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Edición 1 es
After Sales Services

Información sobre los frenos

1 585 276 © Scania CV AB 1995-10

2 © Scania CV AB 1995 10:01-01 es
 Indice

Indice

Frenos ...........................................................4
Funcionamiento de los frenos ........................4
Frenos revisados, frenos seguros ...................5

Forros de frenos ...........................................5

Estabilidad a la fricción .................................7
Anchura de los forros y efecto sobre
su duración .....................................................9
Forros de frenos cortos o largos ..................10

Tambores de frenos ....................................12

Generalidades ..............................................12
Grietas térmicas ...........................................12
Tensión en el tambor al frenar ....................13
Tensión en el tambor después del
enfriamiento .................................................13
Zonas ásperas y grietas
profundas .....................................................14

Factores que reducen la fuerza

de frenado ...................................................16
Patinamiento ................................................16

Fenómenos que reducen el confort -

vibraciones ..................................................20
Generalidades sobre las vibraciones ............20
Chirrido de los frenos ..................................21
Golpeteo de los frenos .................................22
Vibraciones de baja frecuencia
a alta velocidad ............................................23
Vibraciones a causa de puntos calientes .....23
Vibraciones de baja frecuencia
a baja velocidad ...........................................24

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Frenos

Frenos
El tipo más corriente de frenos para vehículos
pesados es el freno de tambor.
Hay diferentes métodos de actuación y regula-
ción de las zapatas, pero las diferencias son
mínimas en lo que respecta a su funciona-
miento y prestaciones.
Los frenos Scania son del tipo de leva en S, en
los que se presionan las zapatas contra el tam-
bor al girar el eje de leva del freno.
1 Palancas de los frenos (con ajuste
Para accionar los frenos se usa aire compri- manual o automático)
mido. El aire se comprime con un compresor y 2 Eje de leva del freno (S)
se almacena en los depósitos de aire compri- 3 Rodillo de presión
mido. Desde éstos se distribuye a cada cilindro 4 Muelle de retorno
5 Pasador de ancla
de freno mediante la válvula del freno de servi- 6 Forro del freno
cio, para obtener la retardación necesaria. 7 Zapata

Funcionamiento de los frenos

En el cilindro de freno, el diafragma (área ×
presión) empuja hacia afuera la varilla de
empuje. La palanca 1, conectada a la varilla de
empuje, hace girar el eje de leva 2 con su leva
en S, la cual presiona hacia afuera las zapatas
contra el tambor.
De esta forma, la presión entre el forro y el
tambor se determina mediante la interacción
de: aire comprimido - cilindro de freno -
palanca - eje S de leva del freno.
La forma de la leva S es tal que su elevación al
frenar (es decir, la distancia vertical que reco-
rren las zapatas hacia el tambor) es igual, inde-
pendientemente del lugar de la leva donde
descansen los rodillos.
En el diagrama de la derecha, se puede ver la
altura de elevación de las zapatas en función de
su desgaste y del ángulo de aplicación. Cual-
quiera que sea el desgaste, podemos ver que un
giro específico del eje de leva produce siempre
la misma altura de elevación.

A lo largo de ρ, α produce la misma elevación

de la zapata 1 = elevación de la zapata
ρ = ángulo de desgaste
α = ángulo de aplicación

