UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

GEODESIA Y FOTOGRAMETRIA
CIV-215 JTP

PROYECTO # 6: DRONES
DOCENTE: Ing. Fernando Vergara Moscoso
AUX.DOC.: Univ. Arroba Condori Marco
Univ. Calani Cabrera Fernando David
ESTUDIANTES: Marca Gutiérrez Cecilia Antonia
Poma Vásquez Alejandra Belén
Quispe Mamani Jhessica Rosario
FECHA DE ENTREGA: 21 de diciembre de 2020
La Paz – Bolivia

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 1. INDICE
1. INTRODUCCION..................................................................................................................................... 4
Estado del arte .......................................................................................................................................... 4
Antecedentes Historicos ........................................................................................................................... 4
Origen de los drones ................................................................................................................................. 7
2. DESARROLLO DE DRONES ..................................................................................................................... 9
2.1. DEFINICIÓN ................................................................................................................................... 9
2.1. PARTES DE UN DRON .................................................................................................................. 10
2.2. CLASIFICACIÓN DE DRONES ........................................................................................................ 13
2.2.1 CLASIFICACIÓN POR CARACTERÍSTICAS DE PERFORMANCE ...................................................... 14
2.2.2 CLASIFICACIÓN EN BASE AL OBJETIVO ....................................................................................... 23
3. SISTEMAS DE CONTROL ...................................................................................................................... 27
4. Tamaño de pixel en el terreno ............................................................................................................ 29
5. Modos de operación ........................................................................................................................... 30
4.1. APLICACIÓN EN INGENIERÍA CIVIL ................................................................................................... 30
APLICACIONES CARTOGRÁFICAS ................................................................................................................. 30
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................... 30
OBTENCIÓN DE DATOS ........................................................................................................................... 32
PROCESO DE GABINETE .......................................................................................................................... 33
RESULTADOS FINALES ............................................................................................................................. 35
APLICACIONES ADICIONALES .................................................................................................................. 36
Modelo digital de elevaciones (o modelo digital de superficie) y modelo digital del terreno ........... 37
Mapa topográfico................................................................................................................................ 38
Usos del suelo ..................................................................................................................................... 38
APLICACIONES HIDROLÓGICAS ................................................................................................................... 39
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................... 39
APLICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS NO TRIPULADOS EN HIDROLOGÍA ...................................................... 40
VEHÍCULOS SUBMARINOS NO TRIPULADOS USADOS EN HIDROLOGÍA ............................................. 41
CASOS DE APLICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS SUBMARINOS NO TRIPULADOS EN HIDROLOGÍA .......... 42
APLICACIONES EN EL CONTROL DE OBRAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS ................................................ 44
ANTECEDENTES ....................................................................................................................................... 44
2.4.1.1 PROCEDIMIENTO DE TRABAJO CON SISTEMAS DRONE .......................................................... 47
• Calibración de cámara...................................................................................................................... 47

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 • Planificación de vuelo ...................................................................................................................... 47
• Análisis de vuelo realizado ............................................................................................................... 48
APLICACIONES Y/O USO DE PRODUCTOS DERIVADOS ........................................................................... 51
• Cartografía, MDT y nube densa de puntos ...................................................................................... 52
• Ortofotografía: ................................................................................................................................. 53
• Fotografía oblicua: seguimiento visual de obra ............................................................................... 53
Conclusiones ........................................................................................................................................... 54
EJEMPLOS DE DRONES ............................................................................................................................ 56
Drones profesionales .......................................................................................................................... 56
Drones no profesionales ..................................................................................................................... 60
6. DESARROLLO DE LA NORMATIVA ....................................................................................................... 62
6.1. ASPECTOS LEGALES ..................................................................................................................... 62
6.2. ESTADO ACTUAL EN BOLIVIA Y EL MUNDO ................................................................................ 62
EN BOLIVIA .......................................................................................................................................... 62
EN EL MUNDO ..................................................................................................................................... 63
7. ANALISIS FODA (FORTALEZA, DEBILIDADES, OPORTUNIDADES, AMENAZAS) .................................... 66
7.1. EN EL ASPECTO FUNCIONAL: ...................................................................................................... 66
7.2. EN EL ASPECTO TECNOLOGICO: .................................................................................................. 67
8. APLICACION DE FOTOGRAMETRIA AEREA EN LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS MEDIANTE EL USO
DE DRONES.................................................................................................................................................. 68
8.1. VENTAJAS DE UN LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO CON DRONES ............................................ 68
8.2. ¿CÓMO UTILIZAN LOS DRONES TOPOGRÁFICOS? ...................................................................... 69
8.3. ¿QUÉ ES NECESARIO PARA HACER UN LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO CON DRONES? ......... 69
9. CONCLUSIONES ................................................................................................................................... 70
10. BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................. 71

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 1. INTRODUCCION
Estado del arte

Al comenzar esta investigación, la existencia y aplicabilidad de los drones era precaria. Este
trabajo ratifica que el camino elegido fue el correcto ya que en la actualidad existen diversos
ejemplos en los cuales se utilizan estos dispositivos.

Antecedentes Historicos

En el año 1782 los hermanos Montgolfier fueron los primeros en experimentar lo que en las
siguientes décadas se denominaría vuelo aéreo estático no tripulado. Al año siguiente, en 1783,
los hermanos Montgolfier construyeron uno de los primeros globos lleno de aire caliente que
recorrió unos nueve kilómetros (9 km) en París. Luego de varias pruebas, pensaron que el
hidrógeno sería más útil que el aire caliente para llenar los globos, ya que permitiría alcanzar

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mayor altura y una mayor distancia de vuelo. Fue así, como realizaron un vuelo de unos cuarenta
y tres kilómetros (43 km) en un globo impulsado por dicho gas.

Otro de los promotores de la aviación del siglo XVIII fue Leonardo da Vinci, quien realizó varios
proyectos de máquinas voladoras que carecían de fuerza motriz para impulsarlas y mantenerlas
en el aire.

En el conflicto civil que tuvo lugar en Estados Unidos entre 1861 y 1865, fue la primera vez que
se utilizaron globos de observación no tripulados. La Unión del Norte colocó dispositivos
incendiarios en ellos, con la intención y la esperanza de generar un incendio en las líneas
enemigas.

Años más tarde, en 1874, la aeronave construida por el francés Félix du Temple de la Croix, que
contaba con un motor a vapor, dio un breve salto por una rampa para tomar velocidad, pero su
motor no proporcionó suficiente potencia para sostener el vuelo.

Luego de sucesivos intentos y diferentes proyectos, en 1891, en Berlín, Otto Lilienthal construyó
un planeador de suspensión, controlado mediante desplazamientos del peso del cuerpo.

A pesar de las ganas y la motivación de los investigadores del ámbito de la aviación, tuvieron
que pasar varios años antes de que en 1903, los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville
Wright pudieran realizar un vuelo sostenido con un avión mecánico.

El 17 de diciembre del mencionado año, Orville Wright realizó el primer vuelo en su avión, el
Flyer, que apenas duró doce segundos (12 s) y cubrió una distancia de treinta y seis metros (36
m). Aquel mismo día, se realizaron otros dos (2) vuelos y el más largo de ellos duró cincuenta y
nueve segundos (59 s) y logró cubrir una distancia de doscientos sesenta metros (260 m).

El primer conflicto bélico mundial que se inició en 1914 proporcionó un gran impulso a la aviación.
Desde 1915 el ejército de los Estados Unidos estuvo interesado en el desarrollo de un avión no
tripulado para vigilar, monitorear y enviar sus cargas a las líneas enemigas sin arriesgar la vida
de los pilotos.

En 1917 Charles Kettering formó un equipo, entre los cuales estaba Orville Wright, para trabajar
sobre el diseño de esos anhelados aeroplanos. Ellos se centraron un modelo denominado
biplano, que estaba conformado por dos pares de alas, colocadas unas por encima de las otras.

Su fuselaje fue hecho de papel maché, madera y sus alas de cartón. El mecanismo de guía y
control fue diseñado por Elmer Ambrose Sperry y como motor se usó el De-palma con cuarenta

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caballos de fuerza (40 hp) y de cuatro cilindros, producido por la Ford. El costo del "Bug" llegó a
cuatrocientos dólares estadounidenses (USD 400) y lo llamaron Torpedo Aéreo “Bug” Kettering.

Para su lanzamiento se usaba un carruaje de 4 ruedas montado sobre una carrilera, muy similar
al usado por los Hermanos Wright en su primer vuelo en 1903. Una vez lanzado, el Torpedo
Aéreo se guiaba por un giroscopio que actuaba sobre unos fuelles neumáticos permitiendo mover
los alerones y el timón para mantener el rumbo hacia su objetivo.

La altura se controlaba por medio de un Barómetro que accionaba un sistema de fuelles y bielas,
similares a las de un piano. Una vez alcanzada la distancia deseada se accionaba un sistema de
apagado del motor y de desprendimiento de sus alas, que permitía que el torpedo se precipitara
a tierra, sobre el blanco elegido, o al menos esa era la idea.

Se crearon 50 unidades del Torpedo Aéreo

Kettering, pero luego de muchas pruebas y
sucesivos fracasos, en 1920 el proyecto
quedó en el olvido. A pesar de esto, el “Bug”
fue considerado un avance tecnológico para
la época, ya que a un poco más de una
década del primer vuelo tripulado, el ser
humano pensó en la posibilidad de realizar
vuelos sin la intervención del ser humano.

En 1944, se desarrolló un misil crucero en Alemania. Este tipo de drones podía navegar a una
velocidad de seiscientos cuarenta y cuatro kilómetros por hora (644 Km/h) y se utilizó para atacar
Londres desde puntos de lanzamiento ubicados en Francia. Por otra parte, Alemania también
desarrolló bombas manejadas a control remoto por pilotos.

Al término de la Segunda Guerra Mundial, las grandes potencias concibieron como su principal
fuerza de ataque poderosos misiles nucleares, desarrollando nuevos tipos de misiles guiados o
balísticos.

En 1946, la Fuerza Aérea Estadounidense, desarrolló tres (3) tipos de drones para ser utilizados
como objetivos durante entrenamientos.

Luego de la aparición de la radio, el radar, y de los primeros drones aplicados en el ámbito bélico
profesional, en 1950, se comenzaron a construir prototipos de aviones con motores de reacción.

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Estos motores transformaron la aviación comercial ya que permitieron cubrir grandes distancias
volando a una velocidad superior a los ochocientos kilómetros por hora (800 Km/h).

Posteriormente al desarrollo de los drones de entrenamiento realizado por Estados Unidos, en

1951, uno de estos dispositivos fue puesto a prueba manteniéndose en el aire por un tiempo de
dos (2) horas y alcanzando una altitud de dieciocho con veintinueve metros (18,29 m).

Con el paso del tiempo y el continuo avance tecnológico, durante los últimos años de la década
del 50 y primero años de la década del 60, la fuerza aérea y la marina estadounidense
comenzaron a desarrollar programas para convertir aeronaves tripuladas y los primeros drones
de entrenamiento, en drones para tareas de vigilancia y reconocimiento.

Luego de la Crisis de Cuba en 1962, en la cual el ejército Cubano derribó un avión de

reconocimiento que volaba por encima de la isla por orden de Fidel Castro, Estados Unidos
comenzó a considerar enviar drones para reemplazar los aviones pilotados utilizados hasta ese
momento. Estos aparatos, no solo fueron utilizados en Cuba, sino que también se utilizaron en
Corea del Norte y en China, desde el año 1964.

Cuatro años más tarde, en 1968, los drones fueron ampliamente utilizados en la Guerra de
Vietnam no solo como objetivos para distraer a las tropas enemigas, sino que también se
convirtieron en plataformas remotas para estudiar el terreno que sobrevolaban.

Origen de los drones

La aviación no tripulada tuvo sus comienzos en los modelos construidos y volados por inventores
como Cayley, Stringfellow, Du Temple y otros pioneros de la aviación, que fueron previos a sus
propios intentos de desarrollar aeronaves tripuladas a lo largo de la primera mitad del siglo XIX.
Estos modelos sirvieron como bancos de pruebas tecnológicos para el posterior desarrollo de
modelos de mayor tamaño con piloto a bordo y, en este sentido, fueron los precursores de la
aviación tripulada.

En la acepción más amplia del término, la aviación no tripulada abarca un amplio espectro de
aeronaves. La genealogía de las aeronaves no tripuladas esconde sus raíces en el desarrollo de
los llamados «torpedos aéreos», antecesores de los actuales misiles crucero, que posteriormente
se desarrollaron a través de las ramas de las bombas guiadas (no propulsadas), los blancos
aéreos (llamados «drones» en la terminología anglosajona), los señuelos, los modelos
recreacionales y/o deportivos de radio-control, las aeronaves de investigación, las aeronaves de

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reconocimiento, las de combate, e incluso algunos modelos más extraños de vuelo extra-
atmosférico.

El término vehículo aéreo no tripulado (Unmanned Aerial Vehicle, UAV) se hizo común en los
años 90 para describir a las aeronaves robóticas y reemplazó el término vehículo aéreo pilotado
remotamente (Remotely Piloted Vehicle, RPV), el cual fue utilizado durante la guerra de vietnam
y con posterioridad. el documento «Joint Publication 1-02, Department of Defense Dictionary»
editado por el Ministerio de Defensa de los Estados unidos define UAV como:

«Un vehículo aéreo motorizado que no lleva a bordo a un operador humano, utiliza las fuerzas
aerodinámicas para generar la sustentación, puede volar autónomamente o ser tripulado de
forma remota, que puede ser fungible o recuperable, y que puede transportar una carga de pago
letal o no. No se consideran UAV a los misiles balísticos o semibalísticos, misiles crucero y
proyectiles de artillería».

