UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

MOVILIDAD SOSTENIBLE EN BOGOTÁ. LA BICICLETA UNA OPCIÓN REAL

Trabajo de grado presentado para optar al título de Magister en Gestión Urbana

Por
JUAN CARLOS TARQUINO ORJUELA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES

MAESTRÍA EN GESTIÓN URBANA
SEPTIEMBRE DE 2013
BOGOTÁ, D.C.
 2

Contenido
RESUMEN ............................................................................................................................ 8
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................. 9
1.1. Antecedentes: ......................................................................................................... 13
1.2. Planteamiento del problema................................................................................. 16
1.3. Pregunta de investigación .................................................................................... 17
1.4. Objetivos .................................................................................................................. 17
1.4.1. Objetivo General ............................................................................................. 17
1.4.2. Objetivos específicos ..................................................................................... 17
1.5. Justificación............................................................................................................. 18
2. MARCO CONCEPTUAL .............................................................................................. 19
2.1 Movilidad sostenible ............................................................................................... 19
2.2 Estado del arte......................................................................................................... 24
2.3 Marco legal ............................................................................................................... 43
3. EL USO DE LA BICICLETA ENTRE LA POBLACIÓN DE BOGOTÁ
(ENCUESTA DE MOVILIDAD 2011) .............................................................................. 44
3.1. Número de bicicletas en los hogares .................................................................. 44
3.2. Viajes en Bicicleta .................................................................................................. 48
4. DISEÑO METODOLÓGICO ........................................................................................ 51
5. LA MOVILIDAD URBANA DESDE LA PERSPECTIVA DE LOS ESTUDIANTES
DE DOS CARRERAS EN DOS UNIVERSIDADES DE BOGOTÁ ............................ 52
5.1. Percepción entre la muestra acerca de los impactos ambientales de la
movilidad urbana. Primer grupo de preguntas. ......................................................... 55
5.1.1. Características de las personas que respondieron la encuesta (parte 2
del formulario)............................................................................................................. 59
5.1.2. Consciencia de los impactos ambientales de la movilidad urbana (Parte
1 del formulario) ......................................................................................................... 68
5.1.3. Condicionantes que determinan las opciones modales en la ciudad .... 76
5.2. Conductas de las personas de la muestra, ¿cómo se desplazan
diariamente?. Segundo grupo de preguntas. ............................................................ 88
5.2.1. Características de las personas que respondieron la encuesta. ............ 88
5.2.2. Comportamiento cotidiano respecto a la movilidad urbana ..................... 95
5.2.3. Condicionantes que determinan las opciones modales en la ciudad .. 104
 3

6. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 106

7. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 111
8. ANEXOS ....................................................................................................................... 113
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Tablas

Tabla 1 Distancia viajes por localidad en bicicleta – Bogotá D.C, ......................... 14

Tabla 2 Medidas de gestión de la demanda .......................................................... 23
Tabla 3 Probabilidades de lesión y muerte por colisión en bicicleta según velocidad
....................................................................................................................... 42
Tabla 4 Número de bicicletas por hogar ................................................................ 45
Tabla 5 Bicicletas por cada 1.000 habitantes por estrato. ..................................... 47
Tabla 6 Bicicletas por cada 100 hogares .............................................................. 47
Tabla 7 Rangos de duración de los viajes ............................................................. 48
Tabla 8 Viajes en bicicleta por estrato ................................................................... 50
Tabla 9 Porcentaje de viajeros en bicicleta por estrato ......................................... 50
Tabla 10 Tiempo promedio de viaje por estrato .................................................... 51
Tabla 11 Primer grupo de preguntas ..................................................................... 53
Tabla 12 Segundo grupo de preguntas ................................................................. 54
Tabla 13 Encuestas aplicadas por universidad ..................................................... 55
Tabla 14 Encuestas aplicadas por carrera ............................................................ 58
Tabla 15 Carrera vs universidad ........................................................................... 58
Tabla 16 Encuestas aplicadas por rangos de edad ............................................... 60
Tabla 17 Encuestas aplicadas por género ............................................................ 60
Tabla 18 Personas en la familia encuesta universidades ..................................... 61
Tabla 19 Personas en la familia encuesta de movilidad 2011 ............................... 61
Tabla 20 Carros en la familia encuesta universidades .......................................... 62
Tabla 21 Encuesta de movilidad 2011 .................................................................. 63
Tabla 22 Carros en la familia vs universidad ......................................................... 63
Tabla 23 Estudiantes con moto ............................................................................. 64
Tabla 24 Moto vs universidad................................................................................ 64
Tabla 25 Carros en la familia vs moto ................................................................... 65
Tabla 26 Universidad vs vehículos (carro o moto) ................................................ 65
Tabla 27 Estudiantes con bicicleta bicicleta .......................................................... 66
Tabla 28 Rangos de edad encuesta de movilidad................................................. 66
Tabla 29 Bicicletas en encuesta de movilidad ....................................................... 67
Tabla 30 Bicicletas por universidad ....................................................................... 67
Tabla 31 Vehículos por universidad ...................................................................... 68
Tabla 32 Consulta de asuntos relacionados con impacto ambiental ..................... 68
Tabla 33 Sitio de consulta ..................................................................................... 71
Tabla 34 Temas consultados ................................................................................ 71
Tabla 35 Tema de movilidad urbana vs universidad ............................................. 72
Tabla 36 Tema de movilidad urbana vs carrera .................................................... 73
Tabla 37 Influencia de la formación universitaria en las opiniones........................ 74
Tabla 38 Influencia de formación vs temas de movilidad ...................................... 75
Tabla 39 Factor más importante para usar la bicicleta .......................................... 76
Tabla 40 Prioriza la salud vs tiene bicicleta ........................................................... 76
Tabla 41 Prioriza la salud vs universidad .............................................................. 77
Tabla 42 Prioriza la salud vs edad agrupada ........................................................ 78
Tabla 43 Prioriza rapidez vs tiene bicicleta ........................................................... 79
Tabla 44 Prioriza rapidez vs tiene moto ................................................................ 79
 5

Tabla 45 Prioriza rapidez vs edad agrupada ......................................................... 80

Tabla 46 Prioriza la economía vs tiene bicicleta.................................................... 81
Tabla 47 Prioriza la economía vs tiene moto......................................................... 81
Tabla 48 Factor mas importante para uso del transporte público .......................... 82
Tabla 49 Prioriza la rapidez vs tiene vehículo ....................................................... 83
Tabla 50 Prioriza no tener vehículo vs universidad ............................................... 83
Tabla 51 Factor más importante para no usar la bicicleta ..................................... 84
Tabla 52 Distancias largas vs tiene bicicleta ......................................................... 84
Tabla 53 Factor más importante para usar carro particular ................................... 85
Tabla 54 Prioriza comodidad para usar carro vs tiene moto ................................. 85
Tabla 55 Se debería incentivar:............................................................................. 86
Tabla 56 Se debería incentivar bicicleta vs tiene bicicleta .................................... 87
Tabla 57 Se debería incentivar bicicleta vs universidad ........................................ 87
Tabla 58 Personas encuestadas por universidad Segundo grupo de preguntas .. 88
Tabla 59 Edad agrupada de los estudiantes encuestados .................................... 89
Tabla 60 Personas encuestadas por género ......................................................... 89
Tabla 61 Personas por familia ............................................................................... 90
Tabla 62 Carros por familia ................................................................................... 91
Tabla 63 Carros hogar .......................................................................................... 91
Tabla 64 Carros por familia vs universidad ........................................................... 92
Tabla 65 Estudiantes con moto ............................................................................. 92
Tabla 66 Motos vs carros ...................................................................................... 93
Tabla 67 Vehículos vs universidad ........................................................................ 93
Tabla 68 Población con bicicleta ........................................................................... 94
Tabla 69 Bicicletas por universidad ....................................................................... 94
Tabla 70 Vehículos por universidad ...................................................................... 94
Tabla 71 Medio de transporte principal ................................................................. 95
Tabla 72 Cuantos transporte principales marcaron ............................................... 95
Tabla 73 Medio de transporte principal, depurado ................................................ 96
Tabla 74 Transporte principal Universidad Piloto .................................................. 97
Tabla 75 Transporte principal Universidad Nacional ............................................. 97
Tabla 76 Transporte principal arquitectura ............................................................ 98
Tabla 77 Transporte principal Ingeniería Civil ....................................................... 98
Tabla 78 Transporte principal mujeres .................................................................. 99
Tabla 79 Transporte principal hombres ................................................................. 99
Tabla 80 Llega a la U en carro? .......................................................................... 100
Tabla 81 Llega en carro vs utiliza carro ............................................................... 100
Tabla 82 Llega en carro vs universidad ............................................................... 100
Tabla 83 Llega en carro vs carrera ...................................................................... 101
Tabla 84 Conductor ............................................................................................. 101
Tabla 85 Lleva pasajero ...................................................................................... 101
Tabla 86 Alternativa a la restricción .................................................................... 102
Tabla 87 Origen del viaje..................................................................................... 102
Tabla 88 Medios más utilizados por franja del día .............................................. 103
Tabla 89 Factor más importante para usar bicicleta ............................................ 104
Tabla 90 Factor más importante para usar transporte público ............................ 104
Tabla 91 Factor más importante para no usar bicicleta ....................................... 104
 6

Tabla 92 Factor más importante para usar carro ................................................ 105

Tabla 93 Se debería incentivar............................................................................ 105
 7

Figuras

Figura 1 Porcentaje de viajes vs porcentaje utilización de infraestructura vs

porcentaje de participación en el parque automotor de Bogotá ..................... 21
Figura 2 Distancias apropiadas según modo de transporte .................................. 36
Figura 3 Porcentaje de hogares sin bicicleta, discriminado por número de personas
....................................................................................................................... 46
Figura 4 Porcentaje de hogares sin bicicleta discriminados por nivel de ingresos 46
Figura 5 Promedio de minutos de viaje por modo ................................................. 49
Figura 6 Fotografía Universidad Piloto .................................................................. 56
Figura 7 Fotografía Universidad Piloto .................................................................. 56
Figura 8 Fotografía Universidad Nacional ............................................................. 57
Figura 9 Fotografía Universidad Nacional ............................................................. 57
Figura 10 Fotografía Universidad Nacional ........................................................... 58
Figura 11 Porcentaje de personas que han consultado asuntos relacionados con
los impactos ambientales ............................................................................... 69
Figura 12 Porcentaje de personas que han consultado asuntos relacionados con
los impactos ambientales ............................................................................... 70
Figura 13 Porcentaje de personas que han visto temas de movilidad urbana ...... 73
Figura 14 Tema concreto tratado en el curso ........................................................ 74
Figura 15 Porcentaje de uso de los medios de transporte por jornada ............... 103
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RESUMEN

Bogotá, como otras ciudades grandes –y medianas- de países en vía de

desarrollo, en los últimos años ha multiplicado el número de vehículos particulares,
mientras que la malla vial poco ha crecido.

La solución no es una medida restrictiva (como el pico y placa), es un conjunto de

medidas entre las cuales (quizás la más importante) es generar en los ciudadanos
conciencia para que hagan uso moderado del vehículo particular y asuman que
para ciertos viajes se pueden usar medios alternativos de manera más eficiente.

La bicicleta, concebida al principio como recreativa, para que sea contemplada

como una opción real de transporte, necesita el desarrollo de condiciones en la
ciudad: ciclorrutas, parqueaderos, normatividad y un sistema de bicicletas
públicas.

Ya la ciudad cuenta con estas condiciones pero la bicicleta no se utiliza

masivamente, porque esto aún no hace parte de los hábitos de las personas,
como se constató en la presente investigación a partir de la encuesta realizada a
estudiantes de dos carreras, de dos universidades (pública y privada) en Bogotá.
 9

1. INTRODUCCIÓN

El transporte es un determinante de la calidad de vida en las urbes, el desarrollo

de las sociedades y su consecuente traslado a los centros urbanos ha generado
un crecimiento importante de éstos en los últimos cincuenta años. Esta evolución
constante obliga a pensar en cómo satisfacer necesidades que surgen con las
dinámicas propias de la ciudad.

Las necesidades, que históricamente han sido punto de partida para la

fundamentación de los derechos, evidencian entonces que, entre el grupo de
derechos de los habitantes, además de los llamados “fundamentales”, deben
considerarse aquellos cuyo uso permita mejorar la interacción del ciudadano con
el resto del conglomerado urbano.

De esta manera, se contempla el transporte urbano como un componente esencial

dentro del desarrollo de la ciudad y de sus ciudadanos. Es probable que gran
parte de este crecimiento consista en una expansión urbana desorganizada, la
cual atenta contra el adecuado suministro de transporte público, alienta la
dependencia del automóvil, y en consecuencia reduce la accesibilidad al trabajo y
a los medios urbanos de los pobres y muy pobres. “Es importante, por lo tanto,
explorar posibilidades de mejorar el desempeño de las economías urbanas al
integrar mejor el transporte con otros aspectos de la estrategia de desarrollo de la
ciudad (EDC)” (Gwilliam, 2002; p 6). Se convierte en una obligación del Estado
garantizar todas las clases de desplazamientos, pero en especial el transporte
colectivo, el cual debe ofrecer una cobertura completa de la ciudad con
frecuencias y tarifas accesibles para todos los habitantes.

En Latinoamérica, a partir de la década de los años 80, se han venido adelantando

políticas de carácter neoliberal, es decir, que se propende porque sean las fuerzas
del mercado las que regulen de manera libre y natural el comportamiento de la
oferta y la demanda de bienes y servicios. Como consecuencia de esto, se
 10

abolieron los subsidios y las empresas que eran propiedad del Estado pasaron a
manos particulares a ser manejadas con lógica privada. Pero también las políticas
liberales de los últimos años han afectado no solo el funcionamiento de las
ciudades, sino también los sistemas de transporte han asumido un rol funcional a
este desarrollo (Figueroa, 2005).

Con la Ley 50 de 1990, el mercado laboral ha sufrido una flexibilidad que ha

permitido a los trabajadores tener un incremento en la demanda de movilidad
cotidiana, generando mayores desplazamientos en la ciudad. Muchas veces, estos
desplazamientos ocurren en áreas alejadas del centro económico de la ciudad,
generando un esquema general de segregación residencial y produciendo unos
largos tiempos de desplazamiento, determinante de pérdida de productividad y
tiempo de ocio para los residentes en Bogotá (Alfonso, 2012).

Dichos sucesos ocurridos en Latinoamérica y en Bogotá no se clasifican como

buenos ni es malos persé, casi todos los bienes o servicios pueden ser ofrecidos
por los privados con estándares aceptables de calidad y eficiencia. En Bogotá, en
el caso del transporte público colectivo así fue: los privados asumieron la totalidad
de la oferta bajo una regulación y un control del Estado, las tarifas se negociaban
entre el interés del Estado en garantizar la accesibilidad a todos los habitantes y el
interés del gremio transportador en incrementar sus ingresos (como toda empresa
privada, es lógico que busque rentabilidad). Este es el esquema que ha
prevalecido en los últimos 30 años.

Pero la dinámica de crecimiento de la ciudad hizo que este servicio de transporte

se viera obsoleto, fue obligatorio repensar el modelo de transporte público urbano
y es así, como conscientes de que la movilidad urbana es un componente
fundamental dentro del bienestar integral de la ciudad, se han tomado acciones de
gobierno conducentes a mejorar los tiempos de desplazamiento y la calidad de los
servicios de transporte masivo. El primer gran paso fue la implantación del
 11

Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio Transmilenio, que inició

operaciones en el año 2000.

Es la primera vez en Colombia que se presta un servicio de transporte con

perspectiva de “sistema”, el cual generó (y sigue generando) beneficios
significativos tanto a los propietarios (reducción de costos de operación de buses
ineficientes sacados de circulación), como a los usuarios (seguridad y reducción
en los tiempos de viaje), y a la ciudad en general (reducción de lesiones y muertes
por accidentes de tránsito en los corredores del sistema y reducción de partículas
contaminantes emitidas). Por otro lado, el Transmilenio no ha sido beneficioso
para todos por igual. Hay zonas residenciales en donde los tiempos de viaje y de
espera han aumentado, así como rutas de transporte público tradicional que antes
usaban, han salido de circulación por el corredor, lo que implica que estos
usuarios tengan que buscar otro medio de transporte o incluso han tenido que
hacer trasbordos, lo que incurre en una mayor costo de transporte (Salas, 2008).

Si bien es cierto que Transmilenio ha sido un gran avance y ha mejorado la

movilidad cotidiana de muchas personas, especialmente aquellas que residen en
la periferia de la ciudad, aún tiene una cobertura parcial, limitándose a unos
corredores exclusivos y dejando otros con el transporte público tradicional de baja
calidad (Figueroa, 2005). Sin embargo el sistema ha seguido creciendo y
ampliando sus corredores para dar mayor cobertura, pero ha llegado a un punto
en el que, por sí solo, no puede asumir toda la carga de desplazamientos que
demanda la ciudad. Hoy en día llega a movilizar 1,7 millones de pasajeros al día,
siendo el corredor de la Avenida Caracas el que mayor número de pasajeros
transporta; 48.000 pasajeros hora sentido en hora pico. Es por esto que la
Administración Distrital viene trabajando en la implantación del Sistema Integrado
de Transporte Público (SITP1), dentro del cual el sistema Transmilenio hace parte
integral.

1
El SITP es un sistema que se encuentra esbozado en el Plan Maestro de Movilidad que fue adoptado por la
administración anterior mediante Decreto 319 de 2006 y establece programas, proyectos y metas a corto,
 12

El SITP busca abarcar todos los sistemas masivos contemplando las

modificaciones y mejoras tanto institucionales como operacionales, para prestar
un servicio auto sostenible más eficiente, de mejor calidad y con un 100% de
cobertura. Esa es la meta, un sistema moderno e integrado que garantice la
provisión de un servicio tan importante como es el transporte, el cual impacta
directamente sobre la calidad de vida de los habitantes pues no solo atiende las
necesidades de desplazamiento a los sitios de trabajo, sino también a los lugares
de recreación, deporte y cultura, es decir, hace más fácil que los ciudadanos se
apropien y hagan uso de todos los equipamientos y actividades urbanas.

Hoy surge otra propuesta al modelo de ciudad que se desarrolló en el marco de

las prácticas neoliberales, y es recuperar el concepto de ser humano como parte
principal de una ciudad que él mismo construyó y así mismo poder aumentar la
accesibilidad a todos los habitantes de la ciudad, principalmente a los residentes
de más bajos recursos económicos, contribuyendo a garantizar el derecho a la
ciudad, expresado como el derecho de todos los ciudadanos a disfrutar de las
distintas y diversas oportunidades que se encuentran en el territorio urbano
(Lefèbvre, 1969).

Ya con el Transmilenio funcionando y con el SITP formulado y en proceso de

implementación, hay que retomar y acelerar los procesos de implementación de
sistemas de transporte alternativos (mas no aislados) en el marco de una ciudad
productiva, competitiva y sobretodo sostenible, como lo es el transportarse en
bicicleta el cual es, además, una opción saludable y amable con el ambiente. Su
uso masivo depende, entre otros, de un componente fuerte en infraestructura, el
cual se ha venido desarrollando desde finales de la década de los 90, pero sobre
todo necesita de un componente de concientización, de cambios en los
paradigmas y en las conductas de los ciudadanos.

mediano y largo plazo, integrando el SITP con los demás tipos de desplazamientos colectivos e individuales
pretendiendo organizar el transporte público en la ciudad de Bogotá integrando el bus, la buseta, el colectivo
con el Transmilenio. http://www.sitp.gov.co/publicaciones.php?id=40075
 13

¿Quiénes son los que inducen o de algún modo condicionan la manera de pensar
de las masas?: Los generadores de opinión, los profesionales que se vuelven
expertos en aspectos planeación, formación, y diseño de ciudad y por lo tanto se
convierten en referentes a la hora de hablar o debatir estos temas.

En nuestro caso concreto, los temas de ciudad son investigados y desarrollados

por los arquitectos y los ingenieros civiles (entre otras disciplinas), por eso en este
trabajo se sacaron conclusiones a partir de la percepción y de las actitudes de un
grupo de estudiantes de ingeniería civil y arquitectura de dos universidades (una
privada y una pública), quienes dentro de algún tiempo serán los expertos, los
generadores de opinión y quienes, se supone, deben tener un discurso más
calificada en temas de ciudad, que cualquier otro profesional o ciudadano.

1.1. Antecedentes:

Antes de ver el comportamiento de la movilidad en bicicleta a partir de la Encuesta

de Movilidad 2011, se aborda cómo se comportaban las personas de acuerdo a la
encuesta de movilidad aplicada en el año 2005.

En dicha Encuesta (2005) se registran 9,5 millones de viajes diarios de los cuales
el 2,25% (210 mil aproximadamente) eran realizados en bicicleta en días hábiles,
el 2,81% (270 mil aproximadamente) se realizan los sábados; y el 4,38% (420 mil
aproximadamente) se realizan los domingos; y en cuanto a la distribución horaria
indicaba un pico entre las 7 y las 8 de la mañana (40 mil viajes), y un pico más
pequeño entre las 6 y las 8 pm (35 mil viajes). En cuanto a la distancia promedio
del recorrido desde el hogar hasta su destino se muestra en la tabla número 3.
 14

Localidad Distancia promedio (Kms)

5 Usme 13,8
18 Rafael Uribe 8,7
4 San Cristóbal 8,4
19 Ciudad Bolívar 8,2
7 Bosa 7,3
9 Fontibón 7,0
11 Suba 6,5
6 Tunjuelito 6,5
2 Chapinero 6,2
8 Kénnedy 5,2
12 Barrios Unidos 4,1
10 Engativá 3,9
16 Puente Aranda 3,8
1 Usaquén 3,4
15 Antonio Nariño 3,1
13 Teusaquillo 3,0
3 Santa Fe 2,7
14 Mártires 2,3
total promedio 5,78
Tabla 1 Distancia viajes por localidad en bicicleta – Bogotá D.C,
Fuente: Consultora DG y Cal y Mayor Asociados (2006)

Como era de suponerse, los recorridos más largos los hacen aquellos que viven
en localidades cercanas a la periferia de la ciudad (Usme, Rafael Uribe y San
Cristóbal); y los recorridos más cortos los hacen quienes viven en localidades más
“centrales” (Teusaquillo, Santa Fe y Mártires). El 60% de los viajes en bicicleta son
para acudir al trabajo, el 30% es para estudiar y el 10% restante está entre ir de
compras, asuntos personales y “otros”.

