Tema 07:

 Estudio del tránsito para el diseño de pavimentos

 Métodos de diseño de un pavimento
 Método del Instituto del Asfalto – AASHTO y los diferentes métodos
 Sustentación de trabajos

1. ESTUDIO DEL TRÁNSITO PARA EL DISEÑO DE

PAVIMENTOS
IDENTIFICACIÓN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE VEHÍCULOS
(D. S. Nº 013 - 98 - MTC del 05/06/98)
OBJETIVO:

OBJETIVO GENERAL:

Que el estudiante sepa reconocer los diferentes tipos de vehículos que

transitan por las carreteras del país, según la clasificación dada por el DS-
013-98-MTC.
Tener una noción clara de a que se enfrentara en el futuro para el diseño de
carreteras.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
1. Familiarizarnos con las normas sobre pesos y dimensiones de los
vehículos en el Perú.
2. Reconocer los diferentes tipos de vehículos existentes en nuestro
medio, para su consideración de cargas aplicadas a la estructura del
pavimento.
3. Determinación de los pesos por eje de los vehículos típicos, y también
diferenciar los vehículos por sus ejes
4. Mostrar mediante un ejemplo, el cálculo de una multa aplicada a un
vehículo que incumpla esta norma.
DEFINICIONES (MARCO tEORICO)
Tránsito: Flujo de vehículos que circulan por una carretera.
Tráfico: Desplazamiento de personal y/o bienes en los sistemas de
transporte.
Vehículos Livianos: Son automóviles, camionetas y microbuses con 10
asientos como máximo.
Vehículos Pesados: Son aquellos que sobrepasan los750 Kg.
 Índice Medio Diario de Tránsito (I. M. D.): Es el volumen de tránsito
promedio para 24 horas, de una muestra de un periodo dado.
Clasificación del Sistema Nacional de Carreteras:
1. Red Vial Nacional ó Básica.
2. Red Vial Departamental.
3. Red Vial Vecinal.
Hora Punta: Es la hora de mayor volumen de tránsito pudiendo ser horaria,
diaria, semanal, mensual ó anual.
DEFINICIONES SOBRE TRAFICO:
Conteo del Tráfico: Es el volumen del tráfico en un tiempo determinado sin
importar dirección ni número de carriles.
Volumen del tráfico: Número de vehículos que pasan por un punto en un
tiempo determinado que puede ser 1 año, 1 día, 1 hora.
Trafico Promedio Diario (TPD), (IMD): Es el número de vehículos en 24
horas.
Los Planes Viales utilizan el (TPD) para el diseño de vías se utiliza el Índice
Medio Diario (IMD).
Tránsito Horario (T. H.): Es el número de vehículos que pasan por un punto
de una vía en una hora punta.
El T. H. se utiliza para el diseño geométrico de vías.
Variaciones de los Volúmenes de Tránsito: Son los volúmenes del tránsito
en horas punta.
Efectos Acumulativos del Transito: Es el infinito número de combinaciones
de efectos y de cargas que no se pueden establecer con precisión.
Índice de Tráfico (I. T): Es una cuantificación aproximada de los efectos
acumulativos del tránsito y es igual al número aproximado equivalente a ejes
simples de 18000 lbs (EAL) durante el período de diseño.
Carril de diseño: Es el carril que espera el mayor número de ejes
equivalentes de 18000 lbs. Generalmente se consideran los carriles
exteriores
En las calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los dos; puede ocurrir que más camiones cargados transiten
en una dirección que en la otra, lo que debe tenerse en cuenta al determinar
 el volumen de tráfico crítico. En calles y carreteras multicarril usualmente el
carril de diseño es el exterior. .
Equivalente a Ejes Simples de 18000 lbs: Es la transformación de las
cargas de cualquier eje a un referencial de 18000 lbs, utilizando coeficientes
de equivalencia.
Factor camión: Número promedio de ejes equivalentes de 18000 lbs por
camión, cuando se consideren todos los tipos de camiones (Indice de
Diseño).
Período de Diseño: Un pavimento puede ser diseñado para soportar los
efectos acumulativos del tráfico para cualquier período de tiempo. El período
seleccionado, en años, para el que se diseña el pavimento, es el llamado
Período de Diseño, que no debe ser confundido con el Periodo de Análisis,
ya que un pavimento puede renovar su vida útil indefinidamente por
aplicación de sobrecapas de sobre capas u otras medidas de rehabilitación.
Es el número de años para el cual se proyecten los parámetros de diseño del
pavimento. El período de diseño es diferente a la vida del pavimento.
Capacidad de Camino: Máximo número de vehículos que pueden circular
por una vía.
Capacidad de la Vía: Se debe considerar el número de carriles requeridos
para acomodar el volumen de tráfico durante el periodo de diseño.
Tráfico Diario Inicial: Número aproximado diario de vehículos en dos
direcciones.
Índice Medio Diario, Transito Promedio Diario: Es el número de vehículos
en 24 horas (promedio).

VEHÍCULO ESTÁNDAR QUE TRANSITA NUESTRAS CARRETERAS:

Determinación del EAL de diseño:
El EAL de diseño es el número de aplicaciones de cargas equivalentes a la
de un eje simple de 18000 lbs que se producirán durante el periodo de
diseño. Su determinación comprende los siguientes pasos:
1. Calcular el número de vehículos de cada tipo esperados en el carril de
diseño durante el primer año de tráfico
 2. Determinar, preferentemente a partir de un análisis de pesos por eje, el
Factor Camión para cada tipo de vehículo considerado en el paso 1.
3. eleccionar un factor de Crecimiento para todos los vehículos, o Factores de
Crecimiento por tipo de vehículo, como se considere apropiado.
4. Multiplicar el número de vehículos de cada tipo por el Factor Camión y por
el Factor Crecimiento (o Factores) determinados en los pasos 2 y 3. La
suma de estos valores determina el EAL de diseño.

2. Métodos de diseño de un pavimento

1) MÉTODO DE HAVEEN
2) MÉTODO DEL ÍNDICE DE GRUPO
3) DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS A
4) METODO DEL CBR
5) METODO DE Mac LEOD
6) METODO DE WYOMING
7) METODO DE NAASRA
8) METODO DE KANSAS
9) METODO DE LA UNIVERIDAD AUTÓNOMA DE MEXICO
10) DISEÑO EMPÍRICO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN
FRANCIA
11) DISEÑO EMPÍRICO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN REINO-
UNIDO
12) DISEÑO MÉTODO DE LAS FUERZAS AÉREA DE ESTADOS
UNIDOS

3. DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

I. INTRODUCCIÓN

 El primer antecedente en el diseño de pavimentos según el método

AASHTO se tiene con el AASHO Roas test, fue un ensayo realizado
sobre pavimentos de determinadas características bajo diferentes
cargas en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960. De estos se obtuvo
información para ser aplicada en la metodología de diseño de
pavimentos. Así aparece la AASHO “Interim Guide for the Design of
Rigid and Flexible Pavernent” (1962).
 El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se
basa primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para
el pavimento, que pueda soportar el nivel de carga solicitado.

 Para determinar el número estructural, el método se apoya en una

ecuación que relaciona los coeficientes, con sus respectivos números
estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software,
(AASHTO 93) el cual requiere unos datos de entrada como son el
número de ejes equivalentes, el rango de serviciabilidad, la
confiabilidad y el módulo resiliente de la capa a analizar.
 Existen distintos métodos para el diseño de un pavimento, pero en el
siguiente trabajo se realizará el diseño de un pavimento flexible
mediante el método de ASSHTO 93

II. OBJETIVOS

 Diseñar un pavimento flexible mediante el método de AASHTO 93

 Determinar los espesores de las capas del pavimento, por medio de los
métodos de la AASHTO.

 Conocer los pasos correctos para el diseño correcto de un pavimento.

III. MARCO TEÓRICO

1. CARACTERIZACION INICIAL

Para iniciar el diseño de un pavimento, se debe cumplir con ciertos requisitos

mínimos, Con el propósito de lograr un acercamiento a una adecuada
caracterización geomecánica del suelo que conforma la zona en estudio como
punto de partida, estos pueden ser:
 Reconocimiento del lugar.
 Definición del número, profundidad y localización de los apiques de
exploración.
 Exploración del subsuelo con equipo manual, determinación de posibles
niveles de aguas subterráneas, muestreo y ensayos “In Situ”.
 Realización de ensayos de laboratorio sobre “muestras cortadas”
obtenidas mediante el respectivo molde (inalteradas tipo bloque y
cortadas con molde para el ensayo de CBR).
  Definición del perfil estratigráfico del subsuelo y caracterización de los
parámetros geo mecánicos.
 Análisis geotécnico a fin determinar las recomendaciones para la
elaboración del proyecto, la zonificación del área de acuerdo con sus
características y amenazas geotécnicas y diseño de pavimentos.

2. VARIABLES DE DISEÑO MÉTODO AASHTO

2.1. TRÁNSITO

El establecimiento de los espesores mediante este método, se fundamenta en la

determinación de las cargas equivalentes acumuladas para el periodo de diseño.
Se debe hacer un estudio detallado de transito que contenga la composición
vehicular, tránsito promedio anual, el factor camión, el transito acumulado en
número de ejes.

2.2. SERVICIABILIDAD

Es la condición necesaria de un pavimento para proveer los Usuarios un manejo

seguro y confortable en un determinado momento.
TABLA 1: ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD EN FUNCIÓN DE CALIDAD DE LA VÍA (FUENTE: AASTHO
1993)

2.3. ÍNDICE DE SERVICIO INICIAL

Es el valor de servicio de un pavimento recién construido o rehabilitado, los

valores usuales son 4.2 para pavimentos flexibles y 4.5 para pavimento rígido.
 2.4. ÍNDICE DE SERVICIO TERMINAL.

Es el valor mínimo del índice de servicio que puede ser aceptado para un
pavimento dado los valores usuales están entre 1.5 para vías de muy baja
importancia y de 2.5 a 3.0 para vías arterias.

2.5. PÉRDIDA O DISMINUCIÓN DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD

Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del

índice de servicio, que representa una pérdida gradual de la calidad de servicio
de la carretera, originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:

Donde:
𝑃𝑆𝐼 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑜𝑠 í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑦 𝑒𝑙 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑎𝑑𝑜.
𝑝𝑜 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
𝑝𝑡 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙

2.6. CONFIABILIDAD

Hace referencia al grado de certidumbre o seguridad de una determinada

alternativa de diseño, determinando así la probabilidad de que el pavimento
pueda soportar el número de repeticiones de la carga que sea aplicada durante
su vida útil.
A medida que se escoja un R (nivel de confiabilidad) mayor, serán necesarios
espesores más grandes.
TABLA 2:NIVELES DE CONFIABILIDAD POR TIPO DE VÍA (FUENTE: TABLA 2.2 AASTHO
1993)
TABLA 3:DETERMINACIÓN DE LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL ZR A PARTIR DE LA
CONFIABILIDAD (FUENTE: TABLA 4.1 AASTHO 1993)

2.7. DESVIACIÓN ESTÁNDAR DEL SISTEMA (SO)

El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione debe, por otra parte,
ser representativo de las condiciones locales. Se recomienda para uso general,
pero estos valores pueden ser ajustados en función de la experiencia para uso
local.

TABLA 4:VALORES RECOMENDADOS PARA LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR (SO)

2.8. MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO Mr.

Es el módulo Resiliente promedio que se traduce en un daño del pavimento (Uf)

igual al que se alcanzaría si se usaran valores modulares estacionales.
 2.9. MÓDULO RESILIENTE PARA LA SUBRASANTE.

Para materiales de sub-rasante con CBR ≤ 7,2%. MR = 1.500* CBR. Para

materiales de sub-rasante con mayo de 7,2% ≤ CBR ≤ 20,0%.
MR = 3.000 * (CBR)^0.65
Para materiales de sub-rasante con valores de CBR ≥ 20,0%, se deberán
emplear otras formas de correlación, tal como la recomendada por la propia Guía
de Diseño AASHTO93.

2.10. MÓDULO RESILIENTE PARA LA SUB-BASE, BASE Y CONCRETO

ASFÁLTICO.

Se toman los valores de CBR de la base y sub-base según las especificaciones

de la tabla 300.1 del artículo 300 – 07: disposiciones generales para la ejecución
de afirmados, subbases granulares y bases granulares y estabilizadas 15 y se
establece el módulo resiliente por medio de los siguientes ábacos.

Según la Ilustración 1, El coeficiente estructural de la carpeta asfáltica a1,

usado para el desarrollo de este ejercicio es 0.44
Según la lectura de Ilustración 2, el coeficiente estructural a2 es 0.13, valor que
se usó para los cálculos.

Según la lectura de la Ilustración 3, a3=0.11, valor que se usó para el

desarrollo del ejercicio
 2.11. COEFICIENTES ESTRUCTURALES (ai).

Para materiales y/o mezclas de sub-base y bases no tratadas: Método de ensayo

AASHTO T-274, el cual permite determinar el valor del módulo de elasticidad
dinámico. Para mezclas asfálticas y suelos estabilizados:
Métodos de ensayo ASTM D4123 ó ASTM C469, que permiten determinar el
valor del módulo elástico. No obstante, se puede usar una serie de ábacos, que
se encuentran en AASTHO 1993. Los valores promedio para los coeficientes
estructurales son:
 Mezcla asfáltica densa en caliente: 0.44 pulgadas
 Base granular: 0.14 pulgadas
 Sub-base granular: 0.11 pulgadas

2.12. DRENAJE

El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del

drenaje, que se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser
evacuada del pavimento, y el porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento
está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, en el transcurso
del año. Dicho porcentaje depende de la precipitación media anual y de las
condiciones de drenaje, la AASHTO define cinco capacidades de drenaje, que
se muestran en la siguiente tabla
 2.13. NÚMERO ESTRUCTURAL

El diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en identificar un

“número estructural (SN)” para el pavimento, que pueda soportar el nivel de
carga solicitado. Para determinar el número estructural, el método se apoya en
una ecuación que relaciona los coeficientes, con sus respectivos números
estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software, (AASHTO 93) el
cual requiere unos datos de entrada como son el número de ejes equivalentes,
el rango de serviciabilidad, la confiabilidad y el módulo resiliente de la capa a
analizar; esta ecuación se relaciona a continuación:

𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑎 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙
𝐷 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑚 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑒𝑛𝑎𝑗𝑒
IV. CÁLCULOS

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO

93
DISEÑO DE PAVIMENTOS
UNIVERSIDAD SEÑOR DE SIPAN

DATOS AÑO X TPD

2012 0 140
2013 1 145
2014 2 155
2015 3 165
2016 4 170
2017 5 175

Año de inicio de
2020
operaciones=
Años de diseño(n) = 20
TPDs año 2040 = 356

r= 5%
Tasa de crecimiento del tránsito.
TPD= 356
Es el volumen de tránsito durante un
período de tiempo, dividido por el número de días del período.
TRÁNSITO ATRAIDO
20%
(TA)=
Es el volumen de tránsito que, sin cambiar ni su origen ni su destino,
puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a
ella a través de otras vías ya existentes.
TRÁNSITO GENERADO
5%
(TG)=
Es el volumen de tránsito que resulta como consecuencia del
desarrollo económico y social de la nueva zona de influencia.
TPD diseño = 445
TPD diseño =𝑇𝑃𝐷 ∗ (1 + 𝑇𝐴 + 𝑇𝐺)
 1
175 (2017−2012)
r=( ) −1
140
CÁLCULO DE FACTOR CAMIÓN (FC)

BUSES (%) = 9%
CAMIONES (%)= 36%
AUTOMÓVILES (%)= 55%

DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 Tn EN EL

CARRIL DE DISEÑO Y DURANTE EL PERIODO DE DISEÑO (N)

Dónde:
A: Factor de distribución direccional.
B: Factor de distribución para carril de diseño.
r: tasa de crecimiento del tránsito.
TPD: Tránsito promedio diario.
F.C: Factor camión
n: Lapso que transcurre desde que un pavimento se da al
servicio hasta que alcanza su índice de servicio terminal.
Para el Factor de distribución direccional (A)

NÚMERO DE
Número de 50 CARRILES
A=
carriles= 2
El factor de distribución direccional expresado 2 50
como una relación, que corresponde al 4 45
número de vehículos pesados que circulan en 6 o Más 40
una dirección o sentido del tráfico

Factor De Distribución Por Carril (B)

Carriles por
B= FACTOR DE
dirección= 1 100 DISTRIBUCIÓN PARA
La distribución del tránsito de vehículos EL CARRIL DE
#CARRILES
comerciales por carril depende del DISEÑO D.C
EN CADA
número de carriles que tenga la carretera DIRECCIÓN INVIAS AASHTO2002
en cada dirección. Si bien es evidente que
1 100 100
cuando la vía sólo tiene un carril por
2 90 90
dirección, éste acoge el 100 % del tránsito
3 75 60
circulante en dicha dirección (B=100).
4 -- 40

N= W18= 6,601,427 Ejes de 8,2 ton (18 Kips)

Una vez terminado el número acumulado de vehículos que transitarán
en el carril de diseño y durante el periodo de diseño, es posible
convertir esta cantidad de vehículos comerciales a ejes simples
equivalentes de 8.2
Para el ejemplo el tipo de tráfico Pesado expresado en EE será Tp8

Entonces:

 Base: Es la capa inferior de la capa de rodadura, que tiene como principal

función, de sostener, retribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el
tránsito. Esta capa será de material granular drenante (CBR≥80%) o será
tratada como asfalto, cal o cemento.
 Sub base: Es una capa de material especificado y con un espesor de
diseño, el cual soporta a la base y a la carpeta. Además, se utiliza como
capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo
del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento, esta capa puede
 obviarse. Puede ser de material granular (CBR≥40%) o tratada con
asfalto, cal o cemento.

CÁLCULO DE MODULO RESILENTE (Mr.)

Sub rasante: CBR= 8%

Sub base: CBR= 40%
Base: CBR= 80%

PARA EL CÁLCULO DE COEFICIENTE ESTRUCTURAL DEL COEFICIENTE

HIDRÁULICO:
 MATERIALES
ASFALTO --> MR= 480000 psi
Mr: Módulo resiliente de concreto asfáltico
coeficiente estructural de la carpeta
a1=
0.45 asfáltica.
BASE --> MR= 30000 psi
Mr: Módulo resiliente de la base granular
a2= 0.138 coeficiente estructural de la base
CBR % = 80 Capacidad de soporte de la base
SUB-BASE --> MR= 15000 psi
Mr: Módulo resiliente de la sub-base granular
a3= 0.109 coeficiente estructural de la sub-base
CBR % = 40 Capacidad de soporte de la sub-base
SUBRASANTE --> CBR % = 8
MR SUBRASANTE= 12000 psi

PARA LOS PARÁMETORS DE CONFIABILIDAD Y DESVIACIÓN ESTANDAR:

Entonces los valores serán:

PARÁMETROS DE CONFIABILIDAD.
Confiabilidad= 90 Zr= -1.282
Desviación estándar (So)= 0.45
Confiabilidad: Probabilidad de que una sección diseñada, usando
dicho proceso, se comportara bajo las condiciones de tránsito y
ambientales definidas durante el periodo de diseño.
Zr: Desviación estándar normal
PARAMETROS DE SERVICIABILIDAD:

Pi=4
Pt=2.5
Entonces los resultados son los siguientes:

PARÁMETROS DE SERVICIABILIDAD.
Pi= 4 Pt= 2.5
ΔPSI= 1.5
Pi: Serviciabilidad cuando la vía esté nueva
Pt: Serviciabilidad una vez transcurrido el perídodo de diseño
ΔPSI:Pérdida de serviciabilidad durante el período de diseño

DEFINIR EL INTERVALO EN EL CUAL SE ENCUENTRA EL NÚMERO DE EJE

EQUIVALENTES W18

Espesores mínimos Espesores mínimos

en pulgadas en centímetros
W18 x 106
Capa Base Capa Base
asfáltica granular asfáltica granular
<0,05 2 4 6 11
0,05 - 0,15 2 4 6 11
0,15 - 0,50 2.5 4 7 11
0,50 - 2,0 3 6 8 16
2,0 - 7,0 3.5 6 9 16
> 7,0 4 6 11 16

W18 x106= 2,0 - 7,0

pulgada cm corregido. Pulgada
D1 min (asfalto)= 3.5 9 3.55
D2 min (BG)= 6 16 6.30
 Los ejes equivalentes obtenidos son de 6,601,427 por lo que se encuentra
entre 2-7 x10^6

CALCULO DE NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (SNR):

HIDROLOGÍA DEL PROYECTO

Días al año que llueve= 54
% Días anual= 15%
Tiempo de evacuación del agua= 1 día
Característica del drenaje= Bueno
Valores de mi

m2= 1.1 m3= 1.1

Se empleará m2=1.1 y m3=1.1

CÁLCULO DE SN.
LOG10 (w18)= 6.8196 = 6.40371
Calcular SN por iteración
SN= 3.4651

Finalmente se calculará espesores finales SN1, SN2 y SN3:

 SN1*= 1.61 D1 [cm]= 9
SN2*= 2.56 D2 [cm]= 16
SN3= 3.47 D3 [cm]= 19

 Se obtuvo un espesor de la carpeta asfáltica de 9cm

 Se obtuvo un espesor de base de 16cm
 Se obtuvo un espesor de sub-base de 19cm

MEZCLA
ASFÁLTICA
MR
(psi)=480000
a1=0.453 D1=9 cm
BASE
MR (psi)=30000
CBR=80%
a2=0.138 D2=16 cm
SUB-
BASE
MR (psi)=15000
CBR=40%
a3=0.109 D3=19 cm
SUBRASANTE
MR=12000
CBR=8%
ESPESOR TOTAL (D1+D2+D3) = 44 cm