Principios geométricos del

mecanismo de dirección

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Condiciones para la medición

correcta de los ángulos de las ruedas
Es importante eliminar las distintas fuentes de inexactitud en la medición de los ángulos de
las ruedas.

Antes de la medición
1. El elevador deverá estar nivelado incluyendo los platos gonimétricos y los platos de
rotación. Una diferencia entre el nivel izquierdo/derecho de 5mm de un automóvil da
una falla de 10´ grados en los valores de camber.

2. Por la misma razon los neumáticos deberán tener la misma altura en las 4 ruedas y
los neumáticos deberán ser del mismo tipo.

3. La presión en los neumáticos y el peso del automóvil deberá ser correcto como
indicado por las especificaciones del fabricante.

4. Platos goniométricos y platos giratorios deberán girar facilmente y libremente , para

evitarr de que la suspensión sea bloqueada.

5. Controle de que las llantas no esten danadas y que esten como indicado por el
fabricante.

6. Controle juntas y articulación de bolas por si hay juego. Controle si hay

amortiguadores rotos, bujes gastados e inapropiados amortiguadores.

7. Controle de que la altura de la suspensión sea correcta y de que las garras esten
montadas correctamente.

8. En el caso de que los valores esten muy fuera de tolerancia, deberá controlar el
chasis por danos.

Todos los defectos mecánicos deberán ser corregidos antes de hacer la alineación.

Durante la medición:
1. Realice la compensación de runout cuidadosamente

2. Baje el vehículo.

Corrija los valores de toe y camber, los cuales son medidos con las ruedas frontales en la
posición recta.

Antes de la impresión, las ruedas frontales deberán estar en la posición recta y los
captadores deberán estar a nivel.

Norma para la medición de los ángulos de las ruedas:

En 1992, se estableció una norma Alemana, el DIN 70028. Esta norma especifica las
condiciones de medición y los datos de los ángulos de las ruedas que deberán ser
facilitados y la norma también ha sido traducido a la norma ISO/TC .
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Presición:
Todos los puntos mencionados anteriormente son importantes de observar para hacer la
medición con una presición optimal.

El fabricante de los equipos especifica la presición del equipo, pero para tener la presición
de la medición hecha, uno deberá contribuir con los puntos nombrados anteriormente.

Compensación de Run Out

Una fuente de impresición es el Run Out de las ruedas.
Los ángulos de viraje y de camber son relacionados a un plano, el cual es perpendicular al
eje giratorio de la rueda individual. Los captadores estan normalmente agarrados a las
llantas. Para compensar el Run Out de las llantas, la compensación de Run Out deberá ser
ejercida.

El valor típico de Run Out por más que sean buenas llantas es de 20´. Por eso es
importante que el operador del equipo ejerza la compensación de Run Out para evitar la
fuente de impresición. El valor de Camber medido varia entre 20ý 40´por el Run Out de las
llantas.

En algunas ocasiones la garra rápida es utilizada. Pero, este método no es diferente del
método normal de agarre. Para evitar de que el Run Out de la rueda tenga influencia en el
resultado de la medición, deberá ejercer la compensación de Run Out.

Solo en el caso de que las garras sean fijadas al disco de freno a tráves de los agujeros en
las llantas, el Run Out puede ser omitido sin perder la presición.

Los valores medidos de camber varian por causa del Run Out. El valor real es de 30´, pero
el valor medido puede variar entre 40´y 20´.
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Convecer al cliente
6 hechos importantes sobre la alineación de las ruedas
1. Amplia la vida de los neumáticos
Es algo que nos ha sucedido a todos, prácticamente compramos un juego de neumáticos y
antes de que pase mucho tiempo uno o dos de ellos se desgastan con mayor rapidez que los
demás. En los coches actuales, esto es aplicable tanto a los neumáticos tráseros como a los
delanteros, la causa más común de este desgaste anormal de los neumáticos es una
alineación deficiente. A lo largo de los anos, un vehículo debidamente alineado nos puede
ahorrar mucho dinero en desgaste de neumáticos.

2. Detectar el problema anticipadamente

La inspección del sistema de suspensión forma también parte inherente de la operación de
alineación de ruedas y dirección.Esto dá al mecánico la oportunidad de localizar las piezas
desgastadas que afectan a la alineación del vehículo. También le permite detectar
pequenos problemas antes de que se conviertan en grandes y costosas averías.

