Oil-Crash

2.1 Introducción

Las previsiones de producción de petróleo realizadas por la Agencia Internacional de la Energía son
cada día peores. Antonio Turiel, un científico español, las ha interpretado a la baja, debido a que lo que
de verdad interesa no es saber cuánta energía hay en el subsuelo sino cuánta nos queda después de
extraerla. Interesa conocer la energía neta disponible ya que cada vez necesitamos gastar más
energía para extraer la misma cantidad de petróleo y el pronóstico es que cada vez extraeremos
menos. En paralelo, los países del SE asiático, donde vive 2/3 de la población mundial, cada día
consumen más energía y, aunque gasten poca per cápita (10 veces menos que USA, 5 veces menos
que España), al tratarse de muchísima gente, esto conlleva una demanda creciente de petróleo a nivel
global, a pesar del descenso de consumo en los países ricos debido a la crisis. El pico de precios del
año 2008 fue el primer aviso serio.

Antonio Turiel establece que probablemente en este año de 2015 hemos entrado ya en el pico del
petróleo (peak-oil). La mayor parte de pozos petrolíferos están llegando al final de su vida útil. No es
posible mantener el nivel de extracción porque hemos explotado los pozos petroleros de más fácil
extracción y ya los estamos agotando. Esto ha dado lugar a un alza de precios (hemos pasado de los
30 $ / barril de antes de la crisis, los 100-110$/barril de hace un año, pasando por el pico de 2008 con
148 $ / barril, para volver a los 30 $ ahora mismo). Turiel anuncia que lo peor está por venir.
Declaraciones del ministro de la OPEP en el sentido que no descarta que el precio del barril se eleve a
200 USD en el corto plazo no hacen sino aumentar la sensación de volatilidad en los precios. La
historia nos enseña que cuando un recurso natural empieza a escasear sus precios tienen fuertes
oscilaciones en forma de dientes de sierra.

Las consecuencias del peak-oil sobre una economía totalmente dependiente de la energía son muy
graves. Si no se puede inyectar más energía a la economía, no se puede continuar creciendo, y si no
se crece hay recesión y se destruyen puestos de trabajo de forma masiva. La dependencia que tiene el
crecimiento económico de la energía se ve en el siguiente gráfico donde se aprecia, en los últimos
decenios, una correlación perfecta, del 100%, entre aumento del consumo de energía y aumento del
PIB en la escala mundial.

El petróleo constituye la base de nuestra energía, aunque no es el único combustible. También

tenemos carbón, gas natural, energía nuclear, energía eléctrica renovable y biomasa. Hay quien piensa
que la energía eléctrica de origen renovable podrá sustituir el consumo de petróleo, carbón o gas, pero
hay que ser realistas y aceptar que nada podrá sustituir con eficacia las extraordinarias propiedades
del petróleo: altísima densidad energética, líquido almacenable a temperatura ambiente y, hasta ahora,
fácil relativamente de extraer. Hoy la energía eléctrica supone sólo el 18% de la energía final en el
mundo. De ésta sólo un 4% es renovable. El otro 96% no lo es. Con un esfuerzo titánico, como
máximo llegaríamos a cubrir el 30% de la demanda mundial con electricidad renovable. Y la verdad es
que nadie sabe cómo podríamos multiplicar por 7 las actuales instalaciones de producción de eólica,
fotovoltáica, geotérmica y, eventualmente la marina, si supiéramos como superar todos los obstáculos
que existen cuando se produce energía eléctrica en mitad del mar. Pasar del 4% al 30% se antoja
como poco realista. Ideas como la energía de fusión están tan lejos que igual nunca no llegan. La
planificación del ITER prevé abrir el primer reactor comercial de fusión más allá del 2070. Podemos
hacer este extraordinario esfuerzo? Muchas gente tienes dudas, también dudas tecnológicas. Aún así,
sólo se habríamos conseguido que el 30% de la energía fuese renovable. Queda por pensar qué hacer
con el 70% restante.

2.2 ¿Por qué el petróleo se está acabando?

