Amos Rapoport
Amos Rapoport es profesor emérito distinguido en la Escuela de Arquitectura de la
Universidad de Wisconsin-Milwaukee (EE.UU.) tras haber sido durante muchos años allí
Catedrático de Arquitectura y Antropología.
Formado como arquitecto en Melbourne y posteriormente en Rice University, además de en
su propia universidad de origen, ha ejercido también como profesor en las universidades
de Melbourne y Sidney, en la Universidad de California, Berkeley, y en el University
College de Londres, además de haber sido profesor visitante en destacadas universidades
de todo el mundo.
Focalizaron su interés las cuestiones relacionadas con las variables culturales en el
uso y entendimiento del espacio habitado y los sistemas de significación en el entorno,
contribuyendo a la fundación del campo de Estudios del medio y la conducta (EBS).
Su obra ha sido extensísima, publicando y editando libros sin descanso, participando en
todo tipo de eventos, en otros libros compartidos, y escribiendo centenares de artículos.
EL USO PEATONAL DE LA CALLE: CULTURA Y PERCEPCIÓN*
La cuestión principal que abordaremos aquí es la siguiente: ¿Cuáles son
las variables que influyen en el uso de las calles por los peatones?, o, más
específicamente, ¿qué cualidades perceptivas de las calles influyen en ese
uso? Dado que los enfoques comparativos tienden a aclarar conceptos,
estas características perceptivas serán contrastadas con aquellas deseables
para el tráfico de gran velocidad. Este capítulo es resumen y síntesis de
algunos trabajos previos así como de un proyecto mayor sobre las calles
que todavía está en curso. Al abordar la cuestión del uso peatonal de la
calle, se plantearán algunas preguntas:
1. ¿Qué es una calle, y cómo puede obtenerse una definición
intercultural válida?
2. ¿Cuál es el papel de la cultura, y de las normas, a la hora de
definir comportamientos adecuados a las calles?
3. ¿Cómo podemos clasificar la variedad de conductas en la calle
para poder deducir aquellas características perceptivas que las
animan?
4. ¿Cómo podemos formular un conjunto más detallado de
características físicas que sean perceptibles y que estimulen
caminar?
* Traducido de: Rapoport, Amos, “Pedestrian Street Use: Culture and Perception”, en: Moudon,
A.V., Public Spaces for Public Use, Nueva York: Van Nostrand, Reinhold Co., 1987, p. 80-92.
Traducción de Jon Ugarte y Ángel Martín.
Entre la obra de la que es autor, traducida a las principales lenguas, cabe destacar Vivienda
y Cultura (1969), Aspectos humanos de la forma urbana (1975) o Cultura, Arquitectura y
Diseño (2003), por ejemplo. En su producción se ha referido con frecuencia a la cuestión
de la calle como espacio vivo de nuestras ciudades. De ella, seleccionamos aquí su artículo
relativo al uso peatonal de la calle. Con su atención a los tipos de movimiento que en ella se
dan, a las cualidades perceptivas del espacio por sus usuarios, a la cultura del grupo, o a la
empatía del diseño, trata de atender a la real complejidad del espacio de la calle en un proceso
en el que deja establecidas sustanciales consideraciones para el mejor diseño de las calles.
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Se sugerirá en la conclusión del capítulo que este enfoque comparativo
no solo es extremadamente útil para analizar calles, sino que también,
como en gran parte de mi obra reciente, lo formulo como representación
de un paradigma para el diseño válido en general.
¿Qué es una calle?
Está bastante claro, como he argumentado repetidamente, que, para ser
válido, el diseño debe estar basado en la teoría. A su vez, la teoría válida
debe estar basada en generalizaciones adecuadas sobre la interacción
entorno-conducta. Estas generalizaciones solo son fiables cuando están,
a su vez, basadas en el mayor número de pruebas posible. Esto implica
el manejo de la más amplia información histórica, el estudio de toda
clase de diseños, incluyendo el vernáculo, “primitivo”, etc., y el uso de
referencias interculturales.
Todos estos tipos de pruebas, particularmente el uso de información
intercultural (que las otras dos categorías presuponen), requieren que
los ejemplos empleados en el análisis y en cualquier comparación
sean adecuados. En términos antropológicos, estos casos deben ser
en primera instancia del nivel emic, en otras palabras, tienen que estar
totalmente inmersos en la cultura en cuestión y ser vistos en su contexto.
Solo entonces pueden ser tomados para su uso en comparaciones. Es
decir, se necesita emplear unidades etic deducidas; lo que se debe
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepción
evitar es el uso de unidades etic impuestas.1 (Las poco recomendables
consecuencias de ello han sido demostradas para las ciudades
[Wheatley, 1971], para la privacidad [Rapoport, 1976, 1977], y para las
viviendas [Rapoport, 1980a].)
En estos términos, la definición de una calle está lejos de ser evidente
(Rapoport, 1973). Ese marco llamado calle necesita ser definido de
modo que el tipo de comparación deseada pueda ser hecha con acierto.
Para algunos objetivos puede ser definida morfológicamente; desde
otra perspectiva podría ser más útilmente definida como un escenario
para un conjunto determinado de actividades (Rapoport, 1980a). Esto
determinaría entonces si la noción común de calle es una categoría
descriptiva adecuada o si debería ser definida en función de un contínuum
público-privado, o en función de las actividades y los usos. En otras
palabras, ¿es útil una definición morfológica del tipo “un espacio lineal
entre edificios”, o lo sería más una definición como “esa realidad en la
que un conjunto determinado de actividades suceden” (como análoga
a la de la vivienda en Rapoport, 1980a)? Si este último fuera el caso,
una composición podría ser la unidad más relevante, en algunos casos,
para comparar con una calle; en otros, actividades análogas pueden
tener lugar en restaurantes, pubs, cafeterías o viviendas. Esto, entonces,
afectaría a la discusión de la calle como escenario de conducta y a la
elección de unidades a ser utilizadas en el análisis. Cualquier discusión
de este tipo necesita incluir la definición cultural del sistema de normas
para la conducta pública apropiada (véanse las siguientes dos secciones)
y también las diferentes “divisiones espaciales” o definiciones de
dominios que corresponden respectivamente a lo que los antropólogos
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han llamado divisiones de la realidad o dominios cognitivos.
Es este el problema de lo que uno podría denominar inequivalencia
funcional, y el fracaso de relacionar la forma del entorno con las normas
culturales, lo que está en la raíz de la debilidad de los estudios de la calle,
por otro lado tan interesantes, hechos por varios arquitectos (Rudofsky,
1969). Las definiciones, aún así, dependen de los propósitos para los
que se utilizan. En este capítulo, asumiré que aunque las calles son
difíciles de definir (como lo son las ciudades (Rapoport, 1980b),
las viviendas (Rapoport, 1980a), o las unidades de asentamiento
(Rapoport, 1981)), existen realidades tales que son comparables entre
culturas. A pesar de que es deseable utilizar una etic deducida, usaré
una etic impuesta por dos motivos: primero, la actividad principal que
nos ocupa es la de caminar, para la que la calle es la unidad aceptada
comúnmente en muchas culturas; segundo, la etic impuesta está
basada en la observación de que la calle es un escenario bien conocido
y aceptado (Barker y Barker, 1961; Barker y Schoggen, 1973) y que
esta definición, que usamos todos comúnmente, es morfológica. Por lo
tanto, para el propósito de esta discusión, las calles son los espacios
lineales, más o menos estrechos, delimitados por edificios que se
encuentran en los asentamientos y que se usan para la circulación y, a
veces, otras actividades.
