El problema de la movilidad

Movilidad y transporte
A menudo confundimos los conceptos movilidad y transporte. Utilizamos ambas palabras como
sinónimas cuando tienen significados distintos.

Cuando hablamos de movilidad centramos nuestra atención en las personas que se mueven y ¡, claro
está, también en los objectos móviles que se utilizan para llevar a cabo sus desplazamientos. Por
ejemplo, el estudio de la movilidad en Madrid, la movilidad de los mayores de 65 años, la laboral o
la vacacional.

El concepto del transporte por su parte tiende a focalizar su atención más en los vehículos que en las
personas que lleva dentro. Da mucha importancia, a veces con carácter exclusivo, a los
desplazamientos que se realizan en objetos mecánicos, se olvida del sector social más importante y
abundante, los peatones.

El peatón constituye la base y objeto de toda política de movilidad, todos los conductores, ciclistas
o usuarios del transporte público, son peatones en algún momento del día. Todos los viajes
comienzan con un desplazamiento a pie.

Además de ser la unidad básica de toda movilidad, el peatón siempre es un ser humano que sufre
los efectos sanitarios, ambientales, sociales y económicos que se derivan de la su manera de
moverse y de la de la gente de su entorno, la de la sociedad.

Parámetros de la movilidad

No sólo se debe garantizar el derecho a la movilidad, también hay que evaluar los efectos.

Sea cual sea nuestra manera de movernos, la movilidad tiene unos grandes efectos directos e
indirectos que trascienden de la vida humana en todos los campos:

• Salud pública
 • Medio ambiente
• Sociedad
• Economía
• individua
• colectiva

La movilidad de mercancías y de personas se puede garantizar con muchos criterios y esquemas.

Hay dos parámetros que marcaran el grado de sostenibilidad de nuestra movilidad:

• Cantidad: el número y la longitud de los desplazamientos necesarios para desarrollar una

vida plena: trabajo, estudios, compras, ocio, familia y amigos ... Este parámetro tendrá una
fuerte relación con el urbanismo de cada región. Las ciudades compactas generan
desplazamientos cortos y con menor necesidad de ser llevados a cabo con sistema
motorizados. Ejemplo, las ciudades mediterráneas.
• Calidad:proporción de uso de cada forma de movilidad. En este caso se contabilizan
todas las formas de movilidad. Este parámetro tendrá una profunda relación con la política
de movilidad territorial.

Las formas de movilidad son muy variadas: peatón, auto con conductor, metro, bicicleta, car-
sharing, autobús, tren de mercancías, barco, tren regional, taxi, coche compartido, tranvía, avión,
ciclomotor, telecabina, camión, tren de cercanías, furgoneta, minibús, bicicleta pública,
motocicletas.

Incidencia del urbanismo en la movilidad

Además del incremento demográfico y de la fuerte emigración de personas a las ciudades en

algunos lugares del mundo, como en Latinoamérica, el factor urbanístico es el responsable del
incremento de la movilidad de las últimas décadas. La introducción del coche como bien de
consumo masivo posibilitó el desarrollo de una nueva ciudad en que la movilidad dependía del
coche privado.

Sin un buen reparto entre los tejidos residenciales, industriales y terciarios es imposible conseguir
una movilidad eficiente. Y al contrario, con un buen diseño de la ciudad y de sus usos podemos
conseguir de manera natural una movilidad mucho más eficiente y sostenible.

La densidad de población es también un parámetro esencial para la viabilidad del transporte

público. Zonas poco densas no pueden ser cubiertas con eficiencia por el transporte publico..

Las ciudades de Brasilia y Curitiba, las dos en Brasil, podrían ser buenos iconos de ciudades
diseñadas para el coche y para el transporte público en el ámbito latinoamericano. Barcelona o
Bilbao lo son en el ámbito español.
La dispersión urbana ("urban sprawl") tiene efectos devastadores sobre la sostenibilidad de un
territorio y la movilidad no se escapa a este desastre..

La tipología viaria, aunque a otro nivel, afecta también a la movilidad. En los centros urbanos, por
ejemplo, en ocasiones no es posible adaptarse con calidad a la movilidad motorizada, mientras que
otras veces no resulta tan complicado.
Otro aspecto que influye en la movilidad es la geografía natural: ríos, montañas, fuertes
pendientes,...., condicionan también la movilidad impidiéndola o limitándola gravemente. Desde un
punto de vista histórico la construcción de puentes y túneles ha marcado el desarrollo económico de
muchas zonas y ciudades del mundo que necesitaban de una movilidad que acompañase a su
potencial desarrollo económico.

Por último conviene destacar que la existencia o no de aparcamiento en las viviendas tiene un gran
impacto en la organización de la movilidad. Las normativas sobre aparcamiento de los años 60 y 70
en España tienen hoy en día vigencia, puesto que han marcado la dotación de aparcamientos en
muchas de las viviendas de España actuales.
Incidencia de la política de movilidad

El urbanismo tiene unos ciclos temporales muy grandes. Si bien la mayoría de los problemas de
movilidad pueden resolverse con prácticas de urbanismo sostenible, en el corto y medio plazo eso
no es posible. Hay que acudir a políticas de movilidad, que nos ayuden a resolver los problemas
en este espacio temporal.