Además de los misiles citados y los proyectiles de artillería, la definición también excluye a los
planeadores (que no llevan planta propulsora), a los globos y dirigibles (los cuales no utilizan la
generación de sustentación mediante fuerzas aerodinámicas sino mediante fuerzas de
flotabilidad) y a los objetos arriostrados (que carecen de control remoto u autónomo). Los
términos UAV y RPV no son más que dos entre cerca de la docena de nombres que han ido
recibiendo las aeronaves robóticas no tripuladas a lo largo de su existencia. En el año 2011 la
organización de Aviación civil Internacional, organismo especializado de naciones unidas para la
aviación civil y del cual España forma parte al haber suscrito el Convenio de Chicago de 1944,
publicó su Circular 328 en la cual por vez primera reconoce a las aeronaves no tripuladas como
aeronaves, con todo lo que ello trae consigo, y de entre todas las posibles tipologías escoge a
las que se pilotan de manera remota para ser consideradas como aptas para la aviación civil, y
no otros tipos (como podrían ser las autónomas). Así se han acuñado los términos que a
continuación se detallan, y que tienen hoy en día una validez y aplicación internacional y casi
única en todos los ámbitos. estos términos son:

• Aeronave pilotada remotamente (Remotely-Piloted Aircraft, RPA): una aeronave en la que el

piloto al mando no está a bordo;

• Sistema de aeronave pilotada remotamente (Remotely-Piloted Aircraft System, RPAS): un

conjunto de elementos configurables formado por un RPA, su estación de pilotaje remoto
asociada (RPS – Remote Pilot Station), el sistema requerido de enlace de mando y control y
cualquier otro elemento requerido en cualquier punto durante la operación del vuelo.

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El resto de los acrónimos no definidos se corresponden con:

UMA= Unmanned Aircraft; Apv = AutomaticallyPiloted Vehicle;

UTA = Unmanned Tactical Aircraft;

UCAV = Unmanned Combat Air Vehicle;

ROA =Remotely Operated Aircraft.

2. DESARROLLO DE DRONES
2.1. DEFINICIÓN

Un Dron es un aparato pilotado por control remoto que puede volar por medio de un controlador
de vuelo, son programables y capaces de completar misiones sin la interacción humana, es
importante conocer el ámbito de aplicación de este vocablo ya que mundialmente se utiliza dicho
término para referirse solamente al uso profesional y se desconocen la variedad de aplicaciones
no profesionales de estos dispositivos tecnológicos, según los diferentes informes de las
ponencias sobre drones y sus aplicaciones a la Ingeniería civil. (2016).
También es conocido a nivel profesional por el nombre de RPAS, cuyas siglas en inglés Remotly
Pilot Aircarf System, tienen como traducción el nombre de Sistema de Pilotaje de Aeronaves por
Control Remoto. Por otra parte, se puede definir como un cuadricóptero con diferentes motores
que por medio de propulsión e impulsión se mueve y vuela. Para que el aparato se mantenga
estable respecto al eje, la mitad de sus hélices giran en un sentido y la otra mitad gira en sentido
contrario.

Más extendido es el término dron, recogido en la 23ª edición del Diccionario de la lengua
española, derivado por asimilación del inglés drone, que literalmente significa zángano, siendo
su forma plural regular en español drones. Al tratarse de una adaptación al español, no es preciso
destacarla con cursivas ni comillas. Con este término se designan diversos tipos de vehículos
aéreos no tripulados. En una primera etapa, este término aludía a aparatos básicamente de uso
militar y con aspecto similar al de un avión, por lo que se extendió como alternativa al término
procedente del inglés la expresión avión no tripulado, que puede considerarse adecuada en
muchos casos. No obstante, en los últimos tiempos han surgido otros vehículos que apenas
guardan semejanza con los aviones. Para ellos pueden emplearse expresiones más genéricas
como vehículos aéreos no tripulados o robots voladores, según los casos. Si, en todo caso, se

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prefiere utilizar el término original en inglés drone (terminado en -e), lo apropiado es resaltarlo en
cursiva o entre comillas por tratarse entonces de un extranjerismo no adaptado.
2.1. PARTES DE UN DRON

CHASIS, MARCO O FUSELAJE:

El esqueleto del dron, en él van a ir implantados el resto de componentes. Es por tanto la
estructura central, la que determina el tamaño y el resto de características del dron.
Históricamente han estado realizados en aleaciones ligeras de aluminio, magnesio y titanio. Para
reducir peso y aumentar la resistencia han aparecido los materiales compuestos: fibra de
carbono, fibra de vidrio y plástico.
Tanto la fibra de carbono como la de vidrio estarán impregnadas con epoxi o poliéster para
aumentar su rigidez. Además, en las zonas críticas del fuselaje suele haber refuerzos de fibra de
carbono o de kevlar, que es un material de gran resistencia.
Para darle forma, hay que tener en cuenta:

 La capacidad interna para los elementos que irán colocados y las distintas
partes de un dron.
 La rigidez estructural de la forma.
 Características aerodinámicas que reduzcan lo máximo posible la resistencia
que el aire genera sobre el dron.
GRUPO MOTOPROPULSOR:
Consiste en el conjunto de los motores y las hélices o los rotores que despegan, aterrizan y
mantienen en el aire a nuestro dron para que pueda desplazarse.
MOTORES: son los elementos que mantienen nuestro dron en el aire girando las hélices. Los
más extendidos en el mundo de los drones son los motores eléctricos, mediante una bobina por
la que circula la corriente eléctrica. Pueden ser:

 Trifásicos (brushless): más costosos pero a la vez

más potentes y precisos que los del segundo tipo,
más eficientes ya que consiguen una mayor
duración de las baterías para la misma potencia,
tienen más rango de velocidades de giro, menos
interferencias electromagnéticas y mayor vida útil.
Son los más comunes.
 Bifásicos (brushed): más económicos y con
escobillas de un material conductor que transmite
la electricidad a la bobina para crear un campo
magnético. Son hasta 3 veces más pesados que
los motores brushless, las escobillas se gastan con el uso, generan corrientes
parásitas, chispas y producen más calor.
Debemos chequearlos regularmente, asegurarnos de que no tienen polvo, y estar siempre
atentos de los ruidos que hacen: volviendo a la analogía con nuestro vehículo, tras varios vuelos
sabremos perfectamente cuál es el ruido normal de nuestros motores y podremos detectar
anomalías en el momento, igual que nos ocurre cuando el ruido de nuestro coche no es el de
siempre.

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HÉLICES: elevan al dron en el aire, son giradas por la potencia que les
transmiten los motores. Pueden ser de dos o de tres aspas, aunque las
de dos aspas son más comunes ya que, a pesar de que las de tres
mejoran la estabilidad, consumen más energía. Cuanto mayor es la
longitud de la hélice, mayor es el empuje y, a su vez, mayor es el
consumo de corriente. Están compuestas habitualmente por fibra de
carbono, plástico o nylon. En nuestra experiencia en trabajos de
fotografía y vídeo aéreo, recomendamos llevar siempre repuestos de las
hélices y verificar que giran bien antes de levantar el dron, y por supuesto
que no estén dañadas.
BATERÍAS:
Fundamentales a la hora de estudiar las partes de un dron. Hay varios tipos de baterías utilizadas
en los drones, y ya hemos apuntado información sobre ellas y comparativas sobre sus
autonomías en nuestro post: a la espera de la gran revolución de los drones. No obstante, las
repasamos brevemente:

 Ni-Cd: níquel-cadmio, las más antiguas. No toleran bien las cargas rápidas y
tienen efecto memoria.
 Ni-MH: níquel-metal-hidruro. Sustituyen a las anteriores, pero tienen aún el
efecto memoria y tienen incluso menor vida útil en
cuanto a número de cargas.
 Ion-Litio: tienen casi el doble de capacidad, las
baterías son mucho más ligeras, no poseen efecto
memoria y se descargan menos cuando están
almacenadas. Su inconveniente es que son más
peligrosas, si se dañan o perforan son inflamables al
reaccionar sus componentes con el oxígeno del aire.
 Li-Po: polímero de litio. Las más modernas y las más
utilizadas. Precisan una carga más lenta que las
antiguas de Ni-Cd o Ni-MH, pero se pueden fabricar en
más formas que las de Ion-Litio por lo que se optimiza
el espacio del fuselaje dedicado a las baterías. Tampoco tienen efecto memoria,
y son también inflamables.

PLACA CONTROLADORA DE VUELO:

Equivalente al cerebro de nuestro dron, es el ordenador integrado que recoge datos del sistema
del dron, GPS, velocidades, información de giroscopios y acelerómetros, y ordena los
movimientos al dron, recibiendo las órdenes que enviamos desde el suelo con el control remoto
o mando. A ella van conectados los sensores:
GIROSCOPIO: mide los grados de alabeo y cabeceo respecto al horizonte.
SENSORES DE ALTITUD Y ALTURA: la altura de vuelo es la distancia al suelo, y la altitud la
distancia hasta el nivel del mar. Se pueden medir de forma barométrica calculando las
presiones, pero esta medición puede diferir de la distancia real. También se pueden medir por
un radioaltímetro, que calcula la distancia real emitiendo una señal electromagnética y
calculando cuánto tarda ésta en llegar al suelo y volver al dron.

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SENSOR DE VARIACIÓN DE ALTURA: se obtiene con él las medidas de ascenso y descenso
del dron al cambiar su altura de vuelo, de nuevo mediante variaciones de presión. Su indicador
se denomina variómetro.
BRÚJULA: sensor de rumbo, mide la dirección del campo magnético de la Tierra para conocer
la orientación del dron con respecto al norte magnético.
SENSOR DE VELOCIDAD: mide la presión que ejerce el aire contra la parte frontal del dron al
desplazarse, y con ese dato deduce la velocidad del dron.
SENSORES DE POSICIÓN: GPS, que recibe vía satélite para obtener la posición del aparato
en un mapa en tiempo real, además de registrar la posición de despegue, y sistema inercial con
giroscopios y acelerómetros, obteniendo las velocidades y las distancias para calcular la
posición, en este caso siempre que se parta de una posición inicial conocida. Con estos
sensores podemos obtener también información sobre la altura y la altitud.

ESTACIÓN DE CONTROL:
Consta de tres elementos:
1) Emisor/receptor de señal: envía al dron información para el
control del vuelo y recibe datos de los sensores mediante
señales de radio a través de una antena.
2) Elementos de control o mandos: nos permiten pilotar el
aparato dándonos el control sobre los motores y el resto de
sistemas que influyen en el vuelo.
3) Elementos de visualización y gestión de datos: procesa
los datos de posicionamiento y telemetría y nos muestra la
información necesaria para el vuelo. Además, gracias al
transmisor FPV que irá dentro del dron y el receptor de vídeo
de la estación de control mostrará las imágenes de las
cámaras que lleve el dron. Por medio de su software
podemos programar el piloto automático, controlar la cámara de vídeo, etc.
REGULADORES DE VELOCIDAD O ESC:
Los ESC (Electronic Speed Control) son los encargados de que los motores del dron giren a la
velocidad necesaria mediante un circuito eléctrico que varía la velocidad y dirección del motor
además de frenarlos si es necesario, para realizar los diferentes movimientos en el aire.

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 GIMBAL O CARDÁN:
Elemento estabilizador móvil que une la cámara al dron. La mantiene controlada y nivelada
durante el vuelo, y hace que podamos controlar el giro en los ejes x, y, z de la cámara desde la
estación de control. Además, evita que los movimientos propios del dron y las vibraciones de
las hélices y motores afecten al movimiento y la estabilidad de la cámara.
CÁMARA:
Muchos drones la llevan incluida, y otros permiten su instalación. Nos ofrecen la posibilidad de
visualizar en primera persona lo que se vería desde el dron, además de la toma de imágenes y
vídeo aéreo. Nuestro consejo, si vas a contratar vídeo aéreo con drones, es que siempre elijas
la mejor calidad de imagen. Puedes consultar nuestro equipo para conocer con detalle los
drones con los que trabajamos nosotros. Para ver los resultados verdaderamente
cinematográficos que obtenemos con ellos, puedes consultar también nuestro portfolio.
TREN DE ATERRIZAJE:
El tren de aterrizaje es otra parte clave de todo dron, y es donde el dron se apoya al tomar
tierra para evitar sufrir daños al llegar al suelo. En cuadricópteros suelen adoptar forma de
patas, que en ocasiones integran las antenas para recibir la señal del control remoto en su
interior, y luces LED que varían de color y frecuencia para que el piloto pueda conocer si existe
algún problema en el estatus de la aeronave en pleno vuelo.
Además, en el caso de los drones más sofisticados, estos trenes de aterrizaje son retráctiles, lo
que permite que se alcen al tomar altura y no se interpongan frente a la cámara si ésta gira
sobre su eje.
Por último, hay que considerar que en el caso de alas fijas, el tren de aterrizaje puede ser una
placa metálica situada en su panza, sobre la que tendrá que aterrizar.
2.2. CLASIFICACIÓN DE DRONES

En la literatura existen distintas formas de clasificar los drones debido a que el ámbito de
aplicación de esta tecnología es muy variado. Por esta misma razón, se hace complejo encontrar
una clasificación general que abarque todos los vehículos aéreos.
Los drones se clasifican en dos (2) grandes categorías, según sus especificaciones o
características de performance, y según su objetivo. En base a las primeras, los catalogaremos
de acuerdo a su peso, capacidad de carga útil, resistencia a permanecer en el aire, o autonomía
de vuelo, y alcance, a su velocidad y costo; y en función de su objetivo, los dividiremos en
profesionales y no profesionales. Los primeros, abarcan el ámbito militar y los segundos, están
conformados por drones que se utilizan como hobbie o en el ámbito comercial.

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 2.2.1 CLASIFICACIÓN POR CARACTERÍSTICAS DE PERFORMANCE

La clasificación que se puede realizar de los drones o RPAS, se establecen en 5 categorías, que
pueden clasificarse según su peso, la resistencia (endurance) y alcance, altura máxima, carga
de alas (wing loading) y tipo de motor.

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 PESO

Drones con peso inferior a 2Kg, drones con peso entre los 2Kg. y 25Kg., y drones con peso
superior a 25 kg. Para estos dos últimos drones, es imprescindible disponer de un carnet de piloto
de drones para poder operar
Debe incluirse obligatoriamente una placa identificativa con el nombre del fabricante del aparato,
así como los datos fiscales de la empresa que lleve a cabo dichas operaciones. Los drones de
peso inferior a 2kg, no será necesario que estén inscritos en el registro de aeronaves, ni disponer
de un certificado de aeronavegabilidad.
Ejemplos de sistemas de ala fija y rotatoria
A continuación, se presentan dos ejemplos de rpAS de igual tamaño, que muestran las
características de ambos tipos de sistemas.

Figura 3.4. Ala fija.

Figura 3.5. Multirrotor.

Tabla 3.2.

