Exportacion 20

PROYECTO: “Creación de la carretera departamental LI-108: Emp LI-
107: (Bolívar), DV Huirimio – Machuncha –LD Cajamarca (El Tingo, CA- 108
a Cajabamba), distrito de Bolívar, provincia de Bolívar – La Libertad”
INFORME FINAL: RESUMEN EJECUTIVO,

ASPECTOS GENERALES, IDENTIFICACION,
FORMULACION Y EVALUACION
PROVINCIA: BOLIVAR DICIEMBRE

DEPARTAMENTO: LA LIBERTAD
2016
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Información general
B. Planteamiento del proyecto
C. Determinación de la brecha entre oferta y demanda
D. Análisis técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Evaluación social
G. Sostenibilidad del PIP
H. Impacto ambiental
J. Marco lógico
2. ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................................... ...3

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION .............................................................................................. 4
2.1.1. Nombre del proyecto y localización ........................................................................................................ 4
2.1.2. Naturaleza de la intervención .................................................................................................................. 4
2.1.3. Localización geográfica: .......................................................................................................................... 4
2.2. INSTITUCIONALIDAD ...................................................................................................................................... 7
2.2.1. Unidad formuladora ................................................................................................................................. 7
2.2.2. Unidad ejecutora ..................................................................................................................................... 9
2.2.3. Órgano técnico ...................................................................................................................................... 13
2.3. MARCO DE REFERENCIA ............................................................................................................................ 15
2.3.1. Antecedentes ........................................................................................................................................ 15
2.3.2. Pertinencia del proyecto ........................................................................................................................ 15
2.3.3. Matriz de consistencia del proyecto ...................................................................................................... 18
2.3.4. Marco legal ............................................................................................................................................ 21
2.3.5. Clasificador funcional ............................................................................................................................ 21
3. IDENTIFICACIÓN .............................................................................................................................................. 22
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ................................................................................................ 23
3.1.1. Área de estudio y área de influencia ..................................................................................................... 24
3.1.2. Unidad productora de bienes y servicios (UP) que intervendrá el PIP ................................................. 57
3.1.3. Los involucrados en el PIP .................................................................................................................... 88
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS ......................................................................................... 103
3.2.1. Definición Del Problema Central ......................................................................................................... 103
3.2.2. Análisis de las causas del problema ................................................................................................... 103
3.2.3. Análisis de efectos del problema ........................................................................................................ 105
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO .......................................................................................................... 109
3.3.1. Medios o herramientas para alcanzar el Objetivo Central .................................................................. 109
3.3.2. Fines del Proyecto: ............................................................................................................................. 110
3.3.3. Alternativas de solución ...................................................................................................................... 113
4. FORMULACIÓN DEL PIP ................................................................................................................................ 116
4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO ........................................................ 117
4.1.1. Fuentes de información ................................................................................................. 117
4.1.2. Ciclo y horizonte del proyecto ......................................................................................... 117
4.1.3. El horizonte de evaluación del proyecto ............................................................................ 118
4.1.4. Organización de fases y etapas de alternativas .................................................................. 118
4.2. Determinación de la brecha oferta – demanda ............................................................................................. 119
4.4.1 Análisis de la Demanda ..................................................................................................... 119
4.4.2 Análisis de la oferta .......................................................................................................... 142
4.4.3 Determinación de la brecha ............................................................................................... 145
4.3. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS ........................................................................................... 146
4.5.1 Aspectos técnicos ............................................................................................................ 146
4.5.2 Metas de producción ........................................................................................................ 149
4.5.3 Requerimientos de recursos ............................................................................................... 155
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO. ........................................................................................................ 156
4.6.1 Costos de inversión .......................................................................................................... 156
4.6.2 Costos de reposición ........................................................................................................ 163
4.6.3 Costos de operación y mantenimiento .................................................................................. 163
4.6.4 Costos Incrementales a precios privados .............................................................................. 167
5. EVALUACION .................................................................................................................................................. 169
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL................................................................................................................................. 170
5.1.1 Beneficios sociales........................................................................................................... 170
5.1.2 Costos Sociales .............................................................................................................. 176
5.1.3 Indicadores de rentabilidad social del proyecto ....................................................................... 180
5.1.4 Análisis de sensibilidad ..................................................................................................... 183
5.2. EVALUACIÓN PRIVADA ....................................................................................................... 184
5.3. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD ............................................................................................ 185
5.3.1 Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, .................................... 185
5.3.2 Arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y post inversión ............................... 185
5.3.3 Capacidad de gestión del operador...................................................................................... 185
5.3.4 El uso eficiente de los servicios .......................................................................................... 185
5.3.5 Conflictos sociales ........................................................................................................... 185
5.3.6 Los riesgos de desastres. .................................................................................................. 186
5.4. IMPACTO AMBIENTAL......................................................................................................... 186
5.5. GESTION DEL PROYECTO .................................................................................................. 196
5.5.1 Fase de inversión ............................................................................................................ 196
5.5.2 Fase de post-inversión ...................................................................................................... 202
5.5.3 Financiamiento ................................................................................................................ 203
5.6. MATRIZ DE MARCO LOGICO ..................................................................................................................... 204
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................................... 206
6.1. CONCLUSIONES. ............................................................................................................... 207
6.2. RECOMENDACIONES. ........................................................................................................ 208
1. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
2.1.1. Nombre del proyecto y localización
El nombre proyecto es el siguiente:
“CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LI-108: EMP LI-107: (BOLIVAR), DV HUIRIMIO –

MACHUNCHA – LD CAJAMARCA (EL TINGO, CA- 108 A CAJABAMBA), DISTRITO DE BOLIVAR,
PROVINCIA DE BOLIVAR – LA LIBERTAD”.
2.1.2. Naturaleza de la intervención
De acuerdo al Anexo SNIP 09, La Naturaleza de la intervención, es CREACION, en la medida que

construcción no está definida como naturaleza de intervención; La población actualmente acceden a las
comunidades por medio un camino de herradura, lo cual implica que no cumple con los estándares de
calidad para la prestación de servicios establecidos por el sector, el mismo que consiste superficie de
rodadura, sistema de drenaje, geometría, obras de arte y señalización.
2.1.3. Localización geográfica:
El proyecto se encuentra localizado en el distrito Bolívar, provincia de Bolívar, departamento de La Libertad –

Perú.
CUADRO N° 1: ÁMBITO DE LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

DESCRIPCION LOCALIZACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO
Departamento : La Libertad
Provincia : Bolívar
Distrito : Bolívar
El distrito de Bolívar se ubica a 3129 msnm, en las coordenadas: Latitud Sur 07º09’02” y Longitud Oeste
77º42’00” ver el siguiente cuadro:
CUADRO N° 2.- UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA PROVINCIA Y DEL DISTRITO

Ubicación geográfica
Distrito Región natural
Altitud (m.s.n.m.) Latitud Sur Longitud Oeste
Bolívar 3 129 07°09' 02" 77°42' 00" Sierra
Fuente: Plan Vial – Bolívar
A continuación, presentamos gráficamente la ubicación de las comunidades que corresponden al proyecto, a

nivel macro y micro localización:
Macro localización del proyecto: se ubica en el departamento de La Libertad, provincia de Bolívar.
4
ILUSTRACIÓN 1: MACRO LOCALIZACIÓN-UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD Y
LA PROVINCIA DE BOLIVAR
Ubicación del Departamento de La Ubicación de la Provincia de Bolívar en el

Libertad en el mapa del Perú Departamento de La Libertad
CUADRO N° 3.- COORDENADAS DEL PUNTO INICIAL Y FINAL DEL CAMINO VECINAL
TIPO ALTITUD
UBICACIÓN PROGRESIVA SUR ESTE
INTERVENCION Msnm
INICIO TROCHA Bolívar Capital (Km. 00+000) 9208584.187 200423.132 3100.00
MEJORAMIENTO
FIN TROCHA 7+890 km 9206273.899 199612.279 2600
INICIO HERRADURA 7+890 km 9206273.899 199612.279 2600
CREACION Moncada – El Tingo (Km
FIN HERRADURA 9187518.306 187161.520 1110.00
89+382)
FUENTE: Trabajo de Campo
5
ILUSTRACIÓN 2: CROQUIS MICO LOCALIZACIÓN – DEL ÁREA DE PROYECTO EN EL DISTRITO DE BOLIVAR, LA LIBERTAD
Ubicación del proyecto en el distrito de Bolívar
Ubicación del distrito de Bolívar en

el mapa de la provincia de Bolívar.
FUENTE: Trabajo de Campo
6
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. Unidad formuladora
CUADRO N° 4: UNIDAD FORMULADORA

Sector: Gobierno Regional de La Libertad.
Pliego: Gobierno Regional.
Nombre: Gobierno Regional de la Libertad.
Unidad Formuladora: Gerencia General Regional
Funcionario Responsable - UF: Luis Enrique Tarma Carlos
Formulador: Consorcio Vial Bolívar
Dirección: Calle Los Brillantes Nro. 650 URB. Santa Ines La Libertad - Trujillo - Trujillo
Teléfono: Teléfono: (044) 604072
Correo electrónico: tarma@regionlalibertad.gob.pe
La Unidad Formuladora del proyecto es la Unidad Formuladora Regional La Libertad que depende de la
Gerencia General Regional, cuenta con las herramientas para desarrollar el proyecto en su etapa de pre
inversión, con distintas capacidades como son las siguientes:
a) Capacidad técnica
El gobierno regional de La Libertad, cuenta con recursos técnicos necesarios que demanda la formulación del
proyecto, ya que posee ingenieros, técnicos, administradores, bachilleres en ingeniería, en suficiente número
y calidad, en ese sentido, la Unidad Formuladora Regional La Libertad, ha formulado proyectos de inversión
pública, de acuerdo a lo registrado en el banco de proyectos, para el sector Transporte, se observa que se
han formulado 46 proyectos, de los cuales 43 se encuentran viables, 2 en formulación, y 1 en evaluación, no
obstante para el área de estudio se tiene tan solo 1 proyecto viable, y ningún proyecto en formulación y en
evaluación como se observa en el siguiente gráfico:
GRAFICO N° 1.CANTIDAD DE PROYECTOS REALIZADOS AÑO 2004-2016, SEGÚN BANCO DE PROYECTOS
Fuente: Banco de proyectos-MEF

7
En cuanto a monto en soles se tiene que de los proyectos viables ascienden a S/.255.24 millones de soles,
mientras que los proyectos que están en formulación asciende a S/.24.09 millones de soles, y por último los
que están en evaluación ascienden a S/. 1.03 millones de soles, no obstante, del monto total de los proyectos
realizados en el área de estudio, se tiene que solo existen para los proyectos que están en situación viable el
cual asciende a S/. 3.23 millones de soles, como se puede observar en el siguiente gráfico:
GRAFICO N° 2.-MONTO TOTAL DE PROYECTOS REALIZADOS AÑO 2004-2016, SEGÚN BANCO DE

PROYECTOS
b) Capacidad Administrativa
El gobierno Regional cuenta con los recursos administrativos que se necesitan en la fase de formulación del
proyecto, además cuentan con el apoyo de la Oficina de Abastecimiento y Patrimonio.
c) Capacidad Financiera
El gobierno Regional, cuenta con los recursos financieros suficientes para la gestión y realización del perfil
del proyecto mediante las fuentes: Canon, Sobre Canon, Donaciones, Endeudamiento, Ingresos propios, y
Transferencias.
Por otro lado cabe indicar según ROF, las funciones de la Gerencia Gereral Regional, en relación a la
formulación de Estudios de Preinversión se tiene:
ILUSTRACIÓN 3: FUNCIONES DE LA GERENCIA GENERAL REGIONAL
8
Fuente: Reglamento de Organización y Funciones, ROF del Gobierno Regional de La libertad
2.2.2. Unidad ejecutora
CUADRO N° 5: UNIDAD EJECUTORA

Sector: Gobierno Regional de La Libertad.
Pliego: Gobierno Regional.
Nombre: Gobierno Regional de La Libertad
Unidad Ejecutora: Gobierno Región La Libertad - Sede Central
Funcionario Responsable - UE: Jiménez García Jesús Alberto
Calle Los Brillantes Nro. 650 URB. Santa Ines La Libertad - Trujillo -
Dirección:
Trujillo
Teléfono: (066 ) 31-2841
Se propone la Unidad Ejecutora será el Gobierno Región La Libertad - Sede Central, mediante la Gerencia
Regional de Infraestructura, el cual tiene capacidad operativa para la ejecución del proyecto de acuerdo a los
recursos disponibles:
a) Recursos Humanos
9
Cuenta con recursos humanos cualificados para la ejecución y puesta en marcha de los proyectos de
inversión en infraestructura social, así mismo se tiene experiencia en ejecución de proyectos sociales bajo las
diversas modalidades directa o indirecta en concordancia a los dispositivos legales vigentes.
b) Equipamiento, y vehículos
El área dispone de equipos necesarios para la construcción de infraestructura física, vehículos para la
inspección, supervisión de la obra y sistema logístico.
El Gobierno Regional - Sede Central, cuenta dentro de su organigrama funcional con la oficina de la Gerencia
Regional de Infraestructura, la cual es la entidad encargada de la organización y gestión de las actividades
de ejecución del proyecto, por lo que según el MOF y el ROF de acuerdo a su competencia funcional para
intervenir en el sector transporte de su jurisdicción, tiene como función y atribución prioritaria lo siguiente:
 Elaborar y supervisar estudios definitivos y/o expedientes técnicos por administración directa o por
contrata.
 Administrar contratos de ejecución y supervisión de obras. Y ejecutar las obras de infraestructura vial por
administración directa o contrata, entre otros.
CUADRO N° 6: FUNCIONES DE LA UNIDAD EJECUTORA
10
Fuente: Manual de Organización y Funciones, MOF del Gobierno Regional de La Libertad
La propuesta del Gobierno Regional La Libertad – Sede Central, como Unidad Ejecutora se fundamenta en lo
siguiente:
El Gobierno Regional La Libertad tiene competencias para ejecutar el presente proyecto. De acuerdo a la Ley
Nº 27867, Ley orgánica de Gobiernos Regionales, son funciones de los gobiernos regionales en materia de
transporte: Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en
materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los planes sectoriales.
La Unidad Ejecutora responsable del proyecto es el Gobierno Regional de La Libertad Sede Central, esta
Unidad Ejecutora tiene como contraparte técnica a la Gerencia de Regional de Infraestructura para la
ejecución de los componentes que involucra infraestructura.
A continuación, se ilustra gráficamente la ubicación de la UF y UE, en el Organigrama Estructural del
Gobierno Regional:
11
ILUSTRACIÓN 4: ESTRUCTURA ORGÁNICA FUNCIONAL DEL GOBIERNO REGIONAL DE LA LIBERTAD, UBICACIÓN DE LA UF Y UE.
Ubicación
de la UF
Ubicación
de UE
Fuente: Estructura Orgánica del Gobierno Regional de La Libertad
12
2.2.3. Órgano técnico
El órgano técnico encargado de la ejecución del proyecto será la Unidad de Sub Gerencia de Obras y
supervisión, de la Gerencia Regional de Infraestructura, la cual se analizará la experiencia en función a la
ejecución de proyectos similares, así como también la disponibilidad de recursos físicos, capacidad técnica
del personal, y carga de trabajo.
a) Recursos Físicos
El área dispone de la infraestructura adecuada, necesaria para la ejecución de la construcción de

infraestructura física, además de vehículos para la inspección, supervisión de la obra y sistema logístico.
b) Capacidad Técnica del personal
Se cuenta con personal calificado para la ejecución y puesta en marcha de los proyectos de inversión en
infraestructura social, así mismo se tiene experiencia en ejecución de proyectos sociales bajo las diversas
modalidades directa o indirecta en concordancia a los dispositivos legales vigentes.
Se ha ejecutado 9 proyectos de inversión pública por el Gobierno Regional de La Libertad a través de la

Gerencia Regional de Infraestructura, para el sector transporte, de acuerdo a lo analizado en el banco de
proyectos, se muestra la situación de proyectos viable, como se muestra a continuación:
GRAFICO N° 3:TOTAL DE PROYECTOS EJECUTADOS AÑO 2004-2016, SEGÚN BANCO DE PROYECTOS

Como se observa del gráfico anterior, Teniendo en cuenta la información del Banco de Proyectos se ha
identificado, solo a los que están en ejecución, (los que están en registro fase de inversión), por tanto de
acuerdo a lo registrado en el Banco De Proyectos, se tiene 43 proyectos que están viables, sin embargo los
que están en ejecución son 9 proyectos, las que corresponden al año en que han sido viabilizados, no
obstante para el área de estudio se tiene 1 proyecto viable que no está en ejecución.
En cuanto a monto en soles se tiene que de los proyectos viables ascienden a S/.265.69 soles, en ese
sentido de los proyectos ejecutados asciende a S/.121.47 soles, no obstante del monto total de los proyectos
realizados en el área de estudio, se tiene que solo existen para los proyectos que están en situación viable el
cual asciende a S/. 3.23, como se puede observar en el siguiente gráfico:
13
GRAFICO N° 4: MONTO TOTAL DE PROYECTOS EJECUTADOS AL AÑO 2004-2016, SEGÚN BANCO DE
PROYECTOS
i. Responsable del mantenimiento y conservación

Una de las funciones del Gobierno regional de Infraestructura, a través de la Sub Gerencia de Caminos es la
encargada del mantenimiento rutinario y periódico de las vías regionales. De acuerdo al MOF dicha Sub
Gerencia tiene como objetivo específico, “administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial
regional a nivel de mantenimiento, no comprendida en la red vial nacional o rural, dentro de los
planes de desarrollo vial”. por tanto, será el encargado del mantenimiento del presente proyecto.
ILUSTRACIÓN 5: FUNCIONES DE LA SUB GERENCIA DE CAMINOS
Fuente: Manuel de Organización y Funciones – MOF – Región La Libertad
14
2.3. MARCO DE REFERENCIA
2.3.1. Antecedentes
La construcción de carreteras son una necesidad básica porque constituyen los ejes fundamentales para la
integración de los pueblos y ciudades. Dentro de ello la conformación de redes y circuitos viales uniendo
cuencas de desarrollo reviste singular importancia por cuanto no sólo promueve y optimiza el desarrollo
integral de las áreas de influencia sino porque optimiza recursos económicos, de transporte, combustible,
tiempo, flete, comercialización y otros de similar importancia que deben responder a un plan vial cuyas
necesidades y prioridades obedezcan a un desarrollo gradual integrado.
Frente al reto de administrar el territorio en forma eficiente y coherente, cumpliendo con las
responsabilidades de corto y de largo plazo, el obligado objetivo de elevar el nivel de vida del poblador,
basado entre otras cosas en un necesario incremento de la producción regional en términos económicos.
La provincia de bolívar es la que tiene el índice de conectividad más bajo de la región y por lo tanto amplias
zonas de su territorio, se encuentran incomunicadas por vía terrestre, la carretera departamental LI-108: Emp
LI-107: (Bolívar), Dv Huirmio – Machuncha – Ld Cajamarca (El Tingo, CA- 108 a Cajabamba), distrito de
Bolívar, Provincia de Bolívar – La Libertad, ha sido concebida como una vía de integración territorial de una
extensa área productiva ubicada entre la cuidad de Bolívar y el valle del rio Marañón, así como una ruta de
integración de los departamentos de La Libertad y Cajamarca, ya que partiendo de la localidad de bolívar, su
recorrido atraviesa el poblado de Huirmio, llegando al rio Marañón, para continuar hacia el Tingo, desde
donde se conecta a la localidad de Cajabamba, en el departamento de Cajamarca.
La Municipalidad Provincial de Bolívar, no ha podido resolver los problemas acceso a las comunidades a la
red vial departamental, es una municipalidad de escasos recursos económicos, por lo que busca
financiamiento de sus obras vía gobierno regional, provincial o el gobierno central.
El Gobierno Regional de la Libertad, en cumplimiento de sus funciones transferidas en el marco del
desarrollo de la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales Nº 27902, ha creído conveniente realizar la
formulación del estudio de pre inversión, habiendo realizado las coordinaciones previas y gestiones para
elaborar el estudio con el solo propósito de ver mejorada la carretera que unen las comunidades del distrito
de bolívar, cumpliendo con el objetivo fundamental de mejorar las condiciones de vida de la población
afectada.
2.3.2. Pertinencia del proyecto
a) El PIP resuelve el problema de los potenciales beneficiarios (afectados por el problema).

El proyecto resuelve el problema del acceso de transporte de pasajeros y de carga hacia los
mercados de consumo más importantes de la región, ya que interceptara a la ruta departamental
Emp. 10B en la capital de bolívar y conectará a la ruta departamental Emp PE-3N (CAJABAMBA) -
L.D. LA LIBERTAD (EL TINGO, LI-108 A BOLIVAR), que dará acceso directo hacia la capital de la
región la Libertad donde se encuentra el mercado de consumo más grande e la región.
b) La solución del problema es competencia del Estado.
Es competencia del estado resolver la situación negativa actual; los Gobiernos Nacionales
promueven el desarrollo económico, en coordinación y asociación con los niveles de gobierno
regional y local, sobre la base del principio de subsidiariedad, concordante con los planes de
desarrollo social, el desarrollo de capacidades y la equidad; entre los principales lineamientos del
15
Estado se encuentra la lucha contra la pobreza y el desarrollo de los pueblos y en especial los más
alejados y vulnerables, de esta manera lograr la disminución de la pobreza pero de manera
sostenible en el tiempo, para esto se requiere de infraestructura productiva a fin de que los
pobladores afectados por el problema, una vez realizado el proyecto, puedan generar sus propios
ingresos y puedan cubrir sus necesidades básicas individuales y familiares. En este sentido es
competencia del Estado invertir en construcción de vías de acceso que interconecte a las redes
viales a nivel nacional cuyo objetivo es incrementar las oportunidades de desarrollo socioeconómico
de la población.
c) La(s) entidad(es) que promueve(n) el proyecto tiene(n) competencia para formularlo y/o
ejecutarlo.
El tipo de vía que se intervendrá es una ruta departamental, de Ley de Bases de Descentralización
(Ley 27783), Capitulo IV competencias de los Gobiernos Regionales, en su Artículo Nº35
Competencia exclusivas dice:
“Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de
infraestructura vial…”, por tanto, es de competencia de los Gobiernos Regionales intervenir en
este tipo de vías mediante el presente proyecto.
d) En el planteamiento del proyecto se toman en cuenta las políticas de desarrollo y los
instrumentos de gestión de niveles de gobierno.
El proyecto toma en cuenta las políticas de desarrollo y los instrumentos de gestión de niveles de
gobierno como son: el Plan Bicentenario – El Perú hacia el 2021, el Acuerdo Nacional, Plan vial
Regional, Plan de Desarrollo Regional de Concertado La Libertad, Plan Estratégico Sectorial
Multianual Sector Transportes y Telecomunicaciones.
ANIVEL NACONAL
PLAN BICENTENARIO – EL PERÚ HACIA EL 2021
El PIP se enmarca en los siguientes lineamientos:
Revertir las condiciones de exclusión y escaso acceso a los servicios básicos de la población
rural mediante programas, proyectos e incentivos que reduzcan su aislamiento espacial y
promuevan su concentración en nuevos centros poblados compatibles con su hábitat natural
y su cultura.
Fomentar que los gobiernos regionales promuevan la inversión en infraestructura de
transporte, de riego y energía preferentemente hídrica, así como en el desarrollo del capital
humano y la innovación tecnológica y productiva, con el fin de incrementar en forma
sustantiva la productividad del trabajo, en especial en la agricultura, la agroindustria y la
manufactura.
El PIP Se vincula de acuerdo al objetivo específico 1 “Suficiente y adecuada infraestructura
económica y productiva descentralizada de uso público en el marco de los espacios
transversales de planificación macrorregional”.
Orientar la inversión pública de los gobiernos regionales a la construcción de infraestructura
de soporte, complementaria a la inversión privada destinada a actividades productivas que
incrementan y diversifican las exportaciones y que fortalecen el mercado interno.
16
Objetivo específico 2 “Agrupamiento de la población rural en ciudades intermedias
establecidas sobre la base de centros poblados planificados (CPP)”.
Identificar corredores socioeconómicos, potencialidades productivas y necesidades de
infraestructura en las regiones, en el marco del ordenamiento territorial.
Crear incentivos para que los habitantes de centros poblados dispersos de la zona rural se
desplacen y concentren en los centros urbanos planificados.
ACUERDO NACIONAL
El PIP se enmarca dentro del objetivo siguiente:
Objetivo III: Competitividad del país
21 Desarrollo en infraestructura y vivienda
Dotar a nuestro territorio con infraestructura básica para el desarrollo social y económico,
sabiendo priorizar a la población más necesitada. Estas obras, convertidas luego en
servicios para la población, materializan los anhelos de un Perú mejor, más equitativo,
justo y solidario, que convierte la esperanza del ayer en la realidad tangible de mañana.;
promover la generación de empleo temporal para población desempleada y subempleada
en condición de pobreza y pobreza extrema;
Contribuir a reducir la brecha de la infraestructura básica, sobre todo en el mundo rural.
PLAN ESTRATEGICO SECTORIAL MULTIANUAL SECTOR TRANSPORTES Y
TELECOMUNICACIONES (Lineamientos y medidas del sector 2012-2016)
El PIP se enmarca en los siguientes lineamientos, de acuerdo al objetivo estratégico sectorial,
para alcanzar la visión sectorial al 2021:
Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y competitivas, que
promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país y protección del medio
ambiente.
Participar activamente en el proceso de descentralización, orientado al desarrollo de
capacidades, para mejorar la gestión de los gobiernos subnacionales en transportes.
Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración
interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento
territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía.
Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la
logística de transportes, preservación del medio ambiente e inclusión social.
Propiciar la complementariedad e integración de los proyectos de transportes y
comunicaciones con otros proyectos de infraestructura económica y social que se desarrollen
en los ámbitos departamental y vecinal.
Promover las intervenciones planificadas en la ejecución de programas, proyectos y
actividades de transportes con gobiernos regionales y locales.
Transferir nuevas tecnologías para incrementar, mejorar y hacer sostenible la infraestructura
de transportes en el ámbito departamental y vecinal. Apoyar técnicamente a los Gobiernos
17
Regionales y Locales en la institucionalidad y gestión de infraestructura y servicios de
transportes
A NIVEL REGIONAL
El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos institucionales del Gobierno Regional
de acuerdo a los siguientes instrumentos:
PLAN DE DESARROLLO REGIONAL DE CONCERTADO LA LIBERTAD

El PIP se enmarca en los siguientes lineamientos, para alcanzar la visión regional al 2021, se
acuerda:
Promover la sostenibilidad el ambiente natural y desarrollar infraestructura de soporte con
perspectiva de zonas de desarrollo regional.
El PIP Se vincula en los siguientes objetivos:
Objetivo específico 3.- Promover un sistema de Transporte multimodal moderno, eficiente y
competitivo, orientado a promover la integración territorial con perspectiva de zonas de
desarrollo.
El 50% de la superficie de la red vial se encuentra en buen estado.
Ninguna capital de distrito se encuentra desconectada el sistema de transporte multimodal.
Los principales centros poblados de cada distrito se encuentran conectados al sistema de
transporte multimodal.
PLAN VIAL REGIONAL AL 2021 (2006 – 2021)

Promover un sistema de Transporte moderno, eficiente y competitivo orientado a conseguir la
integración territorial del departamento, una eficaz articulación de los centros de producción con los
mercados regionales y nacionales y una transitabilidad de las vías de tal manera que satisfaga las
necesidades del usuario.
e) El diseño técnico del proyecto se enmarca dentro de las correspondientes normas técnicas
sectoriales. Para el diseño técnico de los proyectos, el sector emite normas y parámetros que
deben considerarse cuando se elaboran los estudios de pre inversión.
El estudio de topografía y trazo ha sido elaborado de acuerdo al Manual de Carreteras Diseño
Geométrico DG-2014 y en conformidad a lo previsto por los Términos de Referencia.
2.3.3. Matriz de consistencia del proyecto
Lineamientos de política sectorial a nivel nacional, regional y local, el desarrollo del presente proyecto se
encuentra enmarcado dentro de los lineamientos de política nacional, Regional y local. A continuación, se
especifica, los objetivos y estrategias, en el siguiente cuadro se muestra la matriz de consistencia.
18
CUADRO N° 7: MATRIZ DE CONSISTENCIA
Mejorar las condiciones de acceso continuo de pasajeros y de carga, a los mercados de
Objetivo consumo y diversos servicios de la población del área de influencia en el distrito de Bolívar
- Provincia de Bolívar - Región La Libertad.
Componente 1 Adecuadas condiciones de las vías existentes para la comunicación terrestre
Componente 2 Disminuye la vulnerabilidad de vías a efectos climáticos y con alto riesgo
Instrumento de Gestión Lineamientos Asociados Consistencia del proyecto

Revertir las condiciones de exclusión y escaso El proyecto considera el
acceso a los servicios básicos de la población rural mejoramiento y creación de 98.382
mediante programas, proyectos e incentivos que km de carretera departamental el
reduzcan su aislamiento espacial y promuevan su cual se convertirá en un corredor y
concentración en nuevos centros poblados que se convertirá en el principal
compatibles con su hábitat natural y su cultura. acceso a los mercados más
PLAN BICENTENARIO –
Fomentar que los gobiernos regionales promuevan importantes de la región ya que la
EL PERÚ HACIA EL 2021
la inversión en infraestructura de transporte, de riego provincia presenta potencialidades
y energía preferentemente hídrica, así como en el productivas agrícolas.
desarrollo del capital humano y la innovación
tecnológica y productiva, con el fin de incrementar
en forma sustantiva la productividad del trabajo, en
especial en la agricultura, la agroindustria y la
manufactura.
El PIP se enmarca en lo siguiente:
Objetivo III: Competitividad del país El objetivo del proyecto es concordante
21 Desarrollo en infraestructura y vivienda con el acuerdo nacional en la medida
reducirá el aislamiento de la población
Dotar a nuestro territorio con infraestructura básica
y revertirá la condiciones de escaso
para el desarrollo social y económico, sabiendo
acceso a los servicios básico ya que
priorizar a la población más necesitada. Estas
se presentara la condición adecuada
obras, convertidas luego en servicios para la
para el acceso de transporte y con ella
población, materializan los anhelos de un Perú
presencia del estado.
ACUERDO NACIONAL mejor, más equitativo, justo y solidario, que
convierte la esperanza del ayer en la realidad
tangible de mañana.;
promover la generación de empleo temporal para
población desempleada y subempleada en
condición de pobreza y pobreza extrema;
Contribuir a reducir la brecha de la infraestructura
básica, sobre todo en el mundo rural.
19
El proyecto plantea mejor la carretera
El PIP se enmarca en los siguientes lineamientos, para existente y ampliarla así pues se
alcanzar la visión regional al 2021, se acuerda: mejorar y creara 89.382 km de
carretera afirmada. El cual interceptara
PLAN DE DESARROLLO Promover la sostenibilidad el ambiente natural y a la ruta departamental Emp. 10B en la
REGIONAL DE desarrollar infraestructura de soporte con perspectiva capital de bolívar y conectará a la ruta
CONCERTADO LA de zonas de desarrollo regional. departamental Emp PE-3N
LIBERTAD (CAJABAMBA) - L.D. LA LIBERTAD
(EL TINGO, LI-108 A BOLIVAR) y la
conectara a la principal capital de la
región.
El PIP se enmarca en los siguientes lineamientos: el proyecto es consistente con el plan
vial regional en la medida que permitirá
Promover un sistema de Transporte moderno, eficiente un acceso en menor tiempo a los
PLAN VIAL REGIONAL y competitivo orientado a conseguir la integración mercados de consumo más grande de
AL 2021 (2006 – 2021) territorial del departamento, una eficaz articulación de la región, la reducción será
los centros de producción con los mercados regionales aproximadamente de 4 horas de viaje.
y nacionales y una transitabilidad de las vías de tal
manera que satisfaga las necesidades del usuario.
El PIP se enmarca en los siguientes lineamientos, de
acuerdo al objetivo estratégico sectorial, para alcanzar El objetivo del proyecto es dar acceso
la visión sectorial al 2021: continuo de pasajeros y de carga, a los
Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de mercados de consumo como es el
transportes de calidad y competitivas, que promuevan caso de la capital regional y además
la inclusión social, la integración interna y externa del permitirá el acceso a diversos servicios
PLAN ESTRATEGICO
país y protección del medio ambiente. de la población y es concordante con
SECTORIAL
Contar con infraestructura de transporte que el objetivo estratégico del sector
MULTIANUAL SECTOR
contribuya al fortalecimiento de la integración interna Transporte y Comunicaciones.
TRANSPORTES Y
y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al
TELECOMUNICACIONES
proceso de ordenamiento territorial, protección del
(Lineamientos y medidas
medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad
del sector 2012-2016)
de la economía.
Disponer de servicios de transportes seguros,
eficientes y de calidad, incorporando la logística de
transportes, preservación del medio ambiente e
inclusión social.
De acuerdo la demanda se plantea: superficie de
MANUAL DE
rodadura afirmado de 0.15m con tratamiento de Las alternativa planteada en el
CARRETERAS:
superficie de rodadura Slurry, de 4.00 m de calzada proyecto es compatible con el
DISEÑO GEOMÉTRICO
superficie de rodadura afirmado y tratamiento superficial manual de carreteras DG-2014.
(DG2014)
bicapa e=0.15m, de 4.00 m de calzada.
Fuente: Instrumentos de Gestión del GRLL
Elaboración: Equipo técnico
20
2.3.4. Marco legal
Constitución Política del Perú Art. 195.

Ley 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre 07.10.99.
D.S Nº 004-2013-MIDIS de fecha 01 marzo del 2013, reglamento del para la inclusión económica en
zonas rurales – FONIE
Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, su Reglamento modificado por Decreto
Supremo No. 038-2009-EF y la Directiva del SNIP No.001-2011-EF/68.01.
La ley Nº 27783, “Ley de Bases de la Descentralización” y la ley Nº 27867, “Ley Orgánica de los
Gobiernos Regionales”, establecen como función esencial de los gobiernos regionales, formular planes
de desarrollo en sus respectivos ámbitos, en el contexto de las políticas nacionales que favorezcan la
descentralización y la modernización del Estado.
2.3.5. Clasificador funcional
Según el anexo SNIP-01 Clasificador Funcional Programático del SNIP, el proyecto se clasifica en la
siguiente cadena funcional - programática:
programática:
 Función 15 : Transporte.
 División Funcional 033 : Transporte Terrestre.
 Grupo Funcional 0065 : Vías departamentales.
 Sector Responsable : Transportes y Comunicaciones.
a. Función 15: Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados
al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de
transporte.
b. División Funcional 033: Transporte Terrestre.
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el
desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al
control y seguridad del tráfico por carretera, así como la implementación y operación de la infraestructura de
la red vial nacional, departamental y vecinal.
c. Grupo Funcional 0065: Vías departamentales
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial departamental orientadas a garantizar
su operatividad.
21
2. IDENTIFICACIÓN
22
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La provincia de bolívar es la que tiene el índice de conectividad más bajo de la región y por lo tanto
amplias zonas de su territorio, se encuentran incomunicadas por vía terrestre, la carretera
departamental LI-108: Emp LI-107: (Bolívar), Dv Huirmio – Machuncha – Ld Cajamarca (El Tingo,
CA- 108 a Cajabamba), distrito de Bolívar, Provincia de Bolívar – La Libertad, ha sido concebida
como una vía de integración territorial de una extensa área productiva ubicada entre la cuidad de
Bolívar y el valle del rio Marañón, así como una ruta de integración de los departamentos de La
Libertad y Cajamarca, ya que partiendo de la localidad de bolívar, su recorrido atraviesa el poblado
de Huirmio, llegando al rio Marañón, para continuar hacia el Tingo, desde donde se conecta a la
localidad de Cajabamba, en el departamento de Cajamarca.
La falta de una vía que brinde adecuadas condiciones de transito e interconecte a la red vial
provincial regional y nacional dificulta el desarrollo de las actividades socioeconómicas de la
población. La Baja producción agrícola y ganadera de las localidades debido a que la explotación es
reducida, las áreas de cultivo son reducidas por cuanto mayormente cultivan para autoconsumo y el
excedente comercializan en las ferias a los intermediarios por ello las áreas de cultivo en descanso
es abundante. Las superficies agrícolas que cada poblado del distrito posee son relativamente altos
en comparación a los otros tipos de suelo, y el tramo donde va a pasar la carretera son netamente
agrícolas. Las tierras no son cultivadas puesto que los costos de producción son muy altos, debido a
la distancia para llegar a la localidad de Bolívar donde se encuentra el mercado local, hay que cruzar
peatonalmente diversos tramos con acémilas, esta situación encarece los costos de producción, así
mismo no se promueve el incremento de la producción agrícola ya que al trasladar los productos
llegan a un precio superior al de mercado.
La comunidad tiene interés en resolver esta situación puesto que reduce los costos de producción
agrícola, incrementa la explotación de áreas agrícolas y el intercambio comercial, generando
incremento de márgenes de utilidad para el agricultor, así también mayor y mejor acceso a servicios
básicos generando mejor nivel de educación, todos estos aspectos se encamina a mejorar la calidad
de vida de los beneficiarios, por todos estos aspectos es de gran interés de la comunidad mejorar la
situación actual de la población de influencia del proyecto.
En el Sector agropecuario, como eje importante del plan de desarrollo Concertado del Distrito de
Bolívar, y concordante con los planes de desarrollo provincial, regional y nacional, orientado a
disminuir los índices de pobreza en el distrito, entre los principales lineamientos del Estado se
encuentra la lucha contra la pobreza y el desarrollo de los pueblos y en especial los más alejados y
vulnerables, de esta manera lograr la disminución de la pobreza pero de manera sostenible en el
tiempo, para esto se requiere de infraestructura productiva a fin de que los pobladores del distrito,
puedan generar sus propios ingresos y puedan cubrir sus necesidades básicas individuales y
familiares. En este sentido es competencia del Estado invertir en construcción de vías de acceso
que interconecte a las redes viales a nivel nacional cuyo objetivo es incrementar las oportunidades
de desarrollo socioeconómico de la población.
De la visita de campo realizado por el equipo consultor, se ha podido obtener información primaria y
secundaria respecto a la necesidad percibida de la población de las comunidades del área de
influencia; en donde, la mayoría manifestaron su punto de vista sobre las condiciones actuales en el
que se encuentran la infraestructura vial.
23
3.1.1. Área de estudio y área de influencia
3.1.1.1. Área de estudio
El área de estudio es el distrito de bolívar y es igual área de influencia, queda comprendida por la
envolvente del área de influencia y la UP.
La unidad productora, es la carretera proyectada LI 108 y cruzará el distrito en dirección noreste a
sureste, es una conexión para la comercialización en el mercado local y regional y formará un
corredor vial a lo largo del eje de la carretera departamental que fortalecerá la actividad económica
del distrito y sus comunidades.
ILUSTRACIÓN
Zonas 6. Ubicación
críticas de en el tramo de la carreteradel proyecto
proyectada
Inicio Km 0+00, capital Bolívar Sur: Fin de trocha Km
9208584.187, Este: 200423.132 7+890, e inicio de
Altura: 3100 m (inicio de trocha) camino de
herradura desvió a
Enaben
Sur: 9206273.899
Este: 199612.279
Altura: 2600 m
(inicio de trocha)
Fin camino Km
89+382, CP Moncada
Sur: 9187518.306,
Este: 187161.520
Altura: 11100 m
CENTRO POBLADO
CAPIAL DE PROVINCIA
Fuente: equipo técnico
La nueva carretera interceptará a la ruta departamental LI 107 en la capital de Bolívar y conectará a

la ruta departamental CA 108: Emp PE-3N (CAJABAMBA) - L.D. LA LIBERTAD (EL TINGO, LI-108
A BOLIVAR), que dará acceso directo al trasporte de pasajeros y de carga del distrito hacia la
capital de la región la Libertad donde se encuentra el mercado de consumo más grande e la región.
24
El área de influencia es el área donde se ubican los pobladores afectados por el problema, que
harán uso de la carretera a construir, por tanto, serán las comunidades de todo el distrito de Bolívar.
ILUSTRACIÓN 7. ÁREA DE ESTUDIO E INFLUENCIA EN EL LA RED VIAL DEL DISTRITO DE BOLIVAR
Carretera
departamental
LI 107
INICIO BOLIVAR
KM 00+00
Área de Influencia
Carretera
departamental
C.A 108
Cajamarca
Carretera
departamental
89.382 km
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones-MTC

i. Características geográficas
25
El distrito de Bolívar es una de los 6 distritos que conforman la provincia de Bolívar que forma parte
de la zona andina oriental de la región de la Libertad. Se ubica cerca de al río Marañón, en la franja
peruana denominada ceja de selva, por lo que el distrito pertenece a una de las provincias más
distante a Trujillo capital de la Libertad.
a) Datos generales del distrito

CUADRO N° 8: CUADRO DE DATOS GENERALES DEL DISTRITO
DISTRITO Bolívar
Región : La Libertad
Provincia : Bolívar
Fecha Creación : Época de independencia
Capital de distrito : Bolívar
Altura capital (m.s.n.m) : 3098
Población censada 2007 : 4751
Superficie (Km2) : 740.58 km²
Densidad Poblacional (Hab/Km2) : 7 hab/km2
Fuente: Información – Pagina Web del INEI
b) Ubicación:
El distrito de Bolívar se ubica, altitudinalmente se ubica a 3098 msnm. en las coordenadas: Latitud
sur -7.154884 y Longitud Oeste -77.701027, perteneciente a la sierra del Perú.
CUADRO N° 9: CUADRO DE UBICACIÓN DEL DISTRITO
Ubicación geográfica
Distrito Región natural
Altitud (m.s.n.m.) Latitud Sur Longitud Oeste
Bolívar 3 098 -7,154884 -77,701027 Sierra
CUADRO N° 10. UBICACIÓN DEL CAMINO DEPARTAMENTAL A INTERVENIR

TIPO ALTITUD
INTERVENCION msnm
INICIO TROCHA Bolívar Capital (Km. 00+000) 9208584.187 200423.132 3100
MEJORAMIENTO
FIN TROCHA DESVIIO A ENABEN 7+890 km 9206273.899 199612.279 2600
INICIO HERRADURA DESVIIO A ENABEN 7+890 km 9206273.899 199612.279 2600
CREACION
FIN HERRADURA Moncada – El Tingo (Km 89+382) 9187518.306 187161.52 1110
Fuente: Trabajo de Campo
c) Límites geográficos
 Por el norte con los distritos de Ucuncha y Uchumarca de la provincia de Bolívar.

