMBRE DEL 2014
SUMARIO
TITULO: “HOSPITALES FLEXIBLES Y DINAMICOS PARA

EQUIPOS BIOMEDICOS DE ALTA TECNOLOGIA"
PROYECTO ARQUITECTONICO: “CREACIÓN DE LA UNIDAD DE ATENCIÓN RENAL

AMBULATORIA DE LIMA NORTE EN EL DISTRITO DE SAN MARTIN DE PORRES
PARA LA RED SABOGAL DEL SEGURO SOCIAL DE SALUD, PROVINCIA LIMA,
DEPARTAMENTO DE LIMA”.
NOMBRE DEL GRADUANDO: SOTO MOSCOSO, RICARDO ANTONIO
INTRODUCCION .............................................................................................................12
CAPITULO I : PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................. 13
CAPITULO II : MARCO TEÓRICO .......................................................................... 21
CAPITULO III : HIPÓTESIS Y VARIABLES ............................................................. 32
CAPITULO IV : METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN APLICADA A LA
ARQUITECTURA Y EL URBANISMO ............................................. 38
CAPITULO V : MARCO REFERENCIAL PARA LA PROPUESTA DE
INTERVENCIÓN ............................................................................... 40
CAPITULO VII : CRITERIOS PARA LA PROGRAMACION
ARQUITECTÓNICA ......................................................................... 48
CAPITULO VIII : CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN ECONÓMICO - FINANCIERA
DEL PROYECTO ARQUITECTÓNICO ............................................ 50
CAPITULO IX : ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN ......... 53
FUENTES DE INFORMACIÓN ......................................................................................... 55
ANEXOS ........................................................................................................................... 56
INDICE DE CONTENIDOS POR CAPÍTULO Y TÍTULO
TITULO: “HOSPITALES FLEXIBLES Y DINAMICOS

PARA EQUIPOS BIOMEDICOS DE ALTA TECNOLOGIA"
PROYECTO ARQUITECTONICO: “CREACIÓN DE LA UNIDAD DE ATENCIÓN RENAL
AMBULATORIA DE LIMA NORTE EN EL DISTRITO DE SAN MARTIN DE PORRES
PARA LA RED SABOGAL DEL SEGURO SOCIAL DE SALUD, PROVINCIA LIMA,
DEPARTAMENTO DE LIMA”
INTRODUCCION .................................................................................................... 12
CAPITULO I : PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................. 13

1.1.- Caracterización general del área de estudio ......................................................... 13
1.2.- Descripción de la realidad problemática ................................................................ 15
1.3.- Formulación del problema de investigación .......................................................... 17
1.4.- Objetivos de investigación ..................................................................................... 19
1.5.- Justificación de la investigación y de la intervención urbano-arquitectónica ........20
1.6.- Alcances y limitaciones de la investigación ...........................................................20
CAPITULO II : MARCO TEÓRICO ........................................................................... 21

2.1.- Antecedentes de la investigación .......................................................................... 21
2.2.- Bases teóricas .......................................................................................................26
2.3.- Definición de términos básicos ..............................................................................30
3.1.- Hipótesis y presupuestos conceptuales ................................................................ 36
3.2.- Identificación y clasificación de variables relevantes para el proyecto
arquitetônico ........................................................................................................ 37
3.3.- Matriz de consistencia tripartita ............................................................................. 37
CAPITULO IV : METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN APLICADA A LA

ARQUITECTURA Y EL URBANISMO ............................................. 38

4.1.- Diseño de la investigación ..................................................................................... 38
4.2.- Técnicas, instrumentos y fuentes de recolección de datos relevantes para el

Proyecto ................................................................................................................ 38
4.3.- Esquema metodológico general de investigación y elaboración de la
propuesta de intervención ..................................................................................... 39
CAPITULO V : MARCO REFERENCIAL PARA LA LA PROPUESTA DE

INTERVENCIÓN ............................................................................... 40
5.1.- Antecedentes ........................................................................................................ 40
5.2.- Condiciones físicas de la ciudad ........................................................................... 44
5.3.- Actividades urbanas .............................................................................................. 47
5.4.- Normatividad vigente ............................................................................................. 48

ARQUITECTÓNICA ......................................................................... 48
7.1.- Localización y ubicación del inmueble a intervenir ................................................ 48
7.2.- Relación del proyecto con el entorno .................................................................... 49
7.3.- Determinación de los principales componentes del proyecto ............................... 49

DEL PROYECTO ARQUITECTÓNICO ............................................ 50
8.1.- Análisis económico del país y del entorno de la propuesta arquitectónica ........... 50
8.2.- Análisis financiero .................................................................................................. 52
CAPITULO IX : ADMINISTRACIÓN DEL PLAN DE TESIS ...................................... 53

9.1.- Asignación de Recursos ........................................................................................ 53
9.2.- Presupuesto .......................................................................................................... 54
9.3.- Cronograma ........................................................................................................... 54

1.- Bibliografía ........................................................................................................... 55
2.- Webgrafía ............................................................................................................. 55

3.- Otras fuentes ....................................................................................................... 55
ANEXOS ........................................................................................................................... 56
INDICE DETALLADO DE CONTENIDOS
TITULO: ““HOSPITALES FLEXIBLES Y DINAMICOS

PARA EQUIPOS BIOMEDICOS DE ALTA TECNOLOGIA"
PROYECTO ARQUITECTONICO: NUEVO HOSPITAL DE EMERGENCIAS DEL NIÑO Y
DEL ADOLESCENTE EN LIMA-NORTE, PARA LA RED SABOGAL DEL SEGURO
SOCIAL DE SALUD, EN EL DISTRITO DE SAN MARTIN DE PORRES”
INTRODUCCION.............................................................................................................. 12
CAPITULO I : PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA............................................. 13

1.1.- Caracterización General del Área de Estudios................................................. 13
1.2.- Descripción de la Realidad Problemática......................................................... 15
1.2.1.- Análisis de causa-efecto (Árbol del Problemas)..................................... 15
1.2.2.- Análisis de medios-fines (Árbol de Soluciones)..................................... 17
1.3.- Formulación del Problema de Investigación .................................................... 18
1.3.1.- Problema general ................................................................................... 18
1.3.2.- Problemas específicos ........................................................................... 18
1.4.- Objetivos de la Investigación ............................................................................. 19
1.4.1.- Objetivo general ..................................................................................... 19
1.4.2.- Objetivos específicos .............................................................................. 19
1.5.- Justificación de la Investigación y de la Intervención Urbano-
Arquitectónica ...................................................................................................20
1.5.1.- Criterios de pertinencia .........................................................................20
1.5.2.- Criterios de necesidad ............................................................................20
1.5.3.- Criterios de importancia (o relevancia) ...................................................20
1.6.- Alcances y Limitaciones de la Investigación ....................................................20
1.6.1.- Alcances teóricos y conceptuales .........................................................20
1.6.2.- Limitaciones ............................................................................................20
CAPITULO II : MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL ............................................. 21

2.1.- Antecedentes de la Investigación ..................................................................... 21
2.1.1.- Tesis, investigaciones y publicaciones científicas .................................. 21
2.1.2.- Proyectos Arquitectónicos y Urbanísticos .............................................. 23
2.2.- Bases Teóricas ....................................................................................................26

2.2.2.- Teorías generales y sustantivas de la arquitectura y el urbanismo ........26
2.3.- Definición de Términos Básicos ........................................................................30

2.3.1.- Conceptos referidos al tipo de intervención urbano-arquitectónica ........ 30
2.3.2.- Conceptos referidos al tipo de equipamiento a proyectar ......................31
3.1.- Hipótesis y Presupuestos Conceptuales .......................................................... 32

3.1.1.- Escenarios de intervención urbano arquitectónica ................................. 32
3.1.1.1.- Escenario tendencial o probable (sin intervención) .............. 32
3.1.1.2.- Escenario deseable (sin intervención) .................................. 34
3.1.1.3.- Escenario posible (con intervención) .................................... 35
3.1.2.- Hipótesis general .................................................................................... 36
3.1.3.- Hipótesis específicas .............................................................................. 36
3.2.- Identificación y Clasificación de Variables Relevantes para el Proyecto
Arquitectónico ..................................................................................................... 37
3.2.1.- Variables independientes ....................................................................... 37
3.2.2.- Variables dependientes .......................................................................... 37
3.2.3.- Variables intervinientes .......................................................................... 37
3.3.- Matriz de Consistencia Tripartita ....................................................................... 37
3.3.1.- Consistencia transversal: Problema / Objetivo / Hipótesis .....................37
3.3.2.- Consistencia longitudinal: Categorías generales / Categorías
específicas .............................................................................................. 37
CAPITULO IV : METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA APLICADA A

LA ARQUITECTURA ........................................................................................................ 38
4.1.- Diseño de la Investigación ................................................................................. 38
4.1.1- Tipo de investigación ..............................................................................38
4.1.2.- Nivel de investigación ............................................................................. 38
4.1.3.- Método de investigación ......................................................................... 38
4.2.- Técnicas, Instrumentos y Fuentes de Recolección de Datos Relevantes

para el Proyecto .................................................................................................. 38
4.2.1.- Técnicas ................................................................................................. 38
4.2.2.- Instrumentos ........................................................................................... 38
4.2.3.- Fuentes ................................................................................................... 38
4.3.- Esquema Metodológico General de Investigación y elaboración de la
Propuesta de Intervención ................................................................................. 39
4.3.1.- Descripción por fases ............................................................................. 39
4.3.2.- Esquema síntesis ................................................................................... 39
CAPITULO V : MARCO REFERENCIAL PARA LA PROPUESTA DE

INTERVENCIÓN ............................................................................... 40
5.1.- Antecedentes ....................................................................................................... 40
5.1.1.- El lugar: La ciudad o localidad a intervenir ............................................. 40
5.1.1.1.- Ubicación regional y límites jurisdiccionales
5.1.1.2.- Perfil histórico de la ciudad y/o localidad
5.1.1.3.- Población
5.1.1.4.- Dinámica económica
5.1.2.- Los actores sociales vinculados al proyecto .......................................... 43
5.1.2.1.- La institución promotora o beneficiaria del proyecto
 Reseña histórica de la institución
 Motivaciones y expectativas con respecto al proyecto
 Caracterización de los usuarios potenciales del proyecto
5.1.2.2.- Los actores y agentes sociales vinculados al proyecto
 Matriz de actores sociales
 Mapa de actores sociales
5.1.2.3.- La institución promotora, sus motivaciones y expectativas con

respecto al proyecto
5.1.3.- Criterios para el análisis locacional de la propuesta .............................. 44
5.1.3.1.- Ubicación del predio y estatus legal

5.1.3.2.- Valor económico, histórico, artístico, y/o paisajístico del lugar
5.1.3.3.- Análisis locacional
 Alternativas de localización y ubicación
 Definición de criterios de localización
 Matriz de ponderación
 Discusión de resultados y toma de decisiones
5.2.- Condiciones Físicas de la Ciudad ..................................................................... 44

5.2.1.- Territorio ................................................................................................. 44
5.2.1.1.- Orografía, topografía y relieves
5.2.1.2.- Geología
5.2.1.3.- Sismología
5.2.1.4.- Masas y/o cursos de agua
5.2.1.5.- Aguas freáticas
5.2.2.- Clima ...................................................................................................... 46
5.2.2.1.- Componentes meteorológicos
5.2.2.2.- Componentes energéticos
5.2.3.- Paisaje urbano ........................................................................................... 46
5.2.3.1.- Aspectos Generales del entorno mediato
5.2.3.2.- Aspectos Particulares del entorno inmediato
5.2.3.3.- Otras consideraciones paisajísticas
5.3.- Actividades Urbanas ........................................................................................... 46
5.3.1.- Servicios públicos ................................................................................... 46
5.3.2.- Equipamiento urbano ............................................................................. 47
5.3.3.- Vialidad y transporte ............................................................................... 47
5.4.- Normatividad Vigente .......................................................................................... 48
5.4.1.- Reglamento Nacional de Edificaciones .................................................. 48
5.4.2.- Otras Regulaciones Especiales .............................................................. 48

ARQUITECTÓNICA ......................................................................... 48
7.1.- Localización y Ubicación del Inmueble a intervenir ........................................ 48

7.2.- Relación del Proyecto con el Entorno ............................................................... 49
7.2.1.- Macroentorno (ámbito regional, provincial o metropolitano) .................. 49
7.2.2.- Mesoentorno (ámbito urbano distrital o local) ........................................ 49
7.2.3.- Microentorno (ámbito barrial o entorno inmediato) ................................. 49

7.4.- Determinación de los Principales Componentes del Proyecto ...................... 49
CAPITULO VIII : CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN ECONÓMICO -