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 Forros de frenos

Frenos revisados, El segundo ingrediente es el material que tiene

frenos seguros la misión de aglutinar el material de fricción
para darle estabilidad al forro de freno. Por
Para mantener el funcionamiento seguro y consiguiente se le llama también aglutinante
óptimo de un freno, se deben revisar sus com- (5-15 % del forro).
ponentes periódicamente y, en caso necesario,
ajustarlos de acuerdo con nuestras recomenda- El forro ha mantener también su estabilidad de
ciones. forma incluso a temperaturas y presiones
superficiales sumamente altas.
Un freno bien mantenido reduce el riesgo de
perturbaciones tales como el desplazamiento Ejemplos de agentes aglutinantes son la goma
hacia un lado, el desgaste irregular de los y la resina.
forros o la sobrecarga en cualquiera de las rue- El tercer ingrediente es el material que le da
das. De lo contrario, las perturbaciones pueden estabilidad de forma al forro, sobre todo a alta
producir daños consecuentes y la reducción de temperatura. Descarga un freno de rueda some-
la fuerza de frenado o, en el peor de los casos, tido a esfuerzo lubricando el forro y redu-
la pérdida total del efecto de los frenos (ver ciendo así el trabajo del freno. A este
rúbrica ”Factores que reducen la fuerza de fre- ingrediente le llamamos agente modificante y
nado − patinamiento mecánico por el calor”). puede consistir en grafito, sustancias orgáni-
cas, arena, etc.
Puede que parezca fácil fabricar forros de freno
para camión.
Forros de frenos Pero la realidad es bien distinta, puesto que se
necesita una larga serie de pruebas para que el
Por razones competitivas, los fabricantes de
fabricante tenga un forro que pueda utilizarse.
forros para frenos no revelan la composición
exacta de éstos.
En principio, un forro consta de varios ingre-
dientes, cada uno de los cuales tiene una fun-
ción determinada.
Normalmente, se suele hablar de tres ingre-
dientes principales en un forro de freno.
El primer ingrediente es el material de fricción,
es decir, el que lleva a cabo el trabajo de fre-
nado, y que es decisivo para la vida de servicio
del forro (50-70 % consiste en material de fric-
ción, cuya estructura constituye un refuerzo
para mayor resistencia).
Aquí varía la elección del material, según el
fabricante. Ejemplos de materiales usados son
hierro, fibra de vidrio, etc.
En general, se puede decir que el material de
fricción deberá ser resistente al desgaste, no
perjudicial para el tambor y aislante desde el
punto de vista térmico, es decir, que no con-
duzca el calor hasta los cojinetes de las ruedas.

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Forros de frenos

Entonces, ¿qué criterios aplica Scania para

aprobar un forro de freno?
Las exigencias de un buen forro de freno cons-
tituyen un compromiso entre nuestras altas exi-
gencias, las exigencias de las autoridades
(consultar la legislación sobre forros de frenos
en el país respectivo) y las demandas de nues-
tros clientes.
A continuación indicamos algunos de los
requisitos y propiedades que deben tener nues-
tros forros de frenos.

Estables a la fricción
El coeficiente de fricción para el margen de
funcionamiento del forro (variaciones de tem-
peratura) debe ser casi constante, es decir, que
no produzca una frenada defectuosa (ver ”Fac-
tores que reducen la fuerza de frenado”).

Forma estable
El forro debe soportar tensiones y esfuerzos
mecánicos sin agrietarse y sin pegamiento.

Tendencia a las vibraciones y chirridos

La tendencia del forro a producir vibraciones
puede reducir el confort.

Duración del forro

Una larga vida de servicio. (La introducción de
los forros sin amianto reduce la elección de
materiales).

Duración del tambor del freno

El efecto de los forros sobre el tambor debe ser
lo menos perjudicial posible, es decir, que
deben reducir al mínimo los puntos de calor y
las grietas (ver sección ”Tambores de frenos”).

Impacto medioambiental
La legislación estipula materiales sin amianto.

Manejabilidad
Poco peso, que no sea peligroso para las
manos, que no acumule polvo, etcétera.

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 Forros de frenos

Estabilidad a la fricción
Para elegir un forro de freno hay que tener
mucho cuidado, ya que los diferentes materia-
les pueden presentar propiedades muy distin-
tas. Antes de que se apruebe un forro para
incorporarlo a la producción, será sometido a
una larga serie de pruebas en nuestros laborato-
rios (prestaciones, patinamiento, resistencia,
desgaste, vibraciones, etcétera). Sólo unos
pocos frenos pasan estas pruebas. Los que las
pasan se prueban seguidamente en camiones en
funcionamiento.
Las investigaciones y comparaciones entre los
distintos tipos de frenos revelan grandes dife-
rencias en sus propiedades, según el parámetro
probado y cómo se realiza la prueba.
La fricción de los forros varía con la velocidad
de deslizamiento y la temperatura. Cada forro
tiene su curva de fricción.
En una comparación de los forros A y B a 3
km/h (en el banco de rodillos) y a 60 km/h
(según la normativa legal vigente), se puede
ver que estos forros se comportan igual a baja
velocidad, pero que el forro A tiene más alta
fricción que B a altas velocidades.
El coeficiente de fricción µ varía a medida que
aumenta la velocidad, y por eso es muy impor-
tante probar las características de los forros a
todas las velocidades. Esa propiedad se conoce
como patinamiento por velocidad.
Coeficiente de fricción µ en función
de la velocidad

El diagrama de la derecha muestra cómo varía

el coeficiente de fricción en función de la tem-
peratura.
El coeficiente de fricción debe ser estable, pues
si desciende bruscamente perdería efectividad
la frenada.

