Tabla de contenido

1 Sistemas existentes y requisitos Señalizacion............................................................................3

1.1 Línea Norte.........................................................................................................................3
1.2 Línea sur.............................................................................................................................4
2 Normas.......................................................................................................................................4
2.1 ESTABLECER 'Normas IE'.....................................................................................................4
2.2 Normas nacionales para instalaciones eléctricas...............................................................4
2.2.1 Certificación................................................................................................................5
3 Sistemas SET existentes..............................................................................................................6
4 Equipos y servicios existentes en baja tension...........................................................................7
4.1 Puntos de suministro de ESB existentes.............................................................................7
4.2 Fuentes de alimentación de señalización existentes..........................................................8
4.3 Calefacción de puntos existentes.....................................................................................10
4.4 Iluminación de cruce existente.........................................................................................11
4.5 Interruptores OHLE motorizados existentes.....................................................................11
4.6 Suministros lv existentes para equipos de telecomunicaciones.......................................11
4.7 Rutas de cable existentes.................................................................................................12
4.8 AssetWatch existente.......................................................................................................12
5 Diseño del sistema de distribución de energía LV principios....................................................14
6 Criterios de señalización Aspectos de señal (definiciones).......................................................14
6.1 Colour light signal Aspects................................................................................................14
6.1.1 Aspecto verde...........................................................................................................14
6.1.2 Doble aspecto amarillo = Precaución preliminar Aspecto........................................14
6.1.3 Aspecto amarillo único = Aspecto amarillo = Aspecto de precaución/precaución. . .14
6.1.4 Aspecto rojo = Aspecto de peligro............................................................................15
6.2 Otros aspectos o aspectos equivalentes...........................................................................15
6.2.1 Aspecto de precaución.............................................................................................15
6.2.2 Aspecto cauteloso....................................................................................................15
6.2.3 Precaución preliminar Aspecto.................................................................................15
6.2.4 Aspecto de peligro....................................................................................................15
6.2.5 Fuera de aspecto......................................................................................................15
6.2.6 En el aspecto............................................................................................................15
6.2.7 Aspecto normal........................................................................................................15
 6.3 Señales de luz de color.....................................................................................................16
6.3.1 Principios..................................................................................................................16
6.3.2 Señalización de tres aspectos...................................................................................16
6.3.3 Excepciones..............................................................................................................16
6.4 Señalización de cuatro aspectos.......................................................................................16
6.4.1 Excepciones..............................................................................................................17
7 Señales de semáforo................................................................................................................17
7.1.1 Avistamiento de señales...........................................................................................17
7.1.2 Entronque.................................................................................................................17
7.1.3 Señalización de bloques...........................................................................................17
7.1.4 Movimiento inverso.................................................................................................17
7.1.5 Sistema de bloqueo..................................................................................................18
7.1.6 Señales de derivación...............................................................................................18
8 Restricciones posicionamiento de señales...............................................................................18
8.1.1 Posición de la señal de parada..................................................................................18
8.1.2 Posición del punto de captura..................................................................................19
8.1.3 Señales en pistas paralelas.......................................................................................19
8.1.4 Señales de plataforma..............................................................................................19
8.1.5 Facing points.............................................................................................................19
1 Sistemas existentes y requisitos Señalizacion

DART+ es un proyecto de infraestructura de alto impacto que remodelará el paisaje y, por lo tanto,
es importante
considerar varias opciones en profundidad y luego aconsejar sobre las opciones preferidas.
IDOM ha llevado a cabo un ejercicio de elección basado en un examen sistemático de las
soluciones y productos de diseño alternativos para hacer frente mejor a los principales desafíos de
SET-electricidad para el programa DART+. Tiene en cuenta el impacto de cada solución de diseño,
o producto, en el costo del proyecto, mantenimiento, huella ambiental y seguridad.

Como primera medida, este documento contiene tiene la información de los sistemas existentes
asociados a la línea del tren de cercanías Dart+, particularmente los paquetes 5 & 6, línea norte y
línea sur respectivamente, que se encuentran dentro de nuestro alcance. Posteriormente se
evaluará el cumplimiento de los requerimientos del proyecto total y para los paquetes 5 & 6 en
donde se determinará la necesidad a cumplir y como se mantendrá el diseño para dar
cumplimiento a la construcción de las líneas norte y sur del Dart+.