FINANCIERA DEL PROYECTO ARQUITECTÓNICO .................... 50
8.1.- Análisis Económico del País y del Entorno de la Propuesta

Arquitectónica ..................................................................................................... 50
8.1.1.- Análisis de mercado ............................................................................... 51
8.1.2.- Planeamiento y gestión del proyecto ...................................................... 52
8.2.- Análisis Financiero .............................................................................................. 52
8.2.1.- Evaluación financiera: Rentabilidad social y económica del
proyecto .................................................................................................. 52
8.2.2.- Forma de financiación y/o apalancamiento del proyecto ....................... 52
CAPITULO IX : ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN ......... 53

9.1.- Asignación de Recursos ..................................................................................... 53
9.1.1.- Recursos humanos ................................................................................ 53
9.1.2.- Recursos materiales .............................................................................. 53
9.1.3.- Otros recursos ........................................................................................ 53
9.2.- Presupuesto ........................................................................................................ 54
9.2.1.- Personal ................................................................................................. 54
9.2.2.- Bienes y Servicios ................................................................................. 54
9.3.- Cronograma ......................................................................................................... 54

1.- Bibliografía ........................................................................................................... 55
2.- Webgrafía ............................................................................................................. 55
3.- Otras fuentes ....................................................................................................... 55
ANEXOS ...........................................................................................................................56
INTRODUCCION
Los motivos que generan la propuesta de este proyecto están expresados por la demanda
creciente del servicio Materno Infantil que existe en los distritos del Cono Norte y que
progresivamente va agravándose con la saturación del único proveedor del servicio de
parte del Estado el “Hospital Nacional Cayetano Heredia”.
Actualmente, la inexistencia de un Centro de Salud Tipo I-4 (Materno Infantil) con
adecuado internamiento, para cubrir los nacimientos estimados por los 7 centros de salud
y los 9 Puestos de Salud correspondientes a la jurisdicción del distrito de San Martín de
Porres, expresan una población en riesgo de madres gestantes (GEST) de 12,875 y un
promedio de 5,400 de GEST que se atenderán en el Centro de Salud con Nacimientos
Estimados de 4,451 atendidos para el año 20072.
Los Centros de Salud actualmente no se encuentran en condiciones de asumir la
responsabilidad de la población en dicho servicio, por no contar con los ambientes y
equipos adecuados para la atención de partos y los posibles riesgos que se puedan
generar durante este.
Los centros de salud solo brindan a las madres gestantes los servicios de:
 06 controles durante los primeros seis meses de gestación (01 por mes).
 01 control semanal durante los 03 últimos meses (04 por mes).
 Transferencia de las gestantes al Hospital Nacional Cayetano Heredia.
Muchas de las transferencias son rechazadas por el alto congestionamiento de pacientes

generándose el problema de parto, por lo que muchos de ellos se ven obligados a
atenderse en clínicas particulares y otros en forma empírica por comadronas en sus
domicilios, el año (2006), el Centro de Salud registro la atención de 11 partos a domicilio.
Los problemas que se puedan generar por la atención empírica son los riegos obstétricos
tales como sepsis, desgarros cervicales, perineales, endométricos, puerperal, sepsis
neonatal hemorragias, entre otros.
En el Perú, la insuficiencia renal no es reconocida como un problema de salud pública.

Existen pocos centros de salud que cuentan con la infraestructura necesaria para poder
atender la creciente demanda de pacientes con insuficiencia renal, vale decir, la
hemodiálisis y la diálisis peritoneal no son procedimientos generalizados como terapia de
reemplazo renal. Según datos de la Sociedad Latinoamericana de Nefrología e
Hipertensión Arterial, tomados en 1996 (1), en el territorio nacional existen 2,100
pacientes en tratamiento de hemodiálisis extracorpóreo, 180 pacientes en diálisis
peritoneal continua ambulatoria (DPAC) y 20 pacientes con diálisis peritoneal intermitente
(DPI). El 70% de estos procedimientos se realizan en Lima y el resto en otras ciudades
del país. Estas cifras por supuesto, subestiman el número real de pacientes que necesitan
de este tratamiento. Así, sólo la seguridad social, que comprende al 20% de la población,
tiene cobertura en gran parte del país para hemodiálisis y cubre los costos derivados de
ésta, mientras que el 80% restante pertenece al Ministerio de salud, en donde sólo
algunos hospitales de Lima tienen infraestructura para diálisis (cuyo costo económico es
asumido por el paciente), quedando el resto del país sin este servicio. De la misma fuente
(1), en el Perú el costo promedio de una sesión de hemodiálisis es 45 dólares y de la
DPAC 45 dólares por día, montos asumidos solamente por la seguridad social.
Esto configura una realidad compleja y difícil, donde la inadecuada accesibilidad a una
terapia de reemplazo renal constituye el denominador común. Además, cuando hablamos
de procedimientos agudos por cuadros descompensados, la falta de estos medios se
hace más dramática. De esta manera al proponer terapias alternativas para enfrentar esta
realidad, se tiene que tener en cuenta aspectos de costos, infraestructura y capacitación.
Es desde este punto de vista, que asoman otras terapias alternativas dentro de la terapia
de reemplazo renal, que tienen en cuenta los aspectos arriba detallados. Así, en general
la diálisis peritoneal necesita de menos infraestructura para desarrollarse. En mayo de
1995 aproximadamente 96,800 pacientes en el mundo eran tratados con diálisis peritoneal
crónica. Este número representaba cerca del 15% de la población mundial en diálisis en
ese momento (1).
La prescripción de DP aguda, es decir para pacientes con componente agudo de
insuficiencia renal, y que para fines del presente trabajo denominaremos DP aguda
convencional, consta de 48 a 72 recambios en dos a tres días de tratamiento, con
cambios de bolsas de DP de dos litros cada sesenta minutos o lo que es lo mismo, el uso
de 24 bolsas en 24 horas. Con este esquema se logra controlar las complicaciones
agudas de la insuficiencia renal (2-8).
Sobre la base de la experiencia hallada, creemos que este procedimiento es una opción
de tratamiento para la condición aguda en falla renal, por lo que es importante primero
efectuar un estudio piloto para evaluar la técnica, sus complicaciones y resultados, para
después evaluar su verdadera eficacia frente a otras modalidades mediante estudios
controlados.
El objetivo del estudio fue revisar las variaciones del medio interno y la morbimortalidad en
diálisis peritoneal (DP) aguda no convencional en pacientes con insuficiencia renal que
requieren soporte dialítico.
CAPITULO I : PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.- Caracterización General del Área de Estudios
El distrito de San Martín de Porres cuenta con Urbanizaciones, Asociaciones de Vivienda

y Asentamientos Humanos con un total de viviendas de 130,222 de los cuales tienen
servicio de agua de potable 99,174 viviendas y alumbrado eléctrico 121,549 (Según INEI
Censo 2007).
En estos últimos 20 años el crecimiento poblacional del distrito ha hecho que se convierta
en uno de los distritos con mayor crecimiento poblacional, obteniendo una tasa de
crecimiento de 3.05%, tasa mayor al promedio de Lima Metropolitana (1.6%)
3. Este crecimiento, ah permitido la conformación de nuevas Asociaciones, constituida
esencialmente por gente provinciana, que a inmigrado a la ciudad buscando un desarrollo
económico y cultural años atrás. Por lo que la población adulta en su mayoría no ha
concluido sus estudios secundarios, menos accedido a la educación superior.
Finalmente, esto se ha visto reflejado a su vez en el Sector Salud, con la creación de
nuevos Centros y Puestos de Salud.
La zona afectada (SMP), cuenta con un población total de 579,561 habitantes (Según
INEI Censo 2007), de los cuales la población vulnerable está compuesta por las mujeres
en edad fértil, que hace un total de 172,100 mujeres entre los 15 y 49 años de edad.
Características Socioeconómicas y culturales de la Población afectada:

Las principales características socioeconómicas son:
Nivel Económico: Principalmente son los estratos C, D y E con poblaciones de medianos
ingresos, bajos recursos económicos (pobreza y extrema pobreza).
Nivel Cultural: Presentan en su mayoría niveles de educación primaria y secundaria,
técnica con minoría de nivel superior.
Características de las Viviendas: La población está ubicada en asociaciones,
urbanizaciones con viviendas construidas de materia noble la parte fronteriza con el Cerro
Candela son de adobe, los AA.HH. son de condiciones de pobreza.
___________________________________________________________________________________________________
.
2.
CAPITULO I : PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.- Caracterización General del Área de Estudios
El problema central se ha definido en los siguientes términos: “Limitada atención en los

servicios de alud maternos del centro de salud México – Microrred San Martín – Red
Rímac – San Martín – Los Porres – DISA V Lima Ciudad”
El árbol de problemas se caracteriza por ser un instrumento de diagnóstico participativo,
donde los actores directamente involucrados participan en la identificación del problema
central, las causas y efectos a través de una lluvia de ideas o encuestas de opinión.
II.1.12 Identificación de las causas
 Servicio de salud con deficiente capacidad resolutiva para brindar atención materna
o Inadecuada infraestructura para brindar los servicios de salud materno
Como se ha indicado en el diagnóstico el centro de salud no cuenta con la infraestructura
para cubrir sus necesidades y las áreas existentes de los ambientes es inferior al mínimo
estipulado por el MINSA según la Norma aprobada con RM N 970-2005/MINSA.
Adicionalmente; en términos de acabados y funcionalidad, el centro de salud México no
cumple con lo normado por el MINSA donde estipula que:
Los Pisos: se deben utilizar materiales anti deslizables, lisos durables, y de fácil
mantenimiento (limpieza); se debe tener en cuenta su uso por ambientes.
Enchape de muros: se debe emplear materiales lisos que no
acumulen polvo, que permitan una fácil limpieza, asimismo los
materiales deben ser de acuerdo al uso de ambientes.
Por lo mencionado se concluye que, la infraestructura existente no cumple
con los estándares de funcionalidad, dimensiones, acabados y funcionalidad
de ambientes que estipula la Norma Técnica de Salud para proyectos de
Arquitectura, Equipamiento y mobiliario de establecimientos de salud de
primer nivel de atención aprobado con Resolución Ministerial N° 970-
2005/MINSA (19.Dic.2005).
o Insuficientes e inadecuados equipos y mobiliarios para los servicios de
salud.
Como se ha indicado en diagnóstico realizado en general existe deficiencia
de equipamiento y mobiliarios.
o Insuficientes recursos humanos capacitados en temas maternos
Como se ha indicado en diagnóstico realizado el personal existente es
insuficiente para la prestación de los servicios maternos las 24 horas.
___________________________________________________________________________________________________
.
2.
1.2.- Descripción de la Realidad Problemática
La enfermedad renal crónica en su estadio 5 requiere no solo de infraestructura y

equipamiento adecuado para el tratamiento con hemodiálisis o diálisis peritoneal, sino de
tratamiento adicional y resolución de complicaciones ocurridas durante el tratamiento
mismo.
Cuando EsSalud organizo sus centros asistenciales la ERC no era un enfermedad

prioritaria en su tratamiento, pero sin embargo el incremento acelerado de pacientes con
diabetes Mellitus ye hipertensión arterial, causas principales de la mencionada
enfermedad, obligaron a la creación de unidades propias de hemodiálisis y diálisis
peritoneal en los Hospitales de mayor nivel como son los Hospitales Almenara, Rebagliati
y Sabogal pero con tan poca capacidad que muy pronto quedaron congestionados.
Muy pronto la creación del Centro Nacional de Salud Renal soluciono temporalmente las
necesidades, pero el crecimiento del número de pacientes con ERC-5 sobrepaso las
expectativas viéndose obligados a la contratación de operadores privados para la
prestación de servicios ambulatorios de hemodiálisis.
Pero nuevamente la magnitud de la enfermedad ha logrado que en la actualidad sean

más de 50 centros de diálisis contratados en Lima Metropolitana y sin embargo el servicio
que ofrecen no es el más adecuado y los gastos son cada vez más crecientes por un
servicio parcial, pues solo prestan el servicio de hemodiálisis.
Las clínicas privadas no se hacen cargo del tratamiento adicional que reciben los
pacientes con ERC-5 tales como tratamiento de la anemia, de alteraciones del
metabolismo mineral, del control de la hipertensión arterial, de los exámenes de
laboratorio y de la entrega de medicinas, por lo tanto los costos incurridos en estas
actividades los asume Salud. Tampoco asumen el tratamiento de complicaciones que se
presentan durante las sesiones de hemodiálisis, pues recurren a los Hospitales de
ESSALUD.
___________________________________________________________________________________________________
.
2.
La infraestructura y distribución funcional de los centros privados de diálisis no es la

adecuada generándose riesgos de contaminación entre los propios pacientes y personal
asistencial.
Como puede observarse en el proceso de tratamiento de la enfermedad el paciente con
ERC-5 no solo tiene que recurrir a centros de diálisis que a diario ponen en riesgo su vida
con instalaciones que no responden a una infraestructura hospitalaria que otorgue
bioseguridad, sino también a que la mayoría de ellos están ubicados fuera de los distritos
donde residen, viendo afectada su economía familiar porque tiene que gastar para su
traslado.
Pero como estos centros de diálisis privados no otorgan atención integral a los pacientes
con ERC-5 para la atención de sus complicaciones y tratamiento deben trasladarse a los
Hospitales de EsSalud con la consiguiente incomodidad dado su precario estado de salud.
La visualización de la problemática aunada a las conversaciones sostenidas con personal
del Centro Nacional de Salud Renal nos permitió detectar que los pacientes con ERC no
tienen un adecuado acceso a los servicios de atención renal ambulatoria por las
siguientes razones:
• Infraestructura inadecuada para hemodiálisis, pues son viviendas acondicionadas.