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 CARACTERISTICAS ALA FIJA MULTIRROTOR
Peso Total 3,5 kg 3,5 kg
Carga de pago 1 kg 1 kg
Autonomía 2h 40 min
Propulsión Eléctrica Eléctrica
Velocidad 50 km/h 40 km/h
Despeque Catapulta Vertical
En panza o
Aterrizaje Vertical
paracaídas
Máximo viento 15 m/s 10 m/s

Por Resistencia (endurance) y alcance

|Otro método útil de clasificación, es categorizarlos en base a la cantidad de tiempo que las
aeronaves pueden permanecer en el aire y el alcance de las mismas. Estos dos parámetros
comúnmente se interrelacionan, ya que cuanto más tiempo un drone puede permanecer volando,
más grande será su radio de operación y además de esto, le permite a los usuarios conocer cuál
es el drone ideal para cada misión. Es decir, si se conoce cuán lejos se encuentra el objetivo de
la misión del lugar de despegue, se podrá conocer con qué frecuencia se necesitará realizar
recargas de baterías, cuánto tiempo puede estar operativo y cuánto tiempo en tierra.
En función de estos parámetros se clasifican en, alcance y resistencia Alta, Media y Baja. Se
muestra en la Tabla II, los drones de alcance y resistencia alta pueden permanecer volando por
veinticuatro horas (24 h) o más y el alcance de este tipo de naves va desde mil quinientos
kilómetros (1.500 km) hasta veintidós mil kilómetros (22.000 km). Los incluidos en la categoría
siguiente, alcance y resistencia media, pueden permanecer operativos entre cinco horas (5 h) y
veinticuatro horas (24 h). La tercera categoría abarca los dispositivos que poseen una baja
resistencia para permanecer en aire, porque solamente poseen una autonomía de cinco horas
(5) y por esta razón, se utilizan en misiones de reconocimiento.
ALCANCE
CATEGORIA RESISTENCIA (Hs) EJEMPLOS
(km)
Alta >24 >1:500 Predator
Media may-24 100-400 Silver Fox
Baja <5 <100 Pointer

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 Por Altura Máxima

¿A qué altura se puede volar un dron de 250 gramos?

Un dron que pesa menor de 250 gramos se puede volar hasta los 20 metros de altura, La
normativa permite volar entre edificios o personas siempre y cuando no se sobrepase los 20
metros del suelo y no se perjudique vuelos de otras personas que estén cerca. Se debe volar
fuera del espacio aéreo controlado.
¿Si el dron pesa más de 250 gramos?
Si el dron pesa más de 250gr. Se puede volar en zonas no urbanas, es decir, sin población a la
que se puede molestar, a una altura de hasta los 120 metros de altura. Esto lo podemos realizar
siempre y cuando tenga el dron a la vista a un máximo de 500 metros. En este caso el dron
puede pesar hasta un máximo de 25 kilos.

Además, también se puede practicar vuelos nocturnos en parques con drones de hasta 2 kilos
con una altura máxima de 50 metros. Esta modalidad también se ha de realizar siempre y cuando
no se tenga población alrededor y con las condiciones meteorológicas óptimas, sin lluvia, viento
o niebla.

Si ya somos pilotos profesionales ¿Cuál es la máxima altura permitida?

Si cuentas con tu Certificado Oficial de AESA de Piloto de Drones y te dedicas a ello de manera
profesional, estas son las medidas que te interesan:

 En suelo urbano sobre edificios y personas, si quieres volar por encima del obstáculo
más alto situado dentro de un radio de 150m desde el dron, deberás cumplir con las
siguientes medidas: Estar a una distancia horizontal inferior a 25m del dron y mantener
una altura de 15m por encima del obstáculo más elevado. Para ello necesitarás declarar
que dispones con el equipo necesario para medir dicha altura.
 Si vuelas en un espacio sin urbanización ni personas puedes volar un dron de hasta
25kg a 120 metros de altura y 500 metros de distancia
 Para volar fuera de la línea de vista puedes hacerlo con una autorización de AESA, con
un drone de menos de 2 kg y a una altura máxima de 120 metros de altura. Para
hacerlo mediante la imagen captada por el dron hasta la distancia que permite la
emisora, necesitas un NOTAM.

La altura máxima de operación, permite clasificar los drones en tres categorías: baja, media y
alta, como se muestra en la Tabla III.

17
 CATEGORIA Altura Máxima (m) EJEMPLOS
Baja <1000 Pointer
Media 1000-10000 Finder
Alta >10000 Dark Star
.

Por Carga de Alas (wing loading)

La carga de alas relaciona el peso total de la aeronave con el área de las alas.
Carga de alas total = Peso total (Kg) / Área total (m2)
Las alas determinan lo que son capaces de hacer los drones y cualquier tipo de aeronave, por
ejemplo, si tendrán mejor maniobrabilidad, si podrán mantener una velocidad constante o si
podrán planear. Además de esto, las alas generan la elevación debido al flujo de aire que roza
con la superficie de estas y debido a esto, cuanto mayor sea la carga de alas mayor será la
elevación a cualquier velocidad dada y el despegue y aterrizaje deberá realizarse a mayor
velocidad que en aeronaves con carga de alas baja.
Se pueden clasificar tres categorías en base a esta característica.
CATEGORIA Carga de Alas (kg/m2) EJEMPLOS
Baja <50 Seeker
Media 50-100 X-45
Alta >100 Global Hank

Las naves que pesan poco pero tienen alas largas, tendrán una carga de alas baja. Las que
pesan mucho y presentan alas pequeñas, tendrán una carga de alas alta como es el caso del
Global Hawk.

Ala rotatoria

Son el tipo de dron más extendido y utilizado tanto a nivel de ocio como profesional. Son conocidos
también como multirrotores y se pueden clasificar a su vez en:

 Tricópteros (3 motores).

 Cuadricópteros (4 motores).

 Hexacópteros (6 motores).

 Octacópteros (8 motores).

18
Estos multirrotores ofrecen una gran versatilidad, puesto que permiten instalar todo tipo de cámaras
para realizar diferentes tareas. Son drones que despegan y aterrizan de forma vertical y
prácticamente desde cualquier superficie, eso sí, su gran inconveniente suele estar relacionado con
la autonomía de vuelo que ofrecen.

Por lo tanto, si se quiere realizar ciertas tareas que lleven mucho tiempo, se tendrá que disponer de
varias baterías para irlas sustituyendo. Lo que también supone un coste adicional, puesto que se
necesitará de varias baterías.

19
Los drones de ala rotatoria consiguen la sustentación en el aire gracias a las hélices que llevan,
que al girar producen las fuerzas de sustentación necesaria para mantenerlo en el aire.

Para hacerlos maniobrables, se produce una alternancia en el sentido de giro de los rotores. Si
conseguimos que la suma de fuerzas sea nula, conseguiremos un vuelo estacionario.

Desventajas

La principal limitación de este tipo de drones viene dada por la autonomía de vuelo que nos
proporciona.

Los drone comerciales que mas autonomía nos pueden proporcionar son el DJI Phantom 4 que
nos proporciona unos 28 min de vuelo, y el Parrot Bebop 2 que nos proporciona 25 min.

Ventajas

despegue y aterrizaje vertical, lo que reduce las necesidades del espacio requerido en tierra para
su operación, aunque esta ventaja no resulta en la práctica tan importante puesto que los aviones
de reducida dimensión pueden operarse sin necesidad de pista utilizando catapultas para el
lanzamiento y recogida con paracaídas o entrada en pérdida controlada.
La posibilidad de volar a punto fijo (vuelo estacionario) o a muy baja velocidad, lo que resulta muy
adecuado para aplicaciones de inspección, la segunda actividad en importancia.
Mayor maniobrabilidad y precisión de vuelo. Mientras que los sistemas de ala fija siguen
trayectorias curvilíneas, con unos radios de giro relativamente grandes y con velocidades de
ascenso y descenso bastante estrictas, los multirrotores pueden volar prácticamente siguiendo
cualquier trayectoria deseada en las tres dimensiones. Esto les permite tomar unos planos de gran
dramatismo, acercándose mucho más al objetivo si es necesario y, combinando el movimiento de
la aeronave con el de la cámara embarcada, se pueden conseguir unas imágenes que hasta ahora
no eran posibles.
Su diseño les permite embarcar cargas de pago más voluminosas, en relación con su propio
tamaño, que los aviones.

Ala fija

Los drones de ala fija son aquellos que son capaces de aprovechar el aire y generar fuerzas que
les permite mantenerse en el aire aprovechando su aerodinámica. Cuentan con un diseño o
estética similar a los aviones de radiocontrol y suelen ser utilizados para realizar el mapeo de
grandes superficies gracias a su gran autonomía.

20
El perfil alar es lo que permite que se produzcan estas diferencias de presión entre la parte
superior y la inferior. Al circular el aire por el perfil del ala o plano, se produce la diferencia de
presión siendo la inferior superior a la superior.

Ventajas

La principal ventaja de estos drones es que nos proporcionan una gran autonomía de
vuelo, pueden llegar a estar volando hasta un par de horas gracias a su eficiencia
aerodinámica.Son mucho más eficientes que los multirrotores lo que les permite, a
igualdad de tamaño, una mayor autonomía.

pueden volar a mayor velocidad, lo que combinado con lo anterior significa que pueden
cubrir una distancia o un área mucho mayor, lo que les hace más indicados en actividades
de cartografía o teledetección.

tienen una huella sonora sensiblemente menor, por lo que resultan más indicados para
operaciones de vigilancia.

Con las limitaciones descritas anteriormente, tienen un mayor rango climático en términos
de temperatura, viento y lluvias.

Se utilizar para labores de agricultura o mapear grandes superficies de terreno con

fotogrametría.

21
Desventaja

Su desventaja, pues que necesitan una pista de aterrizaje o un sistema mecánico para
lanzarlos a volar.

El hecho de que aprovechen su aerodinámica y diseño para mantenerse flotando en el aire, hace
que con una sola batería puedan ser utilizados durante mucho tiempo. Ahora bien el principal
inconveniente con respecto a los drones de ala rotatoria es que los de ala fija no pueden mantener
el vuelo sobre un punto determinado y que no pueden realizar un despegue de forma autónoma.
En el caso de los de ala fija, se requiere que seamos nosotros mismos los que impulsemos o
lancemos para iniciar el vuelo.

22
 Características de
Clasificación Características físicas
operación
Ala fija · UA con alas Resistencia:
· Requieren de pista larga
para aterrizar o despegar
Ala rotatoria · Tipo helicóptero, capacidad de
· Posibilidad de
vuelo estacionario
despegue
y aterrizaje y alta
vertical. maniobralidad
· Rotores pueden ser:
principal y de cola,
coaxiales, en tándem
o múltiples.
Globos Más livianos que el larga resistencia
aerostaticos aire. Por lo general, de baja velocidad
gran tamaño
Alas aleteantes Alas pequeñas flexibles
y morfológicas. Pueden
tener configuraciones
híbridas

2.2.2 CLASIFICACIÓN EN BASE AL OBJETIVO

Drones Profesionales

Dado que el desarrollo inicial de esta tecnología fue orientada al uso militar, por los diferentes
tipos de requerimientos para cumplir misiones y objetivos, se ha creado varios tipos de drones
que se pueden clasificar dentro en las siguientes sub-categorías: Micro y Mini drones, tácticos y
estratégicos.

23
Micro y Mini drones

Los drones que conforman esta categoría, son los dispositivos más pequeños y que a su vez,
vuelan a menos altura que los tácticos, estratégicos y para tareas especiales. A pesar de ser los
de menor tamaño, estos pueden incorporar dispositivos para realizar escuchas y grabar video.
El diseño de estos, se ha enfocado para que puedan ser volados en áreas urbanas e incluso
dentro de edificios.

Tácticos

Esta categoría incluye a plataformas más pesadas, que pueden volar a mayores alturas que los
antes descriptos. Este tipo de drones se dividen en 6 subcategorías: alcance cercano, corto
alcance, alcance medio, largo alcance, resistencia a permanecer en el aire (endurance, en
inglés), y por último altura media y largo alcance (MALE - Medium altitud y long range, en inglés).

Alcance cercano

Los drones de alcance cercano, son naves cuyo peso máximo al despegue no supera los ciento
cincuenta kilogramos (150 kg), pueden permanecer en el aire entre dos horas (2 h) y cuatro horas
(4 h), alcanzan una altura máxima de vuelo de tres mil metros (3.000 m) y el alcance del enlace
de datos varía entre diez kilómetros (10 km) y treinta kilómetros (30 km).

24
 Alcance Corto

Los dispositivos categorizados como de corto alcance, son más pesados que los de alcance corto
y poseen una autonomía de vuelo que puede variar entre tres horas (3 h) y seis horas (6 h).
Además de lo anteriormente mencionado, pueden enlazarse a las redes datos desde mayores
distancias que los de alcance cercano pero la altura máxima es la misma que la subcategoría
anterior.

Alcance Medio

Este tipo de dispositivos aéreos, cuentan con diseños aerodinámicos con sistemas de control
más avanzados dados los niveles de operación que deben alcanzar, pueden volar a alturas que
van entre los tres mil metros (3.000 m) y cinco mil metros (5.000 m), poseen un peso máximo al
despegue de entre ciento cincuenta kilogramos (150 kg) y quinientos kilogramos (500 kg) y una
autonomía entre carga y carga de entre seis horas (6 h) y diez horas (10 h).

Alcance Largo
Los drones de largo alcance, incorporan enlaces satelitales o alguna otra plataforma que actúa
de interconexión, para solucionar el problema que genera la curvatura de la tierra en las
comunicaciones, con una base en tierra.
Si los categorizamos por sus características de performance, estos drones serían los que vuelan
a más de cinco mil metros (5.000 m) de altura y su autonomía entre carga y carga o endurance,
varía entre las seis horas (6 h) y trece horas (13 h).
Por otra parte, este tipo de naves, pueden comunicarse con estaciones de control y toma de
decisiones a una distancia de entre doscientos kilómetros (200 km) y quinientos kilómetros (500
km).
Endurance

25
Son los drones que entran dentro de esta subcategoría son los más sofisticados, por los objetivos
y misiones que deben cumplir, y también por las dimensiones y las capacidades operativas de
los mismos.
Estos drones, pueden enlazarse a estaciones de control terrestres desde distancias superiores
a los quinientos kilómetros (500 km). Pueden alcanzar alturas de entre cinco mil metros (5.000
m) y ocho mil metros (8.000 m) y pueden permanecer en el aire entre doce horas (12 h) y
veinticuatro horas (24 h).

Altitud media y largo alcance (MALE)

Los drones, denominados MALE drones, se diferencian de los Endurance drones como se puede
ver en la Tabla A del Anexo B, porque los MALE drones son los dispositivos que poseen mayor
peso al despegue y pueden permanecer en el aire por más tiempo.

