ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE EQUIPOS

Siempre que se adquiere un equipo para uso doméstico o industrial o cualquier otro elemento, se debe
saber de antemano si dicho equipo le va a servir o no y, cómo funciona, si se daña con frecuencia y
otros detalles de interés.

Cuando se trata de vehículos automotores, siempre se quiere comprar uno de marca, teniendo así una
seguridad de que el coche en mención servirá muy bien para un determinado trabajo. Pero en realidad
esto no basta, existe la necesidad de conocer aspectos relacionados con el compartimiento técnico y
económico, lo cual conlleva a un análisis cualitativo y cuantitativo.

El análisis técnico de vehículos automotores, permite conocer el comportamiento técnico de los equipos
en cuanto a la pendiente máxima superable, la velocidad, los tiempos para obtener velocidad máxima,
las aceleraciones y otros aspectos.

Figura 2.39 Vehículo Automotor

Para llevar un análisis técnico completo de un vehículo automotor, es necesario tener al alcance de la
mano las especificaciones técnicas más indispensables del vehículo en estudio, los cuales aparecen
generalmente en los folletos técnicos o en el catalogo de fábrica. Dentro de las principales
especificaciones técnicas que se deben tener en cuenta están:

Especificaciones del Chasis

Total de ejes – total de llantas

Denominación de las llantas

Distancia entre ejes

Largo total de la carrocería

Peso propio sobre el eje trasero.

Capacidad
 Ancho máximo del vehículo

Altura máxima del vehículo

Peso propio sobre el eje delantero

Radio de giro

Especificaciones del Motor

Marca y tipo de motor

Tipo de combustión y tiempos del motor

Número y distribución de cilindros

Cilindrada del motor

Velocidad Máxima

Potencia bruta

Revoluciones a la máxima potencia.

Especificaciones de la Transmisión

Marca y tipo de diferencial (puente trasero)

Marca y tipo de caja de cambios

Relación de transmisión de la caja.

Selección Técnica de Vehículos Automotores

Para poder llevar a cabo una verdadera selección de vehículos automotores, el análisis deberá cubrir
por lo menos un grupo de 5 o más vehículos automotores similares, teniendo en cuenta que todos ellos
son de especificaciones técnicas similares, pero de diferentes marcas.

Luego, con la información obtenida sobre cada uno de los vehículos que se va a analizar, se determinan
los principales parámetros que revelarán los comportamientos técnicos de los equipos automotores
previamente elegidos:

1. Radio de giro y sus elementos

2. Peso bruto y capacidad

3. Velocidad máxima
 4. Tiempo y espacio recorrido para alcanzar la máxima velocidad

Otro factor preponderante en el análisis de la selección de equipos es la vida útil de un vehículo

automotor. Como es apenas lógico, la vida útil, técnica y económica dependerá de múltiples factores, a
saber: tipo y estado de carreteras, la sobrecarga, la velocidad media, la eficiencia del mantenimiento y,
desde luego, las experiencias y habilidades del conductor. Un factor importante es también la calidad
técnica del respectivo vehículo automotor.

La determinación de la vida útil debe ser estudiada con mucho detenimiento, pues tiene incidencia
propia, tanto en los aspectos operativos, como económicos. Por lo que se recomienda determinarla
haciendo un estudio detallado de los factores antes mencionados, los cuales varían en cada caso
particular.

Figura 2.40 Vehículos Automotores de Carga

En síntesis, la selección técnica de vehículos automotores de carga consiste, en el hecho de determinar

y analizar las variables antes mencionadas, y compararles entre sí, para poder así tener una imagen
completa sobre cada uno de los vehículos que entran en consideración.

Cada una de las variables debe ser calificada de 1 a 10, de la siguiente forma:

1. Pésimo

2. Muy malo

3. Malo

4. Deficiente

5. Apenas aceptable

6. Aceptable

7. Suficiente

8. Bueno

9. Muy bueno

10.Excelente
De lo anterior fácilmente se deduce, que el mejor vehículo es aquel que reúne mayor puntaje. Pero,
desafortunadamente, esta manera de escoger definitivamente uno de los vehículos analizados, no da
siempre buenos resultados, así las cosas deben profundizarse aún más. Por esta razón, sólo un análisis
técnico de ninguna manera es suficiente para que podamos tomar decisión final, razón por la cual
debemos también realizar un completo análisis económico.

Selección Económica de Vehículos Automotores

Para poder llevar a cabo un minucioso análisis económico de vehículos automotores previamente
escogidos para tales fines, primero se debe determinar la magnitud del trabajo de transporte anual
(escogiendo una misma ruta para todos los vehículos que se analizan), hallando los valores de las
siguientes variables, a saber:

Duración media de un viaje sencillo o redondo (ida y vuelta)

Tiempo disponible anual

Total de viajes sencillos o redondos anuales

Kilometraje total anual

Carga transportada anual, utilizando la capacidad transportadora de los vehículos en un 100%

Trabajo de transporte anual (tonelada – kilómetro)

Productividad del trabajo (Tonelada – kilómetro por hora)

Con base en los anteriores datos se debe proceder a hallar los costos de operación, de transporte y de
producción. Es decir, se debe determinar el monto, para poder tener una idea más completa sobre el
comportamiento económico de los vehículos escogidos para el análisis. Debido a que los valores son
unos números bastante grandes e incómodos para manejar, se debe proceder a trabajar con algunas
de las variables (Kilómetros recorridos, toneladas transportadas, toneladas – kilómetros realizados).

Teniendo en cuenta que la determinación de costos es algo muy sensible y dispendioso, en el próximo
capitulo se dará toda la información necesaria acerca de ellos. Al igual que el análisis técnico aquí se
debe tener por lo menos una muestra de 5 vehículos para el estudio.

Lógicamente, un análisis económico no puede ni debe ser la base para la toma de decisión final, debido
a que la selección de vehículos es una cosa más compleja y sensible de lo que podemos imaginarnos.
Es decir, para poder tomar una decisión final sobre la adquisición de un determinado vehículo, se debe
incurrir tanto al análisis técnico, como económico.
 BIBLIOGRAFÍA

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RADULOVIC, Dejan. Transporte Automotor de Carga, Tomos I y II. Editorial Colatina. Bogotá 1982.
 CANALES, RÍOS Y VÍAS ACUÁTICAS

Los canales y ríos representan rutas de extensión ilimitada y a veces en forma de circuitos; muchas
partes del país tienen acceso a aguas navegables; pocos tramos tienen una profundidad suficiente para
la navegación, o sea de 6 a 14 pies, de manera natural, así que para dar acceso a la navegación se
necesita dragar o construir presas.

Las vías acuáticas son favorables en cuanto a potencia, productividad y flexibilidad de carga; pero la
baja velocidad, la falta de flexibilidad de ruta y la susceptibilidad al clima han limitado el transporte
acuático en aguas continentales a aquellas mercancías para las cuales la velocidad es menos
importante que el volumen que se transporta.

Figura 2.30 Vía Fluvial

Los lagos, ríos y océanos generalmente no ofrecen guía alguna a los navíos. Hay que recurrir al pilotaje
constante para mantener las embarcaciones en el curso debido y evitar el contacto con los obstáculos y
con otros navíos. La flexibilidad de las vías acuáticas abiertas es ilimitada; pero es preciso disponer de
puertos adecuados para que las embarcaciones se acerquen a la costa con toda seguridad.

En las vías acuáticas abiertas el tránsito rara vez es lo suficientemente intenso como para que haya
necesidad de imponer serias restricciones a la capacidad. No obstante, los canales angostos y las
entradas a los puertos pueden imponer limitaciones bastante serias. El tránsito se limitará entonces al
que se pueda mover a través de la sección limitadora en un tiempo dado.
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE ACUÁTICO

"El transporte fluvial es el sucesor de uno de los más antiguos transportes que nacieron en las cuencas
de los ríos Eúfrates, Nilo y Tigris. Hoy en día el tránsito fluvial incluido el de lagos y canales, es de una
considerable capacidad media en comparación con las demás modalidades del transporte. Su velocidad
media es bastante baja. En dicha velocidad media incide mucho la velocidad de la corriente del
respectivo río, así como la magnitud de la congestión del tráfico fluvial. En relación con su tarifa, ésta es
mucho más baja que en las otras modalidades. Este servicio es bastante extenso en aquellos países en
los cuales hay ríos navegables, naturalmente, situados en las zonas industriales, además de decir, que
en varios partes del mundo se han construido muchos kilómetros de canales y se utilizan los grandes
lagos. Los principales elementos de infraestructura del transporte fluvial son, generalmente, la vía (los
ríos navegables, canales y lagos) y los terminales puertos fluviales, siendo estos últimos muy costosos.

Esta modalidad se está complementando mucho con el transporte ferroviario y, de vez en cuando, con el
marítimo, básicamente cuando el puerto marítimo está situado en el sitio donde el respectivo río
desemboca al mar. En cuanto a canales, la mayoría de ellos es sin esclusas, las cuales, en la hora de
la verdad, tan solo entorpecen la rapidez de las operaciones en el transporte fluvial”. (Radulovic, 1982).;

Figura 2.25 Embarcación de Carga

El transporte marítimo también es un tipo de transporte antiguo. Sus capacidades medias son enormes,
tanto de carga como de pasajeros. Basta recordar que el buque de carga más grande del mundo
construido hasta la fecha es de aproximadamente 500000 toneladas de capacidad, especialmente
diseñado para transportar un poco más de 4000 personas, aproximadamente unos 1800 empleados y
2200 pasajeros. Entre estos transatlánticos uno de lo más grandes es el “ILE DE FRANCE” (de bandera
Francesa, de 66500 ton, 315m de longitud para 2000 pasajeros). Por otra parte, el transporte marítimo
es más rápido que el transporte fluvial, pero su gran enemigo, el cual le reduce la velocidad de
operación, es el viento y las grandes olas, las cuales, de vez en cuando, pueden alcanzar amplitudes
superiores a 15 metros.;

“El transporte marítimo se caracteriza por una bajísima tarifa en comparación con las demás
modalidades. Su infraestructura generalmente son las vías que no requieren inversión y los grandes
puertos terminales marítimos, de largos muelles, con grandes áreas construidas (almacenes y bodegas)
y con una muy avanzada tecnología de cargue y descargue de productos que se transportan. Además
se puede decir, que un considerable número de terminales obligatoriamente están dotados de las
infraestructuras de las demás modalidades, básicamente automotor y ferroviario. El servicio es bastante
extenso, debido a que es la interconexión básica entre los continentes. Esta modalidad de transporte se
está complementando básicamente con los transportes automotor y ferroviario, encargándose estos dos
últimos de que los productos y pasajeros lleguen finalmente a su destino”. (Radulovic, 1982).
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE AÉREO

Figura 2.32 Avión de alta Capacidad

El transporte aéreo es la más reciente modalidad de transporte. Sólo desde el año 1903, cuando los
hermanos Wright, técnicos norteamericanos, efectuaron el primer vuelo satisfactorio, comienza
realmente la era de la aviación. Naturalmente, la idea del hombre de volar es muy antigua y data del
siglo 35 en la antigua mitología griega. El transporte aéreo realmente cuenta con una capacidad media
muy reducida, pero a cambio, cuenta con una altísima velocidad, la cual hoy en día, en el transporte de
pasajeros, livianamente sobrepasa los 2 Mach, equivalente a 2450 Cha / h. Dada las circunstancias
anteriores, el transporte aéreo se caracteriza por una elevadísima tarifa, muy por encima de cualquier
otra modalidad de transporte. Pero, según se puede apreciar, el servicio de transporte aéreo es muy
extenso, y en varios países del mundo tiene una extensión casi igual a la del transporte automotor. Su
infraestructura básica son las vías, las cuales, lógicamente, no cuestan nada, y los aeropuertos y sus
instalaciones indispensables o de lujo, como es el caso de los grandes aeropuertos mundiales. Desde
luego, el transporte aéreo se está complementando básicamente con el transporte automotor.
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

Este tipo de transporte consta con capacidades bastante grandes, expresadas en toneladas de carga
por tren o en número de pasajeros por tren. Normalmente, tiene velocidades un poco inferiores que el
transporte automotor. La tarifa ferroviaria es inferior a la del automotor, pero superior a la del acuático.

Figura 2.18 tren de Pasajeros

En países altamente industrializados, el transporte férreo es bastante extenso, pero, a cambio, en los
países en vía de desarrollo o en los subdesarrollados, apenas existe o no existe. Su principal
infraestructura, desde luego, son las vías férreas y los terminales – nudos ferroviarios, obras bastantes
costosas no tan solo desde el punto de vista de inversión, sino también teniendo en cuenta el altísimo
costo de mantenimiento de dicha infraestructura.

En cuanto a su capacidad, está complementado, de acuerdo con las experiencias, al transporte

acuático, especialmente en materia de carga de considerables flujos (Carbón, coque, minerales, abonos,
materiales de construcción, cereales, café etc.).

Figura 2.19 Sistema Férreo en Colombia. Adoptada de www.ferrovias.gov.co

 CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

“Los principales modos de transporte de operación pueden ser clasificados de diversas maneras. Una
obvia sería por tipo de tránsito, principalmente de carga y de pasajeros. Los sistemas de pasajeros se
pueden subdividir en urbanos y entre ciudades. Los de carga se pueden clasificar atendiendo a las
mercancías que manejan o como originadores, receptores o transportistas de carga. Otro agrupamiento
posible es el siguiente: sistema de transporte de alquiler y privados.

Figura 2.1 Vehículo de Transporte Urbano

El grupo de alquiler se puede clasificar en transportadores comunes por contrato y exentos (de
reglamentos). El transporte personal o individual contrasta con el masivo o de grandes cantidades. Los
transportes se clasifican técnicamente según el sistema modal: ferrocarriles, carreteras, rutas aéreas,
rutas acuáticas, conductos y bandas transportadoras”. William W. Hay, 1983).

Nótese que ninguna de éstas es absoluta o exclusiva. Los grupos no están perfectamente diferenciados
y es difícil hacer una clasificación precisa.

Transporte de Pasajeros

Figura 2.2 Vehículo de Transporte Individual

La propiedad y el uso de un medio de transporte privado permite flexibilidad, privacidad, comodidad y
libertad que ejerce una atracción universal en todas las personas y ha dado por resultado la proliferación
de bicicletas de pedales y de motor y, obviamente, de automóviles. El esfuerzo realizado para dar a las
masas un transporte individual, el automóvil, ha originado gran parte de los problemas de traslado
urbano con sus altos costos, congestionamientos y efecto ambiental adverso. Los minibuses, taxis y
limosinas combinan las características de los transportes individuales y masivos.

Transporte de Carga

Los servicios de transporte de carga están representados por camiones de reparto que trabajan para las
empresas. El manejo de grandes cargas se efectúa por medio de contenedores mediante trenes, por
medio de conductos, bandas transportadoras y barcazas. El manejo de contenedores es un esfuerzo
que se realiza para obtener la economía en grandes cantidades.

Transporte Masivo

El transporte masivo es adecuado para grandes cantidades de pasajeros o de carga, este tipo se realiza
en vehículos amplios con gran capacidad media, por ejemplo, algunos ferrocarriles constan de 6 a 10
vagones con capacidad para 80 a 165 pasajeros sentados cada vagón. Los aviones modernos
transportan de 200 a 400 personas en cada viaje.

Transporte Privado

Cada vez aumenta el número de personas que se transportan en vehículos particulares. Los aviones
trasladan personas entre ciudades. El transporte particular de carga varia del pequeño camión de
entregas a las grandes flotas de camiones que sirven a las grandes industrias. Las industrias del acero
y del petróleo por lo general manejan flotas privadas de carga en grandes cantidades, así como
barcazas. También son dueños de ferrocarriles privados y se encargan de su operación.

Transporte de Alquiler

La única actividad del transporte de alquiler es ofrecer el servicio como fuente de ingreso y están sujetos
a diversos reglamentos económicos y administrativos, así como de seguridad. Esta clasificación
representa cerca del 76% del número de toneladas milla de carga en los vehículos de motor y los
vehículos particulares o privados representan aproximadamente el 24%.

Transportes Comunes

“Este tipo de transporte ofrece sus servicios al público en general, cuando los requiera. Se consideran
un servicio público; están íntimamente relacionados con los intereses públicos y están sujetos al
reglamento estatal, especialmente en lo referente a las tarifas. En esta categoría se encuentran los
ferrocarriles comunes, aerolíneas, líneas de camiones de carga, autobuses y vehículos para el transito
urbano. Los transportes comunes deben prestar un servicio adecuado sin discriminación de personas,
lugares u objetos”. William W. Hay,1983).
Transportes por Contrato

Estas compañías no ofrecen sus servicios al público en general sino solo a una parte de éste con la
cual se obligan mediante un contrato de transporte individual. La mayoría de estos transportes son
vehículos de motor que transportan carga. Entre ellos se encuentran muchos pequeños propietarios
operadores independientes, dueños de un solo vehículo.

Transporte Interno

Esta es una modalidad bastante compleja, así que debería subdividirse en dos partes: el transporte
interno propiamente dicho (dentro de las fabricas, minas y otras unidades de producción) y las
operaciones secundarias (cargue – descargue). Debido a que estas dos submodalidades continuamente
se están complementando entre sí, se va a hablar sobre el transporte interno que es, en la hora de la
verdad el nombre genérico para ambas. Los equipos más usuales en esta modalidad, generalmente son:
Equipos simples (palancas, planos inclinados, poleas, polipastos, rodillos, carretillas y varios otros
similares), equipos de movimientos periódicos o cíclicos (montacargas, grúas corrientes y especiales,
volteadores, trasbordadores de contenedores, etc.) y equipos de movimiento continuo (elevadores,
ascensores, transportadores, instalaciones especiales, etc.). “Dicha modalidad de transporte cuenta con
variadas capacidades medias de sus equipos e instalaciones y sus operaciones son bastante lentas.
Sus tarifas son también muy variables, lo que depende de la tecnología utilizada. Tal modalidad de
transporte no es muy extensa, debido a que en muchos casos fácilmente puede ser reemplazada por la
fuerza humana y/o animal. Naturalmente, dentro del transporte de carga, esta modalidad de transporte
es un complemento indispensable en todas las demás modalidades mencionadas.” (Radulovic, 1982).

Transporte Urbano

Figura 2.3 vehículo de Transporte Urbano de Pasajeros

Todas las ciudades del mundo, tanto de los países industrializados como de los subdesarrollados, se
enfrentan con dos cuestiones difíciles: la de proporcionar un transporte público rápido, eficaz, seguro y
económico a la mayoría de su población y, simultáneamente, la de resolver los graves problemas
(congestión del tráfico, contaminación y accidentes, entre otros). Dichos dificultades no son recientes, se
han presentado en aquellas ciudades en donde se han presentado grandes concentraciones humanas.
En principio, los problemas del transporte urbano pueden plantearse en términos económicos y técnicos.
Disponibilidad de medios para establecer vías, parqueaderos, ferrocarriles suburbanos y autobuses;
remodelación de las vías antiguas; las medidas de ordenamiento del tráfico son una muestra de las
posibles soluciones. Lo ideal sería, tener medios abundantes, una buena planificación y las manos libres
para derribar edificios, prohibir la circulación, etc. Pero la realidad impone drásticas limitaciones de tipo
económico y técnico; y por otro lado, las costumbres, tradiciones, prejuicios y, sobre todo, los intereses
dominantes limitan las soluciones más o menos imaginativas.

En general, se puede hablar de cuatro modelos de transporte urbano, que han sido determinados no
solo por distintos condicionamientos objetivos (dimensiones, trazado o nivel de motorización) y por
diferentes capacidades económicas y técnicas, sino, en gran parte, por influencias culturales, sociales e
ideológicas diferenciadas. Dichos modelos son, según Guyon:

El americano, definido por el predominio del automóvil privado y por la política de sostener y facilitar
el uso del mismo.

El soviético, basado en la propiedad del transporte publico. Se caracteriza por la absoluta

preponderancia del transporte público colectivo.

El parisiense, frecuente en la mayoría de las ciudades europeas millonarias de habitantes,

caracterizado por un equilibrio entre transportes público y privado, con grandes costos en servicios e
infraestructuras (tuéneles, pasos a distintos niveles, etc.)

El noreuropeo, típico de las ciudades escandinavas y centroeuropeas grandes y medias,

caracterizado por un razonable equilibrio entre transporte privado y público, alcanzado como fruto de
una adecuada planificación y de unas avanzadas técnicas en materia de transportes colectivos.

Ninguno de dichos modelos aporta la solución definitiva a los problemas del transporte urbano (aunque
el noreuropeo sea, quizá, el que más se acerca al ideal) y, desde luego, no son, al menos de modo
absoluto intercambiables.

En Colombia, se tienen varios sistemas de transporte urbano masivos como es el metro de Medellín y,
en Bogotá, se esta implantando un sistema de transporte denominado Transmilenio.

El sistema Transmilenio, busca solucionar la problemática del tráfico y del transporte público en la capital
del país. El costo estimado del proyecto es de 2300 millones de dólares, de los cuales el 70% (1600
millones de dólares) serán aportados por la Nación, y el 30% restante, lo aportará el Distrito Capital.
Transmilenio constará con 25 corredores viales, conformadas por una infraestructura de carriles
exclusivos en las principales avenidas de la ciudad, estaciones, plazoletas y puentes peatonales para el
acceso de los usuarios al sistema.

El transporte urbano se caracteriza por vehículos múltiples de pasajeros, a excepción de los taxis. El
público tiene muchas desventajas entre ellas el número limitado de orígenes y destinos. El hecho de
que el transporte público no lleve a los pasajeros donde ellos desean ir en exactamente el tiempo que
ellos desean lo hacen menos atractivo que el privado.

En los sistemas urbanos de autobuses predomina una sola tarifa, pero también puede haber variaciones
según la región. En las localidades en donde existen ferrocarriles y que viajan diariamente entre
ciudades, se pueden utilizar los autobuses para realizar un servicio de alimentación llevando pasajeros
de las áreas locales a puntos de transferencia de las líneas ferroviarias.
 FLEXIBILIDAD DE LOS MODOS DE TRANSPORTE

La posibilidad de reaccionar o adaptarse a una diversidad de necesidades o condiciones cambiantes

puede tener un efecto decisivo en la utilidad de un sistema de transporte. La flexibilidad se manifiesta en
distintas maneras.

Volumen

Ciertas modalidades manejan grandes volúmenes de mercancías con toda eficiencia. El transporte
personalizado (automóvil, bicicletas, embarcaciones y aviones pequeños) dan movilidad individual
efectiva, pero no son eficientes en cuanto a mover un gran número de pasajeros a la vez. Los sistemas
de transporte sobre rieles son efectivos en las áreas de gran densidad o donde la flexibilidad de ruta de
automóviles y autobuses se aprovecha para concentrar en las estaciones un gran número de viajeros
procedentes de diversos puntos.

Figura 2.37 Vehículos de Transporte Personalizado

En cuanto al movimiento de carga, la capacidad más o menos limitada de los camiones y las
combinaciones de tractor y remolque dirige su área de posibilidades hacia el movimiento de
embarcaciones pequeñas y artículos empacados, especialmente cuando se desea transportar rápido o a
cortas distancias.

Por lo general los barcos y barcazas que transportan carga a granel están limitados a grandes
volúmenes de mercancías sueltas o de artículos manufacturados en grandes cantidades. En cuanto a
los ferrocarriles poseen gran flexibilidad en cuanto a volumen. Su ventaja primordial radica en
transportar grandes volúmenes de lo que sea: carbón, granos, automóviles etc.
Mercancías

El transporte de mercancías se efectúa con más frecuencia de acuerdo con las necesidades de volumen
y rapidez y no tomando en cuenta su clase. Los materiales granulados se destinan al transporte de
mayor capacidad, de manera que se mueven por agua, riel o banda transportadora. De igual forma las
cargas liquidas se transportan en barcazas, barco tanque, tubería o tren. Los productos perecederos
como frutas, verduras, flores, productos concentrados, entre otros, son movilizados por trenes o
camiones con equipo protector, o se aprovecha la posibilidad de movimiento rápido de los camiones, o
bien de los aviones si el viaje es largo.

Flexibilidad de Ruta

La posibilidad de viajar directamente de un determinado punto de origen a un determinado punto de

destino es una característica sumamente útil. Un vehículo de carretera puede viajar por donde quiera
que disponga de un camino razonable firme y uniforme. Los camiones ofrecen un verdadero servicio de
recolección puerta a puerta. Disfrutan igualmente de flexibilidad en carreteras, con el movimiento en dos
sentidos y la posibilidad de rebasar. Las obstrucciones que se encuentran en la ruta rara vez son serias.
O bien pueden ser superadas a bajas velocidades, o se puede continuar por una desviación sufriendo un
retraso mínimo.

La flexibilidad del automóvil sólo está limitada por la posibilidad de encontrar espacios de
estacionamiento. A diferencia de los autobuses, los automóviles pueden dar servicio de puerta a puerta.

Figura 2.38 Vía con Movimiento en los Dos Sentidos

En cuanto a las vías acuáticas, la flexibilidad de ruta está limitada a la presencia de profundidad
navegable continua. Por lo general, es posible el movimiento en ambos sentidos, así como el rebase de
convoyes; Pero hay pocas oportunidades de desviarse en caso de obstrucción de una ruta.

Donde existe una sola vía, como en los ferrocarriles, las señales y los apartaderos permiten el
movimiento de los trenes en ambas direcciones, lo mismo que el rebase. Los accidentes y obstáculos
pueden suspender o demorar el movimiento de los trenes. La siguiente tabla presenta una evaluación
de la flexibilidad de las diferentes modalidades.
Tabla 2.2. Características de Flexibilidad de los diferentes Modos de Transporte.
Adoptada de William W. Hay, 1983
 LA EMPRESA FERROVIARIA

La Empresa ferrocarriles Nacionales de Colombia, se constituyó por el decreto 3129 de 1954, como una
empresa comercial e industrial de la nación, con el propósito de organizar y administrar el desarrollo
ferroviario en Colombia.

Las empresas ferroviarias en el mundo, requieren una compleja infraestructura y por ello necesitan de
una eficiente planeación, regulación, ejecución, administración y control.

Igualmente corresponde al gobierno nacional a través del Departamento Nacional de Planeación,

diseñar las políticas y estrategias articuladas con el concejo nacional de política económica y social,
para un proceso equilibrado de regulación y operación de las empresas y los recursos del Estado.

El ministerio de Transporte y la dirección general de transporte Ferroviario, son las entidades

encargadas de regular, vigilar y orientar las políticas y estrategias contenidas en el plan nacional de
desarrollo.
 LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO

La principal división del trabajo de una compañía aérea, en general, se realiza según la producción,
administración y comercialización. La venta del producto, en cada empresa, es uno de los sectores más
importantes. Todas las compañías aéreas cuentan con una dirección comercial que está directamente
subordinada al presidente, a la comisión directiva o director general. Los siguientes niveles están
subordinados por productos y funciones.

En Colombia se encuentran varias empresas de transporte aéreo entre las principales se encuentran:
Avianca la cual es la más grande y con mayor número de destino, Aces, Intercontinental y
Aerorepublica.

División por Productos

Una gran parte de las compañías aéreas divide su organización comercial según productos como por
ejemplo:

Transporte de personas

Transporte de carga y correo

Otros servicios (hoteles, tures, etc.)

Estos productos constituyen una unidad independiente en la promoción y ejecución de la venta. Tanto
las funciones como la técnica de las ventas, están subordinadas a las características del producto. La
división de funciones por productos requiere una especialización y alto grado de independencia y
responsabilidad.

Cada grupo de productos está subordinado a un gerente de producto, quien se responsabiliza por las
ganancias y las pérdidas de su sección. La coordinación entre productos se realiza a través del director
comercial o por un coordinador.

División por Funciones

El desarrollo técnico y económico del tráfico aéreo en los últimos 25 años, hizo crecer constantemente el
campo de acción. La cantidad y el volumen de los problemas exigen la división de tareas en funciones
que permiten el empleo intensivo de personal especializado.

Solo es posible obtener óptimos resultados a largo plazo en ventas, si todas las funciones se orientan
sistemáticamente y consecutivamente hacia la oferta de servicios de la empresa, su política y estrategia
comercial. Estos deben estar configurados tan flexiblemente que en todo momento puedan racionar
ante nuevos desarrollos en la formación del producto o ante actividades de la competencia.

La estructura divida por funciones presenta muchas ventajas, si se le emplea correctamente: facilita la
expansión, incentiva una racionalización de la actividad empresarial y permite canalizar las aptitudes de
algunas personas sobresalientes en beneficio de toda la empresa. La cantidad de las funciones depende
del tamaño de la compañía aérea.
Figura 2.36. Ejemplo de Organización de Empresas de transporte Aéreo
Adoptada de Chávez Gil, 2000
 FLEXIBILIDAD EN LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE

La posibilidad de reaccionar o adaptarse a una diversidad de necesidades o condiciones cambiantes

puede tener un efecto decisivo en la utilidad de un sistema de transporte. La flexibilidad se manifiesta en
distintas maneras.

Volumen

Ciertas modalidades manejan grandes volúmenes de mercancías con toda eficiencia. El transporte
personalizado (automóviles, bicicletas y embarcaciones y aviones pequeños) dan movilidad individual
efectiva, pero no son eficientes en cuanto a mover un gran número de personas a la vez. Los autobuses
y los sistemas de riel son convenientes para el transporte masivo. Los sistemas de transporte sobre
rieles son efectivos en las áreas de gran densidad o donde la flexibilidad de ruta de los automóviles y
autobuses se aprovecha para concentrar en las estaciones un gran número de viajeros procedentes de
diversos puntos.

En cuanto al movimiento de carga, la capacidad más o menos limitada de los camiones y las
combinaciones de tractor y remolque dirige su área de posibilidades hacia el movimiento de
embarcaciones pequeñas y artículos empacados, especialmente cuando se requiere un transporte
rápido o cortas distancias. Las unidades remolcadas tendrán capacidades de 10 a 20 toneladas en un
solo remolque y el doble en la llamada operación de doble fondo. El tamaño y la capacidad están
limitados por las leyes estatales y por la resistencia de las superficies pavimentadas.

En cambio la tubería, que es un sistema de flujo continuo, sólo puede operar eficientemente cuando
transporta grandes volúmenes. La ICC ha tomado en cuenta esta circunstancia al permitir que las líneas
requieran en sus tarifas una oferta mínima para transportación, que es a veces de 10,000 bbl. Se puede
aceptar remesas más pequeñas que se pondrán en movimiento cuando vayan acompañadas de una
más grande de igual clase y con las mismas especificaciones.

Por lo general, los barcos y barcazas que transportan carga a granel están limitados a grandes
volúmenes de mercancías sueltas o de artículos manufacturados en grandes cantidades, por ejemplo,
tubería. Las barcazas formadas en convoyes se pueden variar en número a fin de satisfacer el volumen
de la demanda. No obstante, la lentitud limita la utilidad de las barcazas y los barcos para mover
mercancías.

Los ferrocarriles poseen gran flexibilidad en cuanto a volumen. Su ventaja primordial radica en
transportar grandes volúmenes de lo que sea: carbón, granos, automóviles, madera o líquidos. Siendo
una tecnología de unidades acopladas, un tren puede agregar o quitar de acuerdo con el volumen de
carga. Un solo vagón puede transportar carga completa o parcial. Al crearse servicios de remolcador
sobre plataforma o contenedor sobre plataforma se abrió el área del transporte de lotes pequeños y
mercancías con una eficiencia equivalente a la del manejo de grandes volúmenes.

Mercancías

El transporte de pasajeros se caracteriza principalmente por sus requisitos relativos a volumen, rapidez,
tiempo y comodidad. De manera que las personas son transportadas por todas las modalidades con
excepción de la tubería. Los sistemas de banda transportadora para personas se limitan actualmente a
las escaleras y aceras automáticas; pero están en proyecto otras aplicaciones.
El transporte de mercancías se efectúa con más frecuencia de acuerdo con las necesidades de volumen
y rapidez y no tomando en cuenta su clase. Los materiales granulados se destinan a los transportadores
de mayor capacidad, de manera que se mueven por agua, riel o banda transportadora. De igual modo,
las cargas líquidas se mueven por barcaza, barco tanque, tubería o tren. Por lo general, las tuberías
están limitadas tecnológicamente al transporte de líquidos o de sólidos en estado semilíquido, como
ocurre con las tuberías para "sólidos" que transportan carbón y algunos minerales. Los productos
perecederos como frutas y verduras frescas, flores, carnes y productos congelados, así como los
concentrados de frutas, viajan por tren o camión con equipo protector, o refrigerados mecánicamente en
trenes rápidos, o se aprovecha la posibilidad de movimiento rápido de los camiones, o bien de los
aviones si el viaje es largo. Las mercancías que requieren movimiento rápido se transportan por
carretera y por tren, por tren y carretera, o por aire.

Flexibilidad de la Ruta

La posibilidad de viajar directamente de un determinado punto de origen a un determinado punto de

destino es una característica sumamente útil. Un vehículo de carretera puede viajar por donde quiera
que disponga de un camino razonablemente firme y uniforme. Los tres millones y pico de millas de
carretera no sólo se pueden recorrer para llegar a cualquier ciudad o población sino que los camiones se
pueden internar en los campos para cargar productos agrícolas o pueden llegar hasta el lugar de una
construcción para entregar materiales. Los camiones ofrecen un verdadero servicio de recolección y
entrega puerta a puerta. Disfrutan igualmente de flexibilidad en carretera, con el movimiento en dos
sentidos y la posibilidad de rebasar. Las obstrucciones que se encuentran en la ruta rara vez son serias.
O bien se pueden superar a baja velocidad, o se puede continuar por una desviación sufriendo un
retraso mínimo.

La carretera ofrece igual flexibilidad para el transporte de personas, razón primordial para su empleo en
todo el mundo. La flexibilidad de ruta permite variar los itinerarios de autobuses con poco o ningún costo
a fin de satisfacer las necesidades del tránsito, y recomienda el empleo de esos vehículos para el
servicio de recolección y distribución en las operaciones de línea. La flexibilidad del automóvil sólo está
limitada por la posibilidad de encontrar espacios de estacionamiento. A diferencia de los autobuses, los
automóviles pueden dar servicio de puerta a puerta.

La tecnología de ferrocarriles está en plena forma para el transporte a través de corredores. El servicio
individual sólo se puede ofrecer a los usuarios que dispongan de una vía muerta privada. La red
ferrocarrilera de los Estados Unidos la forman actualmente numerosas empresas que operan en forma
independiente. Dichas empresas funcionan más o menos como un solo sistema para comodidad del
público. La entrevía estándar (de 4 pies 8 1/2 pulgadas (1.43 m) hace posible físicamente que un vagón
se pueda mover por toda la red. Los vagones están estandarizados en cuanto a acoplamientos, frenos,
características de seguridad y altura del piso. Existe un sistema de propiedad privada; pero el libre
intercambio de vagones entre ferrocarriles es posible mediante reglas que rigen su condición mecánica,
reglas de servicio que gobiernan la devolución al lugar debido después de que un embarque se
descarga y reglas y procedimientos de control y pago por día para compensar a un transportista por el
uso de su equipo por parte de otro transportista. Estas reglas las promulgan y su cumplimiento es
vigilado por las divisiones de Mecánica de Servicio de Vagones de la Association of American Railroads
y por el Car Service Bureau del ICC. El equipo para pasajeros, con pocas excepciones que incluyen el
servicio suburbano, es propiedad de Amtrak y se mueve libremente en los trenes de Amtrak por las
líneas ferrocarrileras participantes.

Donde hay una sola vía, los procedimientos de operación, las señales y los apartaderos permiten el
movimiento de los trenes en ambas direcciones, lo mismo que el rebase. Los accidentes y otras
obstrucciones de la vía pueden suspender o demorar el movimiento de trenes; pero los convenios de
desviación (que las redes celebran por anticipado) permiten que el tránsito continúe por las rutas de otra
compañía y usando otras vías férreas.
En el caso de las vías acuáticas, la flexibilidad de ruta está limitada a la presencia de profundidades
navegables continuas. La mayoría de los centros importantes urbanos y de carga del país tienen acceso
interconectado por vía acuática; pero las rutas exclusivamente acuáticas entre dos puntos distantes
cualesquiera pueden ser tan indirectas que el movimiento resulta impracticable. Por lo general, es
posible el movimiento en ambos sentidos, así como el rebase de convoyes; pero hay pocas
oportunidades de tomar una desviación en caso de que la ruta (o la esclusa) esté obstruida. Si una ruta
está cerrada por inundación, es probable que todas las rutas adyacentes lo estén también.

Los sistemas de banda transportadora y las tuberías tienen una flexibilidad de ruta extremadamente
limitada. El movimiento en ambos sentidos resulta imposible a menos que se hayan construido
instalaciones duplicadas, y la desviación es en general imposible, de manera que la interrupción en un
punto del sistema suspenderá toda la operación.

Tampoco los teleféricos ofrecen flexibilidad de ruta, pero sí una gran adaptabilidad al terreno. Las áreas
montañosas, los lugares desérticos y los pasos fluviales muy anchos que no son accesibles para otros
sistemas se pueden superar con relativa facilidad por medio de teleféricos.

La tabla 9.3 presenta la evaluación hecha por el autor de los anteriores y otros factores de flexibilidad,
con base únicamente en la tecnología de las diferentes modalidades. Nuevamente, a cada término se le
puede asignar proporciones numéricas para obtener índices de flexibilidad. La expresión "flexibilidad
general" puede no ser significativa. Un factor en particular puede gobernar las decisiones. La
adaptabilidad del teleférico a terrenos abruptos y la necesidad de transportar petróleo en cantidades
masivas a través del océano o del desierto constituyen ejemplos. La controversia en tomo al oleoducto
de Alaska indica la diversidad de factores que pueden surgir al seleccionar la modalidad para un fin
particular.

Autor: WILLIAM W.HAY Editorial: LIMUSA. MEXICO, 1983

EL ITEM SELECCIONADO NO TIENE DOCUMENTACIÓN ASOCIADA.
 PRODUCCIÓN EN EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGA

Los datos sobre rendimiento tecno–productivo de los vehículos automotores, al igual que los datos sobre
rendimiento económico – financiero, deberán permitir a las empresas tener un efectivo control de sus
actividades. Estos datos, además de ser útiles para las empresas, le proporcionan al estado una base
para estudiar, de una manera técnica, las políticas tarifarías, los volúmenes de importación y ensamble
de vehículos automotores.

“En las empresas de transporte automotor, sin considerar sus tamaños físicos y socio – económicos, es
necesario tener una o dos personas encargadas de los datos y las estadísticas, y en lo posible, una
sección o departamento de estadísticas y planificación bien dirigidos y enfocado hacia las necesidades
de la respectiva empresa, dependencia ésta que de una manera permanente y continua vigilaría los
resultados tecno – productivos y económico – financieros de la empresa”. (Radulovic, 1982).

El formato fundamental, indispensable para obtener los datos estadísticos necesarios sobre tiempos –
movimientos y utilizaciones de cada uno de los vehículos de la empresa transportadora, es la orden de
trabajo, cuyo modelo se puede ver en la siguiente página.

Figura 2.41. Ejemplo de formato de una orden de trabajo

En la orden de transporte, el conductor debe anotar varios datos como son:

 Fecha

Horas y minutos

Kilometraje

Orígenes y destinos

Galones u otras unidades de mercancías o productos transportados

Otros datos que la empresa crea pertinentes

Kilómetros recorridos con y sin carga

Toneladas

Eficiencia del Transporte

La eficiencia en general, y del transporte automotor de carga por carretera, en particular, puede
chequearse por medio de los siguientes coeficientes-índices más importantes:

Índice de Utilización Técnica

Es la relación entre los vehículos vinculados a la empresa aptos para trabajar o útiles y el total de
vehículos de la empresa (Vehículos aptos para trabajar + vehículos en mantenimiento y reparación).
Este índice nos indica el porcentaje de vehículos que puede ser aprovechado para un trabajo diario
potencial. Por tanto:

(2.1)

Donde:

(2.2)

Índice de Utilización Técnica

Vehículos totales

Vehículos aptos o útiles para trabajar

Vehículos en mantenimiento

Vehículos en reparación
Índice de Utilización Total del Parque Automotor

Es la relación entre los vehículos que están siendo utilizados por la empresa en algún trabajo y el total
de vehículos de la empresa. Este índice nos indica que porcentaje de vehículos puede aprovecharse
para un trabajo efectivo diario:

(2.3)

Donde:

Índice de Utilización Total del Parque Automotor

Vehículos totales

Vehículos que están siendo utilizados por la empresa en algún trabajo.

Índice de Utilización del Recorrido

Es la relación entre el kilometraje recorrido con carga y el kilometraje total recorrido por el vehículo. Este
índice nos indica el porcentaje de kilometraje recorrido por un vehículo con carga.

(2.4)

Donde:

Índice de Utilización Recorrido

Kilometraje total recorrido por el vehículo

Kilometraje recorrido por vehículo con carga

Productividad del Transporte

La productividad del trabajo en la industria, comercio y transporte, es decir, en toda actividad económica,
se define como la cantidad de productos o mercancías fabricadas, vendidos o transportados en una
unidad de tiempo. En estrecha relación con el transporte automotor de carga por carretera, cabe decir
que las unidades en cuestión son las toneladas de mercancías transportadas, o las toneladas kilómetros
realizados, y el tiempo transcurrido en horas. Pero, dada la circunstancia de que en el transporte en
general realmente no se fabrican productos, sino se transportan mercancías o pasajeros, entre las dos
primeras unidades arriba mencionadas, la más adecuada es la de toneladas kilómetros realizados.
También se puede decir que la productividad del transporte es la relación entre la carga total
transportada en una distancia determinada y el número de vehículos utilizados para transportar dicha
carga.
 (2.5)

Donde:

Índice de Utilización Recorrido

Carga total transportada en una distancia determinada

Número de vehículos utilizados para transportar la carga

Analizando profundamente los factores de los cuales depende mayormente la eficiencia del transporte
automotor de carga y su productividad, se tiene que básicamente son:

Estado técnico de los vehículos

Tipo y estado general de las carreteras

Organización operacional del transporte (turnos)

Tipo de carga a transportar y sus propiedades

Eficiencia de las operaciones secundarias (cargue y descargue)

Habilidades y experiencia del conductor

Organización y administración general de la empresa

Y otros factores

Ejemplo

Una empresa de transporte de carga cuenta con 25 vehículos de los cuales 18 de ellos se encuentran
aptos o útiles para transportar, 4 se encuentran en mantenimiento y 3 en reparación. De los 18
vehículos útiles 10 se encuentran transportando carga de Barranquilla a Cartagena, la distancia entre
Barranquilla y Cartagena es de 120 Km., los vehículos van cargados en el viaje de ida de Barranquilla a
Cartagena con 10 Toneladas cada uno, pero el viaje de regreso vienen vacíos. Calcule:

1. El Índice de Utilización Técnica

2. El Índice de Utilización Total del Parque Automotor

3. El Índice de Utilización del Recorrido

4. La Productividad del Transporte

Solución

Del enunciado se tiene que:

Vehículos aptos o útiles para trabajar

Vehículos en mantenimiento

Vehículos en reparación

Vehículos que están siendo utilizados por la empresa en algún trabajo.

Kilometraje total recorrido por los vehículos (viaje ida y regreso)

Son 10 vehículos que recorren 120 Km. de ida y 120 Km. de regreso, por lo tanto en total son 240 Km.

Kilometraje recorrido por los vehículos con carga

En el viaje de ida los 10 vehículos van cargados por lo tanto son (10veh.x120km.) = 1200 Km. recorridos
por los vehículos en el viaje de ida, en el viaje de regreso los vehículos viajan vacíos, por lo tanto:

De la ecuación 2.2, se tiene que:

Vehículos totales

Entonces,

(2.2)

Luego, se calcula:

El Índice de Utilización Técnica

(2.1)
El Índice de Utilización Total del Parque Automotor:

(2.3)

El Índice de Utilización del Recorrido

(2.4)

La Productividad del Transporte

(2.5)

La carga total transportada por los vehículos es:

El número de vehículos utilizados para transportar la carga es:

Luego,
 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE ACUÁTICO

El naufrago del TITANIC en 1912, produjo gran conmoción en todo el mundo y los gobiernos de varios
países que no habían dado mayor importancia a los problemas de la seguridad de la navegación
reaccionaron ante el siniestro y promovieron una serie de reuniones internacionales que concluyeron
con la redacción del primer convenio internacional de la vida humana en el mar en 1914, el cual ha sido
objeto de algunas modificaciones.

El convenio en referencia contiene una serie de normas relacionadas con la seguridad, la construcción
de buques en lo relacionado con los comportamientos y estabilidad, la maquinaria y los equipos y
servicios eléctricos, la protección contra incendios, los botes salvavidas, las instalaciones
radiotelegráficas y radiotelefónicas, el transporte de mercancías peligrosas etc.

Entre los documentos que está obligado a tener a bordo el capitán de un buque se encuentra el
certificado de navegabilidad o de clasificación el cual comprende todos los aspectos de seguridad de la
nave en lo relacionado con la construcción, elementos de salvamento y demás prescripciones del citado
convenio.

Finalmente, se tiene el convenio internacional sobre líneas de carga de 1966 que también hace
referencia a la seguridad de la navegación y tiene por objeto dar algunas reglas uniformes en lo que
respecta a los limites autorizados para la inmersión (Calado) de los buques que realizan viajes
internacionales.

Existe también, el convenio internacional de normas de formación, titulación y guardia de las gentes del
mar, al cual Colombia adhirió y ratificó por medio de la ley 35 de 1981.
 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO

Figura 2.35 Radar

Existen muchos dispositivos electrónicos que contribuyen a la seguridad y confiabilidad de los vuelos;
pero no todos se encuentran a bordo, incluso de los aviones comerciales.

El radar y los sistemas de ayuda satelital, los cuales operan en el país permiten al piloto obtener
información acerca de las condiciones climatológicas que encontrará en su ruta, de manera que, una vez
que obtiene la autorización para modificar su plan de vuelo, puede cambiar su curso para evitar el
tiempo tempestuoso y el aire violento. Un sistema de radar del tipo “Transponder” da al piloto una
imagen excepcionalmente clara de los otros aviones que se encuentran en las proximidades.
 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FÉRREO

Figura 2.23 Señal de Seguridad en el Transporte Férreo

Cada vez que se incrementan las frecuencias de trenes de pasajeros y carga, se requieren medidas de
seguridad para garantizar las operaciones férreas; a medida que las velocidades aumentan, surgen las
desventajas, al no poder detenerse los trenes rápidamente y al disminuir los espacios originados por las
frecuencias de mayor número de equipos.

De la anterior necesidad, surgieron los guardavías como precursores de la seguridad, los equipos
electrónicos se requieren cada vez más al igual que de centros de operación que realicen la
coordinación del tráfico ferroviario.

Los modernos puertos de señalización, regulan todo el movimiento ferroviario que se desarrolla en áreas
muy extensas, desde el patio de maniobras pasando por los cruces de vehículos, carreteras y
estaciones o terminales. Todos los puertos de señalización, tienen la tarea de contribuir a disminuir
riesgos y garantizar una circulación segura. Las operaciones de control de cambios de ruta, de
conexiones y señales se encuentran tan relacionadas entre sí que el movimiento de cada uno sólo se
puede efectuar con seguridad siguiendo un orden predeterminado.
 SISTEMAS MODALES

Según William W. Hay, el uso y distribución de los transportes según el modo es una fuente de
continuas controversias. Se pueden identificar seis categorías principales:

Vías Férreas

Este modo utiliza la tecnología adecuada para las ruedas metálicas sobre rieles. Los rieles pueden ser
rígidos, en la forma convencional, o flexibles, como los cables aéreos de los teleféricos. Los ferrocarriles
comunes entre las ciudades, los vehículos de transporte rápido, tranvías (riel ligero), algunos diseños de
monorriel, los teleféricos, transportes de automóviles, planos inclinados y vehículos sobre colchón de
aire pertenecen a este modo.

Figura 2.4 Vehículos sobre rieles

Carreteras

La característica principal de la tecnología que utilizan los automóviles es la rueda con llantas de hule
que gira sobre el pavimento firme y liso. Esta tecnología la comparten los automóviles con los camiones,
autobuses, combinaciones de tractor y remolque, bicicletas comunes y motorizadas, algunos
monorrieles, taxis, sistemas de minibús, y el autobús que se piden por teléfono, así como algunas de las
porciones de los llamados transportes de tránsito rápido de pasajeros para el sistema de tránsito
urbano.

Rutas Acuáticas

Los canales y masas de agua, naturales o artificiales, sirven también de modo de transporte. Los barcos
de diversos diseños y para diversos propósitos, así como barcazas, remolques, chalanes, barcos, para
viajes de recreo, hidroplanos, submarinos, y remolcadores, flotan sobre el agua o viajan por debajo de
ella.
Rutas Aéreas

Figura 2.5 Dirigible, Vehículo de Transporte Aéreo

El uso del espacio aéreo a cierta altura sobre el nivel del suelo es básico para este tipo de tecnología.
Los ejemplos usuales son los aviones comerciales de propulsión a chorro o “Jets” y las aeronaves de
hélice, pero en este grupo también se incluyen los globos, dirigibles rígidos y semirígidos, helicópteros,
aeronaves de despegue y aterrizaje vertical y otros de despegue y aterrizaje en ángulo grande, los
pequeños aviones para uso personal, cohetes y naves espaciales.

Conductos

Figura 2.6 Conductos

La carga por lo regular se bombea en forma liquida, haciéndose circular a través de largas tuberías que
sirven de depósito al mismo tiempo que de conducto. Las tuberías que usualmente, aunque no siempre,
se colocan bajo la superficie transportan aguas, aguas negras, petróleo y sus derivados, gas, vapor,
calor y otros líquidos y gases. En esta categoría se cuentan los conductos de “sólidos” y los sistemas de
tubos neumáticos.
Bandas Transportadoras

Las bandas transportadoras sobre las cuales se coloca la carga y se transporta impulsada por rodillos
constituyen la forma usual que adopta esta tecnología y usualmente se les asocia con el transporte de
materiales granulares. Entre las aplicaciones del principio de las bandas transportadoras se incluyen las
de las escaleras eléctricas y aceras móviles, así como el Carveyor y otras formas de transporte similares
para el público de las áreas urbanas.
 SISTEMAS MULTIMODALES

Los sistemas multimodales combinan uno o más modos para prestar servicio y ser de utilidad. Los
remolques de carretera, así como los contenedores sobre plataforma de ferrocarriles combinan la
velocidad conveniente para grandes distancias con la economía del transporte ferroviario y la flexibilidad
por carretera dentro de los terminales y áreas urbanas.

Los sistemas de autotrén han permitido recientemente a los pasajeros transportar sus automóviles en
el mismo tren en que ellos viajan. Se han diseñado autobuses que pueden viajar sobre rieles o
carreteras.
 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS CARRETERAS EN COLOMBIA

Desde el punto de vista regional, América del Sur, Centro América y el Caribe, la infraestructura actual
en Colombia presenta deficiencias alarmantes.

Muchas de las carreteras adolecen de malas especificaciones geométricas, malos pavimentos, mala
señalización, elevadas pendientes, bermas insuficientes o inexistentes, inestabilidad de laderas y
taludes, drenajes insuficientes, puentes angostos, entre otros. Además la casi inexistencia de túneles
hace que los trayectos resulten largos, difíciles y altamente desgastantes para los vehículos y fatigantes
para las personas; esto impone sobrecostos e ineficiencia. Todos lo anterior se complica de manera
preocupante con el enorme incremento de las cargas introducidas por los camiones articulados,
denominados tracto-mulas en Colombia y una legislación general sobre el transporte que imposibilita un
control efectivo. Los factores antes mencionados inciden negativamente sobre la seguridad de los
usuarios y la competitividad del país.

Figura 2.16 Sistema Vial en Colombia. Adoptada de www.invias.org.co.

En cuanto a los pavimentos, las carreteras de Colombia sufren por las condiciones climáticas y un
diseño tradicional cuyos resultados no se han evaluado sistemáticamente, hasta épocas muy recientes
en los que los sistemas de concesiones obligan a aplicar nuevos conceptos de diseño que garanticen
una mayor durabilidad.
 Figura 2.17. Comparación de Carreteras Pavimentadas en el Mundo

En la actualidad Colombia cuenta con 120.000 Km. de carreteras de las cuales 12.500 Km. están
pavimentadas. Casi todo corresponde a vías de dos carriles pues sólo existen unos 100 Km. de vías de
doble calzada con separador central. Como dato comparativo en Venezuela existen 1.500 Km. Vías de
doble calzada con separador central y en México hay 4.000 Km.

De la figura anterior se puede observar que Colombia ocupa el último lugar dentro de los países en
estudio, de Centro y Sur América. Significa que Colombia cuenta con un índice de carreteras
pavimentadas entre los más bajos de América y el mundo.
 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS VÍAS FÉRREAS EN COLOMBIA

La red férrea en Colombia cuenta actualmente con 3.154 Km. Sin embargo, sólo 1.900 Km. (60%) están
en operación, en su mayor parte en el corredor del río Magdalena, los 1.254 Km. restantes (40%), están
fuera de funcionamiento; del total de corredores activos sólo 1.665 Km. , son operados comercialmente.

Las líneas férreas son de trocha angosta (0.90m.) con alineamientos y pendientes aceptables en el
terreno plano y ondulado. No obstante, una vez que la vía penetra en terreno montañoso las
especificaciones se reducen dramáticamente y la eficiencia del servicio decae de manera radical. La red
nacional activa, está constituida de 3 grandes segmentos:

Red Atlántica

Red Pacifica

Red Nordeste

Tabla 2.1 Distribución de la Red Férrea Nacional

En términos generales, el sistema ferroviario en Colombia se puede dividir en dos categorías:

Ferrocarriles privados: Los cuales están constituidos por el ferrocarril del Cerrejón con una longitud
de 145 Km., utilizado para el transporte carbón, desde las minas en la Guajira hasta Puerto Bolívar;
el ferrocarril de la Drumond con una longitud aproximada de 180 Km., utilizado para el transporte de
carbón, desde la mina de la Loma (Cesar) hasta Santa Marta (Magdalena);el ferrocarril de Paz del
Río, el cual cuenta con una longitud de aproximadamente 30 Km., operado y mantenido por ellos
mismos, para el transporte de su producción (hierro)

Ferrocarriles tradicionales que son proporcionados por el Estado, funcionan mal, con baja demanda,
el estado general de la vía es inadecuado o tiene deterioros permanentes, baja velocidad de
desplazamiento y muy baja confiabilidad de servicio.
 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE ACUÁTICO EN COLOMBIA

En cuanto a la infraestructura acuática en Colombia, la operación del transporte tanto fluvial como
marítimo es tolerable siempre y cuando se les dé el mantenimiento establecido; la situación portuaria sin
ser excelente no se puede decir que es muy atrasada, si se exceptúa el preocupante y cada vez más
significativo problema de la insuficiencia de calado para recibir buques mayores. Los principales puertos
con que consta nuestro país sobre el mar caribe son Puerto Bolívar especializado en la exportación de
Carbón. Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Sobre el océano Pacifico están Buenaventura y
Tumaco, además de la base naval de Bahía Málaga, relativamente cercana a Buenaventura.
 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA

En Colombia existen centenares de pistas para aterrizaje y decolaje y algunos aeropuertos. El principal
problema no es tanto de infraestructura aeroportuaria sino de sistemas de seguridad que den mayores
garantías para un intenso movimiento aéreo estimulado por la compleja topografía nacional. Los
sistemas de radio y ayudas para la navegación son insuficientes y el control de vuelo y de aterrizaje es
lamentablemente atrasado en la mayoría de los aeropuertos del país. No obstante, debe anotarse que si
se aspira a un turismo internacional y nacional creciente, que llegue a ser una importante fuente de
ingresos de divisas y de generación de empleo, habrá que hacer importantes inversiones en los
terminales de pasajeros de casi todos los aeropuertos del país.
 TECNOLOGÍA DEL TRANSPORTE

Los componentes tecnológicos de un sistema de transporte están constituidos por diferentes elementos,
que se combinan con el fin de proporcionar capacidad y eficiencia; dentro de estos componentes
tecnológicos se tienen:

El Vehículo

Figura 2.7 Vehículos de Transporte

Los vehículos son los medios de locomoción que sirven para transportar carga o pasajeros, pueden ser
clasificados según su uso, ya sean terrestres, acuáticos o aéreos. En el caso del transporte existen
diferentes tipos de vehículos para cada modo; por ejemplo, para el terrestre se tienen automóviles,
buses, camiones, trenes, tranvías y metros; para acuático se tienen canoas, veleros, barcos,
transatlánticos y buques; el aéreo consta de avionetas, aviones, helicópteros, globos, dirigibles entre
otros; el transporte por tubería se constituye en el único modo en donde no se usan vehículos de
locomoción.

La capacidad de un vehículo depende, en parte, del tamaño y de la velocidad que pueda desarrollar.
Estos elementos determinan, a su vez, la fuerza motriz que se requiere (y viceversa). También el
tamaño del vehículo y su carga se relacionan con la capacidad de carga y la estabilidad de la carretera.

Según William W. Hay, Los vehículos se pueden clasificar según el potencial transportador o unidad de
transporte así:

Vehículos individuales

Este tipo de unidad de transporte combina en una sola unidad la fuerza motriz (sistema de propulsión) y
el espacio que se destina a la carga o pasajeros. En este grupo de vehículos individuales se encuentran
los automóviles, camiones, autobuses, aeroplanos, barcos, vagones de ferrocarril (de uno y dos rieles),
tranvías y vehículos interurbanos.
Vehículos acoplados o múltiples

El sistema transporte a base de vehículos o unidades acopladas o múltiples normalmente tiene una
unidad motriz separada que mueve, remolca o empuja una o más unidades transportadoras de carga.
Una locomotora arrastra pocos o muchos vagones, según lo requiera el volumen de tránsito. Con
frecuencia en la operación de unidades múltiples un vehículo está motorizado y tira de un remolque no
motorizado; Pero pueden combinar pares de vehículos para formar convoyes de tantas unidades como
el tránsito lo requiera.

La Fuerza Motriz

Es la fuerza que pone en movimiento los vehículos, esta fuerza permite vencer las resistencias de
tracción, de rodamiento, de arrastre, de fricción superficial, de las olas y la residual que presentan los
navíos y aeronaves.

La resistencia de altura o elevación, es decir, los efectos de la gravedad en un plano inclinado o en la

ascensión vertical, se tiene que vencer igualmente por la fuerza motriz o propulsora de la unidad de
fuerza.

La unidad de propulsión, debe ser capaz de desarrollar fuerza suficiente, a una velocidad determinada,
para vencer las fuerzas resistivas. Como mínimo, la fuerza motriz o de propulsión y las fuerzas resistivas
deben ser iguales si se quiere mantener la velocidad de operación que se desea.

Unidades Motrices Principales

La unidad motriz principal es un dispositivo que transforma la energía potencial del combustible en
energía mecánica capaz de efectuar trabajo. Ciertos tipos de unidad motriz han quedado asociados con
una u otra modalidad de transporte, de manera que forman parte de sus características
tecnoeconómicas; pero es posible hacer combinaciones de potencias no convencionales.

Figura 2.8 Motor Diesel

"Durante muchos años el carbón ha sido una fuente común de combustible y energía, que produce
vapor para impulsar motores alternativos y turbinas rotativas. La gasolina y otros destilados del petróleo,
que se queman en motores de combustión interna y cámaras de reacción, han complementado e incluso
sustituido al carbón y al vapor como fuente de energía. La fuerza del agua, impulsando por lo general
combinaciones de turbo – generador, ha desempeñado también un papel muy activo. La energía nuclear
y solar, el viento y la energía térmica, lo mismo que otros combustibles nuevos, están en escena y
algunos constituyen ya una fuente de energía para la propulsión y sustentación de cohetes, de magnitud
no imaginada en las pasadas décadas”. (William W. Hay, 1983).

Los problemas de la escasez de combustibles y la contaminación están llevando hacia nuevos

conceptos y diseños de materia de propulsión automotora. El motor Wankel, que sustituye las partes
alternativas convencionales con un movimiento rotatorio y una combustión más completa del
combustible, se encuentra ya en uso en modelos comerciales dentro del mercado de automóviles. Los
vehículos movidos por electricidad que emplean baterías (recargadas cuando no están en uso por medio
de cargadores lentos) o celdas de combustible que obtienen energía eléctrica de las reacciones
químicas que se realizan en ellas, figuran entre las posibilidades que están siendo exploradas.

La energía atómica, como fuente de energía para el transporte, tiene aplicaciones que hasta ahora están
limitadas a embarcaciones que operan en el mar, como portaaviones y submarinos. Más típicamente, el
sistema generador está situado en una central de energía que proporciona electricidad, mediante líneas
de conducción, a ferrocarriles y vehículos de tránsito rápido.

Caminos o Vías

“El camino es uno de los cinco elementos principales de los sistemas tecnológicos en el transporte. Los
caminos se relacionan con el diseño del vehículo y la fuerza motriz por medio de las cargas que
transporta el vehículo y de las pendientes y curvaturas que imponen resistencia al tamaño y a la
velocidad de los vehículos. Los caminos se relacionan también con el sistema de control de
operaciones por medio de la capacidad de la vía, los sistemas guía y la separación entre vehículos”.
(William W. Hay,1983).

El terreno que se destina a vías e instalaciones para uso de los ferrocarriles, carreteras, canales y
tuberías constituye el derecho de vía. Las vías acuáticas naturales tienen sus propias cuencas y
causes. Las tuberías se tienen en el seno de la tierra o sobre ella misma. Las líneas aéreas sólo se
relacionan con el terreno mediante las marcaciones de ruta, visuales o de radio, así como en las pistas
de aterrizaje y el rodamiento en los aeropuertos.
 Figura 2.9 Caminos o Vías de Transporte

Los caminos proporcionan apoyo a los vehículos en todo momento, facilitan el drenaje del agua,
permiten la adherencia friccional para la aceleración, desaceleración y cambio de dirección y, gracias al
diseño de la anchura, las intersecciones, las sobre elevaciones, los desagües, la distancia de visibilidad,
etc., permiten el movimiento y el rebase con seguridad y a niveles de servicio estables.

En general, todo modo de transporte posee instalaciones fijas llamadas vías por donde transitan los
vehículos, así los trenes, metros y tranvías usan rieles; los automóviles, autobuses y camiones usan
carreteras; los aeroplanos, helicópteros, globos y dirigibles usan el espacio aéreo; las embarcaciones
fluviales y marítimas usan los ríos y mares como vías de transporte.

Las carreteras, las pistas de los aeropuertos, ferrovias y los canales restrictivos que señalan las vías
acuáticas indican la ruta que se debe seguir. Hay poco peligro de perder el rumbo, a menos que las
tormentas o la niebla reduzcan la visibilidad hasta cero o que el camino se borre por la nieve o la arena.

Las carreteras están constituidas por un sistema troncal, que son las carreteras principales que unen las
principales ciudades, y por un sistema secundario, que son carreteras con menor especificación y menor
tráfico que las del sistema troncal, estas vías por lo general, conectan los municipios. Las vías acuáticas
se pueden dividir en aguas continentales que están constituidos por los ríos y canales dentro de los
continentes y por aguas costeras que están constituidas por las aguas y canales costeros.

El Control de Operaciones

El control de operaciones se refiere a la regulación de los vehículos y el tránsito que se impone con el fin
de lograr seguridad máxima y un uso eficiente de la planta y el equipo. El control puede ser sencillo o
sumamente complejo. Éste se hace con el fin de dar confiabilidad y seguridad al movimiento y
comprende las siguientes acciones:
 Evitar el contacto entre vehículos.

Se tiene la necesidad de movilizar los vehículos tan rápido como sea posible, con las demoras
mínimas, para su llegada oportuna.

Además de la seguridad, confiabilidad y la rapidez, está el objetivo de aprovechar al máximo la

capacidad de tránsito. Aquí intervienen los tonelajes máximos, las velocidades máximas permitidas,
los horarios y el uso efectivo de la capacidad de ruta.

Figura 2.10 Señales de Seguridad en el Control de Operaciones

El control incluye llevar registros del movimiento de todos los vehículos - trenes, aeroplanos,
barcos, camiones, autobuses – dirigiendo sus movimientos en cuanto a encuentros y
adelantamientos, las escalas en los puertos y aeropuertos y la entrega de las unidades de carga.

El control implica también proporcionar información para fines operacionales y de planeamiento con
respecto a los movimientos que se están efectuando o que se prevean.

Entre los medios que permiten ejercer control de operaciones están los reglamentos, los
procedimientos estándar de operación, el empleo de señales y banderines, anuncios,
comunicaciones, registros e informes. Los circuitos cerrados de televisión, las computadoras y los
sistemas electrónicos de procesamiento de datos llevan a cabo la vigilancia, la identificación de
vehículos y el control automatizado de todo un sistema o parte de él, proporcionando información
necesaria para las decisiones diarias.

Organismos Supervisores

El control de las operaciones lo realizan grupos diversos en condiciones distintas. Los ferrocarriles,
teleféricos y bandas transportadoras mantienen su propio control. Los automóviles particulares están
sujetos a las reglas de seguridad de los caminos, a las señales y a los semáforos colocados por la
comunidad y los departamentos de carretera y a la supervisión por parte de la policía local y nacional.
Las líneas de buses y camiones, además de lo anterior, controlan sus operaciones por medio de sus
propios despachadores y supervisores. El control de las embarcaciones emana de las leyes del
Ministerio de Transporte, de las luces y marcadores instalados a lo largo de los ríos, lagos y mares y de
los propios despachadores y supervisores de la línea a la cual pertenece la embarcación. Las líneas
aéreas están controladas por los despachadores de las empresas, por el personal de la torre de control
del terminal, por las luces de las pistas, por diversos sistemas auxiliares de navegación por radio y por
los centros de control de tráfico aéreo.
Comunicaciones

Según William W. Hay, los primitivos sistemas de operación se apoyan en el hábito, las reglas, las
señales, los banderines y las órdenes. El control de operaciones moderno no puede existir sin un
sistema de comunicaciones adecuado. Las operaciones actuales requieren extensos sistemas de
teléfono, radio, microondas, teletipo e incluso televisión. Los teléfonos entre embarcaciones permiten
establecer contacto en los lagos, ríos y, hasta cierto punto, en mar abierto. Los ferrocarriles utilizan
líneas arrendadas con circuitos portadores superpuestos para que se pueda disponer de más canales, o
instalan sus propias líneas y canales portadores. Las microondas son utilizadas por todas estas
modalidades de transporte para establecer comunicación confiable a largas distancias
independientemente del estado del clima.

La comunicación se utiliza principalmente para despachar, es decir, para dirigir y seguir el rastro a los
movimientos de los vehículos. Los taxis, camiones de los contratistas, los de servicio, ya sea que estén
en la terminal o en el camino, están bajo la dirección de despachadores centrales que mantienen
contacto por radio con cada uno, anotan los movimientos en un registro y los dirigen a tareas sucesivas
y nuevos contactos con clientes, según se requiera.

A los propietarios de barcos y a los agentes en los puertos de escala se les envía información anticipada
por carta, cable y radio respecto a la llegada prevista y a la carga que transportan en altamar. Las
solicitudes y órdenes para la entrada y salida de embarcaciones a los puertos las envía el barco por
radio o las presenta el agente que está en tierra.

Figura 2.11 Despachador en Torre de Control de Tráfico Aéreo

Los vuelos que se efectúan a lo largo y ancho de un país están bajo la supervisión de centros de control
de tráfico aéreo situados estratégicamente en todo el país. Antes de cada vuelo los pilotos presentan un
plan de vuelo que debe ser aprobado. Estando en vuelo los pilotos hacen verificaciones regulares con
los centros de control y con los despachadores de su compañía, quienes registran el avance del vuelo
señalando su ubicación y las condiciones. Además se le proporciona al piloto información respecto al
clima, estado de las vías aéreas y condiciones de techo y tráfico en el siguiente punto de escala. Si se
desea modificar el plan de vuelo en cuanto a destino, altitud o dirección, es preciso obtener autorización
del centro de control correspondiente.

Señales

“Una señal no es más que otro medio de comunicación que brinda información rápida y concisa a los
conductores de vehículos, los pilotos de barcos y aviones y los maquinistas de los trenes. Cuando el
tránsito es escaso, el camino ancho y las velocidades bajas, las “reglas de la vía”, complementadas con
indicaciones reales o escritas son suficientes. Para el tránsito intenso y de alta velocidad, las señales
son de gran importancia ya que permiten mantener una movilización segura a la máxima capacidad de
la vía”. (William W. Hay,1983).
Los Terminales

Figura 2.12 Terminales de Transporte

Los terminales son instalaciones fijas en donde se inicia y termina la actividad del transporte, ya sea de
carga o de pasajeros, cuentan con varias instalaciones que facilitan el proceso de transporte, allí se
encuentran la zonas de cargue y descargue de pasajeros y de carga, zonas de almacenamiento, de
parqueo y de comercio. Los terminales aéreos y portuarios cuentan con equipos especializados para
manipular la carga.

En el escenario del transporte, las terminales son tan importantes como el transporte mismo. De hecho,
los problemas que se originan en los terminales muchas veces sobrepasan en extensión y complejidad a
los que se presentan en las rutas.
 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE AERONAVES

El equipo utilizado en el transporte aéreo incide de manera directa en la calidad de la prestación de

servicio que ofrece una compañía aérea. La calidad se logra, de manera indirecta, a través de
propiedades como velocidad, capacidad y alcance, y a través de elementos cualitativos como tiempos
de vuelo, itinerarios y comodidad.

Los aparatos de gran capacidad tienen escasas diferencias visibles en las cuatro características
cualitativas más importantes de la presentación del transporte aéreo, las cuales son:

Velocidad.

Tiempo de viaje.

Seguridad.

Confort del pasajero.

La velocidad influye sobre la duración total del viaje, la cual además está condicionada por la cantidad
de escalas. Sin embargo, la gran expansión del transporte aéreo ha posibilitado un número creciente de
vuelos sin escala.

Los aparatos de gran capacidad permiten mejorar el rendimiento cualitativo y proporcionan mayor
comodidad. Algunos de estos aviones han incorporado una clase intermedia que ofrece más alternativa
entre la primera clase y la clase turista. Esta clase ofrece más espacio, mejores asientos y mejor
servicio.

Figura 2.33 Avión de Gran Capacidad. Boeing 747

Los aviones más grandes y de mayor capacidad, como el Boeing 747 y el Concorde, tienen una
capacidad para 600 personas y pueden volar 8000 millas sin necesidad de volver a tanquear, la gran
mayoría de los aviones son de corto alcance.
 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE FERROCARRILES

“Los ferrocarriles se pueden dividir en principio en transportadores privados y comunes. Los privados
constituyen un grupo relativamente pequeño y de poca importancia. Las rutas por las cuales es
necesario transportar productos mineros y donde existan plantas industriales se convierten en rutas de
transporte común, quedando así disponibles sus servicios al público”. (William W. Hay, 1983).

Figura 2.20 Tren de Transporte Directo

Los ferrocarriles se agrupan también, por el tipo de servicios que presten: trenes de transporte directo,
de maniobras o circunvalación y terminales. El primer grupo maneja el tránsito entre ciudades, los trenes
de maniobra o circunvalación ofrecen servicios de desviación en las ubicaciones de zonas portuarias,
industriales y bodegas, y los ferrocarriles terminales prestan sus servicios terminales y de intercambio a
líneas de transporte de carga. Así, varios ferrocarriles pueden lograr el acceso a las ciudades y áreas
donde existen terminales, sin incurrir en gastos duplicados.

El servicio ferroviario de pasajeros, que en un tiempo fue excelente y lujoso, experimentó un marcado
descenso tanto en el número de usuarios como en la calidad del servicio después de la segunda guerra
mundial. La competencia de los transportes por aire y carretera (en su mayor parte por carretera) le
quitaron clientes a los ferrocarriles.

Los ferrocarriles de pasajeros que transitan entre ciudades funcionan sobre las vías y derechos de vías
de los ferrocarriles que viajan entre ciudades, prestando servicio a una serie de comunidades que se
encuentran a lo largo de su ruta. Las tarifas se basan en la distancia y se cobran tarifas más bajas a los
usuarios regulares (así como en los periodos de máxima demanda).

La capacidad de los trenes de pasajeros, así como su velocidad, son usualmente mayores que los de
transporte rápido (metros). El tráfico es menos frecuente, especialmente en las horas en que el tránsito
no es máximo.
 Figura 2.21 Locomotora

Los ferrocarriles utilizan dos clases de vehículos: locomotora y carros o vagones. La ventaja técnica es
que una sola locomotora puede arrastrar muchos vagones, y así se economiza en los costos de
combustible de los equipos.

Los vagones del ferrocarril, lo mismo que toda clase de vehículos que se mueven sobre rieles, se guían
por medio de ruedas provistas de un reborde que se apoya contra el riel de acero, se puede proyectar
poco más de una pulgada (2.54 cm.) con respecto a la banda de rodamiento; pero, combinado con el
peso del vehículo y lo liso del carril, ofrece seguridad completa en la dirección eliminando todo esfuerzo
humano. El vehículo no se puede salir de su curso cualquiera que sea el clima. Los planos inclinados,
los montacargas, los elevadores y algunos tipos de transporte por cable emplean una guía similar, por lo
general con un doble reborde en las ruedas guía. El sistema riel y rueda con reborde carecen de
flexibilidad. El vehículo solo podrá transitar por donde haya previamente una vía. Es necesario instalar
cambios para pasar los trenes de uno a otro carril. No obstante, la ubicuidad de las vías y los cambios
hace que la flexibilidad sea relativamente buena.

Figura 2.22 Sistema de Riel Central

Los ferrocarriles ofrecen baja resistencia a la propulsión, alta confiabilidad en el movimiento que resulta
de la guía que proporciona la rueda con reborde; además ofrecen gran flexibilidad de rutas y
movimiento, de tiempo de carga y de volumen. Tecnológicamente no hay campo de transportación,
exceptuando el movimiento en los terminales, donde el ferrocarril no pueda desempeñar una función útil;
pero exhibe su eficiencia máxima en el transporte masivo de carga a granel en trenes unitarios.

La diversidad de ferrocarriles y trenes, ha sido tan amplia que difícilmente se puede prescindir de un
modo tan versátil y eficiente. En especial en la cobertura de su servicio, se orienta a diferentes grupos
humanos en varias actividades y áreas urbanas o suburbanas, la expansión urbana y demográfica,
requiere cada vez más del diseño de nuevos sistemas que optimicen la movilización.

En Bélgica se encuentra el tren de pasajeros más largo, mide 1.732 m., consta de 70 vagones, con
locomotora eléctrica y con una capacidad para 2.786 pasajeros. El tren de carga más largo, más
pesado y con mayor número de vagones del mundo se encuentra en Sudáfrica, consta de 660 vagones,
7.3 Km. de largo y pesa 69.393 toneladas, tiene nueve locomotoras diesel. Dichos ejemplos, sirven para
significar la potencia de las locomotoras y su capacidad de arrastre, sencilla y combinada.
 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LAS EMBARCACIONES

Figura 2.26 Embarcación Fluvial

El transporte por canales y ríos se realiza en embarcaciones con poco calado, mientras que los
transportes por mares usan mayores profundidades. El acuático tiene la ventaja de transportar grandes
cantidades de carga con poca energía motriz, especialmente cuando el desplazamiento se hace en el
sentido de la corriente.

La gran mayoría de las embarcaciones que operan a poca profundidad usan remolques de barcazas
empujadas por largos botes, cada bote es capaz de remolcar 20 o más, las cuales son enlazadas y
maniobradas con una sola embarcación. Los remolques son largos y anchos, el promedio de carga por
barcaza es de 1400 toneladas más de lo que puede transportar un vagón de tren (70 toneladas), o los
camiones 40 toneladas.

Figura 2.27 Embarcación Marítima de Carga

Las embarcaciones marítimas son diseñadas para transportar grandes volúmenes de carga, la medida
estándar de calado es de 20 pies. Este tipo de embarcaciones ha crecido el doble en los últimos años y
son construidas bajo especificaciones dadas por las compañías transportadoras, tienen una vida útil
impredecible, por lo general se asumen 20 años de vida, pero pueden durar más tiempo.

La dirección de los navíos durante tormentas, cuando se cambia de curso o cuando se encuentran
dentro del puerto o de otras áreas restringidas, está a cargo del timonel (persona encargada de manejar
el timón de la embarcación). En las embarcaciones muy pequeñas, así como en los barcos más
antiguos, el timón se pude controlar directamente a mano o mediante cables o cuerdas que van hasta el
timón. En la mayoría de las embarcaciones comerciales se emplea una pequeña rueda para controlar un
dispositivo mecánico que es el que en realidad mueve el timón.

Figura 2.28 Remolcadores

Los grandes navíos poseen suficiente flexibilidad de dirección en aguas abiertas. En los puertos y
canales angostos, su volumen y masa dificultan la maniobra, sobre todo cuando se enfrentan a mares y
corrientes desfavorables comunes en muchos puertos. Por lo general, es necesaria la ayuda del
remolcador parta atracar (parquear) o salir con seguridad.

Las embarcaciones de carga deben tener características adecuadas a la función que realizan o, dicho
de otra manera, a la cantidad y a la clase de mercancía que transporte, a la distancia entre los puertos
de cargue y descargue y a las condiciones locales de estos puertos.

Uno de los factores decisivos en la utilización de una determinada embarcación para el transporte de
carga es el tipo de mercancía a transportar, por lo que a continuación se presentan varios criterios de
clasificación:

a. Por Su Estado Físico: Se agrupan en cargamentos sólidos, líquidos, gaseosos y pastosos.

b. Por la Forma de Presentación: Se pueden dividir las mercancías en carga a granel y carga por
unidades o container, y según sea una u otra clase de carga el tratamiento y tipo de embarcación
es diferente. La mercancía individualizada en unidades concretas exige la entrega de las mismas
unidades que fueron embarcadas en el puerto de origen. Por el contrario, en los embarques a
granel no se podrá exigir la entrega en igual forma por las posibilidades de disminución o pérdida
a que están expuestas en las operaciones de cargue y descargue y, por lo tanto, existen
márgenes de rebaja en su volumen, universalmente aceptados.
 Figura 2.29 Carga en Container

c. Por su Naturaleza: se divide la mercancía en carga general y especial. La primera se caracteriza

por tratarse, generalmente, de artículos manufacturados y heterogéneos. La segunda, está
compuesta, básicamente, por artículos primariamente manufacturados o lo que es lo mismo, por
materia prima.

d. Por su Peso: Se dividen en ligeras y pesadas. Esta clasificación es importante en relación con la
estabilidad y seguridad de la embarcación.

e. Por su Valor: Se divide en carga común y carga de valor. Este aspecto incide en el costo de los
fletes y en la póliza del seguro.
 TRÁFICO AÉREO

En términos generales, el comportamiento del tráfico aéreo tanto de pasajeros como de carga continúa
presentando una tendencia negativa respecto al año 1998. Es así, como en diciembre de 1999,
disminuyó el tráfico de pasajeros en 8.6% y el tráfico de carga disminuyó en 1.2%, frente al mes de
diciembre de 1998.

La movilización de pasajeros por aerolíneas regulares, corresponde al 92.9% del total; el 7.1% restante
corresponde a empresas no regulares. El tráfico nacional de pasajeros por aeropuertos, en 1999, se
repartió de la siguiente forma: el 56.5% del total de tráfico total de pasajeros nacionales se movilizó a
través de tres aeropuertos: Bogotá con el 35.7%, Cali 11.0% y Rionegro 9.8%. El 25% de los pasajeros
nacionales utilizaron los aeropuertos de Barranquilla, Cartagena, San Andrés, Medellín, Cúcuta,
Bucaramanga y Pereira. El restante 18.5% utilizó otros aeropuertos.

Figura 2.34 Distribución del Tráfico Nacional por Aeropuertos

En cuanto al tráfico internacional de pasajeros, en 1999, se repartió de la siguiente forma: el 67.5% del
tráfico internacional de pasajeros se movilizó en Bogotá, Cali movilizó el 10.2%, Rionegro el 9.8% y
Barranquilla el 5%. La mayor movilización nacional de carga se realizó a través de 6 aeropuertos así:
Bogotá transportó el 39.7%, Barranquilla el 9.1% Cali el 10.6%, Rionegro el 8.4%, San Andrés el 4.4% y
Cartagena el 3.1%. En cuanto al transporte de carga internacional Bogotá movilizó el 76.4%, Rionegro
el 12.8%, Cali el 7.3% y Barranquilla el 2.9%.
 TRANSPORTE ACUÁTICO

El transporte acuático es tan antiguo como la misma historia de la humanidad. Miles de años antes de la
era cristiana esta actividad surgió como consecuencia de la necesidad sentida por los primitivos
comerciantes de ir extendiendo la zona de sus operaciones mercantiles. Éstos se constituyeron en
armadores de sus propias embarcaciones que en muchos casos ellos mismos piloteaban; eran, pues,
capitanes, armadores y cargadores al mismo tiempo que comerciantes.

Las culturas que florecieron en las edades antigua y media como fue la de los egipcios, fenicios, griegos,
romanos y genoveses, contribuyeron notablemente al progreso del comercio marítimo y alcanzaron un
alto grado de desarrollo basado, en gran parte, en la prosperidad de sus marinas mercantes. El origen
conocido del transporte marítimo se encuentra en el mediterráneo oriental de donde se desplazó hacia
occidente.

El transporte por agua se puede dividir en dos grupos: por aguas continentales (ríos, lagos y canales
dentro de los continentes) y los interoceánicos. Cada una de estas categorías incluye transporte privado
por contrato y comunes.
 TRANSPORTE AÉREO

Figura 2.31 Aviones MIlitares

El transporte aéreo se clasifica por lo general, en carga aérea, aviación en general y aviación militar.
Otro grupo de clasificación es transporte aéreo privado y transporte comercial, El transporte aéreo
privado cuenta con aeronaves para viajes de recreo y las que utilizan la industria y el comercio del
sector privado para el traslado de equipos, suministros y personal. Varias compañías cuentan con flotas
de aviones para su uso y pueden alquilarlos a ejecutivos. Un grupo especial de alquiler de aviones se
dedica a fumigar cosechas, a realizar reconocimientos aéreos y, tomar aerofotografías, anuncios
aéreos, apagar incendios y otras actividades no relacionadas con el transporte.

El transporte comercial cuenta con aeronaves de diferentes características que varían con la categoría
de la aerolínea, las cuales se pueden dividir las aerolíneas comerciales según el servicio de transporte
que prestan son:

Líneas Troncales Nacionales: Son aerolíneas que poseen autorización para el transporte permanente
dentro de un país, viajan por rutas de tránsito medio, entre ciudades con población intermedia.

Aerolíneas Internacionales y Territoriales: Son aerolíneas que pueden realizar viajes nacionales e
internacionales y ostentan la bandera del país de donde son originarias.

Líneas sólo para Carga: Estas aerolíneas pueden transportar carga, correo y prestar servicio de
expreso dentro de su país.

Aerolíneas de Transporte Aéreo Auxiliar: Estas aerolíneas tienen autorización temporal para prestar
servicios de fletes de pasajeros o carga para complementar los servicios programados de los
transportes certificados.
 TRANSPORTE AUTOMOTOR POR CARRETERA

Figura 2.13 vehículo Automotor

"El transporte automotor por carretera es el sucesor del transporte terrestre primitivo, con animales
domésticos y carros de dos y cuatro ruedas. Su capacidad media, expresada en toneladas de carga por
vehículo, es bastante reducida en comparación con los medios de transporte de las demás modalidades
mencionadas. Su velocidad media es bastante alta. La tarifa en el transporte automotor es superior a las
tarifas de los transportes acuático y ferroviario, básicamente. En cuanto a extensión de servicio, esta
modalidad de es más extensa que cualquier otra, porque con una gran facilidad y a bajo costo puede
penetrar a los más aislados lugares de cualquier país del mundo y, además, es la única modalidad
capaz de prestar un servicio directo (“de puerta a puerta”). Por algunas de las razones mencionadas,
anteriormente el transporte automotor es la modalidad número 1 en casi todos los países, no solo
porque es la más extensa, sino porque está complementado a las demás modalidades, tanto dentro de
los perímetros urbanos, como a cortas, medianas y largas distancias. En cuanto a infraestructura
fundamental del transporte automotor, básicamente se tienen en cuenta las carreteras y vías, así como
las instalaciones indispensables a lo largo de ellas. La densidad de la red vial, que se expresa en Km.
de vías por cada Km2 de superficie del respectivo territorio nacional, es directamente proporcional al
nivel de desarrollo Socio – Económico global del país en cuestión. Y como se ha dicho anteriormente, la
única modalidad de transporte que normal y obligatoriamente está complementándose a casi todas las
demás modalidades, es el transporte automotor por carretera”. (Radulovic,1982).

Transporte Automotor de Carga

El transporte de carga no ha hecho parte del crecimiento económico en el mismo grado que otros
sectores en la economía. La disminución de éste en la economía es probablemente el resultado de los
cambios de la industria pesada al realizar manufactura ligera, como microelectrónica, lo cual requiere
poco transporte de carga, o a prestar servicios, que generalmente no requieren transporte de carga.
Mientras el sector de la industria pesada ha disminuido el transporte de carga, otras partes de la
economía producen la mayor parte de la carga, tales sectores son la industria del petróleo, de carbón
entre otros.

La mayor parte de la carga es transportada localmente o enviada a destinos cercanos al sitio de

producción, a mayor distancia de destino menor es la carga enviada.

Parque Automotor Utilizado en el Transporte de Carga

Los vehículos o equipos usados en el transporte de carga por carretera son más diversos que el de
cualquier otra clase de transporte al igual que el tipo de servicios proveídos por éstos. Los vehículos
más utilizados son los equipos del sector industrial, entre los que se encuentran, las tracto mulas,
camiones de 3 ejes, vans con refrigerador, camiones de basura, los mixer de concreto, etc. En Colombia
los vehículos utilizados para el transporte de carga están clasificados dentro de las siguientes
proporciones:

> 20 Ton......................................... 25%

- 86% camiones Entre 10 y 20 Ton ........................ 45%

< 10 Ton. ...................................... 30%

- 8% volquetas

- 6% tractores

Figura 2.14 Vehículos utilizados en el Transporte de Carga

El alquiler de los equipos es aproximadamente el 16% de todos los vehículos usados para el transporte
de carga, ya que muchos de los viajes no son realizados por empresas transportadoras sino por
compañías que proveen su propio servicio de viajes como parte de un negocio que no está relacionado
con el transporte.

La clase de vehículos usados para el alquiler tienden a ser diferentes a los usados por las industrias las
cuales tienen los carros como parte de algún otro negocio. La industria de alquiler del servicio entre
ciudades usa camiones cerrados y grandes, sin embargo, solo un tercio de las vans son usadas para la
industria de alquiler, las vans restantes son utilizadas para el transporte propio. La industria de alquiler
es el mayor usuario de camiones pesados, con grandes longitudes y combinaciones.

Los vehículos que proveen el servicio privado (lo provee la misma empresa) son similares a los equipos
utilizados por la industria de alquiler (pesados y constituidos por tractores y remolques).
Transporte Automotor de Pasajeros

Figura 2.15 Vehículo de Transporte Privado de Pasajeros

Al igual que el transporte de carga, el de pasajeros es un servicio heterogéneo, algunos de los cuales
son públicos y otros privados. El automotor privado se constituye en el principal y más importante modo
de transporte de pasajeros, pese a su poca productividad (debido al bajo número de pasajeros
transportado por viaje), elevado índice de accidentes y susceptibilidad al clima, ya que casi todas las
familias poseen uno o más automóviles.

El transporte privado está constituido generalmente por los automóviles propios, vans y vehículos de
recreación. La existencia de automóviles por parte de los consumidores, negocios y gobierno aumentan
año tras año. La existencia de vehículos para servicio privado no es homogénea.

Parque Automotor Utilizado en el Transporte Privado de Pasajeros

Los vehículos utilizados para el transporte de pasajeros no solo difieren en la edad, sino además en el
tamaño y las características. El 30% de los nuevos vehículos vendidos son clasificados como pequeños,
el 45% son medianos, el 12% son grandes y el 13% son lujosos.

Existe otra modalidad de transporte diferente al constituido por automóviles propios, ésta es el alquiler
de automóviles, para manejarlos el mismo usuario, dicha modalidad está aumentando
considerablemente, sobre todo en los aeropuertos y otros terminales. Es común el alquiler a las
empresas comerciales, industriales y otras, para uso comercial, y lo aprovisiona la disponibilidad de los
fondos provenientes de partidas para gastos.
 TRANSPORTE POR FERROCARRILES

Tren significa conjunto formado por locomotora y vagones o vehículo múltiple accionado por fuerza
motriz, que circula por una vía construida exclusivamente para su movilización. Este medio ha
transformado al mundo más que cualquier otro modo de transporte. Ha significado para los continentes
lo que para los océanos son los barcos.

En la actualidad y especialmente en América, la importancia de los ferrocarriles ha disminuido, no todos

son ventajas, en efecto también se presentan inconvenientes; como los siguientes:

Expansión Urbana.

Trazado rígido.

Necesidad de tráfico rentable.

Construcción altamente costosa.

Complejidad de infraestructura.

Costos de operación.
 TRANSPORTE POR TUBERÍA

La idea de transporte por tubería es muy antigua, pero solo últimamente ha tenido una mayor aplicación.
Los científicos más destacados en los últimos tres siglos en este campo fueron: Pascal, Bernoulli,
Posseuille, Prandtl entre otros. Esta modalidad de transporte cuenta con capacidades transportadoras
medias más grandes que cualquier otra previamente escogida. Por otra parte, el transporte por tubería
es de bajas velocidades medias y tan solo se prestan para transportar líquidos gases, materiales
pulverizados o previamente mezclados con agua (carbón, varios minerales, arena, granos etc.).Como
cosa curiosa en esta modalidad de transporte, la vía y el “vehículo” son una misma cosa. Aunque la
inversión en esta modalidad de transporte es elevadísima, sus tarifas son tan bajas que realmente no
hay comparación posible con las demás modalidades. La principal infraestructura en el transporte por
tubería son los mismos tubos, las estaciones de bombeo, los tanques de procesamiento (sedimentación
y filtración), los tanques de acopio y de almacenamiento, igual que otros elementos. Esta modalidad se
está complementando, de vez en cuando, con algunas otras modalidades (ferroviario y acuático,
básicamente). Hoy en día en todo el mundo existen varios centenares de miles de kilómetros
de tubos por los cuales se transportan líquidos, gases, vapor, entre otros.