PROGRAMA

DE

CAPACITACION

VALVOLINE
ON LINE

“Lubricación Básica”

Tercer Módulo

ESPECIFICACIONES DE
LUBRICANTES DE MOTOR

28
 SELECCIÓN CORRECTA DE LUBRICANTES AUTOMOTRICES

13.- Viscosidad

Para un rendimiento óptimo, el nivel de viscosidad de un aceite debe ajustarse adecuadamente a

la aplicación. El manual del fabricante es una de las primeras fuentes a consultar cuando se va a
seleccionar un nivel de viscosidad. A continuación se deberían considerar factores como la
fabricación y modelo del motor, aplicación y condiciones operativas.

En la actualidad los OEM’s ya no recomiendan el uso de viscosidades monógrados para vehículos

modernos a gasolina.

28
Categorías de Viscosidad SAE

El cuadro muestra la clasificación de Grados de Viscosidad (Monógrados) y su medida en

centistokes (cSt) a una temperatura de 100oC. El cSt es una de las unidades de medida más
utilizadas en lubricantes.

28
14.- Niveles de Servicio API

Las categorías de servicio API actuales y anteriores aparecen en los cuadros abajo. Los
propietarios de vehículos deben consultar el manual del vehículo antes de referirse a estas
tablas. Los aceites pueden tener más de un nivel de desempeño.

Categorías API “S” (Gasolina)

 Nombradas con la letra S por la palabra Spark < encendido por "chispa" >
 Los niveles de servicio API SJ hasta SN Plus se mantienen actualmente activos.

Para motores de gasolina de uso automotriz, la categoría más reciente de servicio de aceite para
motor incluye las propiedades de desempeño de cada categoría anterior. Si un manual de
propietario de automóvil indica un aceite API SL o SM, un aceite API SN Plus le brindará una
protección superior a las anteriores.

MOT
MOTORES A GASOLINA
Categoría API Estado Servicio
La categoría de servicio SN PLUS se introdujo en mayo de 2018 como un
complemento de API SN e ILSAC. Estos aceites protegen adecuadamente contra el
pre-encendido previo de baja velocidad LSPI en los motores de inyección directa de
SN Plus Vigente
gasolina (GDI). Los primeros aceites API SN PLUS que se introdujeron han sido bajo
HTHS de (≤ 3.5cP) SAE 5W-30, 5W-20, 0W-30 y 0W-20 basados en aceites base API
Group II, Group III o Group IV y acoplados con ILSAC GF-5.
Se comenzó a utilizar en octubre de 2010 y fue diseñado para proporcionar una mejor
protección de los pistones frente a la formación de depósitos a alta temperatura,
mayor control de lodos y compatibilidad con juntas. Los aceites con categoría API SN
con Ahorro de Combustible se corresponden con la categoría ILSAC GF-5, al
SN Vigente
combinar el nivel de prestaciones de los aceites API SN con una mejor economía de
combustible, protección del turbocompresor, compatibilidad con los sistemas de
control de emisiones y protección de los motores que utilizan combustibles con etanol
hasta E85.
SM Vigente Para motores de automóviles del año 2010 y anteriores.
SL Vigente Para motores de automóvil del año 2004 y anteriores.
SJ Vigente Para motores de automóvil del año 2001 y anteriores.
SH Obsoleto Para motores del año 1996 y anteriores.
SG Obsoleto Para motores del año 1993 y anteriores.
SF Obsoleto Para motores del año 1988 y anteriores.
ADVERTENCIA: No adecuados para uso en motores de automóvil de gasolina
SE Obsoleto
fabricados después del año 1979.
ADVERTENCIA: No adecuados para uso en motores de automóvil de gasolina
SD Obsoleto
fabricados después del año 1971.
ADVERTENCIA: No adecuados para uso en motores de automóvil de gasolina
SC Obsoleto
fabricados después del año 1967.
ADVERTENCIA: No adecuados para uso en motores de automóvil de gasolina
SB Obsoleto
fabricados después del año 1951.
ADVERTENCIA: No contiene aditivos. No adecuados para uso en motores de
SA Obsoleto automóvil de gasolina fabricados después del año 1930. Su uso en motores más
modernos puede causar un desempeño no satisfactorio o dañar el equipo.