Algunos viven todavía en la ilusión de que el abastecimiento de energía estará de por vida garantizado.
Piensan que "algo se encontrará". Por eso, es interesante analizar las previsiones que hace la Agencia
Internacional de Energía en cuanto a la provisión de petróleo de aquí al 2035. Aparece en el gráfico
siguiente

Turiel presenta el gráfico de otra forma, uniendo las discontinuidades entre quinquenios.
Se ve claramente como desde 2005 no se consigue extraer más petróleo.

Las diferentes categorías del gráfico son las siguientes. La franja negra representa la previsión de
producción de los campos de petróleo crudo que en 2011 había en producción. La de color azul cielo
representa la producción de los campos de petróleo crudo que ya se conocen pero que hoy aún no se
explotan por falta de demanda o porque es muy caro hacerlo. La de color azul oscuro representa la
producción de petróleo crudo que debería provenir de los campos que están aún por descubrir.

Todas las otras franjas representan petróleos no convencionales, sucedáneos imperfectos del petróleo.
La de color morado representa la producción de los líquidos del gas natural, la de color amarillo se
origina en la producción de todos los demás petróleos no convencionales, excepto el ligero de roca
compacta, la roja corresponde a este último petróleo ligero proveniente de roca compacta y
la verde representa las ganancias de refinado.

Pero este gráfico oculta un hecho fundamental. Muestra los volúmenes, no la energía contenida. Si la
convertimos en unidades energéticas la curva de producción pasa a ser plana. Aparece en el gráfico
siguiente

Pero este gráfico tampoco cuenta toda la verdad ya que tan sólo muestra la energía bruta total, pero
no dice cuánta es la energía neta disponible una vez descontada la energía requerida para la propia
producción energética. Para hacer una estimación de la energía neta de las diferentes fuentes de
hidrocarburos asimilados a petróleo hay que conocer su Tasa de Retorno Energético (TRE). La TRE es
una de las variables fundamentales de los cálculos de provisión. Por ejemplo, la producción actual de
petróleo crudo tiene una TRE de 20. Por cada 20 unidades de energía producidas sólo se gasta una
unidad en su extracción.

Aplicado sobre el gráfico anterior, la TRE específica de cada fuente de energía, resulta el siguiente:

Este es el gráfico que la AIE hubiera tenido que presentar. De acuerdo con él, la energía neta
proveniente de todos los líquidos del petróleo llegaría a su cénit en 2015.

2.3 El escenario realista

Pero, ¿qué pasaría si diéramos un pequeño baño de realismo a las hinchadísimas estimaciones de la
AIE? La reducción en las previsiones queda justificada y fundamentada en el documento al que se
puede acceder desde: http://crashoil.blogspot.com.es/2012/11/el-ocaso-del-petroleo.html .

Aplicando la reducción derivada del baño de realismo resulta la siguiente curva de producción real,
ahora totalmente decreciente.

Este escenario, que no es seguro pero sí muy probable, llevará a un fuerte incremento de precios, y lo
que es más grave, a disrupciones en el suministro de gasóleo, porque este combustible, a diferencia
de la gasolina, sólo se puede fabricar a partir del petróleo.
Hay que añadir, por otra parte, que el cénit de la energía neta del petróleo no significa el cénit de toda
la energía, ya que las otras fuentes tienen aún un poco de margen de recorrido hasta iniciar su declive
y, en parte, compensarán esta caída, pero a medida que la declinación del petróleo sea más fuerte la
caída también será más difícil de compensar, y en algún momento no lejano, combinada con el
agotamiento del crecimiento de las otras fuentes, la caída será inexorable.

2.4 Cómo afecta a cada país el incremento de precios de la energía

¿Por qué el incremento de precios de la energía sólo afecta a los países desarrollados, la mayor parte
de los cuales están en recesión sostenida? Eso se debe a los relativamente bajos niveles de consumo
de los países emergentes que continúan creciendo en su PIB porque usan la energía de una forma
mucho más eficiente que los países desarrollados. Básicamente gastan la energía en la industria y el
sector extractivo incorporando el coste de la energía a unos productos que occidente compra sin
dificultades porque el coste de su mano de obra es reducido. A diferencia de lo que hacen los países
ricos, los países en vías de desarrollo gastan poca energía en transporte, sector doméstico o servicios.