  En operaciones etic, el observador juzga la información, los conceptos y los análisis usados,
1
mientras que en operaciones emic, el informador nativo juzga la descripción y los análisis
del observador (N. del E.).
El uso de las calles
El tema principal es el uso de las calles por los peatones pero, como os
enseñaré a continuación, se necesita aproximarse al tema de una manera
más amplia. Las actividades que ocurren en cualquier situación están
en función de la cultura, principalmente de un conjunto de reglas que
son parte de la cultura en cuestión. Estas no solo definen el escenario
en sí, sino también tanto el repertorio de actividades disponibles para
los miembros de esa cultura como ese subconjunto de actividades
apropiadas en casos concretos. Por ejemplo, en el caso de las calles,
esta es claramente una cuestión fundamental, especialmente si tenemos
en cuenta que la presencia o ausencia de ciertas actividades depende
de cómo es percibida la calle en relación con las oposiciones delante/
detrás o público/privado. Además, estas reglas luego conducen a otros
a atribuir significado a la calle: a juzgarla, por ejemplo, como tugurio
(Rapoport, 1977), porque colgar la ropa en la fachada a la calle está
mal visto en los Estados Unidos, incluso para la gente que usa la calle
de ese modo (Brower, 1977: 9). En ese caso, el uso entra en conflicto
con las reglas de la cultura de la mayoría, que están relacionadas con los
conceptos de delante/detrás y público/privado.
Desde la perspectiva de la investigación entorno-conducta, la relación
de la gente y el medio es el resultado de complejas interacciones entre
variables culturales, ambientales (físicas) y perceptivas. Esto también se
refiere al conjunto específico de actividades que se dan en ese entorno
llamado calles y, concretamente, al uso peatonal de la calle. La siguiente
lista enumera algunas de las muchas variables involucradas en el uso
peatonal de la calle:
1. Tecnología. En lugares donde los vehículos de ruedas, o
incluso los animales de monta, eran desconocidos o bien,
conocidos pero poco usados, caminar era muy frecuente, dado
que la única alternativa –ser llevado– estaba solo al alcance de
una pequeña minoría.
2. Seguridad, tanto del tráfico como del crimen (especialmente, la
seguridad percibida).
3. Variables medioambientales, tales como ruido, humo,
congestión, calidad de la pavimentación, etc.
4. Clima y tiempo (por ejemplo, la estación, la sombra o la luz del
sol), aunque estas son claramente modificadas por la cultura.
5. Topografía, por ejemplo, colinas, pendientes, etc., que pueden,
sin embargo, afectar a algunas personas –por ejemplo, mayores
o minusválidos– de manera diferente. (Estamos, por lo tanto,
tratando con la “topografía percibida”).
6. Distancia a un destino determinado, o, mejor dicho, conocido,
una distancia subjetivamente definida.
7. Disponibilidad y presencia de servicios, como tiendas, cafés,
quioscos, aseos, asientos, etc.
8. Cultura, que define escenarios, reglas del comportamiento
adecuado, etc.
9. Características físicas, perceptivas, por ejemplo, niveles
adecuados de complejidad e intereses apropiados que pueden
estimular una actividad en concreto.

En general, caminar y otras actividades de la calle dependen
principalmente de las últimas dos variables, culturales y físicas. El resto
de este capítulo se concentrará, por lo tanto, en ellas, empezando con el
papel de la cultura.
Cultura y uso de la calle
Como ya se ha mencionado, la actividad en cualquier situación dada
está, en primer lugar, basada en la cultura y es el resultado de reglas
no escritas, costumbres, tradiciones, hábitos, y del modo de vida
predominante y la definición de las actividades apropiadas para ese
lugar (Rapoport, 1969, 1977, 1979a, 1979b). Apréciese que aunque
más arriba he clasificado la tecnología en una categoría diferente, esta
es, en sentido estricto, parte de la cultura.
En consecuencia, el uso de las calles por los peatones tiene que
ver no solo con niveles aceptados de esfuerzo físico, sino también
con actitudes de sociabilidad o reserva. Por ejemplo, si la reserva
y el anonimato son las reglas aceptadas, entonces los lugares que
favorezcan la sociabilidad serán vistos como inhibidores; si se
da lo contrario, entonces los mismos lugares serán vistos como
estimuladores. Además, en casos en los que la sociabilidad es
aceptada, esos lugares que son apropiados influenciarán aún más
las actividades que tienen lugar en una calle (Rapoport, 1982c).
Esto, entonces, es en parte una función del diseño; en otras palabras,
influyen los dos grupos principales de variables de los que trata
este capítulo. Por lo tanto, diseñar la mejor calle de ciudad-colina
italiana o la mejor plaza de una isla griega no tendrá efecto si los
usos concretos son vistos como generalmente poco recomendables
o inapropiados en escenarios públicos. Sin embargo, si hay un deseo
de usar las calles para andar o pasear y las plazas para sentarse,
entonces algunas configuraciones físicas determinadas tienen muchas
más probabilidades de resultar estimuladoras que otras, mientras que
aquellas que son antitéticas pueden ser tan inhibidoras que pueden
llegar a bloquear ese comportamiento por completo. Pero incluso
lugares adecuadamente diseñados serán usados o no en función de
las reglas culturalmente establecidas.
Hay que tener en cuenta, sin embargo, que las reglas pueden variar
a causa de cambios generales en la cultura y que pueden incluso
cambiar en un caso concreto. Por ejemplo, un edificio residencial
en Milwaukee puede ser usado para una fiesta de comunidad, pero
solo el Cuatro de Julio. En efecto, la situación se vuelve a definir y un
comportamiento anteriormente inapropiado pasa a ser adecuado en un
nuevo contexto y cambia con él (Rapoport, 1979c). En el mismo medio
físico, actividades como el juego de pelota, comer, beber, cocinar y
relacionarse se convierten aceptables. Hay que apreciar también
que subgrupos diferentes que dominan áreas de una ciudad pueden
definir lo que es apropiado de manera diferente. Así, en Baltimore, el
mismo diseño sirvió a un grupo que usaba las áreas traseras, como
los patios interiores y los parques del interior de las manzanas, para
socializarse, pero no sirvió para otro que usaba la zona de la calle
(Brower y Williamson, 1974; Brower, 1977). Como ya hemos visto,
(Rapoport, 1977, 1982b) otros grupos pueden entonces sacar una
El uso peatonal de la calle: cultura i percepción
impresión de estas actividades “inapropiadas” y ver ese lugar como un
tugurio indeseable. Es decir, pueden estigmatizarlo.