3. Garantizar una conduccion segura

La alineación periódica de las cuatro ruedas, garantiza un manejo apropiado del vehículo y,
lo que es más importante, ofrece la oportunidad de revisar el sistema de suspensión para
detectar las piezas defectuosas. En determinados casos, el aspecto de la conducción
segura puede ser el beneficio más importante que se obtenga de la alineación de las ruedas
y dirección.

4. Permite hacer mas kilometraje con la misma cantidad de combus-

tible
El kilometraje obtenido del combustible aumenta al descender la resistencia del avance. La
lineación apropiada de las ruedas sitúa las cuatro en paralelo lo que, a su vez, asegura la
mínima resistencia al rodaje. Esto, unido al inflado apropiado de los neumáticos permite
obtener la máxima eficiencia y el máximo kilometraje.

5. Mejora la conducción
Se desvía su coche hacia un lado ? Vibra el volante ? Tiene que moverlo continuamente
para mantener el desplazamiento del coche en línea recta ? Estos y otros problemas de
manejo se pueden corregir, por lo general, realizando la alineación de las cuatro ruedas.

6. Mas comodidad durante los viajes

La alineación apropiada ayuda a que los sistemas de suspensión delantero y trásero
realicen su trabajo. Teniendo todos los componentes del sistema en debidas condiciones se
logra absorber de manera eficiente el choque con la calzada, por lo que el vehículo es más
estable y se viaja con el con mayor comodidad.

La alineación correcta ayuda el trabajo de la suspensión trásera y delantera.Con todos los

componentes en propia relación, un pequeno choque será resistido eficientemente, y hace
que el coche sea mas estable y da una conducción confortable.
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Alineación de 4 ruedas como un servicio

al cliente
En estos tiempos, todos los tallers deberían considerar el ofrecimiento de nuevos servicios
a los clientes. Esto puede contribuir de una manera considerable a las ganancias de un
taller compensando la falta de trabajo y ganancia de la reparación de vehículos.

Alineación de 4 ruedas da esta posiblilidad. Otra posibilidad es la medición de la frenada

dinámica. Todos saben, de que un coche tiene cuatro ruedas, pero muchos talleres tratan
los coches como si solamente tuvieran 2 ruedas delanteras. Es una question de estar al
día con la evolución de los coches modernos con la coordinación de la suspensión de las
ruedas para obtener el mejor posible manejo incluyendo comfort, seguridad y economía.

No es dificil vender alineación de coches y ajustamiento de ruedas. Hay muchos

argumentos. En retorno de este servicio, el cliente recibe una larga duración de
neumáticos, ahorra gasolina, y mejora la seguridad y el confort. En breve, el cliente ahorra
dinero y esta dispuesto a pagar por el servicio.

Muchos coches modernes tienen suspensión independiente con tendencia de

desajustarse con el tiempo. La suspensión consiste en un juego de brazos y resortes
asegurando cambios en los ángulos de las ruedas cuando el coche es cargado o cuando el
coche gira. Los brazos estan conectados con el chasis con goma para absorver las fuerzas
generadas durante el manejo y de esta manera manteniendo el ángulo de las ruedas bajo
control.

La elásticidad de los neumáticos cambian con el tiempo de uso. La alineación cambia o el

eje se empieza a abrir. Los brazos de la suspensión se danan facilmente por ejemplo
tropezando el borde de una vereda. Esto resulta en un cambio de los ángulos de las
ruedas y la posiblidad de un excesivo deslizamiento lateral, el cual reduce el comfort y
hasta puede reducir la seguridad del coche.

Hay muchos argumentos que recomendan la alineación de las 4 ruedas como un servicio
regular. Equipos computerizados son accesibles para hacer la alineación más fácil y con
más exactitud. OPTO-PLUS 614 es un equipo el cual puede hacer esta alineación y
también puede ser utilizado para otros trabajos. Hay un programa accesible el cual puede
después de haber recibido las mediciones del vehículo, calcular el efecto del ajustamiento
de la suspensión en los ángulos de las ruedas. Esto asegura de que todos los factores que
afectan los ángulos hayan sido considerados cuando se evalua el resultado del test.

En talleres con este equipo es ahora posible resolver problemas los cuales no eran posible
de resolver con los equipos viejos los caules solo se concentran en la función de las ruedas
delanteras. Los clientes que se quejan de que el coche tira para un lado mientras se
maneja derecho ha desaparecido.!