Las políticas de movilidad se diferencian y fundamentan grosso modo en el grado de promoción

de la eco-movilidad y en el nivel de racionalización del uso del vehículo privado. Las políticas
públicas a promover son muy diversas y en otros temas de este curso las trataremos con mayor
detalle. Pero lo que sí queremos destacar ahora es que todas estas medidas buscan paliar los
efectos indeseados de la movilidad.

En relación con la salud pública, se busca la reducción de las enfermedades producidas por
contaminación generada por el transporte, los muertos y heridos en accidentes de tráfico y los
lesionados medulares.

En relación con el medio ambiente, se persigue disminuir la contaminación, el uso del espacio
público destinado a la movilidad y los residuos generados.

Por otra parte, en cuanto a la fractura social, se persigue evitar la marginación que se produce
cuando sólo se permite la movilidad a un determinado colectivo, se pretende también aumentar la
cohesión social, y un aumento de la calidad de vida. la movilidad sostenible constituye la cuarta
pata del estado de bienestar, juntamente con la educación, la sanidad y la protección social.

En términos económicos la movilidad sostenible tiene como objetivo favorecer la creación de

empleo, aumentar la competitividad del territorio (por la vía de ahorrar costes), y aumentar el
poder adquisitivo de sus ciudadanos.

Un buen resumen lo proporciona el vídeo muévete con el planeta:

https://www.youtube.com/watch?v=EybEem8JyR0
 ¿Cómo nos movemos?

Tendencias modales.

En España en términos generales hasta el año 2008 se avanzaba hacia un modelo de movilidad cada
vez más insostenible. La crisis económica que Europa ha sufrido desde esta fecha, mucho más intensa
en España, ha tenido como resultado una enorme caída en el consumo de energía dedicada al
transporte, una caída del transporte interurbano y un aumento de los modos no motorizados en el
transporte urbano. Más o menos el mismo proceso ha sucedido en la mayor parte de países europeos.
Aunque en Latinoamérica no hay datos globales disponibles, se puede intuir que la movilidad ha
seguido la trayectoria de la insostenibilidad aunque cierto es que con una intensidad mucho menor que
la de los países europeos, no en cuanto al empeño en lograrlo sino a la eficacia en su consecución.

En el caso de España, desde los años 80 y hasta el inicio de la crisis del 2007-08, el porcentaje de
desplazamientos obligados dentro de un mismo municipio que se realizan en coche fue aumentando
en relación con los que ser realizaban en transporte público o a pie. También lo han hecho en los
desplazamientos interurbanos, entre municipios. Si bien a partir del 2008 se empiezan a ver
comportamientos diferentes, el fenómeno sociológico subyacente es el que se ha fraguado durante las
últimas décadas, es decir, un aumento considerable del uso del vehículo privado. Tal y como indica en
el propio documento gubernamental, "Estrategia Española de Movilidad Sostenible", esta situación
debería corregirse.
 En España, en los desplazamientos al trabajo
predomina el uso de vehículos a motor privados
hasta un valor que es alrededor de un 60% de los
viajes. Este predominio de los viajes en vehículos
a motor privados es mayor en ciudades que no
alcanzan los 50.000 habitantes.

Esto es así ya que según la ley española

no hay la obligación de disponer de un
servicio público de autobús urbano en
municipios de menos de 50.000
habitantes. Al existir transporte urbano en
los municipios de tamaño demográfico
superior, lógicamente una parte
desplazamientos se llevan a cabo en los
modos públicos.

Cuando hablamos de desplazamientos por motivo estudio la situación es distinta. Aquí el predominio
es de los modos no motorizados, por la proximidad de los centros de estudio en el caso de municipios
medios. En el caso de municipios pequeños la distancia aumenta y los medios motorizados privados
aumentan su porcentaje.
Cada modo de transporte tiene distinta aceptación entre la población. Por ejemplo, en el caso del
área metropolitana de Barcelona, el modo más aceptado es ir a pie, seguido de la bicicleta y la
moto. Los transportes públicos más valorados son el tranvía y los Ferrocarriles de la Generalitat, un
metro pesado de servicios urbanos y suburbanos prestado por una compañía pública, tal como lo
hace la también la empresa pública Renfe con sus servicios de cercanías ferroviarias, que es el
modo peor valorado. La valoración de los medios de transporte varía según el uso que se hace. En
conjunto los usuarios que utilizan con mayor frecuencia un determinado medio de transporte, son
también los que le otorgan mejor calificación.

Por otra parte la inseguridad percibida, que no tiene porqué coincidir con las estadísticas de los
accidentes, sitúa en el caso de Barcelona a la moto como el medio más inseguro en contra del modo
a pié que esta considerado como el medio más seguro.