• Desgaste excesivo en los equipos de hemodiálisis
• No hay un adecuado seguimiento a los pacientes
• Solo en las Instalaciones de EsSalud se realiza tratamiento de diálisis peritoneal.
• Calidad de la sesión de hemodiálisis afectada.
• Inexistencia de difusión de bondades del tratamiento de diálisis peritoneal.
• Contratación de servicios parciales para el tratamiento de las pacientes con
ERC-5.
• No atención de las complicaciones presentadas en el proceso de tratamiento de la
hemodiálisis.
Situación que tiende a agravarse ante el crecimiento de la población con ERC-5 debido a
que no hay seguimiento a pacientes con ERC en fase avanzada es decir aquellos que se
encuentran en los estadios 3b a 4 y cuya presión sobre la oferta de salud será mayor, no
encontrando una capacidad de respuesta adecuada. Por lo tanto el principal problema a
solucionar es:
___________________________________________________________________________________________________
.
2.
Deficiente acceso a servicio de Atención Renal Ambulatoria de

los pacientes con ERC en fase avanzada del
ANÁLISIS DE CAUSAS
Causas Directas
El análisis del problema trae consigo la identificación de causas directas e indirectas que
permitirán identificar posibles soluciones.
Causa Directa 1: Oferta insuficiente para brindar atención a los pacientes con ERC
estadio 5 o en fase avanzada
Tanto los servicios propios como los privados de hemodiálisis están siendo sobrepasados
por la demanda creciente de pacientes con ERC-5 y en el caso del servicio de diálisis
peritoneal los privados no la atienden porque carecen de infraestructura. y en los
Hospitales de EsSalud de la zona de influencia no tienen la capacidad para atender este
tipo de pacientes. Tampoco hay capacidad de atención dirigida a aquellos pacientes que
sufren de ERC en fase de avanzada (estadios 3b a 4) con la finalidad de evitar su
progresión
Causa Directa 2: Inadecuado Organización de prestación de los servicios de salud

Si bien es cierto son los hospitales especializados los que tratan a los pacientes con ERC-
5, no está cimentada la presencia del CNSR como máximo responsable en el campo de la
salud renal lo que ha impedido que pueda implementarse adecuadamente los planes y
normas vigentes. Tampoco se han definido adecuadamente los niveles de atención para
establecer barreras de contención al crecimiento de la enfermedad
Causas Indirectas
La Causa Directa1 es consecuencia de las siguientes causas indirectas:
Causa Indirecta 1: Infraestructura insuficiente e inadecuada para brindar el servicio a
pacientes con ERC
La infraestructura de los Hospitales Nacionales y del Centro Nacional de Salud Renal
tiene limitaciones en cuanto a cumplimiento de áreas y ya están saturados con sus
propios pacientes.
___________________________________________________________________________________________________
.
2.
El Hospital Voto Bernales por su capacidad resolutiva no cuenta con espacios destinados
a este tipo enfermedad crónica.
La infraestructura de la clínica privada no cumple con las áreas establecidas en la Norma
Técnica de Salud Nº 060/MINSA-DGSP-V.01 “Norma Técnica de Salud de la Unidad
Productora de Servicios de Hemodiálisis” aprobada con la Resolución Ministerial Nº 845-
2007/MINSA y tiene áreas reducidas. Además su destino funcional corresponde a una
vivienda y no a una infraestructura hospitalaria.
Los flujos de circulación para materiales sucios y limpios se entrecruzan tanto a la entrada
como en la salida.
Causa Indirecta 2: Equipamiento insuficiente y desfasado tecnológicamente para atender

pacientes con ERC
Dado los espacios físicos reducidos la clínica no puede aumentar más máquinas de
hemodiálisis y las que tiene son ya desfasadas tecnológicamente de acuerdo al año de
fabricación, además que sufren de deterioro acelerado porque están sobre explotadas
pues trabajan durante más de 12 horas diarias, sobrepasando su rendimiento máximo y lo
fundamental es que sus plantas de tratamiento de agua son reducidas lo que significa que
así tuvieran espacio físico no podrían aumentar más número de máquinas de
hemodiálisis.
Por sus características operativas este tipo de clínicas no cuentan con presupuesto
específico para el mantenimiento de los equipos, por lo que solo se dedican a realizar
mantenimiento correctivo
Causa Indirecta 3: Recursos Humanos insuficientes y poco capacitados para atender

pacientes con ERC en fase avanzada.
La clínica privada reporta una buena cantidad de personal pero el día de la visita se
observó que la presencia de personal era reducida lo que significa que no se están
cumpliendo los estándares para recursos humanos que fija la norma.
Además las condiciones de contratación no exigen actualización de conocimientos al
personal que labora en el Centro de Diálisis.
La Causa Directa 2 es consecuencia de la siguiente causa indirecta:

Causa Indirecta 4: Inadecuadas estrategias sanitarias para promover la salud renal.
___________________________________________________________________________________________________
.
2.
A pesar de contar con el Plan Nacional de Salud Renal desde el año 2008 no ha logrado
desarrollarse todas las actividades que contiene, ni tampoco ha sido adecuadamente
actualizado entendiendo que ya han pasado 4 años desde su aprobación.
ANÁLISIS DE EFECTOS
Efectos Directos
Efecto Directo 1: Inadecuada e inoportuna atención.
La insuficiente oferta propia y privada y la creciente demanda de pacientes con esta
enfermedad crónica, genera que la atención brindada no sea oportuna y que incumpla los
estándares de tiempo establecidos para una adecuada sesión de hemodiálisis
Efecto Directo 2: Insatisfacción de la atención de los servicios de salud

Trasladarse fuera de su lugar de residencia, otorgar en forma inoportuna, con
incomodidades los servicios de hemodiálisis en pacientes debilitados por el tratamiento,
no recibir tratamiento oportuno para evitar la progresión de la enfermedad genera otro
efecto.
Efectos Indirectos
El Efecto Directo 1 ocasiona los siguientes efectos indirectos:
Efecto Indirecto 1: Incremento de costos del tratamiento de hemodiálisis para EsSalud.
Efecto Indirecto 2: Incremento de complicaciones en la salud de los pacientes con ERC

Estadio 5, por una inadecuada atención.
Efecto Indirecto 3: Disminución de la calidad y esperanza de vida de los pacientes con

ERC Estadio 5, por una inoportuna atención.
El Efecto Directo 2 ocasiona los siguientes efectos indirectos:
Efecto Indirecto 4: Imagen negativa de los servicios de atención.
Efecto Final
___________________________________________________________________________________________________
.
2.
Cuando no se solucionan las causas del problema se presentaran las complicaciones en

la salud de los pacientes con ERC en fase avanzada, se incrementa el número de
pacientes con tratamiento de diálisis y hay:
Incremento de la Morbi - Mortalidad de los pacientes con ERC estadio 5 ó

en fase avanzada residentes en Lima-Norte
Efecto Final:
Incremento de morbi-mortalidad de los pacientes con ERC
estadio 5 o en fase avanzada del Distrito de Santa Anita
Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Incremento de Incremento de Disminución de la Imagen negativa
costos del complicaciones en calidad y esperanza de los servicios de
tratamiento de la salud de de vida de los atención
hemodiálisis para pacientes con ERC pacientes con ERC
EsSalud Estadio 5 Estadio 5
Efecto Directo Efecto Directo

Inadecuada e Insatisfacción del
inoportuna atención paciente por la
atención de los
servicios de salud
Problema Principal:
Deficiente acceso al servicio de atención renal
ambulatoria de los pacientes con ERC en fase
avanzada del Distrito de Santa Anita
Causa Directa Causa Directa

Oferta insuficiente para Inadecuada
brindar atención a los organización de
pacientes con ERC prestación de los
estadio 5 o en fases servicios de
avanzada salud
Causa Causa Causa

Indirecta Indirecta Indirecta
Infraestructura Recursos Inadecuadas
insuficiente e humanos estrategias
inadecuada insuficientes y sanitarias para
para brindar el poco promover la
servicio a capacitados salud renal
pacientes con para atender
ERC pacientes con
ERC en fase
avanzada.
Indirecta
Equipamiento
insuficiente y
desfasado
tecnológicamen
te para atender
pacientes con
ERC
1.2.1.- Análisis de causa-efecto (Árbol del Problemas) (ver Lamina L.02)
El problema central del presente plan de tesis es: “DESORDEN URBANO-VIAL

QUE AFECTA AL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL E INTERNACIONAL
HACIA EL SUR DEL PERU, EN LIMA METROPOLITANA” para el desarrollo del
transporte nacional e internacional. (Ver Gráfico G.01), ocasionando por las
siguientes causas:
-La Dispersión de las empresas de transporte. (C.01); se debe a las Inadecuadas

ubicaciones de los terminales terrestres. (C.01.01) dentro de Lima Metropolitana.
-Las Inadecuadas condiciones de accesibilidad física. (C.02), ya sea en las

inadecuadas condiciones de accesibilidad peatonal (C.02.01) por presencia el
Comercio ambulatorio ocupando el derecho de vía (C.02.01.01); y las inadecuadas
condiciones de accesibilidad vehicular (C.02.02) por tener una inadecuada sección
vial para el uso del transporte interprovincial. (C.02.01). (ver Lamina L.02 - Ver
Fotos I.01, I.02, I.03 e I.04) (ver Lamina A.01)
-Las Inadecuadas condiciones arquitectónicas de los terminales terrestres (C.03),

por los Inadecuados espacios de salas de espera (C.03.01), Inadecuados
espacios para boletería (C.03.02) Inadecuados espacios de las bahías de
embarque y desembarque (C.03.03) Inadecuados espacios para los servicios
complementarios (C.03.04) Inadecuados espacios para envió de encomiendas
(C.03.05) y insuficientes áreas de alojamiento para pasajeros
Ver Fotos (I.05, I.06, I.07 e I.08) (ver Lamina A.01)
-La Inadecuada Imagen Urbana en el entorno inmediato de los Terminales

Terrestres (C.04), se da por la Inadecuada Arborización (C.04.01) , Inadecuada
disposición de áreas verdes (C.04.02) y por el Inadecuado Acopio de residuos
sólidos. (C.04.03) (ver Lamina A.01)
-La Inadecuado Sistema de Terminales Terrestres(C.05), constituido por una

Inadecuada Integración de los modos de transporte Urbano (C.05.01) (ver cuadro
CU.04) Inadecuada Ubicación de los Terminales Norte y Centro(C.05.02) y por los

Inadecuados planes de sistemas de transporte masivo(C.05.03). (Ver Lamina L-03,
L-04 -mapas M.04, M.05, M.06 y M.07) (ver Lamina A.02-A.03)
-La Incompatibilidad de uso de suelo en el entorno inmediato de los Terminales y

Lugares de Mantenimiento(C.06), constituido por la Subdivisión de usos de lotes
(C.06.01) y además por la localización de las Areas de mantenimiento en zonas
residenciales.
CUADRO CU.04. Calidad del Servicio de Transporte

Fuente: Gerencia de Transporte Urbano - MML
Entre los efectos directos al problema central tenemos los siguientes:
-El Incremento Desordenado de las Empresas de Transporte (E.01). genera

Aumento del Comercio Ambulatorio en el entorno urbano (E.01.01). Inseguridad en
el Entorno Urbano(E.01.02) y Aumento de paraderos informales en la

ciudad(E.01.03).
- El aumento en la Contaminación Ambiental, Visual y Sonora (E.02) originan el