Tan pronto como en 1969 establecí la hipótesis de que había dos grandes
tipos de usos de la calle, dos principales “estilos” en el uso del espacio
urbano; desde entonces he ido elaborando esta teoría (Rapoport, 1977,
cap. 1; cap. 2: 91-96; y cap. 5), citando algunos trabajos empíricos más
recientes (Becker, 1973; Thakudersai, 1972, entre otros). Miembros de
algunas culturas y subculturas parecen realmente predispuestos a usar las
calles y plazas para muchas más actividades que los miembros de otros
grupos, bien buscando una mayor implicación pública, o convirtiendo
muchas calles en lugares semiprivados –o ambas, como se ve en el caso
de la India, por ejemplo.
De hecho, al comparar una pequeña ciudad ficticia de Gran Bretaña
(“Yoredale”) con una de los Estados Unidos (“Midwest”), los
investigadores comprobaron que la actividad peatonal era mucho más
importante en la primera (Barker y Barker, 1961: 458). La categoría
clasificada como calles y paseos se usó un total de 77.544 horas al año
en Midwest, frente a las 300.000 de Yoredale –el 400 por ciento mayor
en esta última, a pesar de tener una población menor. En cuanto a la
popularidad de los escenarios públicos, las calles de Yoredale fueron
primeras, con un 21,33 por ciento de participación pública, mientras que
la de Midwest fue de un tercio, con un 7,76 por ciento de participación
(Barker y Schoggen, 1973: 415 y 425). Supongo que si uno fuera a
comparar el Reino Unido con otras culturas como las de Francia, Grecia,
Italia, Brasil o la India, la diferencia sería aún más chocante.
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Consideremos a la India como el último ejemplo de los efectos de
la cultura en el uso de la calle. Por una parte, muchas de sus grandes
vías y carreteras principales parecen ser tratadas como extremadamente
públicas –de hecho, casi como un espacio de libre ocupación. Así, la acera
puede ser usada para secar grano o estiércol, trabajar, charlar o participar
en una amplia variedad de actividades comerciales. Aún así, otras calles,
especialmente en áreas residenciales homogéneas particularmente
pequeñas, llamadas Mahalas, Paras, Pols o Bustis en función de la
región, son semiprivadas, de modo que, realmente, solo los residentes
tienen acceso. Se aplican sus reglas, y en ellas tienen lugar un conjunto
de actividades completamente diferente, muchas de las cuales solo son
apropiadas en nuestra cultura en las viviendas y otros edificios.
A primera vista, las calles proporcionan un escenario para lo que parece ser
una desconcertante variedad de actividades y una equivalente diversidad
de sonidos, olores y paisajes. Una confusa mezcla de animales, gente,
bicis, rickshaws, camiones y autobuses se desplaza continuamente. Las
actividades se entremezclan en grado extraordinariamente íntimo y en
apretada yuxtaposición. Las calles están llenas de una gran variedad
de gente vestida con todo tipo de indumentarias, no solo andando o
conduciendo sino también de pie, sentados, en cuclillas y tumbados;
durmiendo, cocinando, comiendo, cortándose el pelo o afeitándose;
haciendo la colada, arreglando bicis o neumáticos, produciendo cosas,
cosiendo, jugando, cantando, discutiendo, negociando e incluso
rezando. El contraste con calles de, por ejemplo, Beverly Hills, California,
donde incluso caminar se mira con sospecha, no podría ser mayor.
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepción
Apréciese, no obstante, que las calles aún desempeñan un alto grado
de especificidad cultural. Existen claras diferencias en la actividad entre
las diferentes regiones del país, así como entre diferentes grupos en una
misma región o ciudad. Frecuentemente, en las áreas de alto standing
habitadas por altos cargos o profesionales (que a menudo ocupan
las viejas civil lines inglesas), las calles están vacías y en silencio,
asemejándose a aquellas que se encuentran en áreas similares del Reino
Unido y los Estados Unidos (en estas últimas, sin embargo, existen
subgrupos que usan las calles de manera contraria a las reglas de la
mayoría). Esta distinción en India refleja dos tradiciones: la indígena y la
colonial (King, 1976).
Sin elaborar más este tema, resumiré el argumento de esta sección
así: las variables culturales son primordiales para cualquier actividad,
incluyendo caminar y otras, que tiene lugar en las calles. Es la
cultura la que estructura el comportamiento y ayuda a explicar el
uso o desuso de las calles y otros espacios urbanos –o de otros
escenarios. De hecho, el uso de las calles por los peatones está
principalmente basado en la cultura, dado que los medios físicos no
determinan el comportamiento. Los entornos físicos, sin embargo,
pueden ser estimuladores o inhibidores. Dada esta predisposición
cultural a obedecer reglas no escritas del uso adecuado de las calles,
la gente puede también ser influenciada por las variables físicas.
Las cualidades físicas particulares, especialmente las perceptivas,
de estos espacios urbanos, que en general tienen que ver con la
complejidad, caracterizan sitios que ayudan más que inhiben y, por
lo tanto, estimulan actividades peatonales. Así, dado un contexto
100
cultural concreto, se necesitan algunas características físicas y
perceptivas determinadas para proveer la calidad ambiental apropiada
para los peatones. Esto puede verse en Brasilia, donde la vida de
la calle es mucho más corriente en las favelas; en la desaparición
de las actividades peatonales de los proyectos de vivienda franceses
(Rapoport, 1977); y, de nuevo, en la India. Recientemente comparé
allí dos áreas en la misma ciudad habitadas por poblaciones idénticas
en cuanto a etnicidad, casta, nivel socioeconómico y estilo de vida.
Una estaba llena de actividades peatonales como las descritas
anteriormente; la otra, las hacía imposibles. De hecho, los entornos
urbanos, aunque nunca son determinantes positivamente (no pueden
generar comportamiento), pueden ser tan inhibidores como para
bloquear la conducta –en este caso el uso peatonal del espacio– y
pueden, en consecuencia, resultar negativamente determinantes
(Rapoport, 1983a).
Resulta necesario, por lo tanto, pasar a hablar de aquellas características
físicas de las calles que son de interés para los diseñadores. Pero antes
de hacerlo, es necesario comentar brevemente las diversas actividades
que se dan en la calle.
Actividades de la calle
Las actividades son muy variadas incluso cuando se consideran tal
como se manifiestan en cualquier cultura y entre culturas. Igual o
incluso más variadas son las maneras en las que se llevan a cabo, así
como dónde, cuándo e incluyendo o excluyendo a quién. La asociación
de cualquier actividad determinada con otras –en otras palabras, cómo
se forma un sistema de actividades– varía incluso más. El más variable
de todos es el aspecto más latente –qué significan las actividades
(Rapoport, 1977, 1982b).