En cada uno de los planes de desarrollo de la ciudad de los últimos 22 años, el

incentivo al uso de la bicicleta ha venido siendo abordado desde distintas ópticas,
lo cual indica un importante avance en el tema. No con la celeridad que se quisiera
que tuviera, pero hay que decir que cada día cobra más importancia el uso de
 15

medios alternativos y sostenibles, y cada día hay más consciencia de esto por
parte de las autoridades, de los gremios y de la ciudadanía en general.

A partir del año 2006 surgieron unos instrumentos de planeación esenciales en el

ordenamiento de la ciudad – región, estos son los Planes Maestros cuya función
es definir lineamientos técnicos y operativos en el marco de una visión integral del
territorio. Cada uno de los 17 planes maestros articula los objetivos, las políticas y
las estrategias en el marco del diagnóstico de su correspondiente sector.

Uno de ellos es el Plan Maestro de Movilidad (Decreto Distrital 319 de 2006) y

como documento estructurador de la ruta a seguir por los próximos años en
materia de transporte, plantea la necesidad de darle prioridad a modos de
transporte sostenibles, es decir, transporte público masivo y modos no
motorizados.

El escenario es propicio para empezar una campaña con mayor énfasis e

intensidad: hoy se tiene la red de ciclorrutas más amplia de Latinoamérica (más de
370 kilómetros de carriles exclusivos), se cuenta con un instrumento de planeación
a mediano plazo (el Plan Maestro) que indica que esa es la vía; y en ese sentido
hay un objetivo dentro del actual Plan de Desarrollo de la Ciudad.

Hay respaldo de infraestructura, institucional y normativo, lo que sigue es un

trabajo fuerte en la conciencia de las personas para lograr modificar las conductas
del uso cotidiano de los modos motorizados privados, pues con todo esto, el uso
de la bicicleta sigue representando un porcentaje muy bajo dentro del total de
viajes de la ciudad, y es lo menos investigado en la ciudad de Bogotá hasta la
fecha.
 16

1.2. Planteamiento del problema

El desarrollo sostenido de la ciudad en los últimos años ha hecho que los niveles
de empleo se incrementen en cantidad y calidad, esto se refleja en un aumento en
el poder adquisitivo de las familias lo que les ha permitido adquirir vehículos
automotores (símbolo de progreso en nuestra sociedad) debido a un mayor
acceso al crédito, reducción relativa de los precios de venta y una mayor oferta de
vehículos de segunda (CEPAL, s.f.).

El incremento desmesurado del parque automotor, ha llevado a la ciudad a una

situación de congestión que está llegando a niveles que afectan la productividad
de la misma y la calidad de vida de las personas que en ella habitan Se han
aplicado medidas de emergencia (como la restricción por días y horas), pero una
solución de fondo requiere de una intervención integral en varios frentes.

Por un lado, hay que “administrar” de manera eficiente el parque automotor

existente, con vías en buen estado, semaforización inteligente, detección
electrónica de infracciones y cobros en zonas de mayor congestión; pero si el
número de vehículos sigue creciendo, estas medidas serán inútiles. Por eso, de
manera alterna, es absolutamente necesario implementar medios alternativos de
transporte: mejorar la calidad del transporte público operando los buses, busetas y
colectivos con perspectiva de sistema e impulsar el uso masivo de modos no
motorizados, como por ejemplo la bicicleta. Para esto es necesario una red de
vías exclusiva para este tipo de vehículos (Bogotá ya la tiene), un sistema de
bicicletas públicas (está en estudio su aplicabilidad en Bogotá), un sistema de
intercambiadores donde las personas puedan dejar su bicicleta y posteriormente
hacer uso del transporte público (en Bogotá eso está contemplado una vez esté
100% implementado el sistema integrado de transporte público), pero sobre todo,
que las personas estén concientizadas acerca de los beneficios (personales y para
la ciudad) del uso cotidiano de la bicicleta (en Bogotá ya se han hecho algunas
intervenciones en materia de cultura ciudadana), tal vez con baja continuidad.
 17

De nada sirve tener la red, el sistema de bicicletas públicas y los intercambiadores

si las personas no dejan de usar el vehículo automotor por usar la bicicleta. Para
lograrlo es necesario hacer un fuerte trabajo en cultura ciudadana, que logre
modificar las conductas de las personas e identificar un uso racional del automóvil
privado. Porque lo que se pretende no es “satanizar” al automóvil sino racionalizar
su uso, no emplearlo para distancias cortas sino para viajes largos y usar medios
de transporte alternativos durante la semana laboral.

1.3. Pregunta de investigación

A partir de los elementos con los que debe contar una ciudad con movilidad
sostenible ¿Cuáles son los que ameritan énfasis para que sus ciudadanos puedan
optar por la bicicleta en sus desplazamientos cotidianos?

1.4. Objetivos

1.4.1. Objetivo General

Determinar cuáles de los elementos con los que debe contar una
ciudad para que la población pueda desplazarse de manera cotidiana en bicicleta
son los que ameritan énfasis en la actualidad por parte de la política pública.

1.4.2. Objetivos específicos

Identificar en la ciudad de Bogotá, D.C, los elementos que se han
desarrollado para que la población, a diario, se pueda movilizar masivamente en
bicicleta, de manera segura y eficiente.

Determinar grado de utilización de la bicicleta en Bogotá, y grado de

utilización entre los estudiantes universitarios de ingeniería civil y arquitectura, de
las universidades Piloto y Nacional de Colombia.
 18

Determinar cuáles son los factores que impiden que la gente decida
moverse en bicicleta.

1.5. Justificación

La ciudad de Bogotá ha recorrido un camino importante en el propósito de que las

personas utilicen de manera masiva la bicicleta. Hoy en día cuenta con la red de
ciclorrutas más grande de Latinoamérica (370 kilómetros) y en 2012 se realizó una
primera prueba piloto del sistema de bicicletas públicas para la ciudad. Es decir,
se cuenta con la infraestructura y el respaldo institucional a mediano plazo, pues
en el Plan Maestro de Movilidad (del cual se hablará más adelante) está
contemplado el uso de medios alternativos no motorizados.

¿Qué falta?, tal vez que los ciudadanos interioricen, asimilen y se concienticen
acerca de los beneficios individuales y colectivos de usar este tipo de transporte, y
empiecen a moverse en él de manera cotidiana. Este cambio en las conductas
colectivas de las personas debe partir de la educación, impartida en principio por
quienes estudian e investigan los temas de ciudad.

Los estudiantes de arquitectura y de ingeniería civil, personas que normalmente

reciben dentro del pensum de sus carreras cursos o materias que tienen que ver
con la construcción de ciudad, son los llamados a generar opinión acerca del tema
y a inducir cambios de conductas en la ciudadanía. A partir de la investigación se
podrán ofrecer elementos valiosos, a nivel de política pública, para lograr que sea
real el hecho de movilidad sostenible en la ciudad de Bogotá.
 19

2. MARCO CONCEPTUAL

2.1 Movilidad sostenible

La competitividad y productividad de una ciudad depende en gran medida de qué

tan fácil, rápido y eficiente es movilizarse dentro de ella y entre ella y su entorno.
Las soluciones en movilidad para las grandes ciudades no son inmediatas ni
sencillas y mucho menos baratas. Para que las personas en una urbe puedan
movilizarse con cierto grado de eficiencia, es necesario aplicar medidas en varios
frentes de manera coordinada, porque una medida aplicada de manera aislada no
generaría los mismos impactos.

De esta manera, es necesario tener una malla vial en buen estado, hacer uso de
la tecnología (semaforización inteligente, detección electrónica de infracciones,
tarificación por congestión) para así “administrar” la cantidad creciente de
vehículos que hay en las ciudades, lo que se conoce como Gestión de la
Demanda de Transporte (GDT). El objetivo principal de la GDT es “maximizar la
eficiencia del sistema de transporte urbano al desmotivar el uso innecesario del
vehículo particular y promover modos de transporte más efectivos, saludables, y
ambientalmente amigables, en general transporte público y transporte no
motorizado” (Broaddus, Litman, Menon, 2009; p. 9).

Desde finales de los años 90 el uso de los medios alternativos, más

concretamente de la bicicleta, ha sido contemplado por los gobernantes de la
Bogotá y ha sido incluido en los respectivos planes de desarrollo. En lo que tiene
que ver con infraestructura, el grueso de la red de la ciudad se construyó entre los
años 1998 y 2004 (Administraciones de Enrique Peñalosa y la segunda de
Antanas Mockus); en este lapso se construyeron casi 300 kilómetros de
ciclorrutas, que representan casi el 80% de toda la red. Si bien en las dos últimas
administraciones (Luis Eduardo Garzón y Samuel Moreno Rojas) hubo
“desaceleración” en la construcción de este tipo de vías (se construyeron menos
 20

de 60 kilómetros), hay que decir que en la Administración de Samuel Moreno se le

hizo por primera vez mantenimiento a la red.

Pero las ciudades (no solo Bogotá) han caído en el error de adelantar políticas
donde se le da prioridad al vehículo particular, lo que conlleva a problemas de
equidad social y ambiental, ya que es solo una pequeña parte de la sociedad la
que posee y conduce un automóvil privado. Como lo señala Gabriel Dupay (citado
en Hercé, 2009),

“la motorización-incremento del espacio viario lleva a una espiral de

dependencia del coche que implica costes energéticos y sociales de difícil
asunción para una sociedad democrática; y ha explicado también cómo
esta dependencia creciente supone, a la vez, una pérdida de autonomía y
una exclusión social de los ciudadanos no motorizados o que no utilizan el
automóvil como modo habitual de desplazamiento” (p. 25).

El grueso del parque automotor en la ciudad de Bogotá son los vehículos

particulares, pero transportan una pequeña franja de la población como se
observa en la siguiente Figura 1.
 21

77 75
80

70

60

50
42
Porcentaje

40 % de viajes motorizados
32
% de uso de infraestructura
30 26
% del parque automotor
20
20

10 5 4 2
0
Automóvil Taxi Transporte
público
Modo

Figura 1 Porcentaje de viajes vs porcentaje utilización de infraestructura vs porcentaje de participación en el

parque automotor de Bogotá
Fuente: % de viajes y % de uso: Plan Maestro de Movilidad; % del parque automotor: RDA distrital

Las barras azules, que indican el porcentaje de viajes que se hacen en cada
modo, muestran que es el transporte público el responsable de hacer el 75% de
los viajes, los taxis el 20% y los vehículos particulares el 5%. En cuanto la
infraestructura, es el taxi el que ocupa la mayor parte de la red con un 42%,
seguido del vehículo particular con un 32% mientras que el transporte público
ocupa el 26%. Pero el parque automotor de la ciudad está compuesto en su
mayoría por automóviles particulares (77%), mientras que los taxis son apenas el
4% y el grupo conformado por buses (rígidos y articulados), busetas y colectivos
representa apenas el 2% del parque automotor.

En conclusión, el transporte público colectivo y masivo, hacen tres cuartas partes

de los viajes, ocupando una cuarta parte de la infraestructura, con tan solo el 2%
del total de los vehículos de la ciudad. Los taxis, con un 4% de los vehículos,
 22

ocupan el 42% de la infraestructura (se la pasan todo el día rodando por todas las
vías) y hacen una quinta parte de los viajes y los vehículos particulares (automóvil,
campero y camioneta), que son el 77% del total de los vehículos de la ciudad,
ocupan un tercio de la infraestructura y hacen apenas el 5% de los viajes.

Es decir, no es suficiente pensar solo en vías, pues cada nueva vía que se
construye, tiende a saturarse en el mediano plazo y el problema de la congestión
persiste, es decir, que esto no es sostenible. Pero es la misma presión de los
automovilistas la que ha llevado a que muchos gobernantes en su momento hagan
inversiones en vías, debido a la demanda por parte de los automovilistas a
mayores velocidades de desplazamiento (Figueroa, 2005), lo que no es cierto ya
que como menciona Replogle (en Broaddus, Litman, Menon, 2009) :

“El crecimiento de tráfico es más rápido que el de la población y el empleo,

pero expandir las vías no logra dar una solución de largo plazo porque
induce más tráfico. La gestión de la demanda de transporte reconoce que la
demanda de viajes no es algo dado, sino una función de políticas de
transporte, preciación, inversiones y elecciones” (p. 15).

Bogotá es una ciudad que en los últimos años se ha desarrollado en varios

frentes. Los sectores industrial, comercial y de servicios han presentado
tendencias de crecimiento, lo que ha generado creación de empleos, no solo en
cantidad, sino en calidad, la cual se puede considerar mejor que la del agregado
nacional. En el año 2012 Bogotá se ubicó entre las tres ciudades con menor
desempleo en el país, esto se refleja en el incremento en los ingresos de los
hogares lo que otorga posibilidades de adquirir vehículos motorizados.

En Bogotá (y en otras ciudades) se presentaron varias situaciones, que al

presentarse de manera simultánea, hicieron que gran cantidad de personas
tomara la decisión de adquirir vehículo motorizado (automóvil o motocicleta), estas
situaciones son:
 23

- Se mejoró, en general, la economía de los hogares.

- Bajaron de manera considerable los precios de los vehículos.
- Baja calidad, aumentos de tarifas e inseguridad del transporte público.
- Congestión vial.

Este incremento desmesurado del parque automotor llevó a una situación de

congestión que degrada la calidad de vida de la ciudadanía en general, por eso es
necesario ejercer una adecuada gestión de la movilidad dándole prioridad al
transporte público, al transporte colectivo y a los modos no motorizados; diseñar y
ejecutar un paquete integral de medidas que incentiven a las personas a cambiar
de modo, horario o frecuencia de sus viajes. A continuación, en la tabla 1, se
nombran algunas de estas medidas de Gestión de la Demanda de Transporte
GDT.

Mejorar opciones de Medidas económicas Crecimiento inteligente y

transporte políticas de usos del suelo
Mejorías de transporte público Cobro por congestión Crecimiento inteligente
Mejorías para caminar y montar Tarifas basadas en la distancia Desarrollo orientado al
en bicicleta transporte público
Programas de mercadeo de la Incentivos financieros para Desarrollo de localización
gestión de la demanda viajeros eficiente
Programas de vehículo Preciación de estacionamientos Gestión de estacionamientos
compartido/reducción de viaje al
trabajo
Carriles de prioridad de alta Regulaciones de Planificación sin automóviles
ocupación estacionamientos
Tiempo flexible/trabajo desde Incremento de impuestos de Pacificación del tránsito
casa combustibles
Programa garantizado de viaje Motivación al uso de transporte Reformas a la planificación
a su hogar público del transporte
Mejoras en el servicio de taxi
Servicios de bicicletas públicas
Tabla 2 Medidas de gestión de la demanda
Fuente: VTPI (2006, en Broaddus, Litman, Menon, 2009, p 22)

Surge luego la necesidad de integrar el servicio de transporte colectivo en un solo

sistema, para hacerlo aún más eficiente (Bogotá está en esa transición), pero eso
sigue siendo insuficiente, pues los vehículos cuyo motor se mueve a base de
combustión generan grandes cantidades de elementos contaminantes, es decir,
llega el momento en que este modelo es insostenible.
 24

La integración no es solo entre modos motorizados, hoy en día una ciudad que
pretenda ser más competitiva y amable con el ambiente, debe contemplar la
integración con modos no motorizados. En este sentido se debe desarrollar un
sistema de bicicletas públicas en la ciudad, que esté integrado con los sistemas
masivos de transporte, así como instalaciones seguras para que quienes lleguen
en bicicleta a las estaciones del transporte público, tengan en donde dejarlas.

Esto ha generado una creciente toma de consciencia y un consenso por encontrar

alternativas que mitiguen los impactos de modelo imperante, es así como surgen
prácticas de movilidad sostenible lideradas por aquellas personas que ya se
sensibilizaron acerca del problema, y una de estas acciones es el movilizarse en
bicicleta. ¿Cómo ha sido el proceso en Bogotá? A continuación se hace un
acercamiento a cómo ha sido.

2.2 Estado del arte

En el municipio como entidad territorial, el jefe del ejecutivo, en este caso el

Alcalde, se elige de manera democrática a través de lo que se conoce como el
voto programático, es decir que las personas votan por unas propuestas de
campaña, plasmadas en un programa de gobierno.

Una vez elegido el programa de gobierno, el correspondiente Alcalde expresa

esas propuestas como objetivos a cumplir en un Plan de Desarrollo.

A continuación se enuncian los Planes de Desarrollo para Bogotá desde el año

1992 y de qué manera aborda cada uno el tema de la movilidad sostenible.
 25

JUAN MARTÍN CAICEDO 1991 – 1992 ACUERDO NÚMERO 8 DE 1991

Las cinco políticas básicas del Plan Integral de Desarrollo 1991- 1992, fueron las
siguientes:

a. Reducir los desequilibrios sociales y urbanos que afectan especialmente a la

población más pobre, y mejorar sus condiciones económicas y sociales.

b. Aumentar la productividad y disminuir los costos sociales y ambientales

producidos por la expansión desordenada de la ciudad y el deterioro de los
recursos naturales.

c. Fortalecer las finanzas del Distrito y racionalizar el destino de los recursos.

d. Modernizar, descentrar la estructura administrativa del Distrito.

e. Asignar a cada una de las entidades del Distrito sus responsabilidades

sectoriales en un marco coordinación interinstitucional.

En el artículo 12, dentro de la política “Aumentar la productividad y disminuir los

costos sociales y ambientales producidos por la expansión desordenada de la
ciudad y el deterioro de los recursos naturales”, se encuentra indicada la
estructuración del plan de gestión ambiental y el Plan Maestro de Tránsito y
transporte, “como estrategias fundamentales para controlar la expansión urbana y
recuperar el equilibrio ambiental”. Se menciona que se reservarán corredores para
ciclovías, es decir, que en este punto el transporte en bicicleta aún se trata como
algo meramente recreativo.

JAIME CASTRO 1993 – 1995 PLAN DE DESARROLLO “PRIORIDAD SOCIAL”

ACUERDO NÚMERO 31 DE 1992

La parte estratégica del plan de desarrollo de Jaime Castro estuvo integrada por:
 26

a. El desarrollo social y humano.

b. Los servicios públicos.

c. El tránsito, transporte y obras viales.

d. El ambiente y los recursos naturales.

e. El desarrollo físico.

f. La participación comunitaria y la descentralización.

g. El desarrollo económico y las finanzas distritales.

El tema de interés (uso de la bicicleta) podría estar enmarcado en las premisas

“a”, “c” o “d”, así:

El tema de desarrollo social y humano (a) se centró en el mejoramiento de la

atención en salud; en la calidad, eficiencia y gratuidad del sistema escolar;
mejoramiento de la calidad de vida a través de apoyos nutricionales y albergues
transitorios para los menos favorecidos; soluciones habitacionales a través de la
vivienda de interés social, mejoramiento de instalaciones deportivas, desarrollo
cultural y seguridad ciudadana.

Para el uso de la bicicleta solo se habla de la construcción de pistas de ciclocross,

dentro del mejoramiento de las instalaciones deportivas.

En el tema de recursos naturales y medio ambiente (d) se desarrolló un plan de

gestión ambiental y se contempló una planeación ecológica y una protección de
áreas especiales; y en el tema de promoción de tecnologías limpias se habló de
reconversión industrial y del uso de tecnologías limpias en construcción (no en
transporte), y habló del control de las emisiones de los vehículos (mas no del
cambio de las tecnologías o de las conductas de las personas).
 27

En el capítulo de obras, tránsito y transporte (c), se centró en el fortalecimiento del

transporte público colectivo y en la definición de las redes viales para este tipo de
transporte.

En conclusión, el desarrollo de un medio de transporte como la bicicleta aún no se

esbozaba en la administración de Jaime Castro.

ANTANAS MOCKUS 1995 - 1998 – PLAN DE DESARROLLO FORMAR CIUDAD.

DECRETO 295 DE 1995.

En la primera administración de Antanas Mockus se definieron 6 prioridades:

a. Fortalecer la autorregulación ciudadana: cultura ciudadana.

b. Prevenir y mitigar el deterioro de las condiciones ambientales: medio ambiente.

c. Recuperar los ambientes en que se es ciudadano: espacio público.

d. Impulsar el desarrollo humano y la convivencia: progreso social.

e. Mejorar la infraestructura material y la capacidad humana para hacer la ciudad

más competitiva: productividad urbana.

f. Mejorar la calidad y la oportunidad de acción de la Administración Distrital y

generar así credibilidad: legitimidad institucional.

El eje central del Plan fue la cultura ciudadana definida como el conjunto de
costumbres, acciones y reglas mínimas compartidas que generen sentido de
pertenencia, facilitan la convivencia urbana y conducen al respeto del patrimonio
común y al reconocimiento de los derechos y deberes ciudadanos (artículo 6,
 28

Decreto 295 de 1995).

La estrategia consistió en desencadenar y coordinar acciones públicas y privadas

que incidieron directamente sobre la manera como los ciudadanos perciben,
reconocen y usan los entornos sociales y urbanos y cómo se relacionan entre ellos
en cada entorno. Pertenecer a una ciudad es reconocer contextos y en cada
contexto respetar las reglas correspondientes. Apropiarse de la ciudad es
aprender a usarla valorando y respetando su ordenamiento y su carácter de
patrimonio común. Se determinaron 4 formas de acción para desarrollar la
estrategia:

a. Modificar ciertos comportamientos individuales y colectivos que riñen

fuertemente con la vida social de la ciudad, a través de la autorregulación
ciudadana, de la capacitación de funcionarios, y del rediseño y construcción de
algunos espacios urbanos en los cuales interactúan los ciudadanos entre sí y con
los funcionarios.

b. Construir colectivamente una imagen de ciudad compartida, actual y futura, y

buscar que la comprensión y el respeto de las reglas confiera identidad ciudadana
y sentido de pertenencia.

c. Impulsar lo que tradicionalmente se reconoce como cultura, la cultura popular y

las manifestaciones artísticas que puedan contribuir a generar sentimiento de
pertenencia a la ciudad.

d. Propiciar la participación comunitaria y la regulación de la Administración por

parte de la ciudadanía.