Por más de que solo se hagan unas pocas alineaciónes todos los días, la inversión en un
alineador de 4 ruedas es pagado. A esto hay que agregar, de que cada vez más
producentes de automóviles exigen de que sus talleres tengan alineadoras de 4 ruedas.

Primero, el taller deberá convencer el cliente de que el servicio es indespensable. La

demanda del servicio ya existe y más argumentes son: mas seguridad, mejor ecónomia y
un manejo confortable.
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Influencia del chasis en la medición de

los ángulos de las ruedas
Aveces nos encaramos con un problema de que es imposible ajustar los ángulos de las
ruedas dentro de las tolerancias recomendadas por el fabricante. Es un coche nuevo sin
marcas de dano o un coche recién salido de la fabrica - la pregunta que uno se hace es
cual es la causa.

Una explicación puede ser la incorrecta instalación de la suspensión. Si el chasis esta

danado, resultará en una alteración del Camber, KPI y Caster . Estudiando casos
concretos es muy sorprendente como pequenos cambios en la medición pueden resultar
en cambios mas grandes de los ángulos de las ruedas que las tolerancias indicadas.

En conección con cursos de alineación dados por el Instituto Danés de Técnologia ha

trabajado con este problema y ha hecho un sistema para calcular esta situación. Para
simplificar el uso del equipo, Autek ha hecho un programa con un gráfico para que le sea al
usuario más fácil de ver cuanto un chasis no alineado influje en los ángulos de las ruedas.

El procedimiento es el siguiente:

Un cuadrado es medido, incluyendo el chasis desalineado y los agujeros de la instalación

de las suspensiones. La pantalla muestra como insertar un par de medidas de
puntualización en la sección digital y combinando con las dimensiones del fabricante. Con
estos datos, el programa calcula el punto de instalación de las suspensiones y esto
combinado con la altura de la suspensión da las alteraciones de los relevantes ángulos.

En el caso mostrado, una diferencia de 4 mm en la medida de puntualización da una

diferencia de 22´ en la alteración del Camber i KPI. La altura de la suspensión es puesta a
600 mmm. También es posible de calcular las alteraciones del Caster insertando números
en la sección de dimensiones como mostrado en la última pantalla.

El programa indica la influencia del desalineamiento de los ángulos de las ruedas, pero no
muestra la causa del desalineamiento. Esto es todavía la responsabilidad del usuario.

The difference in the diagonals results in 22' Inthis case, there is a difference of
alteration in the Camber and KPI. 4mm between diagonal 1 and 2.
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Angulo de deslizamiento:
Toda la fuerza del cuerpo del vehículo es transmitido a la calle por las ruedas. Las fuerzas
laterales que actúan sobre el vehículo hacen que los neumáticos y, en consecuencia, el
vehículo, siguen un recorrido distinto al que senala la dirección de la rueda. En realidad,
esta distorsión es absorbida por la parte de la rueda como ilustrado en la figura.

La diferencia entre la dirección del deslizamiento y de las ruedas es llamada ángulo de

deslizamiento. El ángulo de deslizamiento siempre existe cuando fuerzas laterales
presionan las ruedas, por ejemplo cuando el vehículo dobla en una curva. Uno puede ver
de que un impropio deslizamiento lateral causa que la resistencia del avance sea mas
grande causando un exceso del ángulo de deslizamiento. La figura en la próxima página
muestra una representación típica del porcentaje del consumo del combustible. Más del 40
% es usado tipicamente en la resistencia de avance de los nemáticos. Además, un
modesto crecimiento en la resistencia del avance implica un mayor consumo de combus-
tible.

El ángulo de deslizamiento aumenta

también cuando la presión del
neumático es baja.
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La resistencia del neumático al avance

tiene un efecto principalismo sobre el
consumo de combustible.
La mala alineación aumenta la resistencia del avance de las ruedas, lo que implica un
mayor consumo de combustible. Esta relación se evidencia observando en el dibujo la
deformación de los neumáticos cuando las ruedas avanzan de forma incorrecta. El gráfico
muestra una representación típica del porcentaje del consumo del combustible.
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Causas comunes del desgaste de los

neumáticos.

Tyre pressure too high Tyre pressure too low

Shock absorber faulty Suspension faulty

Alignment incorrect
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Angulos de viraje.
En la figura se muestran los distintos ángulos en el plano horizontal. El centro simétrico
intercepta con el medio del eje frontal y trásero. La línea del centro de tracción es la línea
simétrica de las ruedas tráseras en relación con el centro simétrico. El ángulo simétrico es
entonces el ángulo entre la línea central y la línea de tracción.