Aún así, en referencia a las calles, incluso el más variado conjunto de
actividades y sus características, manifiestas y latentes, pueden ser
clasificadas en tres grandes clases:
1. Movimiento no peatonal. Este consiste mayoritariamente en
vehículos rodados (en nuestra propia cultura, mayoritariamente
vehículos motorizados). En otras culturas y períodos, puede
implicar a animales –bien transportando a personas o bien por
su cuenta (por ejemplo, las vacas en la India).
2. Actividades peatonales, que pueden subdividirse en dos tipos
principales:
(I) Comportamiento peatonal dinámico, principalmente andar y
pasear. Estas son comparativamente constantes en su naturaleza;
la cultura influye en lo aceptable que es caminar, quién camina,
dónde, cuándo, a qué velocidad y con quién.
(II) Actividades peatonales estáticas –estar sentado o de pie, en
cuclillas, tumbado, comiendo, jugando, trabajando, durmiendo,
etc. Estas tienden a variar enormemente con la cultura y muchas
de las aceptables en la India, por ejemplo, no lo serían en los
Estados Unidos.
Si uno quisiera concentrarse en las variables físicas y perceptivas, la
pregunta entonces sería: ¿Cuáles son las características del medio
físico que constituirán un ambiente estimulador para las diversas clases
de actividad? Podría empezarse con cualquiera, pero yo destacaré la
conducta peatonal, concretamente caminar, dado que ese es mi interés
actual, aunque compararé los requisitos para andar con aquellos para
las actividades peatonales estáticas y, en más detalle, con aquellos
necesarios para el movimiento rápido de vehículos. Esta comparación
debería aclarar ambos; también conduce a lecciones que creo son de
gran relevancia para el diseño urbano.
Marcos que apoyan al peatón
El aspecto concreto a estudiar es lo que he denominado la separación
perceptiva de los peatones y los conductores, en contraste con la
separación física que se suele considerar habitualmente (Rapoport,
1982a). Cuando se consideran variables diferentes a la separación física,
tienden a ceñirse a temas de ruido, humos y similares; cuando no se
plantea la separación completa, la atención se centra aún en algún tipo
de separación física –pasos elevados o inferiores– o de otras formas de
barreras físicas, como la canalización, el control de cruces, o reduciendo
la velocidad del tráfico a través de medios físicos o de la legislación,
como en los Woonerven de los Países Bajos (Ekistics, 1978: 417-422).
Más recientemente, se ha hablado sobre los equipamientos físicos que
estimulan el uso de los espacios (Whyte, 1980).

El concepto de separación perceptiva se refiere a un tema diferente: las
muy diferentes características perceptivas que requieren los escenarios
para peatones y el tráfico de vehículos. (Unos pocos estudios han
abordado algunos de los requisitos para los espacios peatonales
[Khisty, s. f.; Lozano, 1974; Joardar y Neill, 1978].) Esto se hace
concentrándose en los requerimientos perceptivos de los espacios
peatonales y en los que, en contraste, son necesarios en los espacios
para conductores. El acento está, por lo tanto, en el nivel perceptivo
más que en el cognitivo, o en tratar con los aspectos experimentales
y sensoriales que fomentan el interés y la exploración, más que con la
imaginabilidad y la claridad que conducen a la orientación, la distancia
subjetiva y similares (Rapoport, 1977).
En resumen, la argumentación es la siguiente: el comportamiento
peatonal, como cualquier actividad, es una función de dos grandes
conjuntos de factores, el cultural y el físico. Como ya hemos visto,
cualquier actividad está principalmente basada en la cultura, y esta es
el resultado de reglas no escritas, costumbres, tradiciones y hábitos,
y del estilo de vida predominante y la definición del comportamiento
apropiado para los escenarios dados. En relación con el comportamiento
peatonal, existen dos grandes “estilos” de uso de la calle, con algunas
culturas predispuestas a usar los espacios urbanos para muchas más
actividades que otras. También está incluido en “cultura” el nivel
de tecnología, es decir, la disponibilidad o no de transporte animal,
mecánico o de otro tipo.
Los factores físicos incluyen aquellas características de los lugares
que apoyan la actividad en cuestión. En este caso, un conjunto de
características perceptivas puede ser genéricamente descrito como
relacionado con la complejidad, que, en un contexto cultural determinado,
puede magnificar y promover el caminar. En otras palabras, dado un
conjunto de reglas culturales, ciertas características perceptivas son
necesarias para que un lugar funcione. Sin ninguna duda, existen otras
características físicas (que ya han sido mencionadas). Entre ellas puede
estar el tamaño de una ciudad (Gump y James: s. f., y otros); la seguridad
–tanto del tráfico como del crimen; el clima, el soleamiento y la sombra;
la topografía (que puede afectar a la gente de manera diferente, como
las colinas en el caso de los mayores); la distancia y la presencia de
servicios, como comida, tiendas, aseos o asientos.
Esto último no será comentado. El tema que se afrontará ahora es qué
características perceptivas apoyan la acción del caminar. Apréciese que
no estamos hablando de entornos que provoquen caminar: la relación
no es determinante. Más bien, los escenarios apoyan o inhiben aunque,
como ya se ha mencionado, algunos pueden ser tan inhibidores como
para bloquear el comportamiento. De hecho, pueden ser negativamente
determinantes (Rapoport, 1977, 1983a).
Un comentario detallado sobre la naturaleza de los entornos que apoyan
en general sería inapropiado aquí (aún así, véase Rapoport, 1979d,
1980b y 1983b). Pero uno puede plantearse tres principales preguntas
sobre cualquier entorno estimulador: ¿Qué es lo que se estimula?
¿Cómo se estimula? ¿Por qué medios se estimula? En este caso las
respuestas planteadas son: se está estimulando el andar: se hace, siendo
El uso peatonal de la calle: cultura i percepción
otras cosas igual de importantes, manteniendo altos niveles de interés;
esto se consigue a través de altos niveles de complejidad perceptiva.
Estas características perceptivas son planteadas como un incremento del
placer de andar mediante la estimulación de la actividad exploratoria. No
estamos, por lo tanto, tratando con la función manifiesta o instrumental
de la seguridad, sino con las funciones latentes del placer, el deleite,
el interés, la exploración, la actitud lúdica y similares (en este uso de
manifiesto y latente, véase Rapoport, 1977 y 1982b). Mientras que los
entornos no son determinantes sino estimuladores, también pueden ser
vistos como catalizadores (Wells, 1965). En otras palabras, provocan
un comportamiento previamente inhibido. Obsérvese que esto también
puede conseguirse a veces mediante la separación física, particularmente
donde existe una tradición de comportamiento peatonal y donde,
como en muchas ciudades tradicionales europeas, las características
perceptivas de las áreas peatonalizadas resultan ser como las propuestas
aquí, y diferentes a aquellas de los centros comerciales de los EE.UU.
El efecto del entorno en el comportamiento también puede ser
considerado de otro modo: a través de la noción de selección de hábitat.