Llegados a este punto es oportuno recordar que la economía es sólo el lenguaje, el contenido depende
de la energía. La crisis de los países occidentales demuestra los límites de las políticas de crecimiento
y la finitud de los recursos, comenzando por el petróleo.

El documental "No hay mañana", en inglés pero subtitulado en castellano, es una pequeña joya que
ilustra el problema de alta dependencia energética de nuestras sociedades, los límites del plantea y la
finitud de los recursos.

El incremento de precios está afectando - y seguirá afectando a medio plazo- de forma diversa en cada
sector. El doméstico encajará relativamente bien el golpe, además está muy electrificado y no se
prevén problemas graves con el abastecimiento de electricidad porque todavía hay un gran potencial
de crecimiento en la producción de renovables; el sector servicios y la industria encajarán con muchas
dificultades el oil-crash a través de una mejor gestión energética, más profesionalizada, pero
ocasionando por otro lado una hemorragia en términos de pérdida de puestos de trabajo, precisamente
en aquellas actividades con mayor consumo de energía por unidad de producción. Pero será en el
sector del transporte, en el que en países como, por ejemplo, España se gasta el 40% de la energía
neta primaria total en España, de la que el 95% es petróleo, donde no se podrá encajar el golpe de
ninguna manera. Será un descalabro en el esquema de movilidad tal como lo conocemos hoy.

Por desgracia las políticas públicas son a corto plazo. Hay que empezar a pensar en un futuro con
energía petrolera escasa. Todos los países deberían diseñar un plan de contingencia por si llega este
crash-oil. Hay que pensar un poco más allá de lo que nos pase mañana.
2.5 El riesgo de un Oil-Crash para cada sector

En el informe que tenéis en la documentación annexa de este capítulo, Europe facing Peak-Oil, en
inglés, entre las página 47 y 53 se analiza para cada aspecto estratégico de la sociedad: la economía,
los alimentos, la salud, el sector residencial, la industria petroquímica, el transporte (en sus múltiples
variedades) y las comunicaciones, cuál es su grado de vulnerabilidad y riesgo antes un súbito
encarecimiento del petróleo hasta los 200 USD$/barril (un barril representa 158 litros). Es muy
recomendable su lectura. Las conclusiones que saca para Europa, son extrapolables en la mayoría de
casos para otros países.

Preparar la movilidad para el Oil-Crash

2.6 Introducción
Cómo se decía en el apartado anterior, el incremento de precios del petróleo y de los combustibles
fósiles afectará de una forma muy severa el actual esquema de movilidad basado en la motorización
privada e individual. El sector del transporte, en el que se gasta el 40% de la energía neta primaria total
en España, de la que más del 95% es petróleo, no podrá encajar de ninguna forma el golpe de la
escasez. Será un descalabro del sistema de movilidad tal como lo conocemos hoy. Cuantos menos
dependiente sea la movilidad del petróleo, y cuando menos alta sea la tasa de motorización privada,
menos vulnerable será un país al Oil-Crash.

A continuación se dan algunos criterios básicos de cómo organizar la movilidad, poniendo el ejemplo
de España, después que se haya hecho evidente la escasez de combustibles anunciada para los
próximos años.

Criterios, por orden de importancia

1. Promover sobre todo los modos de transporte que no cuestan dinero: desplazamiento en bici, a
pie y en coche compartido. El boom en Europa en el uso de la bicicleta y del car-sharing en
Europa, y en menor medida, del car-pool, demuestran el gran recorrido que este tipo de sistemas
de transporte tiene con la condición que cambien la políticas públicas.
2. Promover el uso del transporte público empezando por el que es más económico. Cuidado, no
necesariamente hay que empezar por el autobús sino por el que resulte más económico en su
funcionamiento. Muchos tranvías, cuando se cuentan todos los costes de explotación son más
económicos que un autobús.
3. Cambio en la prioridad en las inversiones.

2.7 Promover sobre todo aquello que no cuesta dinero: desplazamiento en bici, a pie y en coche
compartido

En España, el 80% de desplazamientos urbanos son a una distancia inferior a los 4 km. Este dato ya
da a entender claramente las grandes posibilidades de promover estos modos de coste cero.