Coeficiente de fricción µ en función

de la temperatura

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Forros de frenos

Una caída moderada de la fricción es positiva

porque evita que uno de los frenos tenga que
hacer todo el trabajo. El freno sobrecargado
transfiere así parte de la carga y la distribuye
entre los frenos de las demás ruedas. El efecto
de la temperatura es importante y conviene
tenerlo en cuenta para evitar sorpresas en
forma de fallos momentáneos en la frenada o
en la adaptación de los frenos.
En unas pruebas de estabilidad a la fricción de
24 forros de frenos, se ha observado que sus
características varían mucho. Estas pruebas
han demostrado que algunos de los frenos son
tan malos que su frenada es realmente pobre,
sobre todos en circunstancias difíciles. Ver el
diagrama a la derecha.
El patinamiento por calor y por velocidad debe
ser el mismo en todos los frenos del vehículo,
de lo contrario se producirá una mala distribu-
ción de las fuerzas de frenada.

Una frenada anormal puede hacer que los

forros presenten una tendencia a cristalizarse.
La cristalización es un fenómeno que reduce
sucesivamente la fricción y puede ser causada
por frenadas largas y ligeras.
Lo que sucede cuando se cristaliza el forro es
que el agente modificador, que tiene propieda-
des lubricantes, se acumula en la superficie del
forro. Normalmente, estas sustancias se que-
man al frenar, pero si se frena ligeramente y no
aumenta mucho la temperatura del forro, tien-
den a acumularse en la superficie. Ver sección
”Factores que reducen la fuerza de frenado”).
Estas experiencias han demostrado lo impor-
tante que es para la seguridad vial que se utili-
cen sólo forros de frenos probados en un
vehículo concreto. Esto no presenta problema
cuando el vehículo sale de la fábrica, pero apa-
rece cuando se cambian los forros. Por ello,
sólo se deben usar forros originales.

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 Forros de frenos

Anchura de los forros

y efecto sobre su duración
Scania utiliza actualmente forros de cuatro
anchos distintos:
A 127 mm (5”) Eje portador
B 178 mm (7”) Ejes delantero y portador
C 203 mm (8”) Ejes delantero, motriz
y portador
D 254 mm (10”) Eje motriz

Lo ideal es que la anchura de los frenos se

adapte a la tarea que deben realizar los frenos.
La consecuencia es que los frenos más estre-
chos se desgastan antes.
La razón más decisiva del desgaste de los
forros de frenos es la temperatura, debido a que
el desgaste aumenta con la temperatura.
En consecuencia, se trata de mantener la tem-
peratura de los forros lo más baja posible.
El diagrama de la derecha muestra la velocidad
de desgaste de un forro normal Scania.
El calor se genera en la capa de contacto entre
el forro y el tambor de freno y se disipa a través
del tambor al aire. Por ello la capacidad de disi-
pación del calor es muy importante para el des-
gaste de los frenos.
S = desgaste

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Forros de frenos

Se puede simbolizar la capacidad de disipación

mediante cubos de agua de distintos tamaños.
Estos tamaños (5”, 7”, 8”, 10”) corresponden a
los del tambor del freno, que tiene un orificio
en el fondo por donde se disipa el calor. Los
grifos y el caudal de agua al interior del cubo
corresponde al esfuerzo de frenada que se va a
realizar.
Con la misma cantidad de energía o calor pro-
ducida por los frenos, el nivel de agua variaría
según el tamaño del cubo. Esto representa la
temperatura del tambor, donde un alto nivel
representa alta temperatura.
Si pasamos del ejemplo a la realidad, veremos
que un tambor más grande tiene mayores posi-
bilidades de absorber energía en forma de
calor, pero también de disiparlo más fácil-
mente.
El límite crítico es cuando la temperatura llega
a ser tan alta (el cubo se llena) que el desgaste
de los forros es muy grande, con el riesgo de
que se produzca el patinamiento del freno por
el calor.
La conclusión de nuestro ejemplo es que los
tambores pequeños con forros estrechos se des-
gastan más, con la misma fuerza de frenada,
que los tambores grandes con forros anchos.