Al igual que otros organismos, la gente liga las características percibidas
de los entornos con ciertas necesidades, expectativas, pautas, deseos
e imágenes con el fin de intentar hacer coherentes las características
deseadas de un entorno particular con un patrón de comportamiento
determinado (Rapoport, 1977: cap. 2; 1982a).
En relación con esto, caminar es una actividad interesante porque
101
ha permanecido esencialmente sin cambios desde el origen de
nuestra especie. Esto sugiere la posible existencia de una clara línea
de base evolutiva. A diferencia de otros modos de desplazamiento,
el comportamiento peatonal tiene millones de años y evolucionó en
marcos de un nivel de complejidad particular (véanse los razonamientos,
en planteamientos diferentes, de Boyden, 1974, 1979; Hamburg, 1975;
Dubos ,1966, 1972; Tiger y Fox, 1971; y Fox, 1970, entre otros. Véase
también Rapoport, 1979a y 1979b). Apréciese también que dado que
la línea de base perceptiva evolutiva es todavía generalmente válida, el
criterio derivado para otros modos de desplazamiento, por ejemplo, el
tráfico motorizado a gran velocidad, será igualmente válido si se basa
en estas mismas necesidades y características perceptivas. De hecho,
en términos de selección de hábitat, es probable que incluso aunque
la gente no sea “consciente” de sus necesidades, responderán a esas
características de las que hablamos y caminarán más en aquellos
marcos que las posean.
Así, la noción subyacente, resumida en Rapoport (1977: 207-247)
y basada en una extensa investigación bibliográfica, es que los seres
humanos, como la mayoría de organismos, procesan información y, al
hacerlo, buscan ciertos niveles de aporte de información con ciertos
grados de perceptiva que dependen del individuo (y su cultura) y de
la actividad en cuestión. Estos niveles preferidos pueden ser descritos
como constituyentes de complejidad (en contraste con los extremos de
privación y aburrimiento, caos y hastío). Apréciese que en relación con la
complejidad, parece haber una diferencia entre el gusto y la preferencia,
en oposición con el interés y la exploración. El gusto parece describirse
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepción
mejor mediante una curva en forma de U invertida (donde hay un
óptimo), mientras que el interés parece describirse mejor mediante una
monótona línea ascendente (aunque hay seguramente un límite superior
cuando el hastío se acerca o se alcanza [Rapoport, 1977: 212, fig. 4.7]).
Dado que la curva en U parece ser válida para la preferencia y la línea recta
para el tiempo de exploración, describen probablemente dos conjuntos
de espacios peatonales diferentes. Recuérdese que hay dos tipos de
actividad peatonal y, por lo tanto, dos tipos de entornos estimuladores:
los relacionados con andar o pasear (espacios dinámicos, como las
calles), y los relacionados con sentarse y estar de pie (espacios estáticos,
como las plazas). Es probable que el interés sea el principal criterio para
los primeros y el gusto para los últimos: estos espacios pueden tener
diferentes características deseables, particularmente porque el gusto
está más influenciado por el significado. Así, el gusto es más (aunque no
exclusivamente) una cuestión de cualidades asociativas que el interés,
que es más (aunque no exclusivamente) una cuestión de cualidades
perceptivas. Un ejemplo es la frecuente preferencia de espacios
verdes para sentarse (Rapoport, 1977: 207-240). Por ello, también,
el importante papel de otras personas y de actividades culturalmente
102
1. Dos ejemplos de calles porticadas entre otras muchas en el mundo: a) Rue de Rivoli, París; b) collage, Singapur, principios de la década de 1960. (Redibujado de Rapoport, 1977: 221)
apropiadas y aceptables al sentarse o al estar de pie. Apréciese, una
vez más, que es más probable que la variabilidad cultural desempeñe
un papel mayor en el comportamiento peatonal estático que en el andar.
Ambos escenarios son peatonales; del mismo modo que se diferencian el
uno del otro, ambos se diferencian de los emplazamientos para el tráfico
de vehículos. Me centraré en los espacios dinámicos –las calles– aunque
el mismo análisis es aplicable a espacios estáticos y a los espacios
de tráfico. En otras palabras, el mismo tipo de análisis revelará qué
cualidades son estimuladoras de las diferentes actividades.
A pesar de que la discusión se centrará en los aspectos perceptivos,
también tocará las cualidades asociativas de los espacios dinámicos. Por
ejemplo, la efectividad de los pórticos como espacio peatonal está basada
tanto en las variables perceptivas como en las asociativas. No solo son
los niveles de complejidad dentro y fuera del pórtico muy diferentes y
apropiados para los tipos de movimiento en cuestión (como podemos
ver), sino que también el espacio de la arcada es muy cerrado, cubierto
y casi educativo: sus usos, como tiendas, restaurantes, etc.; sus muy
diferentes cualidades espaciales; su cerramiento y separación del tráfico,

aún siendo visible; su libertad de movimiento y lento tempo, en contraste
con la velocidad contigua y el flujo lineal del tráfico –todas ellas ofrecen
un claro contraste en su significado. Uno está claramente en un espacio
humano más que en uno inhumano (Rapoport, 1970), en un espacio
peatonal más que en uno de máquinas (Horvath, 1974) (fig. 1).
Del mismo modo, las aceras elevadas en París hacen algo más que
ofrecer experiencias perceptivas diferentes y apropiadas para las dos
clases de usuarios: al ubicar a los peatones sobre el nivel del suelo
en vez de bajo tierra (y en lo que es claramente un lugar importante, en
oposición con un paso elevado, que es claramente un lugar de segunda
clase), aportan significado acerca de la importancia relativa, el estatus,
y similares. Establecen un contexto y definen una situación (Rapoport,
1979c) y, por lo tanto, trabajan en el nivel asociativo así como en el
perceptivo. Es probable, aún así, que muchas de las características que
proporcionan una complejidad perceptiva adecuada también tienden
a comunicar el significado apropiado, sencillamente, que las aceras
elevadas son un espacio peatonal deseable (fig. 2).
Una vez dadas estas distinciones, volvamos al asunto central de las
características perceptivas. Hay claramente un continuo de modos y
condiciones de desplazamiento y niveles de complejidad asociados
(andar, ir en bici, conducir despacio y conducir rápido, así como varios
medios de transporte público, como el autobús, el tren y el metro). Cada
uno de ellos tiene diferentes requisitos en el nivel de complejidad, es decir,
diferentes características perceptivas que pueden ser definidas. Además,
conducir por una carretera estrecha bordeada de árboles es diferente a
hacerlo por una carretera a través de campo abierto o por las montañas;
una autovía urbana es diferente de una rural; conducir sobre la superficie
o en una carretera elevada es diferente de hacerlo por un túnel, siempre en
relación con las características perceptivas que son deseables.