 Por el este con la Provincia de Mariscal Cáceres departamento de San Martin.
 Por el sur con el distrito de Bambamarca de la provincia de Bolívar.
 Por el oeste con los distritos de José Sabogal y Sitacocha en la provincia de San Marcos
departamento de Cajamarca.
d) Extensión territorial
26
El Distrito peruano de BOLIVAR, con su capital del mismo nombre (Bolívar), es uno de los 6 distritos
que conforman la Provincia de BOLIVAR, tiene un área de 740,58 km² y representa el 43.09% del
territorio de la provincia. La provincia BOLIVAR fue creado con la ley 2346 el 20 noviembre de 1916
y el distrito en la época de la independencia.
CUADRO N° 11.- DATOS DE SUPERFICIE Y DENSIDAD DEL DISTRITO DE BOLIVAR
Superficie Densidad
Nombre %
(Km2) (Habitantes por km2)
Región La Libertad 25499,9 100,00 63
Provincia Bolívar 1718,86 6,74 10
Distrito Bolívar 740,58 43.09 7
ii. Características climáticas

Presenta gran variedad de ecosistemas con clima cálido templado en sus márgenes del el rio
marañón y en los valles encajonados, hasta el clima frio de las cumbres.
Las lluvias en la provincia de bolívar, dado a su ubicación en los flancos de la cordillera central-
norte, son muy abundantes y continuas, especialmente en los meses de diciembre, enero, febrero,
marzo y abril.
Tienen gran importancia porque constituyen el elemento que alimenta todas las fuentes
hidrográficas de los andes.
iii. Relieve
La morfología esta en relación a procesos de vulcanismo los que dieron origen al sistema de
cordilleras occidentales. En este contexto se forma el cañón del Marañón que se emplaza entre las
alturas que define las vertientes de la cordillera occidental.
Las formaciones predominantes en la provincia son las laderas erosionables, las que son muy
susceptibles a fenómenos de dinámica externa, prevalecen los sistemas de colinas y montañas
ascendiendo altitudes desde los 2000 a 4000 msnm, también está configurado por planicies que se
localizan en las partes más bajas de los valles y terrazas que son aprovechadas para la actividad
productivas como la agrícola principalmente.
iv. Geológia
Las diferentes formaciones geológicas expuestas dentro del área de influencia del estudio se
describen a continuación:
Grupo Copacabana (Pi-c) Permiano - Inferior
Litológicamente está constituido por una secuencia de rocas calizas gris oscuras y gris amarillentas
con algunos lechos de lutitas rojas. Mayormente en los cortes del talud se exponen las lutitas en los
cortes superficialmente moderadamente meteorizada.
Grupo Excélsior (PaH-e) Paleozoico- Inferior
Su litología comprende una secuencia de lutitas fisibles gris oscuras con intercalaciones de
areniscas grises y gris verdosas que pasan a esquistos y gneis. Superficialmente meteorizadas,
mediana resistencia. La arenisca se encuentra expuesta casi al finalizar el tramo, presenta baja
estabilidad en los cortes.
27
Depósitos Coluviales – Cuaternario Reciente
Constituidos por fragmentos de roca de tamaño variado, de bordes angulosos a subangulosos
englobados en matriz fina, de compacidad suelta.
El área tiene gran importancia petrolífera por la presencia de los afloramientos del Cretáceo, los que
presentan buenas condiciones como roca Almacén y Entrampamiento de Hidrocarburos, lo que
convierte a esta zona como un área interesante para la prospección de hidrocarburos. Las unidades
morfo estructurales tienen características regionales y se han desarrollado como resultado de los
procesos endógenos y exógenos, que le dan al terreno una fisiografía aparentemente monótona, las
De acuerdo al nuevo mapa de Zonificación Sísmica del Perú, según la nueva norma sismo
resistente (NTE E-030) y del mapa de distribución de máximas intensidades sísmicas observadas en
el Perú, el área en estudio se encuentra dentro de la zona de Media Sismicidad (Zona 2), existiendo
la posibilidad de que ocurran sismos de intensidades de VI y VII en la escala Mercalli Modificada.
v. Turismo
El turismo en la provincia de Bolívar se ve diezmado por los escasos servicios de atención al turista
(promoción, alojamiento, hospedaje, servicios de transporte, alimentación y accesibilidad vial, etc. La
problemática del turismo en el distrito son que se encuentra en estado de abandono y deterioro, por
su no puesta en valor.
CUADRO N° 12: ATRACTIVOS TURÍSTICOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
Atractivo turístico Distritos / caserío
Ruinas de Vira y Vira Bolívar
Ciudadela del Cajamarquilla Bolívar y Saposoa
Fortaleza de Pakarishca Bolívar ‐ Cujibamba
Fuente: Municipalidad Provincial de Bolívar
i. La infraestructura de transporte en la región

Actualmente, en el ámbito de la Región La Libertad, el transporte tanto de pasajeros como de
mercancías, se desarrolla a través de los modos de transporte terrestre, aéreo y acuático, siendo de
mayor relevancia, el modo terrestre y respecto a éste, predomina el transporte por carretera el cual
representa alrededor del 94.37% del transporte total de pasajeros y mercancías ver cuadro
siguiente.
1) Transporte aereo
Los vuelos al interior de la región aún no logran consolidarse por la limitada infraestructura y
porque los existentes no reúnen las condiciones necesarias para el uso adecuado de este
servicio, no obstante que este medio de comunicación constituye una alternativa de integración
entre la costa y la sierra central y oriental de la Región, las que actualmente enfrentan problemas
de accesibilidad por el mal estado de su infraestructura vial.
2) Transporte carretero
28
La ampliación de la red vial departamental ha generado la fluidez en los circuitos viales,
facilitando la movilización de productos como la uva en el eje Cascas -Trujillo, frutas y minerales
(carbón de piedra), en el eje Trujillo, Huaranchal, Coina; agropecuarios y mineros en el eje
Otuzco- Julcán- Huamachuco y Santiago de Chuco. Así como el desarrollo de los servicios en
apoyo de la producción Este proceso histórico ha configurado una trama vial, que si bien permitió
acceder a los recursos y activar los intercambios y la comunicación general, y que resulta
coherente y funcional con el sistema económico descrito, en modo alguno constituye una
infraestructura que apoye todo un esfuerzo de integración económica y social de la región y que
gradualmente tienda a reducir la marginación que se ven envueltos ciertos sectores de la
población andina y especialmente la sierra oriental de la región
3) Transporte maritimo y fluvial
La principal infraestructura portuaria, en el departamento la Libertad la constituye el terminal
marítimo de Salaverry, la que esta implementada para las actividades marítimas de atraque
directo de barcos y las operaciones de embarque y desembarque, contando además con
instalaciones para el almacenamiento y conservación de productos en tránsito, lo que le permite
el desarrollo de actividades al nivel de exportación e importación
El predominio del transporte terrestre, se debe básicamente a que los caminos se han
estructurado en función de las áreas productivas principalmente agrícolas y mineras, distribuidas
en el ámbito regional, desarrollándose como infraestructura de apoyo para el intercambio
comercial entre los pueblos, actuando como un elemento dinamizador del comercio, entre los
centros de producción y los de consumo.
CUADRO N° 13:VOLUMEN DE CARGA MOVILIZADO POR MODO DE TRANSPORTE
Modo de Transporte Volumen de carga movilizado
T/ mes %
(por orden de importancia)
Aéreo 697.34 0.18
Carretero 361,032.00 94.37
Marítimo 20,833.33 5.45
TOTAL 382,562.67 100.00
Fuente: Plan vial departamental
ii. Infraestructura vial de la región

En diciembre del 2012 de los 78,127 Km que forma la red vial del Perú; La Libertad representaba el
5.6% de ese total; formada por las carreteras asfaltadas (12.5%) y afirmadas (12.6%) las que
mayormente tejen el espacio costero del centro dinamizador que es Trujillo, acompañadas de las
carreteras sin afirmar y trochas carrózales que ocupan mayormente espacios altoandinos de la
vertiente oriental de la Cordillera de los Andes cubriendo ambas el 74.81% lo que significa más de
3,000 Kms. de la región, en los que está incluido la Provincia de Bolívar
La proporción de kilómetros pavimentados de la red vial nacional de La Libertad pasó de 39% en
julio del 2011 a 58% en julio del 2016. Este gran salto en la infraestructura vial ha sido posible
gracias a inversiones como las que se detalla a continuación.
Red vial nacional de la Libertad
Carretera Panamericana Norte Atraviesa las provincias de Trujillo, Ascope, Pacasmayo y Chepén, y
su rehabilitación beneficia directamente a 1,1 millones de personas. En La Libertad implicó
29
rehabilitar 330 km. Las obras se ejecutaron de mayo del 2014 a febrero del 2016, con una inversión
de S/. 286 millones.
 Carretera Pallasca – Mollepata – Mollebamba – Santiago de Chuco
En el tramo de 76 km entre Santiago de Chuco y Mollepata, en esta primera etapa, la
implementación de pavimento a nivel de solución básica culminará en julio del 2016. En una
Segunda etapa, luego de terminados los estudios de ingeniería del corredor completo (Santiago
de Chuco – Pallasca), se implementará solución definitiva, trabajos que empezarán en el 2018.
Esta obra demandará una inversión de S/. 499 millones en beneficio de más de 50.000
personas.
 Carretera Otuzco – Callacuyán
De 71 km, su rehabilitación ha beneficiado a 459.000 personas de las provincias de Otuzco y
Santiago de Chuco. Las obras se realizaron entre noviembre del 2010 y marzo del 2014, y
demandaron una inversión de S/. 242 millones.
 Carretera Calemar – Abra El Naranjillo
La construcción y el mejoramiento de sus 74 km ubicados en la provincia de Bolívar demandarán
una inversión total de S/ 185 millones. Las obras, previstas para ser convocadas en el 2017,
permitirán avanzar un proyecto de integración vial con entre los departamentos de La Libertad y
San Martín.
 Carretera Cajabamba – Sausacocha
Forma parte de la carretera Longitudinal de la Sierra. La inversión prevista para el tramo
Cajabamba – Sausacocha, en La Libertad, de 28 km, es de S/. 112 millones. Esta obra es la
continuación de la carretera San Marcos – Cajabamba y culmina en octubre del 2016. La
totalidad del corredor beneficia a las provincias de Sánchez Carrión (La Libertad) y Cajabamba y
San Marcos (Cajamarca).
 Carretera Shorey – Santiago de Chuco
Vía de 37 km en las provincias de Santiago de Chuco que fue rehabilitada gracias a una
inversión de S/. 50 millones financiada conjuntamente por Provías Nacional, Minera Barrick y el
Gobierno Regional de La Libertad, en beneficio de 5000 personas. La obra concluyó en el
segundo semestre del 2014 y forma parte del corredor vial Puente Chuquicara – Cabana –
Pallasca – Santiago de Chuco – Shorey y Tauca – Bambas – Desvío Sihuas.
 Carretera Huamachuco – Sausacocha – Puente Pallar

28 km ubicados en la provincia de Sánchez Carrión que fueron asfaltados gracias a una
inversión de S/. 103 millones. Los trabajos culminaron en enero del 2015, en beneficio de
150.000 personas. Esta importante vía permite conecta las regiones de La Libertad y Cajamarca
a partir de Sausacocha, e integrar las provincias de Bolívar y Pataz con la de Sánchez Carrión
desde Puente Pallar.
ILUSTRACIÓN 8: CARRETERAS QUE CONECTAN A LA LIBERTAD INTERNAMENTE Y CON EL
RESTO DEL PAÍS
30
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones
En La Libertad se ha instalado 52 puentes en la red vial nacional con una inversión de S/. 52
millones, y 22 puentes en la red vial departamental y vecinal con una inversion de S/. 33
millones. Esto incluye al Puente Raymondi, en construcción, que unirá La Libertad con Áncash.
ILUSTRACIÓN 9: PUENTES EN LA RED VIAL NACIONAL EPARTMENTAL Y VICINAL
iii. Infraestructura de vial en la provincia de Bolívar
31
vi.1 Vías nacionales en la provincial de Bolívar. ‐
Según el Decreto supremo N°12‐2013‐MTC en el ámbito de la Provincia de Bolívar la única vía
nacional es la PE‐ 10B en situación de proyecto.
Emp.PE3N‐(Laguna Sausacocha) Pte. El Pallar (PE‐10C)‐ El Convento‐S. Felipe I‐ Calemar‐
Bambamarca‐Abra Naranjillo‐Pachiza‐Emp.PE5N (Puente Sta. Martha)
Trocha carrozable de 81.59 Km con cuatro metros de ancho en muy mal estado de conservaciónque
inicia su trayectoria en Huamachuco de la provincia Sánchez Carrión y finaliza en la terraza
fluvial del río Marañón (frente de la localidad de Calemar) del Distrito de Bambamarca.
El mismo que es un puerto fluvial de importante movimiento de servicio asistencial, producción y
comercial para la población de la provincia de Bolívar en el sector sur que padece a diario por la
carencia de un puente por muchas décadas. Siguiendo la trayectoria, corresponde al tramo de
146.61 Kms. en situación de proyecto que cruzaría Bambamarca hasta llegar a Pachiza de la región
San Martín.
vi.2 Vías departamentales en la provincia de Bolívar
Bolívar cuenta con dos vías departamentales LI‐107 y LI‐109 y LI‐108; dentro de su jurisdicción,
mientras que fuera de la provincia las que pertenecen a la región Amazonas; AM‐107 y AM‐112.
Ruta LI‐107.‐ Trayectoria : Emp.PE 10 B(Abra Naranjillo)‐Chellén‐Bolívar‐Unamen‐LapLap‐Dv
Cienaga‐Uchumarca‐S. Vicente de Paul‐Catal‐ L.D.Amazonas(Pte.Huanabamba,AM‐107 a Balsas).
Vía con superficie de rodadura afirmada, trocha y asfaltada (zona urbana de la capital provincial),
con 4 metros de ancho, con estado de conservación que varía entre muy malo regular. Diseñada
teniendo como inicio el Abra Naranjillo y propuesto Emp.PE10B (en proyecto). En fecha del
levantamiento del IVG la vía iniciaba aproximadamente 3.7 Km de este inicio referido.
Para la provincia es una de las vías de mayor importancia dado que recorre 128.28 Kms., la mayor
extensión de la provincia y además articularia a las vecinales sirviendo a los distritos de Bolívar,
Uchumarca, Ucuncha y Longotea. En su recorrido de la trayectoria presenta un tramo en situación
de proyecto surcando los límites entre Uchumarca y Longotea.
La vía finaliza en el puente Huanabamba el que es punto limítrofe entre la región Amazonas, La
Libertad y Cajamarca.
Ruta LI‐109.‐ Trayectoria: Emp.LI‐107(LapLap)‐Ucuncha‐Emp.LI‐107(S. Vicente de Paul)
Trocha con tramos aun en situación de proyecto El único trámite existente a la fecha es el tramo de
16.8 km. desde El Porvenir hasta el empalme con LI107 del poblado de San Vicente de Paul, del
cual desde el Porvenir a Chahuin se encuentra en estado de conservación intransitable por falta de
mantenimiento y de Chahuin al fin ruta en mal estado de conservación. Hoy, según el clasificador
D.S. 012‐2013‐MTC, es parte de la ruta R01
Ruta LI‐108.‐ Trayectoria: Emp.LI‐107(Bolívar)‐Dv. Huirminio‐Machuncha ‐L.D.Cajamarca (El
Tingo, CA‐108 a Cajabamba).
Tramo no existente, que cubre el ámbito del distrito de Bolívar y se conectara a la ruta CA. 108 en
Cajamarca tramo que también está en proyecto.
Ruta AM‐112.‐ Trayectoria: Emp. LI‐107(San Vicente de Paúl)‐Pusac‐ Chuquibamba:
32
Vía con superficie de rodadura afirmada y trocha que inicia en la Provincia de Bolívar en el empalme
con Li‐107 del centro poblado de San Vicente de Paul del distrito de Longotea y termina en la
Provincia de Chachapoyas (Distrito de Chuquibamba).
vi.3 Vías vecinales en la provincia de Bolívar

Bolívar cuenta con 113.55 kms. en caminos catorce vecinales no registrados por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, detallados en el Cuadro N° 3, los que se sitúan en los distritos de
Longotea, Uchumarca, Bolívar y Ucuncha; los que en su mayoría inician del empalme con LI‐107.
CUADRO N° 14: RED VIAL DE CAMINOS VECINALES
item Ruta RED VIAL VECINAL NO REGISTRADA (2) 113.55
1 R01 Emp. LI‐107‐Ucuncha 33.70
2 R02 Emp. R10‐El Recreo 1.14
3 R03 Emp. LI‐107‐ Capillapampa‐Emp. LI‐107 0.38
4 R05 Emp.LI‐107‐ El Jardín 0.83
5 R06 Emp. LI‐109‐ Chorobamba 0.10
6 R07 Emp. AM‐112‐Barriocucho‐Emp.LI‐107 9.83
7 R08 Emp. LI‐107‐Quilcaypirca‐Longotea 27.51
8 R10 Emp.LI‐107‐Dvio El Recreo‐Emp.R10 11.90
9 R12 Emp.R16‐Llamactambo 3.99
10 R13 Emp. LI‐107‐Planta Tratamiento 2.33
11 R14 Emp. R16‐Chilcahuayco 0.08
12 R16 Emp.LI‐107(Uchumarca)‐Chilcahuayco‐Andul‐Emp.LI‐107 17.57
13 R18 Emp. LI‐107‐Catal 0.73
14 R20 Emp.LI‐107‐ Tejechal 3.46
Fuente: Inventario Vial de la Provincia de Bolívar
vi.4 Caminos de herradura en la provincia de Bolívar

Los caminos de herradura identificados en la provincia de Bolívar presentan longitudes variadas,
tienen como promedio de 10.25 Km. y como máximo 49.11 km. que corresponde al camino que
articula Bambamarca y Bolívar, inicia en el Empalme con la departamental LI‐107 conectando los
poblados de Tambo, Sundia, Santa María, Shiguaya hasta Calemar, dependiendo del caudal del
río Marañón y estación del año, el tramo ribereño es hecho mediante balsas, usado
principalmente con fines de comercialización.
Estos 45 caminos de herradura tienen mucha importancia socio‐económica de en la provincia de
Bolívar y en especial para Condormarca y Bambamarca que son los únicos medios de
comunicación el mantenimiento es tarea constante de la comuna, tal es así que suelen las
comunidades campesinas organizar faenas de mantenimiento de sus caminos.
Los caminos de herradura registrados ascienden a una longitud total de 461.03 km. de los cuales
prevalece el 24.5% que corresponde al distrito de Condormarca
Estos caminos fueron georeferenciados con GPS en su mayoría, para lo cual las
Municipalidades Distritales participaron en el levantamiento.
En la Provincia de Bolívar, la red vial es deficiente, no se logra interconectar a los distritos entre
sí, la presencia de afluentes del rio Marañón de gran caudal y los bosques naturales dificultan el
tránsito terrestre, por lo que para salvar esta situación se acude al tránsito lacustre que
comparativamente es resulta ser caro y “lento”. La red vial de la Provincia de Bolívar tiene un
17.89% respecto al departamento y 0.58% de la red vial nacional. El Sistema vial de la provincia
tiene una longitud de 453.307 Km. y está constituida por carreteras de carácter vecinal (221.837
33
Km. de longitud), departamental (37.613 Km. de longitud) y nacional (193.857 Km. De longitud),
así como también caminos de herradura (113.00 Km. de longitud aproximadamente), ocupando
los mismos un lugar importantísimo en las comunicaciones de la provincia con sus respectivos
distritos, lo que nos demuestra que aún es insuficiente la Infraestructura vial en la Provincia de
Bolívar y que es necesario su rehabilitación y mantenimiento rutinario.
La provincia de Bolívar tiene una red vial de 453.307 Km, que representa el 0.58% de la red vial
nacional, la densidad vial (Km./ 1,000 Hab.) es de 6.10 y comparado con la densidad regional es
muy parecida; sin embargo, comparando con la densidad nacional es mucho mayor.
CUADRO N° 15.- SITUACION DE LA RED VIAL DE LA PROVINCIA DE BOLIVAR
Fuente: Inventario Vial Georeferencial Provincial 2013
Para el año 2013 de las rutas departamentales y vecinales existentes en la provincia de Bolívar se
tiene 49.96% de carretera departamental y 20.38% de camino vecinal son afirmados, 6.28% de vía
departamental y 22.71% de camino vecinal están en situación de trocha. Cabe indicar que estos en
estos resultados no se encuentran la carretera departamental en Proyecto.
GRAFICO N° 5.- PORCENTAJE DE RED VIAL DE LA PROVINCIA DE BOLIVAR, POR TIPO DE RODADURA
34
ILUSTRACIÓN 10.-IDENTIFICACION DE LA RED VIAL DE PROV. DE BOLIVAR
FUENTE: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

ELABORACION: EQUIPO TECNICO.
35
i. Acceso al área de influencia
Actualmente la única ruta de acceso es partiendo desde Trujillo en automóvil hasta Cajamarca,
donde hay un tiempo de 6.00 horas, y cuenta con carretera de doble vía asfaltada, luego seguimos
de Cajamarca a Celendín, con 2 horas de viaje, donde existe carretera de doble vía asfaltada, luego
seguimos desde Celendín a Balsas tiene que recorrer la carretera de un sola vía, con Slurry,
contando con 2 horas de viaje y por ultimo desde Balsas a Bolívar que cuenta con carretera de una
sola vía afirmada, contando con 4 horas de viaje, en total desde Trujillo a bolívar capital de la
provincia son 668 km. Ver cuadro siguiente:
CUADRO N° 16.- DISTANCIAS, TIEMPOS DESDE LIMA HASTA EL PUNTO INICIAL DELPROYECTO
DISTANCIA TIPO DE Medio de
DESDE HASTA TIEMPO
km VÍA transporte
Trujillo Cajamarca 294 6.00hr Asfaltada Camioneta
Cajamarca Celendín 102 2.00hr Asfaltada Camioneta
Celendín Balsas 57 2.00 hr Slurry Camioneta

Balsas Bolívar (capital) 148 4.00 hr Afirmada Camioneta
Total 601 14
CUADRO N° 17.- DISTANCIAS, TIEMPOS EN EL TRAMO A INTERVENIR

DISTANCIA TIPO DE Medio de
DESDE HASTA TIEMPO
km VÍA transporte
Desvió a Trocha
Bolívar capital 7,890 0.25hr Camioneta
Enaben carrózale
Desvió a Enaben Moncada 81,492 96 hr Herradura A pie
Total 89.382 14
ii. Accesibilidad de la población beneficiada con el proyecto
Tomaremos como referencia la capital regional de Trujillo de este modo, con el nuevo proyecto se
estará dando otra alternativa de salida a la población del distrito de Bolívar que consiste en tomar la
nueva ruta que va desde Bolívar (capital del distrito) para llegar a hasta el tingo en Cajamarca
(proyecto en fase de inversión con código SNIP 92109) y desde este punto se sigue la ruta
departamental PE 3N, para llegas a Trujillo.
Esto permitirá que los pobladores del distrito de Bolívar que tomaban la ruta Unamen - San Vicente
Uchumarca - Cajamarca para llegar a Trujillo con un recorrido de 668 km, tomen la nueva ruta por la
carretera proyectada y así recorrer desde bolívar hasta Trujillo 503.77 km. Ver ilustración siguiente:
36
ILUSTRACIÓN 11: VÍAS DE ACCESO A LA CAPITAL DEL DISTRITO BOLIVAR
Único acceso antes de

proyecto Recorrido 601 km INICIO BOLIVAR
KM 00+00
capital Bolívar
Sur: 9208584.187,
Este: 200423.132
Altura: 3100 m
Proyecto con Recorrido

de 89.382 km
FINAL MONCADA
KM 98+382
Nueva ruta de acceso Sur: 9187518.306,
Trujillo capital de la
414.94 km (con proyecto) Este: 187161.520
Región la libertad Altura: 11100 m
Ruta Nacional
Ruta Departamental
Ruta Departamental proyectado
Fuente: Trabajo de Campo – Ministerio de Transporte y Comunicaciones

37
CUADRO N° 18: NUEVA RUTA DE ACCESO DESDE TRUJILLO A BOLÍVAR LA CAPITAL DE LA PROVINCIA
Tramo de carretera Longitud Situación Clasificación
LI-108: Emp LI-107: (Bolivar), Dv Huirmio – Machuncha – Ld Cajamarca (El Tingo,
89.382 en proyecto departamental
CA- 108 a Cajabamba)
en proyecto en
fase de
EMP. PE-3N (CAJABAMBA) - L.D. LA LIBERTAD (EL TINGO, LI-108 A BOLIVAR) 14,15 inversión con departamental
código SNIP
92109
EMP. PE-3N (CAJABAMBA) - L.D. LA LIBERTAD (EL TINGO, LI-108 A BOLIVAR) 5,575 existente departamental
EMP. PE-3N (CAJABAMBA) - L.D. LA LIBERTAD (EL TINGO, LI-108 A BOLIVAR) 61,81 existente departamental
Repartición La Oroya (PE-22) - Junín - Unish (PE-20 A) - Huánuco - Conococha

(PE-16) - Huaraz (PE-14 y PE-14 A) - Chuquicara (PE-12) - Huamachuco -
46,618 existente Nacional
Cajamarca (PE-08 y PE-08 B) - Huancabamba (PE-02 A) - Vado Grande (Frontera
con Ecuador).
con Ecuador).
con Ecuador).
con Ecuador).
Emp. PE-1N (0v. La Marina) - Quirihuac - Shirán - Pte. Paday - Pte. Casmiche - Dv.
Otuzco - Emp. PE-3N (Shorey).
Emp. PE-10 A (Dv. Otuzco) - Otuzco - Pte. Carata - Dv. Charat - Sahuachique -
Usquil - Emp. LI-111 (Cuyuchugo)
Total del acceso 507,32 existente
38
CUADRO N° 19: RESUMEN DE ACCESO CON LA NUEVA CARETERA
distancia Distanci Tipo total
Acceso desde hasta tiempo
km a total de viaje
Trujillo Cajabamba 294 6.00hr
Cajamarca Celendín 102 2.00 hr
1 601 14
Celendín-
Bolívar 205 6.00hr
Cajamarca
Cajabamba-el
Trujillo 417.940 7.00 hr
2 tingo-Cajamarca 507.32 10
El tingo Bolívar 89.382 3.00 hr
Con el nuevo proyecto el ahorro en tiempo será aproximadamente de 4 horas de viaje

La zona y población que será beneficiada será todo el distrito de Bolívar ya que toda la población
tendrá mejor acceso los mercados regionales para comercializar sus productos, las ares que serán
beneficiadas con el proyecto serán las que se encuentran al margen de la carretera departamental.
Transitabilidad
Situación de transitabilidad de las comunidades del área de influencia
La provincia de Bolívar cuenta con 6 distritos en los cuales el 78% de los centros poblados el tienen
acceso restringido a las carreteras departamentales vecinales y caminos de herradura en buen
estado, en el cuadro siguiente se detalla las características de situación de transitabilidad de los
centros poblados en la provincia de bolívar.
CUADRO N° 20:SITUACIÓN DE TRANSITABILIDAD DE LAS COMUNIDADES DE LA PROVINCIA Y DEL DISTRITO

DE BOLÍVAR
Centros Poblados Nivel
Ámbito
Total Accesible Restringido Articulación Transitabilidad
Provincia Bolívar 153 34 119
22% 78% 100%
Departamental Regular
53 11 42 Vecinal Mala
Bolívar
CH Mala
21% 79%
En la provincia de Bolívar 153 comunidades tienen acceso restringido en la red vial de la provincia,
en el distrito de Bolívar de los 53 centros poblados 42 se encuentran en situación de regular a mala
como se puede ver en el cuadro anterior.
La red vial que será intervenida es un tramo de camino departamental, que comprende la parte
central en dirección noreste a suroeste del distrito de Bolívar. Ver grafica siguiente
ILUSTRACIÓN 12: COMUNIDADES EN EL AREA DE INFLUENCIA
39
RUTA LI 107: EMP. PE-10 B (ABRA
NARANJILLO) - CHELLÉN - BOLÍVAR -
UNAMEN - LAPLAC - DV. CIENEGA -
UCHUMARCA - SAN VICENTE DE PAUL
- CATAL - L.D. AMAZONAS (PTE.
HUANABAMBA, AM-107 A BALSAS).
PROYECTO: RUTA LI 108: EMP LI-107: (BOLÍVAR), DV

HUIRMIO – MACHUNCHA – LD CAJAMARCA (EL TINGO,
CA- 108 A CAJABAMBA)
INICIO KM 0+00, CAPITAL BOLÍVAR, CORDENADAS
SUR: 9208584.187, ESTE: 200423.132 ALTURA: 3100 M
FIN CAMINO KM 89+382, CP MONCADA, CORDENADAS
SUR: 9187518.306, ESTE: 187161.520, ALTURA: 11100 M
RUTA CA 108: EMP. PE-3N

(CAJABAMBA) - L.D. LA LIBERTAD
(EL TINGO, LI-108 A BOLIVAR)
tramo proyectado año 2014

–
40
Población del área de influencia
El distrito de Bolívar se encuentra constituido 53 centro poblados reconocidos, el centro poblado de
Bolívar ubicado en el distrito del mismo nombre y capital de la provincia Bolívar es el único del
ámbito urbano y el resto están en el ámbito rural, además de localidades dispersas que tienen baja
población y no son considerados como comunidades. En el año 2007 la población ascendía a 4751
habitantes, como se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 21.- LOCALIDADES DEL DISTRITO DE BOLIVAR
Nº Área Nombre localidad Población Viviendas Altitud Latitud Longitud
1 RURAL ACHAN 29 9 3100 -7,191326 -77,65792
2 RURAL BELLAVISTA 27 10 3537 -7,144263 -77,703246
3 URBANO BOLIVAR 1478 383 3098 -7,154884 -77,701027
4 RURAL CENALEN 1 2 2900 -7,196809 -77,765704
5 RURAL CHAUPANA 5 8 2900 -7,181022 -77,698732
6 RURAL CHAUPILOMA 4 1 1997 -7,221630 -77,786604
7 RURAL CHELLEN 106 27 3439 -7,180980 -77,674056
8 RURAL CHILCA 35 6 3397 -7,179830 -77,662496
9 RURAL CHINCHINPAMPA 7 1 3300 -7,190924 -77,722303
10 RURAL CHOMEN 13 3 2988 -7,153223 -77,718469
11 RURAL CHONCHON 79 19 1300 -7,372607 77,798283
12 RURAL CHUÑUEN 113 31 2493 -7,352210 -77,774300
13 RURAL CHUQUITEN 158 26 1061 -7,382054 -77,815460
14 RURAL CONDORCIRINA 17 6 2400 -7,148152 -77,733295
15 RURAL CUJIBAMBA 159 37 3417 -7,191976 -77,668971
16 RURAL DELICIAS 2 5 3979 -7,092417 -77,741122
17 RURAL EL CHORRO 26 7 2700 -7,394853 -77,733269
18 RURAL EL HUAYO 20 3 2053 -7,269240 -77,807200
19 RURAL EL POZO 59 14 2400 -7,284358 -77,808180
20 RURAL EL TAMBO 162 39 3141 -7,133900 -77,730200
21 RURAL ENABEN 63 15 2716 -7,182200 -77,735800
22 RURAL HUAMPIAL 4 2 2606 -7,145269 -77,734199
23 RURAL HUAYO 50 10 1811 -7,269153 -77,808205
24 RURAL HUIÑAL 7 5 2612 -7,133921 -77,758317
25 RURAL LA PAJA 1 2 4024 -7,139727 -77,685227
26 RURAL LA QUICHUA 27 5 2797 -7,163567 -77,724706
27 RURAL LANCHAS CHICO 1 2 3142 -7,290989 -77,693021
28 RURAL LANCHAS GRANDE 2 1 3523 -7,281155 -77,729328
29 RURAL LATUEN 10 6 2703 -7,139265 -77,743940
30 RURAL LLAVILLA 5 1 3291 -7,185450 -77,665688
31 RURAL LUCMA 5 2 2800 -7,177129 -77,727410
32 RURAL MALLACA CHICO 3 1 3148 -7,215832 -77,790964
33 RURAL MALLACA GRANDE 1 4 3100 -7,255095 -77,826085
34 RURAL MATARA 16 5 2838 -7,298685 -77,818751
35 RURAL MAYLORA 13 3 3200 -7,138328 -77,719178
36 RURAL MOLINETE 3 2 2700 -7,210573 -77,760107
37 RURAL MONCADA 5 2 1072 -7,339270 -77,832360
38 RURAL MULLIBAMBA 7 1 2800 -7,177275 -77,699977
39 RURAL NUEVO PUSAC 80 18 1900 -7,371990 -77,735700
40 RURAL PAMPA HERMOSA 6 1 2124 -7,197745 -77,808405
41 RURAL PANA 23 6 2746 -7,260490 -77,743915
42 RURAL PORVENIR 48 11 3995 -7,163940 -77.700000
43 RURAL POSILLO 1 1 3485 -7,148155 -77,694857
44 RURAL PUCA CRUZ 9 5 3911 -7,155352 -77,685759
45 RURAL PULAMUY 59 13 2718 -7,373008 -77,722862
46 RURAL QUICHUA 2 5 2400 -7,163609 -77,724669
47 RURAL QUINUAS 1 4 2400 -7,144247 -77,721903
48 RURAL EL RECREO 6 4 3117 -7,159884 -77,703398
49 RURAL ROMERIA 82 18 3500 -7,086280 -77,855300
50 RURAL SAN ANTONIO 29 8 1500 -7,357364 -77,789130
51 RURAL SAN FRANCISCO 55 14 2900 -7,212051 -77,708600
52 RURAL SAN ISIDRO 6 2 2790 -7,167506 -77,710372
53 RURAL SAN LUCAS 9 4 3200 -7,146963 -77,701552
54 RURAL SANTA CRUZ 78 28 3300 -7,166399 -77,698013
55 RURAL SANTA MARIA 23 8 1336 -7,412950 -77,770800
56 RURAL SATICHACRA 5 3 2800 -7,144119 -77,738318
57 RURAL SHALCAPATA 4 1 2556 -7,213107 -77,777060
41
Nº Área Nombre localidad Población Viviendas Altitud Latitud Longitud
58 RURAL SHEPIA 226 56 3310 -7,171690 -77,682167
59 RURAL SHIÑIN 7 4 2425 -7,176797 -77,763816
60 RURAL SUNDIA 242 58 3000 -7,383990 -77,714400
61 RURAL TEJECHAL 130 41 3002 -7,187280 -77,684800
62 RURAL UNAMEN 345 95 3288 -7,119900 -77,760100
63 RURAL VISTA FLORIDA 3 1 3234 -7,201015 -77,726487
64 RURAL YALEN 210 50 1604 -7,185420 -77,808700
65 RURAL YURACRUMY 4 1 2649 -7,180170 -77,735639
66 RURALES OTRAS COMUNIDADES 335 130
TOTAL DISTRITO 2007 (TCI=0.3%) 4751 1296
Fuente: INEI Censos Nacionales de Población de Vivienda año 2007-Informacion Geográfica MINAGRI.
Elaboración: Equipo consultor
Evolución de la población:
La evolución de la población del distrito de Bolívar, en el periodo ínter censal 1993-2007,
muestra al distrito con un crecimiento considerable sobre todo en la zona urbana, asimismo en el
ámbito distrital tanto en el área urbana como rural se aprecia que el género femenino representa
un mayor porcentaje frente al género masculino.
CUADRO N° 22.- EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN
Incremento intercensal
Año Distrito de Bolívar
del distrito
09/06/1940 2360
02/07/1961 3007 647
04/06/1972 3405 398
12/07/1981 3703 298
11/07/1993 4554 851
21/10/2007 4751 197
Fuente: INEI Censos Nacionales de Población de Vivienda.
En el grafico siguiente se observa la evolución de la población del distrito, se puede apreciar que
la población del área de influencia ha tenido un crecimiento con comportamiento lineal.
GRAFICO N° 6: EVOLUCION DE LA POBLACIÓN DE ÁREA DE INFLUENCIA
Fuente: INEI Censos Nacionales de Población de Vivienda.
Tasa de crecimiento distrital
42
La tasa de crecimiento del área de estudio se ha calculado teniendo en cuenta los datos de los
censos realizados en los años 1993 y 2007 con los cual se ha determinado que las tasas de
crecimiento inter censal del distrito, en el cuadro se muestra la tasa de crecimiento del distrito de
Bolívar.
CUADRO N° 23.- TASA DE CRECIMIENTO INTERCENSAL (TCI) DEL DISTRITO DE BOLIVAR
Población censada Incremento TCI (Promedio
Año
distrito intercensal anual total %)
11/07/1993 4554
21/10/2007 4751 197 0,30
Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda años 1993 y 2007
Como se aprecia se ha calculado la tasa de crecimiento del distrito de Bolívar, así como de su
área geográfica, se ha determinado en 0.30%, es una tasa conservadora para estimar el
crecimiento de la población al año 2016 y 2017 como se puede ver en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 24: POBLACION AFECTADA PROYECTADA AL AÑO 2016 Y 2017
Población 2007 Tasa de Población Población
Área crecimiento Proyectada Proyectada
Hombre Mujer Total 2007 2016 2017
Urbano 748 730 1478 0,3 1518 1523
Rural 1720 1553 3273 3362 3373
Total 2468 2283 4751 4881 4895

Fuente: INEI Censos Nacionales de Población de Vivienda año 2007
Población por grupos de edad en el área de influencia

Según información el INEI del año 2007 la población en el Distrito de Bolívar era en total 4751.
CUADRO N° 25.- POBLACIÓN TOTAL POR GRUPO DE EDAD DEL DISTRITO DE BOLIVAR
P: Edad en grupos
Nº de personas 0 a 4Hombre Mujer 13,72%
quinquenales
5a9 14,08%
95 a 99 8 0,17% 3 5
10 a 14 14,80%
90 a 94 9 0,19% 2 7
15 a 19 8,86%
85 a 89 13 0,27% 4 9
20 a 24 6,04%
80 a 84 39 0,82% 16 23
25 a 29 5,94%
75 a 79 69 1,45% 41 28
30 a 34 5,56%
70 a 74 80 1,68% 32 48
35 a 39 6,34%
65 a 69 82 1,73%
40 a 44 41 41
5,14%
60 a 64 102 2,15%
45 a 49 65 37
5,03%
55 a 59 143 3,01%
50 a 54 70 73
3,03%
50 a 54 144 3,03%
55 a 59 79 65
3,01%
45 a 49 239 5,03%
60 a 64 128 2,15% 111
40 a 44 244 5,14%
65 a 69 123 1,73% 121
35 a 39 301 6,34%
70 a 74 148 1,68% 153
30 a 34 264 5,56%
75 a 79 145 1,45% 119
25 a 29 282 5,94%
80 a 84 137
0,82% 145
20 a 24 287 6,04%
85 a 89 151
0,27% 136
15 a 19 421 8,86%
90 a 94 227
0,19% 194
10 a 14 703 14,80%
95 a 99 377
0,17% 326
5a9 669 14,08% 346 323
0a4 652 13,72% 0,00% 3332,00% 4,00% 319 6,00% 8,00% 10,00% 12,00% 14,00% 16,00%
Total 4751 2468 2283
En el grafico mostrado anteriormente podemos observar que del 100% de la población del
distrito de Bolívar, los grupos de edad mayoritario son de 10 a 14 años de edad con 703
43
personas (14.80%), seguido del grupo de 5 a 9 años con el 14.08% y la población de 0 a 4 años
es el 13.72%, en total 42.80%; es decir, la población de bolívar mayoritariamente menor de edad.
Población Por área y Sexo

Es importante indicar que, del total de habitantes, 2283 son mujeres y 2468 son hombres, en
total 4751 en distrito de Bolívar. Ver el cuadro siguiente.
CUADRO N° 26. POBLACIÓN TOTAL POR SEXO EN EL DISTRITO DE BOLIVAR
Hombre Mujer Total
Urbano 16% 15% 31%
Rural 36% 33% 69%
Total 52% 48% 100%
Del grafico cuadro concluir que del 100% de la población del distrito de Bolívar, existe más
hombres (52%) frente a mujeres (48%) y el 69% pertenece al área rural del distrito.
GRAFICO N° 7: PORCENTAJE EN EL ÁMBITO URBANO Y RURAL POR SEXO
e) Actividades Económicas:
En ese contexto el desarrollo de la actividad económica de los habitantes del distrito de Bolívar,
se enmarca predominantemente en la actividad productiva agricultura – ganadería con un
60.79% y predominante en el área rural con 53% y 7.7% en el área urbano, seguido de la
actividad de enseñanza 11%, la administración pública y de defensa con un 4.3%, comercio por
menor el 3.8%, trasporte y comunicación 1.1%, industrias manufactureras el 2.6%, Actividades
Económicas no específicas 3.2, y en menor proporción se puede observar otras actividades de
servicio comunal 1.4% como se puede ver en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 27.- CONDICIONES DE ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACIÓN EN EL DISTRITO DE

BOLIVAR
Actividad según agrupación valores absolutos Total valores relativos Total
44
Urbano Rural Urbano Rural
Agri.ganadería, caza y silvicultura 95 655 750 7,7% 53,0% 60,7%
Explotación de minas y canteras 1 3 4 0,1% 0,2% 0,3%
Industrias manufactureras 22 10 32 1,8% 0,8% 2,6%
Construcción 10 40 50 0,8% 3,2% 4,0%
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 1 0 1 0,1% 0,0% 0,1%
Comercio por mayor 3 1 4 0,2% 0,1% 0,3%
Comercio por menor 36 11 47 2,9% 0,9% 3,8%
Hoteles y restaurantes 18 1 19 1,5% 0,1% 1,5%
Transp.almac.y comunicaciones 14 0 14 1,1% 0,0% 1,1%
Intermediación financiera 2 0 2 0,2% 0,0% 0,2%
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 13 1 14 1,1% 0,1% 1,1%
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 51 2 53 4,1% 0,2% 4,3%
Enseñanza 105 31 136 8,5% 2,5% 11,0%
Servicios sociales y de salud 22 0 22 1,8% 0,0% 1,8%
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 16 1 17 1,3% 0,1% 1,4%
Hogares privados y servicios domésticos 19 11 30 1,5% 0,9% 2,4%
Actividad económica no especificada 19 21 40 1,5% 1,7% 3,2%
Total 447 788 1.235 36,2% 63,8% 100,0%
En el grafico siguiente se puede observar la importancia que tiene la actividad agrícola - ganadera
en el área rural esta representa el 83.1% de población q se dedica a dicha actividad, mientras q el
área urbana solo representa el 21.3%, superada por la actividad de la enseñanza con 23.5%, los
resultados se muestran en el siguiente grafico
GRAFICO N° 8:ACTIVIDADES ECONOMICAS EN EL AREA DE INFLUENCIA

a) Características agropecuarias
45
El distrito de Bolívar en cuanto a producción agrícola tiene cultivos permanentes y transitorios,
siendo la agricultura una de las actividades principales de esta zona entre sus principales
productos tenemos: frutales, pastos, cereales, hortaliza, etc. La producción es principalmente
para la subsistencia de los pobladores y el excedente es destinado al comercio a pequeña
escala en los mercados locales de Bolívar. En ganadería, cuentan con ganado vacuno, porcino y
ovino en menor medida. También crían aves de corral, cuyes, etc.
La actividad agrícola en el área de influencia:

Los tipos de cultivos en el distrito de Bolívar se tiene que son permanentes, transitorios y
asociados, des estos los cultivos permanentes bajo riego son los pastos con 46%, bajo secano
son 26%, los cultivos transitorios más relevantes bajo riego son los tubérculos y raíces con el
23% y bajo secano son el 36% según se detalla en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 28.- TIPO DE CULTIVO Y TIPO DE SIEMBRA

Cultivo: Esta bajo riego o secano
Cultivos por tipo y grupo
Riego Secano Total
Permanentes: Frutales 14% 0% 5%
Permanentes: Industriales 2% 0% 1%
Permanentes: Pastos Cultivados 46% 26% 33%
Permanentes: Cultivos Forestales 1% 4% 3%
Transitorios: Cereales 9% 29% 22%
Transitorios: Frutas 0% 0% 0%
Transitorios: Hortalizas 3% 1% 2%
Transitorios: Leguminosas 1% 2% 2%
Transitorios: Tubérculos y Raíces 23% 36% 32%
Transitorios: Agroindustrial 0% 0% 0%
Transitorios: Flores 0% 0% 0%
Asociados: Transitorios 1% 1% 1%
Asociados: Permanentes 0% 0% 0%
Total 100% 100% 100%
Fuente: IV censo Nacional Agropecuario 2012
De un total de 1269 ha. de superficie con cultivos los productos representativos de la zona con
mayor cantidad de hectáreas son bajo secano, son destinadas al cultivo de los siguientes
productos, ver el siguiente cuadro:
CUADRO N° 29.- SUPERFICIE SEMBRADA POR TIPO DE PRODUCTO
Productos Superficie sembrada 2015 (Ha.) Porcentaje
Ajo 7 0,55%
Arveja Grano Seco 91 7,17%
Camote 14 1,10%
Cebada Grano 134 10,56%
Chocho o Tarhui Grano Seco 4 0,32%
Frijol Grano Seco 133 10,48%
Haba Grano Seco 51 4,02%
Maíz Amarillo (Duro) 48 3,78%
Maíz Amiláceo 230 18,12%
46
Maíz Choclo 78 6,15%

Ñuña Grano Seco 34 2,68%
Olluco 45 3,55%
Papa 261 20,57%
Quinua 9 0,71%
Trigo 113 8,90%
Yuca 17 1,34%
TOTAL 1269 100,00%
Fuente: Agencia Agraria Bolívar
En la zona del área de influencia los rendimientos y precios de los cultivos agrícolas en chacra
para los años 2006-2011 de detallan el siguiente cuadro:
CUADRO N° 30.- RENDIMIENTO Y PRECIOS DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS EN EL DISTRITO DE

BOLIVAR
Rendimiento Precio en Chacra S/. por año
Productos kg/ha
2006 - 2007 2007 - 2008 2008 - 2009 2009 - 2010 2010 - 2011
2015
Ajo 3514,29 2,3 2,4 2,6 7,9 4,1
Arveja Grano Seco 2500,00 1,5 - - - 1.48
Camote 4212,90 0,6 0,6 0,5 0,6 0,7
Cebada Grano 1500,00 0,6 1,2 0,9 0,9 0,9
Chocho o Tarhui Grano Seco 1100,00 1,4 1,7 3 3,7 -
Frijol Grano Seco 1383,84 1,6 1,7 1,9 2,3 2,7
Haba Grano Seco 800,00 1,3 1,4 1,4 1,6 1,6
Maíz Amarillo (Duro) 3030,30 0,7 0,8 0,9 1 1
Maíz Amiláceo 1538,46 1,2 1,4 1,3 1,5 1,4
Maíz Choclo 8051,28 0,7 0,8 0,8 0,9 0,8
Ñuña Grano Seco 850,00 1,8 3,2 4,1 3,6 3,6
Olluco 2025,58 0,5 0,8 0,5 0,7 0,5
Papa 19273,97 0,5 0,7 0,7 0,8 0,8
Quinua 1200,00 1,8 3,1 4,3 4,2 3,9
Trigo 2000,00 0,7 1,2 0,9 0,9 0,9
Yuca 7000,00 0,5 0,7 0,7 0,6 0,9
Respecto a la evolución de los precios, desde el año 2006 hasta el año 2011 la mayoría de los
productos han tenido precios en chacra casi contantes, sin embargo, hay productos que tenida
tendencia como son los precios del ajo la quinua la ñuña grano seco y el frijol como se puede ver
en el grafico siguiente:
GRAFICO N° 9: TENDENCIA DE PRECIOS EN CHACRA, DE LOS PRODUCTOS AGRÍCOLAS DE LA ZONA

DE INFLUENCIA
47
9
8 7.9
5
4.3 4.2 4.1
4 3.9
3.2 4.1 3.6
3.6
3 3.1 2.7
2.3 2.6 2.3
2 2.4
1.8 1.8 1.7 1.9 1.6
1.6 1.4
1 1.2
0.9
0.5
0
2006 - 2007 2007 - 2008 2008 - 2009 2009 - 2010 2010 - 2011
Ajo Frijol Grano Seco Haba Grano Seco Maíz Amarillo (Duro)
Maíz Amiláceo Maíz Choclo Ñuña Grano Seco Olluco
Papa Quinua Trigo Yuca
De la composición del uso de la superficie, solo el 1.8% es superficie con cultivos, 1.8%
superficie agrícola con cultivo y va a ser sembrado, 0.2% es superficie que no va a ser
sembrada, 0.9% es superficie agrícola en descanso, 73.7% son pastos naturales no manejados,
14.7% es superficie dedicada a otros usos y 5.9% son montes y bosques
CUADRO N° 31.- USO DE LA TIERRA

Uso de la tierra
Total %
Superficie con cultivos 838.3 1.8%
Superficie agrícola sin cultivo y va a ser sembrada
855.5 1.8%
hasta julio 2013
Superficie agrícola sin cultivo y no va a ser
111.2 0.2%
sembrada
Superficie agrícola en descanso 423.1 0.9%
Pastos naturales manejados 416.1 0.9%
Pastos naturales no manejados 34,302.7 73.7%
Montes y bosques 2,747.9 5.9%
Superficie dedicada a otros usos 6,821.1 14.7%
Total 46,515.9 100%
Fuente: INEI Censo Agrario 2012
Podemos notar que de la superficie total (superficie agrícola y pastos naturales no manejados)
19379.44 ha. solo usa el 6.55% (1269.43 ha).
CUADRO N° 32.- RAZÓN POR LA QUE NO SERÁN SEMBRADAS LAS TIERRAS AGRÍCOLAS EN EL
AREA DE PROYECTO
48
Concepto Superficie agrícola (ha) %
Falta de agua 38.21 34%
Falta de semilla 8.15 7%
Falta de crédito 3 3%
Falta de mano de obra 56.3 51%
Por salinidad, erosión o mal drenaje 3.5 3%
Por desastre natural 2 2%
Total 111.16 100%

Fuente: Censo Nacional Agropecuario-2012
En el grafico siguiente se puede apreciar con más claridad la razón por la que no siembran los
pobladores, esta es la falta de mano de obra 50.65% y es que esta actividad necesita de recursos
para comprar semillas insumos y pagar mano de obra, así también la segunda razón más resaltante
es la falta de agua con el 34.37% de los casos.
GRAFICO N° 10: RAZONES POR LAS QUE NO SIEMBRAN
La actividad pecuaria en el área de influencia
La actividad pecuaria en el distrito de Bolívar, que tiene importante influencia en la economía de la

población es la crianza de ganado vacuno, para la producción de doble propósito, leche y carne.
Se cuenta con un total 4,788 cabezas.
CUADRO N° 33.- CABEZAS DE GANADO EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

Ganado Brown Otras
Holstein Gyr/Cebú Criollos Total
Vacuno/razas Swiss Razas
49
Terneros(as) 6 320 3 745 18 1,092
Vaquillas 9 148 - 416 3 576
Vaquillonas 5 177 - 287 4 473
Vacas 17 322 2 1,246 24 1,611
Toretes 4 96 2 283 3 388
Toros 2 81 5 540 5 633
Bueyes - - - - - 15
Total 43 1,144 12 3,517 57 4,788
Cabe indicar que este tipo de ganadería no se desarrolla de manera extensiva, además tiene bajo
manejo nivel de manejo técnico en las zonas de producción del distrito, la crianza generalmente se
da por conocimiento empírico.
La producción de leche está directamente correlacionado a la actividad pecuaria en el siguiente
cuadro podemos observar que el 55% no produce leche el 41% lo hace para autoconsumo, solo el
3% se vende al público y el 1% a plantas industriales.
CUADRO N° 34.- PRODUCCIÓN DE LECHE ENLE ÁREA DE INFLUENCIA
Destino de la mayor parte de la producción
Casos %
de leche
Venta al público 14 3%
Venta a porongueros 2 0%
Venta a plantas industriales 3 1%
Autoconsumo 225 41%
Autoinsumo 4 1%
No produce leche 301 55%
Total 549 100%
GRAFICO N° 11.-DESTINO DE LA PRODUCCIÓN DE LECHE
En cuanto a las capacitaciones que se les brinda a los pobladores del área de influencia se
determina que se da más importancia a la actividad agrícola en la medida que las capacitaciones
en temas de cultivos son el 70% y en ganadería son el 11%, como se puede ver en el cuadro
siguiente:
CUADRO N° 35.- TEMAS DE CAPACITACIONES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
50
Temas de la capacitación Casos %
En cultivos 38 70%
En ganaderia 6 11%
En el manejo, conservación o procesamiento 8 15%
En asociatividad para la producción y comercialización 1 2%
En negocios y comercialización 1 2%
Total 54 100%
GRAFICO N° 12
Sin bien la Actividad agropecuaria es la que más se realiza en el área de influencia (60.7%) la
mayoría de pobladores 76%, menciona que esta actividad no le genera los suficientes ingresos
para atender sus gastos como se detalla en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 36.- IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD AGROPECUARIA PARA LA POBLACION

La actividad agropecuaria le produce suficientes
Casos %
ingresos para atender sus gastos
Si 195 24%
No 620 76%
Total 815 100%
f) Identificación de peligros en la zona de influencia.
Del trabajo de campo, mapa temático, y la revisión de documentos técnicos, así como lo
identificado y detallado por bloques, se cuenta con la siguiente información resumida en el
siguiente mapa de riesgos del área de influencia:
ILUSTRACIÓN 13: MAPA DE RIESGOS
51
Fuente: Municipalidad Provincial de Bolívar
En el área de influencia se han encontrado peligros de deslizamientos rocosos, inundaciones por

crecidas del rio marañón y fuertes lluvias.
Identificación de peligros en el tramo de la carretera
Deslizamientos
Con el levantamiento geológico en campo realizado en el área de proyecto se identificaron zonas
inestables, denominadas deslizamientos, en algunos sectores la superficie de falla localizada entre
la cobertura del suelo y el substrato rocoso. El hecho fue originado por saturación del suelo de
cobertura, pérdida de resistencia al corte, saturación de las grietas y pendientes de laderas de los
52
cerros y del talud. Por tanto, las referidas acciones naturales, fueron consideradas de riesgo
moderado a alta.
Derrumbes
De acuerdo al mapeo realizado a lo largo del eje de la carretera a construir fueron reconocidas en
taludes de fuerte pendiente zonas de derrumbe en depósitos no consolidados constituidos por
fragmentos de bordes angulosos, del tamaño hasta 5 cm. englobados en matriz fina. El hecho fue
originado por saturación del suelo, saturación de las grietas, perdida de resistencia al corte y
taludes de fuerte pendiente.
Desprendimientos de Rocas
A través del mapeo geológico realizado a lo largo del eje de la carretera a construir, fueron
reconocidos, caídas de fragmentos rocosos de diverso tamaño en afloramientos rocosos muy
fracturados i/o meteorizados. Se ha originado por Intensas precipitaciones pluviales; fuerte
pendiente de los taludes, fracturamiento en las rocas; pérdida de resistencia en los planos de
discontinuidades.
Se ha comprobado que los deslizamientos de masas de tierra y la estabilidad física de las laderas
dependerán de la ocurrencia de lluvias torrenciales.
Por tanto, se sugiere considerar la intensidad de la máxima lluvia, a fin de atenuar futuras acciones
naturales a lo largo y cercanías de la carretera a construir.
Durante el recorrido de la trocha existente que sirve de punto de partida para la elaboración del
estudio para la Construcción de la CARRETERA DEPARTAMENTAL LI-108, EMP LI 107
(BOLIVAR) (DV HUIRMIO -MACHUNCHA - LD CAJAMARCA (EL TINGO CA -108 A
CAJABAMBA) (L=89.382 km), se han identificado las siguientes zonas críticas:
CUADRO N° 37: ZONAS CRÍTICAS EN EL TRAMO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL

PROGRESIVA LONGITUD ALTURA DE TIPO DE
N° MATERIAL
(Km.) (m.) TALUD (m.) DAÑO
01 6+875.5 30 - huayco Quebrada
02 12+340 120 3.00 Erosión Material Suelto
03 36+800 40 15.00 Deslizamiento Roca grandes (Por Caer)
Material suelto – Roca (Terreno muy
04 75+300 400 0 Deslizamiento
Accidentado)
05 78+764 20 - Erosión
06 79+500 20 - Erosión
07 84+500 1200 50.00 Deslizamiento Roca fracturada (Terreno muy Empinado)
Fuente: Inventario vial
En el tramo ce trocha carrózable (Km 0+00 hasta km 7+890) no se identificaron zonas críticas, en
el tramo Km 7+890 hasta km 89+382) se han encontrado 04 zonas criticas ver el mapa
siguiente:
53
Ilustración 14:Zonas críticas en el tramo de la carretera proyectada
Inicio Km 0+00, capital Bolívar Sur: Fin de trocha Km

9208584.187, Este: 200423.132 7+890, e inicio de
Altura: 3100 m (inicio de trocha) camino de
CENTRO POBLADO herradura desvió a
CAPIAL DE PROVINCIA Enaben
Sur: 9206273.899
Este: 199612.279
Altura: 2600 m
(inicio de trocha)
Km 12+340, longitud 120m,

altura de talud 3m, tipo de
daño deslizamiento, material
suelto

altura de talud 15m, tipo de
daño deslizamiento, rocas
grandes (por caer)

Fin camino Km tipo de daño deslizamiento,
89+382, CP Moncada material suelto roca (terreno
Sur: 9187518.306, muy accidentado)
Este: 187161.520
Altura: 11100 m
Km 84+500,
longitud 1200m,
altura de talud
50m, tipo de daño
deslizamiento,
roca fracturada
(terreno muy
empinado)
Fuente: Trabajo de campo
54
CUADRO N° 38: ASPECTOS GENERALES SOBRE LOS PELIGROS EN LA ZONA
1.¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué
tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones Existen casos de inundación Inundaciones Senamhi en los
X por causa del nivel de los ríos X
extremos de la vía.
Lluvias intensas Las lluvia intensas dejan en Lluvias intensas Informes de Senhami
X X
mal estado la vía existente
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/ Hay zonas de deslizamientos Derrumbes/ Zonas critica de la
X X
Deslizamientos Deslizamientos Región La Libertad
Tsunami X Tsunami X
Incendios Incendios urbanos
X X
urbanos
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas SI NO
anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para SI NO
tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X
CUADRO N° 39: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS

Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
Peligros SI NO
B M A S.I B M A S.I (c)=(a)*(b)
Inundación
¿Existen zonas con problemas de
X 2 2 4
inundación?
¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X
¿Cambia el flujo del río o acequia principal
X
que estará involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensas X 2 2 4
Derrumbes / Deslizamientos X
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existe mal drenaje de suelos? X 2 2 4
¿Existen antecedentes de inestabilidad o
X
fallas geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 1 1 1
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X 1 2 2
Sequías X
Huaycos X 1 1 1
¿Existen antecedentes de huaycos? X
55
Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
Peligros SI NO
B M A S.I B M A S.I (c)=(a)*(b)
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
Leyenda: B = Bajo(1) ; M = Medio (2) ; A = Alto (3) ; S.I. = Sin Información
Los peligros a los que está expuesto la carretera son por causa de lluvias intensas, inundaciones y
derrumbes/deslizamientos estos presentan peligros son de grado medio, el análisis se realiza en cuanto
a la localización del proyecto y las características del terreno que sean vulnerables por el peligro
encontrado:
CUADRO N° 40: PELIGROS ENCONTRADOS QUE PUEDEN AFECTAR AL PROYECTO
PELIGRO
Descripción Inundaciones Lluvias intensas Derrumbes/ deslizamientos

Grado
Presenta Frecuencia Severidad Presenta Frecuencia Severidad Presenta Frecuencia Severidad
Zona de proyecto
carretera SI Media Media SI Media Media Si Baja Baja MEDIO
De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el mayor peligro a que
está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de inundaciones, y lluvias intensas, esto sumado
al mal drenaje del terreno en zona de alta pendiente que origina erosión por escorrentía superficial de la
zona de interés.
Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a situaciones de riesgo
de desastres, ya que existen condiciones de Peligro Medio.
56
3.1.2. Unidad productora de bienes y servicios (UP) que intervendrá el PIP
Los bienes y servicios que se intervendrán con el proyecto son todos los servicios que actualmente existen
en el área viene ofreciendo actualmente, el cual se analizara en los siguientes Item.
3.1.2.1. Procesos y factores de producción
1) Situación de la infraestructura
a) Características actuales de la vía:
El tramo vial LI-108: Emp LI-107: (Bolívar), Dv Huirmio – Machuncha – Ld Cajamarca (El Tingo,
CA- 108 a Cajabamba) en el distrito de Bolívar, provincia de Bolívar, región La Libertad está
dentro de la clasificación de carretera departamental el cual tiene una longitud de 89.382 Km, el
inicio del camino es en la progresiva Km 0+00 en el lado oeste de la capital del distrito Bolívar
hasta el Km 7+890 es un camino de trocha y desde ahí en adelante es un camino de herradura
que termina en el Km 89+382, en el poblado de Moncada en la margen derecha del Río
Marañón.
CUADRO N° 41: PUNTO INICIAL HASTA EL FINAL DE TRAMO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL
ALTITUD
Msnm
INICIO TROCHA Bolívar Capital (Km. 00+000) 9208584.187 200423.132 3100.00
FIN TROCHA 7+890 km 9206273.899 199612.279 2600
INICIO CAMINO DE HERRADURA 7+890 km 9206273.899 199612.279 2600

Moncada – El Tingo (Km
FIN DE CAMINO DE HERRADURA 9187518.306 187161.520 1110.00
89+382)
b) Orografía
La vía en estudio por ser zona de sierra atraviesa zonas de montañas con pendientes
longitudinales y transversales muy pronunciadas, abarcando la zona andina oriental con
importantes quebradas que cruzan la vía, la clasificación según el Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras DG-2014, el terreno por tramos de la vía a intervenir es accidentada y muy
accidentada.
c) Tipo de pavimento
Actualmente desde el inicio del tramo en el Km 00+00 hasta el Km 07+890 existe un camino de
trocha, y la evaluación superficial de campo indica que presenta ahuellamientos, ondulaciones,
baches y la inexistencia del sistema de drenaje adecuado.
A partir del Km 07+890 hasta el Km 89+382 es un camino de herradura, con arbustos y

vegetación, en un terreno con superficie natural.
57
d) Ancho de calzada
Desde el km 0+00 hasta el km 07+890 presenta un ancho variable de 3.8 a 4.0 m, a partir de ahí
en adelante sigue un camino de herradura de ancho de variable 1 a 1.5m.
e) Pendiente máxima
Desde el inicio del tramo en el Km 00+00 hasta el Km 07+890 se tiene una subrasante de
pendientes variables desde 0.00%, hasta el 20.00%.
Desde el Km 07+890 hasta el Km 89+382 un terreno en su mayor parte accidentado.
f) Velocidad de directriz
En el tramo de trocha que va desde el km 00+00 hasta el km 07+890 las velocidades de

directrices son de 25 km/hr. Desde ahí en adelante hasta el km 89+382 no hay acceso de
vehículo motorizado.
g) Obras de drenaje
No existen obras de drenaje

h) Obras de arte
No existen obras de arte

i) Puentes
Solo existe un puente de palos en el km 6 + 875.50. de madera o palos.

