UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

TESIS
CONTROL DEL NIVEL DE HOLLÍN EN OPERACIÓN
MAYOR A 2286 m.s.n.m. EN MOTORES ACERT CAT

PRESENTADA POR EL BACHILLER:

Eduardo Teodoro Rosales Rivera

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO MECÁNICO

HUANCAYO – PERÚ

2018
 ASESOR

Ing. Nicanor Riveros Cayllahua

i
 AGRADECIMIENTO

A mi familia por brindarme su apoyo y confianza para poder realizarme como

persona y profesionalmente.

A los docentes de la UNCP por compartir sus conocimientos durante el periodo

de 5 años, periodo la cual compartí con ellos durante mis estudios
universitarios.

A mi asesor el Ing. Nicanor Riveros por su tiempo y dedicación para poder

realizar esta investigación.

ii
 DEDICATORIA

Este trabajo de investigación va dedicado a todas las personas que me

brindaron su apoyo en mi desarrollo personal y profesional.

iii
 RESUMEN

CONTROL DEL NIVEL DE HOLLÍN EN OPERACIÓN MAYOR A 2286 m.s.n.m.

EN MOTORES ACERT CAT.

El presente trabajo de investigación, consiste en la descripción y análisis de las

condiciones actuales del nivel del hollín en el aceite lubricante del motor diésel
ACERT – CAT en operaciones sobre los 2286 m.s.n.m., en este caso a 4200
m.s.n.m.

El problema de investigación fue el analizar los aspectos que contemplan un

control del nivel del hollín en el sistema de lubricación del motor en estudio,
considerados fundamentales para la reducción del hollín y mantener la vida útil
establecido por el fabricante, dentro de la operación y mantenimiento. Dicho
análisis, ayudará al operador y al técnico de mantenimiento a diseñar
estrategias de mejora, que favorezca la permanencia y eficiencia del mismo,
además de volverse en extensivo hacia otras maquinarias que cuenten con la
misma problemática.

El problema, por otro lado, surge de la inquietud de la empresa por hacer un

diagnóstico de las distintas condiciones geográficas climatológicas de la
operación de la máquina.

La investigación se realizó en base a las metodologías técnico – científico,

obteniendo información de diferentes fuentes, como documentos internos de la
empresa Ferreyros, entrevistas, observaciones y una revisión del marco

iv
teórico. Se analizan dos variables a los largo de la investigación, que son (i) el
control del nivel de hollín y (ii) la operación mayor a los 2286 m.s.n.m. Además
los recursos con que cuentan los responsables de la operación y
mantenimiento de la máquina para poder mantener y/o incrementar la vida útil.

Lo anterior favoreció para la formulación de las conclusiones, las cuales

pretenden controlar, de acuerdo a los limites admisibles la unidad de medida
del nivel de hollín (UFM) con una visión general de las condiciones actuales de
operación, de manera que se tomen decisiones determinantes para la
eficiencia y permanencia de la máquina, no solo en el área de mantenimiento
mecánico, sino en toda la organización.

Palabras claves:

Hollín, combustión, lubricante, control, SOS, altitud.

v
 ABSTRACT

CONTROL OF THE LEVEL OF HOLLÍN IN OPERATION GREATER TO 2286

m.s.n.m. ENGINES ACERT - CAT.

The present research work consists of the description and analysis of the
current conditions of the level of the soot in the lubricating oil in the diesel
engine ACERT - CAT in operations on the 2286 m.s.n.m., in this case at 4200
m.s.n.m. This within the Huancavelica - Lircay stretch work area.

The research problem was to analyze the aspects that contemplate a control of
the soot level in the lubrication system of the engine under study, considered
fundamental for the reduction of the soot and to maintain the useful life
established by the manufacturer, within the operation and maintenance . Said
analysis will help the operator and the maintenance technician to design
improvement strategies in the system, which favors the permanence and
efficiency of the same, in addition to being extended to other yellow machines.

The problem, on the other hand, arises from the concern of the company to
make a diagnosis of the different geographic conditions of the operation of the
machine.

The research was carried out based on technical - scientific methodologies,

obtaining information from different sources, such as internal documents of the
company Ferreyros, interviews, observations and a revision of the theoretical

vi
framework. Two variables are analyzed throughout the investigation, which are
(i) the control of the soot level and (ii) the major operation of 2286 m.s.n.m. In
addition, the resources available to those responsible for the operation and
maintenance of the machine in order to maintain and / or increase the useful
life.

This favored the formulation of the conclusions, which intend to control,

according to the admissible limits, the unit of measure of the soot level (UFM)
with an overview of the current conditions of operation, so that decisive
decisions are taken For the efficiency and permanence of the machine, not only
in the mechanical maintenance area, but throughout the organization.

Key Word:

Soot, combustion, lubricant, control, SOS, altitude.

vii
 INDICE GENERAL

Página

Asesor i

Agradecimiento ii

Dedicatoria iii

Resumen iv

Abstract vi

Índice general viii

Índice de figuras o ilustraciones xi

Índice de cuadros o tablas xiii

Introducción 01

CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1 Fundamentación del problema 03

1.2 Formulación del problema 05

1.2.1 Problema General 05

viii
1.3 Objetivos de la investigación 05
1.3.1 Objetivo general 05

1.4 Justificación 05

1.5 Limitaciones del estudio 05

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación 06

2.2 Bases teóricas 09

2.2.1 Principio de ciclo diésel de 4 tiempos 09

2.2.2 Análisis del proceso de combustión 10

2.2.3 Emisiones de escape en motores de pistón 17

2.2.4 Métodos de prueba de gases de escape 24

2.3 Bases conceptuales 26

2.4 Hipótesis 27

2.5 Operacionalización de variables 27

CAPITULO III

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 Método de investigación 29

3.2 Tipo de investigación 30

3.3 Nivel de investigación 30

3.4. Diseño de investigación 30

3.5 Población, muestra o unidad de observación 31

3.6 Técnicas e instrumentos de recolección de datos 31

3.7 Procedimiento de recolección de datos 32

ix
 CAPITULO IV

HOLLÍN EN OPERACIÓN MAYOR A 2286 m.s.n.m. EN MOTORES ACERT

CAT

4.1 Análisis del aire para la generación de hollín 33

4.2 Influencia del combustible en la generación de hollín 35

4.3 Análisis de la generación de hollín en la combustión 39

4.4 Análisis del hollín en el aceite de motor 40

CAPITULO V

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

5.1 Presentación de resultados 43

5.2 Análisis estadístico de los resultados 45

5.3 Prueba de hipótesis 47

5.4 Discusión e interpretación de resultados 50

5.5 Aportes y aplicaciones 53

CONCLUSIONES.

RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

x
 INDICE DE FIGURAS

Figura 1.1: Modelo de SOS de aceite de motor. 04

Figura 2.1 Ciclo diésel de 4 tiempos. 09
𝐶𝐻4 𝑁
Figura 2.2: Límites de ignición de las mezclas ( ⁄𝑂 )𝑉𝑠( 2⁄𝑂 ) 13
4 2

Figura 4.1: Variación de la presión atmosférica con la altitud. 34

Figura 4.2: Resultado de análisis SOS de aceite de motor. 41
Figura 4.3: Nivel de hollín en UFM (unidad de medida del nivel de hollín) en el
aceite de motor. 41
Figura 4.4: Nivel de Hierro en ppm en el aceite de motor. 42
Figura 5.1: Resultado de análisis SOS de aceite de motor con un intervalo de
50 horas menos en el reemplazo. 46
Figura 5.2: Nivel de hollín en UFM n el aceite de motor. Los niveles de hierro
también fueron controlados. 46
Figura 5.3: Nivel de partículas de hierro en ppm en el aceite de motor. 47
Figura 5.4: Desgaste permisible de los elementos internos del motor C9 y horas
de trabajo esperado del motor. 48
Figura 5.5: Resultado de análisis SOS de aceite de motor con niveles de hollín
elevado, antes de aplicar los controles del hollín. 50
Figura 5.6: Los niveles de hollín superan los 60 UFM que es lo máximo
permisible para el fabricante. 51
Figura 5.7: Nivel de Hierro en ppm en el aceite de motor. 51

xi
Figura 5.8: Resultado de análisis SOS de aceite de motor, después de aplicar
los controles de niveles de hollín 52
Figura 5.9: Nivel de hollín en UFM en el aceite de motor, se mantienen por
debajo de los 60 UFM. 52
Figura 5.10: Nivel de partículas de hierro en ppm en el aceite de motor. 53

xii
 INDICE DE TABLAS

Tabla 2.1: Comparación de las características de las llamas normales (de

deflagración) con las ondas de detonación (u es la velocidad del fluido normal a
la onda “a” la del sonido; u/a es el número de Mach) 15

Tabla 2.2: Operacionalización de la variable dependiente 27

Tabla 2.3: Operacionalización de la variable independiente 28

Tabla 5.1. Cuadro de intervalo de cambio de aceite de motor 49

xiii
 INTRODUCCIÓN

Una característica importante de la tesis es el análisis del nivel de hollín en el

sistema de lubricación para mantener la vida útil y la confiabilidad del motor
ACERT CAT que opera sobre los 2286 m.s.n.m., instalado en una excavadora
hidráulica, modelo 336D2L, para controlar las propiedades del aceite,
especialmente la viscosidad, para tal efecto se utiliza la práctica de laboratorio
y taller tanto para motores encendidos por compresión y sus sistemas
auxiliares. Tomando en partes complementarias de estos temas los siguientes:
sistemas de inyección, sistemas de suministro de aire y la combustión, que se
explicarán en el desarrollo del presente estudio.

En base a los fundamentos teóricos y prácticos, se aplica una técnica

adecuada al problema de nivel de hollín en los motores ACERT CAT sobre los
2286 m.s.n.m., instalado en una excavadora hidráulica, modelo 336D2L, como
consecuencia de ello se parte el estudio de los fenómenos físicos y químicos
de fluido operante de la energía térmica, con el cual se acciona los
mecanismos y sus accesorios del tren de fuerza. Por consiguiente, la tesis se
enfoca de una manera clara sobre el problema, donde cualquier persona o
profesional del área automotriz puede entender y mejorar en todo tipo de
máquina, por lo tanto se ha agrupado en cinco capítulos:

1
 Capítulo I: En este capítulo se propone el plan de estudio a fin de
analizar la problemática y dar la solución con las informaciones pertinentes que
se registran en el laboratorio de la empresa Ferreyros S.A.

Capítulo II: Se plantea el marco teórico, en base a los objetivos trazados.

Se analiza cuidadosamente todos los factores relativos al incremento del hollín
y de medio ambiente con la actividad que se realiza de acuerdo a las
condiciones del trabajo y a las características peculiares del servicio.

Capítulo III: Se plantea la metodología de la investigación para resolver el

problema del incremento del nivel de hollín en el aceite lubricante del motor en
estudio, que dicho sea paso disminuye la confiabilidad, la investigación es de
tipo tecnológico y de nivel aplicada, para esto vemos a utilizar los datos del
motor y análisis de aceite usado, especialmente en aquellos variables que
intervienen en la eficiencia del motor.

Capítulo IV: En este capítulo se presenta el análisis del problema, se

obtiene cuadros de diagnóstico de la variación de la unidad de medida del nivel
del hollín, originados por cambio de medio ambiente de un nivel a otro no
considerado por el fabricante.

Capítulo V: Seguidamente se propone una alternativa de solución, luego

se efectúa el seguimiento correspondiente para determinar el incremento de la
confiabilidad en la vida útil. Así mismo, se discute y analiza del resultado de la
investigación a fin de corroborar con los resultados y poder comprobar la
hipótesis planteada, así como las implicaciones del resultado del presente
trabajo, con interpretaciones y comentarios de nivel de hollín.

El autor

2
 CAPÍTULO I

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1 FUNDAMENTACIÓN DEL PROBLEMA

La definición de Caterpillar para la condición de alta altitud varía según el
tipo de Motor y de la familia de la máquina. Algunos de los Manuales de
Operación y Mantenimiento (OMM), utilizan altitud para definir las
condiciones de funcionamiento normales y seguras para el aceite del
motor.

En altitudes por debajo de 1830 msnm (6000 pies), la combustión es

completa y gracias a la tecnología ACERT se reduce las emisiones según
las exigencias de la EPA. Para los motores que funcionan por encima de
1830 msnm (6000 pies), Caterpillar los considera como operación Severa
donde los niveles de hollín en el aceite de motor aumentan. Los niveles
crecientes de hollín pueden causar el deterioro del aceite, la formación de
depósitos, y un desgaste anormal en el motor. (Caterpillar, 2013, n/m
REHS3797).

Los Motores de las máquinas que están operando cerca del nivel del mar,
suelen estar dentro de la acción “Ninguna Acción requerida”. Para los
motores que trabajan a gran altitud, con niveles elevados de hollín, se

3
puede permitir un aumento de los elementos de desgaste y estar dentro
de la acción “Monitorear el Compartimiento”. Como se dijo anteriormente,
los niveles de hollín a gran altura, será mayor. Los valores de hollín
podrían exceder los 60UFM (el 150% permisible) en algunos casos. Estos
valores más altos de hollín son sólo una preocupación, si el grado de
desgaste aumenta dramáticamente, en este caso estará dentro de la
“Acción requerida”. Como se aprecia en la siguiente imagen,resultado del
análisis de aceite de un motor C9. (Caterpillar, 2013, n/m REHS3797).

Figura 1.1: Modelo de resultado de aceite de motor.

Los softwares actuales de motores de CATERPILLAR permiten a los
equipos operar a alturas no mayores a 7500 pies (2286 metros) sin
problemas de hollín elevado. A alturas mayores el aire es menos denso,
provocando un retardo en la inyección. Esto produce ciclos de combustión
incompletos que generan el hollín. Los requerimientos de emisiones cada
vez más estrictos han hecho que esta tendencia aumente.
La necesidad de evitar la formación de óxidos de nitrógeno durante la
combustión hace que el control electrónico de esta sea muy complejo. La
opción de disponer de Flash Files para motores en altura, certificados para
cumplir normas de emisión, es difícil de implementar aún, por lo tanto por
diseño actual de los motores CATERPILLAR con tecnología ACERT es
imposible eliminarlos, en esta investigación vamos a determinar la forma

4
 de controlar el nivel de hollín en el aceite de motor y así también controlar
el desgaste interno del motor. (Caterpillar, 2007, N° BITM0045)

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1 Problema general

¿Cómo controlar el elevado hollín en operaciones mayores a 2286
m.s.n.m. en motores ACERT CAT?

1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1 Objetivo general

Controlar el nivel de hollín en operación mayor a 2286 msnm en
motores ACERT CAT.

1.4 JUSTIFICACIÓN

Este trabajo de investigación se justifica por las siguientes razones:

 Diagnosticar el desgaste de las partes del motor a través de un análisis

de aceite.

 Mantener la vida útil del motor, según lo estipulado por el fabricante,

mediante el monitoreo del desgaste.

 Reducir parte de la contaminación interna del motor generado por el

hollín, tomando las acciones necesarias antes de la falla.

 Reducir los costos de reparación, al controlar el desgaste abrasivo por el

hollín enlos repuestos a reemplazar durante una reparación por horas de
servicio.

1.5 LIMITACIONES DEL ESTUDIO

 No se tiene limitaciones ya que contamos con el acceso a todo el

historial e información del equipo, mediante los programas internos de
Ferreyros S.A, ya que pertenezco a esa organización, siendo posible
realizar la presente investigación. Para ésta solo será necesario extraer
el análisis de aceite por 4 meses de trabajo del equipo para analizar el
origen del incremento del hollín.

5
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

 El 2014, el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón (I3A),

Departamento de Ingeniería Química y Tecnologías del Medio Ambiente.
Universidad de Zaragoza, C/ Mariano Esquillor, s/n, 50018 Zaragoza. En
su publicación N° 34 “Minimización de emisiones de NOx y hollín en
procesos de combustión” expusieron lo siguiente: Actualmente, uno de
los principales problemas medioambientales, derivado de la producción
de energía en los distintos sistemas de combustión, es la emisión de
óxidos de nitrógeno (NOx) y materia particulada tipo hollín. Debido a los
complejos mecanismos de formación de estos contaminantes de la
atmósfera y las características específicas de los mismos, resulta muy
difícil quemar un combustible evitando conjuntamente la emisión de
hollín y NOx, sin aplicar alguna técnica específica de control de los
mismos. Aunque mediante las técnicas adecuadas es posible reducir
tanto las emisiones de NOx como de hollín a los niveles deseados, estas
estrategias de minimización tradicional de NOx y hollín están enfocadas
a reducir uno de los contaminantes exclusivamente, o bien en la
minimización de uno tras otro. Puesto que es muy difícil en la mayoría
de escenarios de combustión el evitar la presencia de hollín y NOx, una
estrategia de minimización de estos contaminantes puede ser el intentar

6
 aprovechar la sinergia de la formación conjunta de ambos. La presente
contribución pretende ofrecer una visión general de la problemática de
minimización de NOx y hollín en procesos de combustión y la posibilidad
de planteamiento de la minimización conjunta de ambos contaminantes.

 Oscar Alejandro De La Garza De León el año 2012, realizó su tesis

doctoral titulada: “Estudio de los efectos de la cavitación en toberas de
inyección diésel sobre el proceso de inyección y el de formación de
hollín”, presentada en el Departamento de Máquinas y Motores Térmicos
de la Universidad Politécnica de Valencia, concluyo lo siguiente:

 Al relacionar el proceso de formación de hollín de la tobera cónica con

el de la tobera cilíndrica, se ha observado que esta última produce
más formación de hollín.

 Al analizar los resultados de la tobera cilíndrica en los que se ha

inyectado la misma masa de combustible, se ha encontrado que
conforme aumenta la intensidad de cavitación la formación de hollín
se reduce.

 Antonio García Martínez, 2009, realizó su tesis doctoral titulada “Estudio

de los efectos de la post inyección sobre el proceso de combustión y la
formación de hollín en los motores diésel”, presentada en la Universidad
Politécnica de Valencia donde concluye en lo siguiente: la post inyección
va encaminado principalmente a la reducción de las emisiones de hollín.
Las explicaciones a este hecho proporcionadas en la mencionada
bibliografía se relacionan con mejoras en el proceso de mezcla por parte
de la post. Si bien esto es cierto para casos de post inyecciones
cercanas (dwell reducido entre el pulso principal y post), cuando se
tienen post inyecciones lejanas se ha constatado que la reducción en las
emisiones de hollín se debe a dos hechos directamente relacionados
con el fenómeno de llama partida: en primer lugar, puesto que la masa
total inyectada es la misma para los casos con y sin post inyección, la
masa de la inyección principal se ha de recortar, y por tanto emite
menos hollín que una inyección principal más grande. Y en segundo

7
 lugar, al añadir el resto de masa en forma de post inyección, en
determinadas condiciones, no produce hollín adicional.

 El 2015, Ricardo Paz Zeballos, publica una Revista Tecnológica titulada

“Influencia de la presión de inyección combustible y estado de los
inyectores sobre el rendimiento y emisión de contaminantes del motor
diésel” donde llegó a las siguientes conclusiones:

 Estudiando el proceso de combustión del motor diésel, respecto a los

factores: presión de inyección y estado de los inyectores (orificios de
las toberas) se demuestra una disminución en la potencia del motor y
aumento en las emisiones contaminantes. Excepto NO y NOx.
 A fin de no tener problemas de reducción de potencia y emisión de
contaminantes, se debe inspeccionar y calibrar los inyectores
periódicamente en lo posible después de cada 1000 horas de
funcionamiento del motor.
 Una mayor o menor presión de inyección provoca una disminución
en las emisiones de NO y NOx como consecuencia de la reducción
en la temperatura de combustión, este efecto de combustión
incompleta origina la generación de otros contaminantes: monóxido
de carbono CO, Materia Particulada MP (hollín) e hidrocarburos HC
sin quemar, que son emitidos al medio ambiente.
 Entre otros factores, un adelanto de la inyección también causa un
mayor nivel en la emisión de NO, debido a que la liberación de calor
tiene lugar más cerca del punto muerto superior y por tanto las
temperaturas locales alcanzadas son mayores, aunque este último
aspecto no fue verificado experimentalmente.

8
2.2 BASES TEÓRICAS

2.2.1 Principios de ciclo diésel de 4 tiempos.

Figura 2.1 Ciclo diésel de 4 tiempos.

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto

más alto (PMS), la válvula de admisión se abre y el pistón aspira aire
fresco (a diferencia del ciclo Otto de 4 tiempos) hasta llegar al punto
más bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se

encuentra en el punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de
admisión se cierra y el pistón empieza a ascender comprimiendo el
aire hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS)

3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se

ha comprimido la mezcla, el inyector se encarga de inyectar el
combustible dentro del cilindro. La propia presión del aire enciende la
mezcla, aumenta la presión en el cilindro y desciende el pistón hacia
el punto más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es donde se
realiza el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más

bajo (PMI), se abre la válvula de escape y el pistón empieza a
ascender empujando los gases quemados hacia el exterior. En el

9
 momento que llega al punto más alto (PMS) la válvula de escape se
cierra.

El motor Diésel de 4 tiempos es la máquina térmica más eficiente de

todos los tiempos, superando al ciclo Otto con creces. Ese
rendimiento tan alto se consigue que al entrar solo aire, la carrera de
compresión puede ser mucho más eficaz comprimiendo mucho más
sin problemas de detonación y realizando más trabajo. En
contrapartida la velocidad máxima del motor está muy limitada, ya
que para que se encienda la mezcla hace falta un volumen mínimo
de aire. El combustible utilizado en el motor Diésel es el aceite
pesado o más comúnmente llamado gasoil. (Albert Martínez Villegas,
2007)

2.2.2 Análisis del proceso de combustión

Se consideran aquí las características de la reacción de combustión,

dejando aparte los procesos que conducen a las condiciones iniciales
y los que tiene lugar con los productos de la combustión. La
característica más sobresaliente de la reacción de combustión es la
aparición de una llama visible, y posteriormente se describirán las
características propias de las llamas.

La aparición de una llama es tan representativa que, aun a pesar de

reconocer la existencia de llamas invisibles, de llamas frías, de
llamas mortecinas (la de un cigarrillo, la de las ascuas), etc., se
puede restringir el estudio de la combustión a los procesos con llama,
dejando los otros procesos de oxidación exotérmica antes
mencionados para un análisis general de procesos reactivos. Un
ejemplo cercano y muy instructivos de estos procesos de oxidación
exotérmica (combustión sin llama) lo constituyen las estufas
catalíticas, donde un flujo de butano (la combustión catalítica de otros
hidrocarburos no esta tan desarrollada) es dirigido a una matriz
porosa (p.e. Alúmina) donde se encuentra el catalizador (p.e. platino)
a la que también llega aire ambiente; si el catalizador esta frio no hay
10
reacción, pero basta con que se caliente la matriz hasta unos 500 °K
(aunque la temperatura de funcionamiento normal es de unos 750
°K) para que la mayor parte del butano reaccione con el oxígeno en
la superficie del catalizador y genere calor suficiente para mantener
la matriz caliente frente a las pérdidas de calor al ambiente (que
dicho sea de paso, es el objetivo de la estufa). Como no se alcanzan
altas temperaturas, no se ve la emisión de radiación (lo cual es un
inconveniente psicológico de este tipo de estufas), y parte del butano
no llega a reaccionar, detectándose típicamente una concentraci6n
del 5% en los gases de salida, que puede llegar al 10% al cabo de
unos años de funcionamiento (los catalizadores envejecen). (I.
Martínez, 2007)

Las variables que influyen en el proceso de combustión son:

 La composición (relación combustible / comburente y relación gas

inerte / comburente),

 La temperatura,

 La presión,

 El campo de velocidades,

 La presencia de catalizadores (sustancias que aunque no

parecen reaccionar, porque no se consumen, controlan el
progreso de la reacción).

De hecho, relativo a este último punto, la simple presencia de un

sólido en las proximidades de una llama altera fuertemente el
equilibrio térmico y de especies activas, estabilizando la posición de
la llama o llegando a apagarla.

No es corriente que al poner simplemente en contacto el combustible

y el oxidante se produzca la reacción (con dimetil-hidracina y
tetróxido de dinitrógeno si hay combustión espontánea). Por ejemplo,
la experiencia enseña que una mezcla 𝐶𝐻4 /𝑎𝑖𝑟𝑒 en condiciones
normales (𝑇𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 288 °𝐾), siendo °K (grados Kelvin) y
(𝑃𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 1050 𝐾𝑃𝑎), siendo KPa( unidad de presión Kilo
11
Pascales), está en equilibrio (Meta estable), es decir, su T, p y𝑝𝑖 son
uniformes y no se observa evolucionar ni aun en presencia de las
pequeñas perturbaciones incontroladas (pequeños golpes y otras
ondas acústicas, iluminación, etc.). Sin embargo, si la perturbación
aumenta (basta una chispa de 1 mJ) puede desencadenarse la
reacción, inflamándose la mezcla y evolucionando hasta otro estado
de equilibrio de mayor entropía del universo, mucho más estable que
el inicial (se necesitarían perturbaciones gigantescas para hacerle
saltar a otro estado de todavía mayor entropía, una reacci6n
nuclear).

Una de las perturbaciones que hace inflamarse la mezcla es la

elevación de temperatura. Si se calienta uniformemente una mezcla
𝐶𝐻4 /𝑎𝑖𝑟𝑒 bajo ciertas condiciones de composición, presión y tamaño
(>2,5 mm), “𝑎1 ”(velocidad del sonido) llegar a unos 850 °K (825 °K
para 𝐶𝐻4 /𝑂2 ), se inflama de repente toda la mezcla (no se observa
un frente de llama, y se denomina auto inflamación o auto ignición)
tras un breve retraso o tiempo de retardo proporcional a 𝑒𝑥𝑝[(𝑇𝑎 /𝑇)/
(𝑝𝑙/2)], siendo T, una temperatura característica (=100 °K), y se
consume en un tiempo todavía menor. Esta °T(autoinf) varia poco
con la composición y la presión, excepto cerca de los límites de
𝐶𝐻4 𝐶𝐻4
ignición normal (T=850 °K para > 0,05, pero T=950 °K para >
𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐶𝐻4
0,03y °T=1300 °K para = 0,005). (I. Martínez, 2007)
𝑎𝑖𝑟𝑒

Otra perturbación que hace arder la mezcla es la deposición local de

suficiente energía (chispa). Si la concentración de metano en la
mezcla metano/aire está en el rango [0,05... 0,15] (o en el rango
[0,05... 0,601] para mezclas metano/oxigeno), y se provoca
localmente una reacción (se llama ignición), Ésta es capaz de
mantenerse, propagándose como un frente nítido (llama) a través de
la mezcla en todas direcciones a una velocidad, llamada velocidad de
quemado o de deflagración laminar (y que depende mucho de la
composición de la mezcla, algo menos de la configuración y muy
poco de la temperatura inicial, y que en este caso puede alcanzar
12
valores máximos de 0,45 m/s para 𝐶𝐻4 /𝑎𝑖𝑟𝑒 y 5 m/s para 𝐶𝐻4 /𝑂2 .
Fuera de estos límites de ignición (o límites de inflamabilidad), la
deposición local de energía hace arder localmente la mezcla, pero no
es capaz de propagarse (ocurre como en la mayoría de las
reacciones químicas: localmente tiene lugar la reacción, pero la
liberación de energía y de radicales no es suficiente para mantener
una onda sin desvanecerse). En la Fig. 2.2 se muestran los límites de
ignición de las mezclas 𝐶𝐻4 /𝑂2 /𝑁2 . Se comprende que en la práctica
corriente el único valor de interés para la seguridad es el límite de
ignición pobre en aire, LIP, ya que para mezclas demasiado ricas
siempre puede haber una entrada incontrolada de aire. Le Chatelier
(1898) propuso una regla para estimar el LIP de una mezcla:𝐿𝐼𝑃𝑚 =
1/ ∑(𝑥𝑖 /𝐿𝐼𝑃𝑖 ), siendo 𝑥𝑖 las fracciones molares de las especies
combustibles (el resto no se contabiliza); los LIP son fracciones
molares. (I. Martínez, 2007)

Los límites de ignición varían poco con la presión, aunque a

presiones bajas se va estrechando el rango hasta hacerse
ininflamable la mezcla (por debajo de 10 KPa no se puede quemar
ninguna mezcla de 𝐶𝐻4 /𝑎𝑖𝑟𝑒)

Figura 2.2: Límites de ignición de las mezclas 𝐶𝐻4 /𝑂2 /𝑁2 .

13
En la combustión del gasóleo en los motores Diésel, la cual tiene
lugar principalmente por auto inflamación al entrar aquél en contacto
con el aire caliente comprimido, interesa que el retardo en la auto
inflamación sea lo más pequeño posible para poder conseguir altos
regímenes del motor. Por el contrario, en la combustión de la
gasolina en los motores Otto, la cual tiene lugar por propagación de
una ignición local en una mezcla reactiva, es necesario que el retraso
en la auto inflamación sea mayor que el tiempo que tarda en
propagarse la llama, para que la mezcla fresca que va calentándose
y comprimiéndose no llegue a inflamarse antes de la llegada del
frente de llama. Por otra parte, en los mecheros no importa el tiempo
de retardo por ser estacionario, y lo fundamental es que se estabilice
la llama. (I. Martínez, 2007)

Para un combustible condensado en presencia de una atmosfera

comburente no tienen sentido ni el fenómeno de auto inflamación
(solo se auto inflamarían los combustibles compuestos, por
descomposición fuertemente exotérmica) ni el de ignición antedicho,
sino el de ignición de sus vapores, que se determina como la
temperatura a la que hay que calentar un combustible condensado,
en presencia de una atmosfera infinita de aire en calma (aunque
habrá convección natural por flotabilidad), para que los vapores
generados lleguen a dar una mezcla inflamable por ignición (es decir,
una riqueza del orden de la mitad de la estequiometria). Se le llama
temperatura de ignición o de punto de destello (flash-point), aunque
la nomenclatura no es universal (ni es esencial, puesto que al decir
de qué sustancia se está hablando ya se ve si se trata de una mezcla
previa o no).

Aunque en el auto inflamación es difícil precisar si se genera

movimiento macroscópico o no, la ignición local se ve claramente
que da lugar a un movimiento macroscópico del fluido (aparte del
movimiento de la llama) por dilatación térmica, aunque el estado
inicial sea de reposo. Las enormes dilataciones a que dan lugar los

14
grandes saltos de temperatura hacen que el movimiento esté muy
influido por los efectos de flotabilidad. (I. Martinez, 2007)

La combustión de una mezcla puede ser casi-instantánea (sin

propagación de llama, como en la auto inflamación), o con
propagación de llama, cuya velocidad puede ser subsónica
(deflagración) o supersónica (detonación).

Tabla 2.1: Comparación de las características de las llamas

normales (de deflagración) con las ondas de detonación (u es la
velocidad del fluido normal a la onda “a” la del sonido; u/a es el
número de Mach)

Variables Deflagración Detonación

𝑢1 /𝑎1 0,0001 a 0,03 5 a 10

𝑢2 /𝑎1 4a8 0,4 a 0,7

𝑝2 /𝑝1 0.98 13 a 55

𝑇2 /𝑇1 4 a 16 8 a 20

𝑝2 /𝑝1 0,06 a 0,25 1,7 a 2,6

Fuente: I. Martinez – Termodinámica básica

La extinción de un proceso de combustión puede producirse por

cambio de composición (que algún reactivo se agote, que se inunde
con materia inerte, que se añadan inhibidores), por disminución de
temperatura (no coincide con el límite de auto inflamación, sino que
hay histéresis), por variaciones de presión (bajándola mucho se
retrasan los choques moleculares y aumentándola mucho se
promocionan otros choques disipativos), o por disminución de
tamaño del sistema (por debajo de unos milímetros no puede
avanzar la reacción, y se utilizan orificios pequeños o mallas
metálicas como barreras anti llama). (I. Martinez, 2007)

15
La combustión, incluso cuando el combustible esta en forma
condensada, suele tener lugar en fase gaseosa debido a las altas
temperaturas (que vaporizan el combustible condensado). Sin
embargo, hay algunas excepciones, como la combustión de metales
(Mg y Al) y la del propio carbón, donde parte del proceso tiene lugar
directamente en los átomos superficiales de la red del sólido
(combustión heterogénea), ya que en realidad, la combustión del
carbón es un proceso mixto, pues no se trata de carbono puro sino
que el carbón tiene muchos componentes volátiles (=50%), y
además, y sobre todo a temperaturas bajas, la combustión
heterogénea del carbono da CO que a su vez sufre una combustión
homogénea en fase gaseosa.

En la combustión de sólidos y líquidos, al soplar un poco se aviva el

proceso por aporte de oxígeno, pero al soplar mucho se puede
apagar por exceso de enfriamiento o barrido de especies activas.
También es importante la formación de la capa de óxido en la
combustión de metales; el Fe no puede arder en aire (excepto si esta
pulverizado, como en las chispas de fragua) y sí que arde en oxígeno
puro (como se hace en las acerías), ya que en el primer caso la
temperatura de combustión adiabática es menor que la de fusión del
óxido. El intercambio radiactivo es muy importante en la combustión
de sólidos debido a su alta emisividad; prueba de ello es lo difícil que
resulta encender una madera sola (conviene rodearla de otras
superficies sólidas que re-radien calor, eso sí, dejando resquicios
suficientes para una ventilación adecuada). Puede pensarse que
todo el mundo sabe cómo hacer fuego, cómo mantenerlo y cómo
apagarlo, pero si se trata de hacer fuego sin el auxilio de una cerilla o
un mechero, enseguida se da uno cuenta de que eso sigue siendo un
arte de exploradores. (I. Martínez, 2007)

En general, los parámetros que interesa controlar en un proceso de

combustión son:

16
 - Eficiencia: que se queme completamente y se libere toda la
energía.

- Intensidad: que la potencia liberada por unidad de volumen del

reactor sea grande.

- Estabilidad: que no se apague con las fluctuaciones normales en T,

p, Xi y otros 'ruidos'.

- Contaminación: que no produzca inquemados (CO, hollín,

aldehídos), ni óxidos de alta temperatura (NO,), ni óxidos de
impurezas (SO2).

2.2.3 Emisiones de escape en motores de pistón

Los motores diésel tienen emisiones de escape que pueden

clasificarse en 5 grupos, y cada uno de estos tiene una estrategia
diferente de manejo.El control de estos debe hacerse en el orden que
se presentan en este escrito. (Alcedan, 2003)

2.2.3.1 Emisiones de hidrocarburos crudos:

Estas emisiones de hidrocarburos sin quemar, y

parcialmente oxidados, son peligrosas por los peróxidos
que contienen, que los especialistas consideran
cancerígenos; tienen fuerte olor, y afortunadamente, la
incomodidad que causan hace que la gente los evite.

Estas emisiones se originan por pases incontrolados de

combustible y lubricante a la cámara de combustión.

Estas se reducen al mínimo con la reparación mecánica de

los componentes causantes de esto (inyectores, anillos,
camisas, guías, válvulas y sellos gastados) y manteniendo
el motor dentro de los parámetros de operación. (Alcedan,
2003)

17
2.2.3.2 Emisiones de azufre

Estas emisiones de productos de combustión del azufre son

los causantes de las lluvias ácidas que dañan los suelos,
son algo irritantes de las vías respiratorias en caso de
exposiciones prolongadas y no son fácilmente detectables
por el olfato humano, por lo que, usualmente, no hay aviso
de su presencia.

Estas emisiones se originan por la combustión del azufre

contenido en el combustible, sin importar la condición del
motor, ni de sus parámetros de operación.

La única manera de reducir estas es usando un combustible

con bajo contenido de azufre, nuestro diésel # 2 tiene 0.4%
de azufre, nuestro diésel # 1 tiene 0.05% de azufre, ambos
disponibles en grifos al por menor, y a granel en camión
cisterna.

A fines de los 90 y comienzos del 2000 fue usada una

mezcla 80/20 de diésel # 1/ diésel # 2, hecha bajo pedido,
por la gran minería, mientras el diésel # 1 y los kerosenes
no pagaban ISC, ahora, estos cuestan 20% más que el
diésel # 2. (Alcedan, 2003)

2.2.3.3 Emisiones de partículas (hollín)

Estas emisiones de humos se depositan mecánicamente en

las superficies del sistema respiratorio, y termina causando
enfisema en humanos, afortunadamente es visible, y este
aviso hace que la gente los evite.También se deposita en
las paredes, ensuciándolas de hollín, y obstruye los filtros
de aire. (Alcedan, 2003)

Estas emisiones se originan al interrumpirse

tempranamente la combustión de la gota de combustible, al
bajar la temperatura de combustión debajo de 620°C.

18
La gota de combustible se quema progresivamente desde
afuera hacia adentro, mientras más grande la gota, mayor el
tiempo requerido para ser quemada, primero el hidrógeno y
después el carbono; si la combustión se interrumpe porque
la llama se acerca a una pared metálica relativamente fría a
120°C de la cámara de combustión, entonces queda una
partícula de carbón, el núcleo de la gota de combustible
incompletamente quemada.

El aceite lubricante “lava” parte de este hollín de las

paredes de la camisa y se mantiene en suspensión en el
aceite, el cual se mide en % de hollín admisible.

Hay dos maneras de controlar humos, la primera es reducir

la formación de partículas dentro de la cámara de
combustión con mayor exceso de aire, que favorece la
combustión rápida, con mayor adelanto de inyección, para
tener mayor temperatura y tiempo para la combustión, y con
inyectores con agujeros más pequeños, que requieran
mayor presión de inyección y así obtener gotas más
pequeñas, las cuales se queman más rápido. (Alcedan,
2003)

Esto ya viene en los motores CATERPILLAR a partir del

año 1998.

La otra manera de controlar humos, cuando no es posible

evitar el origen de este en la cámara de combustión, es usar
los “filtros regenerativos de humo”, estos accesorios
provistos por terceros y que se instalan en el tubo de
escape son, básicamente, una especie de silenciador muy
grande que tiene una celda en forma de panal de abeja de
cerámica porosa, la cual atrapa mecánicamente las
partículas de humo.

La cerámica al colmatarse, aumenta la restricción al paso

de gases, un sensor en el escape inicia el ciclo de
19
 regeneración de la cerámica a una presión pre-fijada, y
enciende un quemador auxiliar en el tubo de escape, a la
entrada del filtro de humos, cuando la temperatura de este
filtro pasa los 620°C se inicia la oxidación del hollín
capturado, y se quema a 𝐶𝑂2 gaseoso, restaurando el paso
libre del escape a través de la cerámica; el sensor apaga el
quemador auxiliar al bajar la contra-presión de escape para
iniciar un nuevo ciclo.

La regeneración debe hacerse con el motor funcionando,

por lo que el combustible utilizado para calentar el escape y
el filtro es muy significativo.

Este filtro también elimina hidrocarburos crudos, que

humedecen el escape. (Alcedan, 2003)

2.2.3.4 Emisiones de monóxido de carbono

Estas emisiones son gaseosas, incoloras, inodoras y

forman un compuesto muy estable con la hemoglobina de la
sangre impidiendo el transporte de oxígeno, por lo que son
extremadamente peligrosas, no dan aviso previo y bastan
pequeñas concentraciones para ser mortal en humanos.

Por estas razones es indispensable el monitoreo continuo

de este gas en zonas de ventilación limitada, donde se
tenga alguna combustión de cualquier tipo. (Alcedan, 2003)

Estas emisiones se originan al interrumpirse tardíamente la

combustión de la gota de combustible, al bajar la
temperatura de combustión debajo de 730°C.

La gota de combustible se quema progresivamente desde

afuera hacia adentro, mientras más grande la gota, mayor el
tiempo requerido para ser quemada, primero el hidrógeno y
después el carbono, este último primero quema a monóxido
de carbono, y después a dióxido de carbono; si la
combustión se interrumpe porque la llama se acerca a una

20
 pared metálica relativamente fría a 120°C de la cámara de
combustión, entonces la combustión del carbono es parcial
y queda el monóxido de carbono. (Alcedan, 2003)

El método control de monóxido dentro de la cámara de

combustión es igual al control de humos, descrito antes, sin
embargo, en caso de aplicación subterránea, la tecnología
no a avanzado lo suficiente como para llegar a límites
seguros, entonces siempre será necesario el usar
catalizadores de escape para oxidar el monóxido de
carbono formado.

Estos catalizadores de escape tienen la forma de un

silenciador, dentro llevan una cerámica en forma de panal
de abeja, con celdas de 1 mm a 2 mm de ancho x 500 mm
de longitud, recubiertas con una muy delgada película de
platino. El monóxido, al pasar por las celdas, se oxida a
dióxido en contacto con el platino, la temperatura ideal de
operación está entre 350°C y 450°C; el catalizador se
envenena, perdiendo efectividad, con el hollín, con los
hidrocarburos crudos y con algunos óxidos metálicos
provenientes de las impurezas metálicas quemadas del
combustible y las cenizas del lubricante, entonces,
previamente se deben haber controlado esas emisiones del
escape.

Las cenizas del lubricante se reducen usando lubricantes de

baja cenizas (lowashoil) estos lubricantes no pueden
controlar el azufre del combustible, por lo que también debe
usarse combustible sin azufre para que este método tenga
éxito. (Alcedan, 2003)

2.2.3.5 Emisiones de óxidos nitrosos

Estas emisiones son gaseosas, incoloras, con muy poco

olor, y ligeramente irritantes a las vías respiratorias
humanas.
21
Los óxidos nitrosos reaccionan con el sol y el hollín
formando un aerosol de humo-niebla (smog) también
reacciona con el ozono en la alta atmósfera,
descomponiéndolo a oxígeno. (Alcedan, 2003)

Estas emisiones se originan por las altas temperaturas de

llama en la combustión, buscadas para mejorar la potencia
y la economía en los motores, a partir de 1650°C el
nitrógeno del aire, deja de ser inerte y empieza a oxidarse,
la reacción se acelera a 1800°C, y a 2000°C la reacción se
hace exponencial.

Hay dos maneras de controlar las emisiones de óxidos

nitrosos, la primera es reducir su formación dentro de la
cámara de combustión, haciendo en lo que en inglés se
llama “cool combustión” y de lo que hay varias patentes
para lograrlo, la ACERT usado por Caterpillar, la EGR
usado por Detroit Diésel y Cummins, la ASSIGN usado por
Yanmar y la inyección de agua, todavía experimental, de
Motorenund Turbinen UnionG.m.b.H. todos ellos sólo
vienen en los motores de inyección electrónica; no existe
ningún motor diésel de ninguna marca con inyección
mecánica que pueda controlar las emisión de óxidos
nitrosos a los límites de 460 mg/m³ de la norma TIER 2
vigente hasta Diciembre del 2006.

El funcionamiento de estos procesos va más allá del

alcance de este escrito. (Alcedan, 2003)

La otra manera es con un tratamiento catalítico de

reducción selectiva (SCR) en el escape, cuando no ha sido
posible disminuir lo suficiente la formación de óxidos
nitrosos en la cámara de combustión.

El catalizador reductor, formado por unas celdas de

cerámica porosa en forma de panal de abeja de 2 mm a 6
mm de ancho, cubiertas por una fina capa de una mezcla
22
 de dióxidos de vanadio y titanio, es opuesto al catalizador
oxidante para el monóxido, va en el escape y es como un
silenciador muy grande, donde se inyecta cantidades
dosificadas de amoniaco, o de agua con urea, la cual en
contacto con el catalizador entre 300°C y 400°C,
descompone el amoniaco y reduce los óxidos nitrosos a
oxígeno y nitrógeno libres.

El catalizador es envenenado, perdiendo efectividad, por

óxidos metálicos provenientes de la combustión de las
impurezas metálicas del combustible y las cenizas del
lubricante; este catalizador resiste el envenenamiento por
hidrocarburos crudos, hollín, azufre, sin embargo, los dos
primeros cubren los poros de la cerámica impidiendo el
contacto con los gases para la reacción; por lo que siempre
es indispensable controlar, primero estas emisiones.

Las cenizas del lubricante se eliminan usando lubricantes de baja

ceniza (lowashoil) estos lubricantes no pueden controlar el azufre del
combustible, por lo que también debe usarse combustible sin azufre
para que este método tenga éxito.

Ahora es claro el por qué deben controlarse las emisiones de escape

en el orden presentado.

El Perú todavía no tiene una ley, aprobada por el congreso ni

publicado en El Peruano que norme los niveles máximos de estos
contaminantes.

El sobre-costo de los equipos de tratamiento de escape en los

motores de inyección mecánica, impulsó el desarrollo de motores con
inyección electrónica, los motores de este tipo que cumplen con los
límites TIER 3 (vigente en California a partir del 01 Ene 07) son los
llamados motores con emisiones de escape certificadas.(Alcedan,
2003)

23
2.2.4 Método de prueba de gases de escape

2.2.4.1 Indicador de Escape de Gases del Cárter/Flujo de Aire

El Indicador de Escape de Gases del Cárter/Flujo de Aire

cuenta con una pantalla digital que indica el volumen o flujo
de aire. El indicador de escape de gases del cárter/flujo de
aire emplea las unidades del sistema métrico. El indicador de
escape de gases del cárter/flujo de aire también utiliza las
unidades del sistema estadounidense de medidas.
El indicador de escape de gases del cárter/flujo de aire es
capaz de medir los gases de escape que salen del cárter. A la
fuga de los gases procedentes del cárter se la conoce
habitualmente por el término escape de gases.
La medición del escape de gases ayuda al técnico a evaluar
el estado del cilindro, lo que resulta muy útil a la hora de
determinar si es necesario reparar el motor. La cantidad de
escape de gases puede expresarse en litros por minuto o en
pies cúbicos por hora.
El indicador de escape de gases del cárter/flujo de aire es
capaz de medir el flujo de aire que atraviesa el núcleo del
radiador. La medición del flujo de aire ayuda al técnico a
localizar las zonas del núcleo del radiador que se hayan
restringido. El índice del flujo de aire puede expresarse en
metros por minuto o pies por minuto.

Análisis de los resultados

No utilice los datos por sí solos para determinar si se debe

llevar a cabo una reparación general del motor. Los datos
obtenidos a partir del indicador de escape de gases del
cárter/flujo de aire deben utilizarse exclusivamente como
información adicional. Debe tener en cuenta otros indicadores,
como un consumo elevado de aceite, poca potencia, arranque
difícil o consumo excesivo de combustible.

24
Los datos procedentes del indicador de escape de gases del
cárter/flujo de aire deben utilizarse con el propósito de
establecer una tendencia para el motor. Es importante que no
tome una decisión acerca de si reparar un motor o no en base
a los resultados de una única prueba de escape de gases.
Cuando un motor nuevo se ha utilizado poco tiempo, el
escape de gases puede disminuir mientras los anillos se
asientan. Debe comprobarse el escape de gases de los
nuevos motores durante todas las revisiones de
mantenimiento. A medida que los anillos del pistón y las
paredes de los cilindros se desgasten, el escape de gases
aumentará gradualmente. Otras fuentes de escape de gases
podrían ser unas guías de válvula desgastadas o unas juntas
del turboalimentador que tenganfugas.
El escape de gases de un motor desgastado puede ser dos o
más veces mayor que el escape de gases de un motor nuevo,
y puede indicar la necesidad de llevar a cabo una reparación
general.
Un motor que haya sido sometido a una reparación general
puede verse afectado por un elevado índice de escape de
gases por varios motivos: anillos incorrectamente asentados,
piezas desgastadas que no se sustituyeron, o guía de válvulas
desgastadas.
Si lleva un registro de los resultados, podrá detectar un
aumento gradual de la cantidad de escape de gases hasta que
llegue a un punto en el que la cantidad de escape de gases
sea excesiva.
Cualquier incremento repentino en el escape de gases podría
indicar un anillo de pistón roto.
Utilice siempre el mismo método para comprobar el escape de
gases a fin de facilitar la comparación con las pruebas que
pueda realizar en un futuro. Consulte el índice de escape de
gases con el motor totalmente revolucionado, ya sea sin carga

25
 o a plena carga. El escape de gases puede variar hasta un
100% de una situación sin carga a una situación de plena
carga. Utilice la lectura más alta como el valor real de escape
de gases.
El medidor de escape de gases es sensible al ruido del motor
a frecuencia elevada. Cuando tome medidas del escape de
gases, aleje el detector de escape de gases del motor lo
máximo posible.
No coloque el detector cerca de las aspas del
turboalimentador o del ventilador, dado que podría originar
errores de lectura.
Nota: Es normal que los motores ACERT presenten el doble
de escape de gases que los motores que no incorporan la
tecnología ACERT. El índice de escape de gases de los
motores ACERT se publicará más adelante.

2.3 BASES CONCEPTUALES

El presente trabajo de investigación tiene una variable independiente y

una variable dependiente.

Variable independiente: Control del nivel de hollín en motores ACERT

Variable dependiente: Operación mayor a los 2286 msnm.

2.3.1 Control del nivel de hollín en motores ACERT

El producto de combustión después del ciclo de trabajo contiene

elementos nocivos de contaminación y degradación del medio
ambiente y al propio motor, el elemento contaminante más
importante para el motor es la materia particulada (hollín).

2.3.2 Operación mayor a los 2286 msnm.

Los fabricantes de maquinaria pesada, especialmente la marca

Caterpillar está limitado su funcionamiento normal de acuerdo a las
condiciones geográficas climatológicas. Los softwares actuales de

26
 motores de CATERPILLARpermiten a los equipos operar a alturas no
mayores a 7500 pies (2286 metros) sin problemas de hollín elevado.
A alturas mayores el airees menos denso, provocando un retardo en
la inyección. Esto produce ciclos de combustión incompletos que
generan el hollín.

2.4 HIPÓTESIS

Si controlamos el nivel del hollín en los motores ACERT CAT en operación

mayor a los 2286 m.s.n.m, mediante la aplicación de controles
operacionales, mantenimiento y de control del intervalo de aceite de
motor, entonces mantenemos la vida útil del motor esperado por el cliente
en base al fabricante.

2.5 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

Tabla 2.2: Operacionalización de la variable dependiente

Variable Dependiente: Operación mayor a los 2286 msnm

Definición conceptual Dimensión Indicador

Los fabricantes de Composición Densidad del aire

maquinaria pesada, del aire en 𝐾𝑔 /𝑚3
especialmente la marca atmosférico
Caterpillar está limitado su
funcionamiento normal de
Metros sobre el Presión atmosférica
acuerdo a las condiciones
nivel del mar en unidades
geográficas climatológicas.
barométricas.
Los softwares actuales de
motores de CATERPILLAR Presión Aire comprimido en
permite a los equipos manométrica Kpa para la mezcla
operar a alturas no después del en la combustión.
mayores a 7500 pies (2286 turbocompresor
metros) sin problemas se
hollín elevado. A alturas

27
 mayores el aire es menos
denso, provocando un
retardo en la inyección.
Esto produce ciclos de
combustión incompletos
que generan el hollín.

Fuente: elaboración propia.

Tabla 2.3: Operacionalización de la variable independiente

Variable Independiente: : Control del nivel de hollín

Definición conceptual Dimensión Indicador

El producto de Análisis de Cantidad de Hollín, Cu, Al,

combustión después aceite de motor Si, etc.
del ciclo de trabajo usado
contiene elementos
Operación en De 20 a 25% como
nocivos de
ralentí del máximo del total de horas
contaminación y
motor del de operación.
degradación del medio
equipo
ambiente y al propio
Estado del Intervalo en horas del
motor, el elemento
aceite de motor reemplazo del aceite de
contaminante más
motor.
importante para el
motor es la materia
particulada (hollín).

Fuente: elaboración propia.

28
 CAPÍTULO III

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN

El desarrollo del presente trabajo de investigación estriba en dos fuentes
importantes dentro del medio experimental; primero: el estudio de los
factores que influyen para el incremento de hollín por encima de 2286
msnm, las propiedades combustible sometidas a una presión y
temperatura de trabajo normal y exigente; segundo: el estudio de los
factores externos que involucra el medio ambiente con variaciones
climatológicas bruscos y el medio geográfico.

Dentro de las fuentes mencionados, se encuentra las concentraciones de

contaminantes de partículas por millón (ppm) de varios elementos en el
producto de combustión. En consecuencia, el mejoramiento cualitativo y
cuantitativo control del nivel del hollín del motor diésel ACERT CAT, debe
ser concluido como tal para reducir el costo de mantenimiento y
operación por ende incrementar la vida útil del mismo.

29
3.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN
El presente trabajo de investigación es de tipo tecnológico porque se
aplicara el conocimiento científico para solucionar el problema de nivel de
hollín originado por operación del motor en operación mayor a los 2286
msnm y otros factores de climatológicos.

3.3 NIVEL DE INVESTIGACIÓN

Las características del desarrollo obedecen a una investigación aplicada,
porque aplicaremos los resultados de la investigación para controlar el
nivel de hollín en el comportamiento de los sistemas auxiliares del motor
diésel C9 ACERT CAT y poder mantener la vida útil en operación por
encima de 2286 msnm.

3.4 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

El diseño de la investigación se realizara mediante el análisis de aceite de

motor en laboratorio, luego la elaboración de un plan de control siguiendo
el comportamiento de los factores internos y externos que afectan el
normal funcionamiento a este nivel, consiguiendo la solución al problema
planteado, ubicado en el motor indicado. (Espinoza Montes, 2014).

Diagrama:

EE X O1

EC - O2

Dónde:
EE: Equipo experimental (Niveles de controles propuestos)
EC: Equipo de control (Nivel de controles actuales)
X: Funcionamiento del equipo experimental.
O1: Observación de la variable dependiente del EE.
O2: Observación de la variable dependiente del GC.

30
3.5 POBLACIÓN, MUESTRA O UNIDAD DE OBSERVACIÓN
La población está constituida por máquinas pesadas que utilizan llámese;
tractor oruga, excavadora, motoniveladora, etc. Que se utiliza en obras
de construcciones civiles a nivel regional y nacional. Cuyos factores
internos y externos dentro del funcionamiento es materia del presente
estudio de investigación bajo ciertas técnicas de control en los diferentes
niveles de altitud de trabajo.
La muestra está constituida por un motor C9 ACERT CAT que viene
operando en la excavadora 336D2L de serie ZCT00295 en la obra civil de
rehabilitación y mejoramiento de la carretera Huancavelica – Lircay que
se encuentra a una altitud de trabajo de 4200 m.s.n.m.

3.6 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

3.6.1 Técnicas de recolección de datos.

Se empleará la técnica documental.

El primero, para la descripción de los datos obtenidos a cerca de

las variables dependientes que afectan las condiciones internas y
externas durante el funcionamiento de motor y otros mecanismos.
El segundo, para generalizar los resultados obtenidos a la
población en general, puede ser de diferente modelo, año y marca;
siendo éstas del mismo principio de funcionamiento, en
consecuencia lo obtenido en el presente estudio se convierten en
parámetros de la población.

3.6.2 Instrumentos de recolección de datos

Se empleará los siguientes instrumentos.

 Se utilizará el ElectronicTechnician (ET).

 Se utilizará el Vision Link.

 Se utilizará el Portal de Monitoreo de Condiciones.

 Se utilizará el SISWEB.

31
3.7 PROCEDIMIENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS.
Se utilizará el ElectronicTechnician (ET) para descargar los parámetros de
trabajo del equipo, donde podremos visualizar las temperaturas de trabajo
del refrigerante del motor, la presión de trabajo del turbocompresor, etc.
El programa Vision Link lo utilizaremos para visualizar la cantidad de
horas de operación del equipo en ralentí, que este es un factor para la
generación de hollín por mala operación.
El uso del Portal de Monitoreo de Condiciones será utilizado para analizar
cada resultado de análisis de aceite de motor, verificar la cantidad de
hollín, Fe, Cu, Al, etc.
El SisWeb es necesario para buscar información importante sobre el
funcionamiento del motor C9 y sus componentes internos.

32
 CAPÍTULO IV

HOLLÍN EN OPERACIÓN MAYOR A 2286 m.s.n.m. EN MOTORES ACERT

CATERPILLAR

4.1 Análisis del aire para la generación de hollín

4.1.1. La densidad del aire.

La operación de los motores diésel en elevada altitud se ve afectada

por la densidad del aire, ya que a mayor altitud sobre el nivel del
mar, la densidad del aire disminuye, en esta condición pasa menor
masa de aire a la cámara de admisión, pero el volumen es el mismo.
Los motores requieren oxígeno para ser eficientes, con la falta de
este pueden experimentar las siguientes condiciones:

- Aumento de humo en el escape.

- Reducción de la potencia.
- Aumento de los niveles de Hollín en el aceite.
- Altas temperaturas en el escape.
- Mayores velocidades del turbocompresor

Los turbocompresores instalados en los motores diésel Caterpillar

pueden compensar la baja densidad del aire, hasta que el motor
alcance el límite de temperatura de escape o el límitede velocidad
del turbocompresor. Soporte Técnico Ferreyros (2007)

33
A continuación veamos un cuadro, donde podamos visualizar la
variación de la presión atmosférica en relación de la altitud.
Según la formula barométrica la variación de la presión atmosférica
estárelacionada con la altitud

𝑝 = 𝑝𝑜 ∗ 𝑒 −ℎ/𝐻

Dónde:

Po es la presión sobre el nivel del mar y H es una constante

aproximadamente igual a 8 Km. Más especificaciones, H =RT/Mg,
donde M es la masa molar media del aire y T es la temperatura. La
fórmula barométrica se ajusta a la distribución de presiones
observadas bastante bien, aún para regiones muy por encima de la
troposfera. De acuerdo con ella, a una altura h=HIn2, la presión del
aire y su densidad caen a la mitad de su valor sobre el nivel del
mar.Peter Atkins y Julio de Paula (2008).

Figura 4.1: Variación de la presión atmosférica con la altitud.

34
 4.1.2. Restricción de los filtros de aire.

Otro factor importante para la generación de hollín por una

combustión incompleta, es la operación del equipo con los filtros de
aire obstruidos. Como ya se tiene conocimiento, al operar en alturas
elevadas ya se tiene una escasez del oxígeno y si a esto le
aumentamos la restricción de ingreso de aire por tener los filtros de
aire obstruidos, vamos a generar una combustión incompleta
(mezcla rica), donde los niveles de hollín aumentarán.

El fabricante no estipula un intervalo de reemplazo de los filtros de

aire ya que estos dependen mucho del lugar de trabajo del equipo,
la recomendación es inspeccionar constantemente el nivel de
contaminación que éstas tienen y si es necesario la limpieza,
realizarlo sin dañarlo. Si en el lugar de trabajo existe excesiva
polución será necesario reducir el intervalo de cambio de los filtros
de aire.

4.2Influencia del combustible en la generación de hollín

4.2.1. Tipos de combustible en el Perú

4.2.1.1. Diésel B5

A partir del 01 Enero 2011 se inició la comercialización de

este combustible, reemplazóla del Diésel B2.

El Diésel B5 es un combustible constituido por una mezcla

de Diésel N°2 y 5% en volumen de Biodiesel (B100).

 Diésel N°2.- Combustible derivado de hidrocarburos,

destilado medio, obtenido de procesos de refinación.

 Biodiesel (B100).- Combustible diésel derivado de
recursos renovables, puede ser obtenido a partir de
aceites vegetales o grasas animales. Cumple con las
especificaciones de calidad establecidas en la norma

35
 nacional e internacional. Este combustible prácticamente
no contiene azufre.

Es importante resaltar que, de conformidad a la legislación

nacional vigente, se estableció un cronograma para el uso
obligatorio de mezclas del Diesel N°2 con el Biodiesel B100:

 Desde el 01.01.2009: Diesel B2 (mezcla de Diesel N°2 +

2% de Biodiesel B100)
 Desde el 01.01.2011: Diesel B5 (mezcla de Diesel N°2 +
5% de Biodiesel B100)

Características técnicas

 Elevado índice de cetano con respecto a la

especificación, que asegura una excelente calidad de
ignición, arranque rápido y menor ruido del motor.
 Bajo contenido de azufre con respecto a la
especificación, asegurando una protección efectiva
contra el desgaste. La especificación vigente exigida para
el Diésel B5 es de máximo 5000 ppm.
 Excelente lubricidad y reducción de emisiones
contaminantes (al incrementarse el porcentaje de
biodiesel de 2 a 5%).
 Elevado poder calorífico, que garantiza una eficiente

combustión.

4.2.1.2. Diésel Ultra

A partir del 01 Enero 2011 se inició la comercialización de

este combustible, en reemplazo del Diésel B2 S-50.

El Diésel B5 S-50 es un combustible constituido por una

mezcla de Diésel N°2 S-50 y 5% en volumen de Biodiesel
(B100).

36
  Diésel N°2 S-50.- Combustible derivado de
hidrocarburos, destilado medio, obtenido de procesos de
refinación que presenta un contenido de azufre máximo
de 50 partes por millón.
 Biodiesel (B100).- Combustible diésel derivado de
recursos renovables, puede ser obtenido a partir de
aceites vegetales o grasas animales. Cumple con las
especificaciones de calidad establecidas en la norma
nacional e internacional. Este combustible prácticamente
no contiene azufre.

De conformidad al D.S. 061-2009-EM, a partir del

01.01.2010 se inició la comercialización de este combustible
con un contenido máximo de azufre de 50 partes por millón,
y de conformidad al Reglamento para la Comercialización
de Biocombustibles, desde el 01.01.2011 se incrementa el
porcentaje de biodiesel de 2 a 5%, por lo que la
denominación cambia a DIESEL B5 S-50.

4.2.2. Impactos del azufre en el combustible diésel

El azufre es un componente natural de los combustibles diésel. El

alto contenido de azufre en el combustible puede reducirse mediante
el uso de tecnologías de refinado.

Los niveles de azufre en el combustible afectan la durabilidad de los

componentes del motor y también afectan las emisiones de escape
del motor. Los motores diésel Caterpillar modernos se diseñan de
manera que cumplan con los requisitos de emisiones gaseosas
exigidos. Para cumplir con estos requisitos de emisiones, los motores
se prueban y desarrollan con niveles de azufre específicos en el
combustible diésel. (Caterpillar 2013, n/m SSBU6250)

37
 El azufre en el combustible produce dióxido de azufre (𝑆𝑂2 )y trióxido
de azufre (𝑆𝑂3 ) gaseosos en el proceso de combustión. Cuando se
combinan con agua en el gas de escape, el (𝑆𝑂2 )y el (𝑆𝑂3 ) pueden
formar ácidos. Los ácidos pueden afectar los componentes y los
lubricantes del motor.

El uso de combustibles con niveles de azufre mayores que los

máximos permitidos o recomendados puede causar lo
siguiente:(Caterpillar 2013, n/m SSBU6250)

 Aumento del desgaste de los componentes del motor.

 Aumento de la corrosión de los componentes del motor.
 Aumento de la formación de hollín.
 Reducción del período entre intervalos de drenaje del aceite.
 Menor economía de combustible.
 Aumento de los costos de operación totales

4.2.3. Impacto de inyectores defectuosos.

Comúnmente los inyectores se desgastan prematuramente por el

nivel de contaminación y la presencia de agua en el combustible.

La contaminación del combustible se debe por el mal

almacenamiento por los propietarios y en el traslado no tomar las
precauciones necesarias, ocasionando que ingrese partículas
contaminantes como el polvo, estas partículas son altamente
abrasivas dentro del sistema de combustible, dañando
prematuramente los componentes como bomba de inyección,
inyectores, etc.

De igual manera las malas prácticas de mantenimiento y no drenar el

agua acumulada tanto en el tanque de combustible como en el filtro
primario, es eminente que ocurra cavitación dentro del sistema de
combustible de igual manera dañando los componentes internos.

38
 Al tener un inyector defectuoso esta no entregará el combustible
totalmente presurizado(25382 lb/pulg2,) y al tener gotas de
combustible más grandes, esta no llegará a ser quemada por
completo, ocasionando la aparición de partículas de
carbono(hollín).(Caterpillar 2013, n/m SSNR9830)

4.3 Análisis de la generación de hollín en la combustión

El aire ingresa a la cámara de combustión después de ser enfriado, para

luego ser comprimido por el pistón. El combustible es suministrado
pulverizado por el inyector HEUI a presión de 5000 psi en el primer
arranque y en pleno funcionamiento hasta 25382 psi. Caterpillar
(SSNR9830, 2013).

La gota de combustible se quema progresivamente desde afuera hacia

adentro, mientras más grande la gota, mayor el tiempo requerido para ser
quemada, primero el hidrógeno y después el carbono; si la combustión se
interrumpe porque la llama se acerca a una pared metálica relativamente
fría a 120°C de la cámara de combustión, entonces queda una partícula de
carbón, el núcleo de la gota de combustible incompletamente quemada.

El aceite lubricante “lava” parte de este hollín de las paredes de la camisa y

se mantiene en suspensión en el aceite, el cual se mide en % de hollín
admisible.

Los motores Caterpillar a partir de año 98, reducen la formación de hollín en

la cámara de combustión con mayor exceso de aire, que favorece la
combustión rápida, con mayor adelanto de inyección, para tener mayor
temperatura y tiempo para la combustión, y con inyectores con agujeros
más pequeños, que requieran mayor presión de inyección y así obtener
gotas más pequeñas, las cuales se queman más rápido. (Luis A, 2007)

El problema es cuando no existe suficiente cantidad de aire, la inyección del

combustible se retrasa, provocando que todo el combustible no se queme.

39
4.4 Análisis del hollín en el aceite de motor.

Hay dos preocupaciones para el aceite del Motor en altitudes superiores a

los 2286 m.s.n.m. La primera preocupación es la carga creciente del hollín,
la segunda preocupación es el incremento de la oxidación.
En primer lugar los motores que funcionan a gran altura están bajo
operación severa. Al operar en condiciones severas es beneficioso
seleccionar productos de mantenimiento de alto rendimiento (Premium)
para el Motor.
El aceite superior de Motor (Premium) contiene los aditivos especiales que
están diseñados para limitar el desgaste perjudicial que es causado por el
hollín. Los aceites superiores de Motor (Premium), también contienen
antioxidantes adicionales que limitan el espesamiento del aceite y el
desgaste.
El Uso del El Aceite Multigrado de Caterpillar DEO, es siempre una
excelente opción, para una operación de motores en alta altitud, El Aceite
Caterpillar DEO se formula como Aceite Superior del Motor Diésel en todos
los ámbitos de la medición y el aceite es ampliamente probado en Motores
CAT.
Los filtros de aceite y los filtros de combustible CAT, también están
diseñados para satisfacer los estándares más altos para la filtración y
durabilidad.

4.4.1. Análisis de aceite en laboratorio.

Ferreyros tiene un programa de monitoreo de condiciones de trabajo,

que mediante el análisis del aceite en un laboratorio especializado,
podemos determinar la cantidad de partículas de hollín existente en el
aceite, así como otras partículas como el Fe, Si, Ca, Mg y de acuerdo
a eso podemos tomar acción para reducirlo. A continuación veamos
ejemplo del análisis de aceite para el siguiente equipo:

40
Equipo: Excavadora hidráulica.
Modelo: 336D2L
Serie: ZCT00295
Lugar de trabajo: Tramo Huancavelica – Lircay.
Altitud: 4200 m.s.n.m.
Modelo de motor: C9
Serie de motor: TXD05027

De acuerdo a los análisis de aceite realizados durante el periodo de

Setiembre a Noviembre del 2015, observamos un incremento en el
nivel de hollín en el aceite de motor. Según Caterpillar estima que los
valores de hollín en el aceite de motor no deben superar los 60 UFM
(el 150% permisible)

Figura N° 4.2: Resultado de análisis de aceite de motor.

Figura N° 4.3: Nivel de hollín en UFM (unidad de medida del nivel

de hollín) en el aceite de motor.
41
Pero podemos también observar que las partículas de Fe, Al, Cu es
bajo y constante, así que podemos decir que el aceite de motor esta
cumpliendo su función de mantener las partículas de hollín en
suspensión con el mismo aceite, y no permite la aglomeración de
estas partículas de hollín en el motor.

Figura N° 4.4: Nivel de Hierro en ppm(partículas por millón) en el

aceite de motor.

La aglomeración de las partículas de hollín, generan partículas de

mayor tamaño, esto ocasiona el desgaste interno del motor,
aumentando la presencia de otras partículas en el aceite de motor
como el Fe, Cu, Al, etc.

42
 CAPÍTULO V

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

5.1 Presentación de resultados

5.1.1 Control del nivel elevado de hollín

Para controlar el nivel de hollín existente en el aceite de motor,

debemos que seguir los siguientes pasos:

5.1.1.1Controles Operacionales:

 Evitar las sobre cargar del motor.

 Evitar la operación del equipo con temperatura fría del
motor.
 Evitar aceleraciones excesivas y rápidas.
 Excesiva operación en ralentí del motor (marcha en
vacío), se considera elevado de 20 a 25% de las horas
totales de operación del motor.

5.1.1.2. Controles de mantenimiento:

 Revisar constantemente el estado de los filtros de aire,

mediante el indicador de restricción del filtro, realizar la
limpieza cuando sea necesario sin dañarlos, verificar el
manual de operación y mantenimiento de cada equipo.

43
 Si las condiciones del trabajo lo exige reducir el periodo de
cambio de los filtros de aire.
 Verificar el correcto funcionamiento del turbocompresor,
ya que este es el que compensa la baja densidad de aire
en operación en altura, y se pueda mantener la correcta
relación aire-combustible en la combustión.
 Verificar el correcto funcionamiento del sistema de
combustible, podría existir inyectores con desgaste,
ocasionando deficiencias en la pulverización del
combustible.
 Descartar sobrecargar del motor por otros sistemas, por
ejemplo, bomba hidráulica.
 Utilizar combustible diésel con la cantidad mínima de
azufre, y evitar la contaminación de la misma por agentes
externos.
 Utilizar aceite y filtros de motor Premium, se recomienda
cumplir el programa de mantenimiento preventivo
estipulado por el fabricante.
 Descartar el ingreso de gases de escape al cárter del
motor.

Si a pesar de llevar los controles operacionales y de

mantenimiento, los niveles de hollín siguen elevándose,
éstas no podrán ser mantenidas en suspensión por los
aditivos del aceite de motor. Cuando esto ocurre, las
partículas de hollín se aglomeran y forman partículas más
grandes. Estas partículas más grandes obstruyen el filtro de
aceite y aumenta la viscosidad del aceite, para luego
aumentar el desgaste de los componentes internos del
motor. Lo recomendable controlar el intervalo de cambio de
aceite de motor.

44
 5.1.1.3 Control del intervalo de aceite de motor.

Caterpillar recomienda el cambio de aceite de motor cada

250 horas de operación cuando el equipo opera a elevada
altitud, y tomar muestra del aceite de motor en cada cambio
monitoreando el nivel de contaminación existente para
pronosticar fallas futuras aplicando el mantenimiento
predictivo mediante el análisis de aceite.

En el análisis del aceite se debe tener en consideración el

nivel del hierro, hollín y la oxidación. Si las muestras indican
un elevado nivel de estos tres factores, se recomienda
reducir el periodo de cambio a 200 horas de operación y
tomar muestra de aceite en cada cambio para monitorear, si
la contaminación persiste reducir 50 horas más, hasta lograr
que el nivel de hollín se estabilice.

5.2 Análisis estadístico de los resultados

5.2.1. Reducción del nivel de hollín

Según nuestro caso anterior expuesto tenemos el siguiente

equipo:

Equipo: Excavadora hidráulica.

Modelo: 336D2L
Serie: ZCT00295
Lugar de trabajo: Tramo Huancavelica – Lircay.
Altitud: 4200 m.s.n.m.
Modelo de motor: C9
Serie de motor: TXD05027

El cual estaba presentando un incremento del nivel hollín,

durante el periodo de Setiembre a Noviembre del 2015, luego
se le indica al cliente los pasos para controlar el nivel de hollín
en su equipo, y se tiene los siguientes resultados:

45
Observamos que a partir de Diciembre del 2015 hasta Mayo del 2016
aplicando los métodos de controles operacionales y de mantenimiento,
los niveles de hollín disminuyeron, controlando así el desgaste interno del
motor.

Figura N° 5.1: Resultado de análisis de aceite de motor con un

intervalo de 50 horas menos en el reemplazo.

Observamos que los niveles de hollín fueron controlados.

Figura N° 5.2: Nivel de hollín en UFM en el aceite de motor.

46
 Los niveles de hierro también fueron controlados.

Figura N° 5.3: Nivel de partículas de hierro en ppm en el aceite de

motor.

5.3 Prueba de hipótesis

La vida útil del motor en condiciones normales son 12000 horas, esto
cumpliendo las recomendaciones de cuidado que el fabricante recomienda,
a continuación se adjunta cuadro del desgaste permisible de los elementos
internos del motor C9 para las excavadoras de modelo 330D y vida útil
esperado del motor.

47
Fig. 5.4: Desgaste permisible de los elementos internos del motor C9
y horas de trabajo esperado del motor.

Cuando la excavadora opera en condiciones de elevada altura (mayor a los

2286m.s.n.m.), Caterpillar lo considera como condiciones severas, por lo
cual se debe tomar medidas especiales para controlar el nivel de hollín.

A continuación veremos un cuadro comparativo de lo que el fabricante

recomienda y lo hemos conseguido con nuestra investigación.

48
Tabla 5.1. Cuadro de intervalo de cambio de aceite de motor

Altitud ( Horas de Vida útil del Observación

m.s.n.m) intercambio motor C9 (
de aceite de horas)
motor

0 500 12000 De acuerdo al

fabricante

Sobre los 250 12000 De acuerdo al

2286 fabricante

A los 4200 200 12000 De acuerdo al análisis

de trabajo en las
condiciones de trabajo
del equipo

Se está manteniendo la vida útil del motor, pero con la reducción del
intercambio de aceite del motor de acuerdo a la zona de trabajo.

Reduciendo el intervalo de cambio de aceite de 250 a 200 horas y aplicar

los métodos operacionales y de mantenimiento, hemos logrado controlar el
nivel de hollín por ende en nivel de desgaste interno del motor, y
cumpliendo los nivel de desgaste de los elementos internos del motor como
el Fe, Cu, Al, etc. Podemos esperar que la vida útil del motor sea lo
esperado por el fabricante.

Por lo tanto podemos concluir que aplicando los métodos de controles

operacionales, de mantenimiento y los intervalos de cambio de aceite de
motor, podemos mantener la vida útil del motor según lo esperado por el
fabricante.

49
5.4 Discusión e interpretación de resultados

De acuerdo al fabricante para elevada altitud el cambio del aceite de motor

se debe realizar cada 250 horas de trabajo, pero en ciertas condiciones
que en nuestro caso no cumplen, la cual se detalla a continuación.

Equipo: Excavadora hidráulica.

Modelo: 336D2L
Serie: ZCT00295
Lugar de trabajo: Tramo Huancavelica – Lircay.
Altitud: 4200 m.s.n.m.
Modelo de motor: C9
Serie de motor: TXD05027

De acuerdo a los análisis de aceite realizados durante el periodo de

Setiembre a Noviembre del 2015, observamos un incremento en el nivel de
hollín en el aceite de motor. Según Caterpillar estima que los valores de
hollín en el aceite de motor no deben superar los 60 UFM.

Figura N° 5.5: Resultado de análisis de aceite de motor con niveles de

hollín elevado, antes de aplicar los controles del hollín.

50
Figura N° 5.6: Los niveles de hollín superan los 60 UFM que es lo
máximo permisible para el fabricante.

Pero podemos también observar que las partículas de Fe, Al, Cu sonbajas
y constantes, así que podemos decir que el aceite de motor está
cumpliendo su función de mantener las partículas de hollín en suspensión
con el mismo aceite, y no permite la aglomeración de estas partículas de
hollín en el motor. La aglomeración de las partículas de hollín, generan
partículas de mayor tamaño, esto ocasiona el desgaste interno del motor,
aumentando la presencia de otras partículas en el aceite de motor como
el Fe, Cu, Al, etc.

Figura N° 5.7: Nivel de Hierro en ppm(partículas por millón) en el

aceite de motor.

Al no tener elevadas partículas de Fe, Cu, Al, etc. en los resultados del
análisis del aceite de motor, podemos decir que los niveles de desgaste
del motor están dentro de lo normal, pero debemos controlar los niveles
de hollín que este desgaste no se incremente.

Desde Noviembre del 2015 el dueño del equipo decide llevar un control
del nivel de hollín, aplicando los métodos de controles operacionales, de
mantenimiento y reduciendo el intervalo de cambio de aceite de motor 50

51
horas, los niveles de hollín disminuyeron, controlando así el desgaste
interno del motor.

Figura N° 5.8: Resultado de análisis de aceite de motor, después de

aplicar los controles de niveles de hollín

Observamos que los niveles de hollín fueron controlados.

Figura N° 5.9: Nivel de hollín en UFM en el aceite de motor, se

mantienen por debajo de los 60 UFM.

Los niveles de desgaste de los elementos como el Fe, Cu, Al, etc.
También se mantienen constantes.

52
 Figura N° 5.10: Nivel de partículas de hierro en ppm en el aceite de
motor.

5.5 Aporte y aplicación

5.5.1. Aporte de la investigación

En la siguiente investigación tenemos los siguientes aportes:

 La incidencia de la aplicación del mantenimiento predictivo

por análisis de aceite de motor para detectar posibles fallas.

5.5.2. Aplicación

Los métodos de control del nivel de hollín se pueden aplicar en

cualquier equipo con motor ACERT CATERPILLAR, siempre en
cuando las condiciones de trabajos sean similares.

53
 CONCLUSIONES

1. La operación a alturas mayores a los 2286 m.s.n.m es considerado como

severa para los motores Caterpillar, por ende se deben de aplicar
controles operacionales y de mantenimiento para reducir el desgaste
prematuro del equipo.

2. Debemos cumplir con los controles operacionales y de mantenimiento

predictivo para evitar que el nivel de hollín se eleve por encima de lo
permisible (60 UFM).

3. Si los controles operacionales y de mantenimiento no evitan que le nivel

de hollín se eleve por encima de lo normal, ya sea por condiciones de
trabajo muy extremas, aplicar el control del intervalo de aceite de motor.

4. Se debe de utilizar el análisis de aceites, para monitorear el nivel de

desgaste de los componentes internos del motor.

54
 RECOMENDACIONES

1. A pesar que los motores CAT vienen con software para la operación a
elevada altura y poder controlar los niveles de hollín, ésta no puede
controlar las condiciones operacionales y de mantenimiento, ésta es
responsabilidad del propietario u operador del equipo, por eso en este
trabajo de investigación se recomienda seguir los métodos operacionales
y de mantenimiento descritos para controlar los niveles de hollín en el
aceite de motor.

2. Debemos controlar los niveles de hollín en un rango menor a los 60 UFM,

si esta sobre pasa estos límites el aceite de motor no podrá mantenerlo en
suspensión, ocasionando que se aglomeren y generen desgaste
acelerado en componentes internos del motor.

3. Si los controles operacionales y de mantenimiento, no logran controlan los

niveles de hollín, por las condiciones de trabajo extremas. Se debe de
realizar un lavado interno del motor,con el mismo tipo de aceite que está
operando el motor y reducir los intervalos de cambio del aceite por 50
horas y monitorear los niveles de hollín en el aceite de motor mediante el
análisis de aceite.

4. Se recomienda utilizar el análisis de aceite de motor para verificar los

niveles de desgaste de los componentes internos del motor (Fe, Al, Mo),
así como también verificar los niveles de hollín existente (St), con estos
datos controlará el nivel de degradación del aceite de motor.

55
 BIBLIOGRAFÍA

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España.

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