El argumento se hace más claro, sin embargo, si se toman dos extremos
–andar, pasear y deambular por un lado, como oposición al rápido tráfico
motorizado urbano por el otro– y se derivan las características perceptivas
deseables en estos lugares contrapuestos. Aunque mi interés está en los
peatones, puedo aclarar todo el caso contrastando sus necesidades con
las de los conductores. Al hablar sobre las calles urbanas peatonales
y las autovías urbanas, las variables perceptivas consideradas
serán principalmente visuales, aunque la percepción del entorno es
multisensorial (Rapoport, 1977: 184-195). Más aún, los sentidos no
visuales son especialmente importantes en espacios peatonales, dado
que existe la oportunidad de experimentarlos y apreciarlos; mientras que
al conducir uno tiende a estar aislado de aquellas variables no visuales.
Así, aportan mucho a la complejidad deseable para ese tipo de espacios
proporcionando muchas más diferencias potenciales apreciables en
varias modalidades sensitivas (Rapoport, 1977: 229-230). Además, a
pesar de que la complejidad en todos los lugares, y especialmente en
los peatonales, se consigue tanto a través de los elementos fijos como
de los elementos semifijos (así como de los elementos no fijos, es decir,
otras personas), aquí solo se analizarán los elementos fijos. Mientras
que los elementos semifijos pueden, de hecho, ser los más importantes,
pueden colocarse con facilidad en el marco conceptual. Y también, están
en menor medida bajo el control del diseñador.
El uso peatonal de la calle: cultura i percepción
2. Acera elevada, Boulevard Saint-Denis, París. Uno de los varios bulevares de ese tipo en la
ciudad. (Redibujado de Rapoport, 1977: 246)
Las características perceptivas de los espacios peatonales
frente a los espacios para vehículos
Las características perceptivas específicas sugeridas que deberían
distinguir los espacios peatonales de aquellos diseñados para el tráfico
rodado pueden derivarse de la velocidad de desplazamiento variable y
de las diferentes maneras de percibir el entorno: libre y flexible para
los peatones, constreñido y “túnel” para los conductores. (Para más
detalles, véase Rapoport, 1977: 240-247.)
Nociones como el procesamiento de información y la capacidad del
canal sugieren que la complejidad se expresa mejor según diferencias 103
apreciables. Lo que es importante es el grado de información, o el número
de diferencias apreciables por unidad de tiempo. Así, la velocidad juega
un papel importante en la percepción de diferencias apreciables y, por
eso, de la complejidad. Puede afirmarse, por lo tanto, que los peatones
y los conductores difieren enormemente en la manera en que perciben
los medios urbanos.
La percepción de la ciudad es dinámica y secuencial. La ciudad se
experimenta en el tiempo y su imagen se compone de la integración de
sucesivas visiones parciales, cada una de las cuales, aún así, debe ser
sensiblemente diferente, y nunca del todo predecible.2 Esta integración de
vistas parciales está afectada por la velocidad y la naturaleza del medio,
y ambas influyen en el grado de diferencias apreciables. Asumiendo que
el entorno proporciona diferencias apreciables potenciales, la velocidad
influye en la frecuencia con que esas diferencias se suceden, durante
cuánto tiempo se ven y, en consecuencia, si son o no observadas.
Los signos sutiles necesitan un ritmo lento, mientras que conducir no
solo es rápido, sino que además requiere concentración, dejando poco
tiempo o capacidad para apreciar el entorno. Los peatones tienen, por lo
tanto, una mucho mejor consciencia de los lugares e ideas más claras
del significado y de las actividades en la ciudad de la que tienen tanto
los conductores como los usuarios del transporte público. Debido a la
menor velocidad y a la menor gravedad de sus movimientos, los peatones
  Esta es la razón por la que defiendo que el concepto de “misterio”, que es visto por
2
Stephen Kaplan como una característica independiente del entorno, es, de hecho, un
aspecto de la complejidad.
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepción

pueden percibir muchas más diferencias de forma y actividad. Los

peatones están además menos aislados de la información multisensorial,
cuya dimensión crece por la naturaleza activa del caminar.

Esto sugiere que para diferentes velocidades, deberían diseñarse

diferentes señales y diferentes niveles de complejidad. Por ejemplo, las
calles porticadas pueden proporcionar diferentes niveles de complejidad
a los conductores y a los peatones. Los largos pasos subterráneos para
peatones, con sus blancas y brillantes paredes alicatadas, carecen de
suficientes rasgos distintos para la velocidad del peatón; el aparente
progreso es reducido por la falta de diferencias apreciables y por los
inadecuados niveles de información. La calle sobre la carretera (strip) es
demasiado compleja y caótica a las velocidades de conducción mientras
que las calles residenciales vistas a escasa velocidad de conducción o a
la velocidad del peatón son demasiado monótonas; existe una relación
inversa entre los niveles necesarios de complejidad y la velocidad.
La calle sobre la carretera (strip), llena de aparcamientos de coches y
elementos grandes, es extremadamente abierta espacialmente y da una
información inadecuada a los peatones, dado que hay pocos cambios
visibles; a velocidades bajas hay un grado bajo de información, pocas
diferencias apreciables y el entorno es aburrido (fig. 3).

La percepción de la complejidad está, por lo tanto, relacionada con
el número de sensibles diferencias por unidad de tiempo y, por
consiguiente, con la velocidad. La velocidad influye también en el
modo en que la gente organiza estímulos aislados en grupos. A altas
velocidades, los elementos son agrupados como sencillos pedazos,
104
mientras que a bajas velocidades se perciben más elementos aislados.
La alta velocidad convierte un medio urbano complejo en demasiado
caótico; un entorno sencillo, interesante a altas velocidades, se convierte
en monótono a bajas velocidades. Tanto la complejidad en un túnel de
tráfico como la simplicidad en un patio de prisión no son deseables.
En todos estos casos, la complejidad percibida de los espacios es más
constante que su complejidad diseñada, debido a la variabilidad de la
velocidad. Así, los entornos urbanos de altas velocidades deben ser
diseñados con mucha menor complejidad que los entornos de bajas
velocidades, y los elementos deben ser compuestos de manera diferente
(como se mostrará más adelante).
La visión central capta los detalles sutiles y las pequeñas diferencias,
mientras que la visión periférica detecta el movimiento y su importancia
crece a grandes velocidades. Así, los elementos que están cerca
de un observador que se mueve a gran velocidad, especialmente
si son complejos, pueden convertirse en penosos ya que exageran
enormemente la velocidad aparente. El movimiento en sí mismo, como
afecta a la percepción y crea secuencias, puede ser entendido según
diferencias apreciables. El movimiento a través de un medio urbano
dado puede ser descrito como transiciones, “apariciones desde atrás”,
secuencias y transformaciones. Esto solo puede pasar cuando hay
diferencias apreciables, de modo que en un lugar sin elementos o en un
túnel completamente carente de elementos, y en un vehículo sin señales
cinestésicas a la velocidad y el movimiento, el grado de movimiento
aparente sería mucho menor que en un entorno rico en transiciones y
diferencias apreciables. En otras palabras, la complejidad depende del
3. La velocidad y las diferencias apreciables. La calle sobre la carretera (strip) recorrida: a) en
cinco minutos a pie; b) en cinco minutos de conducción. (Redibujado de Rapoport, 1977: 241)
4. La velocidad y las diferencias apreciables. (Redibujado de Rapoport, 1977: 242)
número de cambios o diferencias apreciables por unidad de tiempo,
incluyendo cambios de cualquier atributo uniforme, o uniformemente
variable, como el ritmo, la dirección, la pendiente, la curvatura, el color,
la envolvente, el olor, el sonido, la luz o la temperatura. Cualquier
análisis de un entorno urbano en términos de transiciones y secuencias,
a pesar de ser fácilmente interpretables en términos de diferencias
apreciables, debe incluir una consideración de lo rápido que suceden.