Todas las metas en cuanto a medio ambiente, espacio público, progreso social,
productividad urbana y legitimidad institucional estuvieron enfocadas a la
generación de consciencia y cambio en las conductas de los ciudadanos, lo que
 29

es fundamental a la hora de proponer e incentivar medios alternativos de

transporte, aunque en este plan de desarrollo no aparece de manera explícita el
fomento al uso de la bicicleta.

ENRIQUE PEÑALOSA 1998 - 2001 – “PLAN DE DESARROLLO POR LA

BOGOTÁ QUE QUEREMOS”. ACUERDO 6 DE 1998.

El Plan de desarrollo de Enrique Peñalosa se basó en 7 prioridades, que

constituyeron los aspectos estructurantes “para propiciar el desarrollo pleno del
potencial humano y alcanzar la felicidad de los individuos, la familia y la sociedad,
mediante un trabajo conjunto entre los sectores público y privado, focalizado en la
población más necesitada.” Estas fueron:
a. Desmarginalización
b. Interacción Social
c. Ciudad a Escala Humana
d. Movilidad
e. Urbanismo y Servicios
f. Seguridad y Convivencia
g. Eficiencia Institucional

En el capítulo 3, “Ciudad a Escala Humana”, cuya principal estrategia fue la

recuperación del espacio público, se encuentra en uno de sus programas (artículo
14) el control y la mitigación del impacto ambiental, y dentro de éste habla de la
estructuración de “una política ambiental que desestimule el uso de tecnologías
contaminantes y propicie medidas de tipo preventivo. Medidas como la sustitución
del vehículo privado por el sistema de transporte público, la promoción del uso de
la bicicleta y la exigencia para que los buses tengan sistemas menos
contaminantes y se constituyan en transporte ecológico, contribuirán a la
descontaminación ambiental de la ciudad” (subrayado fuera de texto).
 30

Más adelante en el capítulo 4 “movilidad” cuya estrategia apuntaba “al

mejoramiento general de la calidad de vida de la población capitalina mediante la
constitución y puesta en funcionamiento de un sistema de transporte público único
e integrado; la construcción de ciclo-rutas; la ampliación, adaptación y
mejoramiento de la malla vial; el fortalecimiento y tecnificación de la administración
y el manejo del tráfico urbano.”, en uno de sus programas (artículo 18) habla de la
construcción de ciclo-rutas, donde se manifiesta que “la bicicleta constituye una
alternativa de transporte económica, saludable y respetuosa con el ambiente y los
habitantes de la ciudad.”, así se adelantó un plan para desarrollar una red de ciclo-
rutas.

Es la primera vez que en un plan de desarrollo se nombra el desarrollo de

estrategias para incentivar el uso de la bicicleta, en un sentido que vaya más allá
de lo recreativo y deportivo.

ANTANAS MOCKUS 2001 - 2004 PLAN DE DESARROLLO "BOGOTA PARA

VIVIR TODOS DEL MISMO LADO” DECRETO 440 DE 2001.

En la segunda administración de Mockus el Plan de Desarrollo se estructuró en el

marco de 7 objetivos:

a. Cultura Ciudadana: El objetivo fue aumentar el cumplimiento voluntario de

normas, la capacidad de celebrar y cumplir acuerdos y la mutua ayuda para actuar
según la propia conciencia, en armonía con la ley. Promover la comunicación y la
solidaridad entre los ciudadanos.

b. Productividad: incrementar la generación sostenible de riqueza y prosperidad

colectiva en la ciudad y la región, a través de la acción conjunta entre lo público y
lo privado.

c. Justicia Social: Mejorar el acceso de las personas en situación de alta

vulnerabilidad al afecto y a condiciones mínimas de nutrición, salud, educación y
 31

habitación con criterios de responsabilidad compartida e imparcialidad.

d. Educación: elevar el conocimiento y la capacidad de aprender de las personas,

movilizando el potencial educativo y cultural de la ciudad, desde los objetivos del
Plan.

e. Ambiente: Mejorar en forma socialmente sostenible los factores ambientales de

la ciudad que inciden en la salud de las personas, la sostenibilidad de los
ecosistemas y la productividad del Distrito, y arraigar culturalmente
comportamientos de respeto por el medio natural y construido hacia una nueva
relación sociedad - ambiente.

f. Familia y Niñez: crear condiciones para que niñas y niños puedan vivir su niñez,
y apoyar los comportamientos solidarios de las diferentes formas de familia y de
sus integrantes: niñas y niños, hombres, mujeres y adultos mayores.

g. Gestión Pública Admirable: elevar la confianza y el respeto de los habitantes de

Bogotá hacia las instituciones y los organismos distritales y el compromiso de los
servidores públicos y de todas las personas con una gestión efectiva y
transparente.

En el capítulo 5 “Ambiente” objetivo “e”, dentro de las metas señaladas se

encuentra el “Incremento del uso de transporte masivo de combustión limpia, así
como del desplazamiento en bicicleta y peatonal, reemplazando el automóvil
particular y los sistemas más contaminantes.”

En el capítulo 2 “Productividad”, objetivo “b”, dentro de las metas estaba

“Ejecución 10% del Plan Maestro de Ciclo rutas”.

Se aborda el tema desde varios frentes: para cumplir propósitos ambientales, una
intervención en cultura ciudadana para modificar conductas, y una intervención
 32

concreta en construcción y adecuación de vías.

LUIS EDUARDO GARZÓN 2004-2008 PLAN DE DESARROLLO “BOGOTÁ SIN

INDIFERENCIA UN COMPROMISO SOCIAL CONTRA LA POBREZA Y LA
EXCLUSIÓN". ACUERDO 119 DE 2004.

El Plan de Desarrollo de Luis Eduardo Garzón tuvo tres ejes estructurantes: i. Eje
Social; ii. Eje Urbano Regional; iii. Eje de Reconciliación.

En el eje social se ejecutaron políticas de protección y restablecimiento de

derechos, se le dio prioridad al tema alimentario, y se hizo especial énfasis en
poblaciones vulnerables.

En el eje urbano regional se desarrolló el tema de ciudad región, competitividad, y

sostenibilidad ambiental .

En el eje de reconciliación se adelantó todo lo que tenía que ver con participación,
prevención, seguridad y convivencia.

En este plan de desarrollo no hubo alusión expresa del uso de la bicicleta, en el

eje urbano regional se habló del desarrollo de centralidades y fortalecimiento de la
intermodalidad para la movilidad dentro de ellas. También abordó mejorar la
calidad del aire a través de los planes de gestión ambiental.

SAMUEL MORENO 2008 – 2012 PLAN DE DESARROLLO “BOGOTÁ POSITIVA:

PARA VIVIR MEJOR”. ACUERDO 308 DE 2008.

El Plan de Desarrollo de Samuel Moreno se estructuró alrededor de 7 objetivos

estratégicos:

a. Ciudad de derechos
 33

b. Derecho a la ciudad
c. Ciudad global
d. Participación
e. Descentralización
f. Gestión pública efectiva y transparente
g. Finanzas sostenibles

En el objetivo “derecho a la ciudad” hubo un componente que fue “vías para la

movilidad” y dentro de éste se encuentra la red de ciclorrutas. La labor de esta
administración se circunscribe al cumplimiento a lo contemplado en los planes
maestros, sin embargo aquí el enfoque vuelve a ser recreativo y deportivo.

GUSTAVO PETRO 2012 – 2016 PLAN DE DESARROLLO “BOGOTÁ HUMANA”.

ACUERDO 489 DE 2012.
El actual Plan de Desarrollo plantea un objetivo general, que es “mejorar el
desarrollo humano de la ciudad dando prioridad a la infancia y adolescencia con
énfasis en la primera infancia y aplicando un enfoque diferencial en todas sus
políticas. Se buscará que en Bogotá se reduzcan todas las formas de segregación
social, económicas, espaciales y culturales, por medio del aumento de las
capacidades de la población para el goce efectivo de los derechos, del acceso
equitativo al disfrute de la ciudad, del apoyo al desarrollo de la economía popular,
así como también buscará aliviar la carga del gasto de los sectores más pobres y
la promoción de políticas de defensa y protección de los derechos humanos de los
ciudadanos y las ciudadanas.”

Tiene tres ejes estratégicos:

a. Una ciudad que reduce la segregación y la discriminación: el ser humano en el

centro de las preocupaciones del desarrollo.
b. Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua
c. Una Bogotá en defensa y fortalecimiento de lo público
 34

En el primer eje se trabaja para “reducir las condiciones sociales, económicas y

culturales que están en la base de la segregación económica, social, espacial y
cultural de la ciudadanía bogotana, que contribuyen a la persistencia de las
condiciones de desigualdad o que dan lugar a procesos de discriminación…”
(Artículo 4).

En el segundo eje se “reconoce la necesidad urgente que tiene el Distrito de

superar el modelo de ciudad depredador del medio ambiente aplicando un
enfoque de ecourbanismo” (Artículo 23), y dentro de este eje está el programa de
Movilidad Humana (Artículo 28) el cual establece prioridades en el siguiente orden:
“a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo
particular, y a la introducción de la energía eléctrica en el transporte masivo, con el
fin de reducir emisiones…”

En el punto donde se habla del sistema integrado de transporte (Artículo 28.

Programa de Movilidad Humana), se establece que éste debe ser intermodal, o
sea que incluya todas las formas integrando lo rural, urbano y regional con las
redes de ciclorrutas y promocionando “medios más sostenibles como caminar o
desplazarse en bicicleta”.

En este plan de desarrollo se plantea un cambio en el modelo de transporte en

donde se delimita la red de ciclorrutas para llegar más fácilmente a sitios de
concentración cotidiana de personas (por ejemplo las universidades) y se puedan
garantizar condiciones para el uso diario de la bicicleta.

Desde ese momento, en Bogotá, se tiene que de todos los planes de desarrollo de
la ciudad hasta ahora, el Acuerdo 489 de 2012 es el que aborda el tema de una
manera integral, pues incluye los tres componentes de un sistema de movilidad:
las vías (ciclorrutas), los modos (articulación de las redes con otros modos) y las
personas (generación de consciencia ambiental y de movilidad).
 35

Como menciona Hercé (2009):

“la bicicleta ha comenzado a recuperar su presencia en el espacio público
de la ciudad, con un ritmo y una potencia que obligan a pensar que estamos
ante un proceso irreversible. De hecho, en muchas ciudades del tercer
Mundo siempre habían mantenido su presencia y utilidad; pero lo paradójico
es que mientras esas ciudades se motorizan, las bicicletas recuperan su
espacio en ciudades occidentales que eran el territorio de un automóvil
omnipresente” (p. 249).

Se tiene, entonces, que en los últimos 20 años el tema ha venido evolucionando

aunque de manera más lenta de lo que se quisiera.

Se inició reservando vías para el uso recreativo de la bicicleta (Caicedo y

anteriores), luego hubo intervenciones para generar consciencia colectiva en la
ciudadanía, no concretamente en el uso de medios alternativos de transporte, pero
de manera general para adquirir sentido de pertenencia hacia la ciudad en todos
sus aspectos (Mockus 1), posteriormente hubo un trabajo concreto para que las
personas tuvieran vías para usar la bicicleta no solo como instrumento recreativo
sino como una opción real de transportarse (Peñalosa), en seguida se trabajó el
uso de la bicicleta como un elemento fundamental en el cuidado del ambiente
(Mockus 2).

En las dos siguientes administraciones, sin ser este tema una de sus prioridades,
sí continuaron con el mantenimiento y crecimiento de la red de ciclorrutas (Garzón
y Moreno), finalmente, hoy se tiene el uso de la bicicleta como uno de los temas
protagonistas del plan de desarrollo actual, trabajado de manera integral y
pensado como un componente articulado al Sistema Integrado de Transporte.

Por supuesto la bicicleta no es un transporte que cubra cualquier distancia (y

menos diariamente de ida y de regreso), pero gran parte de los viajes que se
 36

hacen en Bogotá y la región que hoy se hacen en otros modos, podrían hacerse
en bicicleta. Según la encuesta de movilidad 2011, en Bogotá y la región se hacen
diariamente 17,6 millones de viajes mayores de 3 minutos, de los cuales casi la
mitad (8,1 millones) se hacen a pie y 528 mil viajes se hacen en bicicleta (el 3%).

No significa que todos los viajes que se hacen a pie se podrían reemplazar por
bicicleta, porque probablemente un viaje de 3 minutos es más “cómodo” hacerlo a
pie, pero aquellos viajes superiores a 15 minutos sí podrían mejorar su comodidad
y/o eficiencia si se hicieran en bicicleta. Las cifras de la Encuesta de Movilidad
Urbana realizada por la administración local en el año 2011, dicen que de los
viajes a pie, 3 millones 400 mil duran 15 minutos o más, es decir, que si la gente
que hace recorridos a pie “largos” usara bicicleta, los viajes en este modo podrían
llegar cerca de los 4 millones diarios. En la siguiente Figura 2 se ilustran las
distancias apropiadas según el modo de transporte que se emplea.

Figura 2 Distancias apropiadas según modo de transporte

Fuente: Pardo (2010).

Ahora bien, de los 9 millones de viajes que se hacen en modos distintos a la

bicicleta y caminando, el 10,6% demora en su viaje 15 minutos o menos, ¿esto se
podría reemplazar por viaje en bicicleta? Si la respuesta es afirmativa, se tendría
 37

una cantidad cercana a un millón de viajes (adicional a los 4 millones de arriba)

susceptibles de hacer en bicicleta.

Hay que empezar por determinar cuáles son los factores que impiden que la gente
decida moverse en bicicleta, pues así como este modo de transporte tiene
identificadas sus ventajas porque es cómodo, saludable, ecológico, eficaz,
divertido, económico, y rápido, también tiene identificadas sus desventajas como
la falta de parqueaderos, inseguridad (robos), peligro (accidentes), terrenos muy
empinados, exposición a contaminación (ambiental y auditiva), falta de
intermodalidad y clima (lluvia o sol en exceso). Afortunadamente la mayoría de los
inconvenientes para usar la bicicleta son superables.

Una política de incentivos para el uso de la bicicleta debe partir de aquellas

ventajas ya identificadas, y al mismo tiempo hacer una adecuada planeación de
intervenciones para mitigar al máximo posible aquellas desventajas que hacen que
la gente no se decida por este modo de transporte.

A continuación se mencionarán algunas de las ciudades en donde el uso de la

bicicleta es uno de los modos de transporte más usados por los ciudadanos, en
otros casos, se mencionarán ciudades que si bien nunca han tenido una tradición
hacia el uso de la bicicleta y gracias a políticas para incentivar su uso, han visto un
aumento considerable de personas utilizando la bicicleta como su principal modo
de transporte. He aquí una reseña (tomado de ciclovidaonline.com 2013):

Ámsterdam, Holanda. Es conocida como la capital mundial de la bicicleta pues el

40% de los viajes se hacen en este vehículo. En esta ciudad se adelantó una
política integral para incentivar el uso de la bicicleta: hay una amplia red de
ciclorrutas y pasajes subterráneos, todos los carriles señalizados, alquiler de
bicicletas públicas, se ha incrementado la seguridad a los ciclistas y se desarrolló
un programa de prevención de robos; además también se aumentó el número de
 38

estacionamientos, la estación central de la ciudad tiene espacio para 7 mil

bicicletas, para que las personas dejen allí sus bicicletas mientras viajan en el tren.

Portland, Oregon, EEUU. Cuenta con una amplia red de ciclorrutas que llega a
todos los puntos de la ciudad. En las dos últimas décadas el uso de la bicicleta se
ha multiplicado por 4.

Copenhague, Dinamarca. Considerada en Europa como una de las mejores

ciudades para vivir, tiene uno de los programas más conocidos del mundo en el
tema de incentivo del uso de la bicicleta. El 32% de las personas acude al trabajo
en bicicleta, las ciclorrutas están separadas del resto del tráfico y tienen su propio
sistema de señalización. Hay barrios que están totalmente libres de carros, tienen
un sistema de bicicletas públicas gratuito.

Boulder, Colorado, EEUU. Cuenta con programas que promueven el uso de la

bicicleta en rutas seguras a la escuela a la cual el 75% de sus estudiantes acuden
a pie o en bicicleta. Casi todas las vías tienen carriles para bicicletas.

Trondheim, Noruega. En esta ciudad se creó el primer aparato en el mundo, que

sube a los ciclistas (con sus bicicletas) por un terreno muy empinado. La ciudad
cuenta con un programa de bicicletas públicas, el 18% de la población utiliza la
bicicleta como medio para ir al trabajo o a estudiar.

San Francisco, California, EEUU. Cuenta con 63 kilómetros de carriles para

bicicletas, diariamente 40 mil personas se movilizan al trabajo en este medio, los
usuarios de la bicicleta están organizados y participan políticamente como grupo
en las decisiones de la ciudad.

Berlín, Alemania. Esta ciudad tiene 390 kilómetros de carriles para bicicletas, allí
circulan diariamente 500 mil personas, lo que representa el 13% del tráfico total.
 39

Se ha implementado uno de los más grandes sistemas de bicicletas públicas en

Europa.

Barcelona, España. La administración creó un “anillo verde” con un carril para

bicicletas que rodea el área metropolitana de la ciudad. Hace 5 años iniciaron con
el programa de bicicleta pública que tiene 100 estaciones repartidas por toda la
ciudad. Hoy se dispone de más de 3 mil cupos de estacionamiento y se está
construyendo un nuevo subterráneo para bicicletas. Este ha ayudado a que el uso
diario de la bicicleta haya aumentado.

Basilea, Suiza. La ciudad está rodeada de una región agrícola, se dispone de

carriles completamente señalizados y senderos que permiten hacer recorridos
tanto urbanos como rurales, existe el sistema de alquiler de bicicletas.

Estos son los estándares a los cuales se les está apuntando, se requiere de una
infraestructura que no solo está constituida por carriles o ciclorrutas, muy
importantes por supuesto, pero que se sub-utilizan si no se habilitan parqueaderos
o intercambiadores modales. Para esto, el documento de “Cycling-Inclusive Policy
Development (2009)” en su capítulo quinto determina 5 principales requisitos que
se deberían contemplar a la hora de planificar una red de ciclorrutas en cualquier
ciudad. Si bien no son los únicos, sí son muy importantes a tener en cuenta. Estos
son :

1. Coherencia: la infraestructura para el transporte en bicicleta debe ser parte

integral del sistema de transporte de la ciudad, las personas que se
movilizan en bicicleta deben tener acceso a los otros medios y eso implica
un sistema de intercambiadores entre la red de ciclorrutas y las otras redes
de transporte.

2. Rutas Directas (traducción literal de “Directness”), pero explicada en el

sentido de la eficiencia de los recursos, y para que sea atractivo utilizar la
 40

bicicleta, deben existir las condiciones para llegar al destino de la manera

más directa sin tantos desvíos, gastando menos recursos y sobre todo,
menos tiempo.

3. Seguridad. Teniendo en cuenta que el ciclista es uno de los actores más

vulnerables en la vía, es necesario asegurar que las condiciones en las que
viaja y tomar todas las medidas de señalización en las intersecciones y en
las áreas que comparten los ciclistas con los otros modos.

4. Comodidad. El viaje en bicicleta debe ser lo más cómodo posible, sin

interrupciones (cuellos de botella, trancones) y sin vibraciones
(pavimentación deficiente).

5. Atractivo (traducción textual de “attractiveness”), se refiere a que una

ciclorruta debe en lo posible, cumplir todas las condiciones para que el viaje
en bicicleta sea fácil y agradable para todos los usuarios. Es un concepto
más integral, pues propende porque los ciclistas se sientan tranquilos,
seguros (en doble sentido: en materia de accidentes y en materia de
delincuencia) y relajados.

Hay que incentivar el uso de la bicicleta en el marco de políticas con diferentes

objetivos pero articuladas: por un lado el mejoramiento de la movilidad y por el otro
la protección del ambiente. En este sentido es un círculo (no significa decir
“vicioso”): el ambiente necesita de prácticas “limpias” para mejorarse (en este caso
el uso de la bicicleta), y los que usan cotidianamente la bicicleta, necesitan de un
ambiente limpio, pues es una práctica que por requerir mayor esfuerzo físico, la
persona consume mayor cantidad de aire y energía.

El riesgo implica la exposición a materias contaminantes del aire y ruidos,

contrastado con los beneficios para la salud que conlleva el tener una rutina de
actividad física diaria que bien puede hacerse en el desplazamiento al estudio o al
 41

trabajo.

Se tiene entonces que las políticas encaminadas a reducir los viajes privados
motorizados, que en un principio son aplicadas con el objetivo de mejorar la
movilidad (factor importante) resultan incentivando el transporte activo y el
transporte público, lo cual entrega beneficios en mejoramiento de la salud para la
población (factor más importante).

El compromiso de los gobiernos y las autoridades de transporte con la salud no

debe limitarse a hacer cumplir las normas de emisiones, pues hasta ahora la
preocupación del sector transporte por mejorar la salud de las personas se
circunscribe a aplicar reformas tecnológicas en los vehículos, lo hacen para evitar
sanciones y poder operar, dejando en segundo plano el propósito principal que es
mejorar la calidad del aire. La estrategia debe incluir una re-planificación del uso
del suelo para que las ciudades tengan mayor cobertura y accesibilidad en modos
no motorizados, lo que implica la adopción de unas prácticas “activas” y por
consiguiente más saludables para la población.

El documento “Transporte Urbano y Salud” (Dota, Hosking y Mudu, 2011) en este

sentido plantea cuatro estrategias:

1. Sistemas de uso del suelo que incrementen la densidad y la diversidad de usos.

2. Espacios e infraestructura en las redes de transportes para caminantes y
ciclistas.
3. Espacios e infraestructura en las redes de transportes para transporte público
masivo.
4. Medidas de ingeniería y reducción de velocidad para moderar los peligros del
transporte motorizado.

El problema se puede mirar al contrario, si bien, como ya se ha planteado,

buscando una solución al problema de la congestión se promueven modos más
 42

“eficientes” y saludables, también se puede empezar a resolverlo por este lado:

buscar el uso masivo de transportes más eficientes, sostenibles y sobre todo
saludables, ya ahí, de manera accesoria se va resolviendo el problema de la
congestión.