Forros de frenos largos o cortos

En 1989, Scania empezó a utilizar forros de
frenos cortos en vez de los anteriores largos.
La cantidad de material de un forro corto es
aproximadamente el 65 % de la de un forro
largo. Esto puede parecer extraño, ya que gene-
ralmente se ha hablado de la superficie del
forro como una medida de su calidad.
Pero en nuesstras pruebas hemos llegado a la
conclusión de que la duración total del forro no
es menor cuando éste sea más corto. Además,
hemos notado una gran reducción de la apari-
ción de puntos calientes en los tambores de fre-
nos.
También hemos conseguido hacer desaparecer
las vibraciones de baja frecuencia a alta veloci-
dad. (Ver sección ”Fenómenos que reducen el
confort: vibraciones”).

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 Forros de frenos

La vida de servicio de los frenos cortos no se

reduce (aunque decíamos anteriormente en
conexión con la anchura de los forros que un
área reducida produce mayor temperatura para
el mismo trabajo y con ello mayor desgaste)
debido a que el contacto de los forros con el
tambor es más eficaz y el tambor se enfría
mejor (porque es mayor el espacio donde el
tambor no está en contacto con los forros).
La diferencia entre el contacto con el tambor
de un forro corto y otro largo se puede ver en la
figura de la derecha.
En ella aparecen dos forros en sección y se
puede ver que el contacto del forro con el tam-
bor se produce en una serie de puntos.
Si se aplican frenos cortos y largos con la
misma fuerza, el forro corto ofrece más puntos
de contacto. Esto produce un menor aumento
de temperatura en cada punto, que compensa
A = Forro corto
con creces la menor longitud del freno.
B = Forro largo

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Tambores de frenos

Tambores de frenos
Generalidades Grietas térmicas
A un tambor de freno se le exige mucho: debe El diagrama muestra la distribución de tempe-
soportar altas temperaturas, poder disipar bien ratura en el tambor del freno a 1, 2, 3, 4, 5, 6 y
el calor, mantener su forma, ser resistente al 10 segundos después de comenzar la frenada.
desgaste, etcétera. La temperatura aumenta rápidamente en una
capa superficial muy fina, llegando al máximo
Para fabricar un tambor de freno con todas
en cuestión de unos dos segundos. A partir de
estas propiedades, se requieren pruebas detalla-
ahí, la temperatura superficial cae, pues la
das y exhaustivas, tanto en el laboratorio como
velocidad del vehículo ya ha empezado a des-
en la práctica.
cender y, por tanto, se reduce la producción de
La elección del material del tambor del freno calor. La onda calorífica se desplaza por el
trata de optimizar siempre las propiedades que tambor y la temperatura se va haciendo uni-
se le exigen. forme.
La parte metálica de los tambores es una alea-
ción fina de hierro fundido con el mayor conte-
nido posible de grafito. La aleación fina
garantiza la resistencia y estabilidad, y el gra-
fito la disipación del calor.
A pesar de la alta calidad de un tambor de
freno, presenta ciertas limitaciones para sopor-
tar aumentos locales de temperatura. (Ver sec-
ción ”Grietas térmicas”).
También las temperaturas uniformes pero ele-
vadas producen cambios que pueden causar
problemas, si no se corrige la causa. (Ver sec-
ción ”Factores que reducen la fuerza de fre-
nada: patinamiento mecánico por calor”).
Cuando se frena bruscamente, se convierte en
energía calorífica una gran cantidad de energía
cinética. El calor que se genera así en el con-
tacto entre los forros y el tambor es energía que
se desperdicia y se debe disipar hacia el aire,
fundamentalmente a través del tambor (ver
”Forros de frenos”).
A pesar de la capacidad del tambor para disi-
par energía calorífica, se pueden producir efec-
tos negativos (aparte del desgaste normal),
tales como grietas térmicas y puntos calientes.

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 Tambores de frenos

Tensión en el tambor al frenar

Cuando se calienta la capa más interior, el
metal tiende a dilatarse. Esto se evita por el
espesor y la baja temperatura del resto del tam-
bor, que produce cierta tensión. La magnitud
de esta tensión depende de la temperatura en la
zona en cuestión: una alta temperatura puede
hacer que la capa superficial del material
alcance el punto de fusión, lo cual produciría
una deformación permanente. Esto se da a
conocer por una pequeña elevación en la super-
ficie del tambor (ver figura).
(Ver también la sección ”Anchura de los forros
y efecto sobre su duración”).