Desde que LV Power fue introducido en el Reino Unido como una disciplina, la red ferroviaria del
Reino Unido ha entregado muchos proyectos exitosos en las últimas dos décadas. La introducción
de la disciplina ha garantizado la conformación del diseño y la instalación de acuerdo con los
Requisitos de Instalaciones Eléctricas, el Reglamento de Cableado IET BS:7671. Por lo tanto, con el
Programa de Expansión DART identificando un requisito para una disciplina de LV Power dentro de
cis, los aspectos de LV Power se agruparán y gestionarán bajo una sola disciplina con sus propios
estándares IE SET y producción de diseño.

En algunos casos, dentro de la documentación de diseño, se puede hacer referencia a las guías
cibse, estándares británicos, normas de grupos ferroviarios, normas de la industria ferroviaria y
donde no hay un estándar de IE equivalente, normas ferroviarias de red. No obstante, todos los
diseños de LV Power deben realizarse de conformidad con las Normas Nacionales de Instalaciones
Eléctricas (véanse las «normas» del artículo 2 de este documento para obtener más información
sobre las Normas Nacionales de Instalaciones Eléctricas y cómo se aplican a la disciplina de energía
lv del Programa de Expansión dart).

1.1 Línea Norte

 Debe estudiarse el sistema de señalización existente y debe evaluarse si se puede lograr el
TSS necesario. En caso de que no sea posible, la señalización existente debe mejorarse
  Hay 4 pasos a nivel que no requieren cierre. Se llevará a cabo una evaluación de impacto
del nuevo TSS en el paso a nivel.

1.2 Línea sur

 Se debe considerar la eliminación de los 7 pasos a nivel de CCTV existentes en la línea sur
 La frecuencia del tren será de 12 TPHPD entre Lansdown Rd y Bray, y 4 TPHPD entre Bray y
Greystones
 No está destinado a volver a señalizar la línea sur, sólo cuando sea necesario debido a la
eliminación de pasos a nivel, nuevas instalaciones de retroceso o nuevo TSS.

La señalización se controlará desde la NTCC cuando esté disponible. Esto significa que los cambios
se diseñarán en la estructura de señalización de ambas líneas.

2 Normas

2.1 ESTABLECER 'Normas IE'

No está claro en el momento de escribir si SET ampliará el alcance de los contratistas externos
para incluir la producción de estándares de LV Power.

Por la razón anterior, la producción estándar de LV Power puede llevarse a cabo internamente,
pero esto aún no ha sido confirmado. Las normas si se producen internamente, serán producidas
por el Ingeniero de Proyectos de Energía cis LV en alianza con los jefes técnicos de SET con cada
norma que están siendo revisadas por los jefes técnicos de SET una vez finalizada.

La iniciativa de producción estándar de LV verá normas que se están produciendo y aprobando,

algunas de las cuales pueden ser de forma provisional a la espera de la progresión hasta su
finalización por un contratista externo.

2.2 Normas nacionales para instalaciones eléctricas

La NSAI ha publicado la 5ª Edición de las Reglas Nacionales de Instalaciones Eléctricas, IS

10101:2020 (en adelante "la nueva norma") el 6 de marzo de 2020. Esto sustituye a la 4ª Edición,
ET 101:2008 (en adelante "el viejo estándar").

La Comisión de Regulación de Servicios Públicos (CRU) es el organismo encargado de regular las

obras eléctricas restringidas y controladas en la República de Irlanda. A través de su organismo de
supervisión de seguridad designado Safe Electric, el CRU es responsable de garantizar que los
contratistas eléctricos cumplan con la norma actual. Como tal, el CRU establece el período de
transición en IS 10101:2020.

La CRU ha decidido un período de transición de 24 meses para hacer cumplir la nueva norma. Lo
siguiente se aplica a todas las obras eléctricas restringidas y controladas en propiedades
comerciales o domésticas:
El período de transición comenzó el 1 de abril de 2020 y, por lo tanto, las instalaciones eléctricas
ahora pueden estar diseñadas para la nueva norma. A partir del 1 de octubre de 2020, todas las
nuevas instalaciones eléctricas deben diseñarse y certificarse a la nueva norma.

Después de 24 meses (a partir del 1 de abril de 2022), todas las instalaciones eléctricas deben
estar certificadas a la nueva norma.

Las instalaciones podrán estar diseñadas según la norma anterior hasta el 30 de septiembre de
2020, siempre que estén certificadas para al menos una etapa previa a la conexión antes del 31 de
marzo de 2022.

2.2.1 Certificación

Safe Electric no procesará certificados para instalaciones que no cumplan con los plazos de
transición establecidos anteriormente.

Es responsabilidad del Contratista Eléctrico Registrado (REC) llevar a cabo las obras para
asegurarse de que certifican la norma correcta y dentro del plazo correcto.