Un elemento adicional es la accidentalidad, hay que recordar que el único que es

más vulnerable que el ciclista, es el peatón. De resto, si el que va en bicicleta
colisiona con cualquier otro vehículo, es muy alta la probabilidad de que el ciclista
lleve la peor parte.

Según la AAA foundation y diversos estudios han mostrado las siguientes

probabilidades de muerte y de lesiones graves en una colisión entre un vehículo y
un peatón y/o ciclista:

Velocidad de colisión Probabilidad de Lesión Probabilidad de

Grave Muerte
15 mph (~24 kph) ˂ 10% ˂ 5%
25 mph (~40 kph) 30% 12%
35 mph (~56 kph) 64% 30%
45 mph (~72 kph) 89% 60%
Tabla 3 Probabilidades de lesión y muerte por colisión en bicicleta según velocidad
Fuente: AAA foundation

En este sentido, a la hora de promover el uso recurrente de la bicicleta es

necesario tener en cuenta varios aspectos muy importantes: salud, ambiente,
movilidad, accidentalidad, vías e integración con los demás modos de transporte,
pero hay que decir que el elemento más importante es la concientización de las
personas, no es suficiente con tener la mejor y más completa red, con
intercambiadores modales y los mejores desarrollos teóricos de los beneficios de
usar la bicicleta y sus impactos positivos en el ambiente y la salud de las
personas, si la gente no toma consciencia y decide hacer realmente la sustitución
de modo de transporte.
 43

2.3 Marco legal

El campo de acción del gobernante está delimitado por la normativa vigente. En lo

que respecta a nuestro tema, se tiene:

Normas Nacionales:

* Ley 769 de 2002, "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre
y se dictan otras disposiciones".

- Capitulo V “Ciclistas y Motociclistas”

Artículo 94: normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y
mototriciclos.
Reglamentado por la Resolución del Ministerio de Transporte 1373 de 2004

- Artículo 133: Capacitación. los peatones y ciclistas que no cumplan con las
disposiciones del código, deben asistir a una capacitación.

* Resolución 3600 de 2004 expedida por el Ministerio de Transporte, “por la cual

se reglamenta la utilización de cascos de seguridad para la conducción de
bicicletas y triciclos y se dictan otras disposiciones.”

Normas Distritales

* Acuerdo 79 de 2003, "Por el cual se expide el Código de Policía de Bogotá D.C."

- artículo 100: Ciclorrutas, definición y uso

* Acuerdo 87 de 2003: "Por El cual se dictan disposiciones para el adecuado uso,

disfrute y aprovechamiento de los espacios alternativos y complementarios de
transporte en el Distrito Capital"
 44

- artículo Cuarto: Conectividad Del Sistema de ciclorrutas, cicloparqueaderos y

ciclopuentes.

* Resolución 009 de 2002, "Por medio de la cual se expiden normas relacionadas

con el tránsito de vehículos no automotores"

3. EL USO DE LA BICICLETA ENTRE LA POBLACIÓN DE BOGOTÁ

(ENCUESTA DE MOVILIDAD 2011)

La encuesta contratada por la Secretaría Distrital de Movilidad a Steer Davies

Gleave y el Centro Nacional de Consultoría tenía como objeto la caracterización
de la movilidad urbana de la población desde los 5 años de edad en adelante
residente del área urbana de la ciudad de Bogotá, y de los 17 municipios vecinos
de su área de influencia y su asociación con las variables socioeconómicas
explicativas mediante técnicas y estrategias estadísticas.

El proyecto contempló la realización de encuestas origen destino a hogares y

encuestas origen destino de interceptación. Así mimo se realizaron aforos y
conteos para medir el flujo de viajes en distintos corredores de la ciudad.

La encuesta de movilidad estuvo dividida en 4 módulos:

En el módulo A se indagó sobre la vivienda y el hogar:

3.1. Número de bicicletas en los hogares

El 25,4% de los hogares cuenta con al menos una bicicleta para adultos, el 2,7%
de los hogares cuenta con 3 o más bicicletas. Ver tabla 4.
 45

Número de
Frecuencia Porcentaje
bicicletas
1 395.878 16,2
2 156.509 6,4
3 49.338 2,0
4 10.908 0,4
5 5.328 0,2
6 2.244 0,1
7 279 0,0
8 23 0,0
9 787 0,0
Total 621.294 25,4
Sin bici 1.822.965 74,6
Total 2.444.259 100
Tabla 4 Número de bicicletas por hogar
Fuente: elaboración propia

Se estima que alrededor de 600 mil hogares cuentan con al menos una bicicleta y
que hay aproximadamente 950 mil bicicletas. Si cada bicicleta se usara por una
persona (con promedio de 2,2 viajes diarios), se tendría más de 2 millones de
viajes cada día en bicicleta. Ver Figura 3.
 46

porcentaje de hogares sin bicicleta

100 85.4 81.1

70.4 66.7
80 64

60

40

20

0
1 2 3a5 6a8 9 o más
Personas en el hogar

Figura 3 Porcentaje de hogares sin bicicleta, discriminado por número de personas

Fuente: elaboración propia

Según la Figura 3, si bien es cierto que en el 74,6% de los hogares no cuenta con
por lo menos una bicicleta, se nota una tendencia natural a que sean los hogares
con menor número de personas en donde más se repita el hecho de que no tienen
bicicleta. Por otro lado, entre las personas que viven solas, el 85,4% manifiesta no
tener bicicleta, mientras que entre los hogares más numerosos (9 personas o
más), es el 64% el que manifiesta no tener bicicleta.

porcentaje de hogares sin bicicleta

74.1 70.6 72.4 74.6 73.1 71.4 72.7

80 68.2

60

40

20

ingresos en miles

Figura 4 Porcentaje de hogares sin bicicleta discriminados por nivel de ingresos

 47

Fuente: elaboración propia

Definitivamente el hecho de tener o no bicicleta, no depende del nivel de ingresos

declarados, según la Figura 4, todos los rangos de niveles de ingresos tienen un
porcentaje de hogares sin bicicleta cercano al porcentaje total de la muestra. Sin
embargo, visto de manera ponderada por estrato, se encuentra que hay una
tendencia que muestra que en los estratos más altos hay más bicicletas por cada
mil habitantes:

Estrato Bici x 1000 hab

1 70,6
2 116,9
3 121,6
4 115,6
5 152,6
6 123,0
Tabla 5 Bicicletas por cada 1.000 habitantes por estrato.
Fuente: elaboración propia

En el estrato 1 hay 71 bicicletas por cada mil habitantes, y en el estrato 5 hay 153
bicicletas por cada mil habitantes (más del doble), estos datos son consistentes
con el análisis sacado de los datos de la encuesta de movilidad a partir del número
de bicicletas por hogar. Ver tabla 6.

Estrato Bicicletas por cada 100 hogares

1 31
2 48
3 45
4 37
5 50
6 38
Tabla 6 Bicicletas por cada 100 hogares
Fuente: elaboración propia
 48

En este punto se tiene también el estrato 1 con la proporción más baja de

bicicletas y el estrato 5 con la más alta.

3.2. Viajes en Bicicleta

Según los datos de la Encuesta de Movilidad (2011), se tiene un promedio de 38

minutos por viaje, en general. Visto por rangos, el 39,7% de las personas se
demora hasta 15 minutos en su viaje, el 22% se demora entre un cuarto y media
hora, el 20,5% entre media y una hora, el 15% entre una y dos horas, y el 3% se
demora más de dos horas. Ver tabla 7.

Rangos de duración de viaje Frecuencia Porcentaje

15 minuto s o menos 7.000.637 39,7
entre 16 y 30 minutos 3.822.699 21,7
entre 31 minutos y una hora 3.587.831 20,4
entre una y dos horas 2.672.641 15,2
más de dos horas 537.673 3,1
Total 17.621.481 100
Tabla 7 Rangos de duración de los viajes
Fuente: elaboración propia

En la ciudad y en los municipios vecinos se realizan un total de 17 millones de

viajes diarios. En la Figura 5 se muestra el modo en el que se realizan.
 49

promedio de minutos de viaje por modo

bicicleta 26
bicicleta con motor 30
a pie 31
moto como pasajero 36
taxi 38
vehículo de tracción animal 38
moto como conductor 42
vehículo privado como pasajero 42
bicitaxi 45
vehículo privado como conductor 46
otro 46
vehículo escolar 49
auto informal 51
mototaxi 54
taxi colectivo 59
bus privado 60
bus colectivo informal 63
buseta 66
bus 69
microbús 70
transporte intermunicipal 78
transmilenio 79
alimentador 81
camión 82
- 20 40 60 80 100
minu…

Figura 5 Promedio de minutos de viaje por modo

Fuente: elaboración propia

Como se observa en la Figura 5, la bicicleta es el modo de transporte con el

promedio más bajo de recorrido con 26 minutos por viaje. Por supuesto, las
distancias en promedio deben ser más cortas que las recorridas en Transmilenio,
por ejemplo, pero llama la atención que los tiempos en bicicleta son más cortos
(en promedio) que en la bicicleta con motor y en la motocicleta.
 50

Estrato Frecuencia Porcentaje

1 44.427 7,3
2 371.920 60,8
3 174.879 28,6
4 17.202 2,8
5 1.477 0,2
6 1.682 0,3
Total 611.587 100
Tabla 8 Viajes en bicicleta por estrato
Fuente: elaboración propia

De acuerdo a los datos de la Encuesta de Movilidad, en un día hábil se realizan

611 mil viajes en los cuales la etapa uno de dicho viaje se hizo en bicicleta, y
desagregándola por estratos se tiene que el 89% de los viajes en bicicleta se
hacen entre los estratos 2 y 3, porque son la representación más numerosa dentro
de la muestra (y en la población). Ver tabla 8. Igualmente, si se mira al interior de
cada estrato (Tabla 9), existe una diferenciación clara entre estratos bajos y altos,
mientras que en los estratos 1, 2 y 3 más del 3% viaja en bicicleta, en los estratos
4, 5 y 6 ese porcentaje en su punto más alto llega al 1%. Ver tabla 9.

Viajó en bicicleta
Estrato % no %si
1 97,00% 3,00%
2 94,70% 5,30%
3 96,70% 3,30%
4 99,00% 1,00%
5 99,40% 0,60%
6 99,30% 0,70%
Tabla 9 Porcentaje de viajeros en bicicleta por estrato
Fuente: elaboración propia

Finalmente, en cuanto a lo que tiene que ver con el promedio de viaje por estrato
se muestra en la tabla 10 que no hay una tendencia marcada, no hay evidencia
para determinar que el tiempo de viaje esté condicionado por el estrato en el que
se vive.
 51

Tiempo promedio de viaje en

Estrato
bicicleta (en minutos)
1 28,7
2 25,7
3 25,6
4 18,1
5 28,8
6 26,2
Tabla 10 Tiempo promedio de viaje por estrato
Fuente: elaboración propia

4. DISEÑO METODOLÓGICO

En la sociedad, para el análisis de algunos de sus problemas, se debe hacer una

recolección sistemática de datos de las poblaciones o de muestras de población
que se deben realizar por medio de encuestas (Campbell y Katona, 1992). Según
Creswell (2009) y Mertens (2005), la encuesta de opinión es considerada como un
diseño (citado en Hernández, R., Fernández, C. y Baptista M., 2010). Se puede
clasificar este diseño como una investigación no experimental transversal o
transeccional descriptiva (Hernández, R., Fernández, C. y Baptista M., 2010).

La encuesta ha sido una de las estrategias de investigación más conocidas y

practicadas por los investigadores sociales. Pero es solo después de la Segunda
Guerra Mundial que la encuesta empieza a ser utilizada con mayor frecuencia en
las investigaciones sociales y es debido principalmente al impulso de compañías
privadas norteamericanas como Gallup, Crossley y Rooper (Cea, 1999).

Como mencionan Campbell y Katona (1992),

el procedimiento básico de la encuesta, tal como se la usa en ciencias
sociales, consiste en una combinación de técnicas que se han desarrollado
en investigaciones de diversas disciplinas… Las encuestas dependen del
contacto directo con todas aquellas personas, o con una muestra de ellas,
cuyas características, conductas o actitudes son significativas para una
 52

investigación específica. De esta manera, el método de la encuesta difiere

de la investigación realizada en bibliotecas o archivos que consiste en
estudiar, reagrupar y analizar informes compilados con otros propósitos (p.
31).

5. LA MOVILIDAD URBANA DESDE LA PERSPECTIVA DE LOS

ESTUDIANTES DE DOS CARRERAS EN DOS UNIVERSIDADES DE BOGOTÁ
Para el presente trabajo de investigación se tuvo en cuenta la realización de una
encuesta, que hace parte de una investigación que se hizo entre las Universidades
Piloto de Colombia en Bogotá y Pontificia Universidad Católica de Paraná en
Curitiba.

La investigación pretendió analizar cómo los estudiantes de aquellas carreras que

tienen que ver directamente con los problemas urbanos interpretan y conciben el
concepto de transporte en las ciudades, y si tienen percepciones críticas y
plantean soluciones integrales y sustentadas. También se indagó cómo en lo
cotidiano es la relación de ellos con el transporte en la ciudad.

El trabajo se hizo a partir de una encuesta a estudiantes de Arquitectura e

Ingeniería Civil de dos universidades en Bogotá (una privada Universidad Piloto
de Colombia, y una pública Universidad Nacional de Colombia) con dos
cuestionarios distintos: uno sobre su percepción acerca de los problemas urbanos
ligados a la excesiva motorización y lo que piensan como soluciones generales; y
otro sobre sus hábitos de movilidad cotidiana.

Los grupos de preguntas se aplicaron a estudiantes de todos los semestres de

formación, separando y analizando las respuestas de acuerdo con el avance
académico (de primero a décimo semestre).

Los dos grupos de preguntas se aplicaron a grupos distintos dentro de cada

muestra, es decir, que los estudiantes que respondieron a las preguntas
 53

conceptuales no fueron los mismos que respondieron sobre los hábitos de

movilidad urbana. Esto se hizo para que no se condicionara la respuesta de un
formulario al haber contestado el otro.

La muestra fue de 10 estudiantes por semestre, por carrera, por universidad, y por
grupo de preguntas para un total de 785 encuestas aplicadas, así:
Primer grupo de preguntas, número de encuestas: 395

Tabla 11 Primer grupo de preguntas

 54

Fuente: elaboración propia

Segundo grupo de preguntas, número de encuestas: 390

Tabla 12 Segundo grupo de preguntas

Fuente: elaboración propia
 55

5.1. Percepción entre la muestra acerca de los impactos

ambientales de la movilidad urbana. Primer grupo de preguntas.

Para el primer grupo de preguntas, que cruza la parte ideográfica con la

consciencia de los impactos ambientales de la movilidad urbana, hay 395
personas encuestadas, así:

Universidad Frecuencia Porcentaje

Piloto 195 49,4

Nacional 200 50,6
Total 395 100
Tabla 13 Encuestas aplicadas por universidad
Fuente: elaboración propia

La mitad de los encuestados pertenecen a una universidad privada (Universidad

Piloto de Colombia), cuya infraestructura consta de varias edificaciones que hacen
parte de una unidad, pero que comparten el entorno con el resto del barrio y la
ciudad (ver Figuras 6 y 7); la otra mitad, son estudiantes de una universidad
pública (Universidad Nacional de Colombia), cuya infraestructura consta de una
serie de edificaciones ubicadas dentro de un campus totalmente cerrado (ver
Figuras 8, 9, y 10).
 56

Universidad Piloto de Colombia

Figura 6 Fotografía Universidad Piloto

Tomada por JC Tarquino O

Figura 7 Fotografía Universidad Piloto

Tomada por JC Tarquino O
 57

Universidad Nacional de Colombia

Figura 8 Fotografía Universidad Nacional

foto tomada de internet: ttp://www.google.com.co/imgres?q=universidad+nacional+de+colombia&start=219&hl=

Figura 9 Fotografía Universidad Nacional

foto tomada de internet: http://photoarchive.co/upload/2011/09/06/20110906113241-cffbdf9d.jpg
 58

Figura 10 Fotografía Universidad Nacional

Foto tomada de internet: http://didierreyvenegas.files.wordpress.com/2011/02/imagen-2833718-1.jpg

Carrera Frecuencia Porcentaje

Arquitectura 198 50,1
Ingeniería Civil 197 49,9
Total 395 100
Tabla 14 Encuestas aplicadas por carrera
Fuente: elaboración propia

De igual manera, la mitad de los encuestados pertenecen a la carrera de

arquitectura y la otra mitad a la carrera de ingeniería civil.

Carrera
Ingeniería Total
Universidad Arquitectura
Civil
Piloto 98 97 195
Nacional 100 100 200
Total 198 197 395
Tabla 15 Carrera vs universidad
Fuente: elaboración propia
 59

Éstos estudiantes están repartidos de manera simétrica en las dos universidades,

es decir, hay una cantidad similar de estudiantes de cada carrera, en cada
universidad.

También hay representación de cada curso o semestre y de la misma manera, las

cantidades de personas encuestadas son proporcionales en cada carrera y
universidad.

5.1.1. Características de las personas que respondieron la

encuesta (parte 2 del formulario)

Las edades de las personas van entre los 14 y los 33 años, el promedio de edad
para toda la muestra es de 20,3 años, conservándose cuando se hace el análisis
por universidad (20,4 años para la U. Piloto y 20,2 años para la U. Nacional) y por
carrera (20,4 para arquitectura y 20,2 para ingeniería civil).

Para hacer más fáciles los posteriores análisis se agrupará la edad en las
siguientes categorías:
1. menores de edad (hasta 17 años)
2. de 18 a 20 años
3. de 21 a 25 años
4. mayores de 26 años

Edad agrupada Frecuencia Porcentaje

hasta 17 años 46 11,6
de 18 a 20 años 178 45,1
de 21 a 25 años 150 38
26 años o más 14 3,5
Total 388 98,2
Perdidos Sistema 7 1,8
Total 395 100
 60

Tabla 16 Encuestas aplicadas por rangos de edad

Fuente: elaboración propia

Género Frecuencia Porcentaje

Mujer 125 31,6
Hombre 263 66,6
Total 388 98,2
Perdidos Sistema 7 1,8
Total 395 100
Tabla 17 Encuestas aplicadas por género
Fuente: elaboración propia

La proporción hombres/mujeres en la muestra total, es de 2 a 1, es decir, por cada

3 personas 2 son hombres y 1 es mujer (67% y 32% respectivamente). Esta
proporción varía un poco cuando se hace el análisis por universidad: en la
Universidad Piloto hay 61% hombres y 39% mujeres, mientras que en la
Universidad Nacional es 74% hombres y 26% mujeres.

Así mismo, las proporciones también son distintas cuando se mira por carrera: en
arquitectura 65% hombres y 35% mujeres; y en ingeniería civil 71% hombres y
29% mujeres.

Estas variables (universidad, edad y género) serán las que se cruzarán con las
demás preguntas, pues son las características que tienden a determinar la
diferencia de opinión de las personas.

Ahora bien, también se indagó si las personas pertenecen o no a una familia

numerosa:

Los resultados mostraron que 10 estudiantes viven solos, y 7 estudiantes cuya

familia tiene más de 10 personas. El promedio de personas por núcleo familiar es
de 4,3 personas.
 61

Al analizar por cada universidad el número de personas por núcleo familiar, se

concluye que no hay diferencias, tanto en la U. Piloto, como en la U. Nacional, el
promedio de personas por hogar es de 4,3 personas.

Para facilidad del análisis, se agruparán las familias así:

Personas en la Porcentaje
Frecuencia Porcentaje
familia válido
Hasta 2 personas 44 11,1 11,4
entre 3 y 5 personas 280 70,9 72,4
entre 6 y 8 personas 53 13,4 13,7
9 o más personas 10 2,5 2,6
Total 387 98 100
Perdidos Sistema 8 2
Total 395 100
Tabla 18 Personas en la familia encuesta universidades
Fuente: elaboración propia

Dentro de la encuesta de movilidad, el número de personas en cada familia es:

Personas en la
Frecuencia Porcentaje
familia
hasta 2 personas 3.325 21,3
entre 3 y 5 personas 10.481 67,2
entre 6 y 8 personas 1.650 10,6
9 o más personas 136 0,9
Total 15.592 100
Tabla 19 Personas en la familia encuesta de movilidad 2011
Fuente: Encuesta de movilidad 2011

Hay diferencia en los dos extremos: en las familias muy pequeñas (1 o dos
personas), en la encuesta de movilidad este tipo de familias representa el 21% del
total de las familias; mientras que en la muestra aplicada a las universidades, el
porcentaje de familias muy pequeñas llega al 11% del total. Esto se debe a que la
encuesta aplicada en las universidades es dirigida a unas personas con rango de
edad específico (promedio de 20 años) y en este rango la proporción de personas
 62

que vive sola -o máximo con otra persona- es más baja que cuando se analiza el
total de la población.

En el otro extremo, se tiene que entre los estudiantes se repite más el hecho de
que pertenezcan a familias muy numerosas (9 o más personas) que cuando se
toma un rango de edades más amplio: en la encuesta a las universidades, los que
viven en este tipo de familias representa el 2,5%, mientras que en la encuesta de
movilidad esta proporción baja al 0,9%.

Un elemento clave en los análisis, que se supone condiciona de alguna manera el

modo de pensar de las personas, es el tipo de vehículo que usa y el número de
vehículos de que dispone.

Carros en la
Frecuencia Porcentaje
familia
ninguno 155 39,2
1 142 35,9
2 66 16,7
3 o más 24 6,1
Total 387 98
Perdidos
8 2
Sistema
Total 395 100
Tabla 20 Carros en la familia encuesta universidades
Fuente: elaboración propia

El 60% de los estudiantes encuestados vive en una familia donde se cuenta por lo
menos con un carro particular.

El mismo cuadro, pero de la encuesta de movilidad, arroja la siguiente

información:
 63

Carros en el hogar Frecuencia Porcentaje

ninguno 9.506 61,0
1 4.740 30,4
2 1.096 7,0
3 o más 250 1,6
Total 15.592 100
Tabla 21 Encuesta de movilidad 2011
Fuente: Encuesta de movilidad 2011

Se llega a una conclusión interesante: la proporción de hogares que NO tiene

carro es más pequeña en aquel grupo de hogares que tienen entre sus miembros
estudiantes universitarios.