Tensión en el tambor después

del enfriamiento
Cuando se enfría el hierro fundido del tambor,
tiende a volver a su forma original y se produ-
cen esfuerzos de tracción en las capas superfi-
ciales. La magnitud de estos esfuerzos de
tracción, que vienen determinadas por la com-
presión anterior, puede hacer que el metal
alcance su punto de fusión/rotura, lo cual da
lugar a grietas superficiales. Al cabo de cierto
tiempo, aparecen pequeñas grietas distribuidas
uniformemente por toda la superficie del tam-
bor, paralelas al eje longitudinal del mismo
(ver figura). Estas grietas no tienen importan-
cia si están uniformemente distribuidas por
toda la superficie y no tienen más de aproxima-
damente 1 mm de profundidad.

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Tambores de frenos

Zonas ásperas
y grietas profundas
Cuando el freno se recalienta hasta el límite en
que se producen cambios en en los materriales
del tambor y de los forros, aparecen grietas
más profundas y puntos oscuros debidos al
calor.
Algunas partes del forro se pondrán después de
ello en contacto con una parte del tambor que
no es redonda. La superficie de contacto será
más pequeña y al mismo tiempo se genera
mucha más energía. En las superficies de con-
tacto se produce también mucho calor.
Cuando la temperatura es alta, se producen
reacciones químicas en los forros, que hacen
que la fricción aumente con la temperatura (ver A = Normal
figura). Un punto más caliente desarrolla más B = Inestable
calor y se calienta aún más que su entorno. De
este modo se crea una zona áspera en el tam-
bor.
En esa zona, el forro llega a un punto (tempera-
tura)en que la velocidad de desgaste es mucho
más de lo normal, con lo cual se produce el
desgaste local.
En el tambor se produce un punto caliente per-
manente y una grieta.
Si se producen varios de estos puntos cerca
unos de otros, las grietas se pueden agrandar y
debilitar el tambor.
Una grieta suficientemente larga y profunda
puede hacer que se rompa el tambor.
1 Tambor de freno con deformación de temple

2 El mismo tambor de 1 después de 700

frenadas

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 Tambores de frenos

Las deformaciones de temple pueden causar

vibraciones en el volante u otros fenómenos
vibratorios, sin que se produzcan grietas.

Remedios para detectar y evitar problemas:

• En caso de problemas por tambores de fre-
nos con grietas, comprobar y ajustar el sis-
tema de frenos según nuestras instrucciones.
Estas revisiones y ajustes evitan averías
imprevistas. También se debe efectuar la
adaptación de los frenos para las combina-
ciones vehiculares con remolque. 3 Tambor de freno con grietas profundas
• Desde el punto de vista de distribución del
calor, lo mejor es usar forros anchos. Los
frenos cortos ofrecen también una mejor
distribución del calor, debido a que tienen
un contacto mejor y más uniforme con el
tambor. Ver sección ”Forros de frenos”.
• Es preferible usar tambores más grandes y
pesados, pues son más fuertes y soportan
mejor la concentración de calor y la forma-
ción de olas. Además, un tambor de mayor
peso y volumen disipa mejor el calor.
• Los frenos auxiliares, tales como el freno de
gases de escape y el ralentizador, pueden 4 El mismo tambor que en 3 después de 700
usarse con mayor frecuencia, ya que así se
reduce esfuerzo en los frenos normales.

5 Caso límite para cambiar el tambor de freno

6 Desgaste que requiere cambiar el tambor

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Factores que reducen la fuerza de frenado

Factores que reducen

la fuerza de frenado
Las causas de pérdida total o parcial de la
fuerza de frenado pueden ser muchas. Las más
corrientes son un drenaje incompleto de los
depósitos de aire (problemas de congelación) y
un mantenimiento deficiente de los componen-
tes del sistema de aire comprimido (válvulas,
tubos y mangueras) y de los componentes
mecánicos de los frenos (tales como cilindros,
palancas de freno, ajustadores de holgura o mal
ajuste de las zapatas y ejes de leva del freno).
Si se llevan a cabo las revisiones periódicas
estipuladas, se reduce el riesgo de fallos del
sistema de frenos.
Pero aunque funcione estupendamente todo el
sistema de frenos, la capacidad de frenada de
una combinación vehicular puede variar con el
tipo de forros y con su comportamiento (tem-
peratura de trabajo).
Echemos un vistazo más de cerca a estos fenó-
menos.