Deterioro de la Salud de la Población(E.02.01) cercana a los terminales terrestres.
-La Pérdida de Valor del Suelo en el entorno urbano de los terminales de

transporte(E.03) generara el Desinterés de Inversión(E.03.01)
-Disminución de la calidad de servicio del transporte interprovincial(E.04) originara

el Aumento en la insatisfacción de los usuarios de las empresas de
Transporte(E.04.01)
Estos efectos tienen como efecto final: “COLAPSO POTENCIAL DEL SERVICIO
TRANSPORTE DE PASAJEROS”
1.2.2.- Análisis de medios-fines (Árbol de Soluciones) (ver Lamina L.03)
Para dar solución al problema principal se tiene como Objetivo Central:

“ORDENAMIENTO URBANO-VIAL QUE MEJORA LAS CONDICIONES DE
TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL E INTERNACIONAL HACIA EL SUR
DEL PERU, EN LIMA METROPOLITANA”, esto se lograra a través de los
siguientes medios:
- Concentración de las empresas de transporte. (M.01),

- Adecuadas condiciones de accesibilidad físicas. (M.02), en el entorno inmediato
al Terrapuerto tanto peatonal como vehicular.
-Adecuadas condiciones arquitectónicas del Nuevo Terrapuerto Multimodal (M.03),
-Adecuada de la Imagen Urbana en el entorno del Terrapuerto Multimodal (M.04),
-Adecuado Sistema de Terminales Terrestres(M.05)
- Adecuada compatibilidad de uso de suelo en el entorno inmediato del
Terrapuerto y Lugar de Mantenimiento (M.06)
El Proyecto tendrá como fines lo siguiente:

- Incremento ordenado de las empresas de transporte(F.01), generando la

Disminución del Comercio Ambulatorio en el entorno urbano (F.01.01), seguridad
en el entorno urbano(F.01.02),y la Disminución de paraderos informales en la
ciudad(F.01.03),
-Purificación Ambiental, Visual y Sonora (F.02), generando la mejora de la salud

de la población(F.02.01)
-Aumento del Valor del Suelo en el entorno urbano de los terminales de transporte
(F.03), generando interés de inversión (F.03.01)
-Aumento de la calidad de servicio del transporte interprovincial (F.04), generando

la satisfacción de los usuarios de las empresas de transporte(F.04.01).
De estas finalidades se desprende el Fin Último que es: “REANIMACION DEL

SERVICIO TRANSPORTE DE PASAJEROS”
1.3.- Formulación del Problema de Investigación
1.3.1.- Problema general

EL DESORDEN URBANO-VIAL QUE AFECTA AL TRANSPORTE TERRESTRE
NACIONAL E INTERNACIONAL HACIA EL SUR DEL PERU, EN LIMA
METROPOLITANA, GENERAN EL COLAPSO POTENCIAL DEL SERVICIO
TRANSPORTE DE PASAJEROS
1.3.2.- Problemas específicos
PE. 01: Dispersión e Inadecuada ubicación de los terminales de transporte dentro

de Lima Metropolitana.
PE. 02: Inadecuadas condiciones de accesibilidad física peatonal y vehicular, en el
entorno inmediato a los terminales terrestres.
PE. 03: Inadecuadas condiciones arquitectónicas y gestión de pasajeros en los
terminales terrestres dentro de Lima Metropolitana.
PE.04: Inadecuada Imagen Urbana en el entorno inmediato de los terminales

terrestres, por el déficit de áreas verdes y acumulación de residuos sólidos.
PE. 05: Inadecuado Sistema Terminales Terrestres en Lima Metropolitana

PE. 06: Incompatibilidad de uso de suelo en el entorno inmediato de los terminales
terrestres y Zonas de Mantenimiento
1.4.- Objetivos de la Investigación (Ver Lamina L-04)
1.4.1.- Objetivo general

DESARROLLAR UN ESQUEMA GENERAL DE ORDENAMIENTO
URBANO-VIAL METROPOLITANO EN LIMA, COMO MARCO DEL
NUEVO TERRAPUERTO MULTIMODAL INTERNACIONAL CON LA
FINALIDAD DE MEJORAR EL SERVICIO DEL TRANSPORTE DE
PASAJEROS
1.4.2.- Objetivos específicos
OE. 01: Desarrollar un Análisis Locacional para ubicar el Nuevo Terrapuerto

Multimodal Internacional.
OE. 02: -Diseñar una sección vial y cambios viales para el tránsito de los buses
de transporte terrestre nacional e internacional y para el transporte urbano.
-Diseñar veredas y rampas para el peatón y personas discapacitadas
OE. 03: Diseñar las unidades funcionales del Nuevo Terminal Terrestre
OE. 04: Diseñar un Esquema de tratamiento paisajista con áreas verdes y
arborización, mobiliario e iluminación urbana del entorno urbano..
OE. 05: Desarrollar un Esquema Director del Sistema de Terminales Terrestres
para Lima metropolitana.
OE. 06: -Desarrollar un Esquema de Zonificación para el entrono urbano del
Nuevo Terrapuerto Multimodal Internacional.
- Diseñar la Unidad funcional de Maestranza para el Nuevo Terrapuerto
1.5.- Justificación de la Investigación y de la Intervención Urbano-Arquitectónica

1.5.1.- Criterios de pertinencia

Es pertinente realizar esta investigación ya que el servicio de transporte
en la ciudad de Lima es caótico y esto influye en la insatisfacción de los
usuarios y el deterioro de la imagen urbana.
1.5.2.- Criterios de necesidad
Es necesario ya que la población de Lima se encuentra en constante
crecimiento, esto hace que la oferta de la demanda se incremente
considerablemente los proximos10 años para lo cual será necesario tener
una infraestructura acorde a estar necesidades.
1.5.3.- Criterios de importancia (o relevancia)
Es importante realizar este proyecto porque mejoraría el desarrollo
urbano y la movilidad de los habitantes de la ciudad, además que el
proyecto arquitectónico puede elevar el potencial económico de la ciudad,
ofreciendo diversas ofertas al usuario.
1.6.- Alcances y Limitaciones de la Investigación
1.6.1.- Alcances teóricos y conceptuales

Racionalizar los servicios de transporte terrestre en la ciudad de Lima.
Establecer el ordenamiento de transporte urbano, asi como la
optimización y la nuclearización de las operaciones de transporte de
pasajeros.
Desarrollar el proyecto arquitectónico del Terrapuerto Multimodal.
Proveer la capacidad de pasajeros y buses del proyecto arquitectónico en
una proyección de 20 años.
1.6.2.-Limitaciones
Inexistencia de un plan de sistema integrado de terminales terrestre
dificulta el estudio del tema.
Falta de apoyo por parte de funcionarios del MTC para brindar
información.
Pocos profesionales con experiencia en diseño y construcción de
terminales terrestres.
CAPITULO II : MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL

2.1.- Antecedentes de la Investigación (ver Lamina A.04)
2.1.1.- Tesis, investigaciones y publicaciones científicas (ver Lamina L.05)
Tesis Nº1
Bachilleres: Sarmiento Valcárcel, Mónica Cecilia y Cruz Dávalos, Oscar Javier.

Título: Complejo Terminal Terrestre Interprovincial de Pasajeros para la Ciudad de
Lima Metropolitana y Servicios Complementarios.
Lugar: Lima
Universidad: Universidad Ricardo Palma, Facultad de Arquitectura y Urbanismo.
Fecha: 15 de Diciembre del 2000
-Objetivo General: conocer y cuantificar las diversas actividades que nos

permitan diseñar un Terminal Terrestre Interprovincial de Pasajeros y sus
complementarios para la ciudad de Lima Metropolitana.
- Objetivos específicos:
-Analizar la repercusión del funcionamiento y operación de los diversos Terminales
Terrestres Interprovinciales ubicados en el centro de la ciudad de Lima.
- Plantear la Centralización de los servicios de transporte interprovincial de las
diversas empresas que operan en la ciudad.
-Analizar los diferentes sistemas de transporte de pasajeros que se dan en la
ciudad de Lima.
- Plantear la erradicación de los terminales terrestres ubicados en el centro de la
ciudad.
Tesis Nº2
Bachilleres: Chacón Gutiérrez, Carlos Mauricio

Título: Terminal Terrestre Nacional Sur para la Ciudad de Lima
Lugar: Lima
Universidad: Universidad Ricardo Palma, Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Fecha: 8 de Abril del 2005
-Objetivo General: realizar un reconocimiento de las características del transporte

interprovincial de Lima, en términos de sus características operativas y de
localización.
-Realizar un reconocimiento general de las características urbanas de Lima
Metropolitana en relación a su crecimiento.
- Realizar una evaluación de los diferentes estudios que sobre el tema se han
realizado.
- Formular una programación arquitectónica para el Terminal Sur de Lima.
-Analizar las características funcionales de un Terminal Terrestre de pasajeros.
-Analizar, recopilar y aplicar las diferentes normas pertinentes para el diseño de un
terminal terrestre.
-Realizar una propuesta arquitectónica para el Terminal Sur de Lima Metropolitana
en un terreno Hipotético.
Tesis Nº3
Bachilleres: Cano Inugay, Yoshio, Silva Díaz, Herbert y Tamayo Huamán, Pedro
Título: El Sistema de Terrapuertos de Pasajeros para Lima Metropolitana-El
Terrapuerto Sur
Fecha: 15 de Marzo del 2006
Universidad: Universidad Ricardo Palma, Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Lugar: Lima
-Objetivo General: Contribuir al desarrollo urbano social de la ciudad de Lima

Metropolitana mediante un estudio analítico del transporte terrestre en el campo
urbano, interurbano e interprovincial, que resulte en la propuesta de un Sistema de
Terrapuertos para dicha Metrópoli, a fin de proponer soluciones al problema de
transporte terrestre interprovincial de pasajeros.
-Analizar y evaluar el transporte interprovincial de pasajeros de Lima
Metropolitana.
- Desarrollar la Propuesta de un Sistema de Terrapuertos para Lima Metropolitana.
-Estudiar los factores, dimensionamiento y factibilidad de uso.
- Elaborar un programa arquitectónico para el Terrapuerto del cono sur de Lima.
-Desarrollar un proyecto arquitectónico de acuerdo a las necesidades y

requerimientos para un Terrapuerto.
- Integrar la propuesta de los Terrapuertos, a las propuestas y proyectos existentes
para el transporte urbano.
2.1.2.- Proyectos Arquitectónicos y Urbanísticos
Proyecto Arquitectónico Nº1
Proyecto: Nueva Estación de Lieja Guillemins

Arquitecto: Santiago Calatrava
Fecha de Inauguración: 18 de septiembre de 2009
Ubicación: Lieja, en el este de Bélgica
Foto
Fuente: Plataforma Arquitectura
El transporte de pasajeros de gran velocidad (TGV) responde a la demanda imperante de

un sistema de desplazamiento eficiente, necesarias para el desarrollo socio-económico de
la Europa del siglo XXI. El trazado de una nueva trama sobre el territorio, le da a regiones,
relegadas por las grandes metrópolis, la oportunidad de desarrollo y la posibilidad de un
futuro más claro.
La nueva estación, próxima al edificio existente, responde a las necesidades de
modernización ferroviaria. La estación se conecta directamente con el sistema de auto-
rutas4
4 David Assael. "Estación de trenes en Liege, Bélgica. Santiago Calatrava." 16 Jun. 2007. Plataforma Arquitectura. Fecha
de Consulta: 01 Feb. 2014.Disponible en :http://www.plataformaarquitectura.cl/?p=1625
Proyecto: Nueva Estación de Lieja Guillemins

Arquitecto(s): CC Arquitectos – Manuel Cervantes, Carlos Rodríguez
Fecha de Inauguración: 2010
Ubicación: Ciudad Azteca, Ecatepec de Morelos, México
La Terminal Multimodal Azteca, también conocida como Mexipuerto, se desarrolla en un

terreno de 20.600 metros cuadrados y se divide en dos áreas: Oriente con 14.200 metros
cuadrados y Poniente con 6.400 metros cuadrados, con una construcción total de 74.500
metros cuadrados, realizada en dos fases.
En la Terminal Azteca ya existente, el flujo diario de viajes por día es de 9.952, realizados
por 17 líneas de transporte público, lo que implica un movimiento de 120.000 pasajeros
diarios aproximadamente. Un movimiento tan intenso choca con elementos insuficientes
de infraestructura, inexistencia de servicios públicos, desorden vial y peatonal,
inseguridad, necesidad de servicios urbanos en la zona e insuficiente distribución de
pasajeros entre metro y andenes5.
Foto Fuente: Plataforma Arquitectura
5"Estación de transferencia Multimodal Azteca / CC Arquitectos" 21 Jan 2010. Plataforma Arquitectura. F echa de Consulta: 01 Feb
2014. Disponible en: http://www.plataformaarquitectura.cl/?p=35754
Proyecto: Estación Basilea