En la encuesta de movilidad se observa que el 61% de los hogares no tiene carro;

y en la encuesta practicada en las universidades este porcentaje es del 39%.

Universidad
Total
Carros en la familia Piloto Nacional
Recuento 57 98 155
Ninguno % Horizontal 36,80% 63,20% 100,00%
% Vertical 30,30% 49,20% 40,10%
Recuento 70 72 142
1 % Horizontal 49,30% 50,70% 100,00%
% Vertical 37,20% 36,20% 36,70%
Recuento 41 25 66
2 % Horizontal 62,10% 37,90% 100,00%
% Vertical 21,80% 12,60% 17,10%
Recuento 20 4 24
3 o más % Horizontal 83,30% 16,70% 100,00%
% Vertical 10,60% 2,00% 6,20%
Recuento 188 199 387
Total % Horizontal 48,60% 51,40% 100,00%
% Vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 22 Carros en la familia vs universidad
Fuente: elaboración propia

Hecho el cruce de esta variable por universidad, se encuentran diferencias

considerables: mientras que el 30% de los estudiantes de la Universidad Piloto
hacen parte de hogares en los que no hay carro particular, este porcentaje entre
 64

los estudiantes de la Universidad Nacional sube al 49,2%. De igual manera, tan

solo el 2% de los estudiantes de la U. Nacional pertenece a hogares que cuentan
con 3 o más carros, mientras que en la Universidad Piloto es el 10%.

Tiene moto Frecuencia Porcentaje

no 354 89,6
si 29 7,3
Total 383 97
Perd Sistema 12 3
Total 395 100
Tabla 23 Estudiantes con moto
Fuente: elaboración propia

El porcentaje de estudiantes con moto es bajo, es tan solo el 7,6% del total.

Universidad
Total
Tiene Moto Piloto Nacional
Recuento 168 186 354
No % horizontal 47,50% 52,50% 100,00%
% vertical 90,80% 93,90% 92,40%
Recuento 17 12 29
Si % horizontal 58,60% 41,40% 100,00%
% vertical 9,20% 6,10% 7,60%
Recuento 185 198 383
Total % horizontal 48,30% 51,70% 100,00%
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 24 Moto vs universidad
Fuente: elaboración propia

Sin embargo, también se marcan diferencias cuando se hace el cruce por

universidad: en la U. Piloto el 9,2% de los alumnos tiene moto, mientras que en la
U. Nacional es el 6,1%.

Cruzando los que tienen moto y carro(s):

 65

¿Tiene moto?
Total
Carros en la familia no si
Recuento 144 10 154
Ninguno % horizontal 93,50% 6,50% 100,00%
% vertical 40,90% 34,50% 40,40%
Recuento 130 9 139
1 % horizontal 93,50% 6,50% 100,00%
% vertical 36,90% 31,00% 36,50%
Recuento 57 8 65
2 % horizontal 87,70% 12,30% 100,00%
% vertical 16,20% 27,60% 17,10%
Recuento 21 2 23
3 o más % horizontal 91,30% 8,70% 100,00%
% vertical 6,00% 6,90% 6,00%
Recuento 352 29 381
Total % horizontal 92,40% 7,60% 100,00%
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 25 Carros en la familia vs moto
Fuente: elaboración propia

Hay 144 personas que no disponen ni de carro(s) ni de moto; si se cruza esta

información por universidad, da lo siguiente:

tiene vehículo? (carro(s) o

moto) Total
Universidad No Si
Recuento 53 142 195
Piloto % horizontal 27,20% 72,80% 100,00%
% vertical 36,80% 56,60% 49,40%
Recuento 91 109 200
Nacional % horizontal 45,50% 54,50% 100,00%
% vertical 63,20% 43,40% 50,60%
Recuento 144 251 395
Total % horizontal 36,50% 63,50% 100,00%
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 26 Universidad vs vehículos (carro o moto)
Fuente: elaboración propia

Se tiene una diferencia considerable: mientras en la Universidad Nacional el

 66

45,5% de los estudiantes hace parte de un hogar que no cuenta con ningún
vehículo particular (carro o moto), en la Universidad Piloto esta proporción es tan
solo del 27,2%.

Tiene Porcentaje Porcentaje

Frecuencia Porcentaje
bicicleta válido acumulado
No 154 39 40,2 40,2
Si 229 58 59,8 100
Total 383 97 100
Perdidos
12 3
Sistema
Total 395 100
Tabla 27 Estudiantes con bicicleta bicicleta
Fuente: elaboración propia

6 de cada 10 estudiantes dicen tener bicicleta.

En la encuesta de movilidad se puede indagar por aquellas personas en el rango

de edad de estudiantes que hacen parte de hogares que tienen bicicleta (una o
varias), porque la pregunta directa a cada persona, no se hizo.

Se separó la edad de las personas así:

Rango de edad Frecuencia Porcentaje
hasta 14 años 13.055 22,4
de 15 a 17 años 3.104 5,3
Rango de edad de 18 a 20 años 3.419 5,9
universitaria de 21 a 25 años 5.080 8,7
de 26 a 33 años 6.965 11,9
34 años o más 26.690 45,8
Total 58.313 100
Tabla 28 Rangos de edad encuesta de movilidad
Fuente: elaboración propia
 67

Y se cruza con la siguiente tabla:

Hay por lo menos una
Frecuencia Porcentaje
bicicleta en el hogar
no 41.083 70,5
si 17.230 29,5
Total 58.313 100
Tabla 29 Bicicletas en encuesta de movilidad
Fuente: Encuesta de movilidad 2011

En la encuesta de movilidad se encuentra que un 30% de los hogares cuenta con

al menos una bicicleta sin motor para adultos.

Y en la encuesta de las universidades, se encuentra que:

¿Tiene bicicleta?
Total
Universidad No Si
Recuento 79 106 185
Piloto % horizontal 42,70% 57,30% 100,00%
% vertical 51,30% 46,30% 48,30%
Recuento 75 123 198
Nacional % horizontal 37,90% 62,10% 100,00%
% vertical 48,70% 53,70% 51,70%
Recuento 154 229 383
Total % horizontal 40,20% 59,80% 100,00%
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 30 Bicicletas por universidad
Fuente: elaboración propia

En la Universidad Piloto el 57% de los estudiantes tiene bicicleta; en la

Universidad Nacional es el 62%.

Se observa que en ambos casos el porcentaje es más alto que el registrado en la

encuesta de movilidad.

Esta información se une con la información acerca de los otros vehículos de los
que se disponen en el hogar, se encontró que hay 72 personas que no disponen
de ningún tipo de vehículo “propio” (ni carro, ni moto, ni bicicleta).
 68

Tiene vehículo (incluye bici)

Total
Universidad No Si
Recuento 32 163 195
Piloto % horizontal 16,40% 83,60% 100,00%
% vertical 44,40% 50,50% 49,40%
Recuento 40 160 200
Nacional % horizontal 20,00% 80,00% 100,00%
% vertical 55,60% 49,50% 50,60%
Recuento 72 323 395
Total % horizontal 18,20% 81,80% 100,00%
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 31 Vehículos por universidad
Fuente: elaboración propia

El 164%, de los estudiantes de la Universidad Piloto no dispone de vehículo

alguno “propio”; esta proporción es del 20% en la Universidad Nacional.

5.1.2. Consciencia de los impactos ambientales de la movilidad

urbana (Parte 1 del formulario)

Ha consultado recientemente asuntos relacionados a los impactos

ambientales y urbanos del uso de transporte individual motorizado en
periódicos, revistas, páginas WEB o en otros medios de
comunicación?
Frecuencia Porcentaje
No 203 51,4
Si 191 48,4
Total 394 99,7
Perd. Sistema 1 0,3
Total 395 100
Tabla 32 Consulta de asuntos relacionados con impacto ambiental
Fuente: elaboración propia

La mitad de los encuestados dice haber consultado impactos ambientales y

urbanos del uso de transporte.

Desagregando este ítem por si tienen o no moto, si tiene o no bicicleta, cuantos

carros tienen, número de personas en la familia, género, universidad y carrera, los
 69

resultados indican que no son estos factores los que determinan si las personas
se interesan por consultar asuntos relacionados con los impactos ambientales.

Se encontraron dos tendencias en lo que tiene que ver con el semestre y la edad
de los encuestados.

porcentaje de personas que han consultado asuntos relacionados con

los impactos ambientales

70 64.1
60 52.6 50.6
47.4
50

40
28.4
30

20

10

0
1y2 3y4 5y6 7y8 9 y 10

Figura 11 Porcentaje de personas que han consultado asuntos relacionados con los impactos
ambientales
Fuente: elaboración propia

El tema ambiental hoy en día es muy mencionado en las ciudades como un

elemento importante a tener en cuenta en la política pública. Esto se refleja de
alguna manera en los estudiantes que se han interesado en el tema y han
realizado algún tipo de consulta al respecto. Como se puede ver en la Figura 11,
los estudiantes de 7 y 8 semestre son quienes más realizan consultas sobre los
impactos ambientales. Por el contrario, los estudiantes de primeros semestres,
menos del 30% consulta asuntos relacionados con impactos ambientales. En el
segundo año de universidad, casi la mitad de las personas (47,4) se interesa por
consultar estos temas, en el tercer año, un poco más de la mitad de las personas
lo hace (64,1) y los estudiantes de últimos semestres la proporción baja al 50%.
 70

porcentaje de personas que han consultado asuntos relacionados con

los impactos ambientales
60
60
44.4
50
35.7
40 32.6

30

20

10

0
hasta 17 años de 18 a 20 años de 21 a 25 años 26 años o más

Figura 12 Porcentaje de personas que han consultado asuntos relacionados con los impactos
ambientales
Fuente: elaboración propia

La misma pregunta pero con relación a la edad del encuestado, se registra la

misma tendencia; entre los más jóvenes tan solo el 32% de las personas ha
consultado acerca de los impactos ambientales; en el rango de 18 a 20 años, esta
proporción sube al 44%; y entre los 21 y los 25 años ya es el 60% el que declara
haber consultado estos temas. El rango de los mayores (más de 26 años de edad)
registra que solo el 35% de las personas ha hecho este tipo de consultas (hay que
decir que en este rango hay solo 14 personas).

Las preguntas 2 y 3 solo las debían contestar las 191 personas que manifestaron
sí haber consultado estos temas.
 71

¿En dónde consultó? Frecuencia Porcentaje del total

Noticias internet 115 60,2
Periódico impreso 71 37,2
Redes sociales 51 26,7
Blogs 33 17,3
Televisión 31 16,2
Radio 15 7,9
Revista 15 7,9
Otros 13 6,8
Tabla 33 Sitio de consulta
Fuente: elaboración propia

Los medios a través de internet son lo más consultados por los estudiantes,
figuran 3 veces entre los 4 primeros lugares. Llama la atención que el periódico
impreso es un medio que, sin tener un porcentaje mayoritario, aún es muy
consultado por los estudiantes.
Frecuencia Porcentaje del total
fuentes de energía alternativas 99 51,8
Temas cambio climático 79 41,4
ambientales calentamiento global 63 33,0
polución atmosférica 59 30,9
insuficiencia de vías 85 44,5
congestión 73 38,2
Temas
ineficiencia en TPC 73 38,2
urbanos
ineficiencia en TPM 71 37,2
accidentes de tránsito 43 22,5
Tabla 34 Temas consultados
Fuente: elaboración propia

Entre los temas ambientales el más consultado es el de fuentes de energía

alternativas; y entre los temas urbanos, el más consultado es el de la insuficiencia
en vías.
 72

Se les preguntó a los estudiantes acerca de si en la carrera se trata la movilidad

urbana en algún semestre. Como se observa en la tabla 18, el 55,3% de los casos
responden afirmativamente a la pregunta, lo cual deja ver que el tema de la
movilidad urbana si bien se trata durante la carrera, no es un tema que sea tan
importante como pueden ser otros. Seguramente, y esto es por simple
conocimiento de algunos programas, es que el tema de movilidad puede ser una
electiva en lugar de una materia obligatoria dentro del pensum académico.

El tema de movilidad urbana

es tratado en alguno de las
materias de su carrera Total
académica este año?
Universidad No Si
Recuento 75 116 191
Piloto % horizontal 39,30% 60,70% 100,00%
% vertical 43,10% 54,00% 49,10%
Recuento 99 99 198
Nacional % horizontal 50,00% 50,00% 100,00%
% vertical 56,90% 46,00% 50,90%
Recuento 174 215 389
Total % horizontal 44,70% 55,30% 100,00%
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 35 Tema de movilidad urbana vs universidad
Fuente: elaboración propia

El 55,3% de los estudiantes declaró haber tocado el tema de movilidad urbana en

alguna de sus materias. Se encuentra una diferencia cuando se discrimina por
universidad, en la U. Piloto, un poco más del 60% de los estudiantes dice haber
visto el tema de movilidad urbana en alguna de sus materias; mientras que en la
U. Nacional este porcentaje es el 50%.
 73

El tema de movilidad urbana

es tratado en alguno de las
materias de su carrera Total
académica este año?
Carera No Si
Recuento 76 119 195
Arquitectura % horizontal 39,00% 61,00% 100,00%
% vertical 43,70% 55,30% 50,10%
Recuento 98 96 194
Ingeniería
% horizontal 50,50% 49,50% 100,00%
Civil
% vertical 56,30% 44,70% 49,90%
Recuento 174 215 389
Total % horizontal 44,70% 55,30% 100,00%
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 36 Tema de movilidad urbana vs carrera
Fuente: elaboración propia

En el análisis por carreras esta diferencia es un poco más amplia, entre los que
estudian arquitectura, el 61% manifiesta haber visto el tema de movilidad urbana
en alguna de sus materias, mientras que entre los que estudian ingeniería civil,
este porcentaje es del 49,5%

porcentaje de personas que han visto temas de movilidad

urbana en alguna materia este año

70.1 72.4
80
70
53.2 53.8
60
50
40 28.4
30
20
10
0
1y2 3y4 5y6 7y8 9 y 10

Figura 13 Porcentaje de personas que han visto temas de movilidad urbana

Fuente: elaboración propia
 74

El porcentaje de personas que dice haber visto temas de movilidad urbana en

alguna materia este año 2013, tiene una tendencia parecida a la consulta en
temas ambientales y urbanos, pareciera que los estudiantes solo consultan en el
marco de sus obligaciones académicas. Algunos de los temas urbanos que se
tratan dentro de las carreras son: ver Figura 14.

35%
30.2%
30%

25% 22.8%

20% 17.8%
14.4%
15% 12.4%

10%

5%
2.0%
0.5%
0%
urbanismo vías modos personas general tesis ambiental

Figura 14 Tema concreto tratado en el curso

Fuente: elaboración propia

El 30% de los encuestados dice haber visto temas referidos a los modos de
transporte, le sigue el 22% que dice haber visto temas de movilidad de una
manera muy general, luego está el 17% que dice haber visto temas concretos de
vías, el 14% de temas ambientales y el 12% de temas enmarcados en el concepto
urbanístico.

Qué tanto ha influido su formación

universitaria en sus opiniones y acciones
respecto a la movilidad urbana?
Frecuencia Porcentaje
Nada 8 3,8
Poco 59 28,4
Mucho 141 67,8
Total 208 100
Tabla 37 Influencia de la formación universitaria en las opiniones
Fuente: elaboración propia
 75

La formación universitaria ha influido en alguna medida la opinión acerca de la

movilidad urbana, se tiene que el 68% de las personas dice que se ha sentido
fuertemente influenciado por lo aprendido en la Universidad. (Ver tabla 19)

Qué tanto ha influido su formación

universitaria en sus opiniones y acciones
respecto a la movilidad urbana? Total

Nada Poco Mucho

Contestaron "si" a: "El tema
de movilidad urbana es tratado
en alguno de las materias de 3,80% 28,40% 67,80% 100,00%
su carrera académica este
año?"
Tabla 38 Influencia de formación vs temas de movilidad
Fuente: elaboración propia

Entre los estudiantes que no han visto cursos concretos de movilidad urbana, el
8% dice que su formación universitaria no ha influido en nada en lo que tiene que
ver con sus opiniones y acciones, y el 41% dice que ha influido mucho. Distinto
ocurre entre los que sí han visto el tema de movilidad urbana en su carrera, entre
estos, es tan solo el 3,8% (distinto al 8% de arriba), el que manifiesta que su
formación universitaria no ha influido en sus acciones y es el 68% (distinto al 41 de
arriba) el que dice que ha influido mucho.

Distinto ocurre entre los que sí han visto el tema de movilidad urbana en su
carrera, entre estos, es tan solo el 3,8% (distinto al 8% de arriba), el que
manifiesta que su formación universitaria no ha influido en sus acciones; y es el
68% (distinto al 41 de arriba) el que dice que ha influido mucho.
 76

5.1.3. Condicionantes que determinan las opciones modales en

la ciudad

En esta parte se indaga sobre los factores o criterios para usar (o no usar) la
bicicleta y para usar el transporte público, además se pregunta acerca de cuáles
considera deben ser los medios más incentivados en las ciudades.

Factor más importante para Porcentaje del

Frecuencia
decidir usar la bicicleta total
Salud 186 47,09
Rapidez de desplazamiento 94 23,8
Economía 88 22,28
No tener carro ni moto 20 5,06
No tener dinero para el pasaje 23 5,82
Falta de rutas 20 5,06
Tabla 39 Factor más importante para usar la bicicleta
Fuente: elaboración propia

En un primer análisis, se observa que para toda la muestra en general, la bicicleta

debería usarse principalmente por salud, rapidez y economía. Se analizará por
cada categoría cómo se comporta.

Considera LA SALUD como el

factor más importante para
decidir usar la bicicleta como Total
medio de transporte principal

Tiene bicicleta no si
Recuento 83 71 154
No
% horizontal 53,90% 46,10% 100,00%
Recuento 118 111 229
Si
% horizontal 51,50% 48,50% 100,00%
Recuento 201 182 383
Total
% horizontal 52,50% 47,50% 100,00%
Tabla 40 Prioriza la salud vs tiene bicicleta
Fuente: elaboración propia

Entre las personas que tienen Bicicleta, cerca de la mitad atribuye a la salud como
el factor más importante para usarla.
 77

Los resultados en los dos casos dan muy cercanos al 47% (el porcentaje de la
muestra total que escogió este ítem como el más importante), conclusión: el hecho
de tener bicicleta no te hace pensar diferente respecto al factor más importante
para usarla.

Considera LA SALUD como el

factor más importante para decidir
usar la bicicleta como medio de Total
transporte principal

Universidad No Si
Recuento 86 109 195
Piloto
% horizontal 44,10% 55,90% 100,00%
Recuento 123 77 200
Nacional
% horizontal 61,50% 38,50% 100,00%
Recuento 209 186 395
Total
% horizontal 52,90% 47,10% 100,00%
Tabla 41 Prioriza la salud vs universidad
Fuente: elaboración propia

Respecto de esta pregunta, hay una diferencia considerable teniendo en cuenta la

universidad a la que pertenecen, entre los estudiantes de la U. Piloto, el 56%
considera la salud como el factor más importante para usar la bicicleta; mientras
que entre los estudiantes de la U Nacional, es el 38% el que le da prioridad a este
factor.
 78

Considera LA SALUD como el

factor más importante para
decidir usar la bicicleta como Total
medio de transporte principal

Edad agrupada No Si
Recuento 29 17 46
hasta 17 años
% horizontal 63,00% 37,00% 100,00%
Recuento 92 86 178
de 18 a 20 años
% horizontal 51,70% 48,30% 100,00%
Recuento 80 70 150
de 21 a 25 años
% horizontal 53,30% 46,70% 100,00%
Recuento 4 10 14
26 años o más
% horizontal 28,60% 71,40% 100,00%
Recuento 205 183 388
Total
% horizontal 52,80% 47,20% 100,00%
Tabla 42 Prioriza la salud vs edad agrupada
Fuente: elaboración propia

Teniendo en cuenta la edad, se observa que los que menos le dan prioridad al
tema de la salud son los más jóvenes pues entre los menores de 18 años, tan solo
el 37% considera la salud como el factor más importante para transportarse en
bicicleta; en el grupo de personas entre los 18 y 25 años de edad, la proporción de
los que le dan prioridad a este factor es de más o menos la mitad (47%, 48%); y
entre los mayores de 26 años, es el 71% el que le da prioridad a este factor.

Respecto de los que le dieron prioridad al tema de “rapidez de desplazamiento”

como razón fundamental para andar en bicicleta:
 79

Considera LA RAPIDEZ DE
DESPLAZAMIENTO como el
factor más importante para decidir
usar la bicicleta como medio de Total
transporte principal

Tiene bicicleta? No Si
Recuento 120 34 154
No
% horizontal 77,90% 22,10% 100,00%
Recuento 172 57 229
Si
% horizontal 75,10% 24,90% 100,00%
Recuento 292 91 383
Total
% horizontal 76,20% 23,80% 100,00%
Tabla 43 Prioriza rapidez vs tiene bicicleta
Fuente: elaboración propia

Llama la atención que la opinión en cuanto a rapidez de desplazamiento es muy

parecida entre los que tienen bicicleta y los que no.

Considera LA RAPIDEZ DE
DESPLAZAMIENTO como el
factor más importante para decidir
usar la bicicleta como medio de Total
transporte principal

Tiene moto No Si
Recuento 272 82 354
No
% horizontal 76,80% 23,20% 100,00%
Recuento 20 9 29
Si
% horizontal 69,00% 31,00% 100,00%
Recuento 292 91 383
Total
% horizontal 76,20% 23,80% 100,00%
Tabla 44 Prioriza rapidez vs tiene moto
Fuente: elaboración propia

En cambio, entre los que tienen moto y los que no, sí hay una diferencia
considerable, entre los que no tienen, el 23% considera la rapidez de
desplazamiento como el factor más importante, mientras que entre los que sí
tienen, este porcentaje es del 31%. Es decir, los que tienen moto y se
acostumbran a andar en vehículo de dos ruedas, tienden a valorar más el factor
“rapidez de desplazamiento”. “Los nuevos vehículos motorizados de dos ruedas
 80

son tan baratos que hasta los relativamente pobres pueden acceder a ellos” (WB,
2010; p. 6).