Patinamiento
1 Patinamiento por calor - cambio deseable
en las propiedades de los forros de frenos
Por regla general, el coeficiente de fricción de
un forro se reduce cuando aumenta la tempera-
tura. Ver la figura.
Un patinamiento moderado es bueno como fac-
tor de estabilización, debido a que un freno car-
gado ”transfiere” parte de su carga a los demás
frenos. Esto reduce el riesgo de daños por
calor.
Se puede conseguir este patinamiento deseable
mezclando en el material de los frenos modifi- a) Patinamiento = disminuye µ
cadores sólidos que empiezan a actuar cuando b) El agente aglutinante se acumula
se calientan. en la superficie (margen normal
de funcionamiento).
La variación de la fricción en función de la c) El agente aglutinante se evapora.
temperatura varía mucho según el tipo de Sólo queda el material de fricción.
forros. Los forros de Scania tienen siempre
variaciones de la fricción perfectamente con-
troladas.

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 Factores que reducen la fuerza de frenado

2 Patinamiento por el calor - cambios no

deseable en las propiedades de los forros
Un forro con reducción de fricción, en el que µ
cae bruscamente con el aumento de la tempera-
tura, es un forro malo y poco fiable (ver
figura).

3 Patinamiento mecánico por el calor

Este es un tipo de patinamiento que se suele
pasar por alto, a pesar de que las consecuencias
pueden ser muy graves para la seguridad vial.
Lo que ocurre es lo siguiente: al frenar se desa-
rrolla en los frenos una gran cantidad de ener-
gía, que se convierte en calor.
Cuando aumenta la temperatura, aumenta el
diámetro del tambor (dilatación por el calor).
Este aumento del diámetro es causado, aparte
de la temperatura, por el material y las dimen-
siones del tambor.
Para obtener el mismo par de frenado en
caliente que en frío (el tambor se dilata), la leva
del freno tiene que girar algo más. Un aumento
del giro del eje de leva del freno exige una
mayor carrera en el cilindro de freno. Este
último está diseñado de forma que la fuerza
para una carrera dada (para carrera máxima y
mínima ver el manual de servicio) sea práctica-
mente constante. No obstante, si la carrera es
más larga, es decir, que va más allá de su ”mar-
gen de funcionamiento”, se reduce la fuerza al
aumentar la carrera.
El riesgo de potencia de frenado deficiente S = Carrera del cilindro de freno
debido a una carrera demasiado larga aumenta F = Presión
si los frenos están mal ajustados.

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Factores que reducen la fuerza de frenado

También la fuerza del émbolo × del ajustador

multiplicada por la longitud efectiva de la
palanca se reduce en carreras extremas, es
decir, que se reduce el par que actúa sobre el
eje de la leva del freno. (M1= F×L1 es mayor
que M2= F×L2. Además, la fuerza F se reduce
cuando aumenta la carrera, disminuyento M2
aún más.
Si la palanca de freno no está correctamente
ajustada, esto puede hacer que la carrera del
cilindro de freno no sea suficiente.
Margen normal de funcionamiento (A)
Para evitar las consecuencias negativas de los
factores arriba indicados, se deben revisar
siempre los frenos según las instrucciones apli-
cables (ver Instrucciones de mantenimiento, en
el Grupo 0).

Caso extremo

4 Cristalización de los forros

La cristalización es una reducción progresiva
de la fricción en las frenadas largas y ligeras.
En la superficie de desgaste del forro se acu-
mulan las sustancias de efecto ”lubricante”.
Estas sustancias son necesarias para que los
forros duren más y producen cierto patina-
miento (ver ”Patinamiento por el calor: cambio
en las propiedades de los forros”).
En la cristalización se acumulan sustancias en
la superficie de los forros de frenos. Estas sus-
tancias se pueden eliminar normalmente fre-
nando bruscamente unas cuantas veces. De este
modo, se gastan o se queman dichas sustancias.
Algunos forros presentan mayor tendencia a
cristalizarse que otros.
En general, se trata de que el coeficiente de
fricción no se vea afectado, sino que se men-
tenga constante.
No obstante, la estabilidad del coeficiente de
fricción varía mucho según la calidad de los
forros. Por tanto es muy importante usar siem-
pre forros originales.
Nota: Un forro cristalizado no siempre tiene
una superficie brillante, sino que puede estar
recubierta de polvo.