Categorías API “C” (Diesel)

 Originalmente creadas para trabajo pesado o de uso "comercial"

 Nombradas con la letra C por su forma de encendido por "compresión"
 Los niveles API CH-4 hasta el CJ-4 se mantienen actualmente activos.

28
  Existen diferencias entre los niveles de servicio API para motores diésel de 2 Tiempos y 4
Tiempos.

MOTORES A DIESEL
Categoría API Estado Servicio
La Categoría de servicio API FA-4 describe ciertos aceites XW-30 formulados
específicamente para su uso en ciertos motores diesel de ciclo de cuatro tiempos y
alta velocidad diseñados para cumplir con las normas de emisión de gases de efecto
invernadero en carretera (GHG) del año modelo 2017. Estos aceites están formulados
para su uso en aplicaciones en carretera con contenido de azufre de combustible
diesel de hasta 15 ppm (0.0015% en peso). Consulte las recomendaciones
individuales del fabricante del motor con respecto a la compatibilidad con aceites API
FA-4. Estos aceites se mezclan con un rango de viscosidad de alta cizalladura
(HTHS) de 2.9cP-3.2cP para ayudar a reducir las emisiones de GEI. Estos aceites
son especialmente eficaces para mantener la durabilidad del sistema de control de
emisiones donde se usan filtros de partículas y otros sistemas avanzados de
FA-4 Vigente
postratamiento. Los aceites API FA-4 están diseñados para proporcionar una
protección mejorada contra la oxidación del aceite, la pérdida de viscosidad debido al
cizallamiento y la aireación del aceite y la protección contra el envenenamiento del
catalizador, bloqueo del filtro de partículas, desgaste del motor, depósitos del pistón,
degradación de baja y alta temperatura propiedades y aumento de la viscosidad
relacionada con el hollín. Los aceites API FA-4 no son intercambiables ni compatibles
con API CK-4, CJ-4, CI-4 con aceites CI-4 PLUS, CI-4 y CH-4. Consulte las
recomendaciones del fabricante del motor para determinar si los aceites API FA-4 son
adecuados para su uso. Los aceites API FA-4 no se recomiendan para usar con
combustibles que tengan más de 15 ppm de azufre. Para combustibles con contenido
de azufre superior a 15 ppm, consulte las recomendaciones del fabricante del motor.
API Service Categoría CK-4 describe los aceites para uso en motores diésel de cuatro
tiempos de alta velocidad diseñados para cumplir con los estándares de emisión de
escape fuera de carretera del año modelo 2017 en carretera y Tier 4 así como
también para los motores diesel anteriores del año modelo. Estos aceites están
formulados para su uso en todas las aplicaciones con combustibles diesel con un
contenido de azufre de hasta 500 ppm (0,05% en peso). Sin embargo, el uso de estos
aceites con más de 15 ppm (0.0015% en peso) de combustible de azufre puede
afectar la durabilidad del sistema de postratamiento del escape y / o el intervalo de
drenaje del aceite. Estos aceites son especialmente eficaces para mantener la
durabilidad del sistema de control de emisiones donde se usan filtros de partículas y
CK-4 Vigente
otros sistemas avanzados de postratamiento. Los aceites API CK-4 están diseñados
para proporcionar una protección mejorada contra la oxidación del aceite, la pérdida
de viscosidad debido al cizallamiento y la aireación del aceite y la protección contra el
envenenamiento del catalizador, bloqueo del filtro de partículas, desgaste del motor,
depósitos de pistones y degradación de baja y alta temperatura propiedades y
aumento de la viscosidad relacionada con el hollín. Los aceites API CK-4 exceden los
criterios de rendimiento de API CJ-4, CI-4 con CI-4 PLUS, CI-4 y CH-4 y pueden
lubricar eficazmente los motores que soliciten esas Categorías de servicio API.
Cuando utilice aceite CK-4 con un contenido de azufre superior a 15 ppm, consulte al
fabricante del motor para obtener recomendaciones sobre el intervalo de servicio.
Para motores diésel de alta velocidad con ciclos de cuatro tiempos, diseñados para
cumplir las normas de emisiones de gases de escape para modelos de automóviles
en carretera del año 2010 y las normas de emisiones Tier 4 para vehículos fuera de
carretera, así como para modelos de motores diésel anteriores. Estos aceites están
formulados para su utilización en todas las aplicaciones con combustibles diésel con
un contenido de azufre de hasta 500 p.p.m. (0.05 % en peso). Sin embargo, el uso de
estos aceites con combustibles con contenido de azufre mayor a 15 p.p.m. (0.0015 %
en peso) puede afectar a la durabilidad de los sistemas de postratamiento de los
CJ-4 Vigente
gases de escape y/o al intervalo de cambio del aceite. Los aceites CJ-4 son
especialmente eficaces en el mantenimiento de la durabilidad del sistea de control de
emisiones cuando se emplean filtros de partículas y otros sistemas avanzados de
postratamiento de los gases de escape. La protección es óptima para el control de la
contaminación del catalizador, bloqueo de filtros de partículas, desgaste del motor,
formación de depósitos en pistones, estabilidad a baja y alta temperatura,
propiedades dispersantes del hollín, espesamiento debido a la oxidación, formación
de espuma y pérdida de viscosidad debido al cizallamiento. Los aceites API CJ-4