El número de motocicletas registradas en Bogotá D.C., ha tenido un crecimiento

superior al 600% entre los años 2005 (43.355 registros) y 2.011 (274.736). Al
tiempo circulan motocicletas matriculadas en otras ciudades, se estima en un 27%
adicional, indicando unas 348.896 motocicletas en total. (Rodríguez, 2011)

En el mismo trabajo, Rodríguez concluye que “El porcentaje de compradores de

moto que suple necesidades de transporte, retirándose del transporte público,
aumenta en forma creciente, donde de continuar así, la estimación en condiciones
normales presenta que para el 2015 con 470.000 motocicletas, se reflejaría un
incremento de 200.000 motos nuevas, donde según la actualidad 7 de cada 10
compradores de motocicletas lo hacen para transportarse, se concluiría que
700.000 viajes dejarían de ser realizados en el SITP, para ser realizados en
motocicletas.” Falta el número de página.

Al cruzar este factor “rapidez de desplazamiento” con universidad y carrera no se

vieron diferencias significativas.

Considera LA RAPIDEZ DE
DESPLAZAMIENTO como el
factor más importante para decidir
usar la bicicleta como medio de Total
transporte principal

Edad agrupada No Si
Recuento 40 6 46
hasta 17 años
% horizontal 87,00% 13,00% 100,00%
Recuento 136 42 178
de 18 a 20 años
% horizontal 76,40% 23,60% 100,00%
Recuento 108 42 150
de 21 a 25 años
% horizontal 72,00% 28,00% 100,00%
Recuento 10 4 14
26 años o más
% horizontal 71,40% 28,60% 100,00%
Recuento 294 94 388
Total
% horizontal 75,80% 24,20% 100,00%
Tabla 45 Prioriza rapidez vs edad agrupada
 81

Fuente: elaboración propia

Se encuentra que a mayor edad, se tiende a valorar más el factor “rapidez de

desplazamiento”, mientras entre el grupo de los más jóvenes el 13% de las
personas priorizó este factor, entre el grupo de los mayores este porcentaje subió
al 29%.

Considera LA ECONOMÍA como

el factor más importante para
decidir usar la bicicleta como Total
medio de transporte principal

tiene bicicleta No Si
Recuento 112 42 154
No
% horizontal 72,70% 27,30% 100,00%
Recuento 184 45 229
Si
% horizontal 80,30% 19,70% 100,00%
Recuento 296 87 383
Total
% horizontal 77,30% 22,70% 100,00%
Tabla 46 Prioriza la economía vs tiene bicicleta
Fuente: elaboración propia

Mientras el 27% de los que no tienen bicicleta consideran la economía como el

factor más importante para decidir usarla, entre los que sí tienen bicicleta, solo el
20% declara la economía como el factor más importante.

Considera LA ECONOMÍA como

el factor más importante para
decidir usar la bicicleta como Total
medio de transporte principal

Tiene moto? No Si
Recuento 272 82 354
No
% horizontal 76,80% 23,20% 100,00%
Recuento 24 5 29
Si
% horizontal 82,80% 17,20% 100,00%
Recuento 296 87 383
Total
% horizontal 77,30% 22,70% 100,00%
Tabla 47 Prioriza la economía vs tiene moto
Fuente: elaboración propia
 82

De igual manera, el 23% de los que no tienen moto nombra este factor de la
economía como el más importante, mientras que entre los que sí tienen moto, es
el 17% el que prioriza la economía.

De igual manera, la decisión de usar transporte público se basa en los siguientes

factores:

Factor más importante para Porcentaje

Frecuencia
decidir usar transporte público del total
Rapidez de desplazamiento 136 34,43
No tener carro ni moto 118 29,87
Fácil acceso a lugares 78 19,75
Economía 55 13,92
Tabla 48 Factor mas importante para uso del transporte público
Fuente: elaboración propia

El factor que más nombró la gente (34%) es de rapidez de desplazamiento,

seguido por el de no tener carro ni moto (30%), el hecho de ser económico no es
un factor tan importante para los estudiantes, pues este factor únicamente lo
priorizó el 14% de los encuestados.

Al cruzar este factor con universidad, carrera, edad y semestre; todas las
categorías tienen resultados cercanos al 35%, que es el comportamiento de la
muestra total.

En el único donde se registró una diferencia importante, es al cruzar con los

grupos de las personas que cuentan con algún tipo de vehículo (carros en su
casa, moto o bicicleta) con aquellos que no declaran disponibilidad de vehículo
particular alguno.
 83

considera LA RAPIDEZ DE
DESPLAZAMIENTO como el
factor más importante para decidir
usar transporte público como Total
medio de transporte principal

Tiene vehículo (incluye bici) No Si

Recuento 58 14 72
No
% horizontal 80,60% 19,40% 100,00%
Recuento 201 122 323
Si
% horizontal 62,20% 37,80% 100,00%
Recuento 259 136 395
Total
% horizontal 65,60% 34,40% 100,00%
Tabla 49 Prioriza la rapidez vs tiene vehículo
Fuente: elaboración propia

Entre aquellos que no registran disponibilidad de vehículo alguno (ni siquiera

bicicleta), es decir que obligatoriamente deben usar siempre transporte público,
tan solo el 19,4% manifiestan usarlo por la rapidez del desplazamiento, mientras
que entre aquellos que en algún momento disponen de algún vehículo alternativo,
el 34,4% prioriza la rapidez de desplazamiento del transporte público.

El otro ítem es “no tener carro ni moto” como principal factor para usar el
transporte público.

Considera NO TENER CARRO NI

MOTO como el factor más
importante para decidir usar
transporte público como medio de Total
transporte principal

Universidad No Si
Recuento 143 52 195
Piloto
% horizontal 73,30% 26,70% 100,00%
Recuento 134 66 200
Nacional
% horizontal 67,00% 33,00% 100,00%
Recuento 277 118 395
Total
% horizontal 70,10% 29,90% 100,00%
Tabla 50 Prioriza no tener vehículo vs universidad
Fuente: elaboración propia
 84

Se encuentra una diferencia entre los estudiantes según la universidad; el 33% de

los estudiantes de la U. Nacional usa transporte público porque no tiene otra
alternativa. En la U. Piloto, este porcentaje es del 27%.

Así como se indagó por la principal razón para usar bicicleta, se indagó por la
principal razón para no hacerlo, los resultados son los siguientes:

Factor más importante para Porcentaje

Frecuencia
NO usar la bicicleta del total
Inseguridad en el tránsito 168 42,53
Largas distancias 155 39,24
Mal clima 80 20,25
Tabla 51 Factor más importante para no usar la bicicleta
Fuente: elaboración propia

La inseguridad en el tránsito es la razón más nombrada para no usar la bicicleta.

Al cruzar el tema de inseguridad en el tránsito con universidad, carrera, si tiene o
no bicicleta o moto, edad y semestre, en ninguno de los casos hubo diferencias
considerables entre las categorías.

Considera LAS DISTANCIAS

LARGAS como el factor más
importante para decidir NO usar la
bicicleta como medio de Total
transporte principal

tiene bicicleta No Si
Recuento 86 68 154
No
% horizontal 55,80% 44,20% 100,00%
Recuento 143 86 229
Si
% horizontal 62,40% 37,60% 100,00%
Recuento 229 154 383
Total
% horizontal 59,80% 40,20% 100,00%
Tabla 52 Distancias largas vs tiene bicicleta
Fuente: elaboración propia
 85

La proporción de los que argumentan las largas distancias para no moverse en

bicicleta es más grande entre el grupo de las personas que no tiene bicicleta
(44%), que entre el grupo que sí tiene (38%).

En cuanto a la principal razón para usar carro particular:

Factor más importante para Porcentaje

Frecuencia
usar carro particular del total
Comodidad 297 75,19
Rapidez de desplazamiento 75 18,99
Fácil acceso al destino 36 9,11
Economía 5 1,27
Tabla 53 Factor más importante para usar carro particular
Fuente: elaboración propia

Lejos, es la comodidad el factor a tener en cuenta a la hora de viajar en carro

particular (75%), en segundo lugar está la rapidez de desplazamiento con un 19%.

En este caso, al cruzar la variable solo se encontró diferencia considerable con el

hecho de tener o no tener moto:

Considera LA COMODIDAD como

el factor más importante para
decidir usar el vehículo particular
como medio de transporte Total
principal

tiene moto No Si
Recuento 82 272 354
No
% horizontal 23,20% 76,80% 100,00%
Recuento 11 18 29
Si
% horizontal 37,90% 62,10% 100,00%
Recuento 93 290 383
Total
% horizontal 24,30% 75,70% 100,00%
Tabla 54 Prioriza comodidad para usar carro vs tiene moto
Fuente: elaboración propia
 86

Entre las personas que no tienen moto, el 77% califica la comodidad como el
principal factor para moverse en carro particular, entre las que sí tienen, este
porcentaje baja al 62%

La última pregunta de este formulario indaga sobre lo que debería incentivarse en

la ciudad:

Se debería incentivar: Frecuencia Porcentaje del total

Bicicleta 247 62,53

Metro 131 33,16
Transmilenio 107 27,09
Caminar 83 21,01
Transporte Colectivo 46 11,65
Carro 17 4,30
Taxi 8 2,03
Moto 5 1,27
Tabla 55 Se debería incentivar:
Fuente: elaboración propia

El 62% de las personas declara que se debería incentivar el uso de la bicicleta, el

segundo medio más “votado” es el metro (33%) y le sigue transmilenio (27%) y
caminar (21%); en seguida está el transporte colectivo (12%) y de último, carro
particular, taxi y moto.

En conclusión se prioriza en primera instancia lo ecológico de los transportes al

escoger los más limpios (bici y metro) y como segundo criterio aquellos que sirven
simultáneamente a varias personas (Transmilenio y colectivo). Se deja de último a
los transportes individuales bien sea público (taxi) o privado (carro y moto).
 87

Se debería incentivar BICICLETA

en la ciudad Total
tiene bicicleta No Si
Recuento 65 89 154
No
% horizontal 42,20% 57,80% 100,00%
Recuento 75 154 229
Si
% horizontal 32,80% 67,20% 100,00%
Recuento 140 243 383
Total
% horizontal 36,60% 63,40% 100,00%
Tabla 56 Se debería incentivar bicicleta vs tiene bicicleta
Fuente: elaboración propia

Como es lógico la proporción que propone incentivar el uso de la bicicleta es

mayor (67%) entre el grupo de personas que sí tiene bicicleta, que entre el grupo
de personas que no tiene (58%).

Se debería incentivar BICICLETA

en la ciudad Total
Universidad No Si
Recuento 86 109 195
Piloto
% horizontal 44,10% 55,90% 100,00%
Recuento 62 138 200
Nacional
% horizontal 31,00% 69,00% 100,00%
Recuento 148 247 395
Total
% horizontal 37,50% 62,50% 100,00%
Tabla 57 Se debería incentivar bicicleta vs universidad
Fuente: elaboración propia

Se encuentra también una diferencia importante según la universidad de donde

son los estudiantes, mientras el 55% de los estudiantes de la U. Piloto opinan
porque debería incentivarse el uso de la bicicleta, el 69% de los estudiantes de la
U. Nacional opina lo mismo.
 88

5.2. Conductas de las personas de la muestra, ¿cómo se desplazan

diariamente?. Segundo grupo de preguntas.

Bien, el primer grupo de preguntas se indagó acerca de el “deber ser” de la

movilidad en la ciudad, ahora en el segundo grupo de preguntas se indagó acerca
de las conductas propias de las personas y concretamente cómo se mueven en la
cotidianidad. Hay 390 personas encuestadas, así:

Universidad Frecuencia Porcentaje

Piloto 190 48,7

Nacional 200 51,3
Total 390 100
Tabla 58 Personas encuestadas por universidad Segundo grupo de preguntas
Fuente: elaboración propia

Como se expresó al iniciar el análisis de las encuestas a las universidades, los dos
grupos de preguntas se aplicaron a grupos distintos de personas, es decir, que los
que contestaron este segundo grupo, no son las mismas personas que
contestaron el primer grupo, aunque son dentro de las mismas universidades,
carreras y semestres, es decir, perfiles similares.

Los estudiantes están repartidos de manera simétrica en las dos universidades, es

decir, hay una cantidad similar de estudiantes de cada carrera, en cada
universidad. Se tiene que la representación de cada curso o semestre y de la
misma manera, las cantidades de personas encuestadas son proporcionales en
cada carrera y universidad.

5.2.1. Características de las personas que respondieron la

encuesta.

Entre los que contestaron las preguntas del formulario 2, las edades de las
personas oscilan entre los 16 y los 32 años, el promedio de edad para toda la
muestra es de 20,7 años, conservándose cuando se hace el análisis por
 89

universidad (20,6 años para la Universidad Piloto y 20,8 años para la Universidad
Nacional) y por carrera (21 para arquitectura y 20,3 para ingeniería civil).

Para hacer más fáciles los posteriores análisis se agrupó la edad en las siguientes
categorías:

1. menores de edad (hasta 17 años)

2. de 18 a 20 años
3. de 21 a 25 años
4. mayores de 26 años

Edad agrupada Frecuencia Porcentaje Porcentaje válido

hasta 17 años 38 9,7 10,1

de 18 a 20 años 157 40,3 41,6
de 21 a 25 años 165 42,3 43,8
26 años o más 17 4,4 4,5
Total 377 96,7 100
Perdidos Sistema 13 3,3
Total 390 100
Tabla 59 Edad agrupada de los estudiantes encuestados
Fuente: elaboración propia

Género Frecuencia Porcentaje Porcentaje válido

Mujer 109 27,9 28,3

Hombre 276 70,8 71,7
Total 385 98,7 100
Perdidos Sistema 5 1,3
Total 390 100
Tabla 60 Personas encuestadas por género
Fuente: elaboración propia
 90

La proporción hombres/mujeres en la muestra total, es de 2 a 1, es decir, por cada

3 personas 2 son hombres y 1 es mujer (72% y 28% respectivamente). Esta
proporción varía un poco cuando se hace el análisis por universidad: en la
Universidad Piloto se tuvo 64% hombres y 36% mujeres, mientras que en la
Universidad Nacional fue 79% hombres y 21% mujeres. Así mismo, las
proporciones también fueron distintas cuando se miró por carrera: en arquitectura
68% hombres y 32% mujeres; y en ingeniería civil 75% hombres y 25% mujeres.
Estas son las variables que se cruzaron con las demás preguntas, pues son las
características que tienden a determinar la diferencia de opinión de las personas.

Ahora bien, también se indagó si las personas pertenecen o no a una familia

numerosa. Se encontró que 8 estudiantes viven solos, y 9 estudiantes cuya familia
tiene más de 10 personas. El promedio de personas por núcleo familiar fue de 4,3
personas. Al analizar por cada universidad el número de personas por núcleo
familiar, se concluye que no hay diferencias, tanto en la Universidad Piloto, como
en la Universidad Nacional, el promedio de personas por hogar es de 4,4
personas.

Para facilidad del análisis, se agruparon las familias así:

Personas en la familia Frecuencia Porcentaje

Hasta 2 personas 42 10,8
Entre 3 y 5 personas 275 70,5
Entre 6 y 8 personas 52 13,3
9 o más personas 14 3,6
Total 383 98,2
Perdidos por el sistema 7 1,8
Total 390 100
Tabla 61 Personas por familia
Fuente: elaboración propia

Se observa que 8 estudiantes viven solos, y 10 estudiantes cuya familia tiene más
de 10 personas. El promedio de personas por núcleo familiar es de 4,4 personas.
 91

Al analizar por universidad el número de personas por núcleo familiar, se concluye

que no hay diferencias, pues la diferencia para la muestra es insignificante: 4,3 de
promedio para la Universidad Piloto y 4,5 para la Universidad Nacional.

Un elemento clave en los análisis, que se supone condiciona de alguna manera el

modo de pensar de las personas, es el tipo de vehículo que usa y el número de
vehículos de que dispone.

Carros en la familia Porcentaje

Ninguno 42,1
1 35,9
2 13,3
3 o más 8,7
Total 100
Tabla 62 Carros por familia
Fuente: elaboración propia

El 58% de los estudiantes encuestados vive en una familia donde se cuenta por lo
menos con un carro particular.

La misma tabla, pero de la encuesta de movilidad, arroja la siguiente información:

Carros en el hogar Frecuencia Porcentaje

ninguno 9.506 61
1 4.740 30,4
2 1.096 7
3 o más 250 1,6
Total 15.592 100
Tabla 63 Carros hogar
Fuente: Encuesta de movilidad 2011

Se puede concluir lo siguiente: la proporción de hogares que no tiene carro es más

pequeña en aquel grupo de hogares que tienen entre sus miembros estudiantes
universitarios.

En la encuesta de movilidad se encuentra que el 61% de los hogares no tiene

 92

carro; y en la encuesta practicada en las universidades este porcentaje es del

42,1%.
Universidad
Carros en la familia Total
Piloto Nacional
% horizontal 32,90% 67,10% 100,00%
Ninguno
% vertical 28,40% 55,00% 42,10%
% horizontal 52,10% 47,90% 100,00%
1
% vertical 38,40% 33,50% 35,90%
% horizontal 63,50% 36,50% 100,00%
2
% vertical 17,40% 9,50% 13,30%
% horizontal 88,20% 11,80% 100,00%
3 o más
% vertical 15,80% 2,00% 8,70%
% horizontal 48,70% 51,30% 100,00%
Total
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 64 Carros por familia vs universidad
Fuente: elaboración propia

Hecho el cruce de esta variable por universidad, se encuentran diferencias

considerables: mientras que el 28% de los estudiantes de la Universidad Piloto
hacen parte de hogares en los que no hay carro particular, este porcentaje entre
los estudiantes de la Universidad Nacional sube al 55%. De igual manera, tan solo
el 2% de los estudiantes de la Universidad Nacional pertenece a hogares que
cuentan con 3 o más carros, mientras que en la Universidad Piloto es el 15%.

Tiene moto Frecuencia Porcentaje

No 364 93,3
Si 21 5,4
Total 385 98,7
Sistema 5 1,3
Total 390 100
Tabla 65 Estudiantes con moto
Fuente: elaboración propia

El porcentaje de estudiantes con moto es bajo, es tan solo el 5,5% del total.
 93

Cruzando los que tienen moto y carro(s):

tiene moto?
Total
Carros en la familia No Si
% horizontal 96,30% 3,70% 100,00%
Ninguno
% vertical 43,40% 28,60% 42,60%
% horizontal 92,80% 7,20% 100,00%
1
% vertical 35,40% 47,60% 36,10%
% horizontal 96,20% 3,80% 100,00%
2
% vertical 13,70% 9,50% 13,50%
% horizontal 90,00% 10,00% 100,00%
3 o más
% vertical 7,40% 14,30% 7,80%
% horizontal 94,50% 5,50% 100,00%
Total
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 66 Motos vs carros
Fuente: elaboración propia

Se observa que hay 158 personas que no disponen ni de carro(s) ni de moto; si se

cruza por universidad se obtienen los siguientes resultados:

Tiene vehículo?
(carro(s) o moto) Total
Universidad No Si
%
27,40% 72,60% 100,00%
Piloto horizontal
% vertical 32,90% 59,50% 48,70%
%
53,00% 47,00% 100,00%
Nacional horizontal
% vertical 67,10% 40,50% 51,30%
%
40,50% 59,50% 100,00%
Total horizontal
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 67 Vehículos vs universidad
Fuente: elaboración propia

Hay una diferencia considerable, mientras en la Universidad Nacional el 53% de

los estudiantes hace parte de un hogar que no cuenta con ningún vehículo
particular (carro o moto), en la Universidad Piloto esta proporción es tan solo del
27,4%.
 94

Tiene bicicleta? Porcentaje

No 47,0
Si 53,1
Total 100
Tabla 68 Población con bicicleta
Fuente: elaboración propia

Un poco más de la mitad de los estudiantes dice tener bicicleta (53%), ver Tabla
69.
Tiene bicicleta?
Total
Universidad No Si
% horizontal 46,80% 53,20% 100,00%
Piloto
% vertical 48,30% 48,80% 48,60%
% horizontal 47,20% 52,80% 100,00%
Nacional
% vertical 51,70% 51,20% 51,40%
% horizontal 47,00% 53,00% 100,00%
Total
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 69 Bicicletas por universidad
Fuente: elaboración propia

En las dos universidades la proporción de estudiantes que tiene bicicleta es

parecida (53%). Finalmente, hay 72 personas que no disponen de ningún tipo de
vehículo “propio” (ni carro, ni moto, ni bicicleta), Ver tabla 70.

Tiene vehículo (incluye bici)

Total
Universidad No Si
% horizontal 16,80% 83,20% 100,00%
Piloto
% vertical 35,60% 52,70% 48,70%
% horizontal 29,00% 71,00% 100,00%
Nacional
% vertical 64,40% 47,30% 51,30%
% horizontal 23,10% 76,90% 100,00%
Total
% vertical 100,00% 100,00% 100,00%
Tabla 70 Vehículos por universidad
Fuente: elaboración propia

El 16,8% de los estudiantes de la Universidad Piloto no dispone de vehículo

alguno “propio”; esta proporción es del 29% en la Universidad Nacional (Ver tabla
71)
 95

5.2.2. Comportamiento cotidiano respecto a la movilidad urbana

Medio de transporte
Porcentaje del
principal para llegar a la Frecuencia
total
universidad
Caminando 42 10,8
Bicicleta 15 3,8
TPC 213 54,6
Moto 7 1,8
Taxi 12 3,1
Carro particular 28 7,2
Transmilenio 116 29,7
Total 433
Tabla 71 Medio de transporte principal
Fuente: elaboración propia

Hay 390 entrevistados, y en la tabla 70, cuando se les indagó sobre su medio de
transporte principal, dio un total de 433, lo que quiere decir que varias personas
optaron por marcar más de un transporte principal.

Para este análisis, no se tuvo en cuenta a aquellos que marcaron más de un

transporte.

Cuantos transportes principales marcó

Frecuencia Porcentaje
0 1 0,3
1 344 88,2
2 44 11,3
3 1 0,3
Total 390 100
Tabla 72 Cuantos transporte principales marcaron
Fuente: elaboración propia
 96

Hay 344 personas marcaron un solo transporte como “transporte principal”.