CUADRO N° 42: PUENTE EN EL TRAMO A INTERVENIR CON EL PROYECTO
N° Progresiva Estructura Existente Descripción Fotografia
2 6+875.50 Puente de Palos Quebrada
Fuente: estudio de topografía
j) Zonas criticas
Durante el recorrido de la trocha existente que sirve de punto de partida para la elaboración del
estudio para la Construcción de la CARRETERA DEPARTAMENTAL LI-108, EMP LI 107
(BOLIVAR) (DV HUIRMIO -MACHUNCHA - LD CAJAMARCA (EL TINGO CA -108 A
CAJABAMBA) (L=89.382 km), se han identificado las siguientes zonas críticas: problemas de
erosión y asentamiento por saturación de humedad en la superficie.
Durante el recorrido del trazo proyectado, se analizó y se identificó las siguientes zonas críticas:
CUADRO N° 43: ZONAS CRÍTICAS EN EL TRAMO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL
58
PROGRESIVA LONGITUD ALTURA DE TIPO DE ANCHO
N° MATERIAL
(Km.) (m.) TALUD (m.) DAÑO PLATAFORMA (m.)
01 12+340 120 3.00 Erosión 0.00 Material Suelto
02 36+800 40 15.00 Deslizamiento 0.00 Roca grandes (Por Caer)
Material suelto – Roca (Terreno
03 75+300 400 0 Deslizamiento 0.00
muy Accidentado)
Roca fracturada (Terreno muy
04 84+500 1200 50.00 Deslizamiento 0.00
Empinado)
2) Descripción del trazo considerado
i. Topografía de la zona
El relieve es accidentado, la topografía de los primeros kilómetros (7.890kms) del camino cuenta
con un ancho de vía variable entre 3.2 metros a 4.0 metros, en la cual tiene una subrasante de
pendientes variable desde 0.00%, hasta el 20.00%.
En el 2do tramo que consiste desde el 7.890kms hasta los 89.382 kms, la no existencia de una
carretera implica no contar con una subrasante ni estructura de pavimento. El trazo del camino se
desarrolla sobre un terreno en su mayor parte accidentado, jalca, arbustos y vegetación.
La altura máxima que pasa el trazo del Nuevo camino Vecinal es de 4175 m.sn.m., asi como
también la Altura mínima es de 1100m.s.n.m.
El nuevo trazo para la apertura del camino a intervenir contara con 4.0 metros de ancho de vía,
cunetas y subrasante variable entre los 0.00% hasta los 12.00%.
ILUSTRACIÓN 15: CROQUIS DEL PROYECTO
Sur: 9208584.187
Este: 200423.132
Sur: 9187518.306
Este: 187161.520
Fuente: estudio topográfico
ii. Inventario vial
59
La lo largo de la carretera de departamental a intervenir se presentan quebradas riachuelo y al
final del tramo se encuentra el rio marañon que interrumpe el tránsito terrestre hacia que la
conecta a la carretera CA 108 en el departamento de Cajamarca y con acceso hacia la capital
regional.
CUADRO N° 44.- RESUMEN INVENTARIO DE LA VÍA EXISTENTE
PENDIENTE
DISTANCIA ANCHO
N° TIPO DE SUPERFICIE LONGITUDINAL TOPOGRAFÍA
(Km.) (m.)
(%)
0+000 km – SUPERFICIE EN CORTE ACCIDENTADA – MUY
01 3.20 A 4.00 0% - 12%
7+890 km (CAMINO VECINAL Existente) ACCIDENTADA
TERRENO NATURAL
7+890 km – ACCIDENTADA – MUY
02 (APERTURA PARA CAMINO 0.00-1.5 VARIABLE
89+382km ACCIDENTADA
HERRADURA)
CUADRO N° 45: INVENTARIO DE VIAL DE QUEBRADAS EN EL TRAMO DE LA CARRETERA

DEPARTAMENTAL
N° Progresiva Estructura Existente Descripción
1 5+393.70 Ninguna Quebrada
2 6+875.50 Puente de Palos Quebrada
3 7+396 Ninguna Riachuelo
4 12+148.30 Ninguna Riachuelo
CUADRO N° 46: INVENTARIO VIAL DE RIOS QUE INTERCEPTAN ELCAMINO

PROGRESIVA Ancho
N° NOMBRE OBSERVACIONES
(Km.) (m)
1 88+382 Rio Marañón 200 Límite entre los Departamentos La Libertad - Cajamarca
Fuente: Elaboración propia.
60
Fotografia Nº 1: Progresiva Km 00+00 inicio de carretera Terreno con tipo de Superficie Natural en la
capital del distrito Bolívar.
Fotografía Nº 2: Progresiva Km 00+090, camino Existente, terreno en corte natural con ancho de 4 m
Fotografía Nº 3: Progresiva Km 00+300, camino Existente, terreno en corte natural con ancho de 3 m
61
Fotografía Nº 4: Progresiva Km 01+900, camino existente terreno en corte natural con ancho de 4 m
Fotografía Nº 5: Izquierda Progresiva Km 5+380, derecha Progresiva Km 6+500 - 7+380, camino

Existente, terreno en superficie natural con ancho variable de 3 a 4 m
Fotografía Nº 6: Izquierda Progresivas Km 7+970-8+280, derecha Progresivas Km 11+800 - 12+100,

camino de herradura, terreno en superficie natural con ancho variable de 1 a 2 m.
62
Fotografía Nº 7: Izquierda Progresiva Km 18+310, derecha Progresiva Km 46+800, camino en
superficie natural zona rocosa con ancho variable de 1 a 2 m.
Fotografía Nº 8: Izquierda Progresivas Km 51+400 - 51+900, derecha Progresiva Km 67+110, camino

de herradura, terreno en superficie natural con ancho variable de 1 a 2 m. Vista de pobladores
trasladando productos con acémilas.
Fotografía Nº 9: Izquierda Progresiva Km 78 + 300, presencia de riachuelo, derecha Progresiva Km

79+000, presencia de rio interrupción de la ruta departamental, se hace más difícil el paso de los
pobladores.
63
Fotografía Nº 10: Izquierda Progresiva Km 88+840, presencia de riachuelo, derecha Progresiva Km
88+800, presencia de ríos interrupción de la ruta departamental, se hace más difícil el paso de los
pobladores.
Fotografía Nº 11: Izquierda Progresiva Km 89+190, derecha Progresiva Km 89+190, vivienda en la

comunidad de Moncada al costado de la ruta departamental, última comunidad en el tramo de la ruta
departamental.
Fotografía Nº 12: Izquierda Progresiva Km 89+382, derecha Progresiva Km 89+382, fin del tramo
departamental y vista del rio marañón al otro la se encuentra el tingo en el departamento de
Cajamarca.
64
iii. Estudio de suelos
Se excavaron 90 calicatas a cielo abierto cada 1.0 km. aproximadamente con una profundidad
máxima de 1.50 m. en todo el tramo.
De las todas las calicatas, se extrajeron muestras alteradas para los ensayos correspondientes
que fueron remitidos al Laboratorio de Mecánica de Suelos de la Empresa INGEOMA SAC.
A. Descripción de la subrasante
El análisis del tramo de la carretera departamental que inicia en el km 00+00 y termina en el km

89+382, se caracteriza por presentar tramos homogéneos, se dividió en 4 sub tramos los cuales
de detallan a continuación. Para más detalle ver estudio de suelos.
Sub tramo 1: desde km 0+00 hasta km 26+000
En este sub tramo, los tipos de suelos que forman la franja de la trocha, están constituidos por
suelos homogéneos del tipo de Arenas pobremente gradadas, arenas gravosas, con pocos
finos, (SP).
suelos homogéneos del tipo de Gravas pobremente gradadas, con pocos finos (GP).
suelos homogéneos del tipo de Arenas pobremente gradadas, arenas gravosas, con pocos
finos, (SP).
suelos homogéneos del tipo de Gravas pobremente gradadas, con pocos finos (GP).
B. Sectorización del tramo
El Subsuelo en el tramo de estudio “Li-108, Emp Li 107 (Bolívar) (Dv Huirmio - Machuncha - Ld
Cajamarca (El Tingo Ca -108 A Cajabamba)”, se caracteriza por presentar una homogeneidad
de tipos de suelos, tanto como suelos granulares y arenosos de mediana a alta plasticidad.
C. Nivel Freático
Durante los trabajos de exploración de campo se llevaron los registros de los niveles de agua
freática en las calicatas excavadas. El nivel freático no se registrado en ninguna calicata de las
90 calicatas excavadas en campo.
65
D. Clasificación de materiales
Los materiales para efectos de explanación han sido clasificados como:

• Roca Fija: Cuando requieren de uso sistemático de explosivos para su afloje y remoción, es
de mencionar que en el subtramo materia de estudio no se reporta, este tipo de materiales.
• Roca Fracturada o blanda: Removible con maquinaria y uso de explosivos en menor
porcentaje para su afloje y posterior remoción.
• Material Suelto: Material removible con medios manuales y/o mecánicos.
En el cuadro, se detalla la clasificación de los materiales encontrados a lo largo del eje del
tramo a intervenir (0+000 – 89+382)
CUADRO N° 47: CLASIFICACIÓN DE MATERIALES EN TRAMO DE CARRETERA A INTERVENIR
66
CLASIFICACIÓN DE MAT. MATERIAL
PROGRESIVA ROCA SUELTA ROCA FIJA TOTAL
y/o ROCAS CONGLOMERADO
00+000 - 15+000 Material Conglomerado 100% 100%
15+000 - 16+000 Roca Fija 100% 100%
19+000 - 22+000 Roca Fija 100% 100%
23+000 - 37+000 Roca Fija 100% 100%
41+000 - 46+000 Roca Fija 100% 100%
84+000 - 85+000 Roca Fija 100% 100%
88+000 - 80+382 Roca Fija 100% 100%
Fuente: estudio de suelos
Ver en el informe de estudio de mecánica de suelos la ubicación de las calicatas.
iv. Canteras y fuentes de agua
En todo el tramo del camino vecinal de 89.382 km se pueden encontrar 3 fuentes de agua, 3
canteras de material base, así como canteras de piedra y Hormigón como se detalla a
continuación.
a. Identificación de canteras
En el siguiente cuadro se presentan las principales características de cada cantera
CUADRO N° 48: INVENTARIO VIAL DE FUENTES DE AGUA Y CANTERAS

N° Progresiva Componente Descripción Coordenadas Fotografías
Cantera de
N = 9206389
1 6+875 Agregados (Piedra, Quebrada
E = 200235
Ormigon, Arena)
67
Cantera ( Material Cerro (Costado de N = 9206255

2 7+330
Base) Eje Proyectado) E = 199877
Cerro ( A 100 mts

Cantera ( Material N = 9206127
3 11+660 del Eje
Base) E = 199405
Proyectado)
Cerro (Costado de N = 9205494

4 14+960 Cantera (Piedra)
Eje Proyectado) E = 199262
Cantera (Piedra - Cerro (Costado de N = 9203926

5 17+600
Material Base) Eje Proyectado) E = 199057
Cantera de Quebrada ( A 100

N = 9191058
6 78+220 Agregados (Piedra, mts del Eje
E = 193799
Ormigon, Arena) Proyectado)
68
N = 9189365
E = 192612

N = 9187816
E = 187790
Fuente: estudio de canteras y fuentes de agua

69
b. Identificación de fuentes de agua
Las aguas de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados, se ubican
cercanos a la obra y son los puntos de agua más significativa y que llevan considerable caudal
en todo el año.
CUADRO N° 49: Ubicación de las Fuentes de agua

N = 9206389
1 6+875 Fuente de Agua Quebrada
E = 200235
Quebrada ( A 100
N = 9191058
2 78+220 Fuente de Agua mts del Eje
E = 193799
Proyectado)
Quebrada ( A 80
N = 9189365
E = 192612
Proyectado)
Quebrada ( A 160
N = 9187816
E = 187790
Proyectado)
Fuente: estudio de canteras y fuentes de agua

v. estructuras
70
a) Diseño de Puentes
En el cuadro siguiente se indican los puentes proyectados y sus características.

CUADRO N° 50: Puentes Proyectados
PROGR. LUZ ANCHO ALTURA
N° MATERIAL
(Km.) (m.) (m.) (m.)
Tablero de concreto Armado con f'c= 210kg/cm2, 30
1 6+875.50 5.30 (carrozable) 3.00
vigas metálicas y estribos de Concreto Ciclópeo.
Losa y vigas de concreto Armado con f'c=
2 78+764.00 20 5.30 (carrozable) 3.50
280kg/cm2 y estribos de Concreto Ciclópeo
Losa y vigas de concreto Armado con f'c=
3 79+331.20 20 5.30 (carrozable) 3.50
280kg/cm2 y estribos de Concreto Ciclópeo
Fuente: Estudio de estructuras y obras de arte
b) diseño de badenes
En el cuadro siguiente se indican los badenes proyectados y sus características.

CUADRO N° 51: Badenes Proyectados
PROGR. TIPO DE ANCHO LONGITUD
N°
(Km.) MATERIAL (m.) (m.)
1 5+393.70 Concreto ciclópeo 5 Badén L = 25 m
2 7+396 Concreto ciclópeo 5 Badén L = 30 m
Fuente: Estudio de estructuras y obras de arte
c) Diseño de alcantarillas TMC
71
Las alcantarillas proyectadas de 01 ojo de TMC de 0.90 m. (36”) de diámetro se han
proyectado, tomando en cuenta el estudio de hidrología y drenaje, para el drenaje de las
cunetas.
vi. Hidrología y drenaje
a) precipitación máxima en 24 horas.
En el tramo de estudio no existen estaciones de aforo que permitan estimar directamente los
caudales de diseño, tampoco se tienen registros de estaciones pluviográficas que nos proporcionen
directamente la tormenta de diseño, por lo que estas serán calculadas en base a la información de
precipitación máxima en 24 horas registradas por los pluviómetros controladas oficialmente por
SENAMHI en el ámbito de la zona de estudio, los cuales son:
CUADRO N° 52: INFORMACION DE PRECIPITACION MAXIMA

Ubicación Altitud Periodo de
Estación
Latitud Longitud Distrito Provincia Departamento (msnm) Registro
SAN
PEDRO SAN
MARCOS/000370/D 7º 19' "S" 78º 10' "W" CAJAMARCA 2,290 1963-2010
GALVEZ MARCOS
RE-03
Fuente: informe de hidrología
A continuación, se presenta la información obtenida del SENAHMI para la Estación San Marcos:
GRAFICO N° 13.-Precipitación media mensual estación San Marcos
Fuente: informe de hidrología
b) Estudio de cuencas
72
Sobre la base de las cartas geográficas se han identificado 10 sub cuentas pequeñas (menores a 10
km2), los cuales se muestran en el siguiente cuadro y se presenta las características
geomorfológicas de las quebradas evaluadas.
CUADRO N° 53: CARACTERÍSTICAS DE LAS SUB CUENCAS HIDROGRÁFICAS
Coeficiente Pendiente
Area Desnivel de Longitud Tiempo de
del cauce
de A cuenca H del cauce Concentración Tc
PROG. SUB CUENCA S
escorrentía
C
(km2) (m.) L (m.) (m/m) horas minutos
5+393.70 C-1 0.5500 5.46 1.270.00 4.754.97 0.2671 0.37 21.99
6+875.50 C-2 0.4500 78.53 1.230.00 11.144.63 0.1104 0.99 59.54
7+396 C-3 0.4500 9.07 1.420.00 5.972.67 0.2377 0.46 27.41
12+148.30 C-4 0.5000 0.55 450.00 1.144.25 0.3933 0.11 6.33
26+080.00 C-5 0.5000 1.80 550.00 2.076.26 0.2649 0.19 11.65
40+440.00 C-6 0.5000 0.26 250.00 724.81 0.3449 0.08 4.68
78+764.00 C-7 0.5500 0.43 800.00 1.079.29 0.7412 0.08 4.74
81+850.00 C-8 0.5000 2.00 1.400.00 2.891.87 0.4841 0.20 11.92
83+300.00 C-9 0.5500 0.68 950.00 1.775.73 0.5350 0.13 7.88
83+900.00 C-10 0.5000 4.30 1.450.00 3.307.01 0.4385 0.23 13.74

Fuente: estudio hidrográfico
Para lograr un sistema de drenaje funcional y que garantice la estabilidad y vida útil de la vía, se
está proponiendo implementar los siguientes puntos:
 Construcción de cunetas en tierra triangulares, considerando eventos con un periodo de

retorno de 25 años. En estas se deberá de tomar en cuenta tanto la velocidad mínima de
sedimentación como la velocidad máxima de erosión.
 Construcción de alcantarillas, principalmente las de alivio. Asimismo, emboquillar tanto las
entradas como las salidas para garantizar su funcionamiento.
 Construcción de badenes en las quebradas cuya amplitud y cota de rasante condicionen su
necesidad. Estas serán de concreto. Además de servir para el desfogue del cauce, servirá
además de salida para el flujo proveniente de las cunetas proyectadas.
 Construcción de puentes en quebradas cuya amplitud y cota de rasante condicionen su
necesidad.
CUADRO N° 54: VIDA ÚTIL DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE
RIESGO VIDA PERÍODO
DESCRIPCIÓN
ADMISIBLE ÚTIL DE RETORNO
Estructuras medias (Puentes). 26.00 30 años 100 años
Alcantarillas de paso y badenes. 33.23 20 años 50 años
Alcantarillas de alivio y cunetas 33.52 10 años 25 años
Fuente: Tabla N° 02 del Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje.
c) Caudales de diseño y dimensiones
73
Determinación de los caudales de diseño se ha efectuado en base a la información hidrológica
disponible y a la importancia de cada uno de los cursos comprometidos donde se proyectarán las
estructuras de drenaje.
Según lo informado en el ítem anterior, existen 10 subcuencas con áreas de aportación menores de
10 Km2, para las subcuencas con áreas de aportación menores a 10 Km2, el caudal de diseño se
estima mediante el Método Racional.
 Puentes y badenes
CUADRO N° 55: CAUDALES HIDROLÓGICOS Y DE DISEÑO
Caudal hidrológico Caudal de diseño Verificación

SUB CUENCA Km Estrctura Proyectada
Qm (m3/seg) Qd (m3/seg) Qm < Qd (m3/seg)

C-1 5+393.70 Badén L = 25 m 26.61 26.60 Cumple
Puente se sección
C-2 6+875.50 compuesta L = 30 m 207.20 265.78 Cumple
C-3 7+396 Badén L = 30 m 32.19 32.00 Cumple
C-4 12+148.30 Badén L = 10 m 4.70 7.85 Cumple
C-5 26+080.00 Badén L = 15 m 11.15 15.96 Cumple
C-6 40+440.00 Badén L = 15 m 2.61 15.96 Cumple
Puente de concreto tipo
C-7 78+764.00 tablero L = 20 m 5.27 223.28 Cumple
C-8 81+850.00 Badén L = 15 m 12.24 15.96 Cumple
C-9 83+300.00 Badén L = 10 m 5.70 7.85 Cumple
C-10 83+900.00 Badén L = 25 m 24.42 26.61 Cumple
Fuente: estudio de hidrología
 Alcantarillas
El dimensionamiento de la alcantarilla de evacuación se calculó considerando que una alcantarilla

debe evacuar como máximo 2 ramales de 250 m de cuneta.
Para el caudal de 188.60 lps x 2 = 0.377 m3/s, se obtiene un diámetro de 0.60 m. según el manual
de Hidrología y Drenaje especifica mínimo 90 cm TMC 36”.
CUADRO N° 56: DIMENSIONAMIENTO DE LAS ALCANTARILLAS

AREA (m2) Caudal Crítico Velocidad Pendiente
TIPO LUZ (m) ALTURA (m) (m3/seg) crítica (m/seg) crítica (%)
TMC 36" 0.90 0.90 0.49 1.18 2.43 1.35
Fuente: estudio de hidrología
 Cunetas
74
El caudal de diseño para las cunetas fue definido anteriormente y corroborado según la ecuación de
Manning, cuyo resultado fue 197.56 lps. para cunetas triangulares. Para estos caudales se ha
diseñado una sección típica con la siguiente dimensión:
Sección Cuneta triangular proyectada
Altura : 0.45 m.
Ancho : 0.975 m. (0.75m + 0.225m)
Para las cunetas de sección triangular se recomienda una pendiente mínima de 0.5 %.
CUADRO N° 57: INVENTARIO VIAL DE BOTADEROS

37+810 - Cerro (Costado de N = 9199718

1 Botadero
47+100 Eje Proyectado) E = 196743
56+200 - Cerro (Costado de N = 9194261

2 Botadero
63+100 Eje Proyectado) E = 192570

El estado actual de la vía, afectan directamente a las familias que viven allí y contribuye a
aumentar los índices de contaminación ambiental, dañan la salud, y dificultan el desplazamiento
normal de las personas. Además, las vías no presentan drenajes, aumentado la inseguridad de la
población ya que debido a las fuertes lluvias hace que la vía se torne peligrosa, (presencia de
charcos, lodo).
3.1.2.2. Niveles de producción

75
i. Centros de producción
Se ubicaron centros de producción agrícola a los lados del tramo por donde pasara la carretera
departamental en estos centros de producción se cultivan productos agrícolas como maíz, olluco,
papa, ajos entre otros y frutales además pastos para la crianza de ganado vacuno, estas áreas
aproximadamente son de 256 ha como se detallan en el siguiente cuadro y gráfico.
CUADRO N° 58.- CENTROS DE PRODUCCIÓN EN TRAMO DE LA CARRETA A INTERVENIR

Km de referencia de los
Comunidad Área (m2) Hectáreas
centros de producción
13971.772 1.40
34992.487 3.50
0 - 1000
13444.332 1.34
39397.293 3.94
9541.134 0.95
8656.482 0.87
1200 - 6000
441657.925 44.17
351582.36 35.16
6200 - 6800 122136.057 12.21
6800 7866.983 0.79
7000 86359.84 8.64
8000 141664.295 14.17
19000 13745.95 1.37
Huirimio 25000 381140.518 38.11
Poso 198289.055 19.83
70000 -72000 3942.582 0.39
12851.814 1.29
78000 82029.121 8.20
79000 57509.416 5.75
Machuncha 82800 10713.349 1.07
82800 25206.436 2.52
88000 141950.285 14.20
88000 9964.655 1.00
Moncada
89382 140413.049 14.04
89382 215253.407 21.53
Total 2564280.60 256.43
La producción es destinada para el autoconsumo no se realiza el comercio porque no hay acceso

al mercado local debido a la dificultad de trasladar la carga por los caminos de herradura
accidentados, y los altos costos de transporte que se generan.
76
ILUSTRACIÓN 16:CENTROS DE PRODUCCION EN LOS LADOS DEL UP
Fuente trabajo de campo.

77
Proyecto: “Creación de la carretera departamental LI-108: Emp LI-
107: (Bolívar), DV Huirimio – Machuncha –LD Cajamarca (El
GOBIERNO REGIONAL DE Tingo, CA- 108 a Cajabamba), distrito de Bolívar, provincia de
Bolívar – La Libertad”
LA LIBERTAD
CONSORCIO VIAL BOLIVAR
ii. Orígenes y destinos de viajes

Las encuestas de origen - destino determinaron que los viajes se realizan desde la capital de
Bolívar e, direcciona Enaben y viceversa, los viajes son se pasajeros y de carga como se
detallan en los cuadros siguientes.
De las encuestas Origen – Destino de pasajeros da como resultado que del total de 12 viajes
el 50% tienen como destino la Localidad de Enaben, el 50% tiene como destino la capital
Bolívar.
CUADRO N° 59.-VIAJES DE PASAJEROS.
DESTINO PORCENTAJE
BOLIVAR 50%
ENABEN 50%
Fuente: Estudio de trafico
Análisis encuestas origen-destino de carga total
De las encuestas Origen – Destino para carga del total de 8 camiones tipo volquete, el 50%
tienen como destino Bolívar, el 13% hacia la Quebrada (Km 6+875.5), y el 38% hacia la
Localidad Enaben.
CUADRO N° 60.-VIAJES DE CARGA
DESTINO PORCENTAJE
BOLIVAR 52%
QUEBRADA (Km 6+875.50) 33%
ENABEN 4%
Los niveles de producción están determinados por el flujo de vehículos que transitan por el
camino a intervenir. El estudio de tráfico ha considerado la necesidad de establecer 01
estación debido al poco transito en el primer tramo de km 0+00 hasta km 7+890 de trocha
carrozable, se muestra la ubicación de la estación de conteo:
CUADRO N° 61: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTEO
TRAMOS ESTACIÓN CÓDIGO
DESVIO BOLIVAR PROG. 0+100 P1
P = Principal
iii. Transitabilidad
Los vehículos motorizados transitan con dificultad y a baja velocidad y solo tienen acceso
hasta el km 7.890 y de ahí se tiene que continuar a pie por un camino de herradura en mal
estado, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan
las quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.
78
LA LIBERTAD
CUADRO N° 62: TRANSITABILIDAD EN LA VÍA EXISTENTE
Longitu Tipo de Ancho TIPO

Tramo Superficie Estado Situación
d km vía Variable ml INTERVENCION
intransitable
00+000 al 7+890 7,890 Trocha Tierra 3.2 - 4 Regular en tiempos Mejoramiento
de lluvias
7+890 al 89+382 81.492 Herradura Tierra 1-2 malo Intransitable Creación
iii.1 Transporte motorizado
Del conteo en la estación se determinó la cantidad de vehículos que circulan la vía durante
la semana, predominando las camionetas pick up con 3 unidades y los camiones de 2 ejes,
al dividir el resultado entre 7 será el índice medio semanal, además se muestra el factor de
corrección con el cual se calculara el índice medio diario IMD.
CUADRO N° 63: ÍNDICE MEDIO DIARIO DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS
Total IMDs
Tipo de Vehículos Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo FC
Semanal Σ Vi/7
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.96477400
Satation Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.96477400
Camioneta Pick Up 0 0 4 4 4 4 4 20 3 0.96477400
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.96477400
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
Camión 2E 0 0 0 2 0 2 2 6 1 1.04273400
Camión 3E 0 0 0 2 0 0 0 2 0 1.04273400
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
TOTAL IMD 0 0 4 8 4 6 6 28 4
GRAFICO N° 14: CLASIFICACIÓN VEHICULAR DIARIA
79
LA LIBERTAD
De los conteos realizados se determinó que, el tráfico generado en el tramo de trocha con
acceso vehicular motorizado, está conformado por camionetas Pick up y camión de 2E, en el
cual el 75% de vehículos que transitan diario es de camiones Pick up y el 25% de camiones
de 2 ejes.
CUADRO N° 64: Tráfico vehicular IMD
IMDs
Tipo de Vehículos FC IMDs x FC = IMDa Distrib.%
Σ Vi/7
Autos 0 0.96477400 0 0.0%

Satation Wagon 0 0.96477400 0 0.0%
Camioneta Pick Up 3 0.96477400 3 75.0%
Panel 0 0.96477400 0 0.0%
Rural (Combi) 0 1.04273400 0 0.0%
Micro 0 1.04273400 0 0.0%
Omnibus 2E y 3E 0 1.04273400 0 0.0%
Camión 2E 1 1.04273400 1 25.0%
Camión 3E 0 1.04273400 0 0.0%
Camión 4E 0 1.04273400 0 0.0%
Semi trayler 0 1.04273400 0 0.0%
Trayler 0 1.04273400 0 0.0%
TOTAL IMD 4 4 100.0%
FUENTE: Estudio de trafico
El índice medio diario IMD es de 4 en el siguiente grafico se muestra el porcentaje por tipo de
vehículo que transita por el tramo de trocha carrózable.
GRAFICO N° 15: Porcentaje vehicular en el tramo de trocha de la vía a intervenir
Variación diaria
La variación diaria indica que el día con mayor flujo de vehículos es el día jueves seguido de
los días sábados y domingos con el mismo número de vehículos motorizados que transitan
por el tramo de trocha carrózale.
80
LA LIBERTAD
GRAFICO N° 16:Variación diaria de tránsito vehicular
Variación horaria
Las variaciones horarias se muestran con incrementos en las primeras horas del día,
posteriormente llega a un tope máximo y luego comienza a descender. Esto evidencia el
transporte de los usuarios con el objetivo de trasportarse a sus centros de trabajo, por las
tardes el transito tiende a permanecer en el promedio, mientras que por las noches estos
tienden a disminuir, como se muestran en el siguiente gráfico:
GRAFICO N° 17:Variación horaria de tráfico vehicular
iii.2 Transporte no motorizado (peatones, arreo de ganado)
81
LA LIBERTAD
Se ha evidenciado la existencia a lo largo de la vía, la existencia de arreo de ganado, entre

las 06:00 am – 08:00 am y en la tarde de 04:00 pm a 05:00 pm, en un número total de
catorce manadas de ganado, estando conformado cada manada entre ocho a diez cabezas
de ganado. Las cuales se movilizan hacia los lugares de pastoreo que se encuentran
aledaños a la vía. Siendo necesario en la vía colocar señales verticales preventivas
indicando la existencia de arreo de ganado.
Se ha evidenciado la existencia de peatones a lo largo de la vía en menor escala la cual no

afecta el IMD del proyecto y no se ha evidenciado la existencia de ciclistas.
iv. Accesibilidad
La pésima transitabilidad en la carretera para el traslado de pasajeros y carga trae consigo

una pérdida de tiempo de los usuarios en 30 minutos aproximadamente, en el primer tramo
de trocha, este tiempo no se perdería si la carretera estaría en óptimas condiciones de
transitabilidad. de trocha carrózale y en el tramo de camino de herradura el viaje dura
aproximadamente 96 o 4 días horas para viajar desde Moncada en el km 89.382 a Bolívar a
pie o a lomo de bestia, lo que hace difícil transportar la carga producida en las chacras, se
incrementa los costos de producción por fletes y mayor tiempo de viaje, y no permite llevar
los productos en el tiempo oportuno, lo que desanima a la población a llevar sus productos
a los mercados de consumo, situación que se lleva a los campesinos a producir solo para el
autoconsumo.
El costo de pasaje desde Bolívar por todo el camino de trocha es S/2.00 a S/3.00, por lo
que la gente prefiere caminar, en cuanto a carga normalmente el peso de 50 kg con
transporte motorizado cuesta 10 el costo, sin embargo, a lomo de bestia es de 40 soles por
50 kg de carga hacia la capital del Bolívar; esto representa el 40% del costo normal y en
temporada de lluvias estos costos de fletes y pasajes pueden incrementarse hasta en un
30% de su costo original o normal.
No se han identificado accidentes de la población, sin embargo, en tiempos de lluvias el

camino de herradura se torna intransitable por la formación de lodos y el aumento del
volumen de agua en los ríos de las quebradas.
v. Gravedad del Problema que se Intenta Modificar.

a. Temporalidad:
La situación negativa que se intenta resolver ha existido desde que se asentaron los
primeros pobladores de la zona afectada; puesto que el único medio de transporte es a
pie manteniéndose la situación negativa, además es el distrito que tiene bajo índice de
conectividad como se señala en plan vial provincial del año 2010, problema que no ha
cambiado desde entonces y por ende la dificultad de transporte de los pobladores y de
carga, en razón de que seguirán haciendo uso del camino de herradura como único
medio para movilizarse o para transportar sus productos.
82
LA LIBERTAD
b. Relevancia:
La situación negativa es de índole permanente y su relevancia se muestra en su
predominio en el bajo desarrollo socio-económico de la población de la zona de
influencia y sólo será superado con la ejecución del proyecto, el cual es objetivo del
gobierno regional en su plan de desarrollo concertado para de ejecución de proyectos
de infraestructura vial.
c. Grado de Avance:
La situación negativa afecta a toda la población de la zona de influencia del proyecto,
determinando que presenten bajos nivel de desarrollo humano.
Intentos anteriores de solución
La municipalidad provincial de Bolívar ha realizado un tramo del camino a nivel de trocha
en un recorrido de 7,890 m el cual integro a la comunidad de Enaben a la red vial de la
región, la municipalidad no cuenta con los recursos suficientes para continuar uniendo más
comunidades en el tramo de estudio, sin embargo no es de su competencia por ser una
carretera departamental, el planteamiento de unir a las comunidades del distrito a la red vial
de la región se presentaron en el Plan concertado de desarrollo Regional del año 2010.
3.1.2.3. Capacidades de gestión
La intervención de la carretera le compete al Gobierno Regional de La Libertad el cual en su

PLAN DE DESARROLLO REGIONAL DE CONCERTADO LA LIBERTAD, PDRC-LL asume la
responsabilidad de mejorar la Red vial de la provincia de Bolívar y sus distritos de en entre ellos
el distrito de Bolívar para mejorar el índice de conectividad de la provincia.
El Gobierno Regional a través de la Gerencia de Infraestructura asume la responsabilidad de
promover y ejecutar las inversiones que demandará el proyecto, a través de la Sub Gerencia de
caminos asumirá los costos de mantenimiento la infraestructura.
El gobierno regional Tiene prácticas, habilidades y fortalezas para planificar, organizar, dirigir,
ejecutar sus recursos técnicos, humanos y financieros para cumplir con las funciones básicas
que aseguren la accesibilidad y transitabilidad permanente en la red vial departamental LI-108:
Emp LI-107: (Bolívar), DV Huirimio – Machuncha –LD Cajamarca (El Tingo, CA- 108 a
Cajabamba). Por lo tanto, todos los actos de la gestión, se realizará dentro del marco normativo
del Transporte.
83
LA LIBERTAD
ILUSTRACIÓN 17: ORGANIZACIÓN PARA EL PROYECTO DE

INFRAESTRUCTURA VIAL
Fuente: Estructura Orgánica del Gobierno Regional de La Libertad

3.1.2.4. Percepción de los usuarios respecto a los servicios que recibe.
La percepción que tiene los usuarios sobre
Los pobladores del área de influencia del proyecto, tienen la urgencia de contar con una vía en
óptimas condiciones de transitabilidad, que permita incrementar el nivel de las actividades
económicas y comerciales con los mercados de consumo de la región, para lograr elevar el
desarrollo económico, la calidad y el nivel de vida de la población, así como de contar con un
adecuado sistema vial que reduzca los peligros en los tramos de la vía intervenir. Así mismo,
mediante la entrevista se recogió la opinión por parte de la población objetivo que manifestaron
los siguiente:
No pueden comercializar sus productos se pudren por no llegar a tiempo los mercados, el 80%
del área rural se siente desanimados por las condiciones inadecuadas de la carretera y que les
genera altos costos de transporte.
El 100% de la población manifestaron que su principal molestia es el polvo y el barro acumulado

producido por las lluvias.
También manifestaron que las principales enfermedades que se presentan con mayor frecuencia
son la infección dermatológica, las infecciones estomacales y las enfermedades de infección
respiratoria.
Además 100% Manifestaron que los principales beneficios que generaría un mejoramiento y la
creación de la vía para acceso de transporte motorizado, es el ahorro de tiempo y reducción de
costos de transporte, como consecuencia de esto se generara el aumento de la producción
agrícola tener fácil acceso a los mercados.
84
LA LIBERTAD
3.1.2.5. La exposición y vulnerabilidad de la UP frente a los peligros identificados
a) Análisis de los peligros
Los peligros a los que está expuesto la carretera son por causa de lluvias intensas, inundaciones
y derrumbes/deslizamientos estos presentan peligros son de grado medio, el análisis se realiza
en cuanto a la localización del proyecto y las características del terreno que sean vulnerables por
el peligro encontrado:
CUADRO N° 65: PELIGROS ENCONTRADOS QUE PUEDEN AFECTAR AL PROYECTO

PELIGRO
Descripción Lluvia intensas Inundaciones Derrumbes/ deslizamientos

Grado
Presenta Frecuencia Severidad Presenta Frecuencia Severidad Presenta Frecuencia Severidad
Zona de proyecto
carretera SI Media Media SI Media Media Si Baja Baja MEDIO
b) Análisis de la Vulnerabilidad
La verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o resiliencia en el

proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº 03, del manual de “Pautas metodológicas para la
incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por
la DGPM
CUADRO N° 66: ANÁLISIS DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN (LOCALIZACIÓN)

Preguntas Si No Comentarios
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su
X
exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de La zona del proyecto es una zona
peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del X montañosa con topografía
proyecto a una zona menos expuesta? ondulada
CUADRO N° 67: ANÁLISIS DE VULNERABILIDADES POR FRAGILIDAD (TAMAÑO,

TECNOLOGÍA)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de Sigue el Reglamento Nacional
X
acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? de Carreteras y Puentes
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características Los materiales a utilizar, pueden
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? ser adquiridos en la zona y si se
X
ajustan a sus características
físicas y geográficas.
85
LA LIBERTAD
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de X El diseño de las obras de arte, y
la zona de ejecución del proyecto? geometría de la carretera va de
acuerdo, a la topografía y
pluviosidad de la zona
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características X Las obras de arte y drenaje han
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? sido diseñadas considerando
que hay épocas de abundantes
lluvias y por ende de grandes
volúmenes de agua.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las X La tecnología propuesta se
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del adecua a la realidad y
proyecto? condiciones de la zona.
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman X Las fechas recomendables de
en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la inicio de obra fueron
zona de ejecución del proyecto? consideradas dentro de los
meses de setiembre a
diciembre, por ser épocas de
menor intensidad de lluvias.
CUADRO N° 68: ANÁLISIS DE VULNERABILIDADES POR RESILIENCIA

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos X Existe el Instituto Vial Provincial
(por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para para velar por la transitabilidad de
hacer frente a la ocurrencia de peligros? la Vía en coordinación con el
gobierno regional.
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros X Existen los instrumentos
(por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a metodológicos más no los
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? recursos financieros para ello.
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos X Se prevé la implementación de
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a comités para el mantenimiento
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? del camino, cuyas
emergencias también estarán
a cargo de apoyar para su
solución.
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber
si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos X Si la Subgerencia de Caminos
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? es la encargada del
mantenimiento
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños X Son conscientes del peligro
que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de que ocasionarían, la situación
peligro? continuara como en la
situación actual sin adecuado
acceso a los centros urbanos.
Del análisis anterior, se concluye lo siguiente:
86
LA LIBERTAD
 Es necesario continuar con el Análisis de Riesgo en el proyecto ya que la alternativa

propuesta está expuesta a condiciones de peligro.
 Será necesario considerar las características físicas, geográficas y climáticas de la zona,
en las decisiones de tamaño y fecha de ejecución del proyecto.
 Será necesario que en el proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a
situaciones de riesgo, ya que existen condiciones de vulnerabilidad.
CUADRO N° 69: IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE

EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
Factor de Grado de Vulnerabilidad
Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. X
Exposición
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
Resiliencia (H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X
De los resultados se desprende que el Proyecto ha de enfrentar vulnerabilidad media

respecto a la respuesta que tendrá la población beneficiada, en respuesta algún desastre
ocurrido para esto el Gobierno Regional de La libertad deberá velar para que estos estén
debidamente organizados y poder dar solución rápida a estos eventos.
c) Análisis del Riesgo

El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados
encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del Proyecto y su cruce de
acuerdo a la escala mostrada a continuación:
CUADRO N° 70: ESCALA DE NIVEL DE RIESGO, CONSIDERANDO NIVEL DE PELIGROS Y

VULNERABILIDAD
Definición de Peligros / Grado de Vulnerabilidad
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Medio Medio
Grado de Peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
87
LA LIBERTAD
3.1.2.6. Impacto ambiental
La vía a intervenir con el proyecto tiene alto grado biótico sobre el medio ambiente en el área de
influencia, por tratarse de la apertura de la nueva carretera desde el km 7+890 y se tendrá
modificaciones en la rasante, en la corrección del trazo y en la modificación de los taludes
existentes en el tramo de km 0+00 km 00+7890.
El mejoramiento que propone el Proyecto está destinado principalmente a causar impacto en el
orden económico bajando los costos de transporte.
En el aspecto Social la vía facilitará el desplazamiento de las personas además de sus
semovientes (animales de carga) hacia los centros de comercialización, vía peatonal para los
alumnos y también como ciclo vías, transporte para el traslado de los insumos para la producción
agropecuaria, el incremento de flujo turístico por la facilidad y la garantía del acceso.
La maquinaria a usarse se desplazará por la vía sin alterar la ecología evitando contaminar el
medio.
La mano de obra no calificada será utilizada por personas del lugar.
Durante la etapa de ejecución del proyecto, se ubicará señales de trabajo en obra para prevenir
a la población ante cualquier evento adverso como puede ser el desprendimiento de piedras y
facilitar la movilización de las unidades vehiculares, de personas y de sus semovientes (animales
de carga).
Se ha previsto el resarcimiento de la afectación del medio ambiente en las diferentes etapas de
los trabajos de mejoramiento, tales como en el campo, los botaderos, taludes etc. que son
considerados en el presupuesto a fin de mitigar el impacto ambiental.
CUADRO N° 71: BOTADEROS PARA MATERIAL EXCEDENTE

DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE
N° Progresiva Componente Descripción Coordenadas
Cerro (Costado de Eje N = 9199718
1 37+810 - 47+100 Botadero
Proyectado) E = 196743
Cerro (Costado de Eje N = 9194261
2 56+200 - 63+100 Botadero
Proyectado) E = 192570
Fuente: informe de canteras
3.1.3. Los involucrados en el PIP
i. Identificación de los grupos sociales involucrados
La participación de las entidades involucradas está en función de los agentes relacionados con la
problemática que se va abordar, se identificó sus intereses, sus expectativas y compromisos con
del proyecto.
Para la identificación de la problemática se trabajó en forma conjunta, con las autoridades;
Asimismo, se ha tomado en cuenta la opinión de población del área de influencia a través de lo
consignado en las entrevistas y reuniones de coordinación realizado el 17 de setiembre del 2016
en el auditorio de la Municipalidad Provincial de Bolívar, la población que es la directamente
88
LA LIBERTAD
beneficiaria manifestaron sus problemas e interés con el proyecto y se mostraron entusiastas con
la realización del mismo1.
Así mismo, la población de las comunidades beneficiarias, se sienten comprometidas con la
gestión actual de sus autoridades de la Región La Libertad, para concretar la ejecución del
proyecto vial, que redundara en el incremento del nivel de vida de los pobladores de la zona del
proyecto. A continuación, mostramos los involucrados.
Gobierno Regional de La Libertad
Vela por el desarrollo integral de su jurisdicción, a fin de dar solución a las condiciones
inadecuadas del servicio que brinda las vías. Preocupado por la baja calidad de vida de la
población y la débil integración entre Centros Poblados, Comunidades y sectores comunales del
distrito y provincia de Bolívar tiene el interés de mejorar el servicio de la Infraestructura vial a las
poblaciones rurales con la construcción de la carretera para su integración socioeconómica.
Población Beneficiaria
Indican la dificultad de acceso hacia los principales servicios y mercados, por no tener la vía de
acceso adecuado, en épocas de lluvia la acumulación de agua afecta el transporte de acémilas de
carga como a las personas. Tiene interés de Facilitar el traslado de la producción y peatones de
las localidades y/o anexos de la de la zona rural de Bolívar según se indica en las fichas de taller
de involucrados, además tendrán una forma de acceso más rápido a la capital del distrito y a la
capital del departamento de La Libertad ya que el tramo se conectará a al tramo de carretera
departamental LD Cajamarca (en El Tingo) esto permitirá el acceso más rápido que por la ruta que
normalmente se usa hacia Trujillo.
Transportistas
Indican que no hay adecuado acceso a la ruta departamental que permita el transporte de
pasajeros y el comercio de productos agrícolas con los mercados de la región, los costos de
operación vehicular son muy altos ya que tienen que tomar una ruta muy larga para llegar a la
capital del departamento y a otras localidades de la costa.
CUADRO N° 72: MATRIZ DE INVOLUCRADOS