Viraje individual
El viraje individual es el ángulo
entre el plano racional de la
rueda y el centro simétrico de las
ruedas frontales y el centro de
tracción para las ruedas tráseras.
Cuando las ruedas estan giradas
hacia adentro, el Toe es positivo.

Set Back
El Set back es el eje delantero en
relación con la lína de tracción.
Una diferencia de Caster causará
un Setback.
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Alineación del viraje

Las ruedas son alineadas con respecto a una línea de referencia. La pregunta es entonces
cual línea. Esta la línea central, la línea central simétrica y la línea de tracción del eje
trásero. La línea del centro del vehículo no es relevante en relación con el cuerpo del
vehículo y como las ruedas no pueden pensar, no saben donde el cuerpo del vehículo esta
en relación con ellas mismas.

Estan influenciadas por ellas mismas y juntas ellas deciden en que dirección ir. Por eso, en
alineación se utiliza la línea central simétrica y la línea de tracción como referencia, cuando
la línea central del vehículo esta en relación con la reparación del chasis del vehículo.

Alineación con la línea simétrica central

El viraje de cada rueda delantera es medido y ajustado utilizando la línea simétrica central
como referencia. Este tipo de alineación es referido como alineación de dos ruedas, ya que
solamente las ruedas delánteras son alineadas y uno se olvida de las ruedas tráseras. En
el caso de que las ruedas tráseras crean una línea de tracción que no coincide con la línea
simétrica central, esto implica de que las ruedas delanteras y tráseras no estan en el
mismo carril, a menos de que el volante este torcido para hacer de que el vehículo se
mueva en la dirección recta.

Alineación de 4 ruedas
Esta es la correcta alineación de un vehículo, asegurandose de que todas las 4 ruedas
rodeen paralelamente en la dirección recta, centrando la alineación. Para vehículos con
suspensiones traseras ajustables, las ruedas tráseras se ajustan para que la línea de
tracción coincida con la línea de simétria central. Entonces se alinean las ruedas
delanteras en relación con la línea de tracción/ línea de simetría central. Esto hace que
todas las ruedas queden rectas hacia delante y paralelas y además que el volante quede
centrado.

Para vehículos con suspensión trásera inajustables, se miden los ángulos de las ruedas
tráseras para determinar la línea de tracción. Las ruedas delanteras son alineadas
proporcionalmente a la linea de tracción. Esto hará, que todas las ruedas queden rectas
hacia delante y en paralelo.

El viraje es lo más crítico en el desgaste del neumático. Impropios neumáticos crearán una
variedad de desgastes lo cual diferenciará porque hay muchos diferentes tipos de
neumáticos. El neumático ayuda a la estabilidad de la dirección del vehículo. En realidad,
un ángulo de viraje correcto es un trato entre la deseada estabilidad de dirección y el
desgaste de los neumáticos. Un ángulo de viraje excesivo hace que la rueda gire
basandose en el ángulo de deslizamiento. En realidad, el vehículo esfuerza el neumático
para que gire derecho hacia adelante creando un ángulo de deslizamineto más amplio del
eje trásero con relación al eje delantero. En un equipo de alineación moderno, son
medidos todos los ángulos de viraje en acuerdo con las leyes de la alineación de 4 ruedas.
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Convergencia de giros
Cuando el vehículo gira en una curva, la
rueda exterior lógicamente recorre un radio
más amplio que la rueda interior. Esto es
llevado a cabo por los ángulos construidos
en la únion de dirección.

Los brazos de uniones son designados de

manera que el la línea central de la parte de
adentro y afuera de las ruedas son
interseptadas en un punto de la linea a
tráves el eje trásero. Esto dará un carril ideal
en cada rueda en la girada.

La diferencia de los ángulos de giro es

llamado Convergencia de giros. Es medido
en la parte de adentro de la rueda en un
ángulo de 20°. Si la convergencia de giro es
incorrecta indicará de que hay partes en la
unión de la dirección que pueden estar
danadas.

El máximo ángulo de giro es también

normalmente medido. Una diferencia en los
valores indicará de que la unión de dirección no
esta centrada o estará danada.