Cuando los REC presenten certificados a la norma anterior después de estos plazos, Safe Electric
no procesará el certificado y el REC deberá poner la instalación en conformidad con la nueva
norma : IS 10101:2020.

No habrá cambios en los certificados de finalización o en el proceso de certificación a través de

Safe Electric como resultado de la implementación de la nueva norma.

Resumen de KeyDates

2020
 1 de abril de 2020: Las nuevas instalaciones eléctricas pueden diseñarse y certificarse
según la nueva norma
 30 de septiembre de 2020: Este es el último día en que las nuevas instalaciones
eléctricas pueden estar diseñadas a la antigua norma (dichas instalaciones deben estar
certificadas antes del 31 de marzo de 2022)
 1 de octubre de 2020: Las nuevas instalaciones eléctricas deben diseñarse para la nueva
norma
2022
 31 de marzo de 2022: Este es el último día en que una instalación puede estar
certificada previamente a la norma anterior (dichas instalaciones deben haber sido
diseñadas antes del 30 de septiembre de 2020)

1 de abril de 2022: Las instalaciones eléctricas deben estar certificadas a la nueva norma.
3 Sistemas SET existentes

 La línea norte está controlada por el CTC Norte y Este, que controla 8 enclavamientos,
incluyendo Bray RRI.
 El resto de las líneas se controlan desde el CTC central, que controla 9 enclavamientos.
 El mismo apéndice también dice que todas las líneas de Greystones a Drogheda están dentro
del área de control de Conolly
 TPS actual es CAWS de Drogheda a Malahide y CAWS & ATP de Malahide a Greystones
 Se requiere más información sobre los sistemas de señalización existentes para estudiar la
capacidad actual de la línea:
o qué enclavamientos existen
o longitud de la pista existente secciones
o sistema de detección de trenes

Esta norma define los símbolos de los planes utilizados en las aplicaciones de señalización, de
modo que la información correcta siempre se transmite sin ambigüedad.

Es necesario sustituir el Sistema de Advertencia Automática Continua (CAWS) y el sistema de

protección automática de trenes (ATP), ya que el equipo actual está llegando al final de su
esperanza de vida.

El nuevo sistema se puede instalar en las líneas de IE existentes y en cualquier nueva línea puesta
en servicio.

El proyecto también proporciona funcionalidad de seguridad adicional, que se puede implementar

cuando la infraestructura está equipada con transpondedores Eurobalise.

Los niveles SIL para las funciones identificadas en el Cuadro 2 se enumeran en el Cuadro 3.

Se ha tomado la decisión de desarrollar el sistema IEHS en lugar de un sistema ERTMS L1.

Los que no son requisitos del vehículo son:

- Axle Box Condition Monitoring – Requisitos de interfaz y diseño – Equipo de pista y caja de
ejes de material rodante

- Requisitos de diseño para CCTV para cruces a nivel de cuatro barreras operados
remotamente

Se realiza un análisis multifacética para mejoras en la línea Maynooth y en el centro de la ciudad.

La evaluación alternativa set signalling se divide en seis áreas técnicas principales.

La evaluación alternativa de señalización La mejor opción

 SET
Alternativas para la protección de trenes El sistema ATP sería el sistema híbrido IEHS.

Alternativas para la detección de trenes Contadores de ejes como sistema de

detección de trenes
Alternativas para enclavamientos. Centralizado en línea.

Alternativas para TMS. La mejor opción para la "ubicación TMS" es

Alternativas para la señalización de Depot.
el "Centro de Control". En el mismo centro,
están disponibles todos los sistemas
implicados en la gestión y explotación de las
líneas ferroviarias.
Funcionamiento automático.

Alternativas para el cableado La recomendación MDC para las rutas del

Alternativas para el paso a nivel
cable del trunk es (rutas del cable del trunk):
instalar nuevas rutas de cable para los cables
troncales y reemplazar algunos cables
locales existentes
La recomendación MDC para el paso a nivel
es la opción 3 LC CCTV más radar láser 3D
para todos los pasos a nivel.

La justificación de cada área principal está bien definida en el documento.