Estratégicos

Dentro de esta categorización de drones, también denominada como HALE - del inglés, High
Altitude Long Endurance - o Larga duración y Gran altura, se encuentran las plataformas, que en
comparación con todas las antes citadas, son más pesadas y que alcanzan, no sólo, las alturas
máximas conocidas hasta el momento, sino también mayor autonomía de vuelo y pueden
recorrer distancias más grandes pero consumen mucha más energía.
Los drones estratégicos, realizan despegues y aterrizajes de forma automática y estos pueden
ser controlados por las estaciones terrestres en cualquier momento durante su misión.

Drones No Profesionales

El uso de los drones profesionales ha facilitado la investigación y el desarrollo de estos

dispositivos en el ámbito civil. Dentro de este ámbito, encontramos drones destinados a fines
comerciales y de entretenimiento o hobby.
Tanto los drones comerciales, como los de hobby, ven limitada su capacidad de carga y el tiempo
de vuelo por su tamaño, así como también, la distancia de vuelo por las condiciones climáticas y
la necesidad de permanecer dentro del campo de visión del operador, y además, la altura máxima
que pueden alcanzar por su peso. Esto se debe principalmente a que su diseño, se ha centrado
en la necesidad de poder operarlos en zonas urbanas e incluso dentro de edificios.

26
Por las razones expuestas, y como se verificará en los ejemplos de drones no profesionales,
estos aparatos se los puede clasificar en función a su:
Peso

Resistencia a permanecer en el aire,

Alcance
Altitud
Asimismo, cada clasificación presenta subcategorías dentro de las cuales se pueden enmarcar
a estos dispositivos tecnológicos. Utilizando como referencia los valores de las tablas
presentadas en la clasificación de drones profesionales, podemos mencionar las siguientes
subcategorías:
Micro y Mini, y drones Ligeros.

De Media y Baja resistencia.

De Medio y Bajo alcance

De Media y Baja altitud.

Por último, es importante mencionar que la diferenciación entre comerciales y de hobby radica
en cómo se utiliza los vehículos tripulados remotamente, es decir qué uso se le da a esta
tecnología, más que en las características técnicas de los mismos.

3. SISTEMAS DE CONTROL
El mercado de los drones ha evolucionado considerablemente, permitiendo que se desarrollen
distintos tipos de dispositivos los cuales se pueden aplicar a distintos usos.
Los drones cuentan con un sistema de control de vuelo que les permite realizar los
desplazamientos y movimientos necesarios para mantenerse en el aire.
La mayoría de los sistemas existentes en la actualidad, que permiten emplear drones con cierta
viabilidad, están compuestos por cuatro subsistemas principales e independientes, a nivel de
desarrollo, y vinculados entre sí, a nivel funcional.
Dichos subsistemas son:
Plataforma de vuelo, se compone del vehículo en sí, generalmente definido como
aircraft o airframe y la carga útil a bordo, normalmente compuesta por cámaras y
sensores.

27
 El sistema de control de vuelo está compuesto por sensores, sistemas de
posicionamiento, servomecanismos y computador de abordo, los cuales se integran en la
plataforma de vuelo. El sistema de control de vuelo se caracteriza por ser el encargado
de geo referenciar la información adquirida por la plataforma en vuelo y contribuir al
control y estabilización del drone.
Sistema de comunicación, se compone de enlaces de comunicación vía radio, entre la
estación de control de la tierra y el drone. Se caracteriza por ser el encargado de transferir
la información adquirida por la plataforma en vuelo y garantizar la comunicación entre el
centro de control y la plataforma de vuelo.

Estación de control de tierra, se compone del conjunto de ordenadores y/o dispositivos

que monitorean, supervisan la plataforma de vuelo y sistema de control de vuelo. La
Estación de control en tierra, cuenta con un sistema de observación para realizar el
análisis, generalmente gráfico, de la información adquirida lo que permite una correcta
toma de decisión en función del propósito de la misión.
A continuación, se detallan algunos elementos tecnológicos que convergen en el desarrollo de
los drones.
Sensores: los sensores constituyen la principal carga de los drones, es decir que son los
elementos que permiten llevar a cabo la misión asignada. Los sensores, tiene una doble
función: analizar el fenómeno en estudio y permitir la operación del drone al posibilitar la
navegación segura. Entre la amplia lista de sensores existentes, caben destacar los
siguientes:

Electro óptico: capaz de registrar la radiación electromagnética en el espectro visible.

Permite tanto la captura de imágenes estáticas como de video, obteniendo una gran
cantidad de información de las diferentes escenas.

Infrarrojo: son cámaras que operan en el espectro infrarrojo, con la ventaja de añadir
información que escapa a la percepción humana. Tienen múltiples aplicaciones como ser
la detección de elementos en condiciones de baja visibilidad o camuflados, la detección
de fugas, etc.

Radar de apertura sintética: proporciona imagen todo el tiempo en alta resolución de

áreas extensas, constituye un gran complemento a los Electro ópticos
independientemente de las condiciones atmosféricas y de iluminación

28
 Detectores de movimientos: un radar que muestra solo aquellos elementos en
movimiento.
Laser Radar: permite la adquisición de la información en tres dimensiones.

Sensores meteorológicos: adquieren información del estado de la atmósfera, tales

como presión, humedad, temperatura, radiación solar con gran precisión.
Comunicación: fundamental para permitir el flujo de datos tanto de sensores como de
señales de mando y control. La comunicación aeronáutica se establece y regula a través
de dos medios diferentes.
 Señales de radio de alta frecuencia (HF): proporcionan señales de alcance
intercontinental gracias a la reflexión en la ionosfera. Se obtiene una gran ventaja
en cuanto al alcance, pero su uso no es muy común debido a interferencias y
ruido en exceso.

 Señales de radio de muy alta frecuencia (VHF): método muy eficiente para
establecer enlaces de datos. Este rango de señal presenta alta robustez, y es
muy utilizado en comunicaciones aeronáuticas civil y militar.

4. Tamaño de pixel en el terreno

El tamaño de pixel en el terreno (GSD) es la distancia entre dos centros de pixeles consecutivos
medidos sobre el terreno. A mayor valor del tamaño de pixel en el terreno (GSD) de la imagen,
menor es la resolución espacial de la imagen y menos visibles son los detalles. El tamaño de
pixel en el terreno (GSD) se relaciona con la altura del vuelo: a mayor altitud del vuelo, mayor es
el valor del GSD.
La distancia de muestreo del suelo que necesita depende de las necesidades de su proyecto.
Si está modelando una estructura compleja,necesita un GSD inferior para obtener la mayor
cantidad de detalles posible.
Antes de despegar, decida el GSD correcto y defina la altura de vuelo.
La altura necesaria para obtener un GSD determinado depende de la longitud focal de la cámara,
el ancho del sensor y el ancho de la imagen.
𝐻 ∗ 𝑆𝑤
𝐺𝑆𝐷 =
𝑅∗𝑓

29
 5. Modos de operación
En esencia sólo existen cuatro modos posibles de operación en cuanto a la forma de pilotar una
aeronave de forma remota (es frecuente introducir modos intermedios, que no son sino variantes
de los cuatro siguientes), con un grado de automatización creciente:
• Modo manual: En este modo, el piloto remoto actúa sobre las superficies de control y la
potencia del motor o motores, a través de una emisora de radiocontrol.
• Modo asistido: Es similar al modo manual, pero el piloto remoto no actúa directamente sobre
las superficies de control o los motores, sino que indica sus intenciones (girar a la derecha, subir,
etc.) en su puesto de radiocontrol y actúa un autopiloto que las transforma en actuaciones sobre
las superficies de control o los motores que consigan ese propósito.
• Modo automático: el piloto remoto establece un «plan de vuelo», es decir, un cierto número
de puntos de paso («waypoints») de forma previa al inicio del vuelo. La aeronave cuenta con un
autopiloto que ejecuta el plan previsto, realizando de forma automática las acciones requeridas
en cada momento. Sin embargo el piloto mantiene el control en todo momento, pudiendo
modificar los puntos de paso durante el vuelo, ejecutar maniobras predeterminadas (como por
ejemplo la «vuelta a casa» en caso de alerta) o incluso tomar el control directamente, bien sea
de forma manual o asistida.
• Modo autónomo: Generalmente es similar al modo anterior, en cuanto que se establece un
plan de vuelo predeterminado, pero una vez iniciado el vuelo la aeronave ejecuta el plan de forma
totalmente autónoma, sin requerir la intervención del piloto incluso en caso de producirse
situaciones de emergencia. En el futuro es posible que incluso se elimine la necesidad de
introducir plan de vuelo alguno, sino que la aeronave simplemente realice la misión completa,
como puede ser seguir una infraestructura lineal mediante reconocimiento óptico, o dirigirse a un
cierto punto evitando posibles obstáculos en el camino, etc.
4.1. APLICACIÓN EN INGENIERÍA CIVIL

APLICACIONES CARTOGRÁFICAS
INTRODUCCIÓN

La cartografía es una técnica que interpreta, analiza y representa gráficamente parte o todo de
la superficie de un astro. Desde antiguo se ha elaborado la cartografía de terreno para simplificar
los elementos que en él intervienen. Pero hoy en día se ha incrementado la demanda y
disponibilidad de los datos espaciales por lo que se hace necesaria la obtención de datos a una
escala de tiempo y espacio reducida. Los instrumentos utilizados para representar la cartografía

30
han pasado del papel a la cartografía digital, propiciado por una mejora de la tecnología. Los
Sistemas Aéreos remotamente pilotados (rpAS en sus siglas en inglés) popularmente conocidos
como drones, en los últimos años, se han convertido en unas herramientas de obtención de
información muy útil y eficaz que ahorra tiempo, reduce los costes y genera resultados muy
satisfactorios.
Los datos espaciales adquiridos serán la base de los diversos procesos que servirán para
elaborar la cartografía deseada. para el manejo de los datos y la elaboración de la cartografía se
utilizan tre tipos de programas:
• Los programas orientados al Diseño Asistido por Ordenador (CAD), que son herramientas
de diseño capaces de generar dibujos 2D y modelados 3D, que se basan en entidades
geométricas vectoriales como líneas, puntos, arcos y polígonos.
• Los programas de Sistemas de Información Geográfica, permiten combinar y relacionar
diferentes elementos georeferenciados en el espacio.
• programas para Teledetección que además de captar imágenes aéreas
georeferenciadaspermiten recoger imágenes de diferentes bandas del espectro
electromagnético. Esto quiere decir que se obtiene información de la superficie que a simple vista
no se podría captar ya que nuestros ojos solo permiten ver el espectro visible.
Dependiendo del procesamiento informático que se haga en cada una de las bandas espectrales
se mostrarán unos elementos u otros. Una herramienta básica para elaborar la cartografía es la
fotogrametría. Esta permite medir sobre fotografías con las que se puede determinar las
propiedades geométricas de los objetos y las situaciones espaciales a partir de imágenes
fotográficas. Si se trabaja con una foto se puede obtener información en primera instancia de la
geometría del objeto, es decir, información bidimensional. Si se trabaja con dos fotos, en la zona
común a estas (zona de solape), se podrá tener visión estereoscópica, o dicho de otro modo,
información tridimensional. básicamente, es una técnica de medición de coordenadas 3d, que
utiliza fotografías u otros sistemas de percepción remota junto con puntos de referencia
topográficos sobre el terreno, como medio fundamental para la medición.
La fotointerpretación es otra herramienta muy útil para realizar la cartografía de un área, ya que
permite determinar los elementos que intervienen en el terreno. Para ello es necesario realizar
un trabajo de campo para tener claro cuáles son los objetos y elementos que se desean
cartografiar, descartando aquellos que provocan confusión en el resultado final.
La tecnología GnSS (Global Navigation Satellite System), cuyo sistema más conocido, que no el
único, es el GPS (Global Positioning System) permite determinar las coordenadas de cualquier
punto de la superficie terrestre con gran precisión. Este sistema tiene una importancia bastante

31
significativa en lo que concierne a la cartografía, para poder localizar de una forma precisa los
elementos que se pretenden digitalizar y no cometer errores en cuanto a la posición de estos en
el espacio.
OBTENCIÓN DE DATOS

Las nuevas herramientas tecnológicas permiten obtener datos con una resolución temporal
reducida y con una alta resolución espacial, tanto de fotografías como de puntos.
El proceso de obtención de los datos pasa a ser desde el proceso de imágenes planas
2d a imágenes en 3d. Para ello se utiliza la técnica de la estereoscopía.
Las imágenes tomadas desde un RPAS son subortogonales, ya que rara vez son totalmente
ortogonales, y de hecho no es necesario que lo sean, ni tampoco se busca como objetivo.
La precisión de los GPS de abordo son de varios metros (incluso 10 - 20 m), por lo que las
precisiones de centímetros del trabajo final han de obtenerse mediante puntos de control en el
terreno. Estos puntos de control deben de repartirse homogéneamente sobre el territorio objeto
de estudio, para obtener el mínimo error posible, además de realizar un reconocimiento del
terreno para identificar las formas y elementos característicos del territorio.
La elección de la escala es fundamental. La escala apropiada será la que permita ver todos los
elementos deseados claramente. Aun así, a la hora de realizar el vuelo, la altura del dispositivo
no debe de ser muy elevada, siendo siempre por debajo de los 120 m para poder operar dentro
del margen de la legalidad conforme a la normativa en vigor en españa para el uso de RPAS.
Dependiendo de los objetivos que se quieran alcanzar, la captura de fotografías puede ser desde
cámaras digitales convencionales, con una focal fija o una cámara multiespectral que capte la
radiación en otras bandas del espectro electromagnético. Todas deben de cumplir con una
calibración de fábrica que por cuestiones de humedad y temperatura pueden variar. Otro punto
importante en la toma de datos son las condiciones atmosféricas, las cuales afectan en gran
medida ya que puede provocar errores en la captación de los datos. Por ello es fundamental la
formación de los pilotos de RPAS y en los manuales de los operadores de RPAS disponer de
procedimientos de vuelo condicionados a la meteorología. Es necesario recordar que los RPAS
son equipos de unos pocos kg de peso que son muy vulnerables a los vientos y condiciones
meteorológicas. Una climatología adversa aparte de poder provocar un fallo de seguridad en el
vuelo con consecuencias poco predecibles, puede provocar cambios de posición de la RPAS
pudiendo variar la posición de disparo de la fotografía que podría alterar el resultado llegando a
hacerlo técnicamente incorrecto. Es importante a la hora de realizar el vuelo, seguir las
indicaciones del manual del operador donde se indican las calibraciones y comprobaciones

32
necesarias de todos los sistemas, con el fin de minimizar los errores y asegurar la calidad de los
resultados.
Algunos de los errores intrínsecos de la tecnología de uso de los RPAS en aplicaciones
cartográficas solamente pueden ser corregidos mediante el uso de puntos de control en tierra,
de coordenadas conocidas. Algunos de estos puntos se utilizan para calibración, y otros para
comprobación de resultados.
PROCESO DE GABINETE

Una vez recogidos los datos se exportan a software especializados capaces de realizar
procesamientos fotogramétricos y el posterior tratamiento de estos, creando una nube de puntos
con coordenadas x, y, z, un modelo digital del terreno y composición de una orto imagen
georreferenciada. Existen programas como Photoscan o Pix 4D que se encargan de generar un
modelo con el conjunto de los datos obtenidos. Para procesar los datos, previamente debe de
conocerse el sistema de coordenadas que se ha utilizado en el proceso de captación de datos,
y de forma muy recomendable la posición de cada una de las fotografías que se incorporen al
proceso. Si las coordenadas son locales se deberá configurar previamente el software para no
producir deformaciones en los resultados.

El conjunto de los registros con las coordenadas x, y, z, se denomina nube de puntos. Según la
resolución con la que se quiera trabajar se puede crear una nube de puntos más o menos densa.
Cuantos más puntos, mayor información y mayor detalle, cuanto menos punto menor resolución
espacial. Esta nube de puntos permite realizar superficies y con ello analizar el terreno. Las
superficies se crean a partir de un método de triangulación que genera el modelo digital de
superficie (dSM por sus siglas en inglés), y mediante técnicas de filtrado y algoritmos de
programación, el modelo digital del terreno (DTM por sus siglas en inglés), que pueden ser
modificados por el usuario según su finalidad. Por último, la ortofotografía georeferenciada se
crea a partir de la unión de numerosas fotografías creando un mosaico, conociendo sus
coordenadas x e y en el espacio. Una vez generados estos modelos, se exportan a un programa

33
software para modelar, analizar o diseñar. Para este cometido, existen unos softwares
especializados de diseño asistido como Autocad o Microstation, y software de Sistemas de
Información Geográfica como ArcGIS, quantum GIS, o Global Mapper entre otros, aunque
existen otros muchos capaces de realizar el mismo trabajo.
El software de diseño asistido por ordenador está orientados a la creación y edición de objetos.
A partir de la nube de puntos se puede crear una superficie (dtM) pudiendo tomar diferentes
estilos ya sea como curvas de nivel, modelo de elevaciones o modelo de la pendiente. Además,
se pueden configurar los estilos siguiendo los intervalos que desee el usuario. Para una mejor
observación se puede cargar la ortoimagen anteriormente generada, lo que facilita el proceso de
levantamiento cartográfico. De esta manera, además, se puede ver qué área se ha cartografiado.
Si dentro de esta se encuentran objetos como edificios o árboles que no se quieren representar
y que no han sido eliminados por el algoritmo de paso de DSM a DTM, se puede modificar la
estructura de la nube de puntos y por consiguiente la superficie.
El proceso de tratamiento de la nube de puntos mediante algunos de los software comerciales
de topografía, obliga al uso de líneas de rotura, líneas de contorno, ejes, etc..
Las líneas de rotura son una herramienta imprescindible para forzar de forma manual ángulos
en el terreno que es necesario indicar al algoritmo de triangulación del software para una
adecuada representación del modelo final. De forma natural, los algoritmos de programación no
toman esa ruptura de la pendiente por lo que estas líneas permiten modificar trazos forzando la
dirección de la línea. Como se puede observar en la Fig. 5.2, las curvas de nivel han cambiado,
en este caso concreto por la disposición de un talud.

por otro lado, los Sistemas de Información Geográfica (SIG) manipulan, analizan, gestionan y
almacenan datos vinculados al espacio. Consiste en relacionar información georeferenciada en
formato digital y herramientas informáticas para su análisis con unos objetivos concretos. La

34
cartografía es una de las disciplinas más utilizadas en los SIG ya que estos se representan en
un espacio con un sistema de coordenadas obtenido a partir de un sistema de proyección. Los
programas SIG son la herramienta necesaria para manejar la información geográfica,
combinando información gráfica y alfanumérica. ArcGIS es uno de los softwares informáticos que
se utiliza para dicho trabajo.
De forma muy sencilla, existen dos formatos de representación de la información espacial en la
estructura de almacenamiento de un SIG; el formato vectorial y el formato ráster. el formato
vectorial define un objeto gráfico a través de sus límites o fronteras con el exterior, mediante unos
ejes de coordenadas. La información se representa por medio de segmentos orientados de rectas
o vectores formando diferentes tipos de entidades como puntos, líneas o polígonos. Por otro
lado, el formato ráster consiste en la división del espacio en una red de celdas, generalmente
cuadradas. Cada una de estas celdas representa una unidad de información que se denomina
píxel. Los píxeles están asociados a un único valor de una variable determinada que hace
referencia a un identificador. La elección del tipo de formato a utilizar va a depender del tipo de
estudio a realizar, al software de trabajo que se emplee y sobre todo al tipo de análisis que se
quiere llevar a cabo. para realizar un análisis espacial existen una serie de procedimientos que
permiten realizar cálculos entre las diferentes variables siendo su resultado la obtención de
nuevos datos. Los procedimientos más habituales son las áreas de influencia, la superposición
de otras capas de información, el modelo digital de elevaciones, el modelo digital del terreno o
los análisis de vecindad, entre otros. También mediante la teledetección se puede realizar un
análisis de la superficie terrestre y de los elementos que en él intervienen. Esta herramienta
permite extraer información en toda la gama del espectro electromagnético: ultravioleta, visible,
infrarrojo, microondas, que a simple vista no se podría ver. Con la imagen capturada
multiespectral se identificarán los objetos de la superficie mediante la reflectividad de estos,
respecto a diferentes longitudes de onda. Cada objeto, ya sea un suelo, vegetación o agua, se
comportará de una forma diferente, hecho que le permitirá ser distinguido del resto.
Estos programas permiten elaboran una cartografía de detalle orientada a diferentes campos que
a simple vista no se podría ver como la geología y la geomorfología del terreno, el uso del suelo,
el estado de la vegetación, etc.
RESULTADOS FINALES

La cartografía es el único procedimiento gráfico que permite una representación del espacio
geográfico mediante la escala y los sistemas de proyección. Los resultados se representan en
Mapas y Planos en función de la escala a la que se representen, siendo los mapas una
interpretación gráfica simplificada de la realidad. Ya se ha indicado que los formatos en los que

35
se puede procesar la información son diversos, desde formato vectorial (puntos, líneas o
polígonos), formato ráster u ortoimágenes, todos en ellos en dos dimensiones. Pero también se
puede visualizar la información en una tercera di mensión, mediante la creación de modelos 3D.
Toda representación gráfica debe iracompañada de escala, sistemas de coordenadas y leyenda
de los elementos queaparecen en el área cartografiada.una de las características que más ha
evolucionado en los últimos tiempos en los modelos digitales del terreno, es la posibilidad de
realizar modelos 3d interactivos asociados a formatos estándares como pdF’s, o ficheros .kmz
de Google Earth que permiten interactuar con el terreno. El empleo de RPAS ha reducido el coste
de estas actualizaciones, permitiendo acercar al usuario final una actualización interactiva muy
sencilla y totalmente actualizada de los terrenos que se vuelan con estos sistemas.
Asociado a lo anterior, se pueden realizar vídeos virtuales a vista de pájaro del terreno.
Estos vídeos se pueden exportar a formatos estándar en cualquier caso.
Por supuesto, no cabe duda que la presentación clásica por excelencia y que a día de hoy
mantiene totalmente su vigencia es la representación de un plano de curvas de nivel con la
toponimia correspondiente.

APLICACIONES ADICIONALES

La superficie creada, modificada o no, permite generar una cartografía que representa la
realidad de una manera simplificada. Existen numerosas aplicaciones orientadas a diferentes
disciplinas. Esta representación cartográfica irá orientada a la hidrografía, la vegetación, la
topografía y la planimetría suponiendo el estudio exhaustivo de la población, las

36
comunicaciones, las actividades industriales, etc.. El Modelo Digital de elevaciones servirá de
base para la realización de muchos mapas.

Modelo digital de elevaciones (o modelo digital de superficie) y modelo digital

del terreno

Estos modelos se crean a partir de una nube de puntos generada y procesada en el software del
procesamiento fotogramétrico, correspondiendo cada punto a unas coordenadas x, y, z. Luego
se trasfieren los datos a un programa de diseño asistido por ordenador (CAD) que es capaz de
georeferenciar.
El Modelo Digital de Elevaciones (MDE) representa, mediante una capa ráster, el relieve de la
superficie tal y como se encuentra teniendo en cuenta las infraestructuras, edificaciones,
vegetación, etc.. Mientras que el Modelo Digital del Terreno (MDT) solo representa la superficie
del relieve sin contar con las actuaciones antrópicas. Por ello se debe de trabajar con la superficie
y eliminar o modificar aquellos puntos en los que toman objetos como árboles, edificios, etc..
Existen 3 maneras para representar estos modelos para simplificar información:
• Las curvas de nivel son líneas que unen puntos con la misma altura siendo los intervalos
generalmente constantes.
• Otro sistema es el de las redes irregulares de triangulación. Se crea a partir de la
triangulación de un conjunto de vértices que forman una red de vectores conectados. este
método de representación ralentiza el proceso y no aporta mucho a la hora de analizar el terreno.
• Por último, también se puede representar con formato ráster. Este formato es más cómodo ya
que permite visualizar las diferentes altitudes en diferentes gamas de color.

Estos modelos, además de aportar la altitud de cada punto, contienen información que puede
ser útil a la hora de analizar el terreno. Esta información se obtiene a partir del cálculo de

37
diferentes variables a partir de procesamientos de álgebra de mapas, como puede ser la
pendiente, la orientación, la curvatura, la rugosidad, la visibilidad o la dirección del flujo.

Mapa topográfico

Este modelo de representación cartográfica debe contener el MDT para, posteriormente, obtener
las curvas de nivel, base de este tipo de representación. Los intervalos de cada línea deben de
ser constantes y pudiéndose configurar según lo desee el usuario, además de añadir etiquetas y
modificar el color de las curvas de nivel. Para una mejor visualización puede añadirse
sombreados teniendo en cuenta la orientación de la superficie junto al relieve, un mapa
topográfico también incorpora otra información muy variada, como son las redes hidrográficas,
las obras civiles, edificaciones y demás elementos humanos, todo ello representado por medio
de símbolos y signos.
El mapa topográfico es un elemento dinámico que cambia constantemente en el tiempo por lo
que es necesario modernizarlo continuamente.

Usos del suelo

Existen numerosas fuentes, como el Corine Land Cover o el SIOSE, en las que vienen
representados los usos del suelo, pero estos tienen una resolución espacial muy baja por lo que
no se puede obtener detalles que podrían servir para efectuar un estudio. una vez obtenida la
orografía del terreno y la ortoimagen georeferenciada mediante el método básico de
fotointerpretación o de teledetección, se pueden identificar los diferentes usos del suelo
conociendo previamente el terreno. Los programas SIG permiten delimitar y representar estos
usos del suelo de manera gráfica y sencilla. La fotointerpretación es un método más tradicional
en el que la percepción de la superficie es la que se representa, por ello es necesario identificar
los elementos que en él intervienen para no cometer ningún tipo de error. Por otro lado, el proceso

38
de teledetección es más complejo, ya que requiere que la fotografía aérea realizada también
pueda obtener imágenes multiespectrales para que mediante el procesamiento de las imágenes,
se identifique de forma automática los diferentes elementos que existen en el territorio y poder
representarlos de forma fiable.
Además, cada tipo de suelo, puede ser analizado y tratado a una resolución espacial y temporal
mínima gracias a los RPAS, teniendo en cuenta los objetivos que se pretendan alcanzar. Por
ejemplo, podemos tratar temas relacionados con la agricultura, el medio ambiente, el urbanismo,
la población o las actividades industriales.
• La cartografía que se está realizando dentro del sector de la agricultura se centra en la obtención
de mapas de aprovechamiento de plantaciones así como el estado de las plantaciones. También
se utilizan para control de volúmenes de tierras en nivelaciones de parcelas.
• En temas medioambientales la cartografía se convierte en un elemento clave a la Hora de
realizar estudios de impacto, ya que permite identificar y delimitar áreas.
Por ejemplo, la distribución de especies invasoras en el espacio o la repercusión que puede sufrir
un área contaminada teniendo en cuenta la cartografía ya elaborada de mapas geológicos,
mapas de escorrentías etc.
• En el ámbito forestal se utiliza para conocer el estado de la vegetación, la previsión y control en
caso de incendios o la distribución de especies en el terreno.
• En cuanto al sector urbanístico y de la población se puede estudiar el comportamiento de la red
urbana o la elaboración o actualización de la cartografía catastral.
• también es necesario para las actividades mineras que son explotadas a cielo abierto, ya que
permite elaborar levantamientos topográficos a una escala de tiempo pequeña y con una
resolución espacial centimétrica, pudiendo calcular el volumen de material extraído, los residuos
generados, cubicajes o perfiles.

APLICACIONES HIDROLÓGICAS
INTRODUCCIÓN

El termino dron, palabra adoptada en español como sinónimo del término inglés drone o zángano,
se empezó a utilizar en el mercado militar para designar vehículos aéreos no tripulados. Hoy en
día la generalización del término engloba todo tipo de vehículos no tripulados y con el paso del
tiempo estas plataformas han dado el salto y se han empezado a extender en todo tipo de
aplicaciones civiles.

39
Tanto si se trata de vehículos aéreos, terrestres o submarinos su aplicación se encuentra en
continua expansión y no es raro encontrar a diario en los medios de comunicación noticias acerca
de nuevas aplicaciones y modelos de negocio generados entorno al uso de un vehículo no
tripulado; como es lógico su aplicación se ha extendido también a multitud de campos de la
ingeniería civil, entre ellos la hidrología o estudio de las características de las aguas continentales
y oceánicas.
Los drones presentan multitud de ventajas que los han convertido en firmes apuestas a sustituir
o complementar la actividad del ser humano en multitud de ámbitos. En la mayoría de los casos
la ventaja principal es la flexibilidad de uso del recurso que representa el vehículo y la reducción
del riesgo para la vida humana, en otras aplicaciones a estas ventajas se suma la simplicidad de
uso y la reducción de costes respecto a otras soluciones posibles.
En los siguientes apartados se abordará de forma somera la aplicación de vehículos submarinos
no tripulados y vehículos aéreos no tripulados de tipología multi-rotor en el ámbito de la
hidrología.
APLICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS NO TRIPULADOS EN HIDROLOGÍA

Las grandes masas de agua representan un complejo reto tecnológico al mismo tiempo que un
medio natural de expansión de la actividad humana. La complejidad de operación y
caracterización de estas masas de agua (ya sean continentales u oceánicas) ha frenado hasta
no hace muchos años la actividad del hombre en este medio.
Los recientes avances en tecnología de telecomunicaciones y electrónica e ingeniería en general
han posibilitado un nuevo modo de acercamiento y conocimiento del medio. Un reflejo de este
aspecto de expansión se puede observar en la creciente instalación y operación de parques
eólicos off-shore y near-shore. Esta instalación refleja una gran complejidad de desarrollo
tecnológico por las condiciones de diseño que el océano supone pero al mismo tiempo brinda la
oportunidad de explotar el recurso en zonas que anteriormente no se contemplaba esta
posibilidad.
Así mismo, fenómenos como el cambio climático o el calentamiento global y la influencia de las
grandes masas de agua en estos fenómenos han resaltado la creciente necesidad, no solo de
caracterizar y conocer el comportamiento de las grandes masas de agua, si no de generar

40
procesos de evaluación continua del impacto de la actividad del hombre en estas grandes masas
de agua.
Entorno a todos los argumentos expuestos en los párrafos anteriores los vehículos no tripulados
se están constituyendo como potentes y flexibles herramientas de monitorización y control de
estas masas de agua.
La aplicación de vehículos no tripulados a hidrología e hidrografía representa un amplio campo
de actuación en el que estas plataformas están ofreciendo servicios diferenciados con gran
eficiencia.

VEHÍCULOS SUBMARINOS NO TRIPULADOS USADOS EN HIDROLOGÍA

Actualmente se pueden encontrar en el mercado civil varios tipos de vehículos submarinos no

tripulados con un elevado potencial de adaptación de carga de pago que posibilita su aplicación
a distintos tipos de operaciones.
Dentro de este tipo de plataformas se pueden encontrar las de tipo remotamente operadas (rov)
mediante cable umbilical, las plataformas completamente autónomas (UAV, dependiendo de la
bibliografía) y conceptos híbridos que permiten distintos grados de autonomía y operaciones
remotas con umbilical.
Los vehículos tipo rov poseen la capacidad de operación remota en tiempo real, esto es posible
gracias a una conexión de datos y una transmisión de potencia eléctrica establecida mediante el
cable umbilical.
Esta conexión mediante umbilical limita el espacio físico de operación al mismo tiempo que
posibilita abordar operaciones de alto consumo de potencia.

Los vehículos tipo UAV son vehículos con elevada capacidad de movimiento en la columna de
agua, pudiendo abordar operaciones que se desarrollen dentro de un marco espacial mayor que
el de los rov, dado que no poseen conexión en tiempo real con la estación de operador,
típicamente dependiendo de la zona de operación comunican mediante sistemas de radio

41
frecuencia, GSM o satélite con la estación de operador. Estos vehículos poseen capacidades de
operación en el tiempo limitadas por la capacidad de sus baterías.

Dentro de los UAV se pueden encontrar vehículos híbridos, con capacidad de transmisión de
datos y potencia mediante cable para ciertas operaciones; también se puede emplazar dentro de
este grupo a los planeadores submarinos que variando su densidad relativa respecto a la masa
de agua y combinando esta capacidad con una hidrodinámica específica son capaces de
desplazarse a lo largo de grandes distancias en el océano durante largos períodos de tiempo.

CASOS DE APLICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS SUBMARINOS NO TRIPULADOS EN

HIDROLOGÍA

A continuación, se exponen casos de aplicación de vehículos no tripulados submarinos en

hidrología, su forma de operar y los objetivos de ésta.

Estudio de la calidad del agua, detección y caracterización de contaminantes en

las aguas oceánicas y continentales

Mediante la adaptación en la plataforma de sensores capaces de detectar y mediar la

concentración de contaminantes en el agua se pueden generar históricos de concentración de
estas sustancias y tomar muestras de agua que analizar a posteriori.
Este tipo de operaciones son abordables de forma efectiva por plataformas del tipo UAV y
planeadores submarinos y son de aplicación en aguas de pantanos que alimenten las redes
hídricas urbanas y zonas de aguas continentales y oceánicas de especial sensibilidad ecológica.

42
 Estudio y caracterización de la batimetría de los fondos en aguas continentales y
oceánicas

Mediante la fusión de información de sensores de navegación y el uso de tecnología sonar se

puede obtener con una resolución espacial aceptable información acerca de las características
de los fondos marinos de forma versátil. Estos datos pueden ser de interés estratégico para
varias aplicaciones o sectores como por ejemplo el sector de operaciones de instalación de
infraestructuras offshore, empresas de ingeniería civil que realicen obras portuarias o costeras,
empresas que realicen estudios de impacto ambiental y todas las operaciones afines.
Este tipo de aplicaciones es, dependiendo de la extensión del área a estudiar, abordable por
vehículos rov o UAV por igual. Normalmente estas operaciones, cuando se trata de mapear o
cartografiar en detalle amplias zonas son realizadas por uuv, y por el contrario, cuando se
pretende obtener información detallada de un punto, zona o elemento concreto en el fondo
marino se acude a la operación remota con visualización en tiempo real mediante el uso de rov
o plataformas híbridas.

Estudio de la composición y dinámica de los sedimentos tanto en lagos y pantanos

como en zonas costeras y oceánicas

Mediante la adaptación de sistemas mecánicos.

Estudio de las corrientes marinas

Mediante la adaptación de sensores tipo dvL en vehículos se puede medir la velocidad del
vehículo respecto al fondo marino al mismo tiempo que respecto a la lámina de agua, de este
modo se pueden obtener datos que apoyan y mejoran la precisión de la navegación inercial de
la plataforma así como datos al respecto de las corrientes que están afectando el recorrido de la
plataforma. A través de campañas de operaciones se puede establecer la estacionalidad,
recorrido y magnitud de las corrientes.
Este tipo de misiones son, dependiendo de su duración en el tiempo, abordadas mediante el uso
de uuv o planeadores submarinos. el planeador submarino ofrece una operación mucho más
dilatada en el tiempo que el uuv (puede llegar a operar durante más de un mes en el agua)
recorriendo mayores distancias; de esta manera cuando se trata de caracterizar las corrientes
de zonas determinadas por cortos períodos de tiempo (desde horas hasta como máximo dos o
tres días) se acude al uso de uuv propulsados convencionalmente, para operaciones de mayor
duración en el tiempo se acude al uso de planeadores submarinos que ofrecen esta posibilidad
de forma flexible.

43
 Detección de fenómenos geológicos

Mediante un sistema compuesto por un vehículo en superficie o moviéndose en profundidad

(pero con la capacidad de emerger) y un dispositivo posicionado en el fondo marino, se pueden
detectar fenómenos geológicos como terremotos o erupciones volcánicas submarinas y
transmitir la información al respecto de la detección usando como link o nexo de unión entre el
fondo marino y el sistema satélites o transmisión de datos en superficie un vehículo no tripulado.
Esta aplicación ha sido recientemente realizada en el océano pacífico por un grupo de
científicos e investigadores del jAMStec (Japan Agency for Marine-Earth Science Technology)
con el objetivo de detectar tsunamis mediante un dispositivo posicionado en el fondo del mar y
transmitir la información al respecto de la velocidad, intensidad y dirección del tsunami al vehículo
autónomo que así mismo en superficie transmite esta información a un centro de control y
monitorización en tierra.

Aplicación de los vehículos aéreos no tripulados de tipología multirotores a la

hidrología

Aunque algunos de los sistemas requieren para aplicaciones hidrológicas la incorporación de

sensores para análisis, se pueden realizar mediante sistemas aéreos aplicaciones tales como:
• FOTOGRAVIMETRÍA
• ORTOFOTO
• GEOREFERENCIACIÓN
• TOPOGRAFÍA
Así como estudio de cauces de rio, barrancos e inundación de zonas para análisis de desastres
Asimismo, se realizan aplicaciones de contaminación mediante sensores embarcados tal como
IR o multiespectral, en salidas de aguas residuales de fábricas a cauce de río pudiendo evaluar
el impacto medioambiental, y la vigilancia sobre si las industrias poseen un sistema de
tratamiento de aguas residuales.

APLICACIONES EN EL CONTROL DE OBRAS Y

EVALUACIÓN DE IMPACTOS
ANTECEDENTES

La ejecución de cualquier obra es un proceso vivo y como tal requiere de un seguimiento continuo
que permita la supervisión geométrica en la ejecución, de impacto visual y medioambiental y
sobre todo el control económico de la misma.

44
En el proceso de ejecución tanto de obras como en explotaciones de canteras o minería a cielo
abierto se pasa por distintas fases:

El desarrollo de todas y cada una de las fases requiere de mediciones para evaluar estados,
diseñar soluciones, certificar procesos de ejecución y estados finales. Conjugar componente
geométrica y temporal es fundamental para un eficiente análisis.
En el caso de la construcción, dirección de obra y constructora, en el caso de las explotaciones
a cielo abierto y minería, propiedad y dirección facultativa, necesitan:
• MEDICIÓN INICIAL para diseño de proyecto y estudio de impactos medioambientales.
• SEGUIMIENTO VISUAL para controlar procesos internos así como subcontratas, previsión de
zonas de restauración, valoración de impactos y generación de medidas correctoras
• MEDICIONES PARCIALES para certificaciones de obra, seguimiento, propuesta de
modificaciones y planes de labores
• MEDICIÓN FINAL para cierre de obra o de explotación.
En los cuatro apartados anteriores se tiene aplicación tanto para el estudio y control de las
mismas, como del impacto medioambiental ocasionado por las diferentes actividades y las
acciones de restauración de las mismas. Disponer de datos reales, sin interpretaciones, referidos
al mismo espacio temporal, y de precisiones homogéneas, proporciona una herramienta de
análisis muy ventajosa. hasta el momento actual, las técnicas empleadas para estos trabajos han
sido topografía clásica y fotogrametría, con las siguientes características:
Topografía clásica: La topografía clásica tiene costes elevados en cuanto al personal necesario
y el tiempo requerido para su obtención y los datos que nos facilita son discretos y dispersos,
aunque muy precisos. De forma más concreta se puede decir que los datos generados son:
• MUY PRECISOS: alto valor métrico.
• DISCRETOS: no tienen continuidad en la toma y requieren de interpolaciones. el criterio del
operador puede condicionar el resultado final derivado.

45
• DISPERSOS EN EL TIEMPO: la toma de los datos se puede producir en diferentes momentos.
• OMISIONES DE DATO: las dos circunstancias anteriores pueden provocar que el dato no
tomado en el momento adecuado se necesario se pierda. Los datos ligados a procesos tienen
una variable temporal a tener en cuenta. El dato no tomado no se repite y por tanto se pierde.
Fotogrametría: La fotogrametría soluciona los problemas de los datos discretos y de la
homogeneidad de los mismos pero plantea otras eventualidades como son:
• DISPONIBILIDAD SELECTIVA: las infraestructuras de vuelo y sus elevados costes no permiten
realizar toda la toma de datos que interesan y el caso de hacerlas los costes se multiplican.
• NECESIDAD DE GRANDES INFRAESTRUCTURAS PARA SU PROCESADO: Se requieren
caras licencias y equipos para su procesado así como personal exclusivamente dedicado a este
tipo de producción.
La evolución de la tecnología ha permitido el desarrollado de soluciones basadas en datos
capturados por drones AUV, mediante la utilización de la plataforma de vuelo adecuada, el
sensor correspondiente a la solución a proveer y sin duda, el procedimiento en la captura, análisis
y tratamiento de datos para convertirlos en información
Drones: Los Drones y sus características permiten cubrir las necesidades en el control de la
obra recogiendo bondades tanto de la topografía clásica como de la fotogrametría, reduciendo
considerablemente sus inconvenientes. Los Drones, la integración de los sensores adecuados y
el diseño de la metodología de captura correspondiente, permiten:
• DATOS MUY PRECISOS O NO TANTO: el juego de alturas de vuelo y precisiones de los
sensores embarcados nos permiten equilibrar la precisión del dato adquirido y así adaptarlo a las
necesidades reales del proyecto.
• VUELOS REPETITIVOS: Se pueden hacer tomas de datos recurrentes puesto que sus costes
no se van a disparar. esto a su vez permite tener datos de toda la obra en series temporales.
• SOLO SE PROCESA LO NECESARIO: Al realizar toma de datos sistemáticos de toda la obra,
se procesan, en cada caso, los datos que se requieran teniendo la posibilidad de transformar en
información los datos almacenados.
• SIN PÉRDIDA para posteriores tratamientos. Trazabilidad completa de la obra.
• CONTROL VISUAL: Aquí aparece un valor añadido, y es que los mismos datos de toma
geométrica posibilitan el análisis global de la obra de forma visual ya sea con fotografías
panorámicas sin carácter métrico como con ortofotografías.
• DATOS CONTINUOS: Al tratarse de un método de toma de datos masivos, como lo es la
fotogrametría, no se tienen datos discretos ni interpolados. Son datos homogéneos tanto en
calidad como en cantidad.

46
• COSTES BAJOS: tanto los instrumentos de medición así como las licencias de cálculo tienen
costes reducidos.
• POSIBILIDAD DE GESTION INTERNA. Planificación, vuelo y procesado pueden realizarse por
un único operador. podemos resumir las bondades de los drones en que las mediciones
realizadas con los mismos son rápidas, sistemáticas, precisas y económicas.
2.4.1.1 PROCEDIMIENTO DE TRABAJO CON SISTEMAS DRONE

A continuación, se describe un caso práctico del proceso de seguimiento de una explotación.

Para este caso se ha empleado un Microdrones MD4-1000 con una cámara
Sony Nex7 embarcada.

• Calibración de cámara

El hecho de trabajar con cámaras no métricas obliga a realizar un proceso de calibración de

lentes. Dicho proceso básicamente consiste en sacar una serie de fotografías con una
metodología estudiada para el posterior cálculo de los parámetros del sensor y de distorsiones
de lente.

• Planificación de vuelo

Para la ejecución del vuelo fotogramétrico hay que hacer una planificación del mismo de forma
que, a partir de una resolución fijada y teniendo en cuenta las características del equipo
fotográfico, se determinen altura y velocidad del vuelo así como tiempos de disparo y distancias
entre pasadas para asegurar los recubrimientos fotográficos necesarios para su posterior
tratamiento.

47
 • Análisis de vuelo realizado

Puntos de apoyo:
Para poder realizar el proceso de aereotriangulación se distribuyen dianas co coordenadas GPS
para utilizarlas como puntos de apoyo. Estas dianas junto con las bases topográficas, van a
definir el sistema de referencia de representación y ejecución de la obra
Datos de vuelo:

48
Cada dato (fotografía, datos medioambientales, etc.) está referido a los datos de vuelo (posición,
velocidad, inclinaciones, etc.) en el momento de la toma.

Proceso de cálculo:
El proceso de cálculo comienza con la aerotriangulación a partir de la identificación automática
de puntos homólogos entre fotogramas y de los puntos de control observados en campo dando
como resultado:
Relación de puntos de control

49
Parámetros de imágenes

Coordenadas calculadas de puntos de apoyo y residuales:

50
Parámetros de orientación de fotogramas

APLICACIONES Y/O USO DE PRODUCTOS DERIVADOS

Como resultados finales tenemos nube densa de puntos, modelo digital de terreno y orto-foto
para poder utilizarlos tanto en cubicaciones como en diseño de proyectos de explotación.

51
• Cartografía, MDT y nube densa de puntos

52
 • Ortofotografía:

• Fotografía oblicua: seguimiento visual de obra

Al igual que se puede realizar seguimiento de obras a nivel métrico como se ha visto en el caso
anterior, también es de gran interés la posibilidad de hacer seguimientos visuales realizando
vuelos regulares de la obra en estudio. Este tipo de trabajo permite tener una visión global de la
obra para poder llevar un control más exhaustivo del avance de la misma, desviaciones,
documentación de modificaciones y registro temporal de actuaciones realizadas durante la obra.

53
 Conclusiones

La inclusión de los Drones en la obra, permite hacer de forma sistemática, precisa, rápida y
económica seguimiento de las obras ya sea con carácter métrico para realización de
certificaciones y proyectos, como para seguimiento visual del proceso constructivo mediante la
realización de vuelos regulares que permitan tener una vista global de la obra a lo largo de toda
la línea temporal de la misma para su análisis. La unificación de los datos en cuanto a calidad,
precisión, cantidad, homogeneidad temporal, capacidad de procesamiento y análisis en series
temporales, hace de los Drones una herramienta muy apropiada para el control de las obras y el
análisis del impacto de las mismas.
La variedad de aplicaciones de Drones en las obra se amplía considerablemente en el momento
que se empieza a trabajar con otro tipo de sensores. Actualmente, Airestudio en su desarrollo de
soluciones está ampliando la gama de productos asociados y aplicaciones. La posibilidad de
embarcar, no solo cámaras rGb, si no también cámaras multiespectrales, hiperespectrales,
térmicas, sensores medioambientales, radar de apertura sintética, LIdAr, etc., abren más, si
cabe, el abanico de elementos trazables en la obra mediante el uso de Drones.
Con las cámaras multiespectrales e hiperespectrales, combinando filtros apropiados, podemos
aislar o diferenciar distintos tipos de fenómenos. Las térmicas permiten analizar y aislar

54
fenómenos de todo tipo que produzcan diferenciales de temperatura en los materiales. Los
sensores atmosféricos nos permiten valorar y cuantificar el impacto ambiental de la obra. Aquí
se muestran una serie de ejemplos de aplicaciones posibles:
• Detección de betas de material en frentes de cantera:

• Análisis del impacto ambiental de la obra: En el entorno de afección de la obra podemos

analizar el estado de vigor de la foresta de forma recurrente para poder analizar si se ha visto
afectada o no por la actividad constructiva. Del mismo modo se pueden detectar vertidos
contaminantes voluntarios o no que puedan darse a lo largo del proceso de explotación en
arroyos, lagos, etc.
• Análisis del estado de materiales: los materiales constructivos pueden sufrir degradacione y
defectos de origen o provocados por la interacción con el medio a lo largo de su vida útil. Estos
cambios producen diferencias en la reluctancia de los materiales a una iluminación dada.
Mediante el juego de filtro de distintas longitudes de onda se pueden llegar a aislar e identificar
estos fenómenos que a simple vista difícilmente podríamos identificar.
• Detección de cambios de forma automática: Airestudio está trabajando en sistemas
inteligentes de análisis de imágenes. Mediante estas herramientas se pueden realizar labores de
control de acceso a obras así como control de movimientos no deseados en estructuras o taludes
o inventariados automáticos.
• Detección de vicios ocultos: Las termografías nos permiten detectar estos vicios ocultos así
como valorar aspectos importantes en la eficiencia energética de los edificios construidos.

55
 EJEMPLOS DE DRONES

Drones profesionales

RQ-1 Predator

El Predator (Fig.4) es un drone que posee una alta resistencia a permanecer en el aire, que
puede alcanzar una altura media y que se lo utiliza principalmente en tareas de vigilancia y
reconocimiento por las fuerzas aéreas de varios países. Es decir que basándonos en nuestra
clasificación, puede volar por más de veinticuatro horas (24 h) y a una altura que oscila entre los
mil metros (1.000 m) y los diez mil metros (10.000 m) del suelo.

56
Además de lo anteriormente citado, está equipado con radares de apertura sintética, cámaras de
video e infrarrojas, los cuales permiten distribuir imágenes en tiempo real a través de enlaces de
comunicaciones satelitales. Este drone, soporta una carga útil de doscientos cinco kilogramos
(205 kg).

Otra de las características distintivas de este dispositivo es su tamaño, ya que mide ocho metros
con veintitrés centímetros (8,23 m) de largo y catorce metros con noventa y cuatro centímetros
(14,94 m) de envergadura.

Global Hawk

El Global Hawk (Fig.5) es un vehículo aéreo no tripulado pesado, ya que su peso supera las 2
(dos) toneladas, de alta resistencia, puede permanecer en el aire por cuarenta y dos horas (42
h). Es capaz de volar a grandes alturas - hasta diecinueve kilómetros con ochenta y un metros
(19,81 km) - para minimizar la exposición a misiles lanzados desde la tierra, y con un wing load
de más de cien kilogramos por metro cuadrado (100 kg/m2).

Además de lo antes expuesto, es capaz de operar de manera autónoma.

Al igual que el Predator, este drone está equipado con radares, cámara de video de alta
resolución e infrarroja y equipamiento de comunicación satelital, lo que posibilita la comunicación
con la estación de control en tierra.

57
 Dragon Eye

Es utilizado para minimizar bajas de soldados y para maximizar la vigilancia en movimiento. Fue
diseñado para seguir misiones específicas en áreas de riesgo para la marina y proveer imágenes
en tiempo real con las cámaras de video que lleva a bordo.

El Dragon Eye (Fig.6), es capaz de realizar vuelos autónomos y puede ser lanzado a mano o por
medio de bandas elásticas. Esto último es posible dado que su peso, no supera los tres
kilogramos (3 kg) y por esta razón se lo considera un Micro y Mini drone.

Asimismo, se lo clasifica como un dispositivo de baja resistencia y corto alcance, ya que su

autonomía o resistencia de vuelo varía entre los treinta minutos (30 min) y una hora (1 h), y su
alcance máximo es de cinco kilómetros (5 km), convirtiéndolo en un artefacto perfecto para tareas
de reconocimiento rápidas.

Además de lo antes expuesto, el ruido de los motores es extremadamente bajo ya que estos son
eléctricos y posee una envergadura total de un metro con catorce centímetros (1,14 m). Estas
dos características, lo convierten en un objetivo difícil de detectar en pleno vuelo.

Heron

58
El Heron (Fig.7), que fue diseñado y construido por empresas israelíes y canadienses; puede
despegar y aterrizar de forma autónoma, ya que cuenta con sistemas automáticos avanzados
que lo hacen posible.

Además de esto, puede volar a nueve kilómetros con catorce metros (9,14 km) de altura, razón
por la cual se lo ubica dentro de la clasificación de altura media y gracias al equipamiento que
posee, provee información en tiempo real a los operadores, convirtiéndolo en un dispositivo
esencial para tareas de vigilancia y recuperación de objetivos.

También, cuenta con una carga máxima al despegue doscientos kilogramos por metro cuadrado
(200 kg/m2) y una resistencia máxima de vuelo de cuarenta y cinco horas (45 h).

RQ-11 Raven

Este drone es utilizado para tareas de inteligencia militar, para vigilancia a baja altitud y
también para tareas de reconocimiento en zonas peligrosas. Asimismo, es usado cuando las
fuerzas armadas necesitan realizar despliegues rápidos y precisan contar con una alta
movilidad.

El Raven (Fig.8) puede ser operado de manera manual o puede ser programado para operar
de manera autónoma, utilizando sistemas de aviación avanzados y navegación por GPS.

De acuerdo a sus características, se lo puede clasificar como un Micro y Mini drone - su peso
es de un kilogramo con noventa gramos (1,90 kg) - y también, dado que su alcance es de diez
kilómetros (10 km) y puede permanecer en el aire entre una hora (1 h) y una hora con treinta
minutos (1,5 h), se lo clasifica como un dispositivo de baja resistencia y corto alcance.

59
Asimismo, ya que puede volar a alturas que oscilan entre los treinta metros (30 m) y los ciento
cincuenta y dos metros (152 m), también se lo clasifica como una aeronave que opera a una
baja altitud.

Por último cabe mencionar, que este dispositivo, dado su tamaño y poco peso, es lanzado
manualmente por el operador y que provee imágenes en tiempo real gracias a su cámara de
video e infrarroja.

Drones no profesionales

Phantom 2 Vision

El Phantom 2 Vision (Fig.9) es un vehículo aéreo pilotado a distancia que pesa un kilogramo
con ciento sesenta gramos (1,160 kg), lo que lo convierte en un Micro y Mini drone. Cuenta con
una cámara de alta definición, la cual puede ser operada a distancia, y con un sistema
estabilizador y anti vibración para esta.
Dado que este dispositivo, se puede operar hasta una distancia máxima de trescientos metros
(300 m), en zonas abiertas, y la autonomía de vuelo o resistencia a permanecer en el aire es de
veinticinco minutos (25 min), se lo considera un drone de baja resistencia y bajo alcance.

60
 Walkera Tali H500

El Walkera Tali H500 (Fig.10) cuenta con 6 motores y hélices, lo

que permite que el dispositivo pueda continuar volando ante la
falla de algún motor. Asimismo, posee un tren de aterrizaje
retráctil, cámara de video y sistema de vuelo controlado por GPS.

Además de esto, está integrado con un sistema que automáticamente le permite regresar al
punto donde se encuentra el operador, en caso de que se pierda la señal del control remoto.

Su autonomía es de veinticinco minutos (25 min), su peso es de dos kilogramos (2 kg) y se lo

puede operar hasta una distancia máxima de un kilómetro (1 km). Por estas características
pertenece a las clasificaciones baja resistencia al vuelo, bajo alcance y de Micro y Mini drones.

MD4-1000

Este modelo de drone, puede permanecer en el aire por un máximo de 90 (noventa) minutos,
puede cargar hasta un peso máximo de un kilogramo con dos gramos (1,2 kg), el alcance
máximo es de un kilómetro (1 km) y la altitud máxima que puede alcanzar es de un kilómetro (1
km).
Este dispositivo, puede volar en cualquier condición climática gracias a que está confeccionado
en fibra de carbono, lo que a su vez lo convierte una aeronave muy liviana.

61
El MD4-1000, pesa dos kilogramos con sesenta y cinco gramos (2,65 kg), y tiene un diámetro
de un metro (1 m).

Dadas las especificaciones técnicas de este dispositivo, se lo clasifica como de bajo alcance y
baja resistencia, de altura media, y como un Micro y Mini drone, que puede ser utilizado para
tareas de investigación y documentación, exploración, observación e inspección.

6. DESARROLLO DE LA NORMATIVA
6.1. ASPECTOS LEGALES

Las nuevas tecnologías suelen requerir marcos regulatorios apropiados para progresar
minimizando los riesgos, pero las reglamentaciones no acompañan a la rápida evolución y
difusión de estos nuevos desarrollos tecnológicos.

Si bien existen propuestas presentadas a las autoridades correspondientes, las

reglamentaciones no están en vigencia hasta la fecha.

La difusión del uso de los drones y el rápido desarrollo de estos dispositivos a nivel mundial,
plantea una necesidad urgente de regular no solo su tráfico, sino también su comercialización y
utilización.

De lo antes mencionado, y por ese motivo, podemos advertir que el gran desafió para los
estados radica en encontrar y desarrollar normativa y reglas que permitan realizar un buen uso
de esta tecnología y las cuales se puedan aplicar a nivel mundial.

Por esta razón, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), órgano que emite
normas a nivel mundial que procuran armonizar las actividades en cada país, se comprometió a
elaborar un marco regulatorio común para todos los países, pero se calcula que recién entre
2018 y 2022 habrá una regulación estándar internacional.

6.2. ESTADO ACTUAL EN BOLIVIA Y EL MUNDO

EN BOLIVIA

Conforme a lo establecido en Ia Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB) en su Parte 9'l,

Apéndice M - Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia y el Convenlo de Chicago en los
artículos consiguientes se establecen normas para vuelo y operaciones de Aeronaves Pilotadas
a Distancia (RPAs).

CONVENIO DE CHICAGO

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Artículo 8.- Aeronaves sin piloto. Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él
sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial
de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado
contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las
regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se
evite todo peligro a las aeronaves civiles.

Articulo 36.- Aparatos fotográficos. Cada Estado contratante puede prohibir o reglamentar el
uso de aparatos fotográficos en las aeronaves que vuelen sobre su territorio.

EN EL MUNDO

En Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA), órgano que regula y controla la
actividad aeronáutica civil, comenzó a autorizar vuelos de drones desde 1990, pero con
estrictas restricciones.