El ángulo de giro solo podrá ser medido

correctamente si se relacionan con el nivel del
suelo. La medida de todos estos ángulos
pueden ser hechas fácilmente con platos
goniométricos eléctronicos.
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Las figuras de abajo muestran ejemplos con un eje danado y una unión de dirección
danada. En los dos casos es posible girar las ruedas en la posición recta y ajustar el viraje.
La únion de dirección asimétrica causará una incorrecta convergencia de giro y un exceso
desgaste de neumáticos.

Damaged steering arm

Damaged wheel axle

El diagnostico de esta situación podrá ser efectuado solamente midiendo la convergencia

de giro con platos goniométricos.
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Camber
Este ángulo es la inclinación de las ruedas hacia adentro o hacia afuera del vehículo.
Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y
positivo cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.

El valor correcto depende del diseno del sistema de suspensión. Generalmente el camber
ayuda a la estabilidad de la dirección recta y alarga la vida del neumático. El valor del
Camber en la rueda izquierda/derecha deberá ser el mismo para evitar tirajes de costados.
Un impropio valor de camber causa seguidamente exceso de desgaste en los costados de
los neumáticos.
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Caster
Es la inclinación hacia adelante o hacia atrás del cuerpo o brazo de mangueta. El ángulo
se mide a través de los puntos superior e inferior de este cuerpo o brazo mangueta.

Es importante que los ángulos de caster sean el mismo en las ruedas delanteras para
evitar inestabilidad en la ruta con agujeros o en la frenada.
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King Pin Inclinación - KPI

Este ángulo tambien es conocido bajo el nombre Swivel Axle Inclination (SAI). El ángulo es
determinado mediante la inclinación de la linea o eje que atraviesa los puntos de rótula,
hasta la vertical. Los ángulos de pivote, situan el punto en que se hace girar la rueda cerca
del centro de la huella del neumático, lo que reduce la transmisión de interferencias de la
calzada. Al girar la carrocería se eleva, y lo probable es que cuando se suelte el volante,
este tenga tendencia a volverse a la posición "recto hacia adelante".
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Radio de deslizamiento
La distancia entre la linea de intersección entre la linea central del neumático y la linea
trazada a través de las rotulas del brazo de dirección es llamada radio de deslizamiento.

Dando la rueda un poco de deslizamiento positivo o negativo hace que la ruede gire mas
fácil.
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Altura de la únion de dirección

Otro valor el cual es importante es la altura de la únion de la dirección. Si la altura de la
únion de la dirección no tiene la misma altura en cada lado del vehículo, podrá causar la
condición aveces llamada "Dirección agujereada". Esto significa, que mientras que el
vehículo conduce sobre la calle agujereada, el ángulo de viraje puede cambiar de tal
manera que podrá causar una inestabilidad en la dirección del vehículo.

Cuando la distancia, D, no es la misma en la parte derecha y izquierda del vehículo, el

ángulo de viraje cambiará más en una parte que la en la otra.

Para controlar "Dirección agujereada", el ángulo de viraje tendrá que ponerse en el ángulo
dado por el fabricante, la dirección deberá estar centrada y el volante afirmado. Se podrá
ver el cambio del valor del ángulo de viraje de cada rueda, empujando el chasis para abajo.
Si el cambio no es simétrio o excesivo habrá probablemente una falla en la montadura de
la únion del volante.
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Ángulos Adicionales
El modelo OPTO-PLUS 618 tiene 8 sensores. Esto establece un rectángulo alrededor del
vehículo, que hace posible medir unos ángulos importantes que no pueden ser medidos con
sólo 6 sensores.

Básicamente, se miden ángulos, pero si está disponible la información de relación de ejes y

la anchura del dibujo del neumático, esos ángulos se pueden transformar en mm.

Se muestran en la figura los 5 valores diferentes que se ven en la pantalla.

Wheel base difference is measured as

the angle between lines through the rear
and the front wheel centres

Rear axle set -back is measured as the

angle between a line perpendicular to the
symmetri line and a line through the rear
wheel centres
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La diferencia de anchura de ruedas se mide

como el ángulo entre las dos línesas que
atraviesan los centros de las ruedas izquierda y
derecha.

El desplazamiento lateral de los ejes se

mide como el ángulo entre una línea
perpendicular al eje posterior con una linea a
través del centro de las ruedas derechas.

El desplazamiento lateral izquierdo se

mide como un ángulo entre una línea
perpendicular a la unión de los centros
posteriores de las ruedas con una lineas a
través de los centros de las ruedas izquierdas.

El desplazamiento de ejes se mide como un

ángulo entre una línea perpendicular a los
centros posteriores con la línea de simetría.