Bicicleta

En este modo de transporte hay que hacer hincapié en la cuestión de la seguridad, un tema central
que debe quedar resuelto si se quiere que el crecimiento en su uso sea sostenido. Seguridad tanto en
lo que se refiere a evitar el robo de bicicletas como a la propia seguridad física en el desplazamiento.
Hay que pacificar el tráfico, con la generalización de las áreas de tráfico calmado fuera de la red básica
vehicular; ampliar la red de carriles bici en pueblos y ciudades en aquellas vías donde el tráfico no
pueda ser pacificado; promover buenas prácticas del tipo “ir en bici al colegio, a comprar, etc”. Los
países centroeuropeos usan la bici en el 20% de desplazamientos urbanos. Hoy en España esta cifra
no llega ni al 2%, a pesar del fuerte incremento registrado en muchas ciudades a partir de la crisis
económica como principal factor de crecimiento. Resulta claro que el potencial de la bicicleta como
alternativa de desplazamiento, hoy en España, es casi ilimitado, porque ir en bici es gratis. En el
espacio latinoamericano hay extraordinarias experiencias que demuestran que el uso de la bicicleta de
forma masiva es perfectamente posible. Ir e bicicleta no es una cosa de pobres, sino "de listos".

A pie

Los desplazamientos a pie aún suponen el primer modo de transporte en la casi totalidad de ciudades
españolas. Podríamos decir que en todas excepto en una. La alta densidad de nuestras ciudades y la
aún relativa proximidad de muchas actividades al lugar de residencia, han conseguido esto. Un hito
que no ha sucedido en muchas ciudades del centro de Europa y en los desarrollos urbanos de baja
densidad que han asolado el país en las últimas tres décadas. La idea es diseñar en cada ciudad
grande o mediana 30, 50, 100 rutas a pie, explicadas por el ayuntamiento, donde se explique lo que se
va a encontrar y las ventajas de hacerlo. De hecho, en nuestro país se camina mucho.

Coche compartido

El modelo fes_edit desarrollado en la ciudad de Gerona (autoestop electrónico en una determinada

comunidad en la que existe confianza) muestra hasta que punto hoy se puede generalizar la práctica
del coche compartido en todas las capas de al sociedad. Desde los gobiernos de proximidad se deben
ofrecer incentivos municipios para la generalización del modelo del fes-edit, probablemente el mejor
sistema que hoy hay en Europa: desgravaciones fiscales e incentivos directos, previa certificación del
viaje; dictar una ley de movilidad en la escala nacional de cada país, como se ha recientemente en el
Brasil[1] que propicie la introducción de estas prácticas en las ciudades de más de 20.000 habitantes,
redacción de los planes de desplazamientos de empresa, PDE, etc... Y recordar que sin incentivos el
cambio es difícil por el mero hecho de un encarecimiento o escasez relativa de combustibles. Hoy las
tecnologías de información y comunicación, TIC, permiten, si hay ambición, convertir la red de
vehículos privados en una red de transporte compartido, casi colectivo, como complemento de los
sistemas públicos. Y esa posibilidad debe poder se aprovechada.

Desde los gobiernos de proximidad hay que impulsar la creación de un portal de portales coche
compartido, como servicio público, del mismo modo que las administraciones públicas ofrecen
información sobre el transporte público.

Car-Sharing

El Car-Sharing, o flota compartida de vehículos por una gran cantidad de usuarios, se está convirtiendo
en un fenómeno de masas. Aunque no es un sistema de transporte con coste cero, sí que es un gran
aliado de la movilidad sostenible. En el mundo el crecimiento en usuarios es de tipo exponencial. Se
estima que en la actualidad hay 2,6 millones de usuarios y la previsión es multiplicar esta cifra por diez,
hasta alcanzar la cifra de los 20 millones de usuarios, en 2020. En España son ya cerca de 30.000 los
clientes del car-sharing con presencia operativa en Madrid y Barcelona, además de otras ciudades.
Una encuesta reciente, presentada por el operador barcelonés AVANCAR muestra cambios muy
importantes en los hábitos de los automovilistas puesto que el 75% de los barceloneses poseedores de
una automóvil han planteado vendérselo en los últimos años. Este elevada cifra de barceloneses poco
interesados en poseer un automóvil indica hasta qué punto el coche ha dejado de ser un icono de
estatus social y hasta qué punto las pautas de movilidad están cambiando. La encuesta de AVANCAR
pone también de relieve los importantes cambios en los hábitos de movilidad de sus clientes: el auto se
usa mucho menos y son usuarios intensivos de la movilidad sostenible. En Madrid el descenso en el
interés por el vehículo privado es menos intenso, pero empieza a haber importantes síntomas de
cambios.