Dado un determinado número de diferencias apreciables por unidad de
longitud, está claro que a velocidades más bajas un entorno tenderá a
ser simplificado, mientras que a velocidades más altas tenderá a ser más
complejo (fig. 4).
A las velocidades del peatón, el perceptor es libre para explorar el
medio usando todas las modalidades sensoriales. Esto conduce
a un incremento de la complejidad si hay diferencias apreciables
potenciales. De ahí se desprende que los marcos para altas y bajas
velocidades deberían ser perceptivamente diferentes. Las sutilezas
del estilo tradicional, o la arquitectura vernácula, o el diseño urbano

no pueden ser apreciadas a altas velocidades; ni tampoco lo puede
ser una autovía a la velocidad de un viandante. A las velocidades de
la conducción, el tiempo de que se dispone para captar información
es además muy reducido. Se necesitan, por lo tanto, elementos de
gran tamaño y ritmos amplios y suaves poco frecuentes. El peatón
recibe inputs muy diferentes –es grano menudo, puede variar el ritmo,
puede mirar alrededor y pararse a observar un detalle, es consciente
del entorno a su alrededor en todas las modalidades de los sentidos.
Las percepciones de los conductores acusan el intervalo de tiempo en
que cada elemento es visible y también por el riesgo que comporta su
tarea. El peatón mira cada cosa tanto como desee y puede satisfacer
su interés hacia ella por la falta de riesgo de su actividad. Cuando los
peatones son acosados por el tráfico, su actividad se convierte en más
peligrosa y no pueden percibir el entorno de un modo apropiado a su
velocidad. Este es un problema de diseño frecuente.
Los semáforos y señales urbanas tienen diferentes efectos a diferentes
velocidades, como sabe cualquiera que haya experimentado un
tramo de autovía de noche a gran velocidad. Se ha debatido sobre
los efectos de la velocidad en el diseño de autovías y carreteras
(Tunnard y Pushkarev, 1963; Appleyard, Lynch y Myer, 1964;
Carr y Schissler, 1969), pero no se han considerado los efectos
generales en la percepción o en el diseño de los espacios peatonales.
La conclusión fundamental es que los medios urbanos peatonales y
los de gran velocidad son perceptivamente incompatibles, de modo
que el conflicto no es solo entre coches y peatones, sino que también
entre altas y bajas velocidades y entre tipos de movimiento suaves y
bruscos, o rectos e irregulares.
Repito, un medio urbano que es confortablemente estimulante desde
un coche se convierte en monótonamente aburrido a pie, mientras
que lo que es interesante a pie se convierte en caótico desde un
coche. Los Shambles de York son un buen entorno peatonal, mientras
que las pirámides egipcias son ideales a velocidades de coche. Más
generalmente, la ciudad medieval es peatonal; la Ville Radieuse y su
progenie son para los conductores. Los dos medios urbanos necesitan
ser bastante distintos en sus diferencias apreciables y en la organización
perceptiva: a altas velocidades uno necesita visiones distantes,
simplicidad y gran tamaño, mientras que a bajas velocidades uno necesita
un tamaño pequeño, complicación y complejidad. También se puede
demostrar que al tiempo que la velocidad aumenta, no solo las acciones
se vuelven más exigentes y aumenta la concentración, sino que también
suceden otras cuantas cosas (Tunnard y Pushkarev, 1963: 172-174).
Esto incluye cambios en la distancia del punto de enfoque, que cambia
la relación de los objetos con el camino y estrecha la visión periférica,
de modo que se requieren cambios en la relación de los elementos de
borde con el camino seguido, para evitar la “visión de túnel”. El detalle
del primer plano se desvanece, por lo que los detalles menudos son
tanto inútiles como poco recomendables. Finalmente, la percepción
espacial resulta disminuida, lo que provoca la ubicación de elementos
para evitar “súbitas sorpresas”. En general, los requerimientos tanto para
los entornos de altas velocidades como para los de bajas velocidades,
así como para los espacios peatonales dinámicos o estáticos, pueden
ser definidos en términos perceptivos (Rapoport, 1977: 240-247).
El uso peatonal de la calle: cultura i percepción
En los casos de altas velocidades, esto significa curvas graduales,
visiones lejanas, ritmos regulares, espacios anchos y simétricos,
generalmente baja complejidad, modulación gradual y una gama de
complejidad restringida. Para el movimiento peatonal, funciona lo
opuesto. Los peatones necesitan cambios repentinos de dirección,
visiones cortas que esconden y no muestran gradualmente otras
vistas, ritmos irregulares, espacios estrechos y asimétricos de altos
cerramientos, generalmente una alta complejidad y en una amplia gama.
Con algo más de detalle, se podría decir que, para los conductores, las
irregularidades de la línea de edificaciones habrían de ser mayores que
para los peatones y no deberían ser uniformes. Los contextos urbanos
uniformes y constantes confunden la orientación, complican la ubicación
del destino y reducen la curiosidad, ya que no proporcionan sensibles
diferencias. Las formas de los campos visuales de ambos lados de la
carretera deberían ser similares, es decir, simétricos. Aunque un lado es
siempre dominante, el campo visual nunca se expande del mismo modo
a los dos lados. Las distancias entre los elementos vistos periféricamente
y los vistos frontalmente deben ser de gran escala y simples. Los
elementos a lo largo de la carretera deben proporcionar información a
un ritmo medio con transiciones graduales –debe evitarse el contraste
repentino entre los medios urbanos de alta y baja información; aunque
se siguen necesitando áreas de complejidad diferente, las transiciones
entre ellas deben ser graduales. Ha de haber una sucesión continua y
suave de esas áreas, con su intensidad decreciendo según la velocidad
aumenta. En general, por lo tanto, según la velocidad aumenta, el
número de diferencias apreciables en el entorno debe descender y
105
las irregularidades deben aumentar. Según aumenta la intensidad del
tráfico, la complejidad perceptiva del entorno debe reducirse.
Los peatones pueden usar, y así lo desean, unas transiciones mucho
más marcadas y abruptas en el espacio, en las experiencias sensoriales,
en los niveles de iluminación, los sonidos y en todo otro tipo de
modalidades sensitivas. Solo ellos pueden percibir y dar respuesta a la
variedad de estímulos que puede haber en un entorno rico y opulento. Las
características de los espacios peatonales, que también se pueden derivar
de la discusión general, y las de los espacios de altas velocidades pueden
ilustrarse y ser combinados (fig. 5).