En términos de pasajeros o toneladas kilómetro, el coche y el camión representan, respectivamente,

el 80 y el 90% del total de los desplazamientos. Mientras que el transporte púbico (15%) y, dentro
de él, el ferrocarril (9%) siguen a estos dos modos desde la distancia.

Si nos preguntamos cómo el auto y el camión han llegado a ser tan hegemónicos veremos que ello
tiene que mucho que ver con la dotación de infraestructuras que se ha generado en España en los
últimos treinta años.
En el ranking europeo la dotación de autopistas España se encuentra un 60% por encima de la
media, en la tercera posición y, entre los países grandes, ense encuentra en primera posición..Podría
pensarse que eso es así porque España tiene que cubrir un territorio muy amplio con relativamente
poca población, pero si observamos el ranking europeo de dotación de ferrocarriles por habitante
veremos que España está un 40% por debajo de la media europea.

En las regiones metropolitanas españolas, la media de desplazamientos está alrededor de 3 viajes

por persona al día. Conviene hacer tres grupos de población: los que casi nunca se desplazan,
normalmente personas mayores; los profesionales de la movilidad, que hacen una media de 10
desplazamientos por día; y el resto, la mayoría, con tres viajes de media. Estas cifras de viajes
/persona-día se encuentran por encima de las de los países latinoamericanos en los que la movilidad
unitaria es menor.

La distancia media recorrida por un ciudadano español en un desplazamiento estándard se sitúa

entre los 3 y los 5 kilómetros.

La ocupación de los vehículos privados es cercana a 1,2 personas. Esto valor ha aumentado unas
décimas que con la crisis, pero aún hoy aproximadamente el 80% de los vehículos está ocupado
únicamente por una persona.

El uso del transporte público sólo crece en ciudades donde es difícil aparcar, no donde hay mejor
TP, normalmente la restricción al aparcamiento se consigue estableciendo una tarifa o, en caso de
que ya exista, aumentando su precio.
En áreas urbanas densas con notables restricciones de aparcamiento se consiguen porcentajes de uso
del vehículo privado que pueden ser inferiores al 20%. En Barcelona, por ejemplo, sólo el 12 % de los
desplazamientos internos se hacen en automóvil y el 7% en moto, en conjunto el 19% de los
desplazamientos internos se hacen en modos privados motorizados (la bicicleta es privada pero no
motorizada, aunque con la introducción de la bicicleta eléctrica estos conceptos van a tener que
revisarse).

En los últimos años la huella ecológica de la movilidad en España ha crecido. Se ha duplicado la

superficie urbanizada, se han hecho muchas inversiones, muchas de ellas con sistemas de pago
aplazado al constructor, a través de nuevas fórmulas financieras y contables, que habrá que ver cómo
se pagan en el futuro a la par que deberemos reducir sus impactos.
El problema ambiental

España es el país de la Unión Europea más alejado de cumplir con el protocolo de Kyoto (1996).
Desde 1990 hemos incrementado hasta 2008 nuestras emisiones de gases de efecto invernadero,
GEI, en un 42% (en 2007 fue hasta un 52%), cuando el máximo permitido era del 15%. La fuerte crisis
económica ha mejorada las cosas desde este punto de vista y, según fuentes no oficiales, España
estaría en el intervalo de cumplimento del Protocolo de Kyoto.

El sector del transporte es responsable de más de 90% de las emisiones de gases contaminantes en
las grandes ciudades (NOx, partículas en suspensión, O3, CO, N2O, COV, ..).En la escala global, se
conocen cifras, como por ejemplo las de Cataluña, donde el sector del transporte es responsable de
40% de gases efecto invernadero. También lo es del 80% del ruido en las ciudades.

Los principales contaminantes son:

• Óxidos de nitrógeno (NOx),

• Ozono troposférico (O3)
• Partículas en suspensión (PM-10)
• Compuestos orgánicos volátiles (COV)

Hay que advertir que el CO2 no es un contaminante puesto que su ingestión no produce ningún efecto
negativo sobre la salud. El CO2 es un gas que cambia el clima.

Hay una correlación directa entre tráfico y contaminación: en BCN por ejemplo las áreas más
contaminadas son: Eixample (coches) y Zona Franca (camiones y puerto).

Barcelona y 39 municipios más fueron declarados por el Gobierno catalán (Decreto 226/06 de la
Generalitat) zonas de protección especial del ambiente atmosférico para los NOx y PM10 (Normativa
de la UE).

El Decreto 152/2007 de la Generalitat, que contiene 77 medidas de acción para frenar la

contaminación. A pesar de ello, sólo trascendió a la opinión pública la limitación a 80 km/h y la
implantación de la velocidad variable muy criticadas desde algunos medios de comunicación. Hace
tres años se eliminó la limitación genérica a 80 km/h y se convirtieron todas las vías de acceso a
Barcelona en vías con velocidad variable. Sin embargo, cuando ha vuelto a haber episodios de fuerte
contaminación, se ha vuelto a establecer la limitación de velocidad.

En un trayecto de casa al trabajo, el coche consume hasta 90 veces más espacio que si el mismo
trayecto se realizase en tren y 20 veces más que si se usase el autobús.