Actualmente, este organismo, está emitiendo dos tipos de permisos para el uso de estos
dispositivos tecnológicos: uno destinado al ámbito privado y el otro para el sector público.

El permiso que expide para el sector privado, es un Certificado de Aeronavegabilidad

Experimental (Experimental Airworthiness Certificate) el cual habilita al titular a realizar vuelos
de investigación, desarrollo y entrenamiento o demostración.

Por otra parte, para el sector público entrega un Certificado de Autorización (Certificate of
Waiver or Autorization - COA), el cual habilita al portador a operar drones.

Entre las restricciones para el empleo de drones, la FAA contempla:

● Prohibición para operar en espacios aéreos Clase B; circundantes a aeropuertos con

gran densidad de tráfico hasta una altura de nueve mil ochocientos cuarenta y dos pies con
cincuenta y dos pulgadas (9.842,52 ft o, 3.000 m) ni sobre áreas de gran población.

● Los drones deberán ser operados con luz del día y el vehículo al alcance visual.

● Dicho dispositivos deben pesar menos de veinticinco kilogramos (25 kg), no deben
exceder los 50 Nudos (o 92 Km/h), ni elevarse más de mil trescientos doce pies con treinta y
cuatro pulgadas (1.312,34 ft o, 400 m) del suelo.

● Siempre deben permanecer en la línea visual del operador sin la necesidad de

elementos ópticos para ello, permanecer a más de cuatro con treinta y dos millas náuticas (4,32

63
MN o, 8 km) de aeropuertos o sitios con actividad aeronáutica y no deberán elevarse más de
mil trescientos doce pies con treinta y cuatro pulgadas (1.312,34 ft o, 400 m).

● El dispositivo no deberá volar sobre ninguna persona, al menos que ésta sea parte de la
dotación de una producción cinematográfica o televisiva y el mismo haya dado su
consentimiento para ello.

● Cada misión no debe excederse más de treinta minutos (30 min), o dejando un
remanente de carga en la batería de al menos veinticinco por ciento (25%).

● Cada dispositivo deberá contar con un número de serie registrado y tener una
identificación bien visible en su estructura.

● Los drones no deberán ser controlados desde un vehículo o equipo en movimiento.

● Deberán permanecer dentro de espacios aéreos clase G (no controlados).

En Europa, la Comisión Europea (CE) le solicitó a la Agencia de Seguridad Europea de

Aviación (European Aviation Safety Agency, EASA) desarrollar un conjunto de reglas para
regular la actividad relacionada con la operación de los drones, ya que es necesario asegurar
un desarrollo ambiental amigable y seguro, así como también respetar la seguridad, privacidad
y proteger de los datos de los ciudadanos.

La EASA propone realizar cambios en las reglas de aviación existentes para poder considerar y
contemplar la operatoria de estos dispositivos tecnológicos.

En su propuesta, la EASA apunta a crear reglas independientemente del peso de los drones, y
en lugar de esto, centrarse en un enfoque operativo tanto para dispositivos profesionales como
para los no profesionales. En otras palabras, se centra en “cómo y bajo qué condiciones”
pueden ser utilizados y no solamente en sus características. Para esto, invita a cualquiera que
esté interesado en el tema a enviar sus comentarios y los analizará para verificar que las ideas
sean apropiadas y así poder integrarlas en la propuesta final.

Además de lo citado anteriormente, introduce tres (3) categorías de operaciones basándose en

el riesgo que la operatoria de los drones podría causar a personas y propiedades. Estas
categorías se dividen en:

Categoría abierta o de bajo riesgo: en esta categoría, la seguridad está garantizada a través de la
limitación de operación de los dispositivos, por el cumplimiento de las normas de la industria, y
por un conjunto mínimo de reglas de funcionamiento.

64
Categoría específica o de riesgo medio: para operar en esta categoría es necesario contar con la
autorización de una autoridad aeronáutica nacional, y el operador, con la asistencia de una
entidad certificación, pueda realizar una evaluación de riesgos de operación. Además de esto, se
deberá contar con un manual de operaciones, donde se enumeran las medidas de mitigación de
posibles riesgos asociados a la conducción de estos dispositivos.
Categoría certificada o de alto riesgo: los requisitos en esta categoría son comparables a los de
la aviación tripulada. La supervisión de los dispositivos que recaen dentro de esta categoría será
realizada por la autoridad de aviación nacional, la cual se encargará de la emisión de licencias y
aprobación de mantenimiento y capacitación de los operadores y por la EASA.

65
 7. ANALISIS FODA (FORTALEZA, DEBILIDADES,
OPORTUNIDADES, AMENAZAS)
A continuación, analizaremos las ventajas y desventajas de los drones en cuatro sectores con
el análisis FODA que nos ayudara a describir esto de mejor manera.
7.1. EN EL ASPECTO FUNCIONAL:

Rápido conocimiento de Capacitación operativa costosa.

situación y toma de Marco regulatorio en sus inicios
decisiones. Ausencia de entes aseguradoras
Datos enviados en tiempo para drones en caso de robo o
real. roturas.
Control y manejo a distancia. Blanco fácil para ser derribado
Amplio ámbito de aplicación. Falta de formato estandarizado en
Cumplir objetivos más rápido, la captura de información
fácil y de una forma Riesgo de saturación del espacio
más segura. aéreo urbano.
Reduce el riesgo al Vulnerable a ataques al enlace de
reemplazar a las personas en comunicaciones.
tareas peligrosas Restricción de utilización en el
espacio aéreo civil.

Desarrollo para integración Aviación internacional y nacional

con diversos sensores. no reconocen los drones
Desarrollo de nuevos ámbitos Falta de legislación.
de aplicación. Resistencia al cambio
Necesidades nuevas que Posibilidad de ser interceptados
requieren este tipo de y hackeados para obtener
tecnología. información o modificar el
Mercado demandante rumbo del dispositivo
creciente. Creación de entorno normativo
hostil para con sectores no
privados
Percepción de inseguridad, que
afecte el desarrollo de
aplicaciones

66
7.2. EN EL ASPECTO TECNOLOGICO:
Captura de imágenes en
tiempo real.
Reducción de huellas de
carbono, ya que no se utilizan
combustibles fósiles.
Innovaciones tecnológicas
aceleran la viabilidad de los
drones e incrementan su
demanda.
Compatibilidad con diversos
dispositivos tecnológicos
Asequibles para comprar por
costos decrecientes.
Desarrollo para integración
con diversos sensores.
Innovación en el material de
los dispositivos.
Incremento de la autonomía
al implementar energía solar.
Rápida obsolescencia de sus
componentes.
Equipamiento costoso para poder
procesar la gran cantidad de
información capturada.
Pocos minutos de autonomía
(drones no profesionales)
Estabilidad de los drones no
profesionales en situaciones
climáticas no favorables para su
operación.
Capacidad de carga y Resistencia
limitada.
Aviación internacional y nacional
no reconocen los drones.
Falta de legislación.
Resistencia al cambio.
Inversión limitada en desarrollo e
investigación al ámbito privado.
Posibilidad de ser interceptados y
hackeados para obtener
información.
67
 8. APLICACION DE FOTOGRAMETRIA AEREA EN
LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS MEDIANTE EL
USO DE DRONES
Un levantamiento topográfico es la descripción de un
terreno en concreto. En él se representan todos los
elementos existentes, desde las características
naturales (accidentes geográficos, ríos, pendientes y
otros) hasta los elementos construidos por el hombre
(edificaciones, carreteras). Con ello se consigue
determinar las distintas posiciones relativas entre varios
puntos sobre un plano horizontal. Además, se describen
las diferencias de altura de todos los elementos que
encuentran en ese terreno, así como las diferentes elevaciones del espacio, para la exacta
comprensión de dicho espacio y la determinación de las inclinaciones existentes. Con todo ello
se consigue conocer perfectamente el terreno en el que se quiere trabajar.
El uso de los drones en trabajos de topografía y cartografía es una tendencia consolidada.
Cada vez es más común ver como los topógrafos apoyan sus informes en ortofotos, mapas de
elevación, nubes de puntos y curvas de nivel capturadas con cámaras de ala resolución.
8.1. VENTAJAS DE UN LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO CON DRONES

La exactitud y la cantidad de información que se recoja en un levantamiento topográfico es

fundamental como conocimiento previo antes de iniciar un proyecto de obra. Por ello el uso de
drones ha supuesto una revolución en estos trabajos. Los levantamientos topográficos con
drones permiten obtener modelos digitales del terreno mucho más detallados y precisos y de
mejor calidad que las técnicas topográficas tradicionales.
Además, se consigue una cantidad de información que antes no se podía estudiar porque los
drones son capaces de llegar a lugares de difícil acceso. Y de una manera mucho más rápida y
segura que los métodos tradicionales. Los drones son capaces de cubrir entre 100 y 5.000
hectáreas de terreno en un día, con lo que se consigue un importante ahorro de tiempo y de
costes.
Otra de las ventajas de los levantamientos topográficos mediante dron es la posibilidad de
generar representaciones en 3D. Además, como son imágenes de alta resolución y están
disponibles inmediatamente la calidad, precisión y rapidez en los resultados finales se
incrementa.

Esta tecnología presenta muchas más ventajas:

Se incrementa la productividad al tiempo que se reduce considerablemente de

coste por hectárea.
Reducción de tiempos en la ejecución de los trabajos. En muchos casos, se
tendrá acceso a los resultados el mismo día del vuelo.
Se obtienen precisiones centímetricas en cualquier parte del área sobrevolada,
no solo en los puntos en los que se ha centrado el encargo.

68
 Se tiene control fino sobre el nivel de precisión de los resultados. Es decir,
cuando no es necesaria máxima precisión, es posible disminuir el esfuerzo
requerido en la captura y tratamiento de datos.
Disponibilidad, sin suplementos ni costes extra, de múltiples resultados:
ortofotos, mapas de elevación, nubes de puntos, curvas de contorno y
reconstrucciones 3D. Cada profesional decide qué tipo de representación es la
más adecuada.
Acceso ilimitado a herramientas de medida de precisión, online, sin requerir
costosas estaciones de trabajo o software GIS/CAD.
Por último, pero muy importante: No hay necesidad de exponer trabajadores a
entornos peligrosos: carreteras transitadas, zonas inaccesibles o con orografía
escarpada.
8.2. ¿CÓMO UTILIZAN LOS DRONES TOPOGRÁFICOS?

A continuación, te resumimos su uso:

1) Se fija la zona de estudio a través de un software e introducimos en él
las coordenadas exactas del área a estudiar.
2) Se inicia el vuelo del drone con todas las especificaciones dadas, es
decir, de altura y vuelo.
3) Si se necesitan obtener valores históricos, es importante el uso de
georreferenciación. Con esto nos referimos al uso de GPS. Con algunos
puntos en serie como referencia mediante la topografía tradicional, el
dron consigue arrojar datos históricos.
4) Luego de que el drone ha realizado su trabajo y aterriza con las
imágenes, se hace uso de la fotogrametría mediante un software, para
así crear el modelo digital en 3D.
8.3. ¿QUÉ ES NECESARIO PARA HACER UN LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
CON DRONES?

Como en la topografía tradicional, existe una componente de trabajo de campo seguida de un

trabajo posterior de gabinete. A continuación, analizamos cada una de las etapas necesarias.
Ejecución del vuelo.
El trabajo de campo corresponde a la ejecución del vuelo y la captura de material de apoyo.
Una vez completado el trabajo previo, y con las dianas perfectamente colocadas en el
emplazamiento adecuado, es hora de ejecutar el vuelo del drone. Para ello debemos de
precargar la misión en alguna de las aplicaciones de planificación de vuelo que hay en el
mercado. La elección entre una aplicación u otra dependerá fundamentalmente del tipo de
drone que utilicemos, la controladora que éste lleve integrada y el tipo de trayectoria necesaria.
La cantidad de superficie sobrevolada y la resolución del resultado final determinan el tiempo
de vuelo necesario. Teniendo en cuenta la capacidad de las baterías, autonomía y tipo de
drone, es posible que sean necesarios varios vuelos. Como estimación aproximada: un vuelo
de 20-30 minutos con un drone multirrotor y una sola batería permitirá cubrir decenas de

69
hectáreas, mientras que, en el caso de un ala fija, una batería puede ofrecernos el doble de
tiempo en el aire y centenares de hectáreas.
Procesado y análisis de resultados
Durante el vuelo, el dron capturará cientos o miles de imágenes de la zona que hemos
sobrevolado. En total, varios gigabytes de datos que contienen vistas parciales del terreno.
Estas imágenes no aportan demasiado en si mismas y es necesario procesarlas con software
de fotogrametría.

9. CONCLUSIONES
Mediante el informe de investigación realizado, se pudo conocer las aplicaciones de los drones
en el campo de la ingeniería civil, como la obtención de datos con una resolución temporal
reducida y con una alta resolución espacial, tanto de fotografías como de puntos. El proceso de
obtención de los datos pasa a ser desde el proceso de imágenes planas 2D a imágenes en 3D.
Para ello se utiliza la técnica de la estereoscopia.

En definitiva, el uso de los drones contribuye la obtención de datos espaciales en un periodo

corto de tiempo y con una alta resolución espacial a un coste reducido. Anteriormente a su
aparición, todo dependía de la disponibilidad de los satélites, de aviones tripulados o de la
cartografía realizada a pie de campo.

Anteriormente a su aparición, todo dependía de la disponibilidad de los satélites, de aviones

tripulados o de la cartografía realizada a pie de campo. Hoy en día las aplicaciones de los
Drones para cartografía son múltiples abarcando diversos campos del conocimiento; el medio
ambiente, la agricultura, las actividades industriales, el urbanismo, etc., aunque es importante
destacar que, a nivel normativo, y hasta la fecha, únicamente se pueden realizar operaciones
con RPAS en espacio aéreo no controlado, y fuera de núcleos de población, por lo que esta es
una de las restricciones de uso que de momento limitará el uso de estos sistemas. Esta
limitación, unida a la obligatoriedad de operar con condiciones de vuelo VRF (Visual Flight
Rules), es decir, con meteorología de visibilidad determinada, son los condicionantes más
importantes de cara a las limitaciones de uso en aplicaciones cartográficas con Drones.
De cualquier forma, a modo de conclusión, a pesar de los condicionantes indicados, el empleo
de esta tecnología supone más ventajas que inconvenientes en el resultado final, lo que unido
a la reducción de costes que tendrá a medio plazo, hará de ella una tecnología por la que
apostar para las Aplicaciones cartográficas.

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