La producción de energía para el transporte

3.1 Introducción

Cada modo de transporte tiene un consumo energético asociado. Según cómo enfoquemos el tema, el
consumo tendrá uno u otro valor. Mientras en la automoción usualmente se mide en litros de
combustible a los 100 km, en el caso del ferrocarril se hace en kWh/km. Lógicamente, un ferrocarril
gasta más energía que un automóvil, pero con la misma claridad también se comprende que la energía
empleada por viajero será bastante menor en un ferrocarril que en un automóvil. Por otra parte, a
veces se analiza la energía empleada por m2 de superficie de vehículo. Por tanto, vemos que el
consumo energético en el transporte se puede leer al menos de tres formas: por vehículo, de forma
absoluta; según la oferta, que también puede leerse por m2 o por plaza ofertada, y según la demanda,
por pasajero-km. Recordad de la lección primera que en el transporte el consumo de energía se indica
por viajero-km (vi-km) en pasajeros y per tonelada-km (t-km) en mercancías.

Por otra parte, la energía que gasta un vehículo, sea gasolina, gasóleo o electricidad, no recoge un
concepto muy importante, básico, como es la cantidad de energía que se gastó en producir esa
energía que se necesita para la tracción.

Ejemplo de lo que se dice.

3.2 Costes energéticos en la producción de gasolina

 Extracción del petróleo. En los buenos pozos actuales, sólo se gasta en la extracción el 3% de la
energía obtenida, de manera que el rendimiento es del 97%. Es el concepto de la Tasa de Retorno
Energética, TRE, que vimos en el capítulo 2 de este curso- El petróleo de estos buenos pozos tiene
una TRE de 30. Sin embargo, la TRE del petróleo de las arenas bituminosas puede ser sólo de 3, con
lo cual el rendimiento de la extracción es bastante inferior, un 66%.
 Transporte del petróleo a la refinería, un rendimiento muy alto, del 99%
 Refinamiento del petróleo, tiene también buen rendimiento, del 88%
 Transporte de la refinería al distribuidor, un 98%

Vemos pues que por cada litro de gasolina que empleamos antes hemos debido de gastar =((1 /
(0,97*0,99*0,88*0,98)-1)= 0,21 litros de gasolina, en el caso de un buen pozo y 0,77 l en el caso de
petróleos de difícil extracción como son los de las arenas bituminosas.

A su vez, cada litro de gasolina que metemos en el depósito de nuestro vehículo ofrece un rendimiento
a la salida del motor del 30%, pero si contamos las pérdidas mecánicas de transmisión y el rozamiento
de los neumáticos, en el mejor de los casos, cuando los neumáticos están bien inflados, el rendimiento
es algo más de la mitad, un 17%. Normalmente, el rendimiento global de un automóvil se encuentra
alrededor de un 15%.

Un automóvil puede pesar 1.200 kg y en un 80% de ocasiones transporta una persona que en
promedio pesa 70 kg. Sólo el 70/1.200= 6% de la energía de tracción se usa para mover el pasajero, el
resto se emplea en mover el vehículo que lo contiene.

Además habría que tener en cuenta la energía que se empleó en fabricar el automóvil, que suele variar
entre el 20% del consumo de combustible del vehículo a lo largo de toda su vida, cuando el vehículo
hace 200.000 km antes de ser desguazado, hasta un 50% cuando recorre pocos kilómetros.

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Vemos, pues, que el sistema de transporte de una persona es literalmente un desastre si se mira
desde el punto de vista del rendimiento energético cuando se hace con la automoción. Por contra,
como veremos más adelante en esta lección, cuando se usa una bicicleta el rendimiento es
extraordinariamente bueno.

3.3 Costes energéticos en la producción de electricidad

En la producción de electricidad se dan enormes variaciones en lo que se refiere a su rendimiento.