Los automóviles están aparcados el 95% del tiempo, ocupando el mismo espacio que el conductor
necesita para desarrollar su tarea de oficina: 20 metros cuadrados.

Se calcula que en 2010 el parque automovilístico mundial alcanzará la cifra de 1.000 millones de
vehículos. Actualmente, se fabrica un coche cada segundo.

En España existen más de 22 millones de vehículos, una cifra per capita 300 veces superior a la de
países en desarrollo como India. No se han encontrado cifras de motorización en la escala
latinoamericana, pero según un informe de la CAF, la motorización media en ciudades
latinoamericanas sería como entre la tercera parte y la mitad de las ciudades europeas. En Europa se
observa una tendencia a la baja desde hace unos años en la tasa de posesión de automóvil en la
ciudad.

Un vehículo a motor está formado por 15.000 piezas y 600 tipos de materiales diferentes. Hasta hace
poco, un 25% de sus componentes no eran reciclables.

Un vehículo consume en su fabricación el 15% de la energía que utilizará durante su vida útil (200.000
km) para mover personas.
El problema sanitario

El problema sanitario

Según la Organización Mundial de la Salud, el vehículo privado es la mayor máquina de matar en

tiempos de paz de todos los tiempos. 1.000.000 de muertos al año a escala mundial, de los cuáles
unos 1.200 en España (con una clara tendencia a la baja desde el inicio de la crisis que confirma
la tendencia bajista de los últimos 20 años. Europa consiguió hace
unos años el reto de reducir a la mitad el número de muertos por
accidentes de tráfico. Por contra, en la escala Latinoamericana, las
cifras se han disparado en alza. Sólo en un país como Brasil mueren
cada año, como consecuencia de accidentes de tráfico, más
personas que en todo el territorio de la Unión Europea. Sin lugar a
duda, los accidentes de tráfico, por sus efectos, pueden considerarse
como una de las epidemias de nuestra era.

Contaminación

Los muertos afectados por la contaminación del tráfico

superan de largo a los de las muertes por accidentes de
tráfico (colisiones y atropellos). Algunas estimaciones
indican que la relación de muertes es de 20 a 1, muy
concentradas en las áreas densamente pobladas que es
donde la contaminación supone una amenaza.

Accidentes de tráfico

En toda España en 2008 hubo unos 3.100 muertos por accidentes de trafico de los cuáles2.500
fueron en carretera y 600 en ciudad. Cuando hablamos de heridos, los términos se invierten
pasando a ser 43.000 en carretera y 87.000, el doble, en la ciudad. En la actualidad las cifras han
mejorado aunque siguen siendo elevadas, en 2014, el
número de muertes en vías interurbanas fue 1.247, un
1% mayor que en 2013 pero muy inferior a 2008. En las
vías urbanas fallecieron 441 personas. Seis de cada
diez accidentes con víctimas tuvo lugar en vías
urbanas, pero los accidentes con víctimas mortales se
concentraron en vías interurbanas.

El 50% de los accidentes laborales se producen de

camino al trabajo, más a la ida que a la vuelta. En 2014
el 66% de los accidentes donde falleció al menos una
persona sucedieron en días laborales y en un 63% de
estos, en accidentes ocurridos entre las 8 de la mañana y las 8 de la tarde.

Recordar que, por ejemplo en España, 16.000 personas mueren de forma prematura debido a la
contaminación (OMS) .
Los accidentes de tráfico son sin ninguna duda unos de los problemas sanitarios más importantes.

Las siguientes tablas muestran la evolución de los muertos en carretera y zona urbana en España.
En la actualidad se ha
conseguido algo insólito en
España y es rebajar el índice
de accidentes a menos de
0,4 muertos anuales por cada
10.000 habitantes.
A pesar que los vehículos privados sólo representan el 29% de los desplazamientos en Barcelona
(entre internos y externos) estos protagonizan más del 90% de los accidentes en la ciudad.

Por su parte el tranvía, no llega a protagonizar ni el 0,1% de todos los accidentes.

La contaminación acústica

Se calcula que en España hay 10 millones de ciudadanos expuestos a ruidos superiores o iguales
a 65 dB, lo que según la OMS supone un grave perjuicio para la salud.

Los dB son la unidad de medida del ruido y tienen una base logarítmica. Pasar de 50 dB a 100 dB
no equivale a duplicar el ruido sino a incrementarlo por 50. El DB es una unidad exponencial.
 El problema social
La movilidad puede llegar a ser un factor de exclusión social porque …

 Con datos actualizados en España habrían

unos 25 millones de personas con permiso de
conducción de automóviles aproximadamente
el 65% de la población adulta de más de 18
años (70% hombres y sólo el 50% de
mujeres). Tan sólo un 35% se mueve
exclusivamente en vehículo privado.

 El 65% de la población depende regularmente

de la ecomovilidad; es decir, 28.600.000 de
españoles, entre menores y adultos, van
regularmente a pie, bicicleta, transporte
público o coche compartido en sus
desplazamientos.