28
 superan los niveles de prestaciones API CI-4 con CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 y CF-
4, y pueden ser utilizados eficazmente en motores que requieran estas categorías de
servicio API. Si se utiliza un aceite nivel CJ-4 con combustibles que contengan más
de 15 p.p.m. de azufre, consulte al fabricante del motor para conocer el intervalo de
mantenimiento.
Se comenzó a utilizar en el año 2002. Para motores diésel de alta velocidad con ciclos
de cuatro tiempos, diseñados para cumplir con las normas de emisiones de gases de
escape del año 2004 implementadas en el año 2002. Los aceites CI-4 están
formulados para mantener la durabilidad del motor cuando se emplean sistemas de
CI-4 Vigente
recirculación de gases de escape, y están diseñados para ser utilizados con
combustibles diésel con un contenido en azufre de hasta 0.5 % en peso. Puede
utilizarse en lugar de aceites CD, CE, CF-4, CG-4, y CH-4. Algunos aceites CI-4
también pueden cualificarse como CI-4 PLUS.
Se comenzó a utilizar en el año 1998. Para motores de alta velocidad con ciclos de
cuatro tiempos, diseñados para cumplir las normas de emisiones de gases de escape
CH-4 Vigente del año 1998. Los aceites CH-4 están específicamente formulados para su uso con
combustibles diésel con un contenido en azufre de hasta 0.5 % en peso. Puede
utilizarse en lugar de aceites CD, CE, CF-4 y CG-4.
Se comenzó a utilizar en 1995. Para motores de trabajo severo, alta velocidad y ciclos
de cuatro tiempos que utilizan combustibles con menos de 0.5 % de azufre en peso.
CG-4 Obsoleto
Los aceites CG-4 se requieren para motores que cumplen las normas de emisiones
de gases de escape del año 1994.
Se comenzó a utilizar en el año 1990. Para motores de alta velocidad, con ciclos de
CF-4 Obsoleto
cuatro tiempos, aspiración natural y turbocargados.
Se comenzó a utilizar en el año 1994. Para motores de trabajo severo y ciclos de dos
CF-2 Obsoleto tiempos. Puede utilizarse en lugar de aceites CD-II.
Se introdujeron en el año 1994. Están destinados a motores todo terreno, de
inyección indirecta y otros motores diésel incluyendo aquéllos que utilizan combustible
CF Obsoleto
con contenido de azufre superior a 0.5% en peso. Pueden utilizarse en lugar de los
aceites CD.
ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles
CE Obsoleto
diésel fabricados después del año 1994.
ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles
CD-II Obsoleto
diésel fabricados después del año 1994.
ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles
CD Obsoleto
diésel fabricados después del año 1994.
ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles
CC Obsoleto
diésel fabricados después del año 1990.
ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles
CB Obsoleto
diésel fabricados después del año 1961.
ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles
CA Obsoleto
diésel fabricados después del año 1959.