Arquitecto: Cruz y Ortiz Arquitectos + Giraudi & Wettstein
Fecha de Inauguración: 2003
Ubicación: Centralbahnstrasse 10, 4051 Basilea, Suiza
La Estación de Basilea es un edificio de final del s. XIX, que incluye un imponente hall de
viajeros y grandes marquesinas metálicas sobre los andenes, todo ello bajo protección
monumental. La conexión del hall con los distintos andenes se establecía a través de un
paso subterráneo que se prolongaba además hasta alcanzar la parte de la ciudad situada
al otro lado de la zona ferroviaria.
El proyecto ejecutado ha supuesto la sustitución de ese paso subterráneo por una

pasarela elevada, que se inicia con una gran apertura en el hall, se desarrolla bajo y ante
las grandes marquesinas existentes, y termina en una plaza de nueva formación en su
otro extremo. Además de las conexiones a los distintos andenes – actuales y futuros – la
pasarela incluye servicios y comercios, rematando junto a la mencionada plaza en un
importante volumen destinado en exclusiva a uso comercial. Bajo la plaza se ha
construido un aparcamiento subterráneo de varias plantas6.
Foto Fuente: Plataforma Arquitectura - © Duccio Malagamba Fotografía de Arquitectura
6"Estación Basilea / Cruz y Ortiz Arquitectos + Giraudi & Wettstein" 01 Mar 2012. Plataforma Arquitectura. Fecha de Consulta: el 03
Feb 2014. Disponible en: http://www.plataformaarquitectura.cl/?p=141089
2.2.- Bases Teóricas
2.2.1.- Teorías generales y sustantivas de la arquitectura y el urbanismo
A. El Concepto de Ordenamiento Territorial

Las experiencias y conceptualizaciones sobre ordenamiento territorial en el mundo
permiten colegir que se trata de una política de Estado y un proceso planificado de
naturaleza política, técnica y administrativa, cuyo objeto central es el de organizar,
armonizar y administrar la ocupación y uso del espacio, de modo que éstos
contribuyan al desarrollo humano ecológicamente sostenible, espacialmente
armónico y socialmente justo.
El Ordenamiento Territorial se convertirse en estructurante de los objetivos, las
políticas y las acciones públicas y privadas, tanto sectoriales como territoriales.
Se trata, en este caso, de articular los objetivos económicos, sociales, ambientales
y administrativos con el territorio, racionalizar las actuaciones sobre éste y orientar
provisoriamente su desarrollo y aprovechamiento sostenible, basado,
especialmente, en estrategias de uso, ocupación y manejo del territorio y de
desarrollo territorial. 7
Cualidades
De acuerdo con su naturaleza, el ordenamiento territorial es un proceso
planificado, multidimensional, prospectivo - coordinado y democrático
- Proceso planificado
Como proceso planificado, el OT se expresa mediante planes, los cuales
constituyen su principal instrumento. Estos planes deben ser flexibles, de modo
que puedan reformularse en función de las situaciones nuevas que se presenten y
las fallas que sean necesario corregir.8
7-8 MASSIRIS C., Angel.Ordenamiento Territorial Y Procesos De Construcción Regional[en linea]. Bogota, 2000
Disponibleen:http://www.unilibrecali.edu.co/programaeconomia/%5Cimages%5Cstories%5Cforma_altonivel
%5Cordenamiento_territorial_massiris_viejo.pdf
El contenido (objetivos, estrategias, metas, instrumentos) de los planes es

afectado por la escala del ordenamiento, distinguiéndose los planes nacional,
regionales, departamentales o subregionales y municipales o locales, según la
organización político-administrativa de cada país.
En los planes de ordenamiento territorial se articulan de manera armónica,
objetivos de desarrollo económico, social, cultural y ambiental, desde una
perspectiva espacial, de lo cual se desprende su carácter multidimensional.9
- Multidimensionalidad
Esta cualidad deriva de la diversidad de elementos que involucra el ordenamiento
en sus distintas escalas. Para formular un plan es necesario evaluar las
condiciones sociales, económicas, ambientales y culturales, vistas de manera
integral, como formas y estructuras territoriales espaciales cambiantes en el tiempo
y en el espacio. 10
- Carácter prospectivo y coordinado

Este carácter se evidencia en el énfasis de largo plazo que tienen los planes de
OT y en el interés por el diseño y construcción de escenarios futuros, concebidos
en un horizonte de tiempo determinado (15 a 30 años), hacia los cuales se orienta
la política ordenadora. 11
- Carácter democrático
La legitimación social es otra de las características destacadas en las políticas de
ordenamiento. Esta legitimación se busca dando al proceso de ordenamiento un
carácter participativo, especialmente en la formulación de planes de OT locales y
subregionales, escalas en las cuales la sensibilidad de los grupos sociales es
mayor frente a los cambios que se establezca en el uso u ocupación del territorio o
frente a los planes de inversión mediante los cuales se quiere inducir el orden
territorial futuro.12
9-10-11-12 MASSIRIS C., Angel. Ordenamiento Territorial Y Procesos De Construcción Regional[en linea]. Bogota, 2000
Disponibleen:http://www.unilibrecali.edu.co/programaeconomia/%5Cimages%5Cstories%5Cforma_altonivel
B. Teoría del Transporte Público

Todos los habitantes de una ciudad sea grande o por más pequeña que sea,
dentro de sus necesidades básicas, está la de movilizarse o trasladarse de un
lugar a otro, estas sociedades hacen uso de diversos medios como: a tracción
animal, a pié, la bicicleta, motocicleta o vehículos de dos tiempos, automóvil,
autobús, tranvía, trolebús, tren elevado o metro.
El transporte público puede influir mucho en los patrones de viaje, ya que puede
trasladar grandes volúmenes de personas ocupando un pequeño espacio vial. Este
es un servicio prestado a la comunidad otorgando la oportunidad a aquellos que no
poseen medios de transporte propios para satisfacer sus necesidades laborales,
sociales y recreacionales.13
-Sistema de Transporte Público (STP)

Comprende los medios de transporte en que los usuarios o pasajeros son servidos
por terceros, esta prestación puede ser por parte de empresas públicas, privadas o
mixtas; un sistema de transporte público está compuesto por una serie de
variables de índole humana, legislativo, material e infraestructura, que en
interrelación actúan y hacen posible el servicio del transporte público a una
determinada sociedad, de estas variables depende la calidad de prestación.14
-Servicio de vehículos urbanos

La elección entre el auto y el servicio masivo, está determinada más por
conveniencia que por costo; además en toda comunidad no hay la suficiente
infraestructura de calles y estacionamientos dentro las áreas de atracción de viajes
o centros históricos, por lo que la ventaja de utilizar el transporte público será
evidente.15
-Prioridad al Transporte Público.

La prioridad al transporte público, no permite terminar con el congestionamiento,
pero reduce los efectos en término de prejuicios sociales, ampliando la velocidad
comercial que más adelante la veremos en detalle.16
13-14-15-16TRUYOLS M. Sebastián,- CENDRENO A. Benjamin., El Transporte: Aspectos y Tipología [en línea].

DELTA,2008Disponibleen:http://books.google.es/books?
hl=es&lr=&id=q6F9uOIPCl4C&oi=fnd&pg=PA1&dq=Sebastian+Truyols+Mateu&ots=_zsxo2Vn6p&sig=Bg_lDDah3
L3NJVrwf0fHvPPOuBk#v=onepage&q&f=false
-Organización del Sistema de Transporte Público

Existen cinco pasos principales y jerárquicos para la organización de un sistema
de transporte público:
1. Elaborar una declaración coherente de políticas de transporte urbano, y delinear
estrategias para implementarlas.
2. Instalar un proceso de planificación eficaz.
3. Especificar una estructura adecuada y manejable y la composición de la
industria del transporte.
4. Desarrollar un régimen regulador apropiado.
5. Establecer instituciones de planificación y regulación eficaces.17
17 TRUYOLS M. Sebastián,- CENDRENO A. Benjamin., El Transporte: Aspectos y Tipología [en línea]. DELTA,2008-
Disponibleen:http://books.google.es/books?
hl=es&lr=&id=q6F9uOIPCl4C&oi=fnd&pg=PA1&dq=Sebastian+Truyols+Mateu&ots=_zsxo2Vn6p&sig=Bg_lDDah3L3NJVrwf
0fHvPPOuBk#v=onepage&q&f=false
2.3.- Definición de Términos Básicos
2.3.1.- Conceptos referidos al tipo de intervención urbano-arquitectónica
Movilidad Urbana: Es la forma de desplazarse eficientemente en la ciudad. Lo

que importa es el desplazamiento de las personas, minimizando el costo
energético, la contaminación y las fatalidades humanas producto de los accidentes
de tránsito.18
Ordenamiento Urbano: Planeamiento de una futura comunidad o guía para la

expansión de una comunidad actual, de una manera organizada, teniendo en
cuenta una serie de condiciones medioambientales para sus ciudadanos, así como
necesidades sociales y facilidades recreacionales; tal planeamiento incluye
generalmente propuestas para la ejecución de un plan determinado. También
llamada planeamiento urbano, ordenación urbana.19
Diseño Urbano: Aspecto de la arquitectura y ordenación urbana que trata del

proyecto de estructuras y espacios urbanos.20
Arquitectura Del Paisaje: Especialidad que se ocupa de la proyección,

ordenación o modificación de un paisaje motivado por la persecución de una línea
estética o práctica. También llamada paisajismo.21
Paisajismo: Especialidad que se ocupa de la proyección, ordenación o

modificación de un paisaje motivado por la persecución de una línea estética o
práctica. También llamado arquitectura del paisaje.22
18 BOLETIN MOVILIDAD[en línea]. Fecha de Consulta: 6 Febrero 2014

Disponible en: http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2012/10/ BoletinMovilidad.pdf
19-20-21-22 DICCIONARIO DE ARQUITECTURA Y CONSTRUCCION [en línea]. Fecha de Consulta: 6 Febrero 2014 Disponible en:
http://www.parro.com.ar/definicion-de-ordenaci%F3n+urbana
2.3.2.- Conceptos referidos al tipo de equipamiento a proyectar
Transporte Terrestre: Desplazamiento en vías terrestres de personas y

mercancías.23
Servicio De Transporte: Servicio de transporte terrestre de personas y servicio de

transporte terrestre de mercancías.24
Transporte Mixto: Servicio de transporte de personas y de mercancías de ámbito

regional o provincial que se realiza en vehículos de la categoría N1 y N2 de la
clasificación vehicular establecida en el Reglamento Nacional de Vehículos, en
lugares en donde no existe red vial asfaltada. Se regula por lo dispuesto en el
presente Reglamento.25
Terminal Terrestre: Infraestructura complementaria del servicio público de

transporte terrestre automotor de pasajeros, ubicada en un lugar estratégico de las
ciudades.26
Terminal Multimodal: El transporte de mercancías utilizando por lo menos dos

modos diferentes de transporte, des un lugar situado en que el operador del
transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar
designado para su entrega.27
Tránsito Terrestre: Conjunto de desplazamientos de personas y vehículos en las

vías terrestres que obedezcan a las reglas determinadas en la ley y los
reglamentos que lo orientan y lo ordenan.28
Usuario: Persona natural o jurídica que utiliza el servicio de transporte terrestre de

personas o mercancías, previo pago de una retribución por dicho servicio.29
23-24-25-26-27-28-29 DECRETO SUPREMO N°019-2011-MTC. [en línea]. [fecha de consulta: 06 de Febrero 2014].
Disponible en: http://www.peru.gob.pe/normas/docs/019_2011_MTC.pdf
CAPITULO III : HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1.- Hipótesis y Presupuestos Conceptuales
3.1.1.- Escenarios de intervención urbano arquitectónica

3.1.1.1.- Escenario tendencial o probable (sin intervención)
ESCENARIO TENDENCIAL SOCIO-DEMOGRAFICO(Ver Lamina E-01-E.02)
Crecimiento Poblacional
 (E-01). El crecimiento poblacional en Lima Metropolitana tiene tendencia a
incrementar desde hace más de 50 años.
Tráfico de pasajeros estimado en el transporte interprovincial por años
 (B-02), La demanda de pasajeros nos indica que hay una tendencia de

incremento del número de gente que entra y sale del departamento de Lima, desde
hace más de 10 años.
Tráfico de pasajeros del transporte terrestre interprovincial, según estrato

 (E-03), El tráfico de pasajeros con destino el sur del país, ha ido
DISTRITO DE BREÑA incrementándose en los últimos 10 años, de manera constante.
Síntesis Escenario Tendencial Socio-Demográfico

• El incremento del crecimiento poblacional junto con el incremento de la
población que viaja a los diferentes lugares del País desde Lima, nos indican que
Lima está mostrando los primeros indicios de las ciudades desarrolladas, teniendo
tendencia en unos 20 a 25 años a convertirse en uno de ellos.
ESCENARIO TENDENCIAL SOCIO- ECONOMICO (Ver Lamina E-03-E.04-E-05)