 Fuera del continuo urbano de las grandes

ciudades españolas, el transporte público es escaso, a veces simbólico, excepto en algunos
corredores ferroviarios

 En la escala latinoamericana, las cosas están bastante peor. En general, el acceso al

transporte público en las ciudades es complicado, de mala calidad y más caro que en Europa, en
comparación con los respectivos salarios. Lo mismo sucede pero a una escala aumentada cuando
hablamos del transporte interurbano latinoamericano que muy a menudo es meramente simbólico.
Una de las grandes diferencias entre Europa y América es el bajo peso en el continente americano
de la movilidad interurbana.

Los colectivos con mayor riesgo de exclusión social en España, por no tener permiso de conducir
o automóvil, son las mujeres, la gente mayor, los inmigrantes extracomunitarios y los jóvenes.

Las mujeres, que al volante son la que tienen menos accidentes, son también las que más usan el
transporte público. Excluir el transporte público de la planificación pública va en contra de las
políticas de igualdad de género.

En 2010 solo 1 de cada 4 mujeres adultas tenía acceso diario al auto: el resto, o no auto, o
carecía de permiso de conducir o el vehículo familiar era utilizado por el marido.

Es importante destacar aquí también la importancia de crear políticas de movilidad enfocadas a

las personas de movilidad reducida, nuestras ciudades incluyen barreras de accesibilidad para
estas personas. Se debe incluir el concepto de accesibilidad universal.

Durante mucho tiempo el concepto de accesibilidad hacía referencia únicamente a las mejoras en
los entornos físicos (eliminación de barreras arquitectónicas, etc). Este concepto ha evolucionado
y actualmente se entiende por accesibilidad un extenso conjunto de medidas muy diversas que
deben ser tenidas en cuenta en la elaboración de las estrategias políticas o sociales, de modo que
la accesibilidad sea universal o integral.

Esta idea de accesibilidad universal significa que un entorno es plenamente accesible cuando
todos los caminos de ese entorno son accesibles, de modo que una persona con una
discapacidad física no vea interrumpida o dificultada la realización de sus actividades porque uno
de los caminos, un entorno o espacio, no sea accesible y no le permite avanzar en su recorrido de
forma autónoma.

La regulación española sobre accesibilidad se contiene básicamente en el Real Decreto

Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley
General de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión social, y en las normas
que lo desarrollan, donde se regulan las condiciones básicas de accesibilidad en cada uno de sus
ámbitos de intervención: telecomunicaciones y sociedad de la información, espacios públicos
urbanizados, infraestructuras y edificación, transportes, bienes y servicios a disposición del público
y relaciones con las Administraciones públicas.

Por último, es importante destacar que en muchas ciudades los niños y las niñas se encuentran
excluidos del espacio. Estos siempre se desplazan con supervisión adulta y ya no juegan en la
calle, el urbanismo irracional y la ocupación del espacio por los automóviles ha llevado a que las
ciudades no sean amables para la infancia y que los adultos les protejamos en exceso y ya no se
encuentren, desplacen y jueguen.
Para intentar transmitir este cambio de sensibilidad se realizan proyectos como los caminos
escolares en los centros de formación con el objetivo, no sólo de conseguir desplazamientos
activos y sostenibles, sino también para mejorar la autonomía de los menores. Un referente en
este campo es el proyecto “La ciudad de los niños” de Francesco Tonucci.
El problema económico
El sector del transporte consume en España un 40% de la energía primaria, que a su vez depende
del petróleo en un 85% en el transporte de pasajeros, medido en viajeros-km, y el 95% en el
transporte de mercancías, medido en tones-km.

El transporte es responsable del 38% del total del consumo energético de España. Es el primer
sector consumidor.

Distribuido de la forma siguiente:

• Gasolina 24%
 • Gas-oil 61%
• Queroseno 13%
• Electricidad 1%
• Otros 1%

En las escala latinoamericana, la dependencia del petróleo es absoluta, excepto en algunos países
donde se fabrican masivamente biocombustibles, como sucede en Brasil con los derivados del
alcohol, mientras que en otros, se ha desarrollado el uso del gas natural para la automoción.
Atención en pensar que los biocombustibles pueden ser una solución a la escasez de petróleo. Su
tasa de retorno energético, el TRE, es decir la relación entre la energía obtenida y la necesaria en su
fabricación, es sólo de 2 en el mejor de los casos, frente a valores de 30 del petróleo, de 20 de la
energía eólica o de 7 de placas fotovoltáicas. En algunos casos, se han documentado
biocombustibles con TRE < 1, una ruina económica y energética.

La humanidad depende de un petróleo sucio y escaso. En el caso de los países importadores, como
la mayoría del mundo y, particularmente, en el caso español, esta gran dependencia del petróleo
debilita nuestra economía ante sostenidos escenarios de alza en los precios y la consiguiente
escasez. Al ritmo actual, las reservas de petróleo conocidas se agotarán en 40 años. Cada vez cuesta
más extraer petróleo porque el que era fácil de extraer ya ha salido.