INVOLUCRADO PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y
1 Ver fichas de trabajo de taller de involucrados y lista de asistencia a la reunión realizado el 17 de setiembre de 2016
89
LA LIBERTAD
COMPROMISOS
a. Entidades Involucradas
GOBIERNO REGIONAL DE Inadecuadas vías de Gestión de la red vial Financiar o búsqueda de Formular los estudios de
LA LIBERTAD acceso que retrasan el departamental para financiamiento para la pre inversión e inversión
desarrollo económico mejorar la inversión y encargarse del de pre inversión.
en la población de la transitabilidad de los mantenimiento del Apoyo en la gestión para
zona de influencia del productos y proyecto a través de la el financiamiento del
proyecto. pobladores. subgerencia de caminos. proyecto en la etapa de
Comunicar a la distrito pre inversión, inversión y
a red vial el mantenimiento.
departamental de la
Región
b. Beneficiarios
Malas condiciones
Ceder canteras de forma
de transitabilidad
gratuita y voluntaria.
vehicular. Mejoramiento del
Compromiso para el
Dificultad para poder tramo existente y
alineamiento de viviendas
acceder al mercado construcción del tramo
y terrenos.
provincial, regional y existente.
Participación activa en la Participar en los talleres
nacional.
formulación del PIP. de capacitación.
POBLACION BENEFICIARIA
Seguimiento organizado
Perdida de los
de la gestión para la
Productos agrícolas Existencia de
construcción de la
por la falta de transitabilidad
carretera.
transitabilidad vehicular llevar los
Cumplimiento del horario
vehicular para llevar productos al mercado
para que los vehículos
los productos a los regional,
transiten sin problemas, Cuidar la carretera
mercados a tiempo.
durante la ejecución. departamental
Incremento de
Infraestructura vial en
Tiempos de Viaje y
buenas condiciones
mayores costos de
TRANSPORTISTAS Reducir los costos de
operación vehicular
operación vehicular y
para los
los tiempos de viaje.
transportistas..
ILUSTRACIÓN 18: REUNIÓN DE TALLER DE INVOLUCRADOS
ii. Características socioeconómicas de la población afectada

90
LA LIBERTAD
1. Características de vivienda, salud, educación y servicios básicos:
1.1. Vivienda
En los siguientes cuadros se muestran la situación de las viviendas en base a los censos de
Población y Vivienda del año 2007 realizado por el INEI.
Respecto al tipo de vivienda del distrito de Bolívar, las casas son en su gran mayoría
independientes, estos representan el 96.47%, en menor proporción la choza o cabaña con
2.69%.
CUADRO N° 73.- TIPO DE VIVIENDA
Categorías %
Casa Independiente 96,47 %
Vivienda en quinta 0,31 %
Choza o cabaña 2,69 %
Vivienda improvisada 0,08 %
Hotel, hostal, hospedaje 0,23 %
Hospital Clínica 0,08 %
Otro tipo colectiva 0,08 %
En la calle (persona sin vivienda) 0,08 %
Total 100,00 %
En el contexto distrital predominan las viviendas de Adobe o tapia representan el 93.86% del
total de viviendas ocupadas, seguida de viviendas de material de piedra con barro con un
4.29%, en menor proporción están consideradas las de quincha con 1.27% y otro con 0.1%.
CUADRO N° 74.- MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN PREDOMINANTE EN LAS PAREDES
Categorías Casos %
Ladrillo o Bloque de cemento 5 0,49 %
Adobe o tapia 963 93,86 %
Quincha 13 1,27 %
Piedra con barro 44 4,29 %
Otro 1 0,10 %
Total 1.026 100,00 %
En lo referente al material del piso de las viviendas, podemos apreciar que predominan las
viviendas con piso de tierra, la misma que representa el 94.05%, los pisos de cemento con el
4.09%, piso de madera o entablados 1.75% y finalmente el 0.1% tienen piso de láminas
asfálticas.
91
LA LIBERTAD
CUADRO N° 75.- MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN PREDOMINANTE EN LOS PISOS

Categorías Casos %
Tierra 965 94,05 %
Cemento 42 4,09 %
Madera, entablados 18 1,75 %
Laminas asfálticas 1 0,10 %
Total 1.026 100,00 %
1.2. Características de salud:

Teniendo en cuenta que los bajos niveles de ingreso de la población se reflejan a través de la
baja dieta alimenticia y de sus niveles de nutrición, las enfermedades que se presentan en la
zona de referencia del proyecto son de carácter endémico, de transmisión o de la piel. Las
principales enfermedades que se presentan son la parasitosis, enfermedades
gastrointestinales, enfermedades dermatológicas, infecciones respiratorias agudas y
enfermedades diarreicas agudas. La población afiliada a algún tipo de seguro es el 52.8 % y
los que no cuentan con ningún tipo de seguro representa el 47.2 % de la población total.
CUADRO N° 76.- POBLACIÓN AFILIADA A ALGÚN TIPO DE SEGURO
Valores absolutos Valores relativos
P: Población afiliada a seguros de
Tipo de área Tipo de área
salud Total Total
Solo está asegurado al SIS 509 2.101 2.610 15,55% 44,22% 59,77%
Está asegurado en el SIS y ESSALUD 2 1 3 0,06% 0,02% 0,08%
Está asegurado en ESSALUD y Otro 1 0 1 0,03% 0,00% 0,03%
Está asegurado en ESSALUD 361 58 419 11,03% 1,22% 12,25%
Está asegurado en Otro 20 2 22 0,61% 0,04% 0,65%
No tiene ningún seguro 585 1.111 1.696 17,87% 23,38% 41,26%
Total 1.478 3.273 4.751 31,11% 68,89% 100,00%
En el distrito hay un puesto de salud de categoría I-2 con internamiento, que atiende
consultas diarias de pacientes de todo el distrito de manera gratuita mediante el Seguro
Integral de Salud. Estas atenciones son de nivel primario, es decir primeros auxilios, la
prevención y cura de enfermedades leves, control pre-natal, vacunaciones durante las
campañas que organiza el Ministerio en los diferentes departamentos de la república.
En el siguiente cuadro mostramos la ubicación del único establecimiento de salud en el área
de estudio del proyecto:
CUADRO N° 77.- ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN EL DISTRITO DE BOLÍVAR
Nombre del
Item RENAES Distrito Micro red Clasificación Categoría
establecimiento
Provincial de Bolívar
1 5366 Bolívar puestos de salud I-2
Bolívar Norte
Fuente: Registro Nacional de Establecimientos de Salud – RENAES - MINSA
92
LA LIBERTAD
ILUSTRACIÓN 19: ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN LA ZONA DE INFLUENCIA
Fuente: Mapas Georreferénciales MINSA e Intersectoriales
1.3. Características de educación

CUADRO N° 78: LISTA DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN EL ÁREA DE ESTUDIO
Código Alumnos Docentes Secciones
Nombre de IE Nivel / Modalidad Dirección de IE
modular (2015) (2015) (2015)
0419028 066 DIVINO NIÑO JESUS Inicial - Jardín JIRON BOLOGNESI S/N 51 4 3
0824094 1752 SANTA RITA DE CASIA Inicial - Jardín UNAMEN 19 2 3
1155555 1877 MARIA PARADO DE BELLIDO Inicial - Jardín SUNDIA S/N 22 1 3
0268193 80097 NUESTRA SEÑORA DE FATIMA Primaria AVENIDA 2 DE MAYO S/N 158 13 10
0268201 80098 Primaria CALLE BELLAVISTA S/N 45 5 6
0268292 80107/A1-P Primaria TAMBO S/N 30 3 6
0268300 80108/A1-P Primaria CUJIBAMBA S/N 29 2 6
0268318 80109 SAN ANTONIO DE PADUA Primaria TEJECHAL 16 2 6
0268326 80110 MIGUEL GRAU SEMINARIO Primaria ENABEN 8 1 4
0268334 80111/A1-U-P Primaria EL POZO S/N 16 1 6
0268342 80112 LEONCIO PRADO Primaria YALEN 65 4 6
0268359 80113 Primaria CHALABAMBA S/N 26 2 6
0268508 80640 Primaria SHEPIA 25 3 6
0268532 80732 SEÑOR DE LOS MILAGROS Primaria PULAMUY 11 1 5
0268540 80733 JOSE MARIA ARGUEDAS Primaria SUNDIA 50 3 6
0268557 80734 ANDRES AVELINO CACERES Primaria CHUQUITEN 26 3 6
0660969 81617 Primaria SANTA CRUZ 13 3 4
MILAUYA SECTOR
0690917 81652 Primaria PUBLICO ZONA RURAL 13 1 4
0724237 81696 Primaria NUEVO PUSAC 20 1 6
0734467 81731 Primaria CHONCHON 21 2 6
EL HUAYO SECTOR
0734483 81733 Primaria PUBLICO ZONA RURAL 15 1 6
0734491 81734 Primaria PANA 8 1 5
1155597 81947 CESAR VALLEJO MENDOZA Primaria SANTA MARIA 45 2 6
1155639 81951 Primaria CHUÑUEN S/N 42 3 6
93
LA LIBERTAD
Código Alumnos Docentes Secciones

Nombre de IE Nivel / Modalidad Dirección de IE
modular (2015) (2015) (2015)
1155670 81952 CIRO ALEGRIA BAZAN Primaria SAN FRANCISCO 16 1 6
0395392 SAN SALVADOR Secundaria JIRON BOLIVAR 512 175 19 10
Básica Alternativa -
1155753 CEBA - SAN SALVADOR Avanzado JIRON BOLIVAR 512 41 5 4
0525931 RICARDO PALMA Secundaria UNAMEN 52 9 5
0724500 BOLIVAR Superior Tecnológica JIRON SUCRE 402 57 6 3
1156157 BOLIVAR Técnico Productiva JIRON SUCRE S/N 14 1 1
1450410 80733 JOSE MARIA ARGUEDAS Secundaria SUNDIA 40 6 5
1380294 80112 LEONCIO PRADO Secundaria YALEN 31 4 5
1380302 81696 Secundaria NUEVO PUSAC 30 4 5
1388156 82127 SAN FRANCISCO JAVIER Primaria CUJIBAMBA 45 3 6
1410976 2041 Inicial - Jardín YALEN 26 1 3
1410992 2043 Inicial - Jardín CHUQUITEN 12 1 3
1411008 2044 SAGRADO CORAZON DE JESUS Inicial - Jardín CUJIBAMBA 22 1 3
1411024 82128 Primaria ROMERIA 12 1 6
1411057 82131 Primaria NUEVO BOLIVAR 6 1 4
1411065 82132 Primaria NUEVO PORVENIR 8 1 5
1418276 2074 Inicial - Jardín CHALABAMBA 10 1 2
1418284 2078 Inicial - Jardín SAN JUAN 32 2 3
1418292 2077 Inicial - Jardín SANTA CRUZ 10 1 3
1418300 2079 Inicial - Jardín TEJECHAL 7 1 3
1418318 2080 SEÑOR DE LOS MILAGROS Inicial - Jardín CHELLEN 12 1 3
1418409 82166 DIVINO MAESTRO Secundaria CUJIBAMBA 47 6 5
1418417 82164 MARIO VARGAS LLOSA Secundaria CHUQUITEN 23 2 5
1418425 82165 CESAR VALLEJO MENDOZA Secundaria CONDORAY 36 3 5
1418466 2075 Inicial - Jardín EL TAMBO 3 1 2
1418474 2076 VIRGEN DE LAS MERCEDES Inicial - Jardín SHEPIA 13 1 3
Inical No
3157610 CHISPITAS DE CRISTAL Escolarizado EL HUAYO 4 0 3
Inical No
3157612 RAYITOS DE SOL Escolarizado NUEVO PUSAC 12 0 3
1574409 SAN FRANCISCO DE ASIS Primaria JIRON CORDOVA 505 58 5 5
1574417 SAN FRANCISCO DE ASIS Secundaria JIRON CORDOVA 505 75 6 5
1625458 2162 Inicial - Jardín CHUÑUEN ZONA RURAL 26 2 3
Inical No
3157614 BURBUJITAS DE AMOR Escolarizado SAN FRANCISCO 5 0 2
1638212 80097 NUESTRA SEÑORA DE FATIMA Inicial - Jardín AVENIDA 2 DE MAYO S/N 11 1 1
1684356 2244 Inicial - Jardín SANTA MARIA 17 1 1
Inical No
3160317 ROMERIA Escolarizado ROMERIA 4 0 2
Inical No
3157616 CHONCHON Escolarizado CHONCHON 4 0 2
1730365 SAGRADO CORAZON DE JESUS Secundaria NUEVO CONDORMARCA
Fuente: ESCALE – MINEDU - 2016
Instituciones Educativas en el distrito de Bolívar: El presente proyecto se desarrolla en el

contexto del departamento de La Libertad, provincia de Bolívar y distrito de Bolívar. En el
distrito de Bolívar en lo referente al servicio educativo se brinda en siete niveles, 27 de nivel
primario de menores con 827 alumnos y 10 nivel secundario de menores con 509 alumnos,
16 en nivel Inicial Jardín, 05 educación inicial no escolarizada, 01 Técnico Productiva, 01 de
educación básica alternativa avanzada y 01 de Educación Superior Tecnológica, en total se
tiene 61 entidades educativas públicas, 1770 alumnos y 162 docentes, de acuerdo al
siguiente detalle:
94
LA LIBERTAD
CUADRO N° 79.- OFERTA DEL SERVICIO EDUCATIVO EN EL DISTRITO DE BOLIVAR

item Nivel Cantidad de I.E Nº Alumnos (2015) Nº Docentes (2015)
1 Básica Alternativa - Avanzado 1 41 5
2 Inical No Escolarizado 5 29 0
3 Inicial - Jardín 16 293 22
4 Primaria 27 827 69
5 Secundaria 10 509 59
6 Superior Tecnológica 1 57 6
7 Técnico Productiva 1 14 1
Total general 61 1770 162
Fuente: Minedu – escale 2016 - Elaboración Propia
Como se puede apreciar el servicio del sistema educativo del distrito es predominantemente
del nivel primario en la forma escolarizada que representa el 44% del total de la oferta del
servicio educativo en el distrito de Bolívar.
Nivel educativo: El nivel educativo alcanzado en la población del distrito de Bolivar de 3 y
más años de edad se distribuye de la siguiente manera: sin nivel el 21.68%, con educación
inicial el 2.53%, con educación primaria el 44.58%, con educación secundaria el 27.18%, con
nivel superior no universitario incompleto el 0.77%, con educación superior no universitario
completo el 2.16%, con educación superior universitario incompleto el 0.48% y finalmente el
nivel universitario completo representa el 0.61% como se puede notar casi la mayoría de la
población cuenta con nivel primario.
CUADRO N° 80.- NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO EN LA POBLACIÓN SEGÚN AÑOS DE EDAD
grupos de edad en años
Nivel de estudios Total
0a4 5a9 10 a 14 15 a 19 20 a 24 25 a 29 30 a 44 45 a 99
Sin Nivel 6,95% 3,31% 0,79% 0,45% 0,50% 0,50% 3,09% 7,38% 22,97%
Educación Inicial 0,00% 3,47% 0,05% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% 3,54%
Primaria 0,00% 8,40% 12,46% 3,45% 3,02% 2,86% 8,74% 9,69% 48,63%
Secundaria 0,00% 0,00% 2,66% 5,20% 1,34% 1,27% 2,68% 2,00% 15,14%
Superior No Univ. incompleta 0,00% 0,00% 0,00% 0,45% 0,98% 0,34% 0,30% 0,14% 2,20%
Superior No Univ. completa 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,48% 0,98% 1,77% 0,64% 3,86%
Superior Univ. incompleta 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,09% 0,11% 0,39% 0,23% 0,82%
Superior Univ. completa 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,09% 0,34% 1,41% 1,00% 2,84%
Total 6,95% 15,19% 15,96% 9,56% 6,52% 6,40% 18,37% 21,07% 4405
Fuente: Minedu – escale 2016 - Elaboración Propia
GRAFICO N° 18: NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO EN LA POBLACIÓN SEGÚN AÑOS DE EDAD

95
LA LIBERTAD
Condición de alfabetismo: en el distrito de Bolívar este porcentaje de analfabetismo

es de 12.72% de un total de 2427 personas en todo el ámbito del distrito como se puede
ver en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 81.- CONDICIÓN DE ANALFABETISMO EN LA POBLACIÓN DE 15 A MÁS AÑOS DE
EDAD
No sabe
Edad en Si sabe leer y No sabe leer y 15 a 19Si sabe leer 14,9%
Total leer y
años escribir escribir y escribir 0,5% 0,6%
escribir 10,0%
95 a 65 3 5 8
25 a 29 0,1% 0,2% 0,29%
9,8% 0,6%
90 a 94 1 8 9 0,0% 0,3%9,2%0,33% 0,4%
85 a 89 4 9 13 a 39
35 0,1% 0,3% 10,3%
0,48% 0,8%
80 a 84 22 17 39 0,8% 0,6%
8,0% 1,43% 0,9%
75 a 79 43 26 69 a 49
45 1,6% 1,0%
7,4% 2,53% 1,4%
70 a 74 47 33 80 1,7% 4,3% 1,2% 1,0% 2,93%
65 a 69 58 24 82 a 59
55 2,1%4,2% 0,9% 1,1% 3,01%
60 a 64 71 31 102 2,6%
2,6% 1,1%
1,1% 3,74%
55 a 59 114 29 143
65 a 69 4,2% 0,9% 1,1%
2,1% 5,24%
50 a 54 118 26 144 4,3% 1,2% 1,0%
1,7% 5,28%
45 a 49 202 37 239
75 a 79 7,4% 1,0% 1,4%
1,6% 8,76%
40 a 44 219 25 244 8,0% 0,8% 0,9%0,6% 8,95%
35 a 39 280 21 301
85 a 89 10,3%
0,1% 0,3% 0,8% 11,04%
30 a 34 252 12 264 9,2%
0,0% 0,3% 0,4% 9,68%
25 a 29 267 15 282
95 a 65 9,8% 0,2% 0,6% 10,34%
0,1%
20 a 24 273 14 287 10,0% 0,5% 10,52%
15 a 19 406 15 421 0,0%14,9%2,0% 0,6% 4,0% 15,44%
6,0% 8,0% 10,0% 12,0% 14,0% 16,0%
2380 347 2727 2380 347 6,40%
Total Si sabe leer y escribir No sabe leer y escribir
87,28% 12,72%
En el grafico anterior se puede observar q el mayor porcentaje de personas que saben leer
esta en la población joven y a partir de los 60 años la proporción de la población que no sabe
leer se va equiparando a la población que si sabe leer, por tanto, es en la población adulta
que se refleja mayor grado de analfabetismo en el distrito de Bolívar.
1.4. Servicios básicos:

Los servicios que tiene el Distrito de Bolívar, son prestados por entidades del Gobierno
Central, la Municipalidad e Instituciones Privadas. A continuación, en su orden de importancia
se describe la situación de los Servicios básicos en base a los censos de Población y
Vivienda del año 2007 realizados por el INEI.
Agua: En lo referente al servicio de agua el 1.2 % consume agua potable (con el servicio en
sus viviendas y dentro de la edificación), el 0.8% consume agua potable (con el servicio fuera
de sus viviendas, pero dentro de la edificación), el 0.2% usa camión cisterna u otro similar,
además podemos observar en el cuadro que el 5.7% se abastece de pozo, y el mayor
porcentaje 91.1% consume agua de río o acequia, el 1.0% se abastece del vecino y por
último el 0.1% se abastece de otra fuente de agua como se puede ver en el cuadro siguiente.
CUADRO N° 82.- ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA EN LA VIVIENDA DEL
DISTRITO
valores absolutos valores relativos
V: Abastecimiento de agua en la vivienda Total Total
Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 4 8 12 0,4% 0,8% 1,2%
Red Pública Fuera de la vivienda 4 4 8 0,4% 0,4% 0,8%
Camión-cisterna u otro similar 0 2 2 0,0% 0,2% 0,2%
96
LA LIBERTAD

V: Abastecimiento de agua en la vivienda Total Total
Pozo 2 56 58 0,2% 5,5% 5,7%
Río, acequia, manantial o similar 321 614 935 31,3% 59,8% 91,1%
Vecino 4 6 10 0,4% 0,6% 1,0%
Otro 0 1 1 0,0% 0,1% 0,1%
Total 335 691 1026 32,7% 67,3% 100,0%
En el grafico siguiente se puede ver la forma de abastecimiento de agua en los poblados del
área de referencia, denotándose que el mayor porcentaje de la población lo hace por medio
de pozo, seguido de rio, acequia, manantial o similar.
GRAFICO N° 19.- TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA EN EL DISTRITO POR TIPO DE ZONA
Fuente Censo de Población y Vivienda del INEI – 2007
Desagüe: En cuanto al tipo de conexión de los servicios higiénicos el 2.7% cuenta con el
servicio de alcantarillado sanitario de red pública dentro de la vivienda o fuera de la vivienda,
pero dentro de la edificación, el 0.6% tiene pozo séptico, 87.2% tiene letrinas, y finalmente el
6.2% no cuenta con ningún tipo de evacuación sanitaria de excretas tal como se muestra en
los siguientes cuadros.
CUADRO N° 83.- SERVICIO HIGIÉNICO QUE TIENE LA VIVIENDA
V: Servicio Higiénico que tiene la vivienda Total Total
Red pública de desague dentro de la Viv. 161 1 162 15,7% 0,1% 15,8%
Red pública de desague fuera de la Viv. 44 0 44 4,3% 0,0% 4,3%
Pozo séptico 6 0 6 0,6% 0,0% 0,6%
Pozo ciego o negro / letrina 99 419 518 9,6% 40,8% 50,5%
Río, acequia o canal 7 2 9 0,7% 0,2% 0,9%
No tiene 18 269 287 1,8% 26,2% 28,0%
Total 335 691 1026 32,7% 67,3% 100,0%
Fuente Censo de Población y Vivienda del INEI – 2007
97
LA LIBERTAD
GRAFICO N° 20: PORCENTAJE DE SERVICIOS HIGIÉNICO QUE TIENE LA VIVIENDA POR TIPO
DE AREA
Energía eléctrica: A nivel distrital se cuenta con servicios básicos de alumbrado público, la
cobertura es de 51.36%, de los cuales en el área rural solo el 20.66% cuenta con alumbrado
electrico.
CUADRO N° 84.- PORCENTAJE DE VIVIENDAS CON ALUMBRADO ELÉCTRICO
V: Servicio Higiénico que tiene valores absolutos valores relativos
Total Total
la vivienda Urbano Rural Urbano Rural
Si tiene alumbrado eléctrico 315 212 527 30,70% 20,66% 51,36%
No tiene alumbrado eléctrico 20 479 499 1,95% 46,69% 48,64%
Total 335 691 1026 32,7% 67,3% 100,0%
GRAFICO N° 21: PORCENTADE VIVIENDAS CON ALUMBRADO ELECTRICO EN EL DISTRITO

DE BOLIVAR
98
LA LIBERTAD
2. Características de Actividad Económica:
2.1. Actividad Económica
2.1.1. Pea y No Pea del distrito de Bolívar:

La población económicamente activa (PEA) ocupada es de 124,320 de los cuales el 74.6%
son hombres y el 25.6% son mujeres y la PEA desocupada es de 4185 y la no PEA es de
191,676, de los cuales el 35.8% son hombres y el 64.2 son mujeres.
CUADRO N° 85.- ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN (PEA)

Actividad Económica de la P: Según Valores absolutos Valores relativos
Población (PEA) Sexo Urbano Rural Total Urbano Rural Total
Hombre 297 716 1.013 7,45% 17,96% 25,41%
PEA Ocupada Mujer 150 72 222 3,76% 1,81% 5,57%
Total 447 788 1.235 11,21% 19,77% 30,98%
Urbano Rural Total Urbano Rural Total
Hombre 22 15 37 0,55% 0,38% 0,93%
PEA Desocupada
Mujer 3 3 6 0,08% 0,08% 0,15%
Total 25 18 43 0,63% 0,45% 1,08%
Hombre 345 680 1.025 8,66% 17,06% 25,72%
No PEA
Mujer 506 1.177 1.683 12,69% 29,53% 42,22%
Total 851 1.857 2.708 21,35% 46,59% 67,94%
Hombre 664 1.411 2.075 16,66% 35,40% 52,06%
Total
Mujer 659 1.252 1.911 16,53% 31,41% 47,94%
Total 1.323 2.663 3.986 33,19% 66,81% 100,00%
En cuanto a la población económicamente activa ocupada por tipo de zona se puede ver que
el 11.21% pertenece al área urbana y el 19.77% al área rural, en cuanto a la PEA
desocupada el 0.63% pertenece al área urbana y el 0.45% al área rural, la No PEA
representa el 67.94% de la población de los cuales el 21.35% pertenece al área urbana y el
46.59% al área rural. En el ámbito directo del proyecto podemos notar que la población se
dedica a la agricultura fundamentalmente. Está conformado mayoritariamente por familias de
los estratos bajos.
3. Características de desarrollo humano:
3.1. Índice de Desarrollo Humano:
Según el Informe de Desarrollo Humano del 2014 el Perú ocupa el lugar 82 del ranking
mundial habiendo mantenido en la misma posición, respecto al informe anterior año 2013 el
IDH fue 0.734, pese a que el IDH se ha incrementado respecto al informe del año anterior
siendo este igual a 0.737 (IDH Perú) que es superior al promedio mundial (0.716) de ese
mismo año, sin embargo, es aún inferior al promedio latinoamericano. En el Perú ha venido
99
LA LIBERTAD
incrementándose el desarrollo humano en el largo plazo, por el lado de la educación y la

salud, así como de la infraestructura. Pero si se abandona el criterio del PBI per cápita y se
utiliza el ingreso medio de las familias, por el lado del ingreso, el deterioro de las últimas tres
décadas es uno de los más rápidos y drásticos del mundo.
CUADRO N° 86.- EVOLUCIÓN DEL ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO EN EL PERÚ

Fecha IDH Ranking IDH
2013 0,737 82º
2012 0,734 82º
2011 0,727 85º
2010 0,722 85º
2008 0,707 85º
2005 0,694 82º
2000 0,682 67º
1990 0,615 75º
1980 0,595 54º
Fuente: Informe – PNUD 2014
También podemos ver el IDH a nivel departamental, provincial y distrital hasta el año 2012 y
el ranking a nivel del Perú, se puede observar que el distrito de Bolívar tiene un índice 0.19,
que indica el bajo nivel de desarrollo que tiene la población el área de referencia y se
encuentra en el ranking 1651 de 1834 distritos del Perú.
CUADRO N° 87.- EVOLUCIÓN DEL IDH A NIVEL DEPARTAMENTAL, PROVINCIA Y DISTRITO

Departamento Provincia Distrito
Año Indicador
La Libertad Bolívar Bolívar
IDH 0.4653 0.2128 0.1943
2012
ranking 8 187 1651
IDH 0.4433 0.2087 0.1945
2011
ranking 9 187 1645
IDH 0.4544 0.2035 0.2126
2010
ranking 8 187 1566
IDH 0.3906 0.3906 0.2051
2007
ranking 8 8 1387
IDH 0.3333 0.2007 0.2353
2003
ranking 9 174 1137
Fuente: INEI. Censo de Población y Vivienda 2007. ENAHO y ENAPRES.
Casi todos los indicadores del IDH peruano han mejorado, a comparación de Informes
anteriores, pese a esto, en el departamento, la provincia y distrito de Bolívar la población se
encuentra en los grupos de desarrollo humano bajo (con IDH menor a 0.5) como se puede
ver en el siguiente gráfico.
100
LA LIBERTAD
GRAFICO N° 22: IDH DEL PAÍS REGIÓN LA LIBERTAD, PROVINCIA DE BOLÍVAR Y DISTRITO
DE BOLÍVAR
Fuente: INEI. ENAHO y ENAPRES
El país tiene recursos y oportunidades para superar esta situación. El estudio indica que la
esperanza de vida al nacer se ha incrementado de 73.99 del 2011 a 74.31 años para el 2012,
a nivel del distrito 74.49 años en el 2011 a 75.08 en el 2012. Y el ingreso familiar per cápita
se redujo de S/. 137.50 a S/. 136,83 por mes.
En el distrito el nivel de ingreso per cápita representa el 97% del ingreso per cápita en la
provincia de Bolívar, el 23% del ingreso per cápita de la región y el 20% del ingreso per
cápita a nivel nacional, podemos notar que la población de este distrito tiene peores
indicadores que el resto de la población a nivel provincial y regional.
CUADRO N° 88.- INDICADORES DE DESARROLLO A NIVEL DE PAIS, DEPARTAMENTO,
PROVINCIA Y DISTRITO
Indicador 2012 2011
PROV. DIST. LA PROV. DIST.
PERU LA LIBERTAD PERU
BOLIVAR BOLIVAR LIBERTAD BOLIVAR BOLIVAR
habitantes 30135875,00 1791659,00 16910,00 4894,00 29797694,00 1769181,00 17015,00 4911,00
Población
ranking 3,00 177,00 882,00 - 3,00 178,00 878,00
Esperanza de vida al años 74,31 75,48 77,31 75,08 73,99 75,09 76,19 74,49
nacer ranking 7,00 31,00 662,00 - 7,00 37,00 705,00
Población con Educ. % 67,87 58,52 24,79 15,96 66,28 58,52 24,65 15,94
secundaria completa ranking 16,00 176,00 1673,00 - 14,00 176,00 1673,00
Años de educación años 9,00 8,42 5,57 5,82 8,79 8,20 5,62 5,86
(Poblac. 25 y más) ranking 11,00 148,00 1153,00 - 10,00 146,00 1110,00
Ingreso familiar per N.S. mes 696,94 600,09 141,20 136,83 659,05 535,85 137,07 137,50
cápita ranking 8,00 193,00 1680,00 - 10,00 193,00 1671,00
Fuente: INEI. ENAHO y ENAPRES
101
LA LIBERTAD
3.2. Tasa de mortalidad infantil, tasa de fecundidad y desnutrición

La población vive en condiciones precarias: la mortalidad infantil es de 20.6% en el distrito,
significando que de cada 100 niños que nacen vivos mueren 20.6, tasa de fecundidad es de
5.4, el índice de desnutrición crónica al año 2009 alcanza el 65.1% de niñas y niños menores
de 5 años% de la población del distrito.
CUADRO N° 89.- TASA DE MORTALIDAD INFANTIL, TASA GLOBAL DE FECUNDIDAD 2007 Y

DESNUTRICIÓN CRÓNICA 2009, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO
Tasa de
Departamento, Tasa Global de Desnutrición Crónica
Mortalidad
Ubigeo provincia y Fecundidad en Menores de 5 años3/
Infantil
distrito 2007 (Patrón OMS) 2009
2007
130000 LA LIBERTAD 17,2 2,5 27,2

130300 BOLIVAR 20,7 5,4 64,7
130301 BOLIVAR 20,6 5,4 65,1
Fuente: INEI. Perú: Mortalidad Infantil y sus Diferenciales por Departamento, Provincia y Distrito
Las características del área de influencia se considerarán como similares al de la zona de

estudio en lo pertinente, puesto que se enmarca en el contexto del distrito.
4. Pobreza
Según el INEI al 2007, a nivel nacional el 39,3% de la población se encuentra en

condiciones de pobreza; de los cuales el 13.7 % se encuentran catalogados como población
en Pobreza Extrema. Con respecto a los que se encuentran en condición de pobreza se tiene
que la región La Libertad representa el 37.3%, la provincia de Bolívar el 77.6%, y el distrito de
Bolívar con 68.8%, con respecto a la condición de pobreza extrema se tiene que la región La
libertad representa el 12.4%, la provincia de Bolívar con el 47.0%, y el distrito de Bolívar con
25.9%, En efecto el distrito presenta alta incidencia en condición de pobreza, lo que dificulta
satisfacer las necesidades básicas. Como se puede observar en los siguientes gráficos:
GRAFICO N° 23: INCIDENCIA DE POBREZA, A NIVEL NACIONAL, REGIONAL Y DISTRITAL
Fuente: Mapa de pobreza INEI - 2007

102
LA LIBERTAD
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
Derivada de la información presentada en la sección anterior (diagnóstico) se ha identificado que el área

de influencia, constituye la ciudad más aislada de la región y la menos poblada de la provncia. Su
actividad más importante la agricultura, destinada en su mayor parte al auto consumo y con un pequeño
excedente que es comercializa do en las ciudades de Cajamarca y Celendín.
3.2.1. Definición Del Problema Central
En el contexto de la situación analizada se ha planteado el problema principal y, además, se ha

tenido en cuenta que el problema identificado guarde relación con los lineamientos de política del
sector y que el problema sea atendido con un solo proyecto de inversión pública de manera
integral. Así se tiene que el problema es:
“DIFICULTAD DE LAS CONDICIONES TRANSITABILIDAD Y ACCESIBILIDAD VEHICULAR
PARA EL TRASLADO DE POBLADORES Y PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS
MERCADOS DE CONSUMO DE LAS LOCALIDADES DEL AREA DE INFLUENCIA DEL
DISTRITO DE BOLIVAR-PROV. DE BOLIVAR-REGION LA LIBERTAD”.
Esto Implica que, la población de las localidades del área de influencia, tiene dificultad para
trasladarse y lograr su integración local y regional, dado que no cuentan con infraestructura vial
que interconecte a estos pueblos y permita el transporte de manera rápida y reuniendo las
condiciones mínimas de seguridad.
El 100% de la población afectada tiene inadecuadas condiciones de transitabilidad y
accesibilidad vehicular y de carga por la carretera departamental LI 108 de 98.382 km.
3.2.2. Análisis de las causas del problema
Se planteó la siguiente lluvia de idea para probables causas de la problemática que se presenta
en el área de influencia se genera por las siguientes causas identificadas.
1. Inadecuadas condiciones de las vías de tránsito para la comunicación vehicular
terrestre.
2. Falta de un adecuado sistema vial de acceso al mercado de consumo.
3. Elevada vulnerabilidad de vías a efectos climáticos y con alto riesgo.
4. Carreteras existentes son muy vulnerables a los efectos climatológicos.
5. Carencia de vías alternas.
6. Desinterés de las Autoridades Regionales y Nacionales.
7. Falta de una vía de acceso directo y permanente.
8. Falta de vías alternas adecuadas.
1) Seleccionar y justificar las causas relevantes:
La idea 6 se ha eliminado por que se consideran que están fuera de los alcances del
proyecto. Asimismo, la idea 4 está incluida en la idea 3. También, las ideas
5, 7 y 8 están incluidas en la idea 1. Resumiendo, se tienen las siguientes causas:
103
LA LIBERTAD
1) Inadecuadas condiciones de las vías existentes para la comunicación vehicular

terrestre.
2) Falta de un adecuado sistema vial de acceso al mercado de consumo.
3) Elevada vulnerabilidad de vías a efectos climáticos y con alto riesgo.
2) Agrupar y jerarquizar las causas
Las causas relevantes, se han dividido por niveles (causas directas e indirectas), porque afectan
directamente al problema, y las indirectas porque afectan a través de las anteriores,
indirectamente al problema. Así se tiene:
a. Causas Directas
1) Inadecuado sistema vial de acceso al mercado de consumo.
Se constituye en una característica principal y única, observada en el área de influencia.
Se refiere al mal estado la vía actual que se interconecta con las localidades del área de
influencia y dificulta el acceso de los productores al mercado local y de los comerciantes y
sus vehículos hacia la zona de producción. Es una causa que será resuelta por el
presente proyecto de inversión pública.
b. Causas indirectas.
1.1. Inadecuadas condiciones de las vías existentes para la comunicación terrestre.
Se refiere al mal estado la vía actual que se interconecta con las localidades del área de
influencia y dificulta el acceso de los productores al mercado local y de los comerciantes y
sus vehículos hacia la zona de producción. Es una causa que será resuelta por el
presente proyecto de inversión pública.
Vía departamental que no tiene la superficie de rodadura adecuada para el tránsito
vehicular en 7.890 km y no tiene la superficie de rodadura ni ancho de calzada adecuados
en 81.492 km para el acceso transporte vehicular motorizado. Indicador 89.382 km de
carretera departamental con inadecuada superficie de rodadura y acho de calzada para el
tránsito de vehículos motorizados.
1.2. Elevada vulnerabilidad de vías a efectos climáticos y con alto riesgo.
Se refiere a que el camino carece de infraestructura de drenaje. Actualmente la vía no
cuenta con un sistema de drenaje pluvial dado adecuado que cuando caen las
precipitaciones pluviales estas discurren por la superficie de rodadura causando
anegamientos en algunos tramos y en otros tramos produce erosión de la superficie
rodadura, causando baches, las que cada día van agrandase y creando problemas en la
suspensión de los vehículos generando mayores costos de mantenimiento. Indicador nulo
sistema de drenaje en los 98.382 km de carreta departamental.
3) Árbol de causas:
En base al análisis realizado se presenta el árbol de causas:
104
LA LIBERTAD
ILUSTRACIÓN 20.- ÁRBOL DE CAUSAS
PROBLEMA CENTRAL
“DIFICULTAD DE LAS CONDICIONES TRANSITABILIDAD Y ACCESIBILIDAD VEHICULAR PARA EL
TRASLADO DE POBLADORES Y PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO
DE LAS LOCALIDADES DEL AREA DE INFLUENCIA DEL DISTRITO DE BOLIVAR-PROV. DE BOLIVAR-
REGION LA LIBERTAD”
Causa Directa:
Inadecuado sistema vial de acceso
a los mercados de consumo
Causa Indirecta: Causa Indirecta:

Inadecuadas condiciones de Elevada vulnerabilidad de
las vías existentes para la vías a efectos climáticos y
comunicación terrestre. con alto riesgo para el
peatón.
3.2.3. Análisis de efectos del problema
Se plantea la lluvia de ideas para identificar los posibles efectos como consecuencia de la no
solución del problema central:
1) Altos costos de transporte.
2) Bajo nivel de intercambio comercial con los mercados locales.
3) Pérdidas económicas para los pobladores y comerciantes.
4) Reducción de las áreas de cultivo.
5) Bajo nivel de desarrollo socio-económico de la población del área de influencia.
6) Abandono de la agricultura.
7) Producción es poco competitiva en los mercados locales.
8) Desmotivación de la población por bajos ingresos económicos.
9) Incremento de las tasas de emigración de la zona de influencia.
1) Seleccionar y justificar los efectos relevantes:
105
LA LIBERTAD
Las ideas 2 y 3 se han juntado en una sola idea. Se considera que la idea 8 está contenida en la
unión de las ideas 2 y 3. La idea 9 tiene poca relación con el problema central, pues ocurre por
muchas razones más. Resumiendo, se tiene los siguientes efectos relevantes:
1) Altos costos de transporte.
2) Bajo nivel de intercambio comercial y pérdidas económicas para los pobladores y

comerciantes.
3) Reducción de las áreas de cultivo.
4) Bajo nivel de desarrollo socio-económico de la población del área de influencia.
5) Abandono de la agricultura.
6) Producción es poco competitiva en los mercados locales.
2) Agrupar y jerarquizar los efectos:
A partir de estos efectos identificados como relevantes se ha clasificado en efectos directos y

efectos indirectos respectivamente por el nivel de importancia que presenta, para la contribución
a una solución inmediata. Así se tiene:
a. Efectos directos.
1) Altos costos de transporte: para trasladar el excedente de la producción a los mercados

locales.
El flete para trasportar la carga es muy elevado 40 soles por cada 5kg, lo que con carretera
costaría sacar al mercado con 10 soles.
Indicador: Alto transporte de productos 400% del costo normal.
2) Abandono de la agricultura: sólo se realiza agricultura de subsistencia o en pequeña escala,

pues deja de ser una actividad rentable.
El inadecuado acceso a los mercados de consumo hace encarecer la producción, esta

situación desanima a la población para realizar la actividad agrícola que de la superficie total
(superficie agrícola y pastos naturales no majejados) 19379.44 ha. solo usa el 6.55%
(1269.43 ha).
Indicador: bajo uso de la superficie para la agricultura 6.55%. de las tierras aptas para la
actividad.
b. Efectos indirectos.
Los efectos indirectos, de primer nivel, serán:
106
LA LIBERTAD
1.1. Producción es poco competitiva en los mercados locales.
No reciben asistencia técnica para mejorar el rendimiento de sus cultivos y los alto costos,
hacen que la dedican la dediquen para el autoconsumo y el excedente se malogra en la
chacra.
1.2. Reducción de las áreas de cultivo.
La desatención de la población afectada por el difícil acceso abandonara sus ha. de cultivo
por buscar una actividad que le genere ingresos para cubrir sus necesidades básicas y un
mejor futuro para los hijos
El efecto indirecto, de segundo nivel, será:
1.1.1. Bajo nivel de intercambio comercial y pérdidas económicas para los pobladores y
comerciantes.
c. Efecto final.
BAJO NIVEL DE DESARROLLO SOCIO-ECONÓMICO DE LA POBLACIÓN
DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
1. Árbol de efectos:
En base al análisis de efectos realizado se presenta el árbol de efectos:

ILUSTRACIÓN 21.-ÁRBOL DE EFECTOS
Efecto Final:
Bajo nivel de desarrollo socio-económico de la población del área
de influencia
Efecto Indirecto:
Bajo nivel de intercambio comercial y pérdidas económicas para los pobladores y comerciantes.
Efecto Indirecto: Efecto Indirecto:

Producción es poco competitiva en los Reducción de las áreas de cultivo.
mercados locales.
Efecto Directo: Efecto Directo:

Altos costos de transporte. Abandono de la agricultura.
107
LA LIBERTAD
2. Presentación del Árbol de Problemas o de Causas – Efectos:
Corresponde a la unión de las causas y los efectos del problema principal.

ILUSTRACIÓN 22.-ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Efecto Final:
Bajo nivel de desarrollo socio-económico de la población del área
de influencia
Efecto Indirecto:
Bajo nivel de intercambio comercial y pérdidas económicas para los pobladores y comerciantes.
Efecto Indirecto: Efecto Indirecto:

Producción es poco competitiva en Reducción de las áreas de cultivo.
los mercados locales.
Efecto Directo: Efecto Directo:

Altos costos de transporte. Abandono de la agricultura.
PROBLEMA CENTRAL
“DIFICULTAD DE LAS CONDICIONES TRANSITABILIDAD Y ACCESIBILIDAD VEHICULAR PARA EL
Causa Directa:
Inadecuado sistema vial de acceso
a los mercados de consumo
Causa Indirecta: Causa Indirecta:

Inadecuadas condiciones de Elevada vulnerabilidad de
las vías existentes para la vías a efectos climáticos y
comunicación terrestre. con alto riesgo.
108
LA LIBERTAD
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
De conformidad con la estructuración del árbol de problemas donde se presentan las causas del
problema principal como una situación negativa, que explica las razones del porque se presentan
dichos problemas; en este escenario vamos a trasladar dicha información a un escenario positivo
en el que se va a tomar el papel de los medios de solución que van a contribuir a que se cumpla
con el objetivo central.
Problema central: Objetivo central:

“DIFICULTAD DE LAS CONDICIONES “MEJORAR LAS CONDICIONES
TRANSITABILIDAD Y ACCESIBILIDAD TRANSITABILIDAD Y ACCESIBILIDAD
VEHICULAR PARA EL TRASLADO DE VEHICULAR PARA EL TRASLADO DE
POBLADORES Y PRODUCTOS POBLADORES Y PRODUCTOS
AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE
CONSUMO DE LAS LOCALIDADES DEL CONSUMO DE LAS LOCALIDADES DEL
AREA DE INFLUENCIA DEL DISTRITO DE AREA DE INFLUENCIA DEL DISTRITO DE
BOLIVAR-PROV. DE BOLIVAR-REGION LA BOLIVAR-PROV. DE BOLIVAR-REGION LA
LIBERTAD”. LIBERTAD”.
Contar con una infraestructura vial adecuada desde el punto de vista técnico, económico y
ambiental. Para esto es conveniente proponer soluciones acordes con la realidad regional y
local, y en función de la prioridad de establecer vías adecuadas de tal forma que los pobladores
asentados dentro del área de influencia puedan trasladarse y trasladar sus productos a los
mercados de consumo en forma masiva, normal y directa, con mejores niveles de servicio en el
transporte bajo un marco económico competitivo.
3.3.1. Medios o herramientas para alcanzar el Objetivo Central
De las causas del problema se tienen los medios, los cuales permitirán la solución del problema.
Además, se obtendrá el medio relevante, los medios al igual que las causas se dividen en
medios directos e indirectos:
a. Medios Directos/primer nivel
1) Adecuado sistema vial de acceso a los mercados de consumo.
b. Medios Indirectos y/fundamentales.
1. Adecuadas condiciones de las vías existentes para la comunicación terrestre.
2. Disminuye la vulnerabilidad de vías a efectos climáticos y con alto riesgo.
109
LA LIBERTAD
c. Árbol de medios:
A continuación, se presenta el árbol de Medios:
ILUSTRACIÓN 23.- ÁRBOL DE MEDIOS
OBJETIVO CENTRAL
“MEJORAR LAS CONDICIONES TRANSITABILIDAD Y ACCESIBILIDAD VEHICULAR PARA EL
Medio de Primer nivel:

Adecuado sistema vial de acceso al
mercado local
Medio Fundamental 1: Medio Fundamental 2:

Adecuadas condiciones de las Disminuye la vulnerabilidad
vías existentes para la de vías a efectos climáticos y
comunicación terrestre. con bajo riesgo.
3.3.2. Fines del Proyecto:
Del análisis de los efectos del problema se tienen los fines los cuales serán consecuencia de la
solución del problema. Además, se obtendrá el fin último, los fines al igual que las causas se
dividen en fines directos e indirectos:
a. Fines Directos:
1. Disminución de los costos de transporte.

2. Retorno a las actividades agrícolas.
b. Fines Indirectos:
Los fines indirectos, de primer nivel, son:

1.1. Producción es competitiva en los mercados locales.
2.1. Incremento de las áreas de cultivo.
Los fines indirectos, de segundo nivel, son:

1.1.1. Incremento del nivel de intercambio comercial y beneficios económicos para los
pobladores y comerciantes.
110
LA LIBERTAD
c. Fin Último:
DESARROLLO SOCIO-ECONÓMICO DE LA POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
d. Árbol de Fines:
A continuación, se presenta el árbol de fines:

ILUSTRACIÓN 24.- ÁRBOL DE FINES
Fin Último:
Desarrollo socio-económico de la población del área de influencia
Fin Indirecto:
Incremento del nivel de intercambio comercial y pérdidas económicas para los pobladores y
comerciantes.
Fin Indirecto: Fin Indirecto:

Producción es competitiva en los Incremento de las áreas de cultivo.
mercados locales.
Fin Directo: Fin Directo:

Disminución de costos de transporte. Retorno a las actividades agrícolas.
111
LA LIBERTAD
e. Presentación del Árbol de Objetivos o de Medios – Fines:
Corresponde a la unión de los medios y los fines del objetivo principal

ILUSTRACIÓN 25.- ÁRBOL DE FINES-MEDIOS
Fin Último:
Desarrollo socio-económico de la población del área de influencia
Fin Indirecto:
Incremento del nivel de intercambio comercial y pérdidas económicas para los pobladores y
comerciantes.
Fin Indirecto: Fin Indirecto:

Producción es competitiva en los Incremento de las áreas de cultivo.
mercados locales.
Fin Directo: Fin Directo:

Retorno a las actividades agrícolas.
Reducción de costos de transporte.
OBJETIVO CENTRAL
“MEJORAR LAS CONDICIONES TRANSITABILIDAD Y ACCESIBILIDAD VEHICULAR PARA EL
Medio de Primer nivel:

Adecuado sistema vial de acceso al
mercado local
Medio Fundamental 1: Medio Fundamental 2:

Adecuadas condiciones de las Disminuye la vulnerabilidad
vías existentes para la de vías a efectos climáticos y
comunicación terrestre. con bajo riesgo.
112
LA LIBERTAD
f. Presentación de Indicadores del objetivo central:
CUADRO N° 90: INDICADORES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES QUE PERMITIRÁN MEDIR EL

LOGRO DEL OBJETIVO CENTRAL.
Principales Indicadores del Objetivo Valor Actual Valor Final del Proyecto
Medios fundamentales
1.- Adecuadas condiciones de las vías
89.382 Km de vía 89.382 km de carreta departamental
existentes para la comunicación
departamental en mal estado afirmada
terrestre
(0) obras de arte y drenaje

3 puentes (1 de vigas metálicas con losa de
(0) Puentes
2.- Disminuye la vulnerabilidad de vías concreto armado y 2 con vigas y losas de
(0) Badenes
a efectos climáticos y con bajo riesgo concreto
(0) Alcantarillas de alivio
19 badenes de concreto ciclópeo
para cunetas
Alcantarillas de alivio para cunetas.
(0) Plazoletas de cruce
Plazoletas de cruce Uno Cada 500 metros
Mejorar las condiciones de acceso continuo

89.382 km en inadecuadas de pasajeros y de carga, a los mercados de
Objetivo condiciones de transitabilidad consumo y diversos servicios de la
población del área de influencia en el
y accesibilidad. distrito de Bolívar - Provincia de Bolívar -
Región La Libertad.
Fines
1 Reducción de costos de trasporte 400% 100% de lo normal
2 Incremento de las hectáreas de incrementar el número de ha en 31% de
6.55%
cultivo terreno agrícola.
La población accede a servicios básicos de
68.8% pobreza total y 25.9% calidad y niveles de ingreso per cápita
Desarrollo socio-económico de la
incidencia de pobreza similar al promedio de la región. Se reduce
población del área de influencia
extrema el nivel de pobreza total a niveles mínimos,
se elimina la pobreza extrema.
3.3.3. Alternativas de solución
En este punto se plantearán las alternativas técnicamente viables para solucionar el problema, en base a
los medios fundamentales definidos en los árboles de objetivos.
i. Clasificación y relación de los medios fundamentales
En el siguiente análisis se plantean y clasifican las acciones relacionadas al medio fundamental

imprescindible:
MEDIOS IMPRESINDIBLES
Se ha llegado a la conclusión que los medios fundamentales identificados pueden ser clasificados como
imprescindibles:
MEDIO 1.‐ Adecuadas condiciones de las vías existentes para la comunicación terrestre.
113
LA LIBERTAD
MEDIO 2.‐ Disminuye la vulnerabilidad de vías a efectos climáticos y con bajo riesgo.
RELACIÓN ENTRE MEDIOS
Los medios fundamentales pueden ser relacionados de la siguiente manera:
Los medios fundamentales 1, 2 son complementarios.
ii. Planteamiento de acciones
A continuación, se plantean las acciones correspondientes a cada medio fundamental:
ILUSTRACIÓN 26: PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2
Adecuadas condiciones de las vías Disminuye la vulnerabilidad

existentes para la comunicación de vías a efectos climáticos y
terrestre con bajo riesgo
Acción 1.1: Acción 2.1:

Considera el mejoramiento de 7.890
km de trocha y creación de 81.5 km en Instalación de obras de Arte y
total 89.382 km de carreta Drenaje: Construcción de
departamental afirmada. Alcantarillas de alivio para cunetas,
La Construcción de la carretera con Badén (19 unid), puentes (03unid),
superficie de rodadura afirmado de Medidas de mitigación ambiental
0.15m con tratamiento de superficie de
rodadura Slurry, de 4.00 m de calzada,
con plazoletas de cruce cada 0.5 km
Acción 1.2:
Considera el mejoramiento de 7.890
km de trocha y creación de 81.5 km en ACCIONES
MUTUAMENTES
total 89.382 km de carreta EXCLUYENTES
departamental afirmada.
Superficie de rodadura afirmado de
espesor e=0.15m con tratamiento
ACCIONES
superficial bicapa, de 4.00 m de COMPLEMENTAR
calzada, con plazoletas de cruce cada IAS
0.5 km
114
LA LIBERTAD
iii. Relación entre acciones
Las acciones 1.1, 2.1 son complementarias.

Las acciones 1.2, 2.1 son complementarias.
Las acciones 1.1 y 1.2 son mutuamente excluyentes.
iv. Alternativas de solución
Sobre la base de las acciones, se propone las alternativas que permitirán alcanzar el objetivo
central.
Alternativa 1: (acción 1.1 + acción 2.1)
La primeria alternativa considera mejoramiento de 7.890 km de trocha y creación de 81.5
km de carreta departamental, en total 89.382 km de carretera departamental de tercera
clase, con superficie de rodadura afirmado de 0.15m con tratamiento de superficie de
rodadura Slurry, de 4.00 m de calzada, con plazoletas de cruce cada 0.5 km.
Instalación de obras de arte: construcción de 3 puentes (1 de 30 m, metálico y 2 de 20m
de vigas y losa de concreto armado), Cunetas triangulares sin revestir de 0.75 x 0.45 m,
en una longitud de 89.382 km. Instalación de obras de Drenaje: Construcción de
Alcantarillas de alivio tipo TMC, diámetro 36” y longitud transversal a la carretera de
5.00m. Badén (19 unid) cada uno con un ancho de 5.00m y 7.00m de largo. Medidas de
mitigación ambiental.
Alternativ2: (acción 2.1 + acción 2.1)

La segunda alternativa considera mejoramiento de 7.890 km de trocha y creación de 81.5
km de carreta departamental, en total 89.382 km de carretera departamental de tercera
clase, con superficie de rodadura afirmado y tratamiento superficial bicapa e=0.15m, de
4.00 m de calzada, con plazoletas de cruce cada 0.5 km.
Instalación de obras de arte: construcción de 3 puentes (1 de 30 m, metálico y 2 de 20m
de vigas y losa de concreto armado), Cunetas triangulares sin revestir de 0.75 x 0.45 m,
en una longitud de 89.382 km. Instalación de obras de Drenaje: Construcción de
Alcantarillas de alivio tipo TMC, diámetro 36” y longitud transversal a la carretera de
5.00m. Badén (19 unid) cada uno con un ancho de 5.00m y 7.00m de largo. Medidas de
mitigación ambiental.
Capacitación a los encargados del mantenimiento de la infraestructura existente .
115
LA LIBERTAD
3. FORMULACIÓN DEL PIP
116
LA LIBERTAD
3.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
El horizonte de evaluación del proyecto está definido por las siguientes fases:
4.1.1. Fuentes de información
Las principales fuentes de información utilizadas en el presente estudio son primarias, obtenidas del
levantamiento de información en el área de influencia del proyecto en el distrito de Bolívar.
Fuentes de información primarias:
Levantamiento topográfico del área.
Estudios de suelos
Conteo del flujo vehicular y peatonal.
Cotizaciones de insumos.
Fuentes de información secundarias:
Reglamento Nacional de Edificaciones
Proyecciones de Población INEI 1993/2007.
4.1.2. Ciclo y horizonte del proyecto
El ciclo del proyecto está conformado por tres fases: Pre inversión, Inversión y la Post Inversión.
A continuación, se muestra el siguiente esquema:
Ilustración 27:ciclo del proyecto de inversión y sus fases
i. La fase de pre inversión y su duración

Esta fase comprende la elaboración del perfil de proyecto con una duración de 03 meses, desde su
elaboración hasta su declaratoria de viabilidad.
117
LA LIBERTAD
ii. La fase de inversión, sus etapas y su duración

Las actividades a realizarse en la segunda fase del ciclo del proyecto son: el estudio definitivo o
expediente técnico, que se descompone en evaluación de campo y expediente técnico a realizarse
en 03 meses, para la alternativa elegida; a su vez el proceso constructivo, equipamiento y
liquidación (ejecución) por su envergadura se realizará en 09 meses.
iii. La fase de post inversión
Las actividades de Operación y mantenimiento correspondientes a la fase de post inversión, se
realizará desde la consolidación del proyecto, año 1-10. Solo en mantenimiento rutinario
anualmente.
4.1.3. El horizonte de evaluación del proyecto
El horizonte de evaluación del proyecto para cada alternativa de solución es de 10 años (SNIP-09), para
ello se ha considerado los componentes más importantes en materia de inversión, costos que van a
permitir poner en funcionamiento el proyecto, los costos de operación y mantenimiento de la
infraestructura para garantizar su funcionamiento durante su vida útil.
4.1.4. Organización de fases y etapas de alternativas
A continuación, se presenta la siguiente tabla indicando las fases y su respectiva duración.

CUADRO N° 91.- FASES, ETAPAS Y DURACIÓN DE PROYECTOS ALTERNATIVOS 01 Y 02
ALTERNATIVAS
FASE DESCRIPCIÓN Año
I II
Vida útil del Proyecto Año1-10 10 años 10 años
Perfil 3 meses 2 meses

Pre Inversión Año 0
Factibilidad 3 meses 3 meses
Estudio definitivo Año 0 4 meses 4 meses
Selección y contratación Año 0 1 meses 1 meses

Inversión
Expediente técnico Año 0 3 meses 3 meses
Proceso constructivo e
Año 0 9 meses 9 meses
Implementación
Consolidación del proyecto
Operación del proyecto
Post Inversión Consolidada Año 1 10 años 10 años
Mantenimiento rutinario y
periódico
Fuente: anexo SNIP 05
118
LA LIBERTAD
3.2. Determinación de la brecha oferta – demanda

El estudio tiene como objetivo fundamental determinar, mediante prospecciones de campo y gabinete la
demanda presente, así como futura del servicio, para el horizonte de evaluación de 10 años.
El análisis de la demanda de transportes para la construcción caminos rurales, está relacionado al
excedente exportable que se puede generar en el área de beneficio del proyecto y las necesidades de
materias primas, todo esto debido a una mayor producción agropecuaria (productos de cultivar una mayor
superficie), intensificación en cultivos más rentables y posiblemente un aumento de rendimiento de
cultivos.
4.2.1 Análisis de la Demanda
4.2.1.1 Definición de los Servicios
Los servicios que ofrecerán los Proyectos Alternativos serán los siguientes:
Un camino departamental en buenas condiciones Tramo: LI-108: Emp LI-107: (Bolívar), DV

Huirimio – Machuncha – LD Cajamarca (El Tingo, CA- 108 a Cajabamba), distrito de Bolívar,
provincia de Bolívar – la libertad de 89.382 Km. de longitud; para el traslado del excedente
Productor y transporte de pasajeros de la zona de influencia, siendo su unidad de medida
Toneladas métricas de productos a transportar.
De esta manera se desea mejorar el tránsito vehicular y peatonal, esto hará que se aminoren los
costos para de transporte de la zona de influencia y aumente la producción agrícola del distrito.
4.2.1.2 Población demandante y su proyección:

1. Población demandante actual:
La población demandante actual es la población que habita en el distrito de Bolívar, que
asciende a 4881 habitantes al 2,016 la cual se proyectara con la tasa de crecimiento intercensal
del distrito de Bolívar (1993 - 2007) determinada en 0.30%. Como se detalla en el siguiente
cuadro:
CUADRO N° 92.- POBLACIÓN DEL DISTRITO 2016 Y TASA DE CRECIMIENTO
Población Tasa crecimiento

Descripción %
2016 intercensal
Urbano 1518 31%

Rural 3362 69% 0.30%
Total 4881 100%
Fuente: Censo de población y vivienda INEI – 2007
Fuente: Elaboración Propia
119
LA LIBERTAD
2. Población objetivo:
Se considera como población objetivo a la misma población demandante actual.
La población objetivo viene a ser la población demandante sin proyecto. En la situación con
proyecto, sufrirá cambios demográficos por la ejecución del proyecto, la cual será expresada con
una tasa de crecimiento de 0.96% tasa de crecimiento intercensal entre los años 1993-2007, que
corresponde a la del distrito.
3. Proyección de la población demandante:

La proyección de la población, se ha estimado considerando la formula y variables siguientes:
Dónde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida)
r = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”
Con el cálculo de la población demandante en el año base 2017 La población estimada para el ámbito de
influencia de la localidad de BOLIVAR, se proyecta a la población total con una tasa de crecimiento
intercensal de 0.3% según Censo INEI Censo 1993 y 2007.
La proyección de la demanda para la situación “con proyecto”, se ha estimado considerando la fórmula y
variables anteriores, en el siguiente cuadro presentamos la proyección de la población futura a 10 años
para el ámbito de influencia de la localidad de BOLIVAR. A continuación, tenemos la proyección de la
población demandante:
120
LA LIBERTAD
CUADRO N° 93.- PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEMANDANTE AÑOS 2016-2026

NOMBRE DE
N° AMBITO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
COMUNIDAD
1 RURAL ACHAN 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29
2 RURAL BELLAVISTA 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27
3 URBANO BOLIVAR 1522 1526 1531 1535 1540 1544 1549 1554 1558 1563 1568
4 RURAL CENALEN 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
5 RURAL CHAUPANA 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
6 RURAL CHAUPILOMA 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
7 RURAL CHELLEN 108 108 108 108 109 109 109 110 110 110 111
8 RURAL CHILCA 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 36
9 RURAL CHINCHINPAMPA 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
10 RURAL CHOMEN 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
11 RURAL CHONCHON 81 81 81 81 81 82 82 82 82 83 83
12 RURAL CHUÑUEN 116 116 116 117 117 117 118 118 118 119 119
13 RURAL CHUQUITEN 162 162 162 163 163 164 164 165 165 166 166
14 RURAL CONDORCIRINA 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
15 RURAL CUJIBAMBA 163 163 163 164 164 165 165 166 166 167 167
16 RURAL DELICIAS 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
17 RURAL EL CHORRO 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26
18 RURAL EL HUAYO 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
19 RURAL EL POZO 60 60 60 60 60 60 61 61 61 61 61
20 RURAL EL TAMBO 166 166 166 167 168 168 169 169 170 170 171
21 RURAL ENABEN 64 64 64 64 64 64 65 65 65 65 65
22 RURAL HUAMPIAL 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
23 RURAL HUAYO 51 51 51 51 51 51 51 52 52 52 52
24 RURAL HUIÑAL 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
25 RURAL LA PAJA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
26 RURAL LA QUICHUA 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27
27 RURAL LANCHAS CHICO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
28 RURAL LANCHAS GRANDE 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
29 RURAL LATUEN 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
30 RURAL LLAVILLA 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
31 RURAL LUCMA 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
32 RURAL MALLACA CHICO 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
33 RURAL MALLACA GRANDE 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
34 RURAL MATARA 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16
35 RURAL MAYLORA 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
36 RURAL MOLINETE 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
37 RURAL MONCADA 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
38 RURAL MULLIBAMBA 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
39 RURAL NUEVO PUSAC 82 82 82 82 82 83 83 83 83 84 84
40 RURAL PAMPA HERMOSA 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
41 RURAL PANA 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23
42 RURAL PORVENIR 49 49 49 49 49 49 49 50 50 50 50
43 RURAL POSILLO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
44 RURAL PUCA CRUZ 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
45 RURAL PULAMUY 60 60 60 60 60 60 61 61 61 61 61
46 RURAL QUICHUA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
47 RURAL QUINUAS 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
48 RURAL EL RECREO 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
49 RURAL ROMERIA 84 84 84 84 85 85 85 85 86 86 86
50 RURAL SAN ANTONIO 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29
51 RURAL SAN FRANCISCO 56 56 56 56 56 56 57 57 57 57 57
52 RURAL SAN ISIDRO 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
53 RURAL SAN LUCAS 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
54 RURAL SANTA CRUZ 80 80 80 80 80 81 81 81 81 82 82
121
LA LIBERTAD
NOMBRE DE
N° AMBITO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
COMUNIDAD
55 RURAL SANTA MARIA 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23
56 RURAL SATICHACRA 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
57 RURAL SHALCAPATA 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
58 RURAL SHEPIA 232 232 233 234 234 235 236 236 237 238 239
59 RURAL SHIÑIN 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
60 RURAL SUNDIA 248 248 249 250 250 251 252 253 254 254 255
61 RURAL TEJECHAL 133 133 133 134 134 135 135 135 136 136 137
62 RURAL UNAMEN 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365
63 RURAL VISTA FLORIDA 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
64 RURAL YALEN 215 215 216 216 217 218 218 219 220 220 221
65 RURAL YURACRUMY 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
66 RURALES OTRAS COMUNIDADES 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355
POBLACION TOTAL 4895 4895 4910 4925 4940 4954 4969 4984 4999 5014 5029
PROMEDIO 4962
Fuente Censo de Población y Vivienda del INEI – 2007 y trabajo de campo.
122
LA LIBERTAD
4.2.1.3 Tramificación de la red vial según demanda:

En este caso por la naturaleza de intervención y por el tamaño, la vía en estudio consta de dos
tramos uno desde el Km 0+00 hasta el Km 7+89 de trocha carrózable y el segundo desde el Km
7+89 hasta km 89+382 de camino de herradura, tránsito de vehículos no motorizados.
CUADRO N° 94.- TRANSITABILIDAD EN LA VÍA EXISTENTE
Progre- Ancho Tipo

Tramo Longitud km Tipo de vía Superficie Estado Situación
sivas Variable ml Intervención
intransitable
00+000 al
1 7,890 Trocha Tierra 3.2 - 4 Regular en tiempos Mejoramiento
7+890
de lluvias
7+890 al Intransitable
2 81.492 Herradura Tierra 1-2 Malo Creación
89+382
4.2.1.4 Los servicios demandados sin proyecto

La demanda actual del proyecto está representada en el primer tramo por los vehículos que
circulan por este camino de trocha carrózable, tomando en consideración el estudio de tráfico y la
evaluación hecha a la vía teniendo en cuenta la recomendaciones del MTC y el segundo tramo se
realizará con el excedente de productos agrícolas que se necesita transportar desde las chacras a
los mercados de consumo a través de un camino de herradura con un alto costo del transporte y
que en tiempos de lluvias ésta se vuelve totalmente inaccesible.
Siendo de necesidad la intervención del Gobierno Regional de La Libertad para brindar un servicio
adecuado mediante una infraestructura vial. Para el análisis y/o evaluación de la rentabilidad del
proyecto se ha realizado estimando los beneficios COV y las superficies agrícolas disponibles,
rendimientos, precios de chacra y costos de producción.
Los servicios demandados sin proyecto para ambas alternativas 1 y 2 serán las mismas.
A. Situación de la Demanda Actual (Tramo 01)
La situación actual de la demanda está determinada por el volumen de tráfico el cual mediante
un aforo se determinó el IMDa, realizando en 01 estación de conteo y cuya metodología y
resultado se presenta a continuación:
A.1. Estudio de trafico
La demanda del servicio se obtuvo en base a la información de campo realizado por el equipo
de trabajo.
Cabe indicar que, de acuerdo a la Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01, se aprueba la
Aplicación de los Contenidos Mínimos a Nivel de Perfil para los Proyectos de Inversión Pública
de Caminos Vecinales y Departamentales, la cual indica que se efectuará conteos de tráfico
vehicular como mínimo durante 7 días en las estaciones principales y 5 días en las estaciones
de cobertura, durante las 24 horas.
Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en formatos de resumen, por
día y según el sentido, indicando su distribución por horas.
123
LA LIBERTAD
El presente estudio ha considerado la necesidad de establecer 01 estación debido al poco

tránsito en el primer tramo, cabe indicar que los conteos de tráfico fueron realizados en estricto
cumplimiento de los contenidos mínimos antes descritos.
La ubicación exacta de la estación 1 de control es:
Progresiva : Km. 0+100
Duración : 7 días
Período : miércoles 13 al martes 19 de Julio del 2016
CUADRO N° 95.- UBICACIÓN DE LA ESTACION

TRAMOS ESTACIÓN CÓDIGO
DESVIO BOLIVAR PROG. 0+100 P1
FUENTE: Elaboración propia
P = Principal
A.1.1. Análisis de la información
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico
que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y variación
diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (IMD),
se utilizó la siguiente fórmula:
Vi
IMDs = -------- Conteo de 7 días
7
IMDa = IMDs X FC
Dónde:
IMDs= Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada
IMDa= Índice Medio Diario Anual.
Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.
F.C. = Factor de Corrección Estacional
A.1.2. Conteo de tráfico vehicular clasificado
A.1.2.1. Resultados de los Conteos

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se
obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico de cada uno de los tramos de la
carretera, por día, tipo de vehículo, por sentido (en este caso un único sentido). El
resumen se incluye en el texto del Informe.
En los cuadros se muestran los conteos de tráfico diarios, las variaciones horarias
vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada día de
124
LA LIBERTAD
trabajo; así como el promedio semanal por sentido, para cada una de las estaciones
predeterminadas.
A.1.2.2. Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Del conteo en la estación se determinó la cantidad de vehículos que circulan la vía durante
la semana, predominando las camionetas pick up con 3 unidades y los camiones de 2 ejes,
al dividir el resultado entre 7 será el índice medio semanal, además se muestra el factor de
corrección con el cual se calculara el índice medio diario IMD.
CUADRO N° 96: ÍNDICE MEDIO DIARIO DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS
Total IMDs
Tipo de Vehículos Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo FC
Semanal Σ Vi/7
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.96477400
Satation Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.96477400
Camioneta Pick Up 0 0 4 4 4 4 4 20 3 0.96477400
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.96477400
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
Camión 2E 0 0 0 2 0 2 2 6 1 1.04273400
Camión 3E 0 0 0 2 0 0 0 2 0 1.04273400
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04273400
TOTAL IMD 0 0 4 8 4 6 6 28 4
GRAFICO N° 24: CLASIFICACIÓN VEHICULAR DIARIA

De los conteos realizados se determinó que, el tráfico generado en el tramo de trocha con
acceso vehicular motorizado, está conformado por camionetas Pick up y camión de 2E, en el
cual el 75% de vehículos que transitan diario es de camiones Pick up y el 25% de camiones
de 2 ejes.
125
LA LIBERTAD
CUADRO N° 97: Tráfico vehicular IMD

IMDs
Tipo de Vehículos FC IMDs x FC = IMDa Distrib.%
Σ Vi/7
Autos 0 0.96477400 0 0.0%

Satation Wagon 0 0.96477400 0 0.0%
Camioneta Pick Up 3 0.96477400 3 75.0%
Panel 0 0.96477400 0 0.0%
Rural (Combi) 0 1.04273400 0 0.0%
Micro 0 1.04273400 0 0.0%
Omnibus 2E y 3E 0 1.04273400 0 0.0%
Camión 2E 1 1.04273400 1 25.0%
Camión 3E 0 1.04273400 0 0.0%
Camión 4E 0 1.04273400 0 0.0%
Semi trayler 0 1.04273400 0 0.0%
Trayler 0 1.04273400 0 0.0%
TOTAL IMD 4 4 100.0%
FUENTE: Estudio de trafico
El índice medio diario IMD es de 4 en el siguiente grafico se muestra el porcentaje por

tipo de vehículo que transita por el tramo de trocha carrózable.
GRAFICO N° 25: PORCENTAJE VEHICULAR EN EL TRAMO DE TROCHA DE LA VÍA A
INTERVENIR
A.1.2.3. Variación diaria

La variación diaria indica que el día con mayor flujo de vehículos es el día jueves
seguido de los días sábados y domingos con el mismo número de vehículos
motorizados que transitan por el tramo de trocha carrózale.
126
LA LIBERTAD
GRAFICO N° 26:VARIACIÓN DIARIA DE TRÁNSITO VEHICULAR
A.1.2.4. Variación horaria

Las variaciones horarias se muestran con incrementos en las primeras horas del día,
posteriormente llega a un tope máximo y luego comienza a descender. Esto evidencia el
transporte de los usuarios con el objetivo de trasportarse a sus centros de trabajo, por
las tardes el transito tiende a permanecer en el promedio, mientras que por las noches
estos tienden a disminuir, como se muestran en el siguiente gráfico:
GRAFICO N° 27:VARIACIÓN HORARIA DE TRÁFICO VEHICULAR
A.1.2.5. Número de empresas de transporte de carga y de pasajeros:

En la zona del proyecto no existen empresas de transportes formales de vehículos
ligeros que brinden el servicio de movilidad a personas, sin embargo, del Km 00+00
hasta el Km 7+89 hay camionetas que realizan el transporte de carga y aprovechan
127
LA LIBERTAD
para trasladar a las personas con sus paquetes. Por otro lado, se advierte la circulación
de camiones de 2 ejes y camionetas Pick up, que transportan productos agrícolas y
pecuarios.
A.1.2.6. Tiempo promedio de viaje entre las poblaciones:

El tiempo de viaje Bolívar Km 0+000 al Km 7+89, en las condiciones actuales es 15
minutos en camioneta y 90 minutos a pie aproximadamente, el tramo de herradura que
va desde km 7+89 hasta el km 89+382 en Moncada, las personas en promedio
demoran 4 días o 96 horas.
A.1.2.7. Estimación de la reducción de los fletes una vez que el camino sea
mejorado:
Los costos de transporte están relacionados directamente con el costo de operación
vehicular, el cual a su vez se encuentra relacionado con el estado de transitabilidad de
la vía y los tiempos de viaje. Una vía en pésimo estado de transitabilidad significará
mayores costos de operación que una vía en buen estado; así mismo significará un
menor tiempo de recorrido.
Se muestra la proyección del tráfico con proyecto en el tramo 2 (tramo de trocha)
considerando un tráfico generado de 15% del tráfico normal, considerando y una tasa
de crecimiento de 4.9% de para transporte de carga y tasa de crecimiento del distrito de
para transporte de pasajeros
CUADRO N° 98.- TASAS CONSIDERADAS EN LA PROYECCIÓN DEL TRAFICO
PBI de la Región La Libertad 4.90% Tasa de Crecimiento de la Población 0.30%
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática
En el cuadro siguiente se muestra la proyección del IMDa en el tramo 1 de la carretera

departamental.
CUADRO N° 99.- PROYECCIÓN DEL IMDa – (TRAMO 1)-SIN ROYECTO

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Trafico Normal 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
B. Situación de la Demanda Actual (Tramo 02)

En la situación actual en tramo 2 no hay tránsito de vehículos motorizados dado que es un
camino de herradura. Se presenta la proyección de tráfico de vehículos motorizados.
128
LA LIBERTAD
CUADRO N° 100.- PROYECCIÓN DEL TARFICO ANUAL – (TRAMO 2)

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Trafico Normal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
En la situación actual las localidades del distrito de Bolívar presentan el problema común de
difícil acceso a los principales mercados de la región, las superficies de producción de los
principales productos agrícolas en el área de influencia del proyecto que actualmente son
cultivadas, se distribuyen de acuerdo al tipo de cultivo de la siguiente manera:
CUADRO N° 101.-.SUPERFICIE SEMBRADA 2015

Ajo 7 0,55%
Arveja Grano Seco 91 7,17%
Camote 14 1,10%
Cebada Grano 134 10,56%
Chocho o Tarhui Grano Seco 4 0,32%
Frijol Grano Seco 133 10,48%
Haba Grano Seco 51 4,02%
Maíz Amarillo (Duro) 48 3,78%
Maíz Amiláceo 230 18,12%
Maíz Choclo 78 6,15%
Ñuña Grano Seco 34 2,68%
Olluco 45 3,55%
Papa 261 20,57%
Quinua 9 0,71%
Trigo 113 8,90%
Yuca 17 1,34%
TOTAL 1269 100,00%
Fuente: Agencia Agraria Bolívar/ campaña agricola 2015-2016
Los rendimientos de los principales cultivos en la situación con proyecto se verán

incrementados con relación a la situación actual, esto se deberá principalmente al mejor
acceso que tendrán los agricultores a los insumos para la producción agrícola (Fertilizantes,
mano de obra, asistencia técnica, etc.).
CUADRO N° 102.- RENDIMIENTO PROMEDIO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS KG/HA
Rendimiento kg/ha 2015
Productos
Sin proyecto* Con proyecto
Ajo 3514,29 4920.01
Arveja Grano Seco 2500,00 8000.00
Camote 4212,90 14000.00
Cebada Grano 1500,00 3300.00
Chocho o Tarhui Grano Seco 1100,00 1992.73
Frijol Grano Seco 1383,84 2214.14
129
LA LIBERTAD
Rendimiento kg/ha 2015

Productos
Sin proyecto* Con proyecto
Haba Grano Seco 800,00 4500.00
Maíz Amarillo (Duro) 3030,30 5454.54
Maíz Amiláceo 1538,46 2769.23
Maíz Choclo 8051,28 9661.54
Ñuña Grano Seco 850,00 1882.02
Olluco 2025,58 12000.00
Papa 19273,97 23128.76
Quinua 1200,00 2160.00
Trigo 2000,00 3200.00
Yuca 7000,00 11200.00
*Fuente: Agencia Agraria Bolívar - Setiembre 2015
Otros factores a tener en cuenta, serán el autoconsumo de los pobladores y la cantidad de

semilla de cada producto usado para la producción de los mismos. Estos consumos
adicionales se tendrán que descontar de la producción total para un mejor cálculo de los
beneficios.
Para el presente proyecto, la demanda actual se ha obtenido a partir de la carga generada, el

cual se asume igual al primer año de funcionamiento del proyecto y que en términos de tráfico
es igual a un (01) camión de 02 ejes para carga agrícola y un (01) camiones de 02 ejes para
carga de ganado. Considerando un mínimo tráfico de carga, este aumentara conforme se
desarrollen las actividades económicas en el área de influencia.
Las tierras, en el área de beneficio, son de 46515.9 Ha, según información obtenida del Censo
Nacional Agropecuario 2012 del distrito de Bolívar, de los cuales 1.8% son superficie con
cultivo, 1.8% superficie agrícola sin cultivo y va a ser cultivada, 0.2% superficie q no va a ser
cultivada, 09% superficie en descanso, 0.9% pastos naturales manejados para la actividad
agrícola y 73.7% pastos naturales no manejados, 5.9% son Montes y bosques y 14.7% son
superficie dedicadas a otros usos distintos a la actividad agropecuaria.
CUADRO N° 103.- TIERRAS DE LABRANZA EN EL ÁREA DE BENEFICIO
Tipo de siembra Ha cultivo %
Superficie con cultivos 838.3 1.8%

Superficie agrícola sin cultivo y va a ser sembrada hasta julio
855.5 1.8%
2013
Superficie agrícola sin cultivo y no va a ser sembrada 111.2 0.2%
Superficie agrícola en descanso 423.1 0.9%
Pastos naturales manejados 416.1 0.9%
Pastos naturales no manejados 34,302.7 73.7%
Montes y bosques 2,747.9 5.9%
Superficie dedicada a otros usos 6,821.1 14.7%
Total 46,515.9 100%
Fuente: IV Censo Nacional Agropecuario año 2012
Al año 2015 solo se usa 1269 ha para la actividad agrícola, que representa el 6.55% de las
tierras potencialmente agrícolas y pastos naturales además se maneja 416.1 hectáreas de
pastos naturales para la actividad pecuaria y cuyo detalle se muestran a continuación.
130
LA LIBERTAD
CUADRO N° 104.- SUPERFICIE DE PRODUCCIÓN DEL ÁREA ACTUAL

Producto Ha. S.P %
Ajo 7 0.55%
Arveja Grano Seco 91 7.17%
Camote 14 1.10%
Cebada Grano 134 10.56%
Chocho o Tarhui Grano Seco 4 0.32%
Frijol Grano Seco 133 10.48%
Haba Grano Seco 51 4.02%
Maíz Amarillo (Duro) 48 3.78%
Maíz Amiláceo 230 18.12%
Maíz Choclo 78 6.15%
Ñuña Grano Seco 34 2.68%
Olluco 45 3.55%
Papa 261 20.57%
Quinua 9 0.71%
Trigo 113 8.90%
Yuca 17 1.34%
Total 1269.00 100.00%
Fuente: Agencia Agraria Bolívar - Ministerio de Agricultura
En cuanto a los rendimientos promedio por producto y por hectárea en la situación sin proyecto
estos muestran bajos rendimientos por las deficientes técnicas y recursos en la producción
agrícola del área de influencia, los valores se presentan en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 105.- RENDIMIENTO PROMEDIO DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS (KG./HA)

Rendimientos Rendimientos
Producto Kg/ha. Kg/ha.
Sin Proyecto Con Proyecto
Ajo 3514.29 4920.01
Arveja Grano Seco 2500 8000.00
Camote 4212.9 14000.00
Cebada Grano 1500 3300.00
Chocho o Tarhui Grano Seco 1100 1992.73
Frijol Grano Seco 1383.84 2214.14
Haba Grano Seco 800 4500.00
Maíz Amarillo (Duro) 3030.3 5454.54
Maíz Amiláceo 1538.46 2769.23
Maíz Choclo 8051.28 9661.54
Ñuña Grano Seco 850 1882.02
Olluco 2025.58 12000.00
Papa 19273.97 23128.76
Quinua 1200 2160.00
Trigo 2000 3200.00
Yuca 7000 11200.00
131
LA LIBERTAD
De la misma forma, en el caso de la actividad pecuaria, el número de cabezas de ganado

vacuno en el distrito de Bolívar asciende a 4788 cabezas de vacuno.
CUADRO N° 106.- NUMERO DE CABEZAS DE GANADO

Especie Cabezas
Vacuno 4788
En cuanto al consumo per cápita por producto en kg por año y gramos por día, utilizados para
cada una de las alternativas, Para calcular el consumo que se queda en la localidad, se utiliza
el indicador de consumo per cápita, se presenta el siguiente cuadro.
CUADRO N° 107.- CONSUMO PER CÁPITA

Sin Proyecto
Producto
Kg/año Gr./día
Ajo 1.00 2.74
Arveja Grano Seco 3.90 10.68
Camote 2.60 7.12
Cebada Grano 1.80 4.93
Chocho o Tarhui Grano Seco 0.90 2.47
Frijol Grano Seco 1.90 5.21
Haba Grano Seco 6.50 17.81
Maíz Amarillo (Duro) 10.50 28.77
Maíz Amiláceo 10.50 28.77
Maíz Choclo 5.00 13.70
Ñuña Grano Seco 1.90 5.21
Olluco 5.80 15.89
Papa 116.50 319.18
Quinua 1.20 3.29
Trigo 7.20 19.73
Yuca 5.00 13.70
Vacuno 3.80 10.41
Fuente: ENAHO – IV Trimestre 1,999 INEI.
C DEMANDA PROYECTADA
En base al excedente exportable de la actividad agrícola y pecuaria en la situación actual y
potencial, se proyectó la producción a una tasa de crecimiento natural de 0.5% para los cultivos
y 0.1% para el ganado vacuno en la situación sin proyecto y para la situación con proyecto el
número de hectáreas potenciales se considera un porcentaje del total de hectáreas aptas para
la actividad agrícola en el área de influencia, que se justifica en que la población se ve
entusiasmado a dedicarse a la agricultura en la medida que tienen un medio para sacar los
productos al mercado y los transportistas tendrán la oportunidad para reducir costos de viaje, la
incorporación será de modo gradual de un año a otro con una tasa que se calculó con el
número de hectáreas potenciales y el número de hectáreas actuales como se muestra a
continuación:
132
LA LIBERTAD
CUADRO N° 108.- Tasa de Crecimiento de Superficie Agrícola con proyecto y sin proyecto
Superficie Agrícola Potencial 19,379.4
Superficie Agrícola a Incorporar 6008
Superficie Agrícola Actual 1269.0
Tasa de Crecimiento Con Proyecto 0.168
Tasa de Crecimiento Sin Proyecto 0.005
Fuente: Elaboración propia
CUADRO N° 109.- Tasa de Crecimiento de Ganado Vacuno con proyecto y sin proyecto
Pastos Naturales 17567.4
Rendimiento (Ha./Vacuno) 1.5
Vacunos Potencial 11712
Vacunos Actual 4,788
Tasa de Crecimiento Con Proyecto 0.104
Tasa de Crecimiento Sin Proyecto 0.001
Con los parámetros de rendimientos y número de hectáreas que se detallaron anteriormente se

proyectó el volumen de producción, además se calculó el volumen de consumo para luego
restarle al volumen de producción y así obtener el volumen de producción exportable en la
situación sin proyecto y con proyecto, con la diferencia en ambas situaciones se obtendrá el
excedente exportable para luego calcular el número de vehículos de carga generada de la
actividad agrícola, a continuación se muestran los cálculos.
PROYECCIÓN DE LOS VOLÚMENES DE PRODUCCIÓN SIN PROYECTO

Con la tasa de crecimiento de la producción agrícola sin proyecto y las hectáreas de cultivo
actuales se proyectaron los principales productos agrícolas en el horizonte del proyecto, los
resultados se muestran a continuación:
CUADRO N° 110.- SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - SIN

PROYECTO
Año
Producto 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ajo 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Arveja Grano Seco 91 91 91 92 92 93 93 94 94 95 95 96
Camote 14 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15 15
Cebada Grano 134 134 135 135 136 137 137 138 139 139 140 141
Chocho o Tarhui Grano
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Seco
Frijol Grano Seco 133 133 134 134 135 136 136 137 138 138 139 140
Haba Grano Seco 51 51 51 52 52 52 52 53 53 53 53 54
Maíz Amarillo (Duro) 48 48 48 48 49 49 49 49 50 50 50 50
Maíz Amiláceo 230 230 231 232 233 235 236 237 238 239 241 242
Maíz Choclo 78 78 78 79 79 80 80 80 81 81 82 82
Ñuña Grano Seco 34 34 34 34 35 35 35 35 35 35 36 36
Olluco 45 45 45 45 46 46 46 46 47 47 47 47
Papa 261 261 262 264 265 266 268 269 270 272 273 274
Quinua 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Trigo 113 113 114 114 115 115 116 116 117 118 118 119
Yuca 17 17 17 17 17 17 17 18 18 18 18 18
Total 1269 1269 1275 1282 1288 1295 1301 1308 1314 1321 1327 1334
A continuación, se muestran los rendimientos de los productos agrícolas en la situación sin

proyecto, los cuales se multiplicarán a las proyecciones de las hectáreas de cultivo del cuadro
anterior.
133
LA LIBERTAD
CUADRO N° 111.- RENDIMIENTO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - SIN PROYECTO

Año
Producto 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ajo 3,514.29 3,514.29 3,514.29 3,514.29 3,514.29 3,514.29 3,514.29 3,514.29 3,514.29 3,514.29 3,514.29 3,514.29
Arveja Grano Seco 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00
Camote 4,212.90 4,212.90 4,212.90 4,212.90 4,212.90 4,212.90 4,212.90 4,212.90 4,212.90 4,212.90 4,212.90 4,212.90
Cebada Grano 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00
1,100.00 1,100.00 1,100.00 1,100.00 1,100.00 1,100.00 1,100.00 1,100.00 1,100.00 1,100.00 1,100.00 1,100.00
Seco
Frijol Grano Seco 1,383.84 1,383.84 1,383.84 1,383.84 1,383.84 1,383.84 1,383.84 1,383.84 1,383.84 1,383.84 1,383.84 1,383.84
Haba Grano Seco 800.00 800.00 800.00 800.00 800.00 800.00 800.00 800.00 800.00 800.00 800.00 800.00
Maíz Amarillo (Duro) 3,030.30 3,030.30 3,030.30 3,030.30 3,030.30 3,030.30 3,030.30 3,030.30 3,030.30 3,030.30 3,030.30 3,030.30
Maíz Amiláceo 1,538.46 1,538.46 1,538.46 1,538.46 1,538.46 1,538.46 1,538.46 1,538.46 1,538.46 1,538.46 1,538.46 1,538.46
Maíz Choclo 8,051.28 8,051.28 8,051.28 8,051.28 8,051.28 8,051.28 8,051.28 8,051.28 8,051.28 8,051.28 8,051.28 8,051.28
Ñuña Grano Seco 850.00 850.00 850.00 850.00 850.00 850.00 850.00 850.00 850.00 850.00 850.00 850.00
Olluco 2,025.58 2,025.58 2,025.58 2,025.58 2,025.58 2,025.58 2,025.58 2,025.58 2,025.58 2,025.58 2,025.58 2,025.58
Papa 19,273.97 19,273.97 19,273.97 19,273.97 19,273.97 19,273.97 19,273.97 19,273.97 19,273.97 19,273.97 19,273.97 19,273.97
Quinua 1,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00
Trigo 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00
Yuca 7,000.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00
Los volúmenes de producción sin proyecto resultan de multiplicar las hectáreas de cultivo por
el rendimiento de la producción agrícola y se muestran a continuación:
CUADRO N° 112.- VOLUMEN DE PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - SIN

PROYECTO
Año
Producto
2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ajo 25 25 25 25 25 25 25 25 25 26 26 26
Camote 59 59 59 60 60 60 60 61 61 61 62 62
Cebada Grano 201 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211
Chocho o Tarhui Grano Seco 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5
Haba Grano Seco 41 41 41 41 41 42 42 42 42 42 43 43
Maíz Amiláceo 354 354 356 357 359 361 363 365 366 368 370 372
Maíz Choclo 628 628 631 634 637 641 644 647 650 654 657 660
Ñuña Grano Seco 29 29 29 29 29 29 30 30 30 30 30 30
Olluco 91 91 92 92 93 93 93 94 94 95 95 96
Papa 5031 5031 5056 5081 5106 5132 5158 5183 5209 5235 5261 5288
Quinua 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
Trigo 226 226 227 228 229 231 232 233 234 235 236 238
Yuca 119 119 120 120 121 121 122 123 123 124 124 125
Total 7375 7375 7412 7449 7486 7524 7561 7599 7637 7675 7714 7752
134
LA LIBERTAD
Además, se calcula el volumen de consumo de la producción agrícola de la población, para

restarle de volumen de producción, la proyección del consumo de la producción agrícola se
presenta a continuación:
CUADRO N° 113.- VOLUMEN DE CONSUMO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - SIN

PROYECTO
Año
Producto
2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ajo 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Arveja Grano Seco 19.0 19.1 19.1 19.2 19.3 19.3 19.4 19.4 19.5 19.6 19.6 19.7
Camote 12.7 12.7 12.8 12.8 12.8 12.9 12.9 13.0 13.0 13.0 13.1 13.1
Cebada Grano 8.8 8.8 8.8 8.9 8.9 8.9 8.9 9.0 9.0 9.0 9.1 9.1
Chocho o Tarhui Grano Seco 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
Frijol Grano Seco 9.3 9.3 9.3 9.4 9.4 9.4 9.4 9.5 9.5 9.5 9.6 9.6
Haba Grano Seco 31.7 31.8 31.9 32.0 32.1 32.2 32.3 32.4 32.5 32.6 32.7 32.8
Maíz Amarillo (Duro) 51.2 51.4 51.6 51.7 51.9 52.0 52.2 52.3 52.5 52.6 52.8 53.0
Maíz Amiláceo 51.2 51.4 51.6 51.7 51.9 52.0 52.2 52.3 52.5 52.6 52.8 53.0
Maíz Choclo 24.4 24.5 24.6 24.6 24.7 24.8 24.8 24.9 25.0 25.1 25.1 25.2
Ñuña Grano Seco 9.3 9.3 9.3 9.4 9.4 9.4 9.4 9.5 9.5 9.5 9.6 9.6
Olluco 28.3 28.4 28.5 28.6 28.7 28.7 28.8 28.9 29.0 29.1 29.2 29.3
Papa 568.6 570.3 572.0 573.7 575.5 577.2 578.9 580.7 582.4 584.2 585.9 587.7
Quinua 5.9 5.9 5.9 5.9 5.9 5.9 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.1
Trigo 35.1 35.2 35.4 35.5 35.6 35.7 35.8 35.9 36.0 36.1 36.2 36.3
Yuca 24.4 24.5 24.6 24.6 24.7 24.8 24.8 24.9 25.0 25.1 25.1 25.2
Total 889.3 892.0 894.6 897.3 900.0 902.7 905.4 908.1 910.9 913.6 916.3 919.1
Luego, haciendo la diferencia entre la producción que se logra y el consumo que quedaría para
los pobladores de la zona, se obtendría el excedente exportable sin proyecto, para cada uno de
los productos que seguidamente se muestra en el cuadro a continuación:
CUADRO N° 114.- EXCEDENTE EXPORTABLE DE LA PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS

AGRICOLAS - SIN PROYECTO
Año
Producto
2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ajo 25 20 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21
Camote 59 46 47 47 47 47 48 48 48 48 49 49
Cebada Grano 201 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202
Chocho o Tarhui Grano Seco 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Haba Grano Seco 41 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10
Maíz Amiláceo 354 302 304 306 307 309 311 312 314 316 317 319
Maíz Choclo 628 604 607 610 613 616 619 622 625 629 632 635
Ñuña Grano Seco 29 20 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21
Olluco 91 63 63 64 64 64 65 65 65 66 66 67
135
LA LIBERTAD
Año
Producto
2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
Papa 5031 4460 4485 4509 4533 4556 4580 4604 4629 4653 4677 4702
Quinua 11 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Trigo 226 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201
Yuca 119 95 95 96 96 97 97 98 98 99 99 100
Total 7375 6483 6520 6554 6589 6624 6659 6694 6729 6764 6800 6836
PROYECCIÓN DE LOS VOLÚMENES DE PRODUCCION CON PROYECTO

Con la tasa de crecimiento de la producción agrícola con proyecto (0.5%) y las hectáreas de
cultivo actuales se proyectaron los principales productos agrícolas en el horizonte del proyecto,
los resultados se muestran a continuación:
CUADRO N° 115.- SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - CON

PROYECTO
Año
Producto 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ajo 8 10 11 13 15 18 21 24 28 33
Arveja Grano Seco 106 124 145 169 198 231 270 316 369 431
Camote 16 19 22 26 30 36 42 49 57 66
Cebada Grano 157 183 214 250 292 341 398 465 543 634
Chocho o Tarhui Grano Seco 5 5 6 7 9 10 12 14 16 19
Frijol Grano Seco 155 182 212 248 289 338 395 461 539 630
Haba Grano Seco 60 70 81 95 111 130 151 177 207 241
Maíz Amarillo (Duro) 56 66 77 89 104 122 143 167 195 227
Maíz Amiláceo 269 314 367 428 500 585 683 798 932 1089
Maíz Choclo 91 106 124 145 170 198 232 271 316 369
Ñuña Grano Seco 40 46 54 63 74 86 101 118 138 161
Olluco 53 61 72 84 98 114 134 156 182 213
Papa 305 356 416 486 568 663 775 905 1058 1236
Quinua 11 12 14 17 20 23 27 31 36 43
Trigo 132 154 180 210 246 287 336 392 458 535
Yuca 20 23 27 32 37 43 50 59 69 80
Total 1482 1732 2023 2364 2761 3226 3768 4402 5143 6008
Los rendimientos en la situación con proyecto se han calculado considerando una técnica
media de producción los rendimientos variaran porque el proyecto genera oportunidades y
capacidades de los agricultores de forma indirecta, ya que hay una manera de acceder a los
poblados por parte de las autoridades para el mejoramiento de capacidades en la etapa de
producción, como es el mejoramiento de la técnica de riego, mayor uso de insumos agrícolas
entre otros.
136
LA LIBERTAD
CUADRO N° 116.- RENDIMIENTO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - CON PROYECTO

Año
Producto 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ajo 4,920 4,920 4,920 4,920 4,920 4,920 4,920 4,920 4,920 4,920
Arveja Grano Seco 8,000 8,000 8,000 8,000 8,000 8,000 8,000 8,000 8,000 8,000
Camote 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000 14,000
Cebada Grano 3,300 3,300 3,300 3,300 3,300 3,300 3,300 3,300 3,300 3,300
Chocho o Tarhui Grano Seco 1,993 1,993 1,993 1,993 1,993 1,993 1,993 1,993 1,993 1,993
Frijol Grano Seco 2,214 2,214 2,214 2,214 2,214 2,214 2,214 2,214 2,214 2,214
Haba Grano Seco 4,500 4,500 4,500 4,500 4,500 4,500 4,500 4,500 4,500 4,500
Maíz Amarillo (Duro) 5,455 5,455 5,455 5,455 5,455 5,455 5,455 5,455 5,455 5,455
Maíz Amiláceo 2,769 2,769 2,769 2,769 2,769 2,769 2,769 2,769 2,769 2,769
Maíz Choclo 9,662 9,662 9,662 9,662 9,662 9,662 9,662 9,662 9,662 9,662
Ñuña Grano Seco 1,882 1,882 1,882 1,882 1,882 1,882 1,882 1,882 1,882 1,882
Olluco 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000
Papa 23,129 23,129 23,129 23,129 23,129 23,129 23,129 23,129 23,129 23,129
Quinua 2,160 2,160 2,160 2,160 2,160 2,160 2,160 2,160 2,160 2,160
Trigo 3,200 3,200 3,200 3,200 3,200 3,200 3,200 3,200 3,200 3,200
Yuca 11,200 11,200 11,200 11,200 11,200 11,200 11,200 11,200 11,200 11,200
Los volúmenes de producción con proyecto resultan de multiplicar las hectáreas de cultivo por
el rendimiento de la producción agrícola y se muestran a continuación:
CUADRO N° 117.- VOLUMEN DE PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - CON

PROYECTO
Año
Producto 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ajo 34 34 40 47 55 64 75 88 102 119
Camote 196 196 229 267 312 365 426 498 582 680
Cebada Grano 442 442 517 603 705 824 962 1124 1313 1534
Haba Grano Seco 230 230 268 313 366 427 499 583 681 796
Maíz Amiláceo 637 637 744 869 1015 1186 1386 1619 1891 2209
Maíz Choclo 754 754 880 1028 1201 1404 1640 1916 2238 2614
Ñuña Grano Seco 64 64 75 87 102 119 139 163 190 222
Olluco 540 540 631 737 861 1006 1175 1373 1603 1873
Papa 6037 6037 7052 8238 9624 11243 13135 15344 17925 20940
Quinua 19 19 23 27 31 36 42 49 58 67
Trigo 362 362 422 493 577 673 787 919 1074 1254
Yuca 190 190 222 260 304 355 414 484 565 660
Total 10797 10797 12613 14735 17214 20109 23492 27444 32061 37454
137
LA LIBERTAD
Además, se calcula el volumen de consumo de la producción agrícola de la población, para

restarle de volumen de producción, la proyección del consumo de la producción agrícola se
presenta a continuación:
CUADRO N° 118.- VOLUMEN DE CONSUMO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - CON

PROYECTO
Año
Producto 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ajo 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camote 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16
Cebada Grano 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
Haba Grano Seco 38 38 38 39 39 39 39 39 39 39
Maíz Amiláceo 62 62 62 62 62 63 63 63 63 63
Maíz Choclo 29 29 30 30 30 30 30 30 30 30
Ñuña Grano Seco 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
Olluco 34 34 34 34 34 35 35 35 35 35
Papa 684 686 688 691 693 695 697 699 701 703
Quinua 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Trigo 42 42 43 43 43 43 43 43 43 43
Yuca 29 29 30 30 30 30 30 30 30 30
Total 1070 1074 1077 1080 1083 1086 1090 1093 1096 1100
De la misma forma, haciendo la diferencia entre la producción que se logra y el consumo que
quedaría para los pobladores de la zona en la situación con proyecto, se obtendría el
excedente exportable que se muestra en el cuadro a continuación:
CUADRO N° 119.- EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRICOLAS -CON PROYECTO

Año
Producto 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ajo 34 41 49 58 69 82 96 113 134 157
Camote 214 252 297 350 411 483 566 664 779 912
Cebada Grano 506 593 694 813 951 1113 1302 1523 1781 2083
4 6 7 10 12 15 18 22 27 32
Seco
Haba Grano Seco 230 275 327 389 461 545 643 757 891 1047
Maíz Amiláceo 682 807 953 1124 1323 1556 1828 2146 2518 2952
Maíz Choclo 851 999 1172 1374 1610 1886 2208 2584 3024 3537
Ñuña Grano Seco 64 76 91 108 128 151 179 211 248 291
Olluco 597 703 827 971 1140 1338 1569 1838 2153 2521
Papa 6368 7552 8936 10553 12442 14649 17228 20242 23762 27875
138
LA LIBERTAD
Año
Producto 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Quinua 16 19 24 29 35 42 51 60 72 85
Trigo 380 451 534 631 744 876 1031 1211 1422 1668
Yuca 193 230 274 325 385 454 535 630 742 871
Total 11543 13661 16137 19029 22409 26357 30971 36361 42658 50015
Luego, haciendo la diferencia entre el excedente exportable en la situación sin proyecto y la

situación con proyecto se obtiene la carga generada y se muestra a continuación:
CUADRO N° 120.- PROYECCIÓN DE CARGA GENERADA DE CULTIVOS

Año
Producto 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ajo 15 21 29 38 49 61 76 93 113 136
Camote 167 205 250 302 363 435 518 616 730 863
Cebada Grano 313 399 499 617 754 915 1103 1323 1580 1880
Haba Grano Seco 221 266 318 379 451 535 633 747 881 1037
Maíz Amiláceo 378 502 646 815 1013 1244 1514 1831 2200 2633
Maíz Choclo 244 389 559 758 991 1263 1582 1956 2392 2903
Ñuña Grano Seco 44 56 71 88 108 131 158 190 227 271
Olluco 534 639 763 907 1076 1273 1503 1773 2087 2455
Papa 1882 3043 4403 5996 7862 10045 12600 15589 19085 23173
Quinua 11 14 19 24 30 37 45 55 66 79
Trigo 188 258 340 436 548 679 833 1012 1222 1467
Yuca 98 135 178 228 287 356 437 532 642 771
Total 5023 7107 9548 12406 15750 19664 24242 29596 35858 43179
Proyección de la Producción de ganado vacuno sin proyecto

Con la tasa de crecimiento sin proyecto de 0.1% se proyecta la producción de ganado vacuno
en la situación actual, el cual se expresa en número de cabezas, como se muestra a
continuación:
CUADRO N° 121.- PRODUCCION PECUARIA: GANADO VACUNO SIN PROYECTO

Año
Unidad 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Cabezas 4817 4822 4826 4831 4836 4841 4846 4851 4855 4860 4817
Kg. 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110
Kg. 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44
Kg. 66 66 66 66 66 66 66 66 66 66 66
Ton 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64
Cabezas 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 963
139
LA LIBERTAD
Se proyecta el consumo per cápita de carne de ganado en el horizonte del proyecto para
restarle a la producción total, el resultado será el excedente exportable sin proyecto, esta
proyección se muestra a continuación:
CUADRO N° 122.- CONSUMO Y EXCEDENTE EXPORTABLE DE CARNE DE VACUNO SIN PROYECTO

Año
Zona Unidad
2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Consumo Ton 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19
Exc. Export. Ton 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45
Consumo Cabezas 282 283 284 284 285 286 287 288 289 290
Exc. Export. Cabezas 681 682 682 682 682 682 682 682 682 683
Proyección de la Producción de ganado vacuno con proyecto

Con la tasa de crecimiento con proyecto se proyecta la producción de ganado vacuno en la
situación actual, el cual se expresa en número de cabezas, como se muestra a continuación:
CUADRO N° 123.- PRODUCCION PECUARIA: GANADO VACUNO CON PROYECTO

Año
Zona Unidad 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Población Cabezas 5315 5870 6484 7161 7909 8736 9649 10657 11770 13000
Peso Vacuno Kg. 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250
Carcasa Kg. 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Peso Vacuno
Kg. 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
Carne
Saca (0.30) Ton 399 440 486 537 593 655 724 799 883 975
Saca (0.30) Cabezas 2657 2935 3242 3581 3955 4368 4824 5328 5885 6500
Se proyecta el consumo per cápita de carne de ganado en el horizonte del proyecto para
restarle a la producción total, el resultado será el excedente exportable con proyecto, esta
proyección se muestra a continuación:
CUADRO N° 124.- CONSUMO Y EXCEDENTE EXPORTABLE DE CARNE DE VACUNO CON PROYECTO

Año
Zona Unidad 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Consumo Ton 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19
Exc. Export. Ton 380 422 468 518 574 636 705 780 864 956
Consumo Cabezas 124 124 125 125 126 126 126 127 127 127
Exc. Export. Cabezas 2533 2811 3117 3455 3829 4242 4698 5202 5758 6373
140
LA LIBERTAD
A continuación, se muestra la carga generada de cabezas de ganado vacuno.
CUADRO N° 125.- PROYECCIÓN DE CARGA GENERADA DE CABEZAS DE GANADO VACUNO

Año
Especie 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Vacuno (cabezas) 2533 2811 3117 3455 3829 4242 4698 5202 5758 6373
Luego, se transformó la carga generada en unidades de tráfico multiplicada por el número 2 ya

que representa el factor de ida y vuelta, donde para los cultivos se asumió camiones de 8 Tn y
para el ganado vacuno camionetas que transportan 3 cabezas de ganado, cuyos resultados se
muestran a continuación.
CUADRO N° 126.- PROYECCION DE TRAFICO DE CARGA GENERADO (VEHÍCULOS POR DÍA)

Año
Carga
Tipo de Vehículo 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
Media
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Camión 2E
8 3 5 7 8 11 13 17 20 25 30
Carga Agrícola (Tm)
Camión 2E
Carga Pecuaria 8 2 2 2 2 3 3 3 4 4 4
(Cabezas)
Total 5 7 9 11 13 16 20 24 29 34
Finalmente se presenta el trafico anual del tramo 1 y 2 durante el horizonte del proyecto, como se puede
ver en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 127.- MATRIZ DE IMDa TRAMO I Y TRAMO II (BOLÍVAR-ENABEN –MONCADA)
TRAMO I 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Trafico Normal 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAMO II 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Tráfico Generado 5 7 9 11 13 16 20 24 29 34
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 5 7 9 11 13 16 20 24 29 34
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 9 11 13 15 17 20 24 29 34 39
141
LA LIBERTAD
4.2.2 Análisis de la oferta
4.2.2.1 Oferta sin proyecto

Actualmente la oferta del servicio del camino vecinal en el tramo de la carretera departamental LI-108:
Emp LI-107: (Bolívar), DV Huirimio – Machuncha –LD Cajamarca (El Tingo, CA- 108 a Cajabamba),
distrito de Bolívar, provincia de Bolívar – La Libertad está determinada por un camino de herradura en el
cual cruzan 4 ríos, donde el principal rio es el Marañón que cruza el camino vecinal en el Km 0+00 en el
poblado de Machuncha.
El camino de vecinal que empieza en la localidad de Bolívar Km 0+00 y termina en el Km 8+382 en la
comunidad de Moncada que está ubicado a la margen izquierda del rio Marañón que interrumpe el
camino terrestre hacia la red vial departamental. El rio marañón divide el acceso terrestre en un ancho de
0.2 Km para llegar desde puerto.
Actualmente, en el ámbito de influencia, no existe infraestructura adecuada sobre la cual transiten
vehículos motorizados de carga para trasladar la producción agropecuaria.
La oferta actual para el tráfico vehicular y peatonal está dada por la actual vía que une las localidades en
el tramo LI-108: Emp LI-107: (Bolívar), DV Huirimio – Machuncha –LD Cajamarca (El Tingo, CA- 108 a
Cajabamba).
En el siguiente cuadro se muestran las características técnicas y geométricas del camino de acceso
existente entre los poblados de Bolívar y Machuncha.
CUADRO N° 128.- OFERTA DE LA VIA A INTERVENIR
TIPO ALTITUD
UBICACIÓN PROGRESIVA CONDICIÓN DE LA VIA
INTERVENCION Msnm
INICIO TROCHA Bolívar Capital (Km. 00+000) Camino de trocha carrozable 3100.00
(suelo natural), ancho
MEJORAMIENTO
FIN TROCHA 7+890 km variable 3m - 4 m. no existe 2600
flujo vehicular
INICIO HERRADURA 7+890 km Camino de herradura (suelo 2600
natural), ancho variable
CREACION Moncada – El Tingo (Km
FIN HERRADURA 1.20m - 3.50 m. bajo flujo 1110.00
89+382)
vehicular
4.2.2.2 Oferta con proyecto

En la situación con proyecto se ha planteado dos alternativas, cuyas especificaciones técnicas
son:
Clasificación:
a) Según su jurisdicción : Red Vial departamental
b) Según demanda : carretera pavimentada
c) Según orografía : terreno ondulado tipo 2
d) Estudio de tráfico : IMD < 50Veh./día
142
LA LIBERTAD
Alternativa 1: Construcción de vía afirmada de 89.382 Km con superficie a nivel de subrasante.

Consideraciones de diseño de la alternativa 01:
 Sup. de rodadura : Nivel de Subrasante.
 Longitud : 89.382 Km.
 Categoría : Camino Vecinal
 Número de Carriles : 01 Carril
 Ancho de superficie de rodadura : 4.00m.
 Ancho de Sub Rasante : 4.45m.
 Velocidad Directriz : 30 Km/h
 Radio mínimo : 25.00 m.
 Radio mínimo excepcional : 10.38m.
 Peralte máximo : 2.50%
 Bombeo : 3.00%
 Pendiente máxima : 10.00%
 Pendiente máxima excepcional : 12.00%
 Pendiente mínima : 0.50%
 Cunetas triangulares : 0.75 x 0.30 m.
 Plazoletas de cruce : 2.00 x 10.00 m. cada 500 m aprox.
 Sobre ancho : de acuerdo a las normas DG-2013.
 Alcantarillas : TMC 36”.
 Badén : Concreto Ciclópeo
 Puentes :03 (1 de 30m y 2 de 20m).
Alternativa 2: Construcción de vía afirmada de 89.382 Km, e = 0.15 m con tratamiento superficial
bicapa.
Consideraciones de diseño de la alternativa 02:
 Sup. de rodadura : Afirmado con un 15 cm de espesor.
 Longitud : 89.382 Km.
 Categoría : Camino departamental
 Número de Carriles : 01 Carril
 Ancho de superficie de rodadura : 4.00m.
143
LA LIBERTAD
 Ancho de Sub Rasante : 4.45m.

 Espesor de afirmado : 0.15 m.
 Velocidad Directriz : 30 Km/h
 Radio mínimo : 25.00 m.
 Radio mínimo excepcional : 10.38m.
 Peralte máximo : 2.50%
 Bombeo : 3.00%
 Pendiente máxima : 10.00%
 Pendiente máxima excepcional : 12.00%
 Pendiente mínima : 0.50%
 Cunetas triangulares : 0.75 x 0.30 m.
 Plazoletas de cruce : 2.00 x 10.00 m. cada 500 m aprox.
 Sobre ancho : e acuerdo a las normas DG-2013.
 Alcantarillas : TMC 36”.
 Badén : Concreto Ciclópeo
 Puentes :03 (1 de 30m y 2 de 20m).
Oferta Optimizada
Para el análisis de la oferta optimizada se considera que es la misma en la situación sin proyecto ya que
no se puede mejorar la situación con montos que no se consideren inversión y dado que la oferta en la
situación sin proyecto es inadecuada, la oferta en esta situación es cero.
CUADRO N° 129.- PROYECCIÓN DE LA OFERTA OPTIMIZADA
Año Oferta
2017 0 0
2018 1 0
2019 2 0
2020 3 0
2021 4 0
2022 5 0
2023 6 0
2024 7 0
2025 8 0
2026 9 0
2027 10 0
144
LA LIBERTAD
4.2.3 Determinación de la brecha

Es la comparación de la demanda de transportes con proyecto menos la oferta de actual optimizada de
transporte, tal como se presenta en cada una de alternativas.
La demanda de transporte se obtuvo de la proyección de tráfico en los de camionetas pick up y de trafico
carga de camiones de carga. En el caso de la oferta de transporte se considera cero, ya que actualmente
no existe carretera que une los poblados desde Moncada y Bolívar el existente no cuenta con la
infraestructura adecuada.
CUADRO N° 130.- BALANCE OFERTA - DEMANDA
Demanda-IMD
Año Oferta Anual Con Balance
Proyecto
2018 1 0 9 -9
2019 2 0 11 -11
2020 3 0 13 -13
2021 4 0 15 -15
2022 5 0 17 -17
2023 6 0 20 -20
2024 7 0 24 -24
2025 8 0 29 -29
2026 9 0 34 -34
2027 10 0 39 -39
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que, en el distrito, existe un
déficit del trasporte de carga, por lo que con el proyecto creara las condiciones para que se implemente
dicho servicio con la construcción de la carretera afirmada de 89.382 km.
145
LA LIBERTAD
3.3. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS

Los aspectos técnicos del proyecto están referidos con las características técnicas de la infraestructura
vial, y están en concordancia con los reglamentos vigentes de diseño y construcción de infraestructuras
de este tipo.
Primero describiremos las condiciones generales para la formulación de los proyectos alternativos y,
luego, los componentes comunes a ambos proyectos alternativos.
Seguidamente describiremos los proyectos alternativos y sus diferencias.
4.3.1 Aspectos técnicos

 Localización
El proyecto está ubicado distrito de Bolívar, provincia de Bolívar – La Libertad, tramo que pertenece a la
carretera departamental LI-108: Emp LI-107: (Bolívar), DV Huirimio – Machuncha –LD Cajamarca (El
Tingo, CA- 108 a Cajabamba).
La intervención se divide en dos tramos, el primero en el mejoramiento de una carretera con un total de
7.890 km. de longitud, con sus respectivas características técnicas, obras de arte, drenaje, pontones, y
señalización en todo el recorrido de la vía; la topografía es accidentada tal como se muestra en los
planos adjuntos; los suelos son rocosos, sueltos y conglomerados; las canteras de agregados se
encuentran en lugares poco alejados de la obra, así como las canteras para el afirmado se encuentran
cerca de la vía a intervenir.
El segundo tramo consiste en la apertura de la carretera en varios tramos del recorrido de la vía, con un
total de 81.492 km. de longitud, con sus respectivas características técnicas, obras de arte, drenaje,
pontones, y señalización en todo el recorrido de la vía; la topografía es accidentada tal como se muestra
en los planos adjuntos; los suelos son rocosos, sueltos y conglomerados; las canteras de agregados se
encuentran en lugares poco alejados de la obra, así como las canteras para el afirmado se encuentran
cerca de la vía a intervenir.
CUADRO N° 131.- ASPECTOS TÉCNICOS DEL PROYECTO
Longitu Tipo de Ancho TIPO

Tramo Superficie Estado Situación
d km vía Variable ml INTERVENCION
intransitable
00+000 al 7+890 7,890 Trocha Tierra 3.2 - 4 Regular en tiempos Mejoramiento
de lluvias
7+890 al 89+382 81.492 Herradura Tierra 1-2 malo Intransitable Creación
CUADRO N° 132: EXPOSICION EN EL TRAMO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL

PROGRESIVA LONGITUD TIPO DE
N° MATERIAL
(Km.) (m.) AMENAZA
01 6+875.50 20 Zona de huayco Quebrada
02 12+340 120 Erosión Material Suelto
03 36+800 40 Deslizamiento Roca grandes (Por Caer)
Material suelto – Roca (Terreno muy
04 75+300 400 Deslizamiento
Accidentado)
146
LA LIBERTAD
PROGRESIVA LONGITUD TIPO DE

N° MATERIAL
(Km.) (m.) AMENAZA
05 78+764.00 20 Erosión Rio
06 79+331.20 20 Erosión Rio
Roca fracturada (Terreno muy
07 84+500 1200 Deslizamiento
Empinado)
 Tecnología de Construcción
La solución para las inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la vía
considerada en el presente proyecto, es la construcción de un pavimento del tipo superior; por lo tanto,
las alternativas de solución consideradas se diferencian por el tipo de superficie de rodadura a construir.
Las tecnologías elegidas para que sean comparables se sustentan en la diferencia de costos de
mantenimiento (rutinario y periódico). La primera alternativa completa 89.382 km de carretera con
superficie de rodadura a nivel de subrasante y la segunda alternativa con superficie de rodadura a nivel
de afirmado de 15 cm de espesor, con puentes y obras de arte obras de arte como se indica a
continuación:
CUADRO N° 133: TECNOLOGIA DE CONSTRUCCION
METRADO METRADO
DESCRIPCION UNIDAD
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
CONSTRUCCIÓN
89.382 89.382
SUPERFICIE DE RODURA km
A nivel de subrasante Pavimento de afirmado
OBRAS DE ARTE
CUNETAS ml 162,060.00 162,060.00
ALCANTARILLAS TMC m2 12,382.50 12,382.50
BADENES unidad 19.00 19.00
PUENTES 30m (metal) unidad 1.00 1.00
PUENTE 20m (concreto) unidad 2.00 2.00
SEÑALIZACION unidad 90.00 90.00
 Tamaño optimo
De igual forma, para ambas alternativas de solución, por tratarse del mejoramiento y creación de vías
con carretera de bajo índice medio diario las superficies de rodadura para las alternativas son a nivel de
subrasante y afirmado, las dimensiones de la calzada y obras de arte, en el presente proyecto se han
definido teniendo en cuenta la sección transversal.
147
LA LIBERTAD
ILUSTRACIÓN 28: SECCIONES TIPICAS

SECCIONES TIPICAS
(del 0+000 al 98+032)
y
1
CO RT E A ME DIA LADERA
MATERIAL / CORTE TALUD H:V

Material Suelto 1:1
Z Material Compacto 1:2
Z 1
Material conglomerado 1:3
1
Roca Suelta 1:4
Roca Fija 1:10
CO RT E CERRADO
MATERIAL RELLENO TALUD H:V
Enrocado 1:1
Terrenos varios 1.5:1
y y Arena 2:1
1 1
REL LE NO
Plazole ta de Cruce cada 500 m de 1.5x20m
Z
DETALLE CUNETA
0.75 x 0.45 m. 1
0.75
-2.50 %
0.45
CUNETA DE 0.75 x 0.45 m.

Ancho de vía 4.00 m., con superficie de rodadura con a nivel de subrasante.
 Medidas de reducción de riesgos: se determinaron las siguientes medidas en las zonas
CUADRO N° 134: MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGOS
PROGRESIVA LONGITUD TIPO DE VULNERA- SOLUCION ECONOMICA (PARTIDA DEL
N° MEDIDA DE REDUCCION DE RIESGOS
(Km.) (m.) AMENAZA BILIDAD PRESUPUESTO)
Puente de 30 metros, Tablero de
concreto Armado con f'c= 210kg/cm2, El presupuesnto para esta actividad esta incluido
1 6+875.50 30 Huayco ALTA
vigas metálicas y estribos de Concreto en la partida 05.04. PUENTE 30m
Ciclópeo.
El presupuesnto para esta actividad esta se
Colocación de señales y corte de terreno
2 12+340 120 Erosión MEDIA encuentra en las partidas 02.00 Movimientio de
para calzada
tierra y 06.00. de Señalizacion
3 36+800 40 Deslizamiento MEDIA encuentra en las partidas 02.00 Movimientio de
para calzada
para calzada
Puente de 20 metros, Losa y vigas de
El presupuesnto para esta actividad esta incluido
5 78+764.00 20 Erosión MEDIA concreto Armado con f'c= 210kg/cm2 y
en la partida 05.05. PUENTE 20m
estribos de Concreto Ciclópeo
para calzada
148
LA LIBERTAD
4.3.2 Metas de producción

Tomando en consideración la brecha oferta-demanda y el análisis técnico, para ambas alternativas
de solución se establece como metas concretas, lo siguiente:
CUADRO N° 135.- METRADOS DE LA ALTERNATIVA 01
PARTIDA DESCRIPCION UND. METRADO
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y MAQUINARIA Glb 1.000
01.02.00 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 89.380
01.03.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL mes 30.000
02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.01.00 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO ha 42.690
02.02.00 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 2,561,562.900
02.03.00 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 546,046.700
02.04.00 TERRAPLEN CON MATERIAL PROPIO m3 3,567.800
02.05.00 PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUB RASANTE EN ZONA DE CORTE m2 357,547.500
03.00.00 TRANSPORTE
03.01.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D ≤ 1 KM m3-km 2,224,853.452
03.02.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D > 1 KM m3-km 658,631.572
04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
04.01.00 CUNETAS
04.01.01 PERFILADO DE CUNETAS SIN REVESTIR m 162,060.000
04.02.00 ALCANTARILLAS TMC
04.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 12,382.500
05.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 4,632.960
05.02.03 CAMA DE ARENA m2 1,778.000
05.02.04 SUMINISTRO E INSTALACION DE ALCANTARILLA TMC 36" m 1,270.000
05.02.05 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 1,719.580
05.02.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 3,495.040
05.02.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLA m2 3,093.720
05.02.08 CONCRETO F'C = 175 KG/CM2 + 30% P.M PARA CABEZALES Y ALEROS m3 998.220
05.02.09 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 497.840
05.03.00 BADENES
05.03.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 392.920
05.03.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 471.580
05.03.04 BASE DE MATERIAL GRANULAR e = 0.20 m m2 106.970
05.03.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE BADEN m2 285.000
05.03.06 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 m3 317.490
05.03.07 EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 71.440
05.03.08 JUNTAS ASFALTICAS m 399.000
05.04.00 PUENTES 30m
05.04.01 SUBESTRUCTURA DEL PUENTE
05.04.01.01 EXCAVACION PARA ESTRIBOS EN TERRENO NORMAL m3 1,028.320
05.04.01.02 EXCAVACION PARA ESTRIBOS BAJO AGUA m3 1,859.020
05.04.01.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 562.320
05.04.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 646.930
05.04.01.05 SOLADO PARA ZAPATA Fc = 100 kg/cm2 BAJO AGUA m3 37.430
05.04.01.06 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 BAJO AGUA m3 335.910
05.04.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ESTRIBOS (BAJO AGUA) m2 534.440
05.04.01.08 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 EN SECO m3 134.950
05.04.01.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ESTRIBOS m2 397.170
05.04.01.10 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA m2 244.250
05.04.01.11 ACERO REFUERZO Fy = 4200 kg/cm2 ESTRIBOS kg 34,341.580
05.04.01.12 CURADO DE CONCRETO m2 1,175.860
05.04.02 SUPERESTRUCTURA
05.04.02.01 LOSAS MACIZAS Y VEREDAS
05.04.02.01.01 CONCRETO Fc = 280 kg/cm2 EN LOSA m3 57.900
05.04.02.01.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN LOSA m2 237.680
05.04.02.01.03 ACERO REFUERZO Fy = 4200 kg/cm2 LOSAS Y VEREDAS kg 11,014.820
05.04.02.01.04 CONCRETO Fc = 280 kg/cm2 EN VEREDAS m3 11.700
05.04.02.01.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS m2 24.800
05.04.02.01.06 CURADO DE CONCRETO m2 262.480
05.04.02.02 VIGAS METALICAS 55.120
05.04.02.02.01 FABRICACION DE VIGAS METALICAS Y DIAFRAGMA ton 55.120
05.04.02.02.02 LANZAMIENTO Y MONTAJE ton 619.250
149
LA LIBERTAD

05.04.02.02.03 PINTADO Y ARENADO m2 3.000
05.04.02.02.04 APOYO FIJO Und 3.000
05.04.02.02.05 APOYO MOVIL Und 3.000
05.04.02.02.06 CONTROL DE CALIDAD DE VIGAS m 90.000
05.04.02.02.07 TRANSPORTE DE VIGA METALICA kg 55,119.780
05.04.03 LOSA DE APROXIMACION
05.04.03.01 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 EN LOSAS m3 16.520
05.04.03.02 CONCRETO Fc = 175 kg/cm2 EN VEREDAS m3 3.440
05.04.03.03 ACERO DE REFUERZO Fy = 4200 kg/cm2 EN LOSA Y VEREDA kg 1,674.970
05.04.04 BARANDAS
05.04.04.01 BARANDA METÁLICA EN PUENTE m 60.000
05.04.04.02 BARANDA METALICA ACCESOS m 6.000
05.04.04.03 COLUMNETA DE CONCRETO PREFABRICADA DE 0.15m x 0.15 m. Und 48.000
05.04.05 PINTURA
05.04.05.01 PINTURA EN CONCRETO m2 40.800
05.04.05.02 PINTURA EN BARANDAS METALICAS m 49.010
05.04.06 VARIOS
05.04.06.01 TUBO DE DRENAJE EN LOSA CON TUBO PVC 3" m 26.000
05.04.06.02 TUBERIA PVC 6" EN VEREDAS m 320.000
05.04.06.03 JUNTA DE DILATACION ASFALTICA Y METALICA m 36.800
05.04.06.04 CARPETA ASFALTICA EN FRIO e = 15 cm. m2 413.560
05.05.00 PUENTE 20m
05.05.01.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 1,124.640
05.05.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 1,293.860
05.05.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ESTRIBOS (BAJO AGUA) m2 1,068.880
05.05.02.02 VIGAS METALICAS
05.05.02.02.04 APOYO FIJO Und 6.000
05.05.02.02.05 APOYO MOVIL Und 6.000
05.05.04 BARANDAS
05.05.05 PINTURA
05.05.06 VARIOS
06.00.00 SEÑALIZACION
06.01.00 POSTES KILOMETRICOS Und 90.000
150
LA LIBERTAD

06.02.00 SEÑALES REGLAMENTARIAS Und 24.000
06.03.00 SEÑALES PREVENTIVAS Und 344.000
06.04.00 SEÑALES INFORMATIVAS Und 5.000
07.00.00 PROTECCION AMBIENTAL
07.01.00 ELIMINACION DE RESIDUOS AMBIENTALES ha 0.360
07.02.00 CAPA SUPERFICIAL DEL SUELO ha 0.600
07.03.00 RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS ha 8.230
07.04.00 SEÑALIZACION AMBIENTAL Und 36.000
07.05.00 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA pto 9.000
07.06.00 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 6.000
07.07.00 MONITOREO DE RUIDOS pto 2.000
CUADRO N° 136.- METRADOS ALTERNATIVA 02


01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y MAQUINARIA Glb 1.000
01.02.00 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 89.380
01.03.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL mes 30.000
02.01.00 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO ha 42.690
02.02.00 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 2,561,562.900
02.03.00 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 546,046.700
02.04.00 TERRAPLEN CON MATERIAL PROPIO m3 3,567.800
02.05.00 PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUB RASANTE EN ZONA DE CORTE m2 357,547.500
03.00.00 PAVIMENTOS
03.01.00 AFIRMADO m3 54,239.780
03.02.00 RIEGO DE LIGA m2 364,095.000
04.00.00 TRANSPORTE
04.01.00 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA AFIRMADO D ≤ 1 KM m3-km 36,986.068
04.02.00 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA AFIRMADO D > 1 KM m3-km 861,580.452
04.03.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D ≤ 1 KM m3-km 2,224,853.452
04.04.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D > 1 KM m3-km 658,631.572
05.01.00 CUNETAS
05.01.01 PERFILADO DE CUNETAS SIN REVESTIR m 162,060.000
05.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 4,632.960
05.02.03 CAMA DE ARENA m2 1,778.000
05.02.04 SUMINISTRO E INSTALACION DE ALCANTARILLA TMC 36" m 1,270.000
05.02.05 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 1,719.580
05.02.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 3,495.040
05.02.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLA m2 3,093.720
05.02.08 CONCRETO F'C = 175 KG/CM2 + 30% P.M PARA CABEZALES Y ALEROS m3 998.220
05.02.09 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 497.840
05.03.00 BADENES
05.03.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 392.920
05.03.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 471.580
05.03.04 BASE DE MATERIAL GRANULAR e = 0.20 m m2 106.970
05.03.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE BADEN m2 285.000
05.03.06 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 m3 317.490
05.03.07 EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 71.440
05.03.08 JUNTAS ASFALTICAS m 399.000
151
LA LIBERTAD

05.04.01.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 562.320
05.04.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 646.930
05.04.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ESTRIBOS (BAJO AGUA) m2 534.440
05.04.02.02.04 APOYO FIJO Und 3.000
05.04.02.02.05 APOYO MOVIL Und 3.000
05.04.04 BARANDAS
05.04.05 PINTURA
05.04.06 VARIOS
05.05.00 PUENTE 20m
05.05.01.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 1,124.640
05.05.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 1,293.860
05.05.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ESTRIBOS (BAJO AGUA) m2 1,068.880
152
LA LIBERTAD

05.05.02.02.04 APOYO FIJO Und 6.000
05.05.02.02.05 APOYO MOVIL Und 6.000
05.05.04 BARANDAS
05.05.05 PINTURA
05.05.06 VARIOS
06.01.00 POSTES KILOMETRICOS Und 90.000
06.02.00 SEÑALES REGLAMENTARIAS Und 24.000
06.03.00 SEÑALES PREVENTIVAS Und 344.000
06.04.00 SEÑALES INFORMATIVAS Und 5
07.01.00 ELIMINACION DE RESIDUOS AMBIENTALES ha 0.36
07.02.00 CAPA SUPERFICIAL DEL SUELO ha 0.6
07.03.00 RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS ha 8.23
07.04.00 SEÑALIZACION AMBIENTAL Und 36
07.05.00 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA pto 9
07.06.00 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 6
07.07.00 MONITOREO DE RUIDOS pto 2
CUADRO N° 137.- RESUMEN METAS DEL PROYECTO ALTERNATIVAS 01 Y 02

METRADO ALTERNATIVA METRADO ALTERNATIVA
DESCRIPCION UNIDAD
01 02
CONSTRUCCIÓN
OBRAS PRELIMINARES glb 1.00 1.00
MOVIMIENTO DE TIERRAS m3 2,561,562.90 2,561,562.90
PAVIMENTO m3 54239.78
TRANSPORTE m3-km 2,224,853.45 2,224,853.45
OBRAS DE ARTE
CUNETAS ml 162,060.00 162,060.00
ALCANTARILLAS TMC m2 12,382.50 12,382.50
BADENES unidad 19.00 19.00
PUENTES 30m unidad 1.00 1.00
PUENTE 20m unidad 2.00 2.00
SEÑALIZACION unidad 90.00 90.00

PROTECCION AMBIENTAL
glb 1.00 1.00
153
LA LIBERTAD
Para ambas alternativas de solución, las etapas a considerar son similares ya que éstas varían de
acuerdo a la tecnología de construcción del pavimento superior. Es necesario considerar para
ambas alternativas el presupuesto de mitigación ambiental.
Las partidas a emplearse se detallan a continuación:
Componente 1: Adecuadas condiciones de las vías existentes para la comunicación

terrestre
CUADRO N° 138.- PARTIDAS DEL COMPONENTE 01
DESCRIPCION UNIDAD
CONSTRUCCIÓN
OBRAS PRELIMINARES glb
MOVIMIENTO DE TIERRAS m3
PAVIMENTO m3
TRANSPORTE m3-km
Componente 2: Disminuye la vulnerabilidad de vías a efectos climáticos y con bajo

riesgo
CUADRO N° 139.- PARTIDAS DEL COMPONENTE 2
DESCRIPCION UNIDAD
OBRAS DE ARTE
CUNETAS ml
ALCANTARILLAS TMC m2
BADENES unidad
PUENTES 30m unidad
PUENTE 20m unidad
SEÑALIZACION unidad
PROTECCION AMBIENTAL glb
Por tanto tomando todas estas consideraciones, el planteamiento de cada alternativa de solución,
son los siguientes:
Descripción del Proyecto Alternativo 1:
La primeria alternativa considera a Construcción de la carretera Bolívar - Machuncha, clasificado

como carretera de tercera clase, con superficie de rodadura a nivel de subrasante, de 4.00 m de
calzada, con plazoletas de cruce cada 0.5 km. Instalación de obras de arte: Construcción de 03
puentes (1 metálicos de 30m de largo y 2 de 20 metros de vigas y losa de concreto armado),
Cunetas triangulares sin revestir de 0.75 x 0.30 m, en una longitud de 89. 382 km. Instalación de
obras de Drenaje: aliviaderos 2x km, Construcción de Alcantarillas de alivio tipo TMC, diámetro 36”
y longitud transversal a la carretera de 5.00m. Badén (19 unid) cada uno con un ancho de 5.00m y
154
LA LIBERTAD
7.00m de largo. Medidas de mitigación ambiental. Construcción de Alcantarillas (40 unid) tipo
TMC, diámetro 36” y longitud.
Descripción del Proyecto Alternativo 2:
La primeria alternativa considera a Construcción de la carretera Bolívar - Machuncha, clasificado

como carretera de tercera clase, con superficie de rodadura a nivel de afirmado de 15 cm, de 4.00
m de calzada, con plazoletas de cruce cada 0.5 km. Instalación de obras de arte: Construcción de
03 puentes (1 metálicos de 30m de largo y 2 de 20 metros de vigas y losa de concreto armado),
Cunetas triangulares sin revestir de 0.75 x 0.30 m, en una longitud de 89. 382 km. Instalación de
obras de Drenaje: aliviaderos 2x km, Construcción de Alcantarillas de alivio tipo TMC, diámetro 36”
y longitud transversal a la carretera de 5.00m. Badén (19 unid) cada uno con un ancho de 5.00m y
7.00m de largo. Medidas de mitigación ambiental. Construcción de Alcantarillas (40 unid) tipo
TMC, diámetro 36” y longitud.
La diferencia entre ambas alternativas se presenta en la superficie de rodadura, la alternativa 1
contempla superficie de rodadura a nivel de subrasante y la alternativa 2 contempla afirmado
e=0.15m. La alternativa 01 y 02 tiene una longitud total de 89.382 km aproximadamente.
4.3.3 Requerimientos de recursos

Materiales
Los recursos disponibles son: el agua, la tierra para el relleno, siendo necesario transportar los
demás elementos que intervienen en la construcción de la carretera de fuera.
La cantera de Agregados como Hormigón, Arena Fina, Arena Gruesa y piedra más cercanos a
los centros poblados.
Los otros materiales como: cemento, fierro, madera, clavos, etc., serán adquirido a mejores
precios La Libertad.
Equipos
Los Equipos Pesados como Moto niveladora, Rodillo, Tractor s/o, etc. Serán trasladados desde
la Región La Libertad o de otra zona verificando en lo posible que estos equipos se encuentran
en buenas condiciones y con un rendimiento efectivo.
Recursos Humanos
Para la construcción de la carretera la mano de obra no Calificada será de la zona y La mano
de obra calificada (Maestro de Obra y Operarios) será de la Región o de la provincia de Bolívar
o de la misma zona siempre y cuando sea calificado; de esta manera se fomentará el empleo
temporal.
155
LA LIBERTAD
3.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.
Están determinados por las Inversiones, reposición y los Costos de Operación y Mantenimiento
tanto para la situación “Con Proyecto” y “Sin Proyecto. Se ha considerado como costos todos
aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner
en operación la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del proyecto.
4.4.1 Costos de inversión

Se tendrá en cuenta los costos de los estudios definitivos, la ejecución de obras en general; así
mismo, es necesario tener en cuenta el costo de la Supervisión de obra que corresponden a la etapa
pre operativa, según lo establecido en la guía sectorial:
 Los costos en la situación “con proyecto” se han calculado realizando los metrados para los
pre-diseños planteados, cálculo de los costos unitarios y el presupuesto de obra, para cada
alternativa. Estos cálculos detallados se muestran en los anexos correspondientes, según lo
exigido por el anexo SNIP 05.
 La ejecución de obra en general incluye dentro de los trabajos y actividades la mitigación del
impacto ambiental, que se describe en el siguiente capítulo.
 El presupuesto de obra está compuesto por la suma del subtotal de obra con el IGV (18%)
del mismo. El subtotal de obra está compuesto por la suma del costo directo, gastos
generales y utilidades 10%.
 El presupuesto del proyecto ha sido estimado considerando que la ejecución de la obra se
realizará mediante licitación y contrato por terceros.
 Asimismo, se considera el costo de los Estudios definitivos como el 5.0 % del presupuesto
total de obra a precios privados, y el costo de la Supervisión de obra representa el 5.0 % del
presupuesto total de obra a precios privados.
En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto se ha valorado el
costo de cada una de las actividades de las alternativas propuestas.
156
LA LIBERTAD
CUADRO N° 140.- PRESUPUESTO - ALTERNATIVA I (En nuevos soles a Precios Privados)

PRECIO PRECIO
UNITARIO PARCIAL

01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y MAQUINARIA Glb 1.000 170,001.48 170,001.48
01.02.00 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 89.380 1,685.76 150,673.23
01.03.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL mes 30.000 8,870.96 266,128.80
02.01.00 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO ha 42.690 1,769.73 75,549.77
02.02.00 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 2,561,562.900 4.28 10,963,489.21
02.03.00 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 546,046.700 22.27 12,160,460.01
02.04.00 TERRAPLEN CON MATERIAL PROPIO m3 3,567.800 7.68 27,400.70
02.05.00 PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUB RASANTE EN ZONA DE CORTE m2 357,547.500 1.66 593,528.85
03.00.00 TRANSPORTE
03.01.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D ≤ 1 KM m3-km 2,224,853.452 5.91 13,148,883.90
03.02.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D > 1 KM m3-km 658,631.572 2.14 1,409,471.56
04.01.00 CUNETAS
04.01.01 PERFILADO DE CUNETAS SIN REVESTIR m 162,060.000 1.01 163,680.60
04.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 12,382.500 11.33 140,293.73
05.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 4,632.960 40.21 186,291.32
05.02.03 CAMA DE ARENA m2 1,778.000 66.17 117,650.26
05.02.04 SUMINISTRO E INSTALACION DE ALCANTARILLA TMC 36" m 1,270.000 401.73 510,197.10
05.02.05 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 1,719.580 27.33 46,996.12
05.02.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 3,495.040 19.78 69,131.89
05.02.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLA m2 3,093.720 49.79 154,036.32
05.02.08 CONCRETO F'C = 175 KG/CM2 + 30% P.M PARA CABEZALES Y ALEROS m3 998.220 395.02 394,316.86
05.02.09 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 497.840 467.48 232,730.24
05.03.00 BADENES
05.03.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 392.920 40.21 15,799.31
05.03.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 471.580 5.61 2,645.56
05.03.04 BASE DE MATERIAL GRANULAR e = 0.20 m m2 106.970 19.78 2,115.87
05.03.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE BADEN m2 285.000 49.37 14,070.45
05.03.06 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 m3 317.490 535.95 170,158.77
05.03.07 EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 71.440 467.48 33,396.77
05.03.08 JUNTAS ASFALTICAS m 399.000 6.46 2,577.54
05.04.01.01 EXCAVACION PARA ESTRIBOS EN TERRENO NORMAL m3 1,028.320 11.64 11,969.64
05.04.01.02 EXCAVACION PARA ESTRIBOS BAJO AGUA m3 1,859.020 20.79 38,649.03
05.04.01.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 562.320 27.33 15,368.21
05.04.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 646.930 19.78 12,796.28
05.04.01.05 SOLADO PARA ZAPATA Fc = 100 kg/cm2 BAJO AGUA m3 37.430 286.53 10,724.82
658.41
05.04.01.06 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 BAJO AGUA m3 335.910 221,166.50
05.04.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ESTRIBOS (BAJO AGUA) m2 534.440 80.53 43,038.45
535.95
05.04.01.08 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 EN SECO m3 134.950 72,326.45
05.04.01.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ESTRIBOS m2 397.170 48.55 19,282.60
05.04.01.10 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA m2 244.250 41.77 10,202.32
05.04.01.11 ACERO REFUERZO Fy = 4200 kg/cm2 ESTRIBOS kg 34,341.580 5.66 194,373.34
05.04.01.12 CURADO DE CONCRETO m2 1,175.860 7.46 8,771.92
05.04.02.01.01 CONCRETO Fc = 280 kg/cm2 EN LOSA m3 57.900 585.99 33,928.82
05.04.02.01.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN LOSA m2 237.680 51.04 12,131.19
05.04.02.01.03 ACERO REFUERZO Fy = 4200 kg/cm2 LOSAS Y VEREDAS kg 11,014.820 5.66 62,343.88
05.04.02.01.04 CONCRETO Fc = 280 kg/cm2 EN VEREDAS m3 11.700 585.99 6,856.08
05.04.02.01.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS m2 24.800 50.53 1,253.14
05.04.02.01.06 CURADO DE CONCRETO m2 262.480 7.46 1,958.10
05.04.02.02.01 FABRICACION DE VIGAS METALICAS Y DIAFRAGMA ton 55.120 6,839.47 376,991.59
05.04.02.02.02 LANZAMIENTO Y MONTAJE ton 619.250 251.66 155,840.46
05.04.02.02.03 PINTADO Y ARENADO m2 3.000 43.66 130.98
05.04.02.02.04 APOYO FIJO Und 3.000 1,894.03 5,682.09
05.04.02.02.05 APOYO MOVIL Und 3.000 1,894.03 5,682.09
05.04.02.02.06 CONTROL DE CALIDAD DE VIGAS m 90.000 340.56 30,650.40
05.04.02.02.07 TRANSPORTE DE VIGA METALICA kg 55,119.780 0.64 35,276.66
157
LA LIBERTAD
PRECIO PRECIO
UNITARIO PARCIAL
05.04.03.01 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 EN LOSAS m3 16.520 535.95 8,853.89
05.04.03.02 CONCRETO Fc = 175 kg/cm2 EN VEREDAS m3 3.440 452.91 1,558.01
05.04.03.03 ACERO DE REFUERZO Fy = 4200 kg/cm2 EN LOSA Y VEREDA kg 1,674.970 5.66 9,480.33
05.04.04 BARANDAS
05.04.04.01 BARANDA METÁLICA EN PUENTE m 60.000 270.24 16,214.40
05.04.04.02 BARANDA METALICA ACCESOS m 6.000 270.24 1,621.44
05.04.04.03 COLUMNETA DE CONCRETO PREFABRICADA DE 0.15m x 0.15 m. Und 48.000 236.17 11,336.16
05.04.05 PINTURA
14.1
05.04.05.01 PINTURA EN CONCRETO m2 40.800 578.95
05.04.05.02 PINTURA EN BARANDAS METALICAS m 49.010 40.99 2,008.92
05.04.06 VARIOS
05.04.06.01 TUBO DE DRENAJE EN LOSA CON TUBO PVC 3" m 26.000 17.93 466.18
05.04.06.02 TUBERIA PVC 6" EN VEREDAS m 320.000 14.03 4,489.60
05.04.06.03 JUNTA DE DILATACION ASFALTICA Y METALICA m 36.800 355.15 13,069.52
05.04.06.04 CARPETA ASFALTICA EN FRIO e = 15 cm. m2 413.560 38.75 16,025.45
05.05.00 PUENTE 20m
05.05.01.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 1,124.640 27.33 30,736.41
05.05.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 1,293.860 19.78 25,592.55
658.4
05.05.01.06 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 BAJO AGUA m3 671.810 442,326.42
05.05.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ESTRIBOS (BAJO AGUA) m2 1,068.880 80.53 86,076.91
535.95
05.05.01.08 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 EN SECO m3 269.900 144,652.91
05.05.02.02.03 PINTADO Y ARENADO m2 916.970 43.66 40,034.91
05.05.02.02.04 APOYO FIJO Und 6.000 1,894.03 11,364.18
05.05.02.02.05 APOYO MOVIL Und 6.000 1,894.03 11,364.18
05.05.04 BARANDAS
05.05.05 PINTURA
05.05.05.01 PINTURA EN CONCRETO m2 73.600 14.19 1,044.38
05.05.06 VARIOS
06.01.00 POSTES KILOMETRICOS Und 90.000 208.54 18,768.60
06.02.00 SEÑALES REGLAMENTARIAS Und 24.000 824.00 19,776.00
06.03.00 SEÑALES PREVENTIVAS Und 344.000 781.64 268,884.16
06.04.00 SEÑALES INFORMATIVAS Und 5.000 1,765.97 8,829.85
07.01.00 ELIMINACION DE RESIDUOS AMBIENTALES ha 0.360 16,950.00 6,102.00
158
LA LIBERTAD
PRECIO PRECIO
UNITARIO PARCIAL
07.02.00 CAPA SUPERFICIAL DEL SUELO ha 0.600 21,948.31 13,168.99
07.03.00 RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS ha 8.230 5,761.90 47,420.44
07.04.00 SEÑALIZACION AMBIENTAL Und 36.000 1,038.55 37,387.80
07.05.00 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA pto 9.000 1,000.00 9,000.00
07.06.00 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 6.000 2,000.00 12,000.00
07.07.00 MONITOREO DE RUIDOS pto 2.000 500.00 1,000.00
COSTO DIRECTO 45,533,587.81

GASTOS GENERALES 10.00% 4,553,358.78
UTILIDAD 10.00% 4,553,358.78
===========
SUB TOTAL 54,640,305.37
IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS 18.00% 9,835,254.97
===========
PRESUPUESTO TOTAL 64,475,560.34
COSTO SUPERVISION OBRA 5.00% 2,276,679.39
COSTO EXPEDIENTE TECNICO 5.00% 2,276,679.39
===========
COSTO TOTAL PROYECTO 69,028,919.12
FUENTE: EQUIPO TECNICO
COSTOS DEL COMPONENTE 01 DE LA ALTERNATIVA I: Adecuadas condiciones de

las vías existentes para la comunicación terrestre
CUADRO N° 141.- COSTOS DE PARTIDAS DEL COMPONENTE 01-PRECIO DE MERCADO SIN IGV-ALT I
METRADO PRECIO PRECIO
DESCRIPCION UNIDAD
ALTERNATIVA 01 UNITARIO PARCIAL
CONSTRUCCIÓN 38,965,587.51
OBRAS PRELIMINARES glb 1 586,803.51 586,803.51
MOVIMIENTO DE TIERRAS m3 2,561,562.90 9.30 23,820,428.54
TRANSPORTE m3-km 2,224,853.45 6.54 14,558,355.46
COSTOS DEL COMPONENTE 02 DE LA ALTERNATIVA I: Disminuye la vulnerabilidad

de vías a efectos climáticos y con bajo riesgo
CUADRO N° 142.- COSTOS DE PARTIDAS DEL COMPONENTE 02-PRECIO DE MERCADO SIN IGV-ALT I
DESCRIPCION UNIDAD
OBRAS DE ARTE 6,568,000.30
CUNETAS ml 162,060.00 1.01 163,680.60
ALCANTARILLAS TMC m2 12,382.50 149.54 1,851,643.84
BADENES unidad 19 13,561.21 257,662.97
PUENTES 30m unidad 1 1,473,097.89 1,473,097.89
PUENTE 20m unidad 2 1,189,788.58 2,379,577.16
SEÑALIZACION unidad 90 3,513.98 316,258.61
PROTECCION AMBIENTAL glb 1 126,079.23 126,079.23
159
LA LIBERTAD
CUADRO N° 143.- PRESUPUESTO - ALTERNATIVA II (En nuevos soles a Precios Privados)