Otras Especificaciones:

ILSAC (Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes está compuesto

por la Alianza de Fabricantes de Automóviles (AAM) y la Asociación de Fabricantes de
Automóviles de Japón (JAMA), quienes desarrollan conjuntamente estándares de rendimiento
para aceites de motor de vehículos livianos que funcionen con gasolina.

28
 La Alianza de Fabricantes de Automóviles (AAM)
formó el ILSAC a finales de 1980 porque buscaban un
desarrollo mejorado y más rápido de los estándares,
aceites de mejor calidad, y crear mayor conciencia por
parte del consumidor. Para conseguirlo ILSAC
estableció especificaciones con las series “GF” para
aceites de motor a gasolina complementando los estándares API. Los aceites de motor de
gasolina que cumplen tanto con los estándares API e ILSAC representan los niveles de
rendimiento más actualizados.

ILSAC
Nombre Estado Aplicación
Se comenzó a utilizar en octubre de 2010 y fue diseñado para proporcionar una mejor
protección de los pistones y turbocompresores frente a la formación de depósitos a
GF-5 Vigente alta temperatura, mayor control de lodos, mejor economía de combustible, mejor
compatibilidad con los sistemas de control de emisiones, compatibilidad con juntas y
protección de los motores que utilizan combustibles con etanol hasta E85.
GF-4 Obsoleto Utilizar GF-5 en los casos en los que se recomienda GF-4.
GF-3 Obsoleto Utilizar GF-5 en los casos en los que se recomienda GF-3.
GF-2 Obsoleto Utilizar GF-5 en los casos en los que se recomienda GF-2.
GF-1 Obsoleto Utilizar GF-5 en los casos en los que se recomienda GF-1.

¿Cuáles son las secuencias de aceite de ACEA?

Introducidas en 1996, las Secuencias de aceite de ACEA (Asociación de Constructores

Europeos de Automóviles) definen el nivel mínimo de calidad del aceite del motor para los
aceites de motor de llenado de servicio para motores de gasolina, diésel de poca potencia y
diésel de alta resistencia.

Se basan en una serie de pruebas físicas, químicas, de motores y de equipos de perforación y

se dividen en tres grupos distintos, cada uno de los cuales contiene varias categorías. Las
especificaciones ACEA para aceites lubricantes comprenden 3 clases de secuencias:

 Una para gasolina y motores livianos diésel;

 Una específicamente para los motores de gasolina y diésel para trabajos ligeros con
sistemas de Postratamiento.
 Y otro para los motores diésel de servicio pesado.

Dentro de cada uno de estos conjuntos las categorías que reflejan un rendimiento diferente
requisitos:

 (A1/B1, A3/B3, A3/B4 y A5/B5) para motores a gasolina y motores diésel ligeros;

28
  (C1, C2, C3, C4) específicamente para los motores con sistemas de postratamiento,
 Y (E4, E6, E7, E9) para motores diésel de servicio pesado.

Desde su introducción en 1996, las Secuencias de aceite se han actualizado pe riódicamente como se
muestra arriba.

Secuencias ACEA

Con cada nueva edición de las secuencias de aceite, hay un período de tiempo durante el cual
los aceites que cumplen con una edición anterior de las secuencias de aceite aún se pueden
utilizar.

28
Desde su introducción en 1996, como secuencias de aceite de ACEA A (gasolina) y ACEA B (diesel de
servicio liviano) separadas, se han realizado actualizaciones periódicas como se muestra arriba.

Desde 2004, estos requisitos se han combinado en un único conjunto de secuencias de aceite A / B, en el
que se requieren el rendimiento de la gasolina y el diesel de servicio liviano.