4 Equipos y servicios existentes en baja tension

4.1 Puntos de suministro de ESB existentes

La señalización y la calefacción de puntos se alimentan de puntos de suministro esb dedicados

situados a lo largo de la línea. Los equipos de telecomunicaciones (TER, GSM-R, HABD, etc.) son
compatibles con el suministro disponible en la zona.
Los suministros de ESB a los calentadores de puntos existentes son los que probablemente serán
modificados. Estos alimentarán psp o ASP y PHCC y otros equipos LV según sea necesario todos
alimentados a través de un cubículo de distribución.
Si se reutiliza el cubículo ESB unilateral existente (por ejemplo, como en Maynooth), el pedido
será:
Cubículo de suministro esb > Cubículo de distribución > PHCC y/o PSP y/o ASP
Si el cubículo de suministro es nuevo (por ejemplo, como lo será en Glasnevin), entonces será un
cubículo de suministro/distribución esb de doble cara y el lado de distribución suministrará PHCC,
PSP o ASP. Por ejemplo, la línea Maynooth tiene actualmente los siguientes cubículos de
suministro ESB.
 Para la línea norte:
Para CALEFACCIÓN DE PUNTOS (3):
• XXXXXXXXXX XXXXXXXX
• XXXXXXXXXX XXXXXXXX
• XXXXXXXXXX XXXXXXXX
• XXXXXXXXXX XXXXXXXX

Para la línea sur:

Para PASOS A NIVEL (4):

• XXXXXXXXXX XXXXXXXX
• XXXXXXXXXX XXXXXXXX
• XXXXXXXXXX XXXXXXXX
• XXXXXXXXXX XXXXXXXX
• XXXXXXXXXX XXXXXXXX

4.2 Fuentes de alimentación de señalización existentes

El DART tiene un sistema de abastecimiento de potencia de señalización existente basado en un

sistema radial simple que se alimenta para rastrear equipos de un SER/SEB central desde una
conexión individual de ESB.
Para mantener la continuidad del suministro, además del suministro DNO de 400V de ESB, en
algunos puntos el sistema está eq con un generador en espera. A los pocos segundos de una
interrupción, un interruptor de transferencia automática detecta la pérdida de energía, ordena al
generador que se inicie y luego transfiere la carga eléctrica al generador.
Una fuente de alimentación ininterrumpida (UPS) proporciona energía de emergencia a las cargas
críticas consideradas cuando falla la alimentación de red, de modo que la fuente se mantiene
durante el cambio entre las dos fuentes. La fuente de alimentación de las baterías tiene una
autonomía de hasta 4 horas.
La conexión de conn existente entre el SER/SEB y las ubicaciones de la pista o locs es por
cables/alimentadores principales de distribución de pista de 650V. En cada LOC hay un transformador de
bajada de potencia para suministrar energía a la tensión adecuada para el equipo de señalización a 110V.
La Figura 2 muestra ejemplos de LOC y el SER en la estación de Clonsilla y la Figura 3 muestra un boceto
del sistema.
 Figura 2. Ejemplos de LOC y SER

Figura 3. Boceto para la distribución de potencia de señalización existente

El tipo de disposición de puesta a tierra del sistema de potencia utilizado en la distribución a los
alimentadores es "Tierra aislada" (TI), ya que la salida de los transformadores de origen de
220/650V está aislada de la Tierra, mientras que todas las partes conductoras expuestas de la
instalación están conectadas a la Tierra.
La forma tradicional de distribuir la vía de alimentación a lo largo del ferrocarril desde la
señalización ha estado utilizando el sistema de puesta a tierra de TI porque:
• Cuando hay un primer fallo, la tensión de falla correspondiente es débil, no peligrosa y la
instalación puede permanecer en servicio. La continuidad de la operación ferroviaria de
forma segura es muy importante tanto para el personal de mantenimiento como para los
usuarios ferroviarios, por lo tanto:

o Se necesitan advertencias de defectos.

o Es importante buscar rápidamente y resolver el fallo antes de que ocurra un segundo
defecto.
• En caso de fallo de primer aislamiento, la instalación puede seguir funcionando sin ningún
problema. Esto aumenta la disponibilidad del sistema, siendo esta una característica
importante, ya que un suministro constante y estable es clave para que el equipo de
control y comunicaciones funcione correctamente.
La disposición de protección es la Clase I, donde los LOC están individualmente terrosos.
La salida del transformador de origen está aislada de la Tierra, aunque el sistema seguirá siendo
terroso por las capacitancias perdidas de los cables. Si hay una falla con el aislamiento del cable o
el equipamiento, creando un cortocircuito directo a la tierra, no hay camino de retorno para la
corriente de falla de tierra con el equipo restante operativo incluso si está dañado. Las tensiones
táctiles están limitadas a sólo unos pocos voltios y el equipo permanece operativo. Sin embargo,
una segunda falla de aislamiento en otra fase causa un cortocircuito entre fases. La intensidad de
la falla es alta, y el dispositivo de protección termomagnética debe actuar, desconectando la
instalación.
Para controlar la instalación, el Detector de Fugas terrestres (ELD) eleva la alerta en caso de fallo
de aislamiento, cuando el aislamiento tiene valores peligrosos y es necesario acometer la
reparación.
Por otro lado, como es habitual en Irlanda, el sistema de potencia de puesta a tierra para la
conexión al operador de red de distribución es TN-C-S.

Figura 4. Línea Maynooth SER/SEB

Como ejemplo, los SER/SEB existentes en la línea Maynooth se enumeran a continuación y su

ubicación se muestra sobre un diagrama de línea en la Figura 4.

Maynooth SER 27/26 M3 Parkway (Pace) SEB Clonsilla SER 14/66 Docklands SER Connolly SEB 1/66
Sala de Retransmisión Oeste Connolly

4.3 Calefacción de puntos existentes

Actualmente, sólo ciertos puntos o S&C se encuentran equipados con un sistema de calefacción de
puntos. Sin embargo, también hay algunos casos sin calefacción de puntos en la actualidad. Todos
los puntos requeridos se tendrán en cuenta a los requisitos de señalización y p-way.
La calefacción de puntos existente se suministra generalmente desde un cubículo de distribución
aguas abajo de la fuente de suministro ESB. El suministro a los calentadores se toma de un
cubículo de control de calefacción de puntos (PHCC) a través de puntos de calentamiento de
transformers (PHT). Pht's se encuentran dentro de las tiras PHCC y Heater son autorreguladores.

4.4 Iluminación de cruce existente

El propósito de la iluminación del cruce es proporcionar un nivel adecuado de iluminación que

permita realizar actividades de mantenimiento actualmente a la luz del día, que se realizarán
durante la noche, cuando el acceso esté más fácilmente disponible.
La iluminación de cruce generalmente comprende conjuntos de accesorios de luz en las columnas,
cajas de conexión y equipos de control de iluminación, con enrutamiento de cable que
potencialmente incluyen UTX.
Actualmente no hay iluminación de cruce instalada en las líneas del Programa DART+.

4.5 Interruptores OHLE motorizados existentes

Los interruptores de línea se utilizan para aislar secciones eléctricas individuales del OHLE con el
fin de proporcionar una zona segura para llevar a cabo las obras. La fuente de alimentación LV
proporcionada a todos los interruptores MOS en la infraestructura de IE es actualmente
proporcionada por el departamento de Electrificación (con diferentes voltajes dependiendo del
equipo a instalar, pero generalmente a 230V).

4.6 Suministros lv existentes para equipos de telecomunicaciones

Los equipos de telecomunicaciones en estaciones, como CCTV, PA, CIS, teléfonos/puntos de ayuda
y control de acceso, se gestionan desde la Sala de Equipos de telecomunicaciones (TER). Estas
habitaciones se suministran desde el panel LV de la estación y están equipadas con un UPS que
suministra energía ininterrumpida a cargas críticas. El equipo funciona de la siguiente manera:
Cctv:
• CIRCUITO CERRADO DE ENLACE IP:
o Los servidores se alimentan a través de UPS 240V. o Las cámaras son PoE a través del
interruptor. o Algunas cámaras requieren 24V AC para alimentar extensores.
• CCTV analógico
o Las cámaras son una mezcla de 240V y 24V AC.
o Las grabadoras son UPS de 240V suministradas.
PA:
• 240V suministrados a través de UPS.
cei:

• Toda la señalización es suministro sucio de 240V. (Dirt supply.)

• Los PC son UPS de 240V suministrados.
Teléfonos/Puntos de Ayuda:

• PABX son una mezcla de -48V DC y los más nuevos 220V AC.
• Los puntos de ayuda requieren 220V AC para el bucle de inducción.
• Los teléfonos se alimentan en línea desde PABX.
control de acceso:
• Los sistemas G4S heredados son una mezcla de CA de 220V (transformación internar a DC)
y CC de 24V suministrada por el UPS de Servicios de Estación de Telecomunicaciones.
• Sistema ACT actual 220V AC solamente.
• Todas las interfaces externas (cerraduras magnéticas, lectores de puertas, etc.) línea
alimentada desde el sistema de control de acceso.
Los equipos de telecomunicaciones dentro de SEB/SER se cablea directamente a una placa CB
dentro del rack de telecomunicaciones - para 24V DC, 48V DC y 220V AC. Un rack de sistema de
energía de telecomunicaciones dedicado es típicamente adyacente a los