Producto bruto interno nacional (PBI)

 (E-01) De acuerdo al Banco Central de Reserva del Perú en los últimos años,
Perú se encuentra entre las economías de más rápido crecimiento. Esto significa
que hay un crecimiento positivo en la economía del país
PBI total y PBI transportes

 (B-02) la producción de los sectores Transportes y Comunicaciones crecieron
7.3% y 18.1% respectivamente, con un crecimiento promedio anual de 6% durante
el periodo 2002 – 2011.
PBI del sector transportes por modos

 (B-03) El modo de transporte terrestre concentra la mayor parte de la producción
generada por el sector transportes, dado que es el principal medio de transporte de
pasajeros y carga a nivel nacional.
Inversión en infraestructura de transporte

 (B-04) En los últimos años la inversión en infraestructura de transporte ha venido
creciendo sostenidamente, tal es así, que su significado en relación al total de la
inversión pública, ha mostrado una tendencia creciente, lo cual muestra que el
sector cuenta con eficiencia en ejecución y calidad del gasto.
Población Económicamente Activa (PEA)

 (E-05) La tendencia de la PEA ha ido incrementando, siendo la mayor parte de
sexo masculino , pero aumentando en sexo femenino. Mientras que la No PEA
también tiene tendencia a incrementarse ligeramente el sexo masculino, mientras
que disminuye la No PEA de sexo femenino.
Síntesis Escenario Tendencial Socio-Económico

• El PBI tiene tendencia a incrementar, dando el respaldo de una economía solida.
• En los sectores de transportes y comunicaciones, se encuentran ambos

incrementando a un promedio de 6%.
• El Modo de transporte terrestre tiene tendencia a seguir siendo la mayor parte de
la producción del Sector terrestre.
• La Inversión Publica en la infraestructura de transporte tiene tendencia a
incrementaren el ámbito nacional.
• La PEA tiene tendencia a incrementar tanto en el ámbito local como en el

metropolitano, sin embargo el No PEA se encuentra incrementándose a su vez
ESCENARIO TENDENCIAL SOCIOAMBIENTAL(Ver Lamina E-06-E.07)
Generación de residuos sólidos (toneladas)-ámbito metropolitano

 (E-01) Los residuos sólidos han ido aumentado un 0.2 Ton desde 2008,
tendencia que continuara su crecimiento debido al incremento de población en
Lima Metropolitana.
.
Concentración de partículas totales en lima sur
 (F-02) La Concentración de particulas han ido aumentado un 50% desde 2000,
tendencia que continuara su crecimiento debido al incremento de población en
Lima Sur .
Síntesis Escenario Tendencial Socio-Ambiental

• Los residuos sólidos tanto en el ámbito metropolitano, han ido aumentando en un
promedio de 90% desde el 2000, tendencia que seguirá incrementando conforme
al incremento de la población.
• Las partículas nocivas tienen tendencia a incrementarse tanto en el ambito
metropolitano como local, tendencia que continuara su crecimiento debido a la
consolidación de Lima Sur.
3.1.1.2.- Escenario deseable (sin intervención) (Ver Lamina E-8)
En las tendencias socio-demográficas,

 La población de Lima Metropolitana iría en crecimiento constante, lo cual
aumentaría el número de familias, quienes requerirán de una amplia y mayor
infraestructura transporte tal como el Nuevo Terminal Terrestre Sur propuesto en la
presente tesis.
 De la misma manera, con el incremento de la población, se incrementara el
número de demanda de pasajeros quienes son los principales usuarios del Nuevo
Terminal Terrestre Sur.
 A su vez, el nivel de transporte de la población subiría a nivel técnico debido al

interés de la población por tener una infraestructura adecuada para una
movilización en la ciudad de manera optima.
En las tendencias socio-económicas,

 El PBI tendrá un crecimiento estable y constante, con lo incrementaría el nivel de
competitividad con los demás países de la región y por lo tanto logrando mayores
ingresos de inversión privada.
 La producción del sector Transporte tendría tendencia a incrementarse, que
permitiría ampliar los servicios de transportes y por lo tanto generaría mayores
ingresos económicos al mismo.
 la Inversión Publica en infraestructura de transporte tendría tendencia a
aumentarse, lo que disminuiría el tiempo de movilidad de la población.
 La población económicamente activa tendría tendencia a aumentar, ya que
aumentaría los puestos de trabajo por una estabilidad económica, lo que
disminuiría las cifras de la no población económicamente activa.
En las tendencias socio-ambientales,

 La recolección y disposición de residuos sólidos se darían con un sistema óptimo
para las necesidades actuales de la Ciudad; lo cual brindaría disminuiría los
niveles de contaminación.
 La mitigación de partículas se darían con una adecuada gestión medio-ambiental
para las necesidades actuales del Distrito.
3.1.1.3.- Escenario posible (con intervención) (Ver Lamina E-8)
En las tendencias socio-demográficas,

 Con la realización del Proyecto se mitigara y aumentara el tráfico de pasajeros del
transporte terrestre.
En las tendencias socio-económicas,

 La construcción del Proyecto del Nuevo Terrapuerto Multimodal internacional, se
impulsara el aumento al PBI e Inversión nacional y incrementara la economía de la
PEA de la ciudad de Lima.
En las tendencias socio-ambientales,

 Con la realización del Proyecto y la afluencia de pasajeros se crea un interés en el
reciclaje de desechos del Termina, se implementan métodos para manejar y
controlar los residuos sólidos.
 Con el aumento de pasajeros se trabajan los sistemas de control ambiental y
generación de energías alternativas.
3.1.2.- Hipótesis general

LA PROPUESTA DE ESQUEMA ORDENAMIENTO URBANO-VIAL
METROPOLITANO COMO MARCO DEL NUEVO TERRAPUERTO MULTIMODAL
INTERNACIONAL, INFLUIRA EN EL DESARROLLO SOCIO-ECONOMICO,
AMBIENTAL Y URBANO DE LA CIUDAD; ASI MISMO FOMENTARA LA
INVERSION PUBLICO-PRIVADA. (Ver. Lamina G-03)
3.1.3.- Hipótesis específicas
H.P.N°1 :La nueva ubicación del nuevo terminal terrestre Multimodal

Internacional Agilizara la entrada y salida de Buses, además de influir en la
movilidad urbana de la ciudad de Lima.
H.P.N°2 : El Diseño de la Sección vial aliviara la congestión vehicular, además

de agilizar el tránsito peatonal.
H.P.N°3 :El Nuevo Terminal Terrestre Multimodal Internacional influirá en la

calidad de servicio de transporte y fomentara la competitividad de las empresas
de transporte.
H.P.N°4 : El esquema de tratamiento paisajístico generara espacios agradables y

mejorara la calidad del aire.
H.P.N°5 : El esquema director del Sistema de terminales Terrestres influirá en la

eficiencia del transporte urbano y en el desarrollo social.
H.P.N°6 : El esquema de Zonificación influirá en el valor del suelo del entorno

urbano al proyecto.- Diseño de la Maestranza generara alta rentabilidad.
3.2.- Identificación y Clasificación de Variables Relevantes para el Proyecto

Arquitectónico (Ver Lamina L-05)
3.2.1.- Variables independientes

VI-I:PROPUESTA DE ESQUEMA ORDENAMIENTO URBANO VIAL
METROPOLITANO
V.I-01: Nueva Ubicación
V.I-02: Diseño de la Sección vial
V.I-03: Proyecto Arquitectónico del Nuevo Terminal Terrestre Multimodal
Internacional.
V.I-04: Diseño un Esquema de tratamiento paisajístico
V.I-05: Esquema Director del Sistema de Terminales Terrestres
V.I-06: Esquema de Zonificación , - diseño maestranza
3.2.2.- Variables dependientes

VI-I: V.D. 1: Inversión Publico- Privada
V.D. 2: Desarrollo Socio-Económico
V.D. 3: Desarrollo urbano
V.D. 4: Desarrollo Ambiental
VI-01:V.D. 1: Entrada y Salida de Buses
V.D. 2: Movilidad urbana
VI-02:V.D. 1: Congestión Vehicular
V.D. 2: Tránsito Peatonal
VI-03:V.D. 1: Calidad de servicio de Transporte
V.D. 2: Competitividad de las Empresas de Transporte
VI-04:V.D. 1: Espacios agradables
V.D. 2: Calidad de aire
VI-05:V.D. 1: Eficiencia del Transporte Urbano
V.D. 2: Desarrollo Social
VI-06:V.D. 1: rentabilidad
V.D. 2: valor del Suelo
3.3.- Matriz de Consistencia Tripartita (Ver Lamina L-06)

3.3.1.- Consistencia transversal: Problema / Objetivo / Hipótesis
3.3.2.- Consistencia longitudinal: Categorías generales / Categorías específicas
CAPITULO IV : METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA APLICADA A

LA ARQUITECTURA
4.1.- Diseño de la Investigación
4.1.1- Tipo de Investigación: Básica, pura o fundamental

4.1.2.- Nivel de Investigación: Exploratorio
4.1.3.- Método de Investigación: Cualitativo
4.2.- Técnicas, Instrumentos y Fuentes de Recolección de Datos Relevantes para el

Proyecto
4.2.1.- Técnicas:
a. Conceptuales: Hacen posible las operaciones racionales de clasificación,
comparación, análisis, síntesis, generalización, abstracción, prospección, etc.
b. Descriptivas: Observación, Cuestionario, Entrevista, Análisis Documental, etc.
4.2.2.- Instrumentos:
c. Lista de cotejo, Guía de observación, libreta de notas, cédula de cuestionario, guía
de entrevista, fichas documentales.
d. Cámara fotográfica, Computadora, Laptop, Base de planos catastrales del distrito
de Breña.
4.2.3.- Fuentes:
e. Primarias: Asociación de Comerciantes del Mercado Chacra Colorada N°1,
Fotografías tomadas al área de estudio, Entrevistas realizadas a los actores y
agentes sociales
f. Secundarias: INEI, RNE, IGN, Planes de Desarrollo Distrito de Breña, Cámara de
comercio de Lima, Información virtual de la red, Tesis sobre el tema a investigar,
g. Ministerio de Salud, PromPyme, Programa Mercado Competitivo de la

Municipalidad de Breña.
4.3.- Esquema Metodológico General de Investigación y Construcción de la

Propuesta (Urbano- Arquitectónica)
4.3.1.- Descripción por fases
h. Fase 1 - Preparación del tema: En esta fase se elige el tema a desarrollar y se

define la problemática existente de la zona de estudio, fijando a su vez los
objetivos los cuales se pretenden alcanzar a través de una base metodológica
i. Fase 2 - Recopilación de datos: Se recopila información da a través de libros,
entrevistas, internet, de las propias instituciones involucradas en el área de estudio
y las observaciones de campo.
j. Fase 3 - Procesamiento de la información: Se estudia y analiza las diferentes
variables que guardan relación con nuestra problemática, así como también sobre
las características esenciales que definirán nuestra propuesta arquitectónica
k. Fase 4 - Propuesta urbano- arquitectónica: Etapa final de la investigación
constituye nuestro producto urbano-arquitectónico planteado para resolver la
problemática de la zona de estudio.
4.3.2.- Esquema Síntesis

CAPITULO V : MARCO REFERENCIAL PARA LA PROPUESTA DE INTERVENCIÓN
5.1.- Antecedentes
5.1.1.- El lugar: Distrito de Santa María del Mar
5.1.1.1.- Ubicación regional y límites jurisdiccionales 30

Departamento : Lima.
Provincia : Lima.
Distrito : Santa María del Mar
Altura S. N. M. : 28 m. s. n. m.
El distrito de Santa María del Mar se encuentra ubicado en la provincia

de Lima, departamento de Lima, el distrito limita al norte con el distrito de
San Bartolo, al este con la Provincia de Cañete, al sur con el distrito de
Pucusana y al Oeste con el Océano Pacífico.
Está ubicado entre la latitud 12°25′00″y una longitud de 76°47′00″ sobre

una altitud de 28 m.s.n.m., y su extensión territorial es de 9.81 km2.
El área de intervención está comprendida por los siguientes limites: por

el norte con la Av. Santa María, por el sur y oeste con el Parque
Metropolitano, y por el este con la Antigua Panamericana Sur
30 Municipalidad Distrital de Santa María del Mar . Disponible en: http://www.stamariadelmar.gob.pe/content/historia. Fecha
de consulta 19 de febrero de 2014.
5.1.1.2.- Perfil histórico de la ciudad y/o localidad31

El distrito de Santa María del Mar fue creado el 16 de Enero de 1962
mediante Decreto Ley Nº13888 siendo Presidente Manuel Prado.
En los años 40, mientras se desarrollaba San Bartolo como balneario,
aparecieron dos urbanizaciones vecinas: Santa María y Punta Negra. La
primera de ellas fue, desde un principio, un proyecto privado. Los
terrenos del antiguo asentamiento de Curayacu fueron cedidos por el
Estado peruano a Luis Debernardi Dávila, primero, y el arquitecto
Fernando Belaunde, después; finalmente, fueron adquiridos, en 1945,
por los prósperos empresarios mineros Elìas y Eulogio Fernandini Clotet.
Don Elias Fernandini Clotet inicia en el año 1953 la habilitación urbana

del balneario de Santa María del Mar.
5.1.1.3.- Población32
La población total del distrito de Santa María del Mar es de 1467
habitantes, siendo el distrito de menor población en Lima.
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Dirección Técnica de Demografía e Indicadores

Sociales.
31 Municipalidad Distrital de Santa María del Mar . Disponible en: http://www.stamariadelmar.gob.pe/content/historia. Fecha
de consulta 19 de febrero de 2014.
32 Instituto Nacional de Estadística e Informática - Censos Nacionales de Población y Vivienda. Disponible en:
http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#app=8d5c&d4a2-selectedIndex=1&d9ef-selectedIndex=1 . Fecha de
consulta 19 de febrero de 2014.