Enlace con informe de prospectiva de mercado de Car-Sharing

http://www.fleetnews.co.uk/news/2013/1/8/global-car-sharing-market-to-reach-26-million-members-by-
2020/45866/

Enlace con el informe de AVANCAR http://client.avancar.es/newsletter/Impacte_futur_carsharing.pdf

Apoyo de los gobiernos regionales a los municipios

Una idea a desarrollar sería que Los gobiernos regionales pudieren ofrecer a los municipios un
paquete de apoyo a la promoción de la ecomovilidad centrado en la información de estos transportes
sostenibles, a partir de las nuevas tecnologías de información y comunicación, a precio muy reducido,
con una cierta cofinanciación de los ayuntamientos. Hay que pensar que fuera de los grandes ciudades
la gente ni siquiera conoce cómo funciona la red de Transporte Público (TP)

Formación

Cursos de formación “Consejos para resistir al Oil-Crash” y conferencias divulgativas.

2.8 Promover el uso del transporte público empezando por el que es más económico

Medidas de bajo coste

Pondremos como ejemplo de medidas a implementar el caso de Barcelona, la ciudad de referencia en

este curso. Barcelona tiene una excelente red de transporte público (TP) y una buena red de ferrocarril
suburbano, saturada en el caso de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC), pero con
capacidad de multiplicar por tres la demanda en el caso de Renfe. Además, cada vez hay menos horas
punta y más horas valle -la curva de demanda tiende a aplanarse- , por lo que el transporte público
puede hacer frente a incrementos de pasaje en los próximos años del 50% sin problemas que
aparezcan como insolubles, más allá de una baja comodidad relativa, por congestión, en algunas
horas punta en determinados trayectos interurbanos de no más de 15’.

Por otra parte, todo el TP ferroviario puede funcionar con energía 100% renovable. Ya lo hace Renfe, y
lo deberían hacer inmediatamente TMB (metro y autobuses), FGC (metro y suburbano) y Tram
(tranvía). El mensaje de que el TP funciona con cero emisiones es de una gran potencia.

Convertir las flotas de autobuses urbanos en autobuses híbridos. En recorridos urbanos estos
vehículos gastan un 30% menos de gasóleo. TMB ha hecho ya pasos importantes, ha convertidos
autobuses de gasóleo y gas natural a híbridos, y dispone de tecnología para liderar el recambio. El
ahorro de gasóleo es de unos 20.000 litros por año y vehículo.

Racionalización del servicio

Todavía encontramos municipios donde se vive en la realidad franquista de que los autobuses urbanos
están compitiendo con los interurbanos en vez de colaborar. Un ejemplo es Sabadell (municipio de
200.000 hab cercano a Barcelona), pero hay muchos otros, debido a al legislación que no prevé la
integración de servicios urbanos e interurbanos. Esto no pasa en ninguna parte de Europa y supone un
derroche de recursos. La integración de las redes urbanas e interurbanas, que de hecho juegan un
papel 100% urbano, la remodelación de las redes de bus para hacerlas más eficaces (menos líneas
con más frecuencia y velocidad), son los dos grandes objetivos a lograr en el camino de conseguir el
objetivo de la Unión Internacional del Transporte Público de doblar el número de pasajeros en el 2025.
Habrá, además, un importante ahorro de energía. Barcelona ha empezado ya a remodelar su red de
autobuses con la creación de la nueva red ortogonal

Enlace con la explicación de la nueva red ortogonal de autobuses de Barcelona

http://www.tmb.cat/es/nova-xarxa-de-bus

Preparar un modelo refuerzos del TP para una eventual situación de emergencia.