La secuencia ACEA C se introdujo por primera vez en 2004 y define los requisitos mínimos para los
aceites de motor "compatibles con el catalizador", para el uso de llenado de servicio en la gasolina de
automóviles de pasajeros y los motores diésel de uso ligero con sistemas de postratamiento.

Desde su introducción en 1996 como secuencias de aceite de ACEA E separadas, se han realizado
actualizaciones periódicas como se muestra arriba.
Estos definen los requisitos para los aceites de motor para uso de llenado de servicio en motores diésel de
servicio pesado.

Los aceites ACEA E4 son lubricantes diésel de rendimiento ultraalto (UHPD, por sus siglas en inglés)
diseñados para usarse en aplicaciones de servicio severo y de drenaje prolongado.

28
Los aceites ACEA E4 son típicamente SAE 10W-40 basados en aceites base API Grupo III. Los principales
requisitos físicos y químicos para ACEA E4 se muestran arriba.

Claims de rendimiento típicas:

 ACEA E4 generalmente se combina con Daimler MB-Approval 228.5 y MAN 3277.

 Las especificaciones de rendimiento tanto de Daimler como de MAN se basan en una línea de
base ACEA E4 con requisitos de rendimiento adicionales en áreas como la protección contra el
desgaste.
 Daimler MB-Approval 228.5 también especifica un nivel mínimo de ceniza de 1.01%, lo que evita
que las formulaciones con bajo contenido de cenizas tengan la misma aprobación.

Los cambios para ACEA 2008 se resumen arriba.

Cambios de rendimiento:

 ACEA E4 se introdujo por primera vez en ACEA Oil Sequences en 1999. Aunque los requisitos de
prueba para ACEA E4 se actualizaron con cada edición de las secuencias, no fue hasta 2007
cuando se incrementó la gravedad.
 Se han incluido una serie de cambios adicionales en los requisitos para ACEA E4 en la edición de
ACEA 2008 de las secuencias de aceite.
 Las nuevas pruebas OM646LA y OM501LA son las primeras pruebas de motor en las Secuencias
de Aceite para Trabajos Pesados que se ejecutan con un 5% de combustible biodiesel (B05)

28
Desempeño relativo
 Los diagramas de rendimiento relativo que se muestran aquí comparan la interpretación de
Lubrizol del rendimiento de los requisitos de la secuencia de aceites ACEA 2008 E4 con la
secuencia de aceites ACEA 2008 E6.
 Esta comparación ilustra cómo se espera que ambas secuencias proporcionen un rendimiento
similar en términos de pulido, protección contra el desgaste, manejo del hollín y limpieza del
pistón. Sin embargo, se espera que ACEA E6 proporcione un mayor nivel de protección contra la
corrosión y el más alto nivel de compatibilidad con los sistemas avanzados de tratamiento
posterior del escape.

Qué es ACEA E9-16?

La ACEA E9-16 constituye un nuevo lubricante diésel requisito SAPS medio de rendimiento ultra alto
(UHPD) para usar en aplicaciones de drenaje medio.

La ACEA recomienda ACEA E9-16 para ser usado en vehículos equipados con sistemas de escape
avanzados de mantenimiento posterior para la reducción de material particulado (DPF) y los óxidos de
nitrógeno (EGR y/o SCR) en combinación con combustibles diésel de bajo en azufre.

28
Comparación entre ACEA E9-16 Y API CK-4

28
17.- ¿Es posible utilizar aceite para motores a gasolina en un motor diésel?

Es posible que un aceite elaborado para uso en un motor de

gasolina no posea las propiedades de rendimiento requeridas para lubricar un motor diésel.

Los motores diésel y de gasolina comparten muchas similitudes, pero también hay diferencias
importantes entre ambos que pueden ejercer un impacto importante en el lubricante. Por
ejemplo, cada motor emplea un combustible diferente. El proceso de combustión es además un
poco diferente en cada motor. Los motores diésel tienen habitualmente una proporción de
compresión mayor que el de los motores de gasolina y también se encargan de la inyección de
combustible de manera diferente. Como resultado, el entorno de funcionamiento que opera en
cada motor es muy diferente. Es posible que un lubricante elaborado para funcionar un motor no
tenga las propiedades necesarias para aportar una lubricación adecuada en el otro motor.