Sociales.
Según estos datos oficiales, la población de Santa María del Mar, está
aumentando. La explicación a estas cifras, es el constante crecimiento
urbano de la ciudad de Lima.
Según datos oficiales del INEI33, La población económicamente activa de
Santa María del Mar en la área urbana es de 95 habitantes siendo 73
hombres y 22 mujeres. De la cual la ocupación principal es la de
servicios comunales, seguido de las actividades inmobiliarias
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Dirección Técnica de Demografía e Indicadores Sociales.
Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
33 Instituto Nacional de Estadística e Informática - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007, [Fecha de consulta
19 de febrero de 2014]. Disponible en: http://desa.inei.gob.pe/Censos2007/IDSE/
5.1.1.4.- Dinámica económica 34

La dinámica económica se concentran básicamente en lo siguiente:

 Actividades de recreación de los clubes privados.
 Pequeños negocios de la población de Villa Mercedes.
 Ventas de golosinas, helados, alquiler de sombrillas.
 Restaurantes y bodegas.
Sin embargo, existe una carencia de diversos servicios en el distrito; por
ejemplo, no existe una farmacia ni una agencia bancaria, tampoco hay
teléfonos públicos. En ese sentido, es importante tomar en cuenta que el
distrito cuenta con abundantes terrenos libres, los que pueden dar lugar
a concesiones de espacios municipales para la provisión de servicios.
5.1.2.- Los actores sociales vinculados al proyecto
5.1.2.1.- La institución promotora o beneficiaria del proyecto

a) Municipalidad Metropolitana de Lima. 35
La Municipalidad Metropolitana de Lima es una municipalidad provincial
especial del Perú, ubicada dentro del Departamento de Lima. Su
condición especial se debe a que en su territorio se emplaza la ciudad
capital (Lima) y la mayor área metropolitana del país.
La Municipalidad Metropolitana de Lima lidera el desarrollo competitivo
de Lima Metropolitana, promueve las capacidades y amplia los derechos
de sus ciudadanos, integrando en la planificación y en su accionar los
enfoques de desarrollo humano, enfoque de derechos, desarrollo
sostenible, gestión de riesgos, equidad de género, innovación
tecnológica y competitividad, junto con los principios del buen gobierno.
34 Municipalidad Distrital de Santa María del Mar. Disponible en: http://www.stamariadelmar.gob.pe/sites/ default/files/Plan
%20 Estrat%C3%A9gico%20mdsmm.pdf . Fecha de consulta 19 de febrero de 2014.
35 Municipalidad Metropolitana de Lima. Disponible en: http://www.munlima.gob.pe/gerencia-municipal-metropolitana .
Fecha de consulta 19 de febrero de 2014.
a) Municipalidad Distrital de Santa María del Mar. 36

La Municipalidad Distrital de Santa María del Mar – MDSMM – es un
organismo público de gobierno local, a cargo de la gestión de uno de los
distritos menos extensos de la provincia de Lima , así como también
uno de los menos poblados. Sin embargo, su naturaleza de balneario
hace que su población estable varíe significativamente entre los meses
de verano (enero – abril) y el resto del año, debido a que los propietarios
ocupan sus propiedades o las alquilan a terceros en la citada estación.
5.1.2.2.- Los actores y agentes sociales vinculados al proyecto (ver

Lamina n° 7)
 Matriz de actores sociales
5.1.3.- Criterios para el análisis locacional de la propuesta
5.1.3.3.- Análisis locacional (ver Lamina n° 8)

 Alternativas de localización y ubicación
 Matriz de ponderación
 Discusión de resultados y toma de decisiones
5.2.- Condiciones Físicas de la Ciudad
5.2.1.- Territorio
5.2.1.1.- Orografía, topografía y relieves 37
Se ubica a 28 m.s.n.m. con una superficie de 176, 179.75 metros
cuadrados (9,8 km2). Se encuentra situado en la zona Sur-Oeste de
Lima; latitud 12° 25’ 00” ; longitud 76° 47’ 00”. Está ubicado a 50
kilómetros de distancia de Lima, recorrido que se cubre en
aproximadamente 35 minutos, usando la Panamericana Norte. El
relieve es suave y llano, su suelo de árido está siendo destruido
para dar paso al crecimiento urbano.
36-37 Municipalidad Distrital de Santa María del Mar. Disponible en: http://www.stamariadelmar.gob.pe/sites/
default/files/Plan%20 Estrat%C3%A9gico%20mdsmm.pdf . Fecha de consulta 19 de febrero de 2014.
5.2.1.2.- Geología 38
El Distrito de Santa María del Mar, en su área afloran secuencias
sedimentarias del terciario inferior, intrusivas del Terciario Superior y
varios depósitos cuaternarios.
Las secuencias sedimentarias corresponden a la Fm. Pamplona
compuestas de lutitas y calizas intercaladas con niveles volcánicos
aflorando en todas las colinas que rodean el distrito. Las rocas ígneas de
composición diorítica afloran en las colinas localizadas en el extremo sur
del distrito.
Los depósitos cuaternarios rellenan las zonas de quebradas que
atraviesan el distrito y es donde se asientan las principales edificaciones.
Estos depósitos están compuestos por materiales marinos, aluviales y
eólicos
5.2.1.3.- Sismología 39
Santa María del Mar se encuentra en la Zona 1 en la zonificación
geotécnica sísmica de los 42 distritos de Lima y Callao la cual está
conformada por afloramientos rocosos (sedimentaria-ígnea) a los cuales
subyace suelos gravosos pobremente gradados con material aluvial y
marinos y aluviales formando terrazas emplazadas dentro de las
quebradas cuyos periodos varían entre 0.1 y 0.2 s.
En el Distrito de Santa María se observa la concentración de periodos de

vibración de 0.2 s en el extremo norte y sur del área del Distrito, el primero
rodeado con periodos de 0.1s., lo cuales disminuyen rápidamente en
amplitud conforme se tiende a los lomeríos Del mismo modo, para un 40%
del área sobre la cual se encuentra el Distrito, no se ha identificado
periodos dominantes, lo cual sugiere que el suelo es estable
38-39 Instituto Geofísico del Perú. Disponible

en:http://www.igp.gob.pe/hernando.tavera/documentos/publicacion/TecnicosII/tavera_santamaria_zonificacion_sismica_201
0.pdf . Fecha de Consulta 19 de Febrero de 2014
5.2.2.- Clima
5.2.2.1.- Componentes meteorológicos 40
El clima en Santa María del Mar es un clima desértico, a lo largo del año,
casi sin lluvia en. La temperatura media anual se encuentra a 19.6 °C con
una precipitación de 23 mm al año.
El mes más seco es marzo, con 0 mm. 4 mm. El mes más caluroso del
año con un promedio de 23.7 °C es febrero. El mes más frío del año es de
16.2 °C es agosto.
5.2.3.- Paisaje urbano

5.2.3.1.- Aspectos Generales del entorno mediato 41
El paisaje del distrito de Santa María del Mar se Caracteriza por dos
componentes importantes: las playas y las laderas de los cerros.
5.2.3.2.- Aspectos Particulares del entorno inmediato 42

La presencia de los cerros próximos a la urbanización Santa María es un
componente que disminuye la humedad, creando un microclima que
permite gozar de mayor confort térmico en relación a la ciudad de Lima.
5.3.- Actividades Urbanas
5.3.1.- Servicios públicos 43

En Santa María del Mar, cuenta con red de agua, desagüe, luz y teléfono, pero el
servicio de agua se proporciona de manera parcial dos veces por semana, en la
urb. Villa Mercedes, cuenta con redes de agua pero adolece de sistema de
provisión de agua potable.
Las redes de desagüe funcionan correctamente y solo se detectan reparaciones en
las tuberías de desagüe cada cierto tiempo.
Los postes y alumbrado público están ubicados reglamentariamente a 30m. de
distancia en las calles de la urbanización por lo que no se presentan problemas de
iluminación.
40 Climate- Data [en línea]. [fecha de consulta: 19 Febrero 2014]. Disponible en: http://es.climate-data.org/location/771590/
41-42 Municipalidad Distrital de Santa María del Mar. Disponible en:
http://www.stamariadelmar.gob.pe/sites/default/files/documents/ord_185.pdf .Fecha de consulta 19 de febrero de 2014.
%20 Estrat%C3%A9gico%20mdsmm.pdf . Fecha de consulta 19 de febrero de 2014

Sociales. Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
5.3.2.- Equipamiento urbano 44

En Santa María del Mar, es un Distrito Recreacional, por tanto predominan los
Clubs de Recreación. Los cuales tenemos:
 Club Esmeralda.
 Club Árabe – Palestino.
 Club de la Policía Nacional del Perú.
5.3.3.- Vialidad y transporte

El área de intervención es parte del distrito de Santa María del Mar, área urbana
comprendida por los siguientes limites: por el norte con la Av. Santa María, por el
sur y oeste con el Parque Metropolitano, y por el este con la Antigua
Panamericana Sur y la Panamericana sur actual.
%20 Estrat%C3%A9gico%20mdsmm.pdf . Fecha de consulta 19 de febrero de 2014
5.4.- Normatividad Vigente

5.4.1.- Reglamento Nacional de Edificaciones 45
a) EDIFICACIONES - Capítulo III - Norma A.110 - Transportes y
Comunicaciones
5.4.5.- Otras Regulaciones Especiales 46
a) Reglamento Nacional de Administración de Transporte
CAPITULO VII : CRITERIOS PARA LA PROGRAMACION ARQUITECTÓNICA
7.1.- Localización y Ubicación del Inmueble a intervenir

A.1.1 Denominación :
Esquema General Ordenamiento Urbano - Vial Metropolitano en Lima
A.1.2 Ubicación Geográfica :
Departamento : Lima.
Provincia : Lima.
Distrito : Santa María del Mar
Altura S. N. M. : 28 m. s. n. m.
CRITERIOS GENERALES PARA LA LOCALIZACION DEL PROYECTO:

Los criterios generales para la localización son resultados del análisis Locacional
en los que se toma en cuenta los siguientes factores: Accesibilidad , Disponibilidad
de Servicios Públicos, Disponibilidad de Terreno, Integración a Planes de
Desarrollo Vial.
UBICACIÓN, DESCRIPCION Y ACCESIBILIDAD:

El área de intervención es parte del distrito de Santa María del Mar, área urbana
comprendida por los siguientes limites: por el norte con la Av. Santa María, por el
sur y oeste con el Parque Metropolitano, y por el este con la Antigua
Panamericana Sur y la Panamericana sur actual.
En cuanto a la accesibilidad, esta colindando con principales avenidas

(Panamericana Sur, Antigua Panamericana Sur y la Av. Santa María)
vehicularmente, de tal manera que garantizan un efectivo flujo y fluido ingreso al
proyecto.
45 Ministerio de Vivienda - Reglamento Nacional de Edificaciones. Lima 2010. 141p.
46 Decreto Supremo N° 017-2009-MTC. Diario Oficial El Peruano, Lima, Peru, 22 de Abril de 2009.
7.2.- Relación del Proyecto con el Entorno
7.2.1.- Macroentorno (ámbito regional, provincial o metropolitano)