PRECIO
PARTIDA DESCRIPCION UND. METRADO P. PARCIAL
UNITARIO
01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y MAQUINARIA Glb 1.000 170,001.48 170,001.48
01.02.00 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 89.380 1,685.76 150,673.23
01.03.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL mes 30.000 8,870.96 266,128.80
02.01.00 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO ha 42.690 1,769.73 75,549.77
02.02.00 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 2,561,562.900 4.28 10,963,489.21
02.03.00 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 546,046.700 22.27 12,160,460.01
02.04.00 TERRAPLEN CON MATERIAL PROPIO m3 3,567.800 7.68 27,400.70
02.05.00 PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUB RASANTE EN ZONA DE CORTE m2 357,547.500 1.66 593,528.85
03.00.00 PAVIMENTOS
03.01.00 AFIRMADO m3 54,239.780 20.04 1,086,965.19
03.02.00 RIEGO DE LIGA m2 364,095.000 3.95 1,438,175.25
04.00.00 TRANSPORTE -
04.01.00 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA AFIRMADO D ≤ 1 KM m3-km 36,986.068 5.91 218,587.66
04.02.00 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA AFIRMADO D > 1 KM m3-km 861,580.452 2.14 1,843,782.17
04.03.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D ≤ 1 KM m3-km 2,224,853.452 5.91 13,148,883.90
04.04.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D > 1 KM m3-km 658,631.572 2.14 1,409,471.56
05.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE -
05.01.00 CUNETAS -
05.01.01 PERFILADO DE CUNETAS SIN REVESTIR m 162,060.000 1.01 163,680.60
05.02.00 ALCANTARILLAS TMC -
05.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 4,632.960 40.21 186,291.32
05.02.03 CAMA DE ARENA m2 1,778.000 66.17 117,650.26
05.02.04 SUMINISTRO E INSTALACION DE ALCANTARILLA TMC 36" m 1,270.000 401.73 510,197.10
05.02.05 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 1,719.580 27.33 46,996.12
05.02.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 3,495.040 19.78 69,131.89
05.02.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLA m2 3,093.720 49.79 154,036.32
05.02.08 CONCRETO F'C = 175 KG/CM2 + 30% P.M PARA CABEZALES Y ALEROS m3 998.220 395.02 394,316.86
05.02.09 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 497.840 467.48 232,730.24
05.03.00 BADENES -
05.03.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 392.920 40.21 15,799.31
05.03.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 471.580 5.61 2,645.56
05.03.04 BASE DE MATERIAL GRANULAR e = 0.20 m m2 106.970 19.78 2,115.87
05.03.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE BADEN m2 285.000 49.37 14,070.45
05.03.06 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 m3 317.490 535.95 170,158.77
05.03.07 EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 71.440 467.48 33,396.77
05.03.08 JUNTAS ASFALTICAS m 399.000 6.46 2,577.54
05.04.00 PUENTES 30m -
05.04.01 SUBESTRUCTURA DEL PUENTE -
05.04.01.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 562.320 27.33 15,368.21
05.04.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 646.930 19.78 12,796.28
05.04.01.06 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 BAJO AGUA m3 335.910 658.41 221,166.50
05.04.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ESTRIBOS (BAJO AGUA) m2 534.440 80.53 43,038.45
05.04.01.08 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 EN SECO m3 134.950 535.95 72,326.45
05.04.02 SUPERESTRUCTURA -
05.04.02.01 LOSAS MACIZAS Y VEREDAS -
05.04.02.02 VIGAS METALICAS 55.120 -
05.04.02.02.03 PINTADO Y ARENADO m2 3.000 43.66 130.98
05.04.02.02.04 APOYO FIJO Und 3.000 1,894.03 5,682.09
160
LA LIBERTAD
PRECIO
UNITARIO
05.04.02.02.05 APOYO MOVIL Und 3.000 1894.03 5,682.09
05.04.03 LOSA DE APROXIMACION -
05.04.04 BARANDAS
-
05.04.05 PINTURA -
05.04.05.01 PINTURA EN CONCRETO m2 40.800 14.19 578.95
05.04.06 VARIOS
05.05.00 PUENTE 20m -
05.05.01 SUBESTRUCTURA DEL PUENTE -
05.05.01.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN OBRAS DE ARTE m3 1,124.640 27.33 30,736.41
05.05.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 m m3 1,293.860 19.78 25,592.55
05.05.01.06 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 BAJO AGUA m3 671.810 658.41 442,326.42
05.05.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ESTRIBOS (BAJO AGUA) m2 1,068.880 80.53 86,076.91
05.05.01.08 CONCRETO Fc = 210 kg/cm2 EN SECO m3 269.900 535.95 144,652.91
05.05.02 SUPERESTRUCTURA -
05.05.02.02 VIGAS METALICAS -
05.05.02.02.01 FABRICACION DE VIGAS METALICAS Y DIAFRAGMA ton 81.810 6839.47 559,537.04
05.05.02.02.03 PINTADO Y ARENADO m2 916.970 43.66 40,034.91
05.05.02.02.04 APOYO FIJO Und 6.000 1,894.03 11,364.18
05.05.02.02.05 APOYO MOVIL Und 6.000 1894.03 11,364.18
05.05.04 BARANDAS -
05.05.05 PINTURA -
05.05.05.01 PINTURA EN CONCRETO m2 73.600 14.19 1,044.38
05.05.06 VARIOS -
06.00.00 SEÑALIZACION -
06.01.00 POSTES KILOMETRICOS Und 90.000 208.54 18,768.60
161
LA LIBERTAD
PRECIO
UNITARIO
06.02.00 SEÑALES REGLAMENTARIAS Und 24.000 824 19,776.00
06.03.00 SEÑALES PREVENTIVAS Und 344.000 781.64 268,884.16
06.04.00 SEÑALES INFORMATIVAS Und 5 1765.97 8,829.85
07.00.00 PROTECCION AMBIENTAL -
07.01.00 ELIMINACION DE RESIDUOS AMBIENTALES ha 0.36 16950 6,102.00
07.02.00 CAPA SUPERFICIAL DEL SUELO ha 0.6 21948.31 13,168.99
07.03.00 RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS ha 8.23 5761.9 47,420.44
07.04.00 SEÑALIZACION AMBIENTAL Und 36 1038.55 37,387.80
07.05.00 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA pto 9 1000 9,000.00
07.06.00 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 6 2000 12,000.00
07.07.00 MONITOREO DE RUIDOS pto 2 500 1,000.00
GASTOS GENERALES 10.00% 5,012,109.81
UTILIDAD 0.1 5,012,109.81
===========
SUB TOTAL 60,145,317.70
IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS 0.18 10,826,157.19
===========
PRESUPUESTO TOTAL 70,971,474.89
COSTO SUPERVISION OBRA 0.05 2,506,054.90
COSTO EXPEDIENTE TECNICO 0.05 2,506,054.90
===========
COSTO TOTAL PROYECTO 75,983,584.69
COSTOS DEL COMPONENTE 01 DE LA ALTERNATIVA II: Adecuadas condiciones de

las vías existentes para la comunicación terrestre
CUADRO N° 144.- COSTOS DE PARTIDAS DEL COMPONENTE 01-PRECIO DE MERCADO SIN IGV-ALT II
DESCRIPCION UNIDAD
CONSTRUCCIÓN 43,553,097.78
OBRAS PRELIMINARES glb 1 586,803.51 586,803.51
MOVIMIENTO DE TIERRAS m3 2,561,562.90 9.30 23,820,428.54
PAVIMENTO m3 54239.78 46.56 2,525,140.44
TRANSPORTE m3-km 2,224,853.45 7.47 16,620,725.29
COSTOS DEL COMPONENTE 02 DE LA ALTERNATIVA II: Disminuye la vulnerabilidad

de vías a efectos climáticos y con bajo riesgo
CUADRO N° 145.- COSTOS DE PARTIDAS DEL COMPONENTE 02-PRECIO DE MERCADO SIN IGV-ALT II
DESCRIPCION UNIDAD
OBRAS DE ARTE 6,568,000.30
CUNETAS ml 162,060.00 1.01 163,680.60
ALCANTARILLAS TMC m2 12,382.50 149.54 1,851,643.84
BADENES unidad 19 13,561.21 257,662.97
PUENTES 30m unidad 1 1,473,097.89 1,473,097.89
PUENTE 20m unidad 2 1,189,788.58 2,379,577.16
SEÑALIZACION unidad 90 3,513.98 316,258.61
PROTECCION AMBIENTAL glb 1 126,079.23 126,079.23
162
LA LIBERTAD
4.4.2 Costos de reposición

Para este tipo de proyectos no corresponde la reposición o remplazo de activos.
4.4.3 Costos de operación y mantenimiento

Mantenimiento, es el conjunto de actividades que se realizan para conservar en buen estado las
condiciones físicas de los diferentes elementos que constituyen el estado vial.
a) Costos de En La Situación “Sin Proyecto”
En la situación sin proyecto, sólo se tendrá costos de mantenimiento que implica mantener
operativo y en condiciones adecuadas de transitabilidad el camino de herradura de 81.492 km y
la trocha carrózable de 7.890 km; este costo lo asumen los pobladores del área de influencia y la
Municipalidad Provincial.
Para la situación sin proyecto el costo de mantenimiento del camino de herradura es:
CUADRO N° 146.- COSTOS DE MANTENIMIENTO EN LA SITUCION SIN PROYECTO
Item PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U PARCIAL
1.01 Movilización y desmovilización de equipo Glb 2.00 1,500.00 3,000.00

1.01 Limpieza general de la vía trocha m2 31,560.00 0.38 11,992.80
1.02 Bacheo de calzada m2 0.00 8.15 0.00
2.01 Perfilado de superficie de rodadura de camino de herradura (anual y manual) Km 81.50 1,152.00 93,888.00
Costo Directo 108,880.80

Gastos Generales -10.00% 10,888.08
Utilidad 0% -
Sub Total 119,768.88
IGV 18.00% 21,558.40
Total Costo Anual S/. 141,327.28
b) Costos de mantenimiento En La Situación “Con Proyecto”

Se realizará una vez concluida la etapa de inversión y aplicará a toda la longitud de la vía 89.382
km, se está considerando mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico.
b.1.- Mantenimiento rutinario

Se realizarán cada mes por periodos durante el tiempo que dure el proyecto y las
actividades que comprende esta etapa es eliminación de derrumbes y/o remoción de
obstáculos, limpieza de obras de arte, limpieza de cunetas, limpieza de calzadas, limpieza
del derecho de vía, tratamiento de fisuras y sellos, bacheo, parchado, reparación de
alcantarillas, reparación de cunetas, reparación de badenes en toda la longitud de la vía
89.382 km.
163
LA LIBERTAD
b.2.- Mantenimiento periódico

Se realizará una cada 5 años de iniciado el proyecto en toda la longitud de la vía 89.382
km. Las actividades que comprende esta etapa es eliminación de derrumbes y/o remoción
de obstáculos, limpieza de obras de arte, limpieza de cunetas, limpieza de calzadas,
limpieza del derecho de vía, tratamiento de fisuras y sellos, bacheo, parchado, reparación
de alcantarillas, reparación de cunetas, reparación de badenes, el colocado de una capa de
SLURRY SEAL y señalización horizontal.
Este mantenimiento se realizará para mantener la calidad de la vía y mantener el nivel de

servicio inicial; reflejará equilibrio entre el confort, seguridad, menores costos por parte del
usuario, y el estándar en relación a su funcionalidad, demanda y condiciones.
Descripción de las principales actividades para el mantenimiento con proyecto:

Conservación de calzada
Bajo esta premisa se compromete a realizar todo trabajo necesario y contemplado para el
mantenimiento vial, con el fin de permitir un tránsito fluido y seguro en todo el tramo
correspondiente.
Limpieza de calzada:
Se procederá a la limpieza o remoción de arenas, piedras, malezas, lodo acumulado en la
calzada y bermas con el fin de mantenerlas libres y seguras para el tránsito. El material
procedente de la limpieza será colocado dentro de los límites del derecho de vía, cuidando de
no interrumpir vías, senderos, accesos a viviendas, canales, zanjas, etc.
Bacheo:
Consiste en corregir los baches existentes en la superficie de rodadura de material granular.
Primero se dará una forma una forma cubica al bache con un fondo de aproximadamente
0.10 m., luego se remojará y se agregará material seleccionado, compactándolo hasta
quedar al nivel de la rasante.
Remoción de derrumbes menores a 50 m³.
Consiste en remover de la calzada y cunetas, los montículos de tierra y piedras que se
deslizaron desde los taludes adyacentes, a la carretera, la remoción con herramientas
manuales solo se hará hasta derrumbes que tengas menos de 50 m³ de volumen, a mayores
volúmenes se tendrá que contemplar el uso de maquinaria pesada.
Limpieza de obras de arte
Bajo esta premisa se compromete a realizar todo trabajo necesario y contemplado para
mantener limpias y operativas las obras de arte, con la finalidad de dar fluidez a las aguas
provenientes de ríos, quebradas y de las precipitaciones pluviales, para que no dañen la
carretera.
Limpieza de cunetas, alcantarillas, badenes, puentes y pontones
164
LA LIBERTAD
Esta partida comprenderá la eliminación de los materiales sedimentados como piedras,

basura, vegetales que obstruyen el escurrimiento de las aguas en las alcantarillas, cunetas y
badenes. La limpieza comprenderá tanto el interior de las alcantarillas, así como la entrada y
salida de las mismas; además de toda la longitud de las cunetas y el área de los badenes. La
limpieza que se efectúe deberá permitir una adecuada eficiencia hidráulica del conjunto:
canal de aproximación y/o descarga, alcantarilla o pontón.
Control de vegetación
Roce y Limpieza
Esta partida comprenderá el roce de la vegetación y eliminación de árboles y arbustos que
interrumpan la correcta visibilidad de los conductores que hagan uso de la vía. El roce se
hará a lo largo de toda la vía en un promedio de 2.00 m. en tramos rectos y de 3.00 a 5.00 m.
en tramos en curva.
Señalización y Seguridad Vial
Mantenimiento de Señales, Hitos y Alineadores
La limpieza se realizará en las áreas donde están colocados tantos las señales preventivas,
hitos y Alineadores.
Se hará la reposición de las señales preventivas, hitos y Alineadores, cuando estas se
encuentren deterioradas, en el caso de señales se los repintará, lo mismo con los
Alineadores.
CUADRO N° 147.- COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (cada año) - ALTERNATIVA 01

Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
CALZADA 49,563.21
Limpieza General km 89.38 450.11 40,231.73
Limpieza de Derrumbes m3 893.82 10.44 9,331.48
DRENAJE 9,690.64
Limpiezas de Alcantarillas, pases de agua und 232.00 41.77 9,690.64
ESTRUCTURAS 814.32
Limpieza de Badenes, Pontones y Puentes und 13.00 62.64 814.32
SEÑALIZACION 511.20
Mantenimiento de Señales und 24.00 21.30 511.20
COSTO DIRECTO 60,579.37
GASTOS GENERALES 10.00% 6,057.94
UTILIDAD 0.00% 0.00
SUB TOTAL 66,637.31
IGV (18%) 11,994.72
TOTAL PRESUPUESTO 78,632.03
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
165
LA LIBERTAD
CUADRO N° 148.- COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO (cada 5 años) - ALTERNATIVA 01

CALZADA 897,016.55
RIEGO DE LIGA m2 53,629.20 3.26 174,831.19
SLURRY SEAL e = 10 mm. m2 53,629.20 12.54 672,510.17
DRENAJE 9,690.64
ESTRUCTURAS 814.32
SEÑALIZACION 17,359.40
Postes de Kilometraje und 100.00 146.04 14,604.00
Pintado de Postes P/Señales Informativas m2 85.20 22.90 1,951.08
Pintado de Postes de Señales Verticales m2 12.80 22.90 293.12
UTILIDAD 0.00
SUB TOTAL 1,016,473.25
IGV (18%) 182,965.18
TOTAL PRESUPUESTO 1,199,438.43
CUADRO N° 149.- COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (cada año) - ALTERNATIVA 02

CALZADA 67,717.59
Desencalaminado km 89.38 203.11 18,154.38
DRENAJE 9,690.64
ESTRUCTURAS 814.32
SEÑALIZACION 511.20
SUB TOTAL 86,607.13
IGV (18%) 15,589.28
TOTAL PRESUPUESTO 102,196.41
166
LA LIBERTAD
CUADRO N° 150.- COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO (cada 3 años) - ALTERNATIVA 02

CALZADA 1,166,155.58
Desencalaminado km 89.38 203.11 18,154.38
Bacheo m3 35,752.80 30.72 1,098,326.02
DRENAJE 9,690.64
ESTRUCTURAS 814.32
Postes de Kilometraje und 100.00 146.04 14,604.00
Pintado de Postes P/Señales Informativas m2 85.20 22.90 1,951.08
Pintado de Postes de Señales Verticales m2 12.80 22.90 293.12

SUB TOTAL 1,312,526.19
IGV (18%) 236,254.71
TOTAL PRESUPUESTO 1,548,780.90
4.4.4 Costos Incrementales a precios privados

Son la diferencia entre los costos en la situación “Con Proyecto” y la situación “Sin
Proyecto” de las dos alternativas del proyecto. Estos costos incluyen IGV (18%).
A continuación, mostramos los costos incrementales a precios de mercado para cada
una de las alternativas.
CUADRO N° 151.- COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA I

Alternativa 1
Alternativa
Año
Base
Inversión Mantenimiento Incremental
2017 0 69,028,919.1 69,028,919.1

2018 1 141,327.3 78,632.0 -62,695.3
2019 2 141,327.3 78,632.0 -62,695.3
2020 3 141,327.3 78,632.0 -62,695.3
2021 4 141,327.3 78,632.0 -62,695.3
2022 5 141,327.3 1,199,438.4 1,058,111.2
2023 6 141,327.3 78,632.0 -62,695.3
2024 7 141,327.3 78,632.0 -62,695.3
2025 8 141,327.3 78,632.0 -62,695.3
2026 9 141,327.3 78,632.0 -62,695.3
2027 10 141,327.3 1,199,438.4 1,058,111.2
167
LA LIBERTAD
CUADRO N° 152.- COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA II

Alternativa 2
Año Alternativa Base
2017 0 75,983,584.7 75,983,584.7

2018 1 141,327.3 102,196.4 -39,130.9
2019 2 141,327.3 102,196.4 -39,130.9
2020 3 141,327.3 1,548,780.9 1,407,453.6
2021 4 141,327.3 102,196.4 -39,130.9
2022 5 141,327.3 102,196.4 -39,130.9
2023 6 141,327.3 1,548,780.9 1,407,453.6
2024 7 141,327.3 102,196.4 -39,130.9
2025 8 141,327.3 102,196.4 -39,130.9
2026 9 141,327.3 1,548,780.9 1,407,453.6
2027 10 141,327.3 102,196.4 -39,130.9
168
LA LIBERTAD
4. EVALUACION
169
LA LIBERTAD
4.1. EVALUACIÓN SOCIAL

Ente módulo tiene como objetivo evaluar las alternativas de solución y determinar dentro de las
alternativas factibles la mejor opción. Los proyectos de inversión pública deben ser evaluados
socialmente, para esto, se requiere que los costos y beneficios del proyecto se calculen a precios
sociales.
5.1.1 BENEFICIOS SOCIALES
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

CUADRO N° 153.- BENEFICIOS CUALITATIVOS DEL PROYECTO
Descripción Beneficio Comentario Resultado
Se contara con Infraestructura vial para la accesibilidad de las
comunidades con la metrópolis de la Región La Libertad.
Crece la economía y
Sistema vial Mejora Total Acceso a vehículos de carga y de pasajeros a la zona de proyecto.
el ingreso per cápita
Conseguir una mejora de la estética en la zona y se incrementara la
convivencia entre las comunidades.
Ahorro de tiempo de los beneficiarios para trasladarse a distancias
largas de una localidad a otra. Este proyecto beneficiará Reducción de tiempo
Tiempo Optimización
directamente a 4866 habitantes asentados en el área de influencia de viaje
y al finalizar el horizonte del proyecto se estima 4990 beneficiarios
Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones
Fácil acceso a
colindantes proporcionando además seguridad.
Seguridad Aumento instalaciones
Disminución del riesgo de sufrir accidentes de tráfico por lo
colindantes
usuarios de la carretera.
Comunidades con
Mayor acceso del estado para brindar servicios públicos como
Calidad de vida Mejora servicios públicos
seguridad, salud, educación, agua y desagüe, electrificación, etc.
básicos
Los beneficios cuantitativos que generará el proyecto son:

CUADRO N° 154.- BENEFICIOS CUANTITATIVOS DEL PROYECTO
Descripción Beneficio Comentario Resultado
Reducción costo de
Valor Reducción Ahorro de costos de operación vehicular operación vehicular
COV
Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona. Mayor Valorización de
acceso de programas productivos para mejorar las capacidades de tierras y aumento de
Valor Agregado los pobladores como por ejemplo la actividad agropecuaria. producción.
Mejorar los ingresos familiares por tener mejores oportunidades (excedente del
para el comercio. productor)
Los beneficios cuantitativos con proyecto resultan de del ahorro de costos de transporte COV y del
excedente del productor los que se detallan a continuación:
170
LA LIBERTAD
5.1.1.1 .-BENEFICIOS DEL COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR - COV

El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos más
importantes de los proyectos de carreteras. En términos generales se puede indicar que cuando
se rehabilita o mejora las características físicas (geometría, superficie de rodadura, etc.) de un
camino, menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los
neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc.
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un camino
dependerá de las características geométricas y del estado de la vía, así como de las
características del vehículo.
Los valores del COV son determinados según las condiciones en la que se encuentra o
encontrara la vía. Para el caso del proyecto se toma valores según la Ubicación en la región
natural sierra condiciones entre malas y buenas de la vía actual y el material con el que se
encuentra construida.
Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el COV en
US$-km a precios sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo,
región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía.
Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la
correspondencia entre la tipología de las tablas del COV del MTC con la tipología de vehículos
de los formatos de conteo del MTC, para ello debe considerarse lo siguiente:
CUADRO N° 155.- CARACTERÍSTICA Y VALORES DE MTC DE LA CARRETERA SIN Y CON
PROYECTO
Camio- Bus Bus
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Cam.2E Cam.3E Articulado
neta Mediano Grande
Sin Proyecto Sierra Accidentado Trocha Regular 0.49 0.69 1.06 1.49 2.40 2.91 3.32
Con Proyecto
Sierra Accidentado Sin Afirmar Bueno 0.43 0.63 0.95 1.37 2.07 2.57 3.01
Alt 01
Con Proyecto
Sierra Accidentado Afirmado Bueno 0.32 0.56 0.75 1.21 1.56 2.05 2.54
Alt 02
Fuente: Costos de modular de operación vehicular - MTC
Elaboración Propia
Costos de Operación Vehicular En US$ x Veh - Km a Precios Sociales

Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automovil 0.49 0.43 0.32
Camioneta 0.69 0.63 0.56
Rural combi 0.69 0.95 0.75
Micro 1.06 0.95 0.75
Bus Grande 1.49 1.37 1.21
Camión 2E 2.40 2.07 1.56
Camión 3E 2.91 2.57 2.05
Fuente: Costos de modular de operación vehicular - MTC
Elaboración Propia
Los costos de operación vehicular serán convertidos en a soles con el tipo de cambio de venta de 3.353
valor promedio del 02 al 25 enero del 2017, según datos oficiales.
171
LA LIBERTAD
TIPO DE CAMBIO DEL DÓLAR ($) DESDE EL 02 HASTA EL 25 DE ENERO DE 2017

Día Compra Venta
3 3.359 3.363
4 3.376 3.378
5 3.388 3.391
6 3.369 3.373
7 3.371 3.375
10 3.379 3.382
11 3.387 3.39
12 3.391 3.392
13 3.363 3.366
14 3.363 3.366
17 3.364 3.371
18 3.349 3.353
19 3.346 3.351
20 3.334 3.338
21 3.301 3.306
24 3.286 3.292
25 3.281 3.284
26 3.275 3.279
Promedio 3.349 3.353
Fuente: Tipo de cambio desde el 03 enero 2017 hasta el 26 de enero de 2017- SUNAT
Elaboración: equipo consultor
Costos de Operación Vehicular COV sin proyecto
CUADRO N° 156.- COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - COV SIN PROYECTO, EN SOLES A PRECIOS
SOCIALES
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 43,049.03 43,049.03 43,049.03 43,049.03 43,049.03 43,049.03 43,049.03 66,200.58 66,200.58 66,200.58
Automóvil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 19,897.47 19,897.47 19,897.47 19,897.47 19,897.47 19,897.47 19,897.47 19,897.47 19,897.47 19,897.47
Rural combi 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 23,151.55 23,151.55 23,151.55 23,151.55 23,151.55 23,151.55 23,151.55 46,303.11 46,303.11 46,303.11
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 43,049.03 43,049.03 43,049.03 43,049.03 43,049.03 43,049.03 43,049.03 66,200.58 66,200.58 66,200.58
172
LA LIBERTAD
Costos de Operación Vehicular COV con proyecto
CUADRO N° 157.- COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR COV - CON PROYECTO ALTERATIVA 1, EN

SOLES A PRECIOS SOCIALES
Tráfico Normal 38,255.80 38,255.80 38,255.80 38,255.80 38,255.80 38,255.80 38,255.80 58,272.25 58,272.25 58,272.25
Automóvil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 18,239.35 18,239.35 18,239.35 18,239.35 18,239.35 18,239.35 18,239.35 18,239.35 18,239.35 18,239.35
Rural combi 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 20,016.45 20,016.45 20,016.45 20,016.45 20,016.45 20,016.45 20,016.45 40,032.90 40,032.90 40,032.90
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 106,332.63 138,708.39 176,372.74 220,190.39 271,168.85 330,482.22 399,498.85 479,813.71 573,286.15 682,083.92
Automóvil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 2,735.90 2,735.90 2,735.90 2,735.90 2,735.90 2,735.90 2,735.90 2,735.90 2,735.90 2,735.90
Rural combi 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 103,596.72 135,972.49 173,636.84 217,454.48 268,432.95 327,746.32 396,762.95 477,077.81 570,550.25 679,348.02
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 144,588.43 176,964.19 214,628.54 258,446.18 309,424.65 368,738.02 437,754.65 538,085.96 631,558.40 740,356.17
CUADRO N° 158.- COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR COV - CON PROYECTO ALTERATIVA 2, EN

SOLES A PRECIOS SOCIALES
Tráfico Normal 31,254.74 31,254.74 31,254.74 31,254.74 31,254.74 31,254.74 31,254.74 46,287.18 46,287.18 46,287.18
Automóvil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 16,222.31 16,222.31 16,222.31 16,222.31 16,222.31 16,222.31 16,222.31 16,222.31 16,222.31 16,222.31
Rural combi 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 15,032.43 15,032.43 15,032.43 15,032.43 15,032.43 15,032.43 15,032.43 30,064.87 30,064.87 30,064.87
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 80,234.90 104,549.23 132,835.31 165,742.54 204,027.57 248,572.15 300,403.91 360,720.70 430,918.87 512,626.44
Automóvil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 2,433.35 2,433.35 2,433.35 2,433.35 2,433.35 2,433.35 2,433.35 2,433.35 2,433.35 2,433.35
Rural combi 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 77,801.56 102,115.88 130,401.96 163,309.19 201,594.22 246,138.80 297,970.57 358,287.35 428,485.53 510,193.09
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 111,489.65 135,803.97 164,090.05 196,997.28 235,282.31 279,826.89 331,658.66 407,007.88 477,206.05 558,913.61
173
LA LIBERTAD
CUADRO N° 159.- COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN SOLES A PRECIOS SOCIALES

Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 43,049.03 38,255.80 106,332.63 31,254.74 80,234.90
2 43,049.03 38,255.80 138,708.39 31,254.74 104,549.23
3 43,049.03 38,255.80 176,372.74 31,254.74 132,835.31
4 43,049.03 38,255.80 220,190.39 31,254.74 165,742.54
5 43,049.03 38,255.80 271,168.85 31,254.74 204,027.57
6 43,049.03 38,255.80 330,482.22 31,254.74 248,572.15
7 43,049.03 38,255.80 399,498.85 31,254.74 300,403.91
8 66,200.58 58,272.25 479,813.71 46,287.18 360,720.70
9 66,200.58 58,272.25 573,286.15 46,287.18 430,918.87
10 66,200.58 58,272.25 682,083.92 46,287.18 512,626.44
Beneficios incrementales COV
CUADRO N° 160.- BENEFICIOS INCREMENTALES EN SOLES A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVAS 1 Y 2

Año Alternativa 1 Alternativa 2
0
1 57,959.54 51,911.74
2 74,147.42 64,068.90
3 92,979.60 78,211.94
4 114,888.42 94,665.55
5 140,377.65 113,808.07
6 170,034.34 136,080.36
7 204,542.65 161,996.24
8 247,835.19 200,273.76
9 294,571.41 235,372.84
10 348,970.30 276,226.63
5.1.1.2 .-Beneficios por el excedente del productor
a) Beneficios Sin Proyecto:

De no existir intervención para mejorar las condiciones de seguridad y transitabilidad de la
carretera departamental LI-108: Emp LI-107: (Bolívar), DV Huirimio – Machuncha –LD
Cajamarca (El Tingo, CA- 108 a Cajabamba), la población del distrito de Bolívar continuará
experimentando los efectos que se presenta en la actualidad, que implica no contar una vía que
explote las potencialidades productivas del distrito.
174
LA LIBERTAD
CUADRO N° 161.- VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA SIN PROYECTO (EN MILES DE
SOLES)
2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
Concepto
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Sin Proyecto
Valor Bruto
Producción 6,465.3 6,497.7 6,530.2 6,562.8 6,595.6 6,628.6 6,661.8 6,695.1 6,728.5 6,762.2
Costo de Producción 2,659.7 2,673.0 2,686.4 2,699.8 2,713.3 2,726.9 2,740.5 2,754.2 2,768.0 2,781.8
Beneficios 3,805.6 3,824.7 3,843.8 3,863.0 3,882.3 3,901.7 3,921.2 3,940.9 3,960.6 3,980.4
CUADRO N° 162.- VALOR BRUTO DE LA ACTIVIDAD PECUARIA SIN PROYECTO (EN MILES DE
SOLES)
Año
Descripción
2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
Sin Proyecto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Valor Bruto 386.2 386.6 387.0 387.4 387.7 388.1 388.5 388.9 389.3 389.7
Costo de Prod. 228.7 228.9 229.1 229.4 229.6 229.8 230.0 230.3 230.5 230.7
Beneficios 157.5 157.7 157.8 158.0 158.2 158.3 158.5 158.6 158.8 158.9
b) Beneficios Con Proyecto:
CUADRO N° 163.- VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA CON PROYECTO A PRECIOS

SOCIALES (EN MILES DE SOLES)
2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
Concepto
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Con Proyecto
Valor Bruto
Producción 13,350.7 15,596.6 18,220.2 21,285.2 24,865.7 29,048.6 33,935.1 39,643.6 46,312.4 54,103.1
Costo de Producción 6,872.4 8,028.5 9,379.0 10,956.8 12,799.9 14,953.1 17,468.5 20,407.0 23,839.8 27,850.1
Beneficios 6,478.3 7,568.1 8,841.2 10,328.4 12,065.8 14,095.5 16,466.7 19,236.7 22,472.6 26,252.9
CUADRO N° 164.- VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA CON PROYECTO (EN MILES DE
SOLES)
Año
Descripción
2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
Con Proyecto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Valor Bruto 2,194.3 2,423.5 2,676.8 2,956.5 3,265.4 3,606.6 3,983.5 4,399.7 4,859.5 5,367.3
Costo de Prod. 1,299.2 1,435.0 1,584.9 1,750.6 1,933.5 2,135.5 2,358.6 2,605.1 2,877.3 3,178.0
Beneficios 895.0 988.6 1,091.8 1,205.9 1,331.9 1,471.1 1,624.8 1,794.6 1,982.2 2,189.3
175
LA LIBERTAD
En fin, el proyecto brindara una serie de beneficios en el área de influencia ya que dinamizara las
actividades productivas, es decir brindara oportunidades de desarrollo económico y social a los
pobladores de las localidades en el área de influencia del proyecto.
c) Beneficios incrementales del excedente del productor
CUADRO N° 165.- BENEFICIOS INCREMENTALES DE LA ACTIVIDAD AGROPECIARIA PRECIOS PRIVADOS(EN

MILES DE SOLES)
VALOR NETO DE LA PRODUCCION
VNP SIN
Año Alternativa 1 Alternativa 2
PROYECTO
Agrícola Pecuario Incremental Agrícola Pecuario Incremental

2018 1 3,963.2 6,478.3 895.0 3,410.2 6,478.3 895.0 3,410.2
2019 2 3,982.3 7,568.1 988.6 4,574.3 7,568.1 988.6 4,574.3
2020 3 4,001.6 8,841.2 1,091.8 5,931.4 8,841.2 1,091.8 5,931.4
2021 4 4,021.0 10,328.4 1,205.9 7,513.3 10,328.4 1,205.9 7,513.3
2022 5 4,040.5 12,065.8 1,331.9 9,357.3 12,065.8 1,331.9 9,357.3
2023 6 4,060.1 14,095.5 1,471.1 11,506.6 14,095.5 1,471.1 11,506.6
2024 7 4,079.7 16,466.7 1,624.8 14,011.8 16,466.7 1,624.8 14,011.8
2025 8 4,099.5 19,236.7 1,794.6 16,931.8 19,236.7 1,794.6 16,931.8
2026 9 4,119.3 22,472.6 1,982.2 20,335.4 22,472.6 1,982.2 20,335.4
2027 10 4,139.3 26,252.9 2,189.3 24,302.9 26,252.9 2,189.3 24,302.9
d) El flujo de costos de inversión y valores de recuperación.

Este flujo no se realiza por tratarse de un proyecto que dentro de sus componentes no cuentan
con activos que se pueden depreciar en el tiempo.
5.1.2 Costos Sociales

A. Costos de Inversión a Precios Sociales
Los montos de inversión a precios sociales han sido transformados por los factores de corrección
establecidos por el SNIP en la guía de caminos, que es de 0.79 para el monto de la inversión y 0.75
para el costo de operación y mantenimiento.
CUADRO N° 166.- FACTORES DE CORRECCIÓN
Nombre del parámetro Valor
Factor de corrección para la Inversión 0.79
Factor de corrección para los costos de Mantenimiento y Operación 0.75

Fuente: Ministerio de trasportes y comunicaciones, MEF - anexo SNIP 10
Estos factores, en general, son aplicados para corregir los precios privados sin especificar la región
donde se va a realizar el proyecto para el caso, son precios establecidos para la selva rural.
176
LA LIBERTAD
CUADRO N° 167.- COSTOS DE LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOS SOCIALES

Alternativa 1
Descripción
Precios privados
Costos de Inversión
Expediente Técnico 2,276,679.39
Costos Construcción
OBRAS PRELIMINARES 692,428.14
MOVIMIENTO DE TIERRAS 28,108,105.68
PAVIMENTO
TRANSPORTE 17,178,859.44
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
CUNETAS 193,143.11
ALCANTARILLAS TMC 2,184,939.73
BADENES 304,042.30
PUENTES 30m 1,738,255.51
PUENTE 20m 2,807,901.05
PROTECCION AMBIENTAL 148,773.49
Gastos Generales 5,372,963.36

Utilidad 5,372,963.36
Supervisión 2,276,679.39
TOTAL INVERSION 69,028,919.12

Factor de corrección 0.79
Inversión Total a precios sociales 54,532,846.10
Fuente: Equipo técnico
CUADRO N° 168.- COSTOS DE LA ALTERNATIVA 02 A PRECIOS SOCIALES

Alternativa 2
Descripción
Precios privados
Costos de Inversión
Expediente Técnico 2,506,054.90
Costos Construcción
OBRAS PRELIMINARES 692,428.14
MOVIMIENTO DE TIERRAS 28,108,105.68
PAVIMENTO 2,979,665.72
TRANSPORTE 19,612,455.84
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
CUNETAS 193,143.11
ALCANTARILLAS TMC 2,184,939.73
BADENES 304,042.30
PUENTES 30m 1,738,255.51
PUENTE 20m 2,807,901.05
PROTECCION AMBIENTAL 148,773.49
Gastos Generales 5,914,289.58

Utilidad 5,914,289.57
Supervisión 2,506,054.90
TOTAL INVERSION 75,983,584.69

Factor de corrección 0.79
Inversión Total a precios sociales 60,027,031.91
Fuente: Equipo técnico
177
LA LIBERTAD
B. Costos de operación y mantenimiento sin proyecto y con proyecto a precios sociales.
CUADRO N° 169.- COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y CON PROYECTO ALTERNATIVA 01

Costos de mantenimiento Sin proyecto (S/.)
Mantenimiento (precios privados) 141,327.28
Factor de conversión 0.75
Mantenimiento (precios Sociales) 105,995.46
Costos de mantenimiento con proyecto (S/.)
Mantenimiento Rutinario (precios privados) 78,632.03
Mantenimiento Periódico (precios privados) 1,199,438.43
Mantenimiento Rutinario (precios Sociales) 58,974.02
Mantenimiento Periódico (precios Sociales) 899,578.83
Fuente: Equipo consultor
CUADRO N° 170.- COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y CON PROYECTO ALTERNATIVA 02

Costos de mantenimiento Sin proyecto (S/.)
Mantenimiento (precios privados) 141,327.28
Mantenimiento (precios Sociales) 105,995.46
Costos de mantenimiento con proyecto (S/.)
Mantenimiento Rutinario (precios privados) 102,196.41
Mantenimiento Periódico (precios privados) 1,548,780.90
Mantenimiento Rutinario (precios Sociales) 76,647.31
Mantenimiento Periódico (precios Sociales) 1,161,585.68
178
LA LIBERTAD
C. Costos incrementales a precios sociales

A continuación se muestra los costos incrementales a precios sociales para cada una de las
alternativas.
CUADRO N° 171.- COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOS SOCIALES
Alternativa Alternativa 1 (en nuevos soles)
Año
Base Inversión Mantenimiento Incremental
2017 0 54,532,846.1 54,532,846.1
2018 1 105,995.5 58,974.0 -47,021.4
2019 2 105,995.5 58,974.0 -47,021.4
2020 3 105,995.5 58,974.0 -47,021.4
2021 4 105,995.5 58,974.0 -47,021.4
2022 5 105,995.5 899,578.8 793,583.4
2023 6 105,995.5 58,974.0 -47,021.4
2024 7 105,995.5 58,974.0 -47,021.4
2025 8 105,995.5 58,974.0 -47,021.4
2026 9 105,995.5 58,974.0 -47,021.4
2027 10 105,995.5 899,578.8 793,583.4
CUADRO N° 172.- COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA 02 A PRECIOS SOCIALES

Alternativa 2 (en nuevos soles)
Alternativa
Año
Base
2017 0 60,027,031.9 60,027,031.9

2018 1 105,995.5 76,647.3 -29,348.2
2019 2 105,995.5 76,647.3 -29,348.2
2020 3 105,995.5 1,161,585.7 1,055,590.2
2021 4 105,995.5 76,647.3 -29,348.2
2022 5 105,995.5 76,647.3 -29,348.2
2023 6 105,995.5 1,161,585.7 1,055,590.2
2024 7 105,995.5 76,647.3 -29,348.2
2025 8 105,995.5 76,647.3 -29,348.2
2026 9 105,995.5 1,161,585.7 1,055,590.2
2027 10 105,995.5 76,647.3 -29,348.2
179
LA LIBERTAD
5.1.3 Indicadores de rentabilidad social del proyecto

En el presente estudio se empleará la metodología Costo-Beneficio. La tasa social de descuento
que se aplicará para descontar los flujos al año actual es 9%, tasa dada por el Ministerio de
Economía y Finanzas para evaluar proyectos sociales.
METODOLOGIA COSTO - BENEFICIO (CB)

La Metodología a emplear para la Evaluación Económica será el de Costo-Beneficio, que es
empleado para comparar los beneficios vs los costos por poner en marcha el proyecto. Solo es
posible utilizarla cuando los beneficios se pueden expresar en términos monetarios. Esta
metodología trabaja a través de la construcción de un Flujo de Caja, los indicadores son: Valor
Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Ratio Beneficio/Costo (B/C).
En este paso, se ha estimado el valor actual de los costos sobre la base del flujo de costos ya
elaborado. Para ello, se ha utilizado la siguiente ecuación:
CUADRO N° 173.- VALOR ACTUAL DE COSTOS
Dónde:
VACT: Es el valor actual del flujo de costos totales
FCt: Es el flujo de costos del período t
VR: Es el valor de recuperación de la inversión al final de la vida útil
n: Es la vida útil del proyecto
COK: Es el costo de oportunidad del capital, el mismo que se ha fijado en 9% al año en soles
(reales).
Se aplica la siguiente fórmula:

∑
Donde:
180
LA LIBERTAD
VACS: Valor actual de los costos sociales

FCt: Flujo de costos del período t
Valor de recuperación de la inversión al final de la vida útil
VR:
(para el caso es cero)2
N: Vida útil del proyecto
TSD: TSD, el mismo que se ha fijado en 8% al año en soles

reales. (anexo SNIP -10)
Cabe mencionar que la Tasa Social de Descuento (TSD) representa el costo en que incurre la
sociedad cuando el sector público extrae recursos de la economía para financiar sus proyectos,
a continuación, se presenta los criterios o parámetros utilizados para la evaluación.
Criterios o parámetros
Los beneficios del proyecto, a través de los indicadores de rentabilidad de la inversión:
Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), Beneficio - Costo (B/C).
Criterios utilizados para la evaluación
Período de análisis : 10 años.

Tasa de descuento : 8%.
Período de elaboración del Estudio Definitivo :2017
Período de ejecución de obras : 2017-2018
Año de inicio de operación : 2018
Año base de evaluación : 2017
Inversión, costos de mantenimiento y costos de operación vehicular, a precios de
mercado y sociales.
Características técnicas de la situación actual de la ruta existente y las de la vía
proyectada.
Beneficios por del excedente del productor.
Indicadores de Rentabilidad: VAN, TIR y B/C.
Resultado de la evaluación social

La evaluación a precios Sociales, se expresan a través del indicador VAN, TIR y la relación B/C.
Con el resultado de los flujos de beneficios por la producción agrícola y ahorro de costos de
transporte, así como los costos de operación y mantenimiento y los costos de inversión, se
estimó el Valor Actual Neto Social, que resulta de descontar dichos flujos con la Tasa Social de
descuento de 8%. A continuación, se muestran estos últimos para cada una de las alternativas:
2
las inversiones asociadas a un uso específico posean un período de vida útil mayor que el horizonte de evaluación
del PIP y no tengan un uso alternativo, el valor de recuperación de dicha inversión será cero (0)- ANEXO SNIP 10
PARÁMETROS DE EVALUACIÓN
181
LA LIBERTAD
CUADRO N° 174.- RESULTADOS DE EVALUACIÓN SOCIAL - ALTERNATIVA 01

Costos de Beneficios Beneficios del
Año Costos de Inversión Flujo Neto
Mantenimiento Excedente COV
2017 0 54,532,846.1 -54,532,846.10
2018 1 58,974.0 4,730,981.5 57,959.5 4,729,967.01
2019 2 58,974.0 6,214,664.5 74,147.4 6,229,837.91
2020 3 58,974.0 7,943,492.1 92,979.6 7,977,497.71
2021 4 58,974.0 9,957,871.8 114,888.4 10,013,786.17
2022 5 899,578.8 12,304,919.5 140,377.7 11,545,718.32
2023 6 58,974.0 15,039,579.3 170,034.3 15,150,639.64
2024 7 58,974.0 18,225,929.8 204,542.7 18,371,498.41
2025 8 58,974.0 21,938,709.2 247,835.2 22,127,570.37
2026 9 58,974.0 26,265,096.4 294,571.4 26,500,693.77
2027 10 899,578.8 31,306,789.5 348,970.3 30,756,181.02
Nota: Tasa de Descto = 8%
9% VANS (S/.) S/. 31,190,289
TIR 17.30%
B/C S/. 1.57
CUADRO N° 175.- RESULTADOS DE EVALUACIÓN SOCIAL - ALTERNATIVA 02

Costos de Beneficios
Año Costos de Inversión Beneficios del COV Flujo Neto
Mantenimiento Excedente
2017 60,027,031.9 -60,027,031.90
2018 76,647.3 4,730,981.5 51,911.7 4,706,245.91
2019 76,647.3 6,214,664.5 64,068.9 6,202,086.10
2020 1,161,585.7 7,943,492.1 78,211.9 6,860,118.39
2021 76,647.3 9,957,871.8 94,665.6 9,975,890.01
2022 76,647.3 12,304,919.5 113,808.1 12,342,080.25
2023 1,161,585.7 15,039,579.3 136,080.4 14,014,074.00
2024 76,647.3 18,225,929.8 161,996.2 18,311,278.72
2025 76,647.3 21,938,709.2 200,273.8 22,062,335.65
2026 1,161,585.7 26,265,096.4 235,372.8 25,338,883.55
2027 76,647.3 31,306,789.5 276,226.6 31,506,368.87
Nota: Tasa de Descto = 8% VR=10% corresponde a vias sin afirmar y afirmadas
S/. 38,463,100.67 VANS (S/.) S/. 24,317,474
TIR 15.08%
B/C S/. 1.41
Se puede observar que el VAN social de la alternativa 01 es mayor que cero S/. 31,190,289
resultado menor muestra el VAN de la alternativa 02, la TIR (17.30%) es mayor a la tasa social
de descuento establecida por el sector 9%, y la relación beneficio B/C costo es de 1.57 para la
alternativa 01 y 1.41 para la alternativa 02, por lo que se considera la alternativa 01 como la que
generara mayores beneficios que la alternativa 02.
182
LA LIBERTAD
5.1.4 Análisis de sensibilidad

A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los indicadores de
rentabilidad con relación a la variación del monto de inversión, por ser esta la variable del proyecto.
Se ha establecido un rango probable de variación con relación al valor medio estimado, de acuerdo al
detalle siguiente, sin embargo, el análisis de sensibilidad se ha efectuado para la alternativa elegida, por
tener mayores indicadores que la alternativa 2, considerando variaciones en la Inversión (+30% y -30%)
por posibles eventos que puedan ocurrir en la etapa constructiva o de Inversión.
CUADRO N° 176.- ANALISIS DE SENSIBILIDAD DE LA ALTERNATIVA I
VARIACIÓN SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA I
DE 30% EN EL VAN TIR B/C
COSTO DE INVERSIÓN 31,190,288.74 17.30% 1.57
73,079,229.33 12,643,905.51 11.77% 1.17
69,599,266.03 16,123,868.81 12.65% 1.23
66,285,015.27 19,438,119.57 13.55% 1.29
63,128,585.97 22,594,548.87 14.46% 1.36
60,122,462.83 25,600,672.01 15.39% 1.43
57,259,488.41 28,463,646.43 16.34% 1.50
54,532,846.10 31,190,288.74 17.30% 1.57
51,806,203.80 33,916,931.04 18.33% 1.65
49,215,893.61 36,507,241.23 19.39% 1.74
46,755,098.93 38,968,035.91 20.47% 1.83
44,417,343.98 41,305,790.86 21.57% 1.93
42,196,476.78 43,526,658.06 22.70% 2.03
40,086,652.94 45,636,481.90 23.85% 2.14
CUADRO N° 177.- ANALISIS DE SENSIBILIDAD DE LA ALTERNATIVA II

VARIACIÓN SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA II
DE 30% EN EL VAN TIR B/C
Costo de Inversion 24,317,473.95 15.08% 1.41
80,441,963.77 3,902,542.08 9.80% 1.05
76,611,394.07 7,733,111.79 10.65% 1.10
72,963,232.45 11,381,273.41 11.50% 1.16
69,488,792.81 14,855,713.05 12.37% 1.21
66,179,802.67 18,164,703.18 13.26% 1.27
63,028,383.50 21,316,122.36 14.16% 1.34
60,027,031.90 24,317,473.95 15.08% 1.41
57,025,680.31 27,318,825.55 16.06% 1.48
54,174,396.29 30,170,109.56 17.07% 1.56
51,465,676.48 32,878,829.38 18.09% 1.64
48,892,392.65 35,452,113.20 19.14% 1.73
46,447,773.02 37,896,732.84 20.21% 1.82
44,125,384.37 40,219,121.49 21.30% 1.91
183
LA LIBERTAD
De los cuadros anteriores podemos notar que ante una variación de positiva de 30%
(AUMENTO) en la inversión el VAN sigue siendo positivo, la TIR es mayor a 9% y la Relación
B/C es mayor que 1, por tanto, el proyecto seguirá siendo rentable en las variaciones indicadas
sobre la inversión, además la alternativa 1 presenta mejores indicadores que la alternativa 2
por tanto es la más rentable.
En los gráficos siguientes se presentan las gráficas de las sensibilizaciones para los costos de
inversión y la tasa de descuento, podemos observar que ambos tienen relación inversa con el
indicador de rentabilidad (VAN), sin embargo, ante variaciones del 30% no se vuelven
adversos a la decisión de inversión favorable, y se observa que la alternativa I presenta
mejores resultados que la alternativa II.
GRAFICO Nº 1.-SENSIBILIDAD DEL VAN ANTE LA VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN

GRAFICO Nº 2.-SENSIBILIDAD DEL VAN ANTE LA VARIACIÓN DE LA TASA DE DESCUENTO
4.2. EVALUACIÓN PRIVADA

No corresponde hacer esta evaluación, por tratarse de un proyecto de servicio público.
184
LA LIBERTAD
4.3. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su operación,
servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto. Esto implica considerar el tiempo y el
marco económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.
El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los siguientes puntos de vista:
5.3.1 Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según fuente de

financiamiento
Gobierno Regional de La Libertad a través de la Gerencia Regional de Infraestructura y está a
través de la subgerencia de caminos realizaran el mantenimiento rutinario y periódico de esta vía
departamental para ello usaran los recursos económicos propios la que una vez ejecutado el
proyecto se reducirán sus costos y estarán financiados el presupuesto institucional de Gastos
Corrientes y con la participación también de los beneficiarios en los trabajos correspondientes.
5.3.2 Arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y post inversión

En la etapa de inversión, la ejecución de la obra, estará bajo la responsabilidad de la Gerencia
Regional de Infraestructura, será responsable del financiamiento para la elaboración de los
estudios definitivos y ejecución de PIP ante las entidades del estado, cuyo monto de inversión es
de S/. 69’028,919.12, donde están incluidos los gastos para la elaboración de los estudios
definitivos, supervisión, gastos generales y mitigación ambiental.
En la etapa de operación y mantenimiento con un horizonte de proyecto de 10 años, el

responsable también será el Gobierno Regional de La Libertad a través de la Sub Gerencia de
Caminos, a fin de garantizar oportunamente la calidad del servicio.
5.3.3 Capacidad de gestión del operador

El Gobierno Regional de La Libertad a través de la Sub Gerencia de Caminos viene desarrollando
las actividades de operación y mantenimiento de las vías departamentales de la región por lo que
la operación y mantenimiento de este proyecto está garantizado por la experiencia con que
cuentan y por contar con el equipo y personal necesario.
5.3.4 El uso eficiente de los servicios

En este tipo de proyectos los que más se brinda son los servicios que estarán dados por el servicio
de transporte para el cual el Sector transporte tiene su reglamento de tránsito los que se aplicaran
cuando se haga mal uso de este servicio.
5.3.5 Conflictos sociales

Todos los pobladores muestran el interés en la ejecución del proyecto dado que este les traerá
muchos beneficios que les permitirá mejorar sus condiciones tanto económicas como sociales de
vida y han comprendido de la responsabilidad de mantener en condiciones adecuadas los
185
LA LIBERTAD
componentes del sistema; por lo que se espera una armonía y un conjunto de actividades en
coordinación de mutua y solidaria participación de los pobladores de las comunidades
beneficiadas.
5.3.6 Los riesgos de desastres.
Los componentes de infraestructura del proyecto se encuentran, en una zona de con presencia de
peligros tales como Sismos, y Derrumbes o Deslizamiento, erosión y huayco en cierta zona
teniendo en cuenta la topografía y relieve de la carretera, se tiene que la frecuencia de estos
peligros es media, como se puede observar en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 178.- MEDIDAS DE MITIGACION DE RIESGOS

PROGRESIVA LONGITUD TIPO DE VULNERA- SOLUCION ECONOMICA (PARTIDA DEL
N° MEDIDA DE REDUCCION DE RIESGOS
(Km.) (m.) AMENAZA BILIDAD PRESUPUESTO)
Puente de 30 metros, Tablero de
concreto Armado con f'c= 210kg/cm2, El presupuesnto para esta actividad esta incluido
1 6+875.50 30 Huayco ALTA
vigas metálicas y estribos de Concreto en la partida 05.04. PUENTE 30m
Ciclópeo.
2 12+340 120 Erosión MEDIA encuentra en las partidas 02.00 Movimientio de
para calzada
para calzada
para calzada
para calzada
Por otro lado el terreno no tiene un adecuado sistema de drenaje de aguas pluviales, además
está ubicado en la zona de media sismicidad. En ese sentido se recomienda que la
infraestructura deberá contar con una adecuada infraestructura, además deberá cumplir con las
normas de edificaciones para resistir los eventuales peligros identificados, y evitar los peligros
que puedan poner en riesgo la vida de la población.
4.4. IMPACTO AMBIENTAL
Luego de realizar la Evaluación ambiental del Proyecto, se ha llegado a la conclusión de que la ejecución
de la obra proyectada en las etapas de construcción y funcionamiento, ocasionarán impactos ambientales
directos e indirectos, positivos y negativos, dentro del ámbito de la influencia directa.
186
LA LIBERTAD
Sobre la base de los resultados del análisis de impactos se ha elaborado el presente Plan de Manejo
Socio ambiental (PMSA), el cual constituye un conjunto de medidas estructuradas en Programas,
orientadas a prevenir, corregir o mitigar los impactos ambientales adversos más probables, logrando que
la construcción y operación de esta obra se realice en armonía con la conservación del ambiente.
A. ETAPA DE PLANIFICACIÓN
a. Expectativa de generación de empleo

Medida:
 Priorizar la contratación de pobladores locales, que residan en la zona de influencia del
proyecto durante la respectiva etapa.
 Realizar una labor informativa para difundir la política de contratación de mano de obra, así
como la demanda del personal requerido (requisitos y condiciones laborales), con el fin de
evitar crear falsas expectativas en la población.
b. Riesgo contra la salud y seguridad

Medida:
 Durante el proceso de contratación de mano de obra, El Contratista deberá exigir como
requisitos, certificados médicos y vacunas con vigencia plena. En caso que el personal
evaluado no tuviese la vacuna requerida, deberán apersonarse a los Centros de Salud para su
vacunación respectiva, evitando de esta manera, la propagación de enfermedades.
 Los campamentos deberán contar con un sistema de saneamiento, adecuada disposición final
de excretas y residuos sólidos.
 Se deberá instalar un adecuado sistema de señalización de zonas que garantice la seguridad
de la población local principalmente en las proximidades de los centros poblados o etnias
indígenas.
c. Riesgo de conflictos sociales

Medida:
 El proponente del Proyecto deberá informar con anterioridad al inicio de obras el comienzo de
actividades a los pobladores locales con el fin de evitar susceptibilidades y desconfianzas; así
como deberá llegar a un acuerdo con los propietarios afectados por la construcción de la
carretera y mantener buenas relaciones comunitarias.
d. Riesgo de afectación de suelos
Medida:
 Previamente a la habilitación de los campamentos, patio de máquinas, áreas de depósito de
material excedente y la franja de la carretera, a cargo del Contratista, se deberá retirar la capa
187
LA LIBERTAD
superficial de suelo orgánico, de todas las áreas en donde se ubicarán estas instalaciones
auxiliares y de la franja de la carretera con vegetación. Este suelo debe ser acomodado y
almacenado convenientemente en un área aledaña al área afectada, para su uso posterior en
las acciones de restauración de las diversas áreas (durante la Etapa de Abandono).
 Las áreas de intervención (áreas de obras de arte y áreas de instalaciones auxiliares) deben
ceñirse exclusivamente a las indicadas en los planos del proyecto y no se debe afectar más
áreas con suelo y vegetación natural sin la evaluación previa del Especialista Ambiental
responsable.
B. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
a. Aumento de emisión de material particulado

Medida:
 Respetar los lugares y cantidades establecidas para la explotación de áridos para evitar una
sobreexplotación de los mismos.
 Para el transporte de materiales se deberán cubrir los camiones con lonas y de ser posible
transportar los materiales húmedos.
 Para mitigar el efecto producido por las emisiones de polvo y partículas debido al tránsito de
vehículos y maquinarias por los accesos desprovistos de capa de rodadura se recomienda en
épocas secas el humedecimiento periódico con agua de dichas vías. Bajo ninguna
circunstancia se permitirá el riego con aceite quemado u otros elementos contaminantes.
b. Aumento de emisiones gaseosas de la combustión interna.