El entorno del motor diésel puede resultar particularmente estricto para el lubricante. Dado que
los motores diésel tienen una proporción de compresión superior, la temperatura del cilindro
puede subir mucho más que en el típico motor de gasolina. Los motores diésel también tienden a
producir cantidades mayores de hollín y subproductos ácidos. Los motores diésel se elaboran
con paquetes dispersantes superiores y con una mezcla de otros aditivos con el fin de resistir el
calor intenso y de controlar el hollín y otros subproductos diésel comunes. Los aceites para
coches de pasajeros se elaboran con una mezcla diferente de aditivos y no aportarán el mismo
nivel de protección o rendimiento. Con el tiempo, el uso de un aceite para coches de pasajeros
en un motor diésel puede afectar el rendimiento de dicho motor, y dar lugar a una formación de
depósitos y un desgaste acelerados.

Sin embargo, los aceites para motores a diésel, son comúnmente utilizados para motores a
gasolina, especialmente cuando se requiere homologar un solo tipo de lubricante en una flota de
vehículos mixta, esto conlleva al usuario obtener mejores precios por compras de volumen y
menor manejo de inventario, con la tranquilidad de que la formulación de un lubricante para
diésel cubre los requerimientos menos exigentes necesitados en los motores a gasolina.

18.- ¿Qué puede echarse a perder si un motor no es lubricado debidamente?

Si un motor no se lubrica correctamente, pueden ocurrir muchos problemas con consecuencias

dañinas posibles.

Los problemas principales son:

Formación de Depósitos

Causas Consecuencias Posibles

 Agotamiento de los aditivos;  Ignición incontrolada;

28
  Contaminación del Aceite.  Pérdida de energía;
 Emisiones más altas.

Aumenta la viscosidad del aceite

Causas Consecuencias Posibles

 Agotamiento de los aditivos;  Problemas de flujo de aceite;
 Oxidación;  Desgaste de partes críticas del motor;
 Contaminación del Aceite.  Fallo mecánico.

Pobre alimentación de aceite

Causas Consecuencias Posibles

 Bomba de aceite averiada;  Presión de aceite baja;
 Pantalla de recogida de aceite  Desgaste de partes críticas del motor;
taponada dentro del recipiente para el  Fallo mecánico.
aceite;
 Pasos de aceite taponados;
 Nivel bajo de aceite.

Desgaste

Causas Consecuencias Posibles

 Residuos abrasivos entrando en el  Malfuncionamiento de Componentes;
motor;  Fallo del motor.
 Agotamiento de los aditivos;
 Contaminación del Aceite;
 Consumo de Aceite;
 Inanición de aceite.

Degradación Térmica del Aceite

Causas Consecuencias Posibles

 Agotamiento de los aditivos;  Espesamiento del aceite;
 Oxidación;  Inanición de aceite
 Temperaturas operativas altas fuera de  Problemas de arranque en frío;
lo normal.  Fallo del motor.

19.- ¿Cuáles son las causas comunes de averías serias en los motores de
combustión interna?

Un motor puede dejar de funcionar por varias razones. Pero, sin embargo, existen cuatro
razones fundamentales por las que los motores se averíen:

28
Falta de Lubricación ¿Cuál es la causa de la falta de lubricación?

Cuando un motor no tiene suficiente aceite, pueden ocurrir muchos problemas, incluyendo el
desgaste prematuro de varias partes del motor y averías en sus componentes.

Generalmente, la falta de lubricación se debe a:

 Niveles de aceite bajos, consumo de aceite

 Incremento de la viscosidad y problemas de flujo del aceite;
 Avería en la bomba de aceite;
 Conductos del aceite tapados por residuos;
 Bandeja de recogida de aceite tapada dentro del recipiente del aceite.

Falta de Compresión ¿Cuál es la causa de la falta de compresión?

Un motor de combustión interna obtiene su potencia de la combustión eficaz del combustible y el

aire. Cuando la mezcla combustible-aire no se comprime adecuadamente antes de la
combustión, la mezcla no se quema de forma eficiente y la carrera de combustión no es tan
potente como debiera. Hay varios factores que pueden causar la falta de compresión:

Anillos de pistón gastados - Puede hacer que la mezcla combustible-aire se escape por el
pistón durante la carrera de compresión.
Sello de las válvulas inadecuado - Las fugas pueden ocurrir durante la compresión si las
válvulas de Admisión y de escape no están selladas de la manera adecuada.
Una fuga en la junta de la culata - Si hay alguna ruptura en la junta de la culata, disminuirá la
compresión.

Lubricación/Mantenimiento Inadecuados ¿Cuál es el resultado final de una

lubricación/mantenimiento inadecuados?

Tanto la lubricación como el mantenimiento inadecuados pueden producir problemas

importantes en un motor. Si se utiliza un aceite que no cumple con las necesidades de
rendimiento del motor puede dar lugar a un rendimiento menor con respecto a los residuos en el
motor y desgaste de sus componentes críticos. Y finalmente esto llevará a que el motor se
rompa o se averíe. Lo mismo puede ocurrir cuando no se cumplen los programas de
mantenimiento adecuados, aun utilizando un aceite con el grado de rendimiento adecuado. Para
que funcionen correctamente, los motores necesitan estar bien lubricados en todo momento y
tienen que someterse a un servicio de mantenimiento regular.

Averías en los Componentes Causas Potenciales de Avería en Componentes

Algunas veces, un componente clave del motor, tanto eléctrico como mecánico, fallará. Puede
deberse a un defecto de fabricación o puede ser porque algo inexplicable ‘ha pasado’, No hay
nada que el usuario pueda hacer para evitar estos acontecimientos imprevisibles. Los esfuerzos
para mejorar los estándares de calidad realizados por los fabricantes de automóviles han
minimizado estos tipos de averías en el motor.

20.- Cuáles son los intervalos de drenaje adecuados y las mejores prácticas de
mantenimiento en lo que respecta al mantenimiento de un vehículo?

28
 Cambiar el aceite con regularidad es una parte esencial de todo
programa de mantenimiento de un vehículo.

No hay un intervalo de drenaje estándar que pueda aplicarse conjuntamente a todos los coches
de pasajeros o camiones. El intervalo adecuado variará dependiendo del diseño del motor, las
condiciones de funcionamiento, y el rigor del servicio. La práctica mejor es la de cambiar el
aceite en los intervalos recomendados por el OEM en el manual del propietario. Si Ud. no está
seguro acerca del nivel de rigor del servicio de su operación, adopte el servicio más riguroso y
utilice las recomendaciones de intervalos de drenaje adecuadas.

Otras prácticas de mantenimiento convenientes:

 Cambio del aceite a intervalos regulares — Esto ayuda a proteger el motor de

problemas mecánicos y de rendimiento. También ayuda a prolongar la vida del motor.
 Elija el grado de viscosidad recomendado.

21.- ¿Son los aceites sintéticos compatibles con otros aceites de motor?

Es totalmente seguro reemplazar un aceite sintético con un

aceite convencional y viceversa. Sin embargo, para un rendimiento óptimo, es mejor no mezclar los
aceites

Aunque algunos de los primeros aceites sintéticos ofrecidos estaban formulados con niveles
altos de éster que eran incompatibles con los aceites convencionales, los sintéticos actuales
están diseñados para ser compatibles con los aceites minerales convencionales. Por lo tanto, es
totalmente seguro para los clientes que utilizan aceites sintéticos mezclarlo al aceite
convencional, solo si fuese necesario.

Sin embargo es importante tener en cuenta que las funciones de los aditivos mezclados para
obtener características específicas pueden contrarrestarse cuando se juntan aceites con
paquetes de aditivos diferentes. Por lo tanto, y para un rendimiento óptimo, es generalmente
mejor utilizar el mismo tipo de aceite para mezclarlo al que has estado utilizando en el motor, es
decir; es preferible no mezclar los aceites.

19.- ¿Cómo se mide el rendimiento de los aceites sintéticos?

28
El rendimiento de los aceites sintéticos se mide típicamente del mismo modo que los aceites
formulados con reservas de base mineral. Se realizan una serie de pruebas de motor en
laboratorio para asegurar que el aceite de motor cumple todos los requisitos de industria y/o de
OEM. Además de estas pruebas de motor, se realizan también pruebas de laboratorio para
determinar las características físicas del aceite.

Los aceites sintéticos ofrecen un rendimiento superior en comparación con los aceites
convencionales y también son más caros.

Pruebas de Laboratorio

Además de pruebas de motor en laboratorio, se realizan varias pruebas de laboratorio en el aceite

sintético para determinar sus propiedades físicas.

Pruebas de motor en laboratorio

Se realizan una serie de pruebas de motor en laboratorio para asegurar que el aceite de motor
cumple todos los requisitos de industria y/o de OEM.

22.- ¿Cuáles son las ventajas de utilizar aceites sintéticos?

Hay muchas ventajas relacionadas con el uso de un aceite de rendimiento alto. Las principales
incluyen una mejora de la durabilidad y el rendimiento del motor, una vida del aceite más
prolongada, una mejora del ahorro de combustible, reducción de las emisiones de gases y
reducción de los costes de mantenimiento. Aquí debajo se facilitan más detalles acerca de cada
ventaja.

28
Durabilidad y rendimiento del motor

Un aceite de rendimiento alto puede aportar una mejor protección contra el desgaste y otros
problemas habituales, prolongando de este modo la vida útil del motor. Aporta una protección
realzada en áreas diversas:

 Mejor control de viscosidad del aceite con mucho hollín;

 Períodos de lubricación en zonas críticas más cortos durante arranques a temperatura
baja;
 Control de desgaste realzado;
 Protección de cojinetes superior;
 Vida de los sellos más prolongada.

Vida del aceite más prolongada

Las elaboraciones de los aceites de calidad alta son más sólidas y pueden utilizarse para
períodos de servicio prolongados gracias a los siguientes factores: mayor estabilidad a la
oxidación, retención del Número Total de Base (TBN) y control de viscosidad del aceite;
reducción de tasas de consumo del aceite; y reducción del taponamiento del filtro del aceite.

Mejora del ahorro de combustible

Es posible que los aceites de rendimiento alto se elaboren con aditivos modificadores de fricción
y viscosidades más bajas para ayudar a ofrecer las ventajas en curso de la eficacia del
combustible. Estos aceites emplean asimismo una combinación de antioxidantes diseñada para
impedir el espesamiento y la degradación con el tiempo. Dichas ventajas incluyen una reducción
del consumo y los costos del combustible, una mejora de la calidad del aire y una reducción del
uso de recursos no renovables.

Reducción de las emisiones de gases

Los aceites de rendimiento alto se elaboran especialmente para que ofrezcan una mejora de las
características de manejo del hollín, una neutralización del ácido, una protección de la corrosión,
así como una estabilidad a la temperatura y la oxidación superior, con el fin de cumplir las
necesidades de dichos motores en conformidad con las normas más reciente sobre gases de
combustión. Algunos aceites incluso han sido diseñados con niveles más bajos de cenizas
sulfatadas, fósforo y azufre para ayudar a mantener los mecanismos de postratamiento de los
gases de combustión en buenas condiciones de funcionamiento.

Reducción de los costos de mantenimiento

Los costes de mantenimiento pueden reducirse significativamente al utilizarse un aceite de
rendimiento alto junto con un programa de análisis del aceite adecuado. Esto se debe a
intervalos de servicio y drenaje prolongados, menos desgaste y rasguños en motores y una
reducción del tiempo en el taller.

28