El Proyecto tiene un carácter Regional, los ciudadanos de las regiones del sur del
Perú y del extranjero tendrán una mejor accesibilidad con la metrópoli de Lima,
para realizar sus diversas actividades comerciales, recreativas y/o educativas.
7.2.2.- Mesoentorno (ámbito urbano distrital o local)
Se relaciona en un ámbito distrital incentivando al Desarrollo económico, urbano y
ambiental del distrito donde se realizara el proyecto y además de los distritos
aledaños a este.
7.2.3.- Microentorno (ámbito barrial o entorno inmediato)

En este Nivel de Barrio se verán con las oportunidades económicas y sociales que
brindara de forma indirecta la implementación de este proyecto.
7.3.- Determinación de los Principales Componentes del Proyecto
La propuesta del Esquema de Ordenamiento Urbano - Vial Metropolitana en Lima

como marco del Nuevo Terrapuerto Multimodal, será una intervención donde se
ejecutara lo siguiente:
-Desarrollar un Análisis Locacional para ubicar el Nuevo Terrapuerto Multimodal
Internacional.
-Diseñar una sección vial y cambios viales para el tránsito de los buses de
transporte terrestre nacional e internacional y para el transporte urbano.
-Diseñar veredas y rampas para el peatón y personas discapacitadas
- Diseñar las unidades funcionales del Nuevo Terminal Terrestre Multimodal
Internacional.
- Diseñar un Esquema de tratamiento paisajista con áreas verdes y arborización,
mobiliario e iluminación urbana del entorno urbano..
- Desarrollar un Esquema Director del Sistema de Terminales Terrestres para
Lima metropolitana.
-Desarrollar un Esquema de Zonificación para el entrono urbano del Nuevo
Terrapuerto Multimodal Internacional.
- Diseñar la Unidad funcional de Maestranza para el Nuevo Terrapuerto

DEL PROYECTO ARQUITECTÓNICO
8.1.- Análisis Económico del País y del Entorno de la Propuesta

Arquitectónica
El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) informó que busca asegurar que el

crecimiento de la inversión privada en el 2013 sea de entre 7% y 8% en Perú para
que el Producto Bruto Interno (PBI) crezca entre 5% y 5,5% este año.
FUENTE: Fondo Monetario Internacional, Octubre 2012
La inflación en el Perú cerraría en 2013 por debajo del 3%, dentro del rango
estimado por las autoridades, indicó el Banco Central de Reserva (BCR).
FUENTE: Latin Focus Consensus Forecast, Mayo 2012

8.1.1.- Análisis de mercado
En el 2012 la producción de los sectores Transporte y comunicaciones Crecio
6.8%y 10.4% respectivamente
La evolución anual del PBI Nacional y del PBI Transportes, ha mostrado un

crecimiento promedio anual de 6.3% durante el periodo 2003-2012 y de 6.8% el
2012
8.1.2.- Planeamiento y gestión del proyecto

El plan de gestión del proyecto de ordenamiento urbano-vial metropolitano en
Lima, se está tratando por etapas para que pueda ser un proyecto factiblemente
viable. Con la participación de la inversión pública para gestionar el proyecto vial,
la zonificación y el desarrollo de áreas verdes y espacios públicos.
Además, la inversión pública estará asociada a la inversión privada para el
desarrollo del equipamiento de transporte.
8.2.- Análisis Financiero
8.2.1.- Evaluación financiera: Rentabilidad social y económica del

proyecto
- Nombre del Proyecto de Inversión Pública: Esquema de Ordenamiento Urbano-
Vial Metropolitano de Lima
- Responsabilidad Funcional de Proyecto de Inversión Pública:
- Función: Desarrollo Urbano.
- Localización Geográfica del Proyecto de Inversión Pública:
- Región : Lima.
- Provincia : Lima.
- Distrito : Santa María del Mar.
- Unidad Formuladora de Proyecto de Inversión Pública:
- Sector: Gobierno Metropolitano.
- Pliego: Municipalidad Metropolitana de Lima
- Unidad Ejecutora de Proyecto de Inversión Pública:
- Grupo: Empresas Municipales Inmobiliarias
- Justificación del Proyecto de Inversión Pública:
- Planteamiento del Problema:
Desorden Urbano-Vial Metropolitano lo que produce un Colapso
Potencial del Transporte Urbano
- Beneficiarios Directos:
- Número de Beneficiarios Directos: 8.5 Millones (Nº de personas)
- Características de los Beneficiarios:
La población de referencia del proyecto está constituida por los
habitantes del Lima Metropolitana , siendo los beneficiarios directos.
- Objetivo del Proyecto de Inversión Pública:

El objetivo del proyecto es el mejoramiento urbano físico y social de
la Urbanización Surquillo Antiguo lo que produce una mejora de las
condiciones de rentabilidad comercial y habitacional de la
Urbanización.
- Aspectos Complementarios sobre la Viabilidad del Proyecto de Inversión Pública:

- Viabilidad Ambiental:
No se prevé grandes impactos negativos, sin embargo se ha
contemplado se ha contemplado el control del movimiento del
material durante la ejecución de los proyectos.
- Viabilidad Sociocultural:
Se mejora las condiciones de vida de la población beneficiada con la
implementación de un adecuado espacio urbanístico.
- Viabilidad Institucional:
Establecida por la participación de la Municipalidad mediante el
financiamiento de la inversión, costo de operación, mantenimiento y
ejecución del proyecto.
CAPITULO IX : ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
9.1.- Asignación de Recursos
9.1.1.- Recursos humanos

Los recursos humanos utilizados para recabar la información para el plan de tesis
corresponden a las entrevistas a personas capacitadas y profesionales en la
carrera de la arquitectura y el urbanismo; además de Especialistas del transporte
terrestre.
9.1.2.- Recursos materiales

Los recursos materiales utilizados para recabar la información para el plan de tesis
corresponden a planos de Santa María del Mar de tipo catastral, de zonificación,
planos históricos, entre otros. Además de libros, documentos y estudios realizados
sobre Gestión de transporte de pasajeros y sobre las problemáticas y dinámicas de
la población de la urbanización.
9.2.- Presupuesto
9.2.1.- Personal
DESCRIPCION MONTO SUB TOTAL
PERSONAL
Director de tesis S/. 8000
Auxiliar de campo S/. 300 S/. 8400
Otros asesoramientos S/. 100
9.2.2.- Bienes y Servicios
DESCRIPCION MONTO SUB TOTAL

BIENES
Materiales de escritorio S/. 300 S/. 400
Impresiones S/. 100
SERVICIOS
Movilidad S/. 200
Ploteos S/. 400 S/. 900
Imprevistos S/. 300
TOTAL S/. 9700
9.3.- Cronograma
DESCRIPCIÓN JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC

SEMANAS 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2
PREPARACIÓN DEL TEMA
Elección del tema

Problemas – Objetivos

Metodología

RECOPILACIÓN DE DATOS
Marco Teórico

PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
Procesamiento de datos

Estudio del área de intervención

Criterios de diseño

ELABORACIÓN DEL PROYECTO
Programa arquitectónico

Propuesta

Proyecto

Presupuesto

PREPARACIÓN DE LA PRESENTACIÓN
Presentación

FUENTES DE INFORMACIÓN
1.- Bibliografía
2.- Web grafía
 Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Dirección General de Transporte

Terrestre, disponible en http://www.mtc.gob.pe/portal/inicio.html
 INEI, Censo Nacional de Población y Vivienda, 2007.disponible en:

http://www.inei.gob.pe/
 Municipalidad Metropolitana de Lima - Gerencia de Transporte Urbano, Disponible

en: http://www.gtu.munlima.gob.pe/
 Plataforma Arquitectura. Disponible en: http://www.plataformaarquitectura.cl
 MASSIRIS C., Angel. Ordenamiento Territorial Y Procesos De Construcción

Regional
[enlinea].Bogota,2000Disponibleen:http://www.unilibrecali.edu.co/programaeconom
ia/%5Cimages%5Cstories%5Cforma_altonivel
 TRUYOLS M. Sebastián,- CENDRENO A. Benjamin., El Transporte: Aspectos y

Tipología [enlínea].DELTA,2008Disponibleen:http://books.google.es/books?
hl=es&lr=&id=q6F9uOIPCl4C&oi=fnd&pg=PA1&dq=Sebastian+Truyols+Mateu&ots
=_zsxo2Vn6p&sig=Bg_lDDah3L3NJVrwf0fHvPPOuBk#v=onepage&q&f=false
 LIMA COMO VAMOS. Disponible en: http://www.limacomovamos.org
 DICCIONARIO DE ARQUITECTURA Y CONSTRUCCION [Disponible en:

http://www.parro.com.ar
 Municipalidad Distrital de Santa María del Mar . Disponible en:

http://www.stamariadelmar.gob.pe
 Municipalidad Metropolitana de Lima. Disponible en: http://www.munlima.gob.pe
 Instituto Geofísico del Perú. Disponible en:http://www.igp.gob.pe


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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESQUEMA GENERAL DE ORDENAMIENTO URBANO-VIAL METROPOLITANO

TEMA : HOSPITALES FLEXIBLES Y DINAMICOS PARA

PROYECTO ARQUITECTONICO: "CREACIÓN DE LA UNIDAD DE ATENCIÓN

BARRANCO, 16 DE SETIEMBRE DEL 2014

TITULO: “HOSPITALES FLEXIBLES Y DINAMICOS PARA

PROYECTO ARQUITECTONICO: “CREACIÓN DE LA UNIDAD DE ATENCIÓN RENAL

NOMBRE DEL GRADUANDO: SOTO MOSCOSO, RICARDO ANTONIO

FUENTES DE INFORMACIÓN ......................................................................................... 55

INDICE DE CONTENIDOS POR CAPÍTULO Y TÍTULO

TITULO: “HOSPITALES FLEXIBLES Y DINAMICOS

NOMBRE DEL GRADUANDO: SOTO MOSCOSO, RICARDO ANTONIO

CAPITULO I : PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................. 13

CAPITULO II : MARCO TEÓRICO ........................................................................... 21

CAPITULO IV : METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN APLICADA A LA

ARQUITECTURA Y EL URBANISMO ............................................. 38

4.2.- Técnicas, instrumentos y fuentes de recolección de datos relevantes para el

CAPITULO V : MARCO REFERENCIAL PARA LA LA PROPUESTA DE

CAPITULO VII : CRITERIOS PARA LA PROGRAMACION

CAPITULO VIII : CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN ECONÓMICO - FINANCIERA

CAPITULO IX : ADMINISTRACIÓN DEL PLAN DE TESIS ...................................... 53

FUENTES DE INFORMACIÓN ......................................................................................... 55

2.- Webgrafía ............................................................................................................. 55

INDICE DETALLADO DE CONTENIDOS

TITULO: ““HOSPITALES FLEXIBLES Y DINAMICOS

NOMBRE DEL GRADUANDO: SOTO MOSCOSO, RICARDO ANTONIO

CAPITULO I : PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA............................................. 13

CAPITULO II : MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL ............................................. 21

2.2.- Bases Teóricas ....................................................................................................26

2.3.- Definición de Términos Básicos ........................................................................30

CAPITULO III : HIPÓTESIS Y VARIABLES ............................................................. 32

3.1.- Hipótesis y Presupuestos Conceptuales .......................................................... 32

CAPITULO IV : METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA APLICADA A

4.2.- Técnicas, Instrumentos y Fuentes de Recolección de Datos Relevantes

CAPITULO V : MARCO REFERENCIAL PARA LA PROPUESTA DE

5.1.2.3.- La institución promotora, sus motivaciones y expectativas con

5.1.3.1.- Ubicación del predio y estatus legal

5.2.- Condiciones Físicas de la Ciudad ..................................................................... 44

CAPITULO VII : CRITERIOS PARA LA PROGRAMACION

7.1.- Localización y Ubicación del Inmueble a intervenir ........................................ 48

7.2.3.- Microentorno (ámbito barrial o entorno inmediato) ................................. 49

CAPITULO VIII : CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN ECONÓMICO -

8.1.- Análisis Económico del País y del Entorno de la Propuesta

CAPITULO IX : ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN ......... 53

FUENTES DE INFORMACIÓN ......................................................................................... 55

3.- Otras fuentes ....................................................................................................... 55

Muchas de las transferencias son rechazadas por el alto congestionamiento de pacientes

En el Perú, la insuficiencia renal no es reconocida como un problema de salud pública.

CAPITULO I : PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.- Caracterización General del Área de Estudios

El distrito de San Martín de Porres cuenta con Urbanizaciones, Asociaciones de Vivienda

Características Socioeconómicas y culturales de la Población afectada:

CAPITULO I : PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.- Caracterización General del Área de Estudios

El problema central se ha definido en los siguientes términos: “Limitada atención en los

1.2.- Descripción de la Realidad Problemática

La enfermedad renal crónica en su estadio 5 requiere no solo de infraestructura y

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