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 Factores que reducen la fuerza de frenado

5 Patinamiento por velocidad

El patinamiento por velocidad es una reduc-
ción de la fricción al aumentar la velocidad del
vehículo. Tiene que ver con el patinamiento
por calor, porque al frenar a gran velocidad
aumenta la temperatura en la superficie de con-
tacto del freno con el tambor. Como hemos
indicado anteriormente, la fricción se reduce
con la temperatura (ver sección ”Patina-
miento”).

6 Envejecimiento de los forros

Si los forros soportan altas temperaturas
durante largo tiempo, ”envejecen” prematura-
mente, es decir, que las sustancias que los com-
ponen pueden cambiar o desaparecer antes de
que empiecen a actuar. Entonces se pueden
empeorar las propiedades y la fricción de los
forros.

7 Otros
El aceite, el agua, el polvo, etcétera, tienen un
efecto negativo en la fricción.

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Fenómenos que reducen el confort - vibraciones de los frenos

Fenómenos que reducen

el confort - vibraciones
de los frenos
Generalidades sobre
las vibraciones
Las vibraciones generadas por los frenos son
de muy diversas frecuencias, por lo que produ-
cen diversos problemas.
Normalmente hablamos de cinco fenómenos
distintos de vibraciones/oscilaciones:

Chirridos
- vibraciones de alta frecuencia que afectan el
oído.

Golpeteo
- vibraciones de 50 Hz generadas al dar mar-
cha atrás.

Vibraciones de baja frecuencia

- Al doble del giro de las ruedas a alta veloci-
dad, más de 70 km/h.
- Al doble del giro de las ruedas a baja veloci-
dad, unos 40 km/h.
- causadas por deformación de temple.
La frecuencia depende del número de puntos
existentes en el tambor.
La resonancia se puede producir, por ejemplo,
cuando el eje delantero o el trasero oscila a un
La causa fundamental de las vibraciones en el lado y otro desde su eje de rotación, o cuando
sistema de frenos es que la parte giratoria, por las ruedas delanteras giran a un lado y otro de
ejemplo, el tambor del freno, no es redonda. los cojinetes de los pivotes. Entonces se notan
Esto hace que el tambor del freno tenga holgu- las vibraciones en el volante.
ras radiales.
Siempre se presentan vibraciones en forma de
vibraciones. No obstante, los componentes de
los frenos del vehículo suelen tener propieda-
des de amortiguación incorporadas. Si los pro-
blemas son pequeños, estas propiedades evitan
las vibraciones. Cuando se reduce la amorti-
guación y/o aumentan los problemas, empiezan
las oscilaciones y se pueden producir resonan-
cias.
Se entiende por resonancia que una parte de un
vehículo vibra a su propia secuencia, como
sucede cuando se pasa un arco por la cuerda de
un instrumento.

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 Fenómenos que reducen el confort - vibraciones de los frenos

Chirrido de los frenos Lijar cualquier aspereza que pueda haber en las
zapatas de frenos, tales como las rebabas de los
El chirrido de los frenos es una vibración a una agujeros de los remaches. No obstante, tener
frecuencia tal que produce un tono molesto cuidado de no hacer huecos ni zonas planas.
para el oído. Ver figura.
Los forros de alta fricción suelen tener una
mayor tendencia a chirriar que los de baja fric-
ción (en el arco del violín se usa resina para
aumentar la fricción sobre la cuerda).
Jabón en el arco = no suena
Jabón en el freno = no suena, pero tampoco
frena (baja fricción).
Una causa del chirrido de los frenos puede ser
que se frena repetidas veces no muy fuerte,
yendo a baja velocidad, o que el rodamiento de
la leva/anclaje de la zapata está desgastado.
Otra causa puede ser que los forros de frenos
lleven remaches mal puestos, que en un
momento dado rozan con la zapata. Esto puede
hacer que se caigan los remaches del forro o
que se suelte la parte del forro alrededor de los
remaches.
Remachado con demasiada fuerza:
1 El material del forro alrededor de los rema-
ches se abomba, lo que hace que esa parte
del forro no entre en contacto con la zapata.
2 Pueden producirse grietas alrededor de los
agujeros de los remaches.

Remachado con demasiado poca fuerza

1 Debido al movimiento entre el forro y la
zapata, se pueden producir vibraciones en
forma de chirrido de los frenos.
2 El movimiento entre el forro y la zapata
puede causar fatiga en los remaches y hacer
que se desgasten los agujeros de los forros.
El resultado es que se sueltan los forros.
Para montar los remaches con una fuerza ade-
cuada, se debe ajustar la remachadora entre 16
y 18 kN. Esto se aplica a todos los forros origi-
nales de Scania.
Al remachar los forros de los frenos, hay que
limpiar bien la superficie de contacto de la
zapata.
Quitar todo el óxido y la suciedad de las zapa- A No es necesario lijar
tas. B Quitar las rebabas de los agujeros
C, D Lijado incorrecto

Superficie de la zapata junto a los agujeros

de los remaches

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Golpeteo de los frenos

Al frenar, las zapatas de los frenos son empuja-
das contra el tambor. Las ballestas y el trave-
saño del eje se doblan por la fuerza de frenada.
Cuando gira el eje, se retrasa el movimiento de
la palanca y la varilla de empuje debido al par
de inercia del sistema. La presión de la zapata
contra el tambor de freno aumenta y esto hace
que la ballesta y el travesaño del eje giren un
poco más. Ver figura.
La fuerza máxima de fricción entre la zapata y
el tambor se obtiene rápidamente. Después la 1
zapata se retrae, debido a la fuerza elástica del
muelle. El movimiento del ajustador se retrasa

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de nuevo y hace que la presión del freno caiga
más de lo necesario. Empieza entonces una
acción de aumento-reducción de la presión de 1 = Zapata delantera
frenada, que produce oscilaciones en el eje.
Las oscilaciones empiezan antes si la amorti-
guación (= fricción del sistema) es baja, por
ejemplo, debido a baja fricción en los casqui-
llos del eje de leva.
Como hemos dicho antes, la oscilación
empieza cuando el tambor y la leva del freno se
mueven en dirección contraria. Si se mueven
en la misma dirección, la zapata delantera
recibe menor fuerza, con lo que se reducen las
posibilidades de autobloqueo.

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 Fenómenos que reducen el confort - vibraciones de los frenos

Vibraciones de baja frecuencia a

alta velocidad
Este tipo de vibraciones puede producirse en
las frenadas largas, por ejemplo al bajar cuestas
largas.
La distribución de temperatura en el tambor del
freno no es uniforme. En la posición A de la
figura, el tambor tiene una temperatura algo
mayor.
En este punto, el material se dilata más que en
el resto del tambor. El resultado es que la
superficie del tambor de freno se dobla hacia
adentro. El contacto con el forro se concentra
en ese punto, que se calienta aún más. La anor-
malidad se intensifica y el tambor se ovala.
Un tambor de freno que no sea redondo origina
variaciones en el par. Cuando la parte desigual
del tambor de freno toca el extremo del forro,
se produce un ajuste de gran magnitud de la
zapata. En consecuencia, aumenta el par alre-
dedor del rodamiento del pivote.
La variación del par disminuye cuanto más
dentro se toquen el forro y el tambor del freno.
(Al ser la fuerza constante, la elevación de la
zapata es menor).
Con los forros cortos, las variaciones del par
son menores cuando se presentan estos proble-
mas. Además, duran menos las anomalías.

Vibraciones a causa
de puntos calientes
Los puntos calientes se producen cuando el
tambor se calienta más allá de cierto límite y se
producen alteraciones en sus materiales. Ver
sección ”Tambores de frenos”.
Las frenadas bruscas a alta velocidad, y las fre-
nadas suaves durante largo tiempo, pueden
producir puntos calientes (irregularidades por
deformación de temple).
Los puntos calientes pueden causar vibracio-
nes.
Si además la adaptación de frenos entre los ejes
es incorrecta, se agrava el problema.

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Fenómenos que reducen el confort - vibraciones de los frenos

Vibraciones de baja frecuencia a

baja velocidad
Las vibraciones de baja frecuencia, por ejem-
plo las que se notan en el volante son muy
incómodas al frenar suavemente a velocidades
inferiores a unos 40 km/h.
Las variaciones del par en los frenos se trans-
miten al volante a través de los rodamientos de
los pivotes y las articulaciones de la dirección
hasta llegar al volante.
Por regla general, se debe a una variación de la
forma del tambor o a la existencia de suciedad
en la unión llanta-tambor-cubo.
Una llanta defectuosa, situada muy cerca del
tambor del freno y del cubo de la rueda, puede
deformar el tambor.
Lo mismo ocurre si no se aprietan bien las jun-
tas roscadas de las ruedas.
Por ello, hay que apretar siempre las tuercas al
par correcto y siguiendo el método recomen-
dado (ver Manual de instrucciones o Manual
de instrucciones, Grupo 9).

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