Medio de transporte
Porcentaje del
principal para llegar a la Frecuencia
total
universidad
Transporte público colectivo 173 50,3
Transmilenio 78 22,7
caminando 40 11,6
carro particular 22 6,4
Bicicleta 14 4,1
Taxi 11 3,2
Moto 6 1,7
Total 344 100
Tabla 73 Medio de transporte principal, depurado
Fuente: elaboración propia

El 73% de los estudiantes usa el transporte público colectivo y masivo para llegar
a la universidad; el 11,6% lo hace caminando, y tan solo el 4,1% lo hace en
bicicleta.

Para comparar este resultado, se regresa a la encuesta de movilidad, para esto se

tomó información del módulo B (personas) y en lo referente a ocupación, y se
incorporó al módulo D (viajes), el resultado de las personas cuya ocupación
principal es “estudiante universitario de pregrado” dice que el 29,6% de los viajes
hechos por estas personas fueron a pie, el 45,8% fueron hechos en transporte
público (Transmilenio, bus, buseta o colectivo), el 11% en vehículo privado, el
1,1% en moto y tan solo el 2,3% de los viajes fue hecho en bicicleta.
 97

Al desagregar esto por universidades, se tiene (ver tablas 74 y 75

Piloto
Medio de transporte principal Porcentaje
Frecuencia
para llegar a la universidad del total
Transporte público colectivo 92 55,1
Transmilenio 34 20,4
Carro particular 17 10,2
Caminando 11 6,6
Taxi 11 6,6
Bicicleta 1 0,6
Moto 1 0,6
Total 167 100
Tabla 74 Transporte principal Universidad Piloto
Fuente: elaboración propia

Nacional
Medio de transporte principal Porcentaje del
Frecuencia
para llegar a la universidad total
Transporte Público Colectivo 81 48,5
Transmilenio 44 26,3
Caminando 29 17,4
Bicicleta 13 7,8
Moto 5 3
Carro particular 5 3
Taxi 0 -
Total 177 106
Tabla 75 Transporte principal Universidad Nacional
Fuente: elaboración propia

Más del 70% de la población en ambas universidades se mueve en transporte

público colectivo (TPC) y Transmilenio, las diferencias se encuentran en aquellos
que no usan transporte público: mientras el tercer ítem en la Universidad Piloto es
el carro particular, en la Universidad Nacional es “caminando”. Llama la atención
que de las 14 personas que manifestaron usar la bicicleta para ir a la universidad,
tan solo una es de la Universidad Piloto. Ninguna persona de la Universidad
Nacional dijo llegar a la universidad en taxi.
 98

Arquitectura
Medio de transporte principal Porcentaje del
Frecuencia
para llegar a la universidad total
TPC 75 43,6
Transmilenio 40 23,3
Caminando 21 12,2
Carro particular 17 9,9
Bicicleta 11 6,4
Taxi 5 2,9
Moto 3 1,7
Total 172 100,0
Tabla 76 Transporte principal arquitectura
Fuente: elaboración propia

Ingeniería Civil
Medio de transporte principal Porcentaje del
Frecuencia
para llegar a la universidad total
TPC 98 57,0
Transmilenio 38 22,1
Caminando 19 11,0
Taxi 6 3,5
Carro particular 5 2,9
Bicicleta 3 1,7
Moto 3 1,7
Total 172 100,0
Tabla 77 Transporte principal Ingeniería Civil
Fuente: elaboración propia

Desagregado por carrera, los resultados muestran que los estudiantes de

ingeniería civil usan más el transporte colectivo y los estudiantes de arquitectura
usan más el carro particular.
 99

Mujeres
Medio de transporte principal Porcentaje del
Frecuencia
para llegar a la universidad total
TPC 44 47,3
Transmilenio 22 23,7
Caminando 11 11,8
Carro particular 7 7,5
Taxi 6 6,5
Bicicleta 3 3,2
Moto 0 -
Total 93 100,0
Tabla 78 Transporte principal mujeres
Fuente: elaboración propia

Hombres
Medio de transporte principal Porcentaje del
Frecuencia
para llegar a la universidad total
TPC 126 50,8
Transmilenio 56 22,6
Caminando 29 11,7
Carro particular 15 6,0
Bicicleta 11 4,4
Moto 6 2,4
Taxi 5 2,0
Total 248 100,0
Tabla 79 Transporte principal hombres
Fuente: elaboración propia

Entre hombres y mujeres tampoco hay diferencias significativas, solo algunas

pequeñas, como que ellas usan un poco más el taxi y ellos usan un poco más la
moto.
 100

Usted normalmente llega a la universidad en carro

particular?
Frecuencia Porcentaje
No 350 89,7
Si 31 7,9
Total 381 97,7
Perd. Sistema 9 2,3
Total 390 100
Tabla 80 Llega a la U en carro?
Fuente: elaboración propia

El 7,9% de las personas manifiesta llegar normalmente a la universidad en carro

particular, pero en la pregunta anterior, cuando se les pidió que dijeran el medio de
transporte principal para llegar a la universidad, 28 personas nombraron el carro
particular.

Usted normalmente llega a la

universidad en carro particular?
Utiliza CARRO Total
PARTICULAR como medio
No Si
de transporte principal para
llegar a la Universidad
No 347 7 354
Si 3 24 27
Total 350 31 381
Tabla 81 Llega en carro vs utiliza carro
Fuente: elaboración propia

361 personas fueron consistentes con la respuesta (que contestaron “si” en ambas
o “no” en ambas) y de esas, 24 manifiestan llegar en carro a la universidad y están
distribuidas así:

Universidad Frecuencia Porcentaje

Piloto 20 83,3
Nacional 4 16,7
Total 24 100
Tabla 82 Llega en carro vs universidad
Fuente: elaboración propia
 101

De los que llegan en carro a la Universidad el 83% son de la Universidad Piloto y

el 17% son de la Universidad Nacional.

Carrera Frecuencia Porcentaje

Arquitectura 18 75
Ingeniería Civil 6 25
Total 24 100
Tabla 83 Llega en carro vs carrera
Fuente: elaboración propia

También hay una diferencia significativa en cuanto a la carrera: el 75% son de

arquitectura y el 25% de ingeniería civil.

Cuando llega en carro particular

Frecuencia Porcentaje
lo hace como conductor
Si 17 70,8
No 7 29,2
Total 24 100
Tabla 84 Conductor
Fuente: elaboración propia

El 71% de las personas que llegan recurrentemente en carro a la universidad, lo

hacen como conductor.

Cuando llega a la universidad en

Frecuencia Porcentaje
carro trae a alguien más?
No 13 54,2
Si 9 37,5
Total 22 91,7
Perd. Sistema 2 8,3
Total 24 100
Tabla 85 Lleva pasajero
Fuente: elaboración propia

El 37,5% de los que llegan en carro a la universidad, tienen la costumbre de llevar

a alguien más lo que en cierta medida colabora con reducción de emisiones,
congestión, entre otros temas.
 102

Cuando el carro tiene

Frecuencia Porcentaje
restricción, usted:
Ajusta su horario 5 20,8
Usa otro carro o moto 6 25
Usa transporte público 11 45,8
Usa bicicleta o camina 0 -
ns/nr (no sabe / no responde) 2 8,3
Tabla 86 Alternativa a la restricción
Fuente: elaboración propia

Casi la mitad de los que usan carro para llegar a la Universidad (45,8%) utilizan
transporte público cuando tienen restricción (pico y placa), es curioso porque de
aquellos que manifiestan que “normalmente” van en carro a la universidad, hay
semanas en donde 3 de los 5 días usan transporte público. Llama la atención que
ni una sola persona dijo que en días de restricción usa bicicleta o camina.

La restricción para vehículos automotores en Bogotá es una medida temporal. Sí,

lleva más de doce años, pero se entiende como una medida transitoria mientras
se implementan las soluciones de fondo: implementación del Sistema Integrado de
Transporte, detección electrónica de infracciones, semaforización inteligente,
tarificación por congestión, autopistas urbanas, y por supuesto un cambio en el
esquema de pensamiento de los ciudadanos para que se empiecen a usar de
manera masiva los medios de transporte no motorizados.

Usualmente usted de donde

sale cuando va para la Frecuencia Porcentaje
universidad
De la casa 338 86,7
Del empleo o lugar de pasantía 34 8,7
De otro 4 1
ns / nr 14 3,6
Tabla 87 Origen del viaje
Fuente: elaboración propia

La mayoría de los estudiantes de ingeniería civil y arquitectura de las

universidades Piloto y Nacional, normalmente sale de su casa para la universidad.
 103

En relación al tiempo que se demoran los estudiantes en llegar a su Universidad,

está entre los 2 y 150 minutos, teniendo un promedio de 44 minutos diarios.

Medios más utilizados Mañana Tarde Noche

por jornadas frecuencia porcentaje frecuencia porcentaje frecuencia porcentaje
Caminar 42 10,8 73 18,7 49 12,6
Moto 6 1,5 7 1,8 8 2,1
Transmilenio 147 37,7 130 33,3 150 38,5
Bicicleta 19 4,9 15 3,8 7 1,8
Taxi 14 3,6 10 2,6 32 8,2
Bus, buseta o colectivo 144 36,9 143 36,7 119 30,5
Carro particular 32 8,2 23 5,9 40 10,3
Tabla 88 Medios más utilizados por franja del día
Fuente: elaboración propia

Los medios más usados en las tres jornadas son Transmilenio y transporte público
colectivo, en la tarde es cuando la gente más camina, y en la noche se tiende a
usar más el taxi. La bicicleta es más usada en la mañana que en la tarde y que en
la noche (ver tablas 88 y Figura 15).

Porcentaje de uso de los modos de transporte

según jornada
38 38 37 37
40 33
35 31
30
25 19
20
11 13
15 10 mañana
8 8
10 5 4 6
4 3
5 2 2 2 2 tarde
- noche

Figura 15 Porcentaje de uso de los medios de transporte por jornada

Fuente: elaboración propia
 104

5.2.3. Condicionantes que determinan las opciones modales en

la ciudad

Factor más importante para Porcentaje

Frecuencia
decidir usar la bicicleta del total
Salud 166 42,56
Economía 77 19,74
Rapidez de desplazamiento 69 17,69
No tener dinero para el pasaje 29 7,44
No tener carro ni moto 25 6,41
Falta de rutas 15 3,85
Pico y placa 6 1,54
Tabla 89 Factor más importante para usar bicicleta
Fuente: elaboración propia

El 42,5% de las personas nombró la salud como el factor más importante para
decidir usar la bicicleta (en el primer formulario este ítem también fue el más
nombrado), seguido por la economía y la rapidez de desplazamiento.

Factor más importante para Porcentaje

Frecuencia
decidir usar transporte público del total
Pico y placa 118 30,26
Fácil acceso a lugares 95 24,36
Economía 74 18,97
No tener carro ni moto 61 15,64
Rapidez de desplazamiento 25 6,41
Tabla 90 Factor más importante para usar transporte público
Fuente: elaboración propia

Tan solo 24 estudiantes llegan normalmente a la universidad en carro particular,

pero 118 dicen que deciden usar transporte público debido al pico y placa.

Factor más importante para Frecuencia Porcentaje

NO usar la bicicleta del total
Inseguridad en el tránsito 155 39,74
Largas distancias 146 37,44
Mal clima 68 17,44
Tabla 91 Factor más importante para no usar bicicleta
Fuente: elaboración propia
 105

Como se dijo al principio, en una ciudad como Bogotá todas las distancias no son
susceptibles de cubrir con bicicleta, esa es una buena razón para no usarla, pero
la razón más nombrada es la inseguridad, es decir, que es susceptible de corregir
de manera relativamente sencilla.

Factor más importante para Frecuencia Porcentaje

usar carro particular del total
Comodidad 262 67,18
Rapidez de desplazamiento 85 21,79
Fácil acceso al destino 27 6,92
Economía 5 1,28
Tabla 92 Factor más importante para usar carro
Fuente: elaboración propia

Sin duda el carro particular es el modo más cómodo de todos, pero el menos
barato y a nivel de ciudad el menos sostenible.

Porcentaje
Se debería incentivar: Frecuencia
del total
Bicicleta 230 58,97
Metro 104 26,67
Transmilenio 77 19,74
Caminar 64 16,41
Transporte Colectivo 33 8,46
Carro 6 1,54
Moto 4 1,03
Taxi 2 0,51
Tabla 93 Se debería incentivar
Fuente: elaboración propia

Vuelve la bicicleta a ser protagonista en los deseos (más no en las prácticas) de

los estudiantes de la muestra.
 106

6. CONCLUSIONES

Para que las personas puedan utilizar la bicicleta como medio de transporte
cotidiano, la ciudad debe contar con los siguientes elementos:
- Una red vial para su uso exclusivo e infraestructura anexa a la red
(parqueaderos, intercambiadores, etc.).
- Un marco normativo.
- Inclusión en los instrumentos de planeación a mediano y largo plazo.
- Respaldo Institucional.
- Modificación de conductas: inclusión del uso de la bicicleta en las prácticas diaria
de las personas.

¿Con cuántos de estos elementos cuenta Bogotá?

Bogotá hoy en día posee una extensa red de ciclorrutas, con 370 kilómetros es
considerada la más grande de Latinoamérica. Se cuenta también con cliclo-
parqueaderos ubicados en 5 portales y 4 estaciones de la red del sistema de
transporte masivo Transmilenio, para aquellos que hacen parte del viaje en
bicicleta y parte del viaje en bus.

Se cuenta con un marco normativo a nivel nacional: la Ley que expide el Código
Nacional de Tránsito y dos resoluciones del Ministerio de Transporte; y un marco
normativo a nivel Distrital: Acuerdo 79 de 2003 (Código de Policía de Bogotá),
Acuerdo 87 de 2003 y Resolución 009 de 2002.

En 1998 se elaboró el Plan Maestro de CicloRutas, el cual “tuvo como propósito

central, establecer una red óptima teniendo en cuenta todos los factores
operativos, técnicos, de mercadeo y financiación necesarios para su construcción
e implementación, considerando su interrelación con los demás medios de
transporte existentes.” (www.idu.gov.co).
 107

De igual manera, en el Plan Maestro de Movilidad (Decreto Distrital 319 de 2006)

se plantea la necesidad de darle prioridad a modos de transporte sostenibles:
transporte público masivo y modos no motorizados.

En lo que tiene que ver con el respaldo institucional, como componente del Plan
de Desarrollo de cada Alcalde que ha tenido la ciudad, se evidencia que en los
últimos 20 años el tema del uso de la bicicleta ha venido evolucionando aunque de
manera más lenta de lo que se quisiera. Se inició reservando vías para el uso
recreativo de la bicicleta (Caicedo y anteriores 1991), luego hubo intervenciones
para generar consciencia colectiva en la ciudadanía, no concretamente en el uso
de medios alternativos de transporte, pero de manera general para adquirir sentido
de pertenencia hacia la ciudad en todos sus aspectos (Mockus 1, 1995 - 1998);
posteriormente hubo un trabajo concreto para que las personas tuvieran vías para
usar la bicicleta no solo como instrumento recreativo sino como una opción real de
transportarse (Peñalosa 1998 - 2001); en seguida se trabajó el uso de la bicicleta
como un elemento fundamental en el cuidado del ambiente (Mockus 2, 2001 -
2004); y en las dos siguientes administraciones, sin ser este tema una de sus
prioridades, sí continuaron con el mantenimiento y crecimiento de la red de
ciclorrutas (Garzón 2004 y Moreno 2008); finalmente, hoy se tiene el uso de la
bicicleta como uno de los temas protagonistas del plan de desarrollo actual (Petro
2012), trabajado de manera integral y pensado como un componente articulado al
sistema integrado de transporte.

Se concluye entonces que Bogotá cuenta con la infraestructura, los instrumentos

de planeación, el marco normativo y el respaldo institucional.

¿Por qué no se usa la bicicleta de manera masiva?, no es porque las familias no

cuenten con este tipo de vehículo, pues se estima que alrededor de 600 mil
hogares cuentan con al menos una bicicleta y que hay aproximadamente 950 mil
bicicletas al año 2011. Si cada bicicleta se usara por una persona (con promedio
 108

de 2,2 viajes diarios), se tendrían más de 2 millones de viajes cada día en

bicicleta.

El hecho de tener o no bicicleta, no depende del nivel de ingresos, todos los

rangos de niveles de ingresos tienen un porcentaje de hogares sin bicicleta
cercano al porcentaje total de la muestra.

Es la bicicleta el modo de transporte con el promedio más bajo de recorrido con 26

minutos por viaje. Por supuesto, las distancias en promedio deben ser más cortas
que las recorridas en Transmilenio, por ejemplo, pero llama la atención que los
tiempos en bicicleta son más cortos (en promedio) que en la bicicleta con motor y
en la motocicleta; esto es un indicio, da cuenta de la eficiencia de esta manera de
transportarse.

Una vez realizado el ejercicio de análisis de la encuesta de movilidad 2011

aplicada en el Distrito y la encuesta aplicada a estudiantes de dos carreras
(arquitectura e ingeniería civil) en dos universidades de Bogotá (Universidad Piloto
y Universidad Nacional), se encontró: en las dos universidades hay diferencias, en
cuanto a que la universidad privada tiende a tener mayor cantidad de estudiantes
en cuyos hogares hay vehículo particular (moto o carro, uno o varios).

En este sentido, aunque entre las dos universidades hay mayoría de personas que
dice que debería incentivarse el uso de la bicicleta; en la universidad pública el
porcentaje de personas es más alto (69 de cada 100) que en la universidad
privada (55 de cada 100).

En cuanto al análisis por carreras, se encontró que tanto en ingeniería civil como
en arquitectura, los estudiantes declaran haber visto entre sus clases algunos
temas de ciudad; sin embargo, en arquitectura el porcentaje que dice haber visto
estos temas, es levemente más alto que en ingeniería civil.
 109

En general, los medios más usados (para las dos universidades y las dos
carreras), son los de transporte público masivo (Transmilenio) y colectivo (bus,
buseta y microbús).

En general, los estudiantes son conscientes de que movilizarse en bicicleta es

benéfico para la salud, esto lo piensan, tanto los que declaran tener, como los que
declaran no tener bicicleta, lo que quiere decir que el hecho de tener bicicleta no
los hace pensar diferente respecto a uno de sus principales beneficios.

De igual manera, los estudiantes reconocen y aceptan que el movilizarse en

bicicleta, además de ser más saludable, es eficiente y ecológico. Sin embargo no
la usan masivamente!. Eso llevó a preguntar las razones por las cuales la bicicleta
no se utiliza. La razón más nombrada fue la inseguridad en el tránsito; la segunda
más nombrada se refiere a las largas distancias que hay que recorrer; y la tercera
razón fue la variabilidad en el clima.

Afortunadamente las dos razones más nombradas (inseguridad y largas

distancias) son variables susceptibles de intervención por parte de la
Administración de la ciudad; la primera con trabajo coordinado entre autoridades; y
la segunda, con la oferta de más ciclo-parqueaderos para que aquellos que
recorren distancias considerables, hagan al menos una parte del recorrido en
bicicleta.

En lo que tiene que ver con la variabilidad del clima (17%), si bien esta variable es
imposible de intervenir, es una contingencia a la que se ven expuestas todas las
ciudades.

En conclusión, para que Bogotá sea un referente a nivel mundial en el uso de la

bicicleta, hay que mantener lo que ya se tiene (red vial, instrumentos de
planeación, marco normativo e institucional), fortalecer y complementar la
infraestructura anexa a la red (ciclo-parqueaderos, intercambiadores), generar
 110

mayor ambiente de seguridad vial alrededor de los desplazamientos en bicicleta y

sobre todo, adelantar un fuerte trabajo en cultura ciudadana para que la gente, eso
que entiende y reconoce como un transporte saludable, ecológico, barato y
eficiente, pase del mero reconocimiento a la práctica real.
 111

7. BIBLIOGRAFÍA

* Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2011). Encuesta de Movilidad. Secretaría

Distrital de Movilidad.
* Alfonso, O. (2012). Bogotá segmentada, Reconstrucción histórico-social de la
estructuración residencial de una metrópoli latinoamericana, Universidad
Externado de Colombia.
* Bizkaia, Diputacion Foral de (2002). La bicicleta como medio de transporte.
Bizkaia
* Braakman, De Jong, Godefrooij, Kager, Kuijper, Pardo, Pettinga, Rouwette,
Schepel, Spapé, Wittink, Zuigeest, (2009) Cycling-Inclusive Policy Development: A
Handbook, Utrecht
*Broaddus, A., Litman, T., Menon, G. (2009). Gestión de la demanda de
transporte. Documento de entrenamiento. GIZ, Eschbone, Alemania.
* Cal y Mayor y Asociados, Duarte Guterman & Cia Ltda (2006). Plan Maestro de
Movilidad. Bogotá.
* Cal y Mayor y Asociados, Duarte Guterman & Cia Ltda, Implementación Del
Observatorio De Movilidad Urbana: Investigaciones Y Mediciones En Seguridad
Vial Y Comportamiento Ciudadano Relacionado Con Los Ciclistas. 2006
* Cámara De Comercio De Bogotá (2010), Manual de políticas amables con la
bicicleta
* Cámara De Comercio De Bogotá (2009), Movilidad en bicicleta en Bogotá.
* Campbell, A. y Katona, G. (1992). La encuesta por muestreo: una técnica para la
investigación en ciencias sociales. En Festinger, L. y Katz, D. (Ed.), Los métodos
de investigación en las ciencias sociales (pp. 31-66). Barcelona, España:
Ediciones Paidos.
* Cea d´Ancona, M. (1999). Metodología cuantitativa. Estrategias y técnicas de
investigación social. Vallehermoso, Madrid: Síntesis S.A.
* CEPAL (s.f.). Una ciudad vivible, competitiva y sostenible. Chile
 112

* Dota, C., Hosking, J., Mudu, P. (2011). Transporte Urbano y Salud, Módulo 5g
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de políticas
públicas en ciudades de desarrollo. Eschbone, Alemania: GIZ
* Figueroa, Oscar (2005). Transporte urbano y globalización. Políticas y efectos en
América Latina. Revista Eure Vol.XXXI, número 94, Santiago de Chile
* Gwilliam, K. (2002). Ciudades en Movimiento: revisión de la estrategia de
transporte urbano del Banco Mundial. Banco Mundial, Washington D.C.
* Hercé, M. (2009). Sobre la movilidad en la ciudad. Barcelona, España: Reverté
* Hernández, R., Fernández, C. & Baptista, M. (2010). Metodología de la
investigación. Quinta edición. México: Mc Graw Hill
* Lefebvre, H. (1969). Derecho a la Ciudad. España: Península
* Litman, T. (2002). Gestión de la movilidad, Módulo 2b Transporte Sostenible:
Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades de
desarrollo. GTZ, Eschbone, Alemania.
* Pardo, C. (2006). Conciencia ciudadana sobre el transporte urbano sostenible:
Módulo 1e Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de
políticas públicas en ciudades de desarrollo. Eschbone, Alemania: GTZ
* Rodriguez, D. (2011) Caracterización Integral de las motocicletas en la Ciudad
de Bogotá.
 113

8. ANEXOS
* Encuesta de movilidad 2011.

INTERVENTORÍA

Formulario No.
Centro Nacional de Consultoría

ENCUESTA DE MOVI LI DAD SE REQUIRIÓ PRUEBA PILOTO SI NO

X
CC 7005-03
Elaborado por: Centro Nacional de Consultoría/ Steer Davies Gleave - Revisado por: Secretaria Distrital de Movilidad/Consorcio Colombo Español - R evisado en Campo por: Trini Niño/Nasareth Pulido

PRESENTACI ÓN

Buenos días, mi nombre es…………………………………, de la Unión Temporal Centro Nacional de Consultoría S.A. - Steer Davies Gleave Limited Sucursal Colombia. En este momento estamos
realizando la Encuesta de Movilidad 2011 para la Secretaría Distrital de Movilidad, con el fin de conocer las características de los hogares, de los viajes que realizan las personas y los medios de
transporte utilizados. Le agradezco su valiosa colaboración para responder las siguientes preguntas, sus respuestas serán totalmente confidenciales y serán utilizadas sólo con fines estadísticos.
Podría convensar con el jefe del hogar o con su cónyuge/compañero(a)?

I DENTI FI CACI ÓN DE LA ENCUESTA

1. Municipio 2. Predio/Vivienda 3. IDM

4. Dia de la semana:______. Fecha: Día_____/mes:______ 5. Localidad 6. UPZ

7. Estrato socioeconómico 8. Barrio

9. Dirección de la vivienda

MÓDULO A - VI VI ENDA Y HOGAR

1 Nombre de la persona de contacto o informante principal
5 ¿Cuál es el número total de personas que viven en el hogar?

2 Teléfonos de contacto:
6 ¿Cuántas personas de 5 años y más viven en el hogar?
1. 2.

3.
7 La vivienda donde reside este hogar es:

Propia pagada 1
3 E: Identifique el tipo de vivienda donde reside este hogar: 4 ¿Podría decirme cuántos hogares hay
en la vivienda ? Propia pagando 2
Casa 1
Apartamento 2 Arriendo o subarriendo 3
Cuarto(s) en inquilinato 3
Cuarto(s) en otro tipo de estructura 4 En usufructo 4
Otro tipo de vivienda 5
(Carpa, tienda, vagón, refugio natural, etc) Ocupante de hecho 5

05/2011
1

I NFORMACI ÓN DE LOS MI EMBROS DEL HOGAR (Para todas las personas del hogar) - (La persona número 1 debe corresponder al jef e(a) del hogar) MÓDULO B - PERSONAS

SÓLO PARA INTEGRANTES DEL HOGAR CON 5 AÑOS O MÁS.

CARACTERÍ STI CAS DE LOS MI EMBROS DEL HOGAR - (Para integrantes del hogar con 5 años y más)
¿Cuál es el
SOLO PARA LOS QUE TRABAJAN (CÓDIGOS DEL 01 A 12), SÓLO PARA EL
parentesco de ¿ Cuál es el ¿La semana anterior la ¿Y cuál fue la segunda ENTREGUE TARJETA 9 MÓDULO B ¿ , tiene limitaciones Presenta (PREGUNTE SOLO A LOS ¿El día de ENCUESTADOR
con el jefe(a) de máximo nivel principal ocupación ocupación de ? INTEGRANTES DEL HOGAR
físicas que le dificultan limitaciones físicas ayer realizó
es?

CON 16 AÑOS O MÁS?

este hogar? educativo de fue? ( Pregunte solo a los que trabajaron
¿A qué actividad económica se dedica la empresa, utilizar los siguientes medios para: desplaza-
aprobado o estudiaron)
de transporte? mientos ¿La persona ¿Respondió ¿Cuántos
01. Jefe establecimiento o negocio donde trabaja? ¿Tiene licencia de
se encuentra módulos viajes
Sexo - 1 Hombre - 2 Mujer

02. Cónyuge ó
por ? Trabajó como... Fue estudiante en... Otros
01. Agricultura, ganadería, caza y silvicultura
1. Moverse (Utiliza silla de conducción? de duración
01. Obrero 13. Colegio o escuela 18. Dedicado al 1. Bus/Buseta/Microbús ruedas) en el hogar de viaje? hizo?
¿La edad en años cumplidos de

compañera(o) 02. Pesca mayor a 3

01. Preescolar 02. Empleado de nómina 14. Universidad hogar 03. Explotación de minas y canteras 2. Taxi 2. Moverse (utiliza muletas, al momento
03. Hijos
02. Primaria incompleta 03. Contratista (prest.serv.) - Pregrado 19. Jubilado 1. Para automóvil y moto minutos?
No. de Orden

04. Nietos 03. Primaria completa

04. Industrias manufactureras 3. TransMilenio caminadores, bastón, etc) 2. Sólo, para automóvil de la
04. Empleado doméstico 15. Universidad 20. Buscar trabajo 05. Suministro de electricidad, gas y agua 1. Sí
05. Padres 04. Secundaria básica y 05. Trabajador independiente - Posgrado 21. Incapacitado 06. Construcción 4. Alimentador 3. Moverse por enanismo 3. Sólo, para moto 1. Sí encuesta?
06. Hermanos media incompleta 5. Todos los anteriores 4. Moverse por obesidad (Responde
Nombre 07. Yerno o nuera 05. Secundaria básica y 06. Profesional independiente 16. Inst. técnico/ permanente 07. Comercio al por mayor y al por menor de vehículos auto-motores, 4. Para otros vehículos
07. Patrón o empleador tecnológico 22. Va a Jardín motocicletas, efectos personales y enseres domésticos 6. No tiene dificultades para 5. Oír, aún utilizando 5. No tiene licencia
modulo de 1. Sí 2. No, por
08. Abuelos media completa viajes)
17. Inst. educación 08. Hoteles y restaurantes utilizar estos medios de aparatos especiales rechazo.
09. Suegros 06. Técnico tecnológico 08. Trab. familiar (sin remun.) 23. Rentista
09. Transporte, almacenamiento y comunicaciones de conducción
10. Tíos incompleto 09. Trabajo desde la casa no formal 24. Otra actividad 10. Intermediación financiera transporte (Pase a 13) 6. Ver, aún utilizando lentes 2. No 2. No
07. Técnico tecnológico 10. Conductor de bus/buseta 7. Hablar y/o comunicarse 3. No, por
11. Sobrinos completo
11. Actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler (- Para códigos
12. Primos /micro 12. Administración pública y defensa; seguridad social de afiliación 8. Otra? imposibilidad de respuesta
08. Universitario 11. Conductor de taxi
13. Cuñados incompleto
obligatoria de contacto. 2 y 3 en P16,
12. Mensajero 13. Educación
14. Otros parientes 09. Universitario marque 99)
completo 14. Servicios sociales y de salud
15. Servicio doméstico 15. Otras actividades de servicios comunitarios, sociales y personales 4. No, por-
10. Postgrado
16. Hijos servicio
incompleto 16. Hogares privados con servicio doméstico que no viajó. (- Para código
doméstico 17. Organizaciones y órganos extraterritoriales de respuesta
11. Postgrado (Si en la pregunta 7 respondió códigos 18 a 24 P ASE A 11)
17. No parientes completo Otra actividad ¿Cuál? 4 en p16,
12. Ninguno marque 00)
Principal Secundaria Principal Secundaria Mención 1 Mención 2 Mención 3 Mención 1 Mención 2 Mención 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

01 0 1 01

02 02

03 03

04 04

05 05

06 06

07 07

08 08

09 09

10 10

11 11

12 12

MÓDULO B 2 3 MÓDULO B
 114

MÓDULO C - I NFORMACI ÓN SOBRE VEHÍ CULOS QUE DI SPONEN LAS PERSONAS DEL HOGAR (Para el jefe(a) del hogar o cónyugue/compañera(o))
1 ¿De la siguiente lista de vehículos, de cuáles y cuántos tiene su hogar , independientemente de la propiedad de los mismos? Otros
¿Qué tipo?
Automóvil 01 Taxi 05 Bicicleta sin motor (adultos) 09 ¿Qué tipo?
Campero/camioneta 02 Camión 06 Vehículos de tracción animal 10 ¿Qué tipo?
Pick Up, Van 03 Bicicleta con motor (adultos) 07
Moto 04 Bicicleta (niños) 08 Ninguno 88
(Si solo responde códigos 08, 09, 10 o 88 pase a MÓDULO D)

DATOS ESPECÍ FI COS DE VEHÍ CULOS MOTORI ZADOS (Solo para los que contestaron código 01 al 07)

A continuación ¿Cuál es el tipo ¿De cuál ¿De quién es el ¿El vehículo ¿Porque es un ¿El sitio de Si paga...
registre el código de de Motor del municipio vehículo ? está excento de vehículo de...? estacionamiento
los vehículos ? es la matrícula pico y placa? cuando está en ¿Cuánto paga
motorizados que del vehículo ? Persona del 01. Cuerpo la vivienda, es:? mensualmente por el
tiene el hogar. 01. Solo hogar (Escriba diplomático estacionamiento en
Utilice un renglón Gasolina E: Anote código el No. de orden) 1. Sí, por permiso 02. Fuerzas militares y 1. Garaje propio su vivienda?
policía
para cada vehículo 02. Diesel del municipio especial. (Pase a
según tarjeta 50. Empresa 03. Discapacidad física MÓDULO D)
y pregunte por cada 03. GNV y 04. Empresas de
municipios, para donde trabaja
uno de ellos. gasolina 2. Sí, moto sin servicios públicos 2. Parqueadero E: Si no paga
otros municipios
No. de Orden

04. Eléctrico 51. Gobierno restricción ( Motor 05. Control de tráfico y escriba 00
escriba el nombre
(oficial) privado
05. Gasolina del municipio. 4 tiempos) (Pase 9) grúas
e 52. Empresas 06. Control de emisiones
de alquiler 3. Parqueadero
hidrógeno 3. No (Pase 9) 07. Blindaje
público
53. Otro hogar 08. Servicios de escolta
77. Otro, cuál? 09. Carroza fúnebre
Otro cuál? 8. No aplica. 4. Vía pública
10. transporte de carga
(En caso de 11. Vehículo emergencia (Pase a
bicicletas con 77. Otro MÓDULO D)
motor u otros
vehículos.)
(Pase 9)

2 3 4 5 6 7 8 9 10

01 $
02 $
03 $

04 $
05 $
06 $

07 $
08 $
09 $
4 MÓDULO C
 115

I NFORMACI ÓN ADI CI ONAL SOBRE EL HOGAR 0 535.600 1

535.601 1.200.000 2
1.200.001 2.000.000 3
Finalmente, le agradecemos que nos indique de los siguientes rangos, en cuál de ellos se podría clasificar los ingresos mensuales de 2.000.001 2.800.000 4
este hogar (Considere pensiones, arriendos, sueldos y otros ingresos que perciba normalmente). Esta información será utilizada en 2.800.001 4.000.000 5
forma estrictamente confidencial y es de gran importancia para nuestro estudio. 4.000.001 5.500.000 6
5.500.001 8.000.000 7
Más de 8.000.000 8

SEGURI DAD PARA LAS MUJERES EN EL TRANSPORTE PÚBLI CO PREGUNTE SOLO A MUJERES CON 14 AÑOS O MÁS, PRESENTES EN LA VIVIENDA AL MOMENTO DE LA ENCUESTA

Para Bogotá es importante conocer las condiciones en las que viajan las mujeres en el 4 La agresión o violencia de la 6 ¿En cuál de los siguientes Respuestas de seguridad para las
transporte público y las situaciones que le puedan causar incomodidad. Agradecemos su mujeres en el transporte público
que fue victima ocurrió en: lugares ocurrió la agresión?
valiosa colaboración, le recordamos que la información suministrada es confidencial.
1. Medio de transporte
2. Lugar público (Pasar a 6) 1. Paradero 1
1 Nro. Orden de la persona 3 ¿De cuál de los siguientes tipos de 2. Estación
entrevistada agresión o violencia fue victima? 3. Portal
(Asociado a la identificación de la persona en el (Si ha sido victima de más de un evento 5 ¿En cuál de los siguientes 4. Puente peatonal de acceso al
módulo de personas)
en el mes, refierase al que más le afectó medios de transporte ocurrió transporte
2

o con la que más se sintió violentada) la agresión de la que fue 5. Espacio aledaño al lugar
2 ¿En el último mes al hacer uso o victima? donde tomó el transporte. 3
acceder al transporte público ha 01. Roces corporales indebidos 1. Taxi 6. Terminal de transporte
sido afectada por algún tipo de 02. Manoseo 2. Articulado transmilenio 4
violencia o agresión como manoseo, 03. Miradas obscenas 3. Bus alimentador 7 ¿La(s) persona que agredió o
insultos, atracos, etc? 04. Insultos obscenos 4. Bus/Buseta agredieron a fue o 5
1. Sí 05. Silbidos 5. Microbuses/colectivo fueron?
2. No (Termine la encuesta) 06. Atraco 6. Transporte intermunicipal
3. No ha hecho uso de transporte público 07. Raponazo o carterismo 7. Mototaxi 1. Hombre(s)
6

en el último mes. 08. Exhibicionismo 8. Bicitaxi 2. Mujer(s)

(Termine la encuesta) 77. Otros (Pasar a 7) 3. Hombre(s) y mujer(s) 7

CONTROL DE LAS ENTREVI STAS (Para el encuestador)

Visita
Fecha Hora Entrevista concluida Observaciones y comentarios de cada visita
Nro. Día de la
Semana Día Mes Hora Inicio Hora Finalización Si No Razón*
Hora Minutos Hora Minutos 1 2
1
1 2
2

3 1 2
4 1 2

Diseño e Impresión: Alexander Beltrán - Cel. 3106181976 ó 2297216

1. Lunes 5. Viernes * Claves de la variable razón: RESULTADO FINAL DE LA ENCUESTA
2. Martes 6. Sábado
3. Miércoles 7. Domingo 1. Entrevista Completa 3. Nadie del Hogar 5. Rechazo 7. Vacante
4. Jueves 2. Entrevista Incompleta 4. Ausente Temporalmente 6. Ocupada la Persona 8. Otro Motivo

CONTROLES FI NALES CNC

Tipo de supervisión Encuestador: (Nombres y Apellidos) y cédula:

Monitorización 1
Re-contacto Presencial 2
Supervisor: (Nombres y Apellidos) y cédula:
Re-contacto Telefónico 3
Revisión 4

5
116
 117

* Encuesta aplicada a los estudiantes de las universidades Piloto y Nacional.

Primer grupo de preguntas

Investigación: movilidad en universidades

:: Parte 1: Consciencia de los impactos ambientales de la movilidad urbana

1. Ha consultado recientemente asuntos relacionados a los impactos ambientales y urbanos del uso de
transporte individual motorizado en periódicos, revistas, páginas WEB o en otros medios de comunicación?
Sí No

2. Si respondió afirmativamente, seleccione el principal medio de comunicación en el que consultó esa

información
( ) Periódico impreso ( ) revista impresa ( ) radio ( ) televisión
( ) Portales de noticias en Internet ( ) blogs ( ) redes sociales (facebook, twitter, etc)
( ) Otro. Cuál: ______________________

3. Si respondió afirmativamente a la pregunta 1, indique sobre qué temas trataba esa información que
consultó.
Temas ambientales:
( ) polución atmosférica ( ) calentamiento global ( ) cambio climático
( ) fuentes de energía alternativa ( ) Otro. Cuál: ______________________
Temas urbanos:
( ) insuficiencia de vías ( ) accidentes de tránsito ( ) congestión
( ) ineficiencia del transporte colectivo (buses, busetas y colectivos)
( ) Ineficiencia del sistema de transporte masivo (Transmilenio)
( ) Otro. Cuál: ______________________

4. El tema de movilidad urbana es tratado en alguno de las materias de su carrera académica este año?
Sí No

5. Si respondió afirmativamente, cuáles son los temas tratado en el curso?

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_________________ .
6. Qué tanto ha influido su formación universitaria en sus opiniones y acciones respecto a la movilidad
urbana?
Mucho Poco Nada
 118

:: Parte 2: Perfil de la movilidad

1. Además de usted, cuántas personas viven en su residencia? _____
2. De esas personas, cuántas tienen más de 18 años? _____
3. Cuántos carros hay en su casa/residencia? _____
4. Tiene moto? ______
5. Tiene bicicleta? ___
6. Cuál es su dirección (incluir barrio)? _________________________________________________
7. Cuántos años tiene? _____
8. Cuál es su género? ( ) Femenino ( ) Masculino
 119
:: Parte 3: Condicionantes que determinan las opciones modales en la ciudad
1. Cuál de estos factores considera el más importante para decidir usar la bicicleta como medio de
transporte principal? (marque solo una opción)
Salud Rapidez de desplazamiento Economía (gasolina)

No tener carro ni moto No tener dinero para pagar Falta de rutas de

pasaje de bus transporte público para sus
trayectos

Otra Cuál?

2. Cuál de estos factores considera el más importante para decidir usar transporte público como medio
de transporte principal? (marque solo una opción)
Rapidez de desplazamiento Fácil acceso al lugar de Economía (gasolina)
trabajo y áreas comerciales

No tener carro ni moto Otra Cual?

3. Cuál de estos factores considera el más importante para decidir no usar la bicicleta como uso de
transporte principal? (marque solo una opción)

Inseguridad en el tránsito Distancias largas para usar Las malas condiciones

para el uso de la bicicleta la bicicleta climáticas

Otra Cuál?

4. Cuál de estos factores considera el más importante para que Usted decida usar el carro particular
como medio de transporte principal?
Rapidez de desplazamiento Fácil acceso al lugar de Economía (gasolina más
trabajo y áreas comerciales barata que pasaje)

Comodidad

4. Entre los siguientes medios de transporte, cuáles considera que deberían ser más incentivados en las
ciudades?
Caminar Bicicleta Buses, busetas o
colectivos

Moto Taxi Carro particular

 120

Metro Sistemas de bus rápido como Otro _______________

Transmilenio

5. Por qué?
 121

Segundo grupo de preguntas

Investigación: movilidad en universidades

:: Parte 1: Comportamiento cotidiano respecto a la movilidad urbana

1. Cuál es el principal medio de transporte que usted usa para llegar a la universidad?
Caminar Bicicleta Bus, buseta o colectivo

Moto Taxi Carro particular

Transmilenio

2. Usted, normalmente llega a la universidad en carro particular?

Sí No
(Si respondió negativamente, pase a la pregunta 3)
2.1. Cuando llega en carro particular lo hace como:

Conductor Pasajero

2.3. Usualmente, cuando viene para la universidad en su CARRO, trae a alguien más?

Sí No

3. De dónde sale usted, usualmente, para venir a la universidad?

De su casa De su empleo/lugar de Otro
pasantía

4. Cuántos minutos demora en un día normal en llegar desde ese lugar hasta la universidad?
_______________
5. Los días entresemana, cuál es el medio de transporte que usted más utiliza en cada una de las
jornadas?

Caminar Bicicleta Bus, buseta o colectivo

En la mañana
Moto Taxi Carro particular

Transmilenio

Caminar Bicicleta Bus, buseta o colectivo

En la tarde
Moto Taxi Carro particular

Transmilenio

Caminar Bicicleta Bus, buseta o colectivo

En la noche
Moto Taxi Carro particular

Transmilenio
 122

:: Parte 2: Perfil de la movilidad

1. Además de usted, cuántas personas viven en su residencia? _____
2. De esas personas, cuántas tienen más de 18 años? _____
3. Cuántos carros hay en su casa/residencia? _____
4. Tiene moto? ______
5. Tiene bicicleta? ___
6. Cuál es su dirección (barrio y ciudad)? _________________________________________________
7. Cuántos años tiene? _____
8. Cuál es su género? ( ) Femenino ( ) Masculino
 123
:: Parte 3: Condicionantes que determinan las opciones modales en la ciudad
1. Cuál de estos factores considera el más importante para decidir usar la bicicleta como medio de
transporte principal? (marque solo una opción)
Salud Rapidez de desplazamiento Economía (gasolina)

No tener carro ni moto No tener dinero para pagar Falta de rutas de

pasaje de bus transporte público para sus
trayectos

Otra Cuál?

2. Cuál de estos factores considera el más importante para decidir usar transporte público como medio
de transporte principal? (marque solo una opción)
Rapidez de desplazamiento Fácil acceso al lugar de Economía (gasolina)
trabajo y áreas comerciales

No tener carro ni moto Otra Cual?

3. Cuál de estos factores considera el más importante para decidir no usar la bicicleta como uso de
transporte principal? (marque solo una opción)

Inseguridad en el tránsito Distancias largas para usar Las malas condiciones

para el uso de la bicicleta la bicicleta climáticas

Otra Cuál?

4. Cuál de estos factores considera el más importante para que Usted decida usar el carro particular
como medio de transporte principal?
Rapidez de desplazamiento Fácil acceso al lugar de Economía (gasolina más
trabajo y áreas comerciales barata que pasaje)

Comodidad

4. Entre los siguientes medios de transporte, cuáles considera que deberían ser más incentivados en las
ciudades?
Caminar Bicicleta Buses, busetas o
colectivos

Moto Taxi Carro particular

 124

Metro Sistemas de bus rápido como Otro _______________

Transmilenio

5. Por qué?