Normalmente en las centrales clásicas, con un equipo de turbinas de vapor, el rendimiento es del 35%,
ya sea uranio, fuel o carbón el combustible que produce el calor necesario para crear el vapor que
luego será turbinado. Cuando el combustible es gas natural, hay la posibilidad de hacer un ciclo
combinado, por tratarse de un gas, realizando dos ciclos termodinámicos, uno cuyo fluido es el vapor y
otro cuyo fluido es el gas producto de combustión. Eso permite elevar notablemente el rendimiento de
la central, hasta un 50%, de ahí el gran desarrollo que en los últimos años han tenido las centrales de
gas de ciclo combinado.

Cuando las instalaciones son de producción de energía eléctrica renovable el rendimiento es del
100%, tanto en la eólica, como en la solar, como en la marina. El problema de esta energía está en su
intermitencia, no en su rendimiento que es el mejor. Una de las ventajas adicionales de las fuentes
renovables que poca gente cita es que mientras el viento tiende a soplar de noche, el sol luce de día,
con la cual, la eólica y la solar, son energías que tienden a ser complementarias.

La estructura del mix eléctrico español, es decir el promedio del sistema de producción eléctrico según
las diversas fuentes, comprende, en cómputo anual:

Fuente. Red eléctrica de España

El rendimiento promedio del mix eléctrico español está en el 50%, uno de los más elevados de Europa
debido a la fuerte presencia de las renovables, el 40%. En algunos países latinoamericanos el
porcentaje de renovables eléctricas sube hasta el 80% --es el caso de Brasil-- debido a la fuerte
presencia de la energía hidroeléctrica, el 65% en Colombia, el 50% en el Perú, el 40% en Argentina o
el 28% en México. Los países latinoamericanos tienen, en términos relativos y en promedio, el doble
de energía eléctrica renovable que los europeos, aunque también es verdad que su producción y el
consumo per capita es mucho menor.

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Una vez la electricidad ha sido producida, ésta debe transportarse. Cuanto más alta es la tensión,
menos pérdidas de transmisión. En la transmisión a alta tensión, entre 220 kV y 400 kV, se pierde un
2%, y en la distribución a media y baja tensión las pérdidas añadidas son del 3%. Además en el caso
de la alimentación ferroviaria a corriente continua, la más común, hay que recitificar la corriente para
pasarla de alterna a continua, con una pérdida en este proceso del 15%. En total, entre la producción
de electricidad y su consumo en un pantógrafo ferroviario, el rendimiento es del 80-85% en promedio.
Cuando no hay pantógrafo, y la energía se debe almacenar en una batería para traccionar un vehículo
eléctrico con neumáticos, las cosas cambian bastante.

Unidades de medida de la energía y la potencia

3.4. Unidades de medida de la energía y la potencia

Llegados a este punto explicaremos las unidades de medida de la energía y la potencia. El Sistema
Internacional, SI, mide la energía en julios (J) y la potencia en watios (W). No confundir un concepto
con el otro. Mientras la energía muestra el potencial para producir un trabajo, la potencia mide el gasto
energético por unidad de tiempo, que en el SI el tiempo se mide en segundos, (s).

1W=1J/1s

Una máquina puede tener una gran potencia pero gastará poca energía si se usa poco. Y al revés, un
artefacto de poca potencia puede gastar mucha energía si se usa durante largo tiempo.

Ejemplo: Un auto con una potencia de 60 kW (60.000 W) se usa 15 veces al año durante 3 horas
cada uso. Su gasto energético es:
60.000 W x 15 x 3 x 3.6000 s = 9,72 x 109 J

Un foco de luz de tan sólo 1 kW (1.000 W) funcionando durante todo un año, gasta

1.000 W x 365 x 24 x 3.6000 s = 31,54 x 109 J, el triple que el automóvil, a pesar de tener una
potencia 60 veces menor.

Hay muchas unidades de medida en la energía. Las más comunes son

 J, julio, del SI
 Wh, watio-hora, y sus múltiplos, kWh, MWh, TWh, Gwh...
 kcal, kilocaloría,
 TEP, tonelada equivalente de petróleo

Los litros de gasolina no son una unidad de medida energética, sino de consumo. Un litro de gasolina
contiene 32.000.000 J o 8,9 kWh, una elevadísima densidad energética. El gasóleo aún es más denso
energéticamente, pues un litro contiene 35.900.000 J.

Cuando se mide la potencia, la unidad más popular es el watio (W) y sus múltiplos, kW, MW, TW,
GW,.... pero en la automoción también se usa el caballo de vapor, CV, unidad de medida que deriva de
la potencia de tracción que tiene 1 caballo.

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Equivalencias

 1 Kcal = 4.185 J
 1 kWh = 3.600.000 J
 TEP = 41.840.000.000 J
 1 CV = 735 W

En el léxico del transporte, cuando se habla de energía se usa el kWh, y el kW para la potencia.

Las formas de consumo energético en la automoción y en los sistema ferroviarios

3.5 La energía gastada en desplazamientos no motorizados y en los de uso social del

automóvil (car-sharing y car-pool)

En el caso del transporte no motorizado, a pie y en bicicleta, la energía consumida se supone que es
cero porque, si bien es cierto que hay consumo de energía, el de la propia persona que se mueve, se
trata de una energía que no se deriva del uso de energía externa. Esto significa que desde el punto de
vista de transporte la movilidad no motorizada tiene un rendimiento del 100%.

En el caso del uso de las fórmulas sociales del uso del automóvil, car-sharing y car-pool, es evidente
que un automóvil “social” gasta la misma cantidad de energía que un automóvil particular “no social”,
quizá algo menos por tratarse de vehículos más ecológicos y bien mantenidos. Pero también es
evidente que, en el caso del car-pool, el segundo pasajero tiene un coste de energía cero, por lo que
cada pasajero divide por dos su coste energético cuando el viaje es regular. En el caso del car-sharing,
como se indica en una futura lección de este curso, hay una considerable reducción del consumo de
energía por la vía de la reducción del uso del auto y aumento, muy importante, del uso de la eco-
movilidad.

3.6 Cómo funciona un vehículo con motor de explosión

Ya se ha indicado que desde el punto de vista energético el motor de explosión es un artefacto de bajo
rendimiento. La distribución de la energía y las pérdidas de rendimiento, dependiendo de si la
conducción es urbana o interurbana, aparecen grafiadas a continuación. Según este gráfico el
rendimiento (energía usada en la tracción / energía neta inyectada) de un auto en zona urbana sería
del 13%, al que habría que añadir la pérdida de rendimiento del 20% en la producción de gasolina a
partir de petróleo. El rendimiento global de la tracción, considerando también la energía de extracción
del petróleo cuando está dentro del pozo (well to wheel), es del 11%, Si la conducción es en zona
interurbana, el rendimiento mejora hasta el 20%. En este caso, el rendimiento global, del pozo a la
rueda, será del 16%. Aceptando que la mitad de recorridos se hacen en zona urbana y la otra mitad en
trayectos interurbanos, el rendimiento medio global sería del 13,5%.

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3.7 Cómo funciona un vehículo con motor eléctrico

El sistema eléctrico, tanto en la modalidad ferroviaria como rodoviaria (por carretera sobre
neumáticos), funciona muy diferente a un motor de explosión. Necesita baterías, que son caras de
producir y se degradan con el tiempo, o bien un suministro en continuo a través de una catenaria o un
tercer carril. Los motores eléctricos son mucho más simples que los de explosión, tienen menos
piezas, son más fiables y duraderos, y, tienen un extraordinario rendimiento que puede llegar hasta el
80%. La transmisión de la energía de tracción a las ruedas es mucho más eficiente cuando el contacto
del vehículo con el suelo es través de carril. Cuando es a través de neumático se comporta como un
automóvil convencional en cuanto al rozamiento.

Vemos, pues, que si la energía eléctrica es producida a partir de fuentes renovables y el guiado el
vehículo es través de carril, la eficiencia es muy alta.

Pero al ferrocarril, a diferencia de un vehículo de carretera, las pendientes afectan mucho su consumo,
hasta el punto que pueden llegar a multiplicarlo por dos. También le afectan mucho las paradas
frecuentes. Así, se da la paradoja que a pesar del alto consumo de un tren de alta velocidad, debido a
que necesita emplear mucha energía para vencer la resistencia aerodinámica (que crece con el

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cuadrado de la velocidad), su consumo, a igualdad de trayecto, es del mismo orden de magnitud que el
de un tren de cercanías de Renfe (ferrocarril suburbano en España) porque éste efectúa numerosas
paradas con los consiguientes arranques y frenadas. Quién quiera profundizar en las características de
la tracción ferroviaria puede descargarse el Plan ferroviario España 2020 sacado del Proyecto TREN
2020 desde :

http://www.transportpublic.org/component/content/article/61-general/1261

Otra característica importante que diferencia la conducción de un ferrocarril con un automóvil son sus
reglas. Mientras que en el automóvil es el conductor quien decide en todo momento el estilo de
conducción, la velocidad, la trayectoria, es decir, conduce “a la vista” tomando continuamente
decisiones sobre la conducción, en el ferrocarril el vehículo está guiado, no puede girar a la derecha o
a la izquierda, es una conducción unidimensional, y la decisión de seguir la marcha o bien pararse la
toma el sistema de señalización: el cantón ferroviario es el espacio disponible entre dos semáforos.
Podríamos resumir el funcionamiento diciendo que el tren no puede cruzar un semáforo hasta que el
siguiente semáforo esté en verde, lo cual quiere decir que tiene todo ese tramo de vía expedito para
circular.

3.8 Consumos energéticos de cada modo de transporte

En el antes citado Plan Tren 2020 se analizan a fondo los consumos de cada modo de transporte,
teniendo en cuenta también la energía primaria para fabricar el combustible de la tracción y la
empleada en la construcción de vehículo.

En la tabla siguiente se presenta el consumo energético empleado en la construcción y funcionamiento

de un vehículo por vi-km en zona urbana a lo largo de toda su vida útil.

En el gráfico siguiente, procedente del mismo informe Plan Tren 2020, se muestra el consumo por m2
y kilómetro en recorridos urbanos, diferenciando la energía primaria gastada en la tracción de la de la
fabricación del vehículo. El dato de ofrecer la información por m2 por vehículo se debe a que es un
parámetro importante de la oferta.

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Es relevante el dato que el consumo unitario de un automóvil eléctrico es muy similar al de un
automóvil híbrido. También lo es el dato que los consumos ferroviarios unitarios son menores, entre
tres y cuatro veces, que los del autobús.

En el gráfico siguiente, procedente del mismo informe Plan Tren 2020, se muestran los datos
anteriores pero para recorridos interurbanos.

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Vemos como el consumo más importante es el del avión, 4,5 veces superior a un autobús, y 16 veces
superior al de un ferrocarril. Lógicamente, los automóviles en trayectos interurbanos gastan entre 1/3 y
una mitad menos que en trayectos urbanos.

Ofrecemos ahora los datos del consumo energético en ciclo urbano según el tipo de vehículo, un dato,
aunque interesante, poco relevante puesto que lo interesante es el consumo unitario, por plaza o por
m2 cuando hablamos de oferta o por vi-km transportado cuando hablamos de demanda.

Y el mismo dato en ciclo interurbano

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En el siguiente gráfico presentamos los datos del consumo de energía por viajero y km, en ciclo
urbano, y para todo el ciclo de vida de un transporte. Claro que esto depende del nivel de ocupación de
cada vehículo. Estos datos han sido calculados con una ocupación media, medida en vi-km, del 20%
de la capacidad de cada vehículo en el transporte urbano en España. Se ha comprobado en diversos
estudios que este dato se aproxima bastante a la realidad. Un pasajero transportado en un automóvil
en ciclo urbano gasta 14 veces más energía que uno que se transporte en un tren de cercanías.

Y el mismo dato en ciclo interurbano. Aquí las

ocupaciones varían según modo. Se han
supuesto, medidas en vi-km, las siguientes
ocupaciones medias del transporte interurbano
en España: 20% para el automóvil, 50% para
los ferrocarriles, 60% para los autobuses y
80% para los aviones. En este tipo de
recorridos el consumo energético por vi-km del
avión y del automóvil andan parejos, mientras
que los de los ferrocarriles eléctricos se sitúan
entre 5 y 10 veces por debajo de ellos.

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