Experiencia de NVH

Tecnico superior de diagnostico - Puntos básicos sobre NVH Fenómeno y causas
Resumen Experiencia de NVH
Cuando se genera vibración o ruido, es necesario experimentar

varias vibraciones y ruidos diferentes para detectar la fuente
de generación a fin de juzgar si es o no un funcionamiento
incorrecto.
A continuación se explican las vibraciones y ruidos más
habituales.
1. Sacudida de la carrocería
2. Aleteo de la dirección
3. Oscilación de la dirección
4. Vibración del pedal del acelerador
5. Vibración de la palanca de cambios
6. Conducción incómoda
7. Brusquedad
8. Ruido de la carretera
9. Ruido debido al patrón del neumático
10. Ruido de estruendo de la carrocería
11. Ruido de palpitación de la carrocería
12. Ruido del motor
13. Ruido del viento
14. Chirrido del engranaje de transmisión
15. Chirrido del engranaje diferencial
16. Sacudida del embrague (Salto)
17. Vibración de despegue (vibración de aceleración)
18. Vibración de arranque
19. Vibración durante el ralentí
20. Vibración durante el frenado
21. Chirrido de frenado
(1/1)
Sacudida de la carrocería Fenómeno
Por "sacudida" se entiende la vibración vertical o lateral de la carrocería del

vehículo y del volante de dirección, acompañada de la vibración de los asientos.
Por lo general no es posible percibir una sacudida por debajo de los 80 km/h. Por
encima de esta velocidad, la sacudida aumenta notablemente, si bien alcanza un
máximo a una velocidad determinada.
OBSERVACIÓN:
La frecuencia de la vibración llamada “sacudida” es similar a la frecuencia de
las vibraciones producidas por una llave de impacto cuando se usa para apretar
Sacudida vertical tuercas, etc.
(La carrocería y el volante vibran
hacia arriba y hacia abajo)
Causas principales
• Desviación excesiva de los neumáticos, desequilibrio o irregularidad
• Resonancias entre el motor, los muelles, el volante de conducción, los asientos y
la carrocería
Sacudida lateral
(La carrocería y el asiento vibran
a derecha e izquierda)
(1/1)
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-1-
Sacudida de la carrocería Mecanismo
1. Un neumático con desviación y desequilibrado genera una

fuerza vibratoria durante el funcionamiento del vehículo.
2. Esta vibración se amplifica y, a su vez, hace que los ejes

vibren.
3. Asimismo, la vibración de los ejes se transmite a la

carrocería del vehículo y al motor a través de la suspensión.
Resonancia 4. Cuando las vibraciones transmitidas resuenan con la

con la carrocería carrocería del vehículo, la carrocería vibra considerablemente.
Asimismo, cuando las vibraciones de los ejes resuenan junto
con las del motor, éste vibra vigorosamente, lo que aumenta a
su vez la vibración en la carrocería.
5. Las vibraciones de la carrocería se transmiten al volante de

dirección y a los asientos, lo que hace vibrar la carrocería, los
Resonancia con asientos y el volante de dirección.
el motor (1/2)
En ocasiones la carrocería experimenta sacudidas alternas

en sentido vertical y lateral a intervalos de 10 segundos
aproximadamente. Esto se debe a las pequeñas diferencias en
los radios de giro de los neumáticos, que crean diferencias en
puntos de desviación relativos entre los neumáticos derechos
e izquierdos o entre los neumáticos delanteros o traseros.
Por esta razón, cuando efectúe una prueba de conducción
para comprobar las sacudidas de la carrocería, es importante
mantener la misma velocidad durante 10 segundos como
Sacudida longitudinal mínimo cada vez antes de cambiar a otra velocidad.
Por lo general, las sacudidas de la carrocería son atribuibles

a neumáticos desequilibrados o que presentan un desgaste
irregular; por esta razón, la mayor parte de las sacudidas de la
carrocería se pueden eliminar corrigiendo el equilibrio de los
neumáticos o reduciendo la desviación.
Sacudida lateral (2/2)
Aleteo de la dirección Fenómeno
El aleteo de la dirección es aquella condición en la que el volante de

dirección oscila de 5 a 15 veces cada segundo hacia la dirección de giro. Se
produce a relativamente pocas altas velocidades; generalmente, a más de 80 km/h
y las oscilaciones del volante del dirección son bastante constantes.
OBSERVACIÓN:
El aleteo se parece a las vibraciones que produce una llave de impacto cuando se
usa para apretar tuercas.
Causas principales
• Desviación, desequilibrio o irregularidad de los neumáticos
• Resonancia entre los neumáticos y el volante de dirección.
(1/1)
-2-
Aleteo de la dirección Mecanismo
1. Cualquier desviación o desequilibrio que haya en un

neumático generará una fuerza vibratoria mientras el vehículo
esté moviéndose.
2. Esta fuerza vibratoria genera un momento de inercia en el

kingpin, lo que hace vibrar los neumáticos lateralmente. Por
esta razón, la rueda directriz oscilará lateralmente.
3. En este momento, el eje de dirección, la carrera de

dirección y la varilla de conexión actúan como un muelle rígido
y el volante actúa como el peso del ejemplo que se explica al
principio de este libro.
4. A una velocidad del vehículo determinada, las vibraciones

laterales de los neumáticos generadas por la fuerza centrífuga
resuenan con el sistema de dirección, haciendo que el volante
de dirección oscile en sentido de las agujas del reloj y en
sentido contrario a las agujas del reloj.
(1/1)
Oscilación de la dirección Fenómeno y mecanismo
Se trata de una condición en la que el volante de dirección oscila en sentido de

las agujas del reloj y en sentido contrario a las agujas del reloj, al igual que en el
aleteo de la dirección, aunque a velocidades del vehículo más bajas; normalmente
a menos de 80 km/h. Este síntoma lo causan una carretera irregular o el hecho de
frenar cuando los frenos o los neumáticos presentan un desgaste irregular.
1. Causas principales
• Carretera con baches.
• Deformación de los neumáticos o vibración vertical abrupta causada por el hecho
de frenar con neumáticos o frenos desgastados irregularmente.
• Resonancias entre los neumáticos, el sistema de dirección y la suspensión.
• Juego en las varillas de la dirección, reducción de la resistencia debida al
desgaste o falta de dureza o rigidez de las varillas de dirección.
2. Mecánica del desarrollo de la vibración