Medida:
 El equipo y maquinaria deberán estar sujetos a un mantenimiento periódico de acuerdo con las
especificaciones técnicas operando para cumplir con límites de calidad de aire. Esta medida
permitirá obtener una combustión completa, un funcionamiento adecuado de los equipos y una
reducción en los niveles de ruido.
 El contratista tendrá la obligación de realizar un autocontrol de las emisiones de su maquinaria,
equipo y vehículos durante las etapas de construcción y mantenimiento verificando que dichas
emisiones se encuentren dentro de los estándares de calidad ambiental.
 Los equipos, vehículos y maquinarias deben contar con filtros y dispositivos similares para
reducir las partículas y gases emitidos.
Dichas medidas contribuirán a la reducción de las emisiones de partículas, gases de

combustión interna y reducirá las probabilidades de eventuales derrames de hidrocarburos, los
188
LA LIBERTAD
cuales podrían afectar la salud de los trabajadores y la calidad del aire, suelo, agua, flora y
fauna.
c. Incremento de los niveles sonoros

Medida:
 En las zonas puntuales donde se generarán ruidos nocivos de mayor intensidad como los
referidos a áreas de voladuras, utilización de maquinaria pesada y taladros, tráfico de
volquetes, etc., el contratista deberá dotar y establecer el uso obligatorio de protectores
auditivos para el personal que trabaje o se encuentre frecuentemente cerca de la maquinaria o
equipo que emite ruidos.
 El equipo y maquinaria deberán estar sujetos a un mantenimiento periódico de acuerdo a las
especificaciones técnicas. Esta medida permitirá obtener un funcionamiento adecuado de los
equipos y una reducción en los niveles de ruido.
d. Riesgo de contaminación de los cursos de agua natural

Medida:
 Se debe informar a los trabajadores que durante los trabajos de construcción está prohibido
verter residuos, sobre cursos de agua naturales que cruzan el tramo en estudio; o sobre las
obras de arte relacionadas a encauzar las aguas naturales como badenes, cunetas,
alcantarillas, etc.
 El lavado, limpieza y mantenimiento de los equipos, vehículos y maquinarias (cucharas, palas,
retroexcavadoras, camiones de carga, etc.), deberá realizarse exclusivamente en el Patio de
Maquinarias, debiendo contar éste con sistemas adecuados de evacuación de residuos
líquidos como aceites, grasas o combustibles (canales y canaletas, trampas de grasas,
recipientes de almacenamiento de grasas y combustibles, etc.).
 Evitar el vadeo en puntos críticos como quebradas y ríos durante el funcionamiento de desvíos.
 Minimizar el desvió de cauces durante la construcción de alcantarillas y puentes.
 La explotación de canteras aluvial no deberá profundizarse más de 1,5 m y se evitará explotar
material del lecho activo del río.
 Evitar el vertido de escombros y excedentes de corte en los lechos del río.
 Durante el proceso de extracción de agua de las fuentes asignadas para el Proyecto, El
Contratista debe considerar las siguientes acciones:
 El Contratista establecerá un sistema de extracción del agua de manera que no produzca la
turbiedad del recurso, encharcamiento en el área u otro daño en los componentes del medio
ambiente aledaño.
189
LA LIBERTAD
 Informar al Supervisor, cuando se sospeche que la fuente de agua en uso puede haber sido
contaminada por sobre los niveles permitidos, ordenando se suspenda la utilización de dicha
fuente y se tome las muestras para el análisis respectivo.
e. Riesgo de contaminación de los suelos

Medida:
 Limitar las áreas a ser intervenidas a lo estrictamente necesario, tanto dentro del derecho de
vía, como en áreas utilitarias para campamentos y plantas industriales.
 Promover la revegetación de áreas intervenidas tales como campamentos, patio de
maquinaria, canteras, DME, etc.
 Todo derrame de concreto que afecte el suelo natural debe ser removido y transportado a los
depósitos de material excedente establecidos por el equipo de profesionales responsables del
Proyecto, Las zonas de surtidores y depósitos de materiales peligrosos contarán con una capa
de ripio que sirva como sustrato para recibir posibles fugas y derrames.
 Cuando se produzca un derrame de combustibles, aceites o grasas en el suelo, inicialmente se
debe proceder a detener la dispersión del líquido en el suelo, luego se debe retirar la capa
superficial de suelo afectada y trasladarla al depósito de material excedente más cercano para
su disposición final.
 En caso de presentarse taludes inestables, se deben ejecutar medidas de control del talud ya
sean mecánicas o biológicas
f. Riesgo de afectación de la flora
Medida:
 El desbroce, desmonte y limpieza del terreno deberá restringirse a lo indicado en las
especificaciones técnicas de la ingeniería del proyecto para evitar mayor deterioro de la flora y
destrucción del hábitat natural de la fauna de la zona. Además, como el suelo y la vegetación
están íntimamente relacionados, el retiro y almacenamiento apropiado de los primeros
centímetros de suelo orgánico para ser restituido durante la etapa de abandono.
 Durante la Etapa de Abandono se debe restituir el suelo almacenado durante el desbroce,
desmonte y limpieza. Luego de restituir el suelo en las respectivas áreas afectadas como
arrope de taludes, reforestación, etc., se debe preparar el terreno para la siembra. Y finalmente
se debe sembrar según corresponda las áreas afectadas.
 Evitar la intrusión en áreas con valor ecológico mayor (evitar tala de especies comerciales),
restringiendo el acceso a personas ajenas a las actividades que se están desarrollando.
g. Riesgo de afectación de la fauna

Medida:
 Realizar el desmonte de manera paulatina para permitir el desplazamiento de la fauna.
190
LA LIBERTAD
 Se debe evitar en todo lo posible la modificación de terrenos innecesaria.

 El sistema de señalización no sólo deberá alertar de desvíos o peligros, también deberá
prevenir al peatón sobre la existencia de animales que habitan en el área y que pueden ser
dañados en los cruces con la ruta.
 Capacitar al personal sobre la importancia de la fauna
 Evitar la caza y pesca recreacional de parte de los trabajadores de construcción.
h. Afectación a la salud y seguridad
Medida:
 Los campamentos deberán contar con un sistema de saneamiento, adecuada disposición final
de excretas y residuos sólidos (se buscará la mejor opción para disposición de excretas, como
la disposición de baños portátiles).
 Se deberá instalar un adecuado sistema de señalización de zonas que garantice la seguridad
de la población local principalmente en las proximidades de los centros poblados o etnias
nativas manteniendo siempre las buenas relaciones comunitarias.
 El personal de obra deberá recibir charlas de prevención de accidentes de obra dictada por un
especialista en el tema antes de realizar cualquier actividad que implique riesgos a la integridad
física tanto de los trabajadores como de la población local.
 El personal de obra deberá cumplir con el uso de los implementos de seguridad personal
según la actividad que realicen.
 En los lugares donde se realicen excavaciones u otra actividad que implique riesgos, antes del
inicio de dicha actividad, el área involucrada debe ser señalizada y cercada.
 En los sectores donde el camino atraviesa por centros poblados o etnias nativas, el contratista
deberá colocar letreros que indiquen prohibiciones, desvíos, etc., con la finalidad de evitar
accidentes a terceros.
 En los centros poblados o etnias nativas se prohibirá el uso de bocinas para advertir el paso de
un vehículo; éstos, OBLIGATORIAMENTE deberán disminuir la velocidad a 20 Km/h.
i. Impactos Ambientales debido al Funcionamiento de Maquinarias, Vehículos y Equipos

Medida:
 El Contratista debe asegurar que las maquinarias y equipos que se empleen en la construcción
del camino vecinal tengan excelentes condiciones mecánicas, además que no emitan gases
contaminantes a la atmósfera y ruidos por sobre los límites máximos permisibles. Por tal
motivo, se deben hacer revisiones técnicas periódicas trimestrales y mantenimientos
mensuales.
191
LA LIBERTAD
 Los vehículos y maquinarias deberán desplazarse únicamente por los lugares autorizados.
Bajo circunstancias excepcionales y con razones justificadas, se solicitará permiso al
Supervisor de Obra a fin de poder desplazarse sobre lugares no previstos.
 Si se produjese vertimientos de grasas o aceites en cualquier lugar de la vía, se recogerán y
serán almacenados y transportados a los lugares autorizados para su disposición final.
j. Impactos Ambientales debido al Transporte de materiales

Medida:
 Los vehículos que transportan material, asegurarán la carga a la capacidad establecida por
cada vehículo, evitando sobrepasar el peso establecido.
 Los vehículos seguirán estrictamente la ruta señalada para el transporte de material, evitando
su descarga en sitios y/o lugares no autorizados.
 La velocidad de los vehículos (con carga o sin carga), será la estrictamente establecida,
evitando aprovechar el menor peso para acelerar y/o pasar a otros vehículos en el camino.
 Todos los vehículos de transporte de El Contratista, tendrán que estar debidamente registrados
y pernoctarán en sitios preestablecidos en cada frente de la obra.
k. Impactos Ambientales debido a la Apertura de caminos de acceso y canteras

Medida:
 El Contratista para la habilitación y adecuación de los caminos de acceso, deberá presentar las
alternativas de trazo de dichas vías, para su revisión y aprobación respectiva.
 Los caminos de acceso, al tener el carácter provisional, deben ser construidos minimizando el
movimiento de tierras y colocando una capa de lastrado para facilitar el tránsito de los
vehículos.
C. ETAPA DE OPERACIÓN
A continuación, se incluyen las medidas de manejo ambiental para los principales impactos
ambientales de potencial ocurrencia durante la etapa de operación de camino vecinal en estudio.
a. Riesgo de accidentes viales
Medida:
 Las áreas de peligro vial deben ser señalizadas con el propósito de evitar algún tipo de
accidente que ponga en riesgo la integridad física de los transeúntes, pobladores y usuarios de
la vía.
192
LA LIBERTAD
 El paso de vehículos por la carretera se efectuará con el cuidado necesario, para evitar el
atropellamiento de animales domésticos que cruzan intempestivamente la carretera. Para ello
deberán colocarse señales preventivas de paso de ganado.
b. Interrupción al tránsito vehicular

Medida:
 En las zonas donde la carretera cruza quebradas con relativo grado de peligrosidad se está
considerando la construcción de badenes y puentes, a fin de que los flujos de agua o lodo que
discurran no afecten la infraestructura del camino y permitan mantener un tránsito fluido.
Además, se debe hacer el mantenimiento y limpieza oportuna de todas estas obras de arte.
PROGRAMA DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO
Tiene como objetivo permitir una evaluación periódica, integrada y permanente de la dinámica de las
variables ambientales, tanto de orden biofísico como socioeconómico, siendo su objetivo comprobar que
las medidas preventivas, correctivas y/o mitigación propuestas en el Estudio de Impacto Ambiental sean
cumplidas.
Durante las etapas de construcción y operación del camino vecinal en estudio, se tomarán en cuenta las
siguientes consideraciones ambientales:
D. DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS

Durante esta etapa, las acciones de seguimiento y monitoreo ambiental estarán orientadas al control de:
E. Calidad del Agua

El monitoreo de la calidad del agua, se debe realizar para identificar la posible contaminación de los
cuerpos de agua, control de agua de los efluentes donde se va a realizar la toma del agua para la
construcción, de tal forma que se pueda establecer las medidas para el control de cualquier fuente de
contaminación.
En el área del proyecto existen 4 fuentes de agua, estos se aprovecharán porque existe canteras donde
se extraerán agregados (arena, piedra) para la construcción del proyecto, además se encuentra el rio
Marañón al final de la carretera en el límite del distrito con el departamento de Cajamarca.
Se debe realizar un seguimiento de la calidad del agua, a fin de identificar si se está contaminando los
cuerpos de agua, así como en los cruces del trazo de la carretera a rehabilitar con los cursos agua
naturales, a fin de establecer las medidas para el control de cualquier fuente de contaminación.
193
LA LIBERTAD
Para las actividades de monitoreo deberá tenerse en cuenta las siguientes consideraciones que se
describen líneas abajo:
Obtener información confiable y representativa que permita diagnosticar el estado de la calidad físico y
químico de los cuerpos de agua en los puntos de monitoreo.
Confrontar los registros existentes, con los resultados obtenidos, y evaluar el comportamiento de los
parámetros ambientales, estableciendo las causas y posibles soluciones a los problemas encontrados.
Efectuar las recomendaciones necesarias para optimizar el manejo y calidad de las aguas.
Con relación a los puntos de monitoreo, estos se ubicarán a 100 m tanto aguas abajo como aguas arriba.
Al respecto, para el control de la calidad del agua, se utilizarán los parámetros estipulados por la
normatividad vigente y que son relevantes para la actividad constructiva específica al proyecto vial y las
particularidades ambientales del área en el cual se desarrolla el mismo.
CUADRO N° 179.- MEDIDAS DE PREVENCION Y MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

POTENCIALES
IMPACTOS MEDIDAS DE PREVENCION Y/O
MEDIO ACTIVIDAD CAUSANTE LUGAR DE APLICACION
AMBIENTALES MITIGACION
- Humedecer la superficie del suelo de
estas áreas, para disminuir la emisión de
partículas.
Transporte de herramientas, - Cubrir el material transportado en
Alteración de la
movimiento de maquinaria, volquetes con un manto de lona. En todos los frentes de trabajo,
Calidad del aire por
transporte de material. - Mantenimiento preventivo de equipos y durante la fase de obras
la emisión de
excedente, transporte de maquinarias. preliminares y movimiento de
material particulado
materiales de construcción, tierras y piedras.
y gases
limpieza. - La pintura a utilizarse se hará haciendo
uso de brochas y no sopletes y se usará
AIRE pintura sin plomo.
- Utilizar maquinaria en buen estado
mecánico, los motores deberán contar
COMPONENTE AMBIENTAL
Transporte de herramientas, con silenciadores.

movimiento de maquinaria, - Mantenimiento preventivo de equipos y En todos los frentes de trabajo,
Aumento de los transporte de material maquinarias. durante la fase de obras
niveles de ruido excedente, transporte de preliminares y movimiento de
- Las actividades se realizarán en horario
materiales de construcción tierras y piedras.
diurno y vespertino, para evitar la
o de relleno
generación de ruidos molestos durante
noche.
Construcciones
Perturbación y En todas las áreas a ser
provisionales para - Evitar ruidos molestos sobre todo en las
desplazamiento de disturbadas, contempladas en el
BIOLOGICO maquinarias. Cortes y noches para no disturbar a la escasa
las escasas proyecto, durante todas las
Rellenos, Conformación de avifauna que pernocta en el lugar.
especies (Avi-fauna) fases.
terraplenes.
- Cerrar el lugar de trabajo, en la medida
de lo posible, mientras duren los trabajos
de construcción. En todas las áreas a ser
Alteración del Obras preliminares y - El material excedente deberá ser disturbadas, contempladas en el
PAISAJE
paisaje movimiento de tierras, dispuesto temporalmente en las áreas proyecto, durante todas las
asignadas para este fin, para luego ser fases.
dispuesto en los botaderos autorizados
por la Municipalidad provincial de Bolívar.
194
LA LIBERTAD
IMPACTOS MEDIDAS DE PREVENCION Y/O

MEDIO ACTIVIDAD CAUSANTE LUGAR DE APLICACION
AMBIENTALES MITIGACION
- Evitar realizar cortes excesivos durante
la ejecución de estas actividades y
limitarse a lo especificado en los diseños.
- Uso de mascarillas y guantes por el
personal que labora directamente en esta
obra.
- Restricción del paso de los En todas las áreas a ser
Construcciones
Riesgos a la salud transeúntes. disturbadas, contempladas en el
provisionales, movimiento
de las personas proyecto, durante todas las
de tierras, revegetación - Control de generación de partículas
fases.
(Ver lo referente a aire)
SOCIO - - Control de los niveles de ruidos (Ver lo
ECONOMICO referente a aire).
- Uso de equipos de seguridad por el
personal que trabaja directamente en la
obra En todas las áreas a ser
Riesgos en la
Obras preliminares y - Señalización de las zonas peligrosas. disturbadas, contempladas en el
seguridad de las
movimiento de tierras. proyecto, durante todas las
personas - Restricción del paso a los transeúntes. fases.
- Instrucciones al personal para evitar
accidentes.
CUADRO N° 180.- PRESUPUESTO DE MITIGACIÓN AMBIENTAL

07.01.00 ELIMINACION DE RESIDUOS AMBIENTALES ha 0.360 7,200.36
07.02.00 CAPA SUPERFICIAL DEL SUELO ha 0.600 15,539.41
07.03.00 RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS ha 8.230 55,956.12
07.04.00 SEÑALIZACION AMBIENTAL Und 36.000 44,117.60
07.05.00 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA pto 9.000 10,620.00
07.06.00 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 6.000 14,160.00
07.07.00 MONITOREO DE RUIDOS pto 2.000 1,180.00

195
LA LIBERTAD
4.5. GESTION DEL PROYECTO
El Gobierno Regional posee funciones y capacidades institucionales en torno a la Ley Orgánica de

creación, donde se establece y norma su estructura, organización democrática, descentralizada y
desconcentrada conforme a la Constitución y a la Ley de Bases de la Descentralización, asimismo
establece sus competencias y sus funciones.
En el Titulo I de la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, señala que dentro de sus competencias
institucionales están: “Promover el desarrollo socioeconómico regional y ejecutar los planes y programas
correspondientes”; dentro de sus competencias exclusivas y compartidas, están: “Promover y ejecutar las
inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial, energética, de
comunicaciones y de servicios básicos de ámbito regional, con estrategias de sostenibilidad,
competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades”.
El desarrollo de sus funciones y competencias se realiza a través de la Gerencias Regionales.
De esta manera el Gobierno Regional de La Libertad, es el principal promotor del desarrollo en la región y
es así que ejecuta obras de infraestructura vial a través de la Gerencia de Infraestructura, para ello está
dotado de organización interna, y cuenta con personal capacitado y especializado en estudios definitivos,
ejecución y supervisión de obras, cuenta asimismo con recursos humanos, físicos y financieros asignados
según el presupuesto regional.
5.5.1 Fase de inversión
El Gobierno Regional de La Libertad tiene la misión de impulsar el desarrollo, en donde aportará su

capacidad técnica y logística para la ejecución del proyecto y sostenimiento del mismo, para lo cual
cuenta con los recursos necesarios (físicos y humanos) y la capacidad operativa para asegurar el
cumplimiento de las metas previstas y programadas en el Proyecto.
Para esto elaborará el Expediente Técnico y luego ejecutara el proyecto de acuerdo a los parámetros con
la que se otorgó la viabilidad.
El proyecto será ejecutado bajo la modalidad que determine la institución, la misma que por el monto de
inversión responde a una licitación pública, y la ejecución de la obra se realizará en una sola etapa dada
la necesidad.
a. Organización que se adoptará
La Unidad Ejecutora deberá establecer un comité especial que se encargara de la gestión y procesos en
la etapa de inversión tanto para la elaboración del expediente técnico y ejecución, la organización y
administración legal estará a cargo de la Gobierno Regional de La Libertad, a través del Órgano Técnico
de la Gerencia de Infraestructura; quienes cuentan con el personal para las diversas actividades que se
desarrollaran durante los procesos de selección y ejecución del PIP.
El GR La Libertad será responsable de la conducción, coordinación y ejecución de todos los
componentes del proyecto, para lo cual debe sujetarse a la ley de Contrataciones y Adquisiciones del
Estado, contando con las dependencias encargadas de ejecutar y/o licitar proyectos, tales como
196
LA LIBERTAD
Dirección de Obras, Dirección de Estudios y Proyectos; así como con órganos de apoyo debidamente
estructurados.
Expediente técnico
El Expediente Técnico a cargo de un Consultor especialista, con amplia experiencia confirmada en
proyectos similares para su elaboración, el cual a su vez remitirá el estudio realizado a la Unidad
Ejecutora de la Región la Libertad, para su evaluación respectiva, emitiendo esta dependencia un informe
correspondiente de la situación del expediente el cual puede ser favorable u observado; si fuera
observado se emite un documento con las observaciones del caso y por ultimo al consultor para las
correcciones pertinentes para su reingreso; en caso de ser conforme se remite para la inicio de obra.
Fase de ejecución
Capacidad del Gobierno Regional de La Libertad
 Técnica
El Gobierno Regional de La Libertad, cuenta con un equipo de profesionales especializados entre los que
se encuentran los ingenieros residentes y supervisores de obras, equipos de topógrafos, cadistas, etc, sin
embargo, se recomienda la contrata de una empresa especializada en ejecución de proyectos de
edificaciones y obras civiles que incluya un staff conformado por Arquitectos, Ingenieros Civiles y afines.
 Administrativa
Con relación a la administración del proyecto, el gobierno regional de La Libertad, posee una estructura
orgánica completa y a la vez optimizada; lo que hace que gran parte de sus funciones en la etapa de
Inversión, este referido a la realización de Evaluación, Supervisión y Liquidación de obras. Así mismo
posee gerencias y sub gerencias que le permiten llevar a cabo procesos administrativos correspondientes
a las licitaciones para la elaboración de Estudios y Ejecución de Obra.
 Financiera
En el aspecto financiero el Gobierno Regional a través su capacidad de gestión busca los nexos con el
gobierno central para conseguir el financiamiento para la ejecución del proyecto.
b. Unidad Ejecutora y el Órgano Técnico
La unidad Ejecutora responsable para el cumplimiento de actividades es Gobierno Regional de La
Libertad y el Órgano Técnico designado para ejecutar el Proyecto es la Gerencia de Infraestructura.
c. Programación de las actividades

Una vez aprobado el estudio de pre inversión se considerará las siguientes actividades:
Licitación para la formulación del Expediente Técnico 1 mes.
Formulación del Expediente Técnico 3 meses.
Licitación para la Ejecución del Proyecto 1 mes.
Ejecución del Proyecto 9 meses.
Supervisión y Liquidación del Proyecto 9 meses.
197
LA LIBERTAD
Descripción de las actividades:

a) Preparación de Términos de Referencia para Convocatorias de procesos de Selección:
Estos son elaborados por el personal técnico de la Gerencia de Obras y consisten en la descripción de
los objetivos y/o metas que deberán cumplir las empresas y/o consultores que se encargarán de la
elaboración del Expediente Técnico, así como de la ejecución de las obras.
Los Términos de Referencia son un documento que forma parte de las bases de la licitación y coincide
con las metas de los Proyectos cuya viabilidad ha sido otorgada.
Los estudios serán desarrollados por Consultores, y la Obra será ejecutada por Empresas Contratistas
y/o la misma institución beneficiaria; ambos procesos independientes y a Suma Alzada de ser el caso, las
mismas que serán decepcionadas por la entidad que convoque los procesos.
b) Procesos de Selección para la realización del Expediente Técnico-Ejecución de Obra y
Supervisión:
Estos Procesos consisten en la selección de la empresa y/o consultores que elaboraran el Expediente
Técnico y la Ejecución de Obra en la Modalidad de contrata; así se verá el proceso de selección en el que
se seleccionará a la firma que Supervise la ejecución de las obras y/o profesional.
c) Elaboración del Expediente Técnico:
Es elaborado por el personal técnico de la empresa ganadora del proceso de selección conforme a los
términos de referencia y demás documentos de las bases de dicho proceso, cumpliendo además con las
normativas y reglamentos de diseño vigentes.
d) Aprobación del Expediente Técnico:
Los expedientes técnicos deben estar aprobados por la Municipalidad y/u otro organismo competente.
e) Ejecución y Supervisión de Obras:
Estos se desarrollan paralelamente. La ejecución de Obra está a cargo de la empresa seleccionada, para
lo cual designará personal idóneo que realice dichos trabajos y la Supervisión consiste en verificar que
esta ejecución se realice de acuerdo al Expediente Técnico, a las normas y Reglamentos Vigentes,
velándose por la correcta ejecución y desarrollo de la obra.
f) Recepción de Obra:
Estará a cargo del Gobierno Regional y Beneficiarios y consiste en la verificación final sobre los trabajos
que se hayan realizado conforme a lo establecido, tanto en el Perfil como en el Expediente Técnico.
Las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto están indicadas en función a la
ejecución presupuestal por meses (Ver cronograma de actividades), el período programado para la la
elaboración del expediente técnico son 3 meses, un mes para la selección de la empresa que realizara el
estudio definitivo, un mes para la elección de la empresa que realizara la ejecución de la obra cuya
duración de la obra es aproximadamente 9 meses.
198
LA LIBERTAD
CUADRO N° 181.- CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Cronograma por mes Recursos Utilizados
Item Actividades Responsable Metas Rubro del
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Presupuesto
presupuesto
1 Estudio Definitivo
SUBGERENCIA DE
Selección y contratación de la empresa
1,1 OBRAS Y PROYECTOS- Firma contratada
proveedora
UNIDAD EJECUTORA
SUBGERENCIA DE
1,2 Formulación de los Estudios definitivos OBRAS Y PROYECTOS- Estudio definitivo
UNIDAD EJECUTORA
Expediente Pago de
1.2.1 Elaboración Expediente técnico UNIDAD EJECUTORA
técnico aprobado Servicio 2276679.39
Especificaciones Pago de
1.2.2 Elaboración de Especificaciones técnicas UNIDAD EJECUTORA
técnicas Servicio
Términos de Pago de
1.2.3 Elaboración de términos de referencia UNIDAD EJECUTORA
referencia Servicio
2 Ejecucion
2,1 Proceso de contratación
SUBGERENCIA DE
2,1,1 Selección y contratación de la empresa proveedora OBRAS Y PROYECTOS- Firma contratada
UNIDAD EJECUTORA
2,2 Acciones
Construcción de
2.2.1 OBRAS PRELIMINARES UNIDAD EJECUTORA Obras 692,428.14
la infraestructura
Construcción de
2.2.2 MOVIMIENTO DE TIERRAS UNIDAD EJECUTORA Obras 28,108,105.68
la infraestructura
Construcción de
2.2.3 TRANSPORTE UNIDAD EJECUTORA Obras 17,178,859.44
la infraestructura
Construcción de
2.2.4 CUNETAS UNIDAD EJECUTORA Obras 193,143.11
la infraestructura
Construcción de
2.2.5 ALCANTARILLAS TMC UNIDAD EJECUTORA Obras 2,184,939.73
la infraestructura
Construcción de
2.2.6 BADENES UNIDAD EJECUTORA Obras 304,042.30
la infraestructura
Construcción de
2.2.7 PUENTES 30m UNIDAD EJECUTORA Obras 1,738,255.51
la infraestructura
Construcción de
2.2.8 PUENTE 20m UNIDAD EJECUTORA Obras 2,807,901.05
la infraestructura
Construcción de
2.2.9 SEÑALIZACION UNIDAD EJECUTORA Obras 373,185.16
la infraestructura
Construcción de
2.2.10 PROTECCION AMBIENTAL UNIDAD EJECUTORA Obras 148,773.49
la infraestructura
Construcción de
2.2.11 Gastos Generales UNIDAD EJECUTORA Obras 5,372,963.36
la infraestructura
Construcción de
2.2.12 Utilidad UNIDAD EJECUTORA Obras 5,372,963.36
la infraestructura
5 Supervisión
5,1 Proceso de contratación
SUBGERENCIA DE
Selección y contratación del personal
5.1.1 OBRAS Y PROYECTOS- Firma contratada
calificado 3.271.813,79
UNIDAD EJECUTORA
Informe de
5,2 Supervisión UNIDAD EJECUTORA
Supervisión
Elaboración: Equipo Técnico
199
LA LIBERTAD
CUADRO N° 182.- CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA

TOTAL POR
COSTO MESES
DESCRIPCION META
PARCIAL
Mes1 Mes2 Mes3 Mes4 Mes5 Mes6 Mes7 Mes8 Mes9 Mes10 Mes11 Mes12
Expediente Técnico 2,276,679.39 758,893.13 758,893.13 758,893.13 - - - - - - - - - 2,276,679.39
OBRAS PRELIMINARES 692,428.14 - - - 173,107.04 173,107.04 173,107.04 173,107.04 - - - - - 692,428.14
MOVIMIENTO DE TIERRAS 28,108,105.68 - - - - 3,513,513.21 3,513,513.21 3,513,513.21 3,513,513.21 3,513,513.21 3,513,513.21 3,513,513.21 3,513,513.21 28,108,105.68
TRANSPORTE 17,178,859.44 - - - - 2,147,357.43 2,147,357.43 2,147,357.43 2,147,357.43 2,147,357.43 2,147,357.43 2,147,357.43 2,147,357.43 17,178,859.44
CUNETAS 193,143.11 - - - - - - 32,190.52 32,190.52 32,190.52 32,190.52 32,190.52 32,190.52 193,143.11
ALCANTARILLAS TMC 2,184,939.73 - - - - - - 364,156.62 364,156.62 364,156.62 364,156.62 364,156.62 364,156.62 2,184,939.73
BADENES 304,042.30 - - - - - - 50,673.72 50,673.72 50,673.72 50,673.72 50,673.72 50,673.72 304,042.30
PUENTES 30m 1,738,255.51 - - - - - - 289,709.25 289,709.25 289,709.25 289,709.25 289,709.25 289,709.25 1,738,255.51
PUENTE 20m 2,807,901.05 - - - - - - 467,983.51 467,983.51 467,983.51 467,983.51 467,983.51 467,983.51 2,807,901.05
SEÑALIZACION 373,185.16 - - - - - - - - 93,296.29 93,296.29 93,296.29 93,296.29 373,185.16
PROTECCION AMBIENTAL 148,773.49 - - - - - - 24,795.58 24,795.58 24,795.58 24,795.58 24,795.58 24,795.58 148,773.49
Gastos Generales 5,372,963.36 - - - 537,296.34 537,296.34 537,296.34 537,296.34 537,296.34 537,296.34 537,296.34 537,296.34 1,074,592.67 5,372,963.36
Utilidad 5,372,963.36 - - - 537,296.34 537,296.34 537,296.34 537,296.34 537,296.34 537,296.34 537,296.34 537,296.34 1,074,592.67 5,372,963.36
Supervisión 2,276,679.39 - - - 227,667.94 227,667.94 227,667.94 227,667.94 227,667.94 227,667.94 227,667.94 227,667.94 455,335.88 2,276,679.39
TOTAL POR PERIODO 69,028,919.12 758,893.13 758,893.13 758,893.13 1,475,367.65 7,136,238.29 7,136,238.29 8,365,747.49 8,192,640.45 8,285,936.74 8,285,936.74 8,285,936.74 9,588,197.35 69,028,919.12
200
LA LIBERTAD
CUADRO N° 183.- CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA

TOTAL
MESES
POR META
DESCRIPCION UNIDAD METRADO
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12
Expediente Técnico glb 1.00 33% 33% 33% 100%
OBRAS PRELIMINARES glb 1.00 25% 25% 25% 25% 100%
MOVIMIENTO DE TIERRAS m3 2,561,562.90 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 100%
TRANSPORTE m3-km 2,224,853.45 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 100%
CUNETAS ml 162,060.00 17% 17% 17% 17% 17% 17% 100%
ALCANTARILLAS TMC m2 12,382.50 17% 17% 17% 17% 17% 17% 100%
BADENES unidad 19.00 17% 17% 17% 17% 17% 17% 100%
PUENTES 30m unidad 1.00 17% 17% 17% 17% 17% 17% 100%
PUENTE 20m unidad 2.00 17% 17% 17% 17% 17% 17% 100%
SEÑALIZACION unidad 90.00 25% 25% 25% 25% 100%
PROTECCION AMBIENTAL glb 1.00 17% 17% 17% 17% 17% 17% 100%
Gastos Generales 10% 0.10 20% 15% 10% 5% 5% 5% 5% 15% 20% 100%
Utilidad 10% 0.10 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 20% 100%
Supervisión 5% 0.05 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 20% 100%
201
LA LIBERTAD
d. Modalidad de ejecución del PIP

La ejecución del proyecto de Inversión Pública (PIP) se está planteando bajo la modalidad de
Administración Indirecta – Contrata. Este planteamiento se sustenta, debido a que las obras a ejecutarse
por contrata implican menos carga administrativa a la entidad (compras, disponibilidad de equipos,
contratación de personal, planillas etc.) y los plazos de ejecución son más reglamentados que los de
administración directa.
e. Condiciones previas para garantizar el inicio oportuno de la ejecución
El diseño definitivo o Expediente Técnico, deberá contemplar el detalle de los aspectos de ingeniería, de
tal manera que permita ajustar mejor, los aspectos técnicos constructivos de la obra. Con el propósito de
generar la infraestructura adecuada, con las características técnicas, que conlleven a soportar los peligros
que afectan regularmente la zona, disminuyendo el riesgo de pérdidas la infraestructura física. La Unidad
Ejecutora, deberá coordinar permanentemente con el contratista, la participación equitativa de la mano de
obra, durante la ejecución del proyecto.
Se debe prever anticipadamente, mediante proceso de selección respectiva el profesional que realizará
las acciones de supervisión e inspección; de tal manera que se aseguren los resultados y metas que se
plantea el proyecto, en cada una de sus etapas.
5.5.2 Fase de post-inversión

En la etapa de post-inversión los costos de la alternativa de solución recomendada las asume el Gobierno
regional por ser una carretera departamental que es competencia de los gobiernos regionales, las labores
a realizar se basan en las diferentes acciones que permitirán conservar la imagen de la zona,
protegiéndolos de factores climáticos como las lluvias temporales que originan humedad y corrosión en
los ambientes, al polvo, y el smog por encontrarse en una zona sujeta a precipitaciones pluviales.
Etapa de Operación y mantenimiento
Capacidad de la región La Libertad.
 Técnica
Para la etapa de operación y mantenimiento el Gobierno Regional a través de la Sub Gerencia de
Caminos el proyecto deberá contar con personal especializado:
- Ingeniero responsable de supervisión y monitoreo.
- Operadores de equipos técnicos.
 Administrativa
En la etapa de post-inversión se contará también con el apoyo de gerencias y sub gerencias de la Región
La Libertad y en forma directa de la Sub Gerencia de Caminos, a fin de realizar los procesos
administrativos correspondientes en la adquisición de bienes e insumos que esta etapa requiera.
 Financiera
Dada la naturaleza pública de los servicios que ofrecen la vía no se generan beneficios económicos, por
lo mismo se han considerado recursos correspondientes a gastos corrientes de la región La Libertad para
garantizar la sostenibilidad financiera en esta etapa y estará a cargo de la Sub Gerencia de Caminos.
202
LA LIBERTAD
5.5.3 Financiamiento
El financiamiento para la ejecución del Proyecto estará a cargo del Gobierno Regional de La Libertad, o
también podrá gestionar ante instancias del Gobierno Central, para el financiamiento correspondiente del
presente proyecto, así será el responsable de su implementación y ejecución Por Contrata, por contar con
el personal técnico–administrativo, para llevar a cabo el proceso de selección para asegurar el
cumplimiento de las metas previstas.
La ejecución del proyecto se dará por contrata, según la Ley de Contrataciones del Estado, aprobado
mediante D. L. Nº 107 y su reglamento Decreto Supremo Nº 184-2008-EF y sus modificatorias.
CUADRO N° 184.- ESTRUCTURA DEL FINANCIAMIENTO
Fuente
Descripción Financiamiento a Cargo Órgano técnico encargado Participación
Financiamiento
Gobierno Regional de La Gerencia Regional de Recursos
Inversión 100%
Libertad Infraestructura Ordinarios
Operación y Gobierno Regional de La

Sub Gerencia de Caminos Recursos Propios 100%
Mantenimiento Libertad
203
LA LIBERTAD
4.6. MATRIZ DE MARCO LOGICO
En la siguiente hoja de desarrolla la matriz de marco lógico
204
LA LIBERTAD
CUADRO N° 185.- MATRIZ DE MARCO LOGICO

nivel Resumen de objetivos Índices Objetivamente verificables Medios de verificación Supuestos
-Que mantenga las condiciones de

1. Aumentar el nivel de ingresos per cápita estabilidad económica
Encuestas INEI.
DESARROLLO SOCIO-ECONÓMICO DE LA 2.-Incremento del IDH Mercado creciente y atractivo para los
fin
Estadísticas del MINSA.

POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA 3. Aumentar la cobertura de servicios básicos en de la población productos cultivados
Evaluación de impacto.
beneficiada al 2027. Políticas orientadas en apoyar el agro
en el sector rural
Mejorar las condiciones transitabilidad y 1. Incremento en más de 30% las hectáreas de tierra aptas para - Encuestas a hogares
- La población toma interés en la actividad agrícola
accesibilidad vehicular para el traslado de la agricultura. -censos
Propósito
-Que la infraestructura vial y peatonal sea utilizada en

pobladores y productos agropecuarios a los 2.- Reducción del tiempo de viaje en 50%. -verificación de campo
óptimas condiciones
mercados de consumo de las localidades del 3.- Aumento del ingreso per cápita: -estadísticas de DIRESA La Libertad
-mejora de la calidad de vida de la población.
área de influencia del distrito de Bolívar-prov. · 20% 5 años después del inicio del funcionamiento. - estadísticas e informes de la Sub Gerencia
· Condiciones climáticas favorables.
de Bolívar -Región La Libertad. · 50% 5 años después del inicio del funcionamiento. Desarrollo de la MPB.
- 89.382 km de vía departamental (2018-2027). · Supervisión de los trabajos.

Componentes
1. Adecuadas condiciones de las vías

· Informe técnico
existentes para la comunicación terrestre.
- 89.382 km de departamental con alcantarillado fluvial. · informes de obra y valorizaciones- Financiamiento apropiado y oportuno.
- 89.382 km del camino vecinal mantenida durante el horizonte · evaluación de metas y de los presupuestos -participación del gobierno local y de la comunidad
2. Disminuye la vulnerabilidad de vías a
del proyecto (2018-2027) ejecutado por la municipalidad provincial de
efectos climáticos y con alto riesgo.
Bolívar.
1.1.- Mejoramiento de 7.890 km de trocha y 1.- Construcción S/. 53, 580,860.12

creación de 81.5 km en total 89.382 km de 2.- Mitigación ambiental S/. 148,773.49 · Documentos sustentatorios
- Participación del gobierno local y de la comunidad
Acciones
carreta departamental. 4.- Gastos generales S/. 5,372,963.36 · Relación de participantes

-dotación de recursos a tiempo.
2.1.- Instalación de obras de Arte y Drenaje: 5.- Utilidades S/. 5,372,963.36 · Cuaderno de obra
-clima favorable.
Construcción de Alcantarillas de alivio para 6.- Supervisión y liquidación S/. 2,276,679.39 · Acta de fundación de la junta de usuarios o
-financiamiento apropiado
cunetas, Badén (19 unid), puentes (03unid), 7.- Expediente técnico S/.2,276,679.39 regantes; actas de reuniones e informes.
Medidas de mitigación ambiental. Costo total de la inversión: S/. 69,028,919.12
ELABORACION: EQUIPO TECNICO
205
LA LIBERTAD
5. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
206
LA LIBERTAD
5.1. CONCLUSIONES.
Con la ejecución del Proyecto “Mejoramiento y creación de la carretera departamental LI-108: Emp LI-
107: (Bolívar), DV Huirimio – Machuncha –LD Cajamarca (El Tingo, CA- 108 a Cajabamba), distrito de
Bolívar, provincia de Bolívar – la libertad”, brindaremos “Adecuadas condiciones de acceso peatonal y
vehicular en el ámbito de influencia.
 La población total beneficiaria en el horizonte del proyecto se estima en 4929 habitantes en promedio
durante el horizonte de evaluación, los mismos que están comprendidos dentro del grupo socioeconómico
pobre.
 Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico son
apropiadas para la zona, y para el tipo de tráfico que debe soportar, y cumple con las exigencias y
estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Edificaciones.
 El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la Alternativa 1 (seleccionada)
es: S/. 69,028,919.12 y 54,532,846.10; respectivamente.
 Los beneficios obtenidos por el proyecto serían: Aumento en la seguridad en el transporte de peatones,
ahorro de tiempo de los beneficiarios para trasladarse a distancias largas de una localidad a otra,
aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona, mayor acceso del Estado para brindar servicios
públicos como seguridad, salud, educación, agua y desagüe, electrificación, etc., mayor acceso de
programas productivos para mejorar las capacidades de los pobladores como por ejemplo a actividades
agropecuarias que fueron cuantificados para evaluar el proyecto, además, mejorar los ingresos familiares
por tener mejores oportunidades para el comercio, aumento la producción de cultivos para el comercio ya
que se cuenta con movilidad para trasladar dichos productos agrícolas, aumento de las actividades
comerciales y turísticas en la zona acorde a la imagen de la zona.
 Para el Caso de la Evaluación Social de las alternativas se tiene los siguientes resultados:
CUADRO N° 186
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
VANS (S/.) 31,190,288.74 24,317,473.95
TIR 17.30% 15.08%
B/C 1.57 1.41
 Por lo que la mejor alternativa para el proyecto es la primera alternativa:

 Los resultados del análisis de sensibilidad se muestran a continuación:
Sensibilizando la variable Costos de inversión, la alternativa 1 no cambia de prioridad hasta una variación
de +30% y -30 el VAN se mantiene mayor que cero y mayor q la alternativa 02.
 La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la del Gobierno Regional a través
de la Gerencia Regional de Infraestructura, en todo el ciclo del proyecto. Los costos de operación y
mantenimiento serán asumidos por y la Sub Gerencia de Caminos.
207
LA LIBERTAD
 La ejecución del proyecto generará impactos negativos al medio ambiente pero no de forma permanente;
se presentan, pero serán sólo de carácter transitorios de bajo impacto.
5.2. RECOMENDACIONES.
Declarar la viabilidad del proyecto seleccionado será muy pertinente, en razón que solucionará un problema
de acceso al mercado de productos y acceso a los servicios básicos como son los servicios educación,
saneamiento, electrificación y seguridad.
208

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PROYECTO: “Creación de la carretera departamental LI-108: Emp LI-

INFORME FINAL: RESUMEN EJECUTIVO,

PROVINCIA: BOLIVAR DICIEMBRE

2. ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................................... ...3

2.1.1. Nombre del proyecto y localización

El nombre proyecto es el siguiente:

“CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LI-108: EMP LI-107: (BOLIVAR), DV HUIRIMIO –

2.1.2. Naturaleza de la intervención

De acuerdo al Anexo SNIP 09, La Naturaleza de la intervención, es CREACION, en la medida que

2.1.3. Localización geográfica:

El proyecto se encuentra localizado en el distrito Bolívar, provincia de Bolívar, departamento de La Libertad –

CUADRO N° 1: ÁMBITO DE LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

CUADRO N° 2.- UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA PROVINCIA Y DEL DISTRITO

A continuación, presentamos gráficamente la ubicación de las comunidades que corresponden al proyecto, a

Macro localización del proyecto: se ubica en el departamento de La Libertad, provincia de Bolívar.

Ubicación del Departamento de La Ubicación de la Provincia de Bolívar en el

Ubicación del proyecto en el distrito de Bolívar

Ubicación del distrito de Bolívar en

FUENTE: Trabajo de Campo

2.2.1. Unidad formuladora

CUADRO N° 4: UNIDAD FORMULADORA

GRAFICO N° 1.CANTIDAD DE PROYECTOS REALIZADOS AÑO 2004-2016, SEGÚN BANCO DE PROYECTOS

Fuente: Banco de proyectos-MEF

GRAFICO N° 2.-MONTO TOTAL DE PROYECTOS REALIZADOS AÑO 2004-2016, SEGÚN BANCO DE

Fuente: Banco de proyectos-MEF

ILUSTRACIÓN 3: FUNCIONES DE LA GERENCIA GENERAL REGIONAL

2.2.2. Unidad ejecutora

CUADRO N° 5: UNIDAD EJECUTORA

CUADRO N° 6: FUNCIONES DE LA UNIDAD EJECUTORA

Fuente: Estructura Orgánica del Gobierno Regional de La Libertad

El área dispone de la infraestructura adecuada, necesaria para la ejecución de la construcción de

b) Capacidad Técnica del personal

Se ha ejecutado 9 proyectos de inversión pública por el Gobierno Regional de La Libertad a través de la

GRAFICO N° 3:TOTAL DE PROYECTOS EJECUTADOS AÑO 2004-2016, SEGÚN BANCO DE PROYECTOS

Fuente: Banco de proyectos-MEF

Fuente: Banco de proyectos-MEF

i. Responsable del mantenimiento y conservación

ILUSTRACIÓN 5: FUNCIONES DE LA SUB GERENCIA DE CAMINOS

Fuente: Manuel de Organización y Funciones – MOF – Región La Libertad

2.3.2. Pertinencia del proyecto

a) El PIP resuelve el problema de los potenciales beneficiarios (afectados por el problema).

PLAN DE DESARROLLO REGIONAL DE CONCERTADO LA LIBERTAD

PLAN VIAL REGIONAL AL 2021 (2006 – 2021)

2.3.3. Matriz de consistencia del proyecto

Instrumento de Gestión Lineamientos Asociados Consistencia del proyecto

El PIP se enmarca en los siguientes lineamientos:

Constitución Política del Perú Art. 195.

2.3.5. Clasificador funcional

3.1.1.1. Área de estudio

Fuente: equipo técnico

La nueva carretera interceptará a la ruta departamental LI 107 en la capital de Bolívar y conectará a

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones-MTC

a) Datos generales del distrito

CUADRO N° 10. UBICACIÓN DEL CAMINO DEPARTAMENTAL A INTERVENIR

 Por el norte con los distritos de Ucuncha y Uchumarca de la provincia de Bolívar.

ii. Características climáticas

i. La infraestructura de transporte en la región

ii. Infraestructura vial de la región

 Carretera Huamachuco – Sausacocha – Puente Pallar

ILUSTRACIÓN 9: PUENTES EN LA RED VIAL NACIONAL EPARTMENTAL Y VICINAL

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones

iii. Infraestructura de vial en la provincia de Bolívar

vi.3 Vías vecinales en la provincia de Bolívar