Un problema para la creación de puestos de trabajo puesto que un viaje en transporte público
(movilidad sostenible), a igualdad de distancia recorrida, genera el doble de puestos de trabajo que
en vehículo privado. (Fuente INRETS. Öko- Institut, Pau Noy, ISTAS-CC.OO.)

Estar obligado a desplazase en coche al trabajo supone un lastre económico para los trabajadores/as.
Desplazarse en automóvil cuesta a los trabajadores 4 o 5 veces más caro que hacerlo en transporte
público.

Uso del territorio y factor ocupación

Las infraestructuras de transporte consumen un 10% del total del territorio ocupado por el hombre,
el uso de cada modo de transporte es muy desigual
A escala urbana, autobuses y tranvías son la mejor opción para aprovechar la superficie ofreciendo
una gran movilidad.

Si comparamos la anchura necesaria equivalente entre el tren de cercanías y las autopista se puede
comprobar que la relación es 1 a 16, es decir una vía doble ferroviaria tiene un capacidad
equivalente a la de 16 carriles de autopista.
A pesar de lo que algunos puedan pensar a priori, en la comparación de la infraestructura de tren
contra la infraestructura aérea, en cuanto a la superficie consumida el tren también consume menos
espacio. Por ejemplo, la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla consume tantas hectáreas de terreno
como una sola terminal de aeropuerto [Fuente: Vía Libre, FFE].

Por otra parte en el transporte de mercancías la comparación también es escandalosamente

favorable a favor del tren: un tren de mercancías de 30 vagones permite evitar la circulación y la
contaminación de 60 camiones [Fuente: Comisión Europea].

El vehículo particular es particularmente ineficaz en lo que se refiere a factor de ocupación de

viajeros.
En términos energéticos, para poder competir con un autobús que tuviese unos 15 pasajeros, un
automóvil debería tener un factor de ocupación 3. Desgraciadamente las ocupaciones de los
vehículos particulares están alrededor del 1,2 / 1,3.

Factores de consumo

De acuerdo con los datos para España, cada persona que va en un turismo gasta 26 veces más
energía que la que va en un tren de cercanías. El coeficiente de fricción entre el acero de la rueda y
del carril, y la capacidad de recuperar energía en el frenado de los trenes, hace que sea imposible
competir en eficiencia energética con los sistemas ferroviarios.

Si traducimos estos consumos a emisiones de CO2 podemos se ve que el tren también es un medio
de transporte muy eficiente y competitivo.
Emisiones de CO2 en el transporte de 100 viajeros a un kilómetro de distancia

Otro aspecto destacado, y a tener en cuenta, es saber cuáles son los modos de transporte que pueden
utilizar energía renovable. Sólo el 8% de la energía utilizada en el transporte de viajeros es
electricidad. Sobre el total del consumo, el 98% de la energía procede de fuentes derivadas del
petróleo.

El potencial de la energía renovable es muy alto. La política energética española actual es

cortoplacista y un poco errática, y no responde a las necesidades de la sociedad post-crisis. Las
energías alternativas serán objecto de un estudio con mayor detenimiento, pero cabe destacar aquí el
potencial que tienen algunos modos de transporte para utilizar energías limpias, por ejemplo todos
los eléctricos. LA energía eléctrica producida en España procede en un 35% de fuentes renovables,
destacando la eólica, mientras que sólo el 2% del consumo de energía eléctrica se dedica al
transporte. Es decir, el sistema de producción de energía eléctrica renovable en España tiene una
capacidad potencial de suministrar energía 100% renovable a 17 veces el consumo actual eléctrico
del sistema de transporte.

Si además de los costes de transporte se tienen en cuenta además el factor tiempo, el transporte
colectivo resulta 1,7 veces más económico. Si no se incluye el tiempo, que tiende a tener una
valoración subjetiva, los costes del transporte público son 4 veces menores que los del vehículo
particular.

Externalidades: ¿Qué miden y como se pagan las externalidades?

Las externalidades miden el coste de la ineficiencia de los distintos modos. La expresión tiene una
lectura más prosaica: las externalidades miden todos aquellos costes que quien realiza un
desplazamiento y que no paga, recayendo la diferencia sobre la comunidad. Las principales
externalidades son: los accidentes no cubiertos por las pólizas de seguro, el cambio climático, la
contaminación y el ruido, pero hay una lista muy larga.

Sus consecuencias son las enfermedades, y eventualmente la muerte de personas, las pérdidas
económicas, el daño emocional y físico producidos en los accidentes, la hipoteca a las generaciones
futuras a través del cambio climático y los costes de la congestión.
En España, las externalidades de la moto son muy elevadas, sobre todo debido a la repercusión de
los accidentes. Las externalidades de los automóviles y los camiones son elevadas mientras que las
de los transportes públicos y los ferrocarriles de mercancías son bajas.

Las externalidades del transporte terrestre en España en el año 2003 estaban cifradas de 5.567
millones de euros. El 94% de esss externalidades las el automóvil y el camión. Los sistemas
sostenibles sólo causaban el 4% de ese coste. Si añadimos a estas externalidades las de avión y el
barco --muy elevadas en ambos casos-- la cuantía se elevaría aquel año a 10.000 millones de euros,
el 7% del PIB.

En términos contables el transporte sustrae a nuestra economía más de lo que aporta.

 ¿Cómo se hace?

La movilidad sostenible

"La movilidad sostenible es aquella capaz de satisfacer las necesidades para moverse libremente,
acceder, comunicarse, comercializar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o
ecológicos básicos actuales o del futuro"

[Fuente: World Bussiness Council for Sustainable Development]

La movilidad sostenible es un término cada vez más famoso en la prensa, pero a la vez poco presente
en la realidad de la movilidad de nuestros países.

La movilidad sostenible es cosa de todos y todas, es a la vez un desafío personal y colectivo. Además
del esfuerzo colectivo, coordinado por la administración, hay que poner el granito de arena individual.

Hay que conocer a fondo cuáles son las reglas que hacen posible la movilidad sostenible. En el
momento de abordar el cambio modal, hay que tener presente lo que se conoce como la Ley de Boyle-
Bernoulli, un recurso dialéctico que integra las leyes que gobiernan los movimientos de gases y
líquidos. Mientras que el auto se comporta como un gas, tiende a ocupar todo el espacio que se le da,
el transporte público se comporta como un líquido, circula de forma ordenada por la cañerías que son
las redes de TP. Para cambiar de modo, de auto a TP, de gas a líquido, hace falta un cambio de fase;
para ellos debe aumentarse la presión sobre el gas, comprimirlo, para que pase a líquido y pueda así
circular ordenadamente por las tuberías.

Si no se pone ningún límite al desarrollo de la movilidad en automóvil, ésta se comporta como los
movimientos de los gases, de una manera incontrolada y desbocada.

Pero aún más, podemos decir que el concepto de movilidad sostenible, debido a la generalización del
concepto sostenible hace que su significado varíe en función de quien lo utiliza porque no será igual el
uso de una compañía petrolífera que el de una asociación ecologista, quedándonos con el último uso,
no puede ser más que la representación de una reflexión de los límites de nuestra movilidad sobre los
límites de las demandas de desplazarse y desplazar bienes de aquí para allá, de una punta a otra del
planeta o de un extremo a otro de la ciudad.

Para facilitar una definición más ajustada, cuando se habla de Movilidad Sostenible como paradigma
hacia el que avanzar, estamos refiriéndonos a una movilidad que busque compatibilizar una mayor
eficiencia y competitividad económica, con una mayor equidad social y universalidad, con una
minimización de los impactos ambientales asociados y con una mayor seguridad vial.

En definitiva cuando hablamos de movilidad, la pretensión de orientarla hacia la sostenibilidad maneja

los tres atributos clásicos de ésta (económico, social y ambiental), más un cuarto relevante en este
caso, la seguridad vial.

Por lo que las iniciativas tendentes a fomentar la movilidad sostenible deben implicar:

• menor consumo de recursos (energía, espacio, infraestructuras)

• mayor cantidad de impactos positivos sobre la salud de las personas (menor accidentabilidad,
 reducción de la contaminación ambiental, mayor utilización del espacio por las personas)

• reducción de impactos sobre el medio ambiente (valores paisajísticos, emisiones GEI, lluvia ácida,
ozono, COV,…)

• mantenimiento de una elevada accesibilidad para la población (a servicios, trabajo, educación,

salud,..). A pesar de lo que se considera, la movilidad sostenible no implica una mayor cantidad de
traslados, si no que, el objetivo debe ser tender a la máxima accesibilidad con la mínima
movilidad.

• viabilidad de las funciones económicas

Según el Consejo de Transportes de la UE, se podría definir como transporte sostenible el que:

• permite responder a las necesidades básicas de acceso y desarrollo de individuos, empresas y

sociedades, con seguridad y de manera compatible con la salud humana y el medio ambiente, y
fomenta la igualdad dentro de cada generación y entre generaciones sucesivas;

• resulta asequible, opera equitativamente y con eficacia, ofrece una elección de modos de
transporte y apoya una economía competitiva, así como el desarrollo regional equilibrado;

• limita las emisiones y los residuos dentro de la capacidad del planeta para absorberlos, usa
energías renovables al ritmo de generación y utiliza energías no renovables a las tasas de
desarrollo de sustitutivos de energías renovables mientras se minimiza el impacto sobre el uso del
suelo y la generación de ruidos.

Por ello, en las diferentes políticas de transporte y de medio ambiente de los organismos competentes
al respecto se han ido introduciendo los principios de la movilidad sostenible, como aplicación del
desarrollo sostenible.

Qué se entiende por racionalizar el vehículo privado

Cuando se habla de racionalizar el vehículo privado no se está hablando, como diríamos

coloquialmente, de "fastidiar" el uso del automóvil. Racionalizar el vehículo privado consiste en:

1. Adaptarlo al medio urbano e interurbano de forma que su

funcionamiento no produzca efectos severos sobre los seres
humanos.
2. Restringirlo cuando entorpezca otras formas de movilidad,
básicamente a la ecomovilidad.
3. Mejorarlo ambientalmente con diversas medidas que
incrementen su eficiencia energética y minimicen el espacio
ocupado (car-pool y car-sharing).
.

El abuso del vehículo privado, además de los efectos negativos

sobre la humanidad, la economía y el medio ambiente, imposibilita, o al menos dificulta, el desarrollo
de la ecomovilidad.

El derecho a la movilidad no significa en ningún caso defender el derecho a tener un automóvil. Y

menos aun a circular con "mi coche" donde......... ¡yo crea necesario!. Los derechos individuales
quedan siempre subordinados al interés general, al de todos. Ejemplos de este tipo de restricciones los
podemos ver en Londres o en Estocolmo, donde está restringida la circulación en coche en el centro
urbano de estas ciudades y hay que pagar un peaje para acceder al centro, o en el centro de
muchísimas ciudades europeas.

La movilidad, en tanto que derecho universal, debe

proporcionar accesibilidad a todos y a todas. Son los
transportes públicos, especialmente los colectivos, los
que garantizan la movilidad a todo el mundo.

La movilidad sostenible supone un cambio de

paradigma, mirar la ciudad desde el punto de vista de
las personas, para ello se requiere calmar el tráfico
realizando medidas de restricción de acceso o
reducción de la cantidad de vehículos así como
reducción de velocidad.

Los modos conocidos como "ecomovilidad" favorecen

una movilidad más "democrática". Favorecer la
bicicleta y más aceras para los viandantes también es
una extensión del derecho a la movilidad, puesto que
todos somos peatones y muchos son ciclistas (En Copenhague, el 50% de los desplazamientos
internos son en bicicleta, el 37% del total sumando los internos y los externos).

Medidas ejemplares

Racionalización del vehículo privado

Promoción de la ecomovilidad

Urbanismo responsable
Las leyes de movilidad que se han desarrollado en diferentes comunidades autónomas españolas. La
primera fue la de Cataluña(04/07/2003) que fue pionera en España, y persiguen en mayor o menor
medida la reconciliación entre el urbanismo y la movilidad.

En el caso de la ley catalana, se impulsa la creación de Autoridades Territoriales de la movilidad

(ATM's) que coordinen las actuaciones de las diferentes administraciones, impulsando el transporte
público y avanzando las integraciones tarifarias.

Según la ley catalana no se aprobará ningún proyecto urbanístico con inversión superior a los 25
millones de euros si no cuenta con un estudio de movilidad generada.

En el caso de la ley catalana se encargó al Gobierno autonómico la elaboración de una ley de

financiación del transporte público (que aún no se ha aprobado; pero ahora, en 2015, hay un texto
legislativo en el parlamento catalán).

Existe un amplio abanico de conceptos sostenibles, sobre movilidad, intermodalidad, integración

tarifaria, prioridad del transporte púbico, políticas urbanísticas dirigidas a reducir la congestión, etc. …

¿En qué consiste la prioridad para el transporte público?

La prioridad para el transporte público hace referencia a aquel conjunto de decisiones destinadas a
mejorar las prestaciones de los transportes públicos para fomentar el uso, aumentar su eficiencia (a
más velocidad, menor coste unitario de producción) y, con más o menos intensidad, promover un
trasvase de usuarios procedentes del vehículo privado.

Cada transporte público exige una prioridad económica y espacial diferente.

Para potenciar transportes que no estén totalmente segregados se deberá priorizarse espacialmente el
transporte público por encima del vehículo privado, ya que el espacio es escaso y la movilidad privada
se encuentra desbocada. Para hacerlo hay tres medidas complementarias:

•Creación de carriles reservados, total o parcialmente

•Adaptaciones urbanísticas de bajo coste
•Planes semafóricos pensados para el transporte público

Tratamiento semafórico
El tratamiento semafórico para el transporte público puede ser de tres tipos:

•Regulado intermitentemente: no modificable por el transporte público

•Con microregulación: regulación ligeramente modificable para el transporte público
•Prioridad total: totalmente dependiente del transporte público

Para dar prioridad al transporte público, en el caso de la regulación intermitente, se recalcula la

duración del ciclo verde y el rojo a fin que el autobús lo tenga más fácil para hacer las paradas
comerciales. Este tipo de regulación precisa tener en cuenta la duración media de los viajes, la
ubicación de las paradas y el tiempo medio de carga y descarga de viajeros.

En el caso de la prioridad total es necesario un sistema de detección efectivo de los autobuses y/o
tranvías en el semáforo.

Ejemplos de regulación semafórica

Casi todas las regulaciones semafóricas están pensadas para vehículos que van a 50 km/h, se trata
obviamente de vehículos que no efectúan paradas comerciales. La regulación semafórica prioritaria
para el transporte público, no sólo tiene en cuenta las paradas comerciales, sino que ayuda también a
pacificar el tráfico.

Ejemplos de protección del transporte público