Una carretera con baches, los neumáticos deformados o las oscilaciones verticales
que se producen al frenar pueden causar vibraciones alrededor del kingpin
delantero, con lo que el volante tendrá shimmy (contoneo). Los componentes que
transmiten estas vibraciones y los síntomas de las vibraciones son idénticos a los
del aleteo de la dirección.
OBSERVACIÓN:
Carretera irregular
Si bien el aleteo de la dirección y la oscilación parecen ser idénticos, tienen causas
Frenado
diferentes. El aleteo se ejerce sobre el volante de dirección al resonar el sistema de
dirección debido a las vibraciones de los neumáticos causadas por desequilibrio,
desviación o irregularidad de los mismos. El efecto de shimmy (contoneo), por
otra parte, es una oscilación que se perpetúa a sí misma causada por el hecho de
frenar en una carretera con baches.
(1/1)
-3-
FMC
Vibración del pedal del acelerador Fenómeno y mecanismo
Se trata de una vibración de alta frecuencia que se produce a altas velocidades del
motor, aunque no está relacionada con la velocidad del vehículo. Se percibe en la
suela del pie cuando se deja sobre el pedal del acelerador, aunque éste no produce
un pulso demasiado grande en la dirección en que se pisa el mismo.
• Vibración del motor
• Vibraciones y resonancias en el cable del acelerador o el varillaje
• Falta de rigidez en el cable del acelerador o el varillaje

(1) La vibración del motor hacen que el cable del acelerador o el varillaje vibren.
(2) Las vibraciones del cable o del varillaje se transmiten al pedal del acelerador,
con lo cual éste vibra.
OBSERVACIÓN:
Además de la vibración que procede directamente del motor, también hay la
vibración que se transmite desde del cable del acelerador de la transmisión al cable
del acelerador o al varillaje.
(1/1)
Vibración de la palanca de cambios Fenómeno y mecanismo
Este tipo de vibración hace oscilar la palanca del cambio; por lo general cuando las
revoluciones del motor son relativamente altas. Tiende a mostrar una mayor
selección acerca de las revoluciones del motor con las que vibra. De los diversos
tipos de vibración de la palanca de cambio, si la vibración se produce mientras el
motor gira al ralentí, vea la sección, “Vibraciones con el motor al ralentí”.
• Motor desajustado
• Desequilibrio de los componentes del motor que giran o que son recíprocos entre
sí.
• Resonancia en la palanca de cambios o falta de rigidez de la palanca de cambios.
• Juego entre la palanca de cambios y el varillaje o bujes desgastados.

(1) Motor delantero. Vehículos con tracción trasera
• Las fluctuaciones de para en el motor o los desequilibrios de los componentes
giratorios o que son recíprocos entre sí generan vibraciones de alabeo en el tren
de transmisión. Asimismo, los ángulos de junta o un eje propulsor desequilibrado
pueden amplificar las vibraciones.
• De este modo, la caja de la extensión de la transmisión vibra vigorosamente, con
lo que se genera una fuerza vibratoria a la palanca de cambios.
• La palanca de cambios oscila porque está instalada sobre la caja de la
extensión de la transmisión. Cualquier juego que haya en la palanca de cambios
amplifica adicionalmente la vibración.
(2) Motor delantero. Vehículos con tracción delantera

• Un motor desajustado funciona abruptamente y hace que el conjunto de la
palanca de cambios vibre.
(1/1)
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Conducción incómoda Fenómeno y mecanismo
Aquí no nos concentraremos tanto en las vibraciones del vehículo, si no más bien
en el balanceo y bamboleo de todo el vehículo; es decir, la transmisión de todas y
cada una de las irregularidades de la calzada a la carrocería. Estos
síntomas aparecen cuando el vehículo pasa por encima de baches o de superficies
irregulares a determinadas velocidades.
• Superficie de la carretera con baches o irregular
• Vibración del neumático
• Vibración de la suspensión
Sacudidas de "bache" Vaivén lento
2. Desarrollo de la incomodidad
(1) La carrocería del vehículo se balancea cuando se circula por una carretera de
superficie irregular o con baches. Estas oscilaciones se transmiten a la suspensión.
(2) Las oscilaciones de la suspensión hacen que la carrocería del vehículo

bambolee repetidamente, lo que produce la impresión a los pasajeros de que el
vehículo se balancea.
(1/2)
REFERENCIA:
En relación a la comodidad de la conducción
1. La incomodidad de la conducción está sujeta a la tara y
al peso no suspendido. Normalmente, si la tara es grande
la carrocería del vehículo tiende a una menor vibración, lo
que aumenta la comodidad de la conducción. Si el peso no
Peso suspendido suspendido es grande, la comodidad empeora.
Peso suspendido
Asimismo, si la fuerza de amortiguación del amortiguador
disminuye, o si la fuerza del muelle es demasiado fuerte, se
crea una sensación de “flotación” o de “bamboleo”. Por esta
Peso no suspendido razón, la comodidad de la conducción empeora.
2. Respecto a la incomodidad de la conducción, debido a que

la especificación de la suspensión varía según el
diseño del vehículo (deportivo, familiar, etc.), es necesario
tener en cuenta las necesidades del usuario y el tipo del
vehículo.
Elongación Vuelco Unión
3. Si bien la vibración puede ser de varios tipos como
cabeceo, rodamiento, bamboleo, todos ellos se pueden dar
simultáneamente.
(2/2)
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Brusquedad Fenómeno y mecanismo
Por brusquedad se entiende un impacto individual como el que se produce

golpeando un objeto con un martillo. Además de un ruido fuerte, este impacto
se percibe a través del volante, los asientos y el suelo. Este tipo de impacto se
produce cuando se conduce por encima de un agujero o un bache de la carretera.
• Características envolventes de los neumáticos
• Componentes de la suspensión desgastados (bujes, amortiguadores, etc.)
2. Mecánica del ruido y desarrollo de la vibración

(1) El neumático recibe un impacto longitudinal, lo que produce una deformación
seccional al pasar el vehículo por encima de un agujero o un bache de la carretera.
(2) Este impacto se transmite adicionalmente a los brazos de la suspensión. Por
este motivo, los bujes de la suspensión se comprimen, transmitiendo el ruido
abrupto o la vibración a la carrocería.
(1/2)
OBSERVACIÓN:
Las características de los neumáticos y la forma y constante de muelle de los bujes
de los brazos de suspensión desempeñan una parte fundamental en el desarrollo
Velocidad de transmisión
Neumático radial de la brusquedad.
1. Características de los neumáticos

de la vibración
Neumático de
dibujo inclinado
(1) Los neumáticos dotados de propiedades de transmisión de bajas vibraciones
pueden absorber vibraciones: Por lo general, suelen ser neumáticos blandos.
(2) Un neumático con buenas características envolventes:
Puesto que los neumáticos radiales incorporan bandas rígidas en sus bandas de
rodadura, lo que hace que su capacidad envolvente sea menor a la de los
Frecuencia de vibración neumáticos de estructura diagonal.
Evaporador La fuerza del impacto creado en el momento que el neumático pasa por encima de
Interanillo
un agujero o de un bache de la carretera es una combinación de las características
envolventes y de transmisión de la vibración del neumático. Por esta razón, cuando
un neumático radial, que posee una característica envolvente inferior a la de los
neumáticos de dibujo diagonal, pasa por encima de un agujero o un bache de la
carretera, transmite enseguida el impacto a la suspensión a baja velocidad del
vehículo. A velocidades más altas, las paredes laterales más blandas de los
neumáticos radiales pueden absorber dichos impactos.
Ranuras 2. Bujes de los brazos de suspensión
Buje del brazo inferior Las ranuras longitudinales de los bujes de los brazos de suspensión están
diseñados para amortiguar los impactos que recibe el vehículo en sus partes
delantera y trasera; esto se consigue flexionando los bujes. Los anillos intermedios
ofrecen rigidez en sentido transversal.
(2/2)
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Ruido de la carretera Fenómeno y mecanismo
El ruido de la carretera es un murmullo o rugido de tono constante; el volumen

del mismo aumenta con la velocidad del vehículo. Este fenómeno se produce
principalmente cuando se conduce por carreteras mal asfaltadas.
• Pequeños baches o depresiones en la superficie de la carretera
• Resonancia de estas irregularidades por parte de los neumáticos
• Vibración de la suspensión (debido a constantes de muelle inadecuadas de los
bujes de goma)
2. Mecánica del desarrollo del ruido

(1) Cuando se circula por carreteras mal pavimentadas, se generan en los
neumáticos pequeñas vibraciones. Cuando dichas vibraciones alcanzan una
frecuencia determinada, producen resonancias en los neumáticos que amplifican
las vibraciones.
(2) Estas vibraciones se transmiten desde la suspensión hacia la carrocería del

vehículo, y los paneles de la carrocería producen un rugido.
(1/1)
Ruido debido al patrón del neumático Fenómeno y mecanismo
Este tipo de ruido se produce a menudo en vehículos provistos de neumáticos

con patrón de bloque o de maza al circular por vías pavimentadas. Su volumen
aumenta de acuerdo con la velocidad del motor.
1. Causa principal
• Efectos de bombeo de aire en el patrón de la banda de rodadura.

(1) Cuando un neumático gira sobre la superficie de una carretera, el aire queda
atrapado entre los surcos de la banda de rodadura y se comprime al entrar en
contacto con el suelo.
(2) A medida que el neumático rueda, el aire comprimido escapa del surco, lo que
se llama “acción de bombeo de aire” y se expande al ser liberado creando un
sonido de taponazo. La multiplicación de estos sonidos produce un bramido.
OBSERVACIÓN:
Los neumáticos con patrones que atrapan aire fácilmente producen bramidos de
mayor volumen. En otras palabras, los neumáticos de patrón de bloque o de maza
son más propensos a generar ruido que los de patrón de sectores.
(1/1)
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Ruido de estruendo de la carrocería Fenómeno
Este tipo de ruido se percibe como una presión acústica, cuyo origen el conductor
desconoce. Su tono (frecuencia) aumenta de acuerdo con la velocidad del motor.
Se produce en un rango de velocidad del vehículo relativamente pequeño,
alrededor de los 10 km/h, o de las 50 rpm si está relacionado con la velocidad del
motor.
Causas principales
• Motor desajustado
• Inercia debida al movimiento recíproco de los pistones o a un desequilibrio en el
motor
• Eje propulsor desequilibrado
• Ángulo de junta del eje propulsor incorrecto
• Resonancias en el tubo de escape
• Ruido de escape
• Resonancias en los componentes auxiliares del motor
• Vibración debida a esfuerzos torsionales sobre el eje propulsor y los ejes de
transmisión.
(1/2)
REFERENCIA:
Estruendo de la carrocería
Como la mayoría de ustedes habrán experimentado antes, cuando se escala una
montaña o se circula por un túnel a alta velocidad, los cambios rápidos de presión
atmosférica ejercen una presión en el oído. Para algunos, este fenómeno supone
una molestia. El ruido de estruendo de la carrocería aplica una presión similar en
los oídos. Se atribuye a grandes fluctuaciones de presión atmosférica que se dan
en el interior del vehículo.
(2/2)
Ruido de estruendo de la carrocería Mecanismo
1. Ángulo de junta del eje propulsor

• Cuando hay un ángulo de junta en el eje propulsor se
producen dos fluctuaciones de par en cada vuelta del eje
propulsor. Estas fluctuaciones aumentan según aumenta el
ángulo de junta.
• A ciertas velocidades del vehículo, dichas fluctuaciones de

par hacen vibrar el tren de transmisión, y se transmiten a
través de los bujes o muelles del brazo de suspensión, con
lo que los paneles de la carrocería comienzan a vibrar. Esto
produce el ruido de estruendo de la carrocería.
(1/5)
-8-
2. Eje propulsor desequilibrado

• Cuando el eje propulsor está desequilibrado, la fuerza
centrífuga causada por este desequilibrio intenta que los
extremos del eje propulsor se doblen hacia afuera y que
giren en grandes círculos alrededor de la línea central del eje.
Naturalmente, esto no sucede porque el eje propulsor está
fijado en sus dos extremos. No obstante, consigue que el eje
vibre en cada vuelta que da.
• Esta fuerza vibratoria intenta doblar el eje propulsor.
• Además, dicha fuerza vibratoria a través de los soportes

traseros del motor, del cojinete central del eje propulsor y de
los bujes de la suspensión trasera hacia los paneles de la
carrocería. Los paneles de la carrocería vibran, con lo cual se
genera el ruido de estruendo.
(2/5)
3. Vibraciones del tubo de escape

• Debido a que es largo y estrecho, el tubo de escape
vibra fácilmente. Otro factor importante que hace que vibre
vigorosamente es que está conectado al motor, es decir, la
mayor fuente de vibraciones de un vehículo.
• Cuando el tubo de escape resuena debido a la vibración

del motor, dicha vibración se amplifica adicionalmente y se
transmite a través de las juntas tóricas y de las abrazaderas
del silencioso hacia la carrocería del motor, con lo que se
produce el ruido de estruendo. Para aislar la zona
problemática se pueden quitar las juntas tóricas una a una.
(3/5)
4. Vibración de componentes auxiliares

Si las ménsulas de soporte del alternador, la bomba de la
servodirección o el compresor del aire acondicionado
están hechos de un material no lo suficientemente rígido,
también resonarán debido a la vibración del motor. La
vibración se transmite entonces a través de los soportes
del motor hacia la carrocería, con lo cual se crea el ruido de
estruendo de la carrocería.
(4/5)
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OBSERVACIÓN:
El ruido de estruendo de la carrocería puede estar relacionado con la velocidad del
motor o con una velocidad del vehículo concreta.
Esto puede determinarse con los siguientes métodos:
1. ¿Se produce al subir las revoluciones del motor?
2. ¿Ocurre al moverse el vehículo con el motor parado?
(5/5)
Ruido de palpitación de la carrocería Fenómeno
El volumen (amplitud) de este ruido cambia cíclicamente, percibiéndose en forma

de ondas. La frecuencia del ruido acelera cuando aumenta la velocidad del
vehículo. Este ruido se produce a determinadas velocidades del motor y del
vehículo, en un rango relativamente pequeño. Incluso los ruidos de golpe de la
carrocería pueden percibirse fácilmente gracias a su patrón cíclico de volumen alto
y bajo.
(1/7)
-10-
Creación de un sonido de percusión

Para que haya un sonido de percusión debe haber dos sonidos diferenciados:
1. Cuando dos sonidos diferentes con frecuencias ligeramente distintas, A y B,
se producen simultáneamente, su volumen varía cíclicamente, lo que da como
resultado un ruido de percusión.
2. Cuando se solapan los picos (o los valles) de dos frecuencias de vibración
diferentes, A y B, se produce un ruido de mayor volumen. Y cuando se solapan los
picos y los valles de dos frecuencias de vibración diferentes, se produce un ruido
de menor volumen.
La frecuencia de un ruido de percusión puede representarse del siguiente modo:
Frecuencia A - Frecuencia B = Frecuencia del ruido de percusión
Los ruidos de percusión que se perciben mejor son aquellos con frecuencias de 2
a 6 ciclos por segundo, o de 2 a 6 Hz.
Aunque aquí se ha tratado el ruido de percusión de la carrocería en términos de
sonidos compuestos, se puede aplicar el mismo concepto de desarrollo cíclico a la
A fuente de los sonidos, es decir, las vibraciones.
B
Causas principales
• Diferencias de vibración entre el motor y el tren de transmisión (deslizamiento del
convertidor de par o relación de la velocidad de transmisión).
• Diferencias de vibración entre el motor y los neumáticos (relación de reducción
diferencial).
• Diferencias de vibración del motor y los componentes auxiliares (relación de
polea entre la polea del cigüeñal y las poleas de los componentes auxiliares).
(2/7)
Ruido causado por desequilibrio 1. Deslizamiento del convertidor de par

(1) Ruido causado por desequilibrio
• Si hay un desequilibrio en el impulsor de la bomba y otro
detrás del rodete de la turbina, como en el eje propulsor, cada
uno de estos componentes producirá una vibración.
• Debido a que una de las características del convertidor de
par es su deslizamiento, el equilibrio relativo entre el impulsor
de la bomba y el eje propulsor parecerá rotar gradualmente
alrededor de su eje común.
• Cuando el desequilibrio del impulsor de la bomba se
encuentra en el lado opuesto en relación al desequilibrio del
eje propulsor, las vibraciones serán menores que cuando los
desequilibrios se encuentren en el mismo lado.
• Estas dos vibraciones variables se transmiten a los paneles
de la carrocería a través de los miembros del soporte trasero
del motor o de los bujes de los brazos de suspensión para
producir el ruido de percusión.
(3/7)
Ruido causado por fluctuaciones del par (2) Ruido causado por fluctuaciones del par
Además de la vibración mencionada previamente, causada por
los desequilibrios, la combinación de fluctuación de par motor,
deslizamiento del convertidor y fluctuación de par debidos al
ángulo de junta, también puede crear una fuerza vibratoria que
Deslizamiento del convertidor se convierte en ruido de percusión de la carrocería. Resulta
más práctico abordar esta reparación desde el lado del eje
propulsor que desde el interior del motor.
Fluctuación de par debido

a ángulo de junta
Fluctuación del par motor
(4/7)
-11-
FMC
Vibraciones causadas por la relación del engranaje de transmisión 2. Vibraciones causadas por la relación del engranaje de
transmisión
Además del ruido de percusión de la carrocería creado por el
deslizamiento del convertidor de par, la relación del engranaje
de transmisión -como la sobremarcha en una
transmisión automática o la 5° velocidad de una transmisión
manual - puede hacer que la frecuencia de vibración del motor
se aproxime a la frecuencia de vibración del tren de transmisión,
lo que produce ruido de percusión de la carrocería.
Desequilibrio Desequilibrio
Fluctuación de par Fluctuación de par
O/D (A/T)
5ta velocidad (M/T)
(5/7)
Vibraciones causadas por la relación de polea 3. Vibraciones causadas por la relación de polea
Si el diámetro de una polea accesoria y el del cigüeñal se
aproxima a múltiplos de números enteros (p.ej. 2 o 4), las
diferencias de frecuencia de vibración del motor y del accesorio
se reducirán, combinándose para producir ruidos de
percusión de la carrocería. En este caso, localice la fuente
quitando las correas de transmisión una a una. Esto permite
aislar el problema causado por las poleas.
(6/7)
Vibraciones causadas por la relación de la reducción diferencial 4. Vibraciones causadas por la relación de la reducción
diferencial
Si las frecuencias de las vibraciones creadas por la
irregularidad de los neumáticos y las frecuencias de las
vibraciones del motor (o las vibraciones del eje propulsor)
se aproximan entre sí debido a la relación del engranaje
diferencial, estas vibraciones también producirán ruidos de
percusión de la carrocería.
(7/7)
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Ruido de palpitación de la carrocería Mecanismo
1. Para determinar si un ruido de percusión está causado o no por el deslizamiento

del convertidor de par, solamente necesita variar la presión que se ejerce sobre el
pedal del acelerador. Si con esto se altera la frecuencia del ruido, significa que ha
conseguido aislar la fuente del síntoma.
Golpeo rápido Golpeo lento

2. Un motor de cuatro cilindros produce ruidos de percusión más fácilmente debido
al deslizamiento del convertidor de par cuando el ángulo de junta del eje propulsor
es grande.
3. Puesto que los ruidos de percusión de la carrocería se crean combinando dos
vibraciones distintas, pueden eliminarse aumentando la diferencia entre estas dos
vibraciones o reduciendo la vibración de cualquiera de las dos.
4. Evite acelerar o desacelerar bruscamente cuando haga una prueba de
conducción para constatar estos ruidos de percusión de la carrocería; si lo hace,
excederá la velocidad del vehículo o del motor, duplicando así la potencia del
síntoma.
(1/1)
Ruido del motor Fenómeno y mecanismo
Cuando el vehículo circula a alta velocidad o con una carga pesada se oye
un ruido de tono relativamente agudo en el habitáculo y que aumenta según
aumentan las revoluciones del motor.
• Ruido mecánico procedente del motor
• Ruido de combustión
• Ruido del ventilador
• Ruido de escape
• Vibraciones transmitidas a través del aire, los soportes del motor, las mangueras
y los cables

La siguiente ilustración muestra la ruta a través de la cual los ruidos y las
Ruido de la admisión de aire vibraciones penetran en el habitáculo.
Ruido del
ventilador
Chasquido mecánico
Ruido de combustión Ruido del escape
(1/1)
Ruido del viento Fenómeno
El ruido se percibe como silbido en la zona de la ventana. Se produce

principalmente en velocidades elevadas; los cambios de velocidad o de
dirección del viento modifican las características del ruido. Generalmente, el
volumen del ruido aumenta con la velocidad del vehículo aunque, dependiendo de
la dirección del viento, el ruido puede llegar a ser inaudible en algunas ocasiones.
Causas principales
• Las turbulencias de aire creadas por irregularidades de la carrocería del vehículo
• Fugas de aire a través de los espacios que hay entre los paneles de la carrocería
(1/1)
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Ruido del viento Mecanismo
1. Ruidos creados por turbulencias de aire causadas por

irregularidades de la carrocería
Cuando el aire fluye por los salientes o recesos de la superficie
del vehículo, se crean turbulencias de aire detrás de los
mismos. Los ruidos creados por estas turbulencias entran en
el habitáculo a través de las puertas o ventanas.
2. Ruidos creados por fugas de aire
A altas velocidades, la presión del aire fuera del habitáculo es
menor que en el interior. Cuando se fuerza el aire que está
dentro a través de los espacios de los burletes interiores o de
los paneles de la carrocería y entra en contacto con el flujo de
aire exterior, se genera ruido.
OBSERVACIÓN:
1. El ruido de viento puede producirse en cualquier lugar,
aunque las cuatro zonas que se muestran en la figura suelen
ser las fuentes de ruido más habituales.
2. Algunas de las medidas para contrarrestar el ruido del viento
son la aplicación de sellador de carrocería en los espacios de
los paneles de la carrocería o la alineación de las puertas y del
parabrisas.
3. Los vehículos modernos tienen menos espacios entre los
paneles de la carrocería que los vehículos antiguos; esto ha
conseguido reducir el ruido de viento. (1/1)
Chirrido del engranaje transmisión Fenómeno
En esta sección se tratan los ruidos creados por el dentado del engranaje bajo par.
Este chirrido es un sonido de tono relativamente agudo y no ejerce una
presión excesiva en los oídos. Suele transmitirse desde la parte delantera del suelo
y se produce normalmente en una velocidad concreta.
Causas principales
• Fluctuaciones rotacionales de los engranajes debido a un gran huelgo
• Falta de rigidez de la transmisión o de la caja del transeje
• Falta de rigidez del miembro del soporte trasero del motor
Vehículos FR
• Resonancia en el eje propulsor
• Constante de muelle incorrecta de los soportes del motor
Vehículos FF
(1/2)
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Chirrido del engranaje transmisión Fenómeno
OBSERVACIÓN:
Distinga entre el chirrido del engranaje de transmisión del chirrido del engranaje
diferencial en los vehículos de tracción trasera
Chirrido del engranaje
de la transmisión
Puesto que estos sonidos son parecidos, es importante poder distinguirlos.
Dependiente
No se produce (no se produce
en la 4a velocidad)
4a velocidad ¿Dependiente
(La transmisión de la velocidad
está conectada
directamente.) seleccionada?
Se produce No dependiente
Chirrido del engranaje

diferencial
(2/2)
Chirrido del engranaje transmisión Mecanismo
1. Motor delantero. Vehículos con tracción trasera

• Las fluctuaciones rotacionales de los engranajes debidos a
huelgo hacen vibrar los engranajes.
• Estas vibraciones de engranaje producen un chirrido, que se
transmite a los paneles de la carrocería a través de la caja de
la transmisión y del miembro del soporte trasero del motor.
• Asimismo, el chirrido del engranaje amplificado por la
resonancia del eje propulsor y de la suspensión trasera se
transmite a la carrocería a través de los miembros de
suspensión de los brazos de control.
2. Motor delantero. Vehículos con tracción delantera

El ruido se transmite desde la caja del transeje, a través de
los soportes del motor, hacia la carrocería. Otra ruta parte
del transeje, a través del varillaje del cambio, y se dirige
a la carrocería. El ruido del transeje también se puede oír
directamente en el habitáculo.
(1/1)
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Chirrido del engranaje diferencial Fenómeno
En esta sección se tratan los ruidos creados por el dentado de los engranajes
diferenciales. Se trata de un sonido con un tono relativamente alto y muy parecido
al chirrido del engranaje de la transmisión. No se percibe una gran presión en los
oídos. Este ruido se oye a velocidades intermedias; es decir, por encima de los
40-50 km/h o 25-32 mph. Se producen en velocidades del vehículo concretas y no
están relacionados con la velocidad seleccionada.
Causas principales
• Vibración causada por el dentado del engranaje diferencial
Vehículos FR
• Falta de rigidez del portadiferencial
• Vibraciones del eje propulsor
• Falta de rigidez de la caja del transeje
• Vibraciones transmitidas a través de los soportes del motor
OBSERVACIÓN:
1. El chirrido del engranaje diferencial suele corregirse sustituyendo la corona
y la corona de piñones o ajustando su huelgo. En ocasiones se puede corregir
alineando los miembros de la suspensión o el portadiferencial de los vehículos con
tracción trasera con suspensión trasera independiente.
2. En los vehículos de tracción delantera dotados de transeje automático, el chirrido

producido por la transmisión intermedia del transeje es un sonido de tono agudo.
Vehículos FF
(1/1)
Chirrido del engranaje diferencial Mecanismo
1. Motor delantero. Vehículos con tracción trasera

• Cuando la corona diferencial y los engranajes del piñón
encajan, el huelgo resultante produce cambios en la velocidad
rotacional de ambos engranajes, lo que produce vibración.
• Estas vibraciones en el portadiferencial se amplifican cuando
el eje propulsor y la suspensión trasera resuenan.
• Las vibraciones amplificadas se transmiten a la carrocería, lo
que produce el chirrido del engranaje diferencial.
2. Motor delantero. Vehículos con tracción delantera

Al igual que el chirrido de la transmisión, el ruido del diferencial
se transmite desde la caja del transeje a través de los soportes
del motor hasta la carrocería. Otra ruta parte del transeje, a
través del varillaje del cambio o del velocímetro, y se dirige
a la carrocería. El ruido del transeje también se puede oír
directamente en el habitáculo.
(1/1)
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Sacudida del embrague (Salto) Fenómeno
Este síntoma se produce cuando se engrana el embrague durante el arranque,

con lo que el vehículo experimenta sacudidas hacia delante y hacia atrás. Las
sacudidas se detienen cuando el embrague está completamente engranado. Suele
ocurrir con mayor frecuencia cuando el vehículo transporta una carga pesada o
cuando se pisa parcialmente el pedal del embrague durante períodos prolongados,
como al subir una pendiente con tráfico en una carretera transitada.
OBSERVACIÓN:
Las sacudidas del embrague se parecen a las vibraciones que produce una llave
de impacto cuando se usa para apretar tuercas.
Causas principales
• Forro del embrague desgastado
• Desviación excesiva del disco del embrague
• Dedos de diafragma doblados de la placa de presión del embrague
• Resonancia en el tren de transmisión
(1/1)
Sacudida del embrague (Salto) Mecanismo
1. Cuando se engrana gradualmente el embrague al arrancar,

el desgaste de las superficies de contacto del embrague hace
que resbalen intermitentemente, lo que crea fluctuaciones en
el par del motor.
2. Esta fluctuación del par genera vibración torsional en el tren

de transmisión. Cuando la fluctuación del par y la vibración
torsional resuenan recíprocamente, se amplifica la fluctuación
del par.
3. Las fluctuaciones de par amplificadas se transmiten al

neumático, haciendo que el vehículos experimente sacudidas
hacia delante y hacia atrás.
(1/1)
Vibración de despegue Fenómeno

(Vibración de aceleración)
La carrocería, el tablero de instrumentos y el volante vibran ligeramente al arrancar.
Esto sucede durante el engrane gradual del embrague mientras el motor
todavía gira al ralentí. También vibran la palanca del cambio, los asientos
delanteros y el volante. Cuando se ponen los pies en el suelo, también se perciben
pequeñas vibraciones. Estas vibraciones se producen durante el arranque en
primera velocidad, con la mariposa de gases abierta 3/4 o completamente.
Causas principales
• Fluctuaciones de par en el motor
• Constante de muelle incorrecto del soporte del motor
• Resonancia entre la carrocería y el volante de dirección
• Ángulo de junta excesivo en el eje propulsor de tres juntas
• Cojinete central resonante del eje propulsor
• Ángulo de junta excesivo en la junta de velocidad constante de tipo trípode
(1/1)
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Vibración de despegue (Vibración de aceleración) Mecanismo
Eje de vuelco de un motor

1. Fluctuaciones del par de motor
• Al arrancar, las revoluciones del motor descienden cuando se
engrana el embrague. En este momento las fluctuaciones de
par del motor aumentan, con lo que el motor vibra sobre su eje
de vuelco.
Ángulos de junta
OBSERVACIÓN:
El “eje de vuelco” de un motor es la línea central, respecto al
centro de gravedad, alrededor de la cual el motor intenta volcar.
• Estas vibraciones se transmiten a la carrocería a través de los

Ángulo de junta soportes del motor, lo que produce vibraciones en el tablero de
instrumentos o en el volante.
2. Ángulo de junta de un eje propulsor de tres juntas

• El ángulo del eje propulsor (creado por las juntas universales)
hace que la fuerza torsional se aplique a las juntas universales,
lo que causa vibraciones.
• El par de transmisión en un arranque súbito hace aumentar
esta fuerza torsional.
• El cojinete central resuena con esta fuerza. La vibración
amplificada de este modo se transmite hacia la carrocería.
(1/1)
Vibración de arranque Fenómeno
La carrocería y los asientos experimentan una sacudida lenta cuando se arranca

el motor. Esta vibración se produce inmediatamente al arrancar el motor y para en
el momento que el motor está en marcha.
Causas principales
• Fluctuaciones del par de motor
• Resonancias de la carrocería
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Vibración de arranque Mecanismo
1. Cuando se arranca el motor, las fluctuaciones de presión

en cada cilindro hacen que el motor experimente sacudidas
alrededor de su eje de vuelco.
2. En la carrocería se genera una fuerza opuesta que se

transmite a través de los soportes del motor.
3. Esta fuerza genera vibraciones en la carrocería del

vehículo.
OBSERVACIÓN:
Si dichas vibraciones vienen acompañadas de sonidos
extraños, compruebe si los soportes del motor están
correctamente alineados y si el tubo de escape golpea alguna
parte de la carrocería.
(1/1)
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Vibración durante el ralentí Fenómeno
La carrocería, el tablero de instrumentos, el volante, la palanca de cambios y los

asientos vibran ligeramente. Algunas de estas vibraciones son continuas y otras
son intermitentes. Las vibraciones son idénticas a las que se producen cuando el
motor gira con un ralentí deficiente. Se paran cuando se suben las revoluciones del
motor.
Causas principales
• Fluctuaciones del par de motor
• Resonancias en el tubo de escape
• Vibraciones transmitidas por los soportes del motor
• Vibraciones transmitidas por los soportes del tubo de escape
(1/1)
Vibración durante el ralentí Mecanismo
1. Las fluctuaciones del par motor hacen que el motor vibre

sobre su eje de vuelco. Dicha vibración de vuelco empeora si se
aumenta la carga sobre el motor o si el motor no está ajustado.
2. Estas vibraciones del motor se transmiten a la carrocería a

través de los soportes del motor, lo cual hace que la carrocería
vibre.
3. Asimismo, las vibraciones del motor se transmiten al tubo de

escape, haciéndolo vibrar. Estas vibraciones se transmiten a la
carrocería a través de los anillos de soporte del escape.
4. Junto con las vibraciones de la carrocería, el volante de

dirección y los asientos también vibran.
OBSERVACIÓN:
Hay la posibilidad de que se produzcan vibraciones durante
el ralentí cuando se pone en marcha el aire acondicionado, el
motor del soplador está funcionando, la transmisión automática
está en cualquier posición excepto “N” y “P”, se han aplicado el
freno de pie o el de estacionamiento y el vehículo está parado.
(1/1)
Vibración durante el frenado Fenómeno
Al frenar, el tablero de instrumentos, el volante de dirección y los asientos vibran

abruptamente. En el pedal del freno se percibe un pulso, de la misma frecuencia
que esta vibración. Si bien la frecuencia es similar a la de la sacudida de la
carrocería, la amplitud de esta vibración es mayor. La mayoría de veces ocurre
cuando se aplican los frenos mientras se conduce a velocidades intermedias o
altas.
Causas principales
• Desviación excesiva de los rotores del freno de disco
• Grosores diferentes de los rotores del disco
• Desviación excesiva de los tambores de freno
• Desviación de la brida del eje trasero (1/1)
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Vibración durante el frenado Mecanismo
1. La desviación de los rotores del disco de freno o de los

tambores, por pequeña que sea, hace que las pastillas o
zapatas vibren cuando se accionan los frenos.
2. Estas vibraciones se transmiten a través del sistema
hidráulico, con lo que el pedal de freno emite unos pulsos.
3. Asimismo, los rotores del freno de disco vibran simultá
neamente, con lo que las articulaciones de dirección y los ejes
(o cubos) experimentan una sacudida tanto en sentido vertical
como de delante hacia atrás.
4. Las vibraciones de los ejes se transmiten a través de la
Rueda de disco suspensión hacia la carrocería, con lo que la carrocería resuena
y se amplifican las vibraciones. Estas vibraciones son similares
a las sacudidas de la carrocería.
Freno de tambor OBSERVACIÓN:

Cuando se monta una rueda que tiene desviación excesiva con
pernos en el tambor del freno, puede darse el caso de que la
superficie de contacto de la zapata se deforme.
(1/1)
Chirrido de frenado Fenómeno
Hay dos tipos de chirrido: uno es similar a un chillido de tono agudo y el otro es
similar a un gruñido de tono grave. En el frenado normal se emite un chirrido de
tono agudo. También se produce cuando se acciona el freno suavemente con
frenos de disco. El gruñido de tono grave se produce justo cuando el vehículo se
para repentinamente después de pisar a fondo el pedal del freno.
Causas principales
• Fluctuaciones en la fricción de la pastilla del freno o de la zapata (debido al
endurecimiento del material de fricción).
• Resonancias en los rotores, tambores o placas de refuerzo debido a la falta de
rigidez de estos componentes.
(1/1)
Chirrido de frenado Mecanismo
Láminas antichirrido 1. Frenos de disco

• Cuando se accionan los frenos, la fricción generada por las
pastillas y los rotores produce una vibración en las pastillas del
disco.
• El rotor del disco resuena con esta vibración y genera ruido.
OBSERVACIÓN:
Algunos frenos de disco usan láminas antichirridos recubiertas
de goma y otros usan láminas antichirrido de doble capa.
Recubrimiento de caucho Lámina antichirrido interior
Otro método para reducir el chirrido del freno consisten en
aplicar grasa de freno de disco en ambos lados de las láminas
antichirrido interiores.
2. Frenos de tambor
• Cuando se accionan los frenos, la fricción generada por las
zapatas del freno y los tambores de freno produce una
vibración en las zapatas del freno.
• Los tambores del freno y las placas de refuerzo resuenan con
esta vibración, con lo que se genera ruido.
(1/1)
-20-

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Tecnico superior de diagnostico - Puntos básicos sobre NVH Fenómeno y causas

Resumen Experiencia de NVH

Cuando se genera vibración o ruido, es necesario experimentar

Sacudida de la carrocería Fenómeno

Por "sacudida" se entiende la vibración vertical o lateral de la carrocería del

©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION. All right reserved.

Sacudida de la carrocería Mecanismo

1. Un neumático con desviación y desequilibrado genera una

2. Esta vibración se amplifica y, a su vez, hace que los ejes

3. Asimismo, la vibración de los ejes se transmite a la

Resonancia 4. Cuando las vibraciones transmitidas resuenan con la

5. Las vibraciones de la carrocería se transmiten al volante de

En ocasiones la carrocería experimenta sacudidas alternas

Por lo general, las sacudidas de la carrocería son atribuibles

Sacudida lateral (2/2)

Aleteo de la dirección Fenómeno

El aleteo de la dirección es aquella condición en la que el volante de

Aleteo de la dirección Mecanismo

1. Cualquier desviación o desequilibrio que haya en un

2. Esta fuerza vibratoria genera un momento de inercia en el

3. En este momento, el eje de dirección, la carrera de

4. A una velocidad del vehículo determinada, las vibraciones

Oscilación de la dirección Fenómeno y mecanismo

Se trata de una condición en la que el volante de dirección oscila en sentido de

2. Mecánica del desarrollo de la vibración

Vibración del pedal del acelerador Fenómeno y mecanismo

2. Mecánica del desarrollo de la vibración

Vibración de la palanca de cambios Fenómeno y mecanismo

2. Mecánica del desarrollo de la vibración

(2) Motor delantero. Vehículos con tracción delantera

Conducción incómoda Fenómeno y mecanismo

(2) Las oscilaciones de la suspensión hacen que la carrocería del vehículo

2. Respecto a la incomodidad de la conducción, debido a que

Brusquedad Fenómeno y mecanismo

Por brusquedad se entiende un impacto individual como el que se produce

2. Mecánica del ruido y desarrollo de la vibración

Neumático radial de la brusquedad.

1. Características de los neumáticos

Ruido de la carretera Fenómeno y mecanismo

El ruido de la carretera es un murmullo o rugido de tono constante; el volumen

2. Mecánica del desarrollo del ruido

(2) Estas vibraciones se transmiten desde la suspensión hacia la carrocería del

Ruido debido al patrón del neumático Fenómeno y mecanismo

Este tipo de ruido se produce a menudo en vehículos provistos de neumáticos

2. Mecánica del desarrollo del ruido

Ruido de estruendo de la carrocería Fenómeno

Ruido de estruendo de la carrocería Mecanismo

1. Ángulo de junta del eje propulsor

• A ciertas velocidades del vehículo, dichas fluctuaciones de

Ruido de estruendo de la carrocería Mecanismo

2. Eje propulsor desequilibrado

• Esta fuerza vibratoria intenta doblar el eje propulsor.

• Además, dicha fuerza vibratoria a través de los soportes

3. Vibraciones del tubo de escape

• Cuando el tubo de escape resuena debido a la vibración

4. Vibración de componentes auxiliares

Ruido de estruendo de la carrocería Mecanismo

1. ¿Se produce al subir las revoluciones del motor?

2. ¿Ocurre al moverse el vehículo con el motor parado?

Ruido de palpitación de la carrocería Fenómeno

El volumen (amplitud) de este ruido cambia cíclicamente, percibiéndose en forma

Ruido de palpitación de la carrocería Fenómeno

Creación de un sonido de percusión

Ruido causado por desequilibrio 1. Deslizamiento del convertidor de par