Apréciese que tan solo estamos debatiendo variables perceptivas.
Muchas otras consideraciones jugarán también su papel. Por ejemplo,
la actividad modificará también estas relaciones, ya que una actitud
jocosa y exploratoria, en oposición a la severamente intencionada,
necesitará unos niveles de complejidad muy diferentes para unas
velocidades dadas. Andar o conducir por diversión o camino del trabajo
son muy diferentes. La gente puede así escoger entornos diferentes
para actividades aparentemente iguales, dependiendo del contexto y la
situación así como de la cultura; pero la diferencia entre los entornos
urbanos para bajas y altas velocidades persistirá.
A escala de la ciudad, la existencia de muchos niveles de complejidad
y su relación apropiada con el contexto es importante. Por ejemplo, los
diseñadores podrían modular los niveles de complejidad para reflejar la
naturaleza de las áreas y sus actividades, su importancia en la jerarquía
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepción
5. Características perceptivas para los espacios: a) de conducción, y b) peatonales. (Redibujado de Rapoport, 1977: 244)
urbana y la velocidad a la que serán percibidos (fig. 6). Ya se ha
mencionado que los peatones rara vez miran por encima del nivel de sus
ojos en espacios urbanos cerrados, donde la percepción del detalle es
106 casi inevitable. Siendo las necesidades de los conductores las descritas
anteriormente, sus canales de movimiento deberían ser sencillos, y son
los elementos aislados y los dispuestos contra el cielo y los racimos de
edificios altos los que toman importancia (fig. 7).
Ya hemos visto que los propios espacios peatonales pueden estar
separados en espacios de movimiento y de descanso, espacios dinámicos
y estáticos. Este es un ejemplo de la necesidad de especificidad; decir
espacios peatonales no es realmente suficiente (tampoco puede uno
ignorar las variables culturales y las actividades especificas que
resultan). Como se ha sugerido, estas dos formas de espacios peatonales
pueden requerir características perceptivas diferentes: los espacios de
movimiento han de ser lineales, estrechos y tortuosos de manera que
atraigan con vistas ocultas y estimulen caminar, pasear y deambular;
mientras que los espacios de descanso necesitan ser más estáticos y
anchos (aunque aún acotados), a menudo verdes, dotados de espacios
para sentarse, etc. Tales espacios, tanto plazas como avenidas, estimulan
la exploración visual –principalmente de otras personas– desde un
sitio y necesitan funcionar como un escenario para la conducta social.
Son las personas las que se convierten en objetos de interés, lo que
aporta los niveles de complejidad requeridos. Así, calles que parecen
excesivamente amplias, como los Campos Elíseos en París, la calle
Dizengof en Tel Aviv o el Paseo de Colón en Barcelona, proporcionan
el interés humano a través de las terrazas de sus cafés, que estrechan
la acera, y crean espacios de movimiento peatonal más apropiados.
También se convierten en complejos por medio de la gente, las mesas
y las sillas, los toldos por encima, sonidos y olores, etc. Además, los
6. Complejidad y contexto a escala de área en materia de: a) velocidad;
b) jerarquía/ubicación; c) uso. (Redibujado de Rapoport, 1977: 245)
peatones y la gente sentada miran y son mirados. En muchas ciudades,
como en Plaka en Atenas, uno encuentra el contraste entre calles
peatonales comerciales estrechas con espacios de descanso más anchos,
a menudo con árboles, donde se encuentran los cafés, las tabernas,
mesas y mercados, aunque estos espacios pueden ser, sin embargo,
notablemente pequeños. En Atenas, uno también encuentra grandes
espacios como la Plaza del Parlamento, que tiene partes que se convierten
en lugares peatonales estáticos satisfactorios –pero esto es otro tema.
Conclusión
La discusión concerniente a los aspectos culturales y perceptivos del uso
peatonal de la calle pueden resumirse mejor de manera visual (fig. 8).
Más bien breve y conciso, este debate simplificaba lo que es un conjunto
más complejo de temas que idealmente requieren mayor desarrollo,
elaboración e incluso cualificación. Aún así, creo que, incluso en su
forma simple, es válido y útil.
No es necesario decir nada más acerca de su validez. Respecto a su
utilidad, pueden hacerse dos comentarios concluyentes. El primero
es general: el diseño es “culturespecífico” (Rapoport, 1979d, 1980b,
1983b). Por lo tanto, cualquier diseño requiere la identificación de las
características culturales del grupo o grupos en cuestión, sus reglas no
escritas acerca de las actividades permitidas y las situaciones y marcos
adecuados para tales actividades. El argumento en este capítulo es, por
lo tanto, un ejemplo específico de un modelo más general acerca de la
naturaleza del diseño que, si se emplea, puede impedir algunos diseños
más bien desafortunados. También evitaría planteamientos improbables,
que presuponen que si construyéramos calles y plazas como las de una
ciudad de una isla griega, la gente las usaría de la manera en que son
usadas en las islas griegas.
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepción

El segundo, sin embargo, a través del concepto de entornos estimuladores,

y también a través del argumento sobre las constantes evolutivas, sugiere
que cualquier predisposición cultural que exista para la actividad peatonal
(o cualquier otra actividad) en un lugar determinado será generalmente
potenciada enormemente por un diseño adecuado. También sugiere
que, en este caso concreto, tal diseño apropiado está relacionado con lo
que puede ser descrito en líneas generales como niveles adecuados de
complejidad. También proporciona unas sugerencias bastante concretas
de lo que estos podrían ser, que se convierte en una hipótesis para ser
probada (como lo debe ser cualquier diseño). Más aún, sugiere que
un tipo de análisis de diseño urbano extremadamente útil es el que se
refiere al ritmo de la velocidad de desplazamiento. A pesar de que no
se menciona que esto necesita ser complementado con otros muchos
análisis, finalmente sugiere que pensamos en el sistema urbano como 7. Peatones y conductores –separación en función de necesidades perceptivas. (Redibujado
de Rapoport, 1977: 246)
un sistema de marcos para sistemas de actividades (Rapoport, 1977,
1982c) que, en este caso de las calles, se distinguen en términos de
movimiento rápido, movimiento lento y actitud estática, cada una con
sus cualidades perceptivas apropiadas.

Un sistema urbano de calles (y vías) basado, en primer lugar, en tal

análisis y conjunto de consideraciones funcionaría mucho mejor
que los actuales en cuanto al estímulo a la más amplia gama de
comportamientos culturalmente apropiados posible –que, además,
pueden ser definidos para cualquier ambiente (¡por ejemplo, Beberly
Hills o la India!). Esto conduciría a un diseño de calles mucho más
satisfactorio. Esto proporcionaría también, al combinarse con otras
consideraciones humanas que he tratado en otra parte (Rapoport,
1977), un marco estructural para las ciudades que las haría mucho más 107
variadas, complejas, interesantes y estimuladoras, y en consecuencia
más satisfactorias, que lo que tienden a ser las ciudades actuales.

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