Hay que anticiparse a los problemas y diseñar un esquema de refuerzo que sea viable desde el primer
día.

Cambio en el modelo tarifario. Una idea para Barcelona que se puede concretar de forma diferente en
cada ciudad

El cambio del sistema tarifario es clave. Los países con tasas muy altas de uso del TP son los que
tienen abonos de transporte. Integrar los abonos con la estrategia de la nueva tarjeta de transporte, T-
Movilidad que la Autoridad del Transporte Metropolitano, ATM, ha puesto ya en marcha. Para más de
60 viajes mensuales, no debería haber diferencia entre un abono y la T-Movilidad. Hacer una oferta
potente por abonos anuales del tipo:

a) Por Barcelona, zonas 1, 2 y 3, y las 3 ATM de LL, T y G, 400€/año (precios parecidos a los de
Europa)
b) Ámbito provincial de B, T, LL y G, 550€/año
c) Todo Cataluña, 700€/año

Cada familia catalana recibirá en casa una carta invitándola subscribir uno o más de un de estos
abonos y ofrecer el primer año un descuento de 49€ y la integración en el car-sharing (Barcelona) y los
sistemas de bicicletas públicas como alternativa complementaria.

Cada familia catalana recibirá en casa una carta diciendo que si dejan el carnet de conducir durante
tres años, recibirán gratis el TP el primer año y un descuento del 10% en los dos siguientes.

Nuevos servicios bus-taxi

Crear el servicio de bus-taxi a la demanda, para el que habría que encontrar un nombre llamativo, por
ejemplo Free-Bus, liberalizado en zonas de baja densidad y en el transporte nocturno, que funcione
con los abonos de transporte, basado en el diseño automático de rutas según peticiones on-line o con
una antelación de 30’ con registro de clientes para evitar abusos y fraude (tecnología disponible a fes-
edit).

Gestión de los peajes

En muchos lugares del mundo hay autopistas de peaje. En Europa en todos los países latinos y en
Latinoamérica también en numerosas vías. Todos los vehículos con 3 ocupantes deberían tener peajes
gratis por ser vehículos de interés público.
Europa ha implantado la Euroviñeta para todos los camiones. Se trata de una tasa que han de pagar
los vehículos pesados de 10 t o más para internalizar sus elevados costes externos. Parte de la
recaudación se ha de invertir en la renovación del sector.

Explicación de la Euroviñeta en http://www.eurovineta.es/docs/conclesp.pdf

2.9 Cambio en la prioridad en las inversiones

Los gobiernos deben racionalizar sus inversiones abandonando los proyectos faraónicos que, por
ejemplo en el caso de España, la han convertido en el hazmerreír internacional. hay que evitar que
vuelva a suceder aquello de autopistas sin tráfico, vías sin trenes y aeropuertos sin aviones. Para
aguantar el oil-crash la clave es potenciar los servicios suburbanos de proximidad, lo que en España
se denominan, servicios de cercanía, una red que es del Estado.

Hay que diseñar proyectos prioritarios de ferrocarril de cercanías. Muchas ciudades latinoamericanas
podrían crear este tipo de redes sin tener que recurrir a inversiones faraónicas, puesto que los
corredores físicos y el espacio para construirlas existen.

Pensar en ferrocarriles baratos

Uno de los problemas que se han presentado en España es que los nuevos ferrocarriles tienden a ser
subterráneos lo cual multiplica por diez su coste de construcción. Hay que diseñar un plan de tranvías
(que son ferrocarriles) a 5 M€/km y otorgar los créditos por concurso, siguiendo el modelo francés, de
forma que se lleve los recursos el mejor proyecto que también tiene que ser el que esté
complementado con un mejor plan de movilidad sostenible. El ferrocarril puede funcionar con energía
100% renovable y capta entre un 50% y un 100% más de pasaje que el autobús, con lo cual las
inversiones se amortizan en 10/15 años. Además, suponen un gasto energético por pasajero 10 veces
más bajo que el bus. Son un excelente sistema de defensa ante la crisis energética y son eléctricos,
por lo tanto funcionan con energía renovable que no se ha de importar. El tema este de los ferrocarriles
se trata en un capítulo específico

[1]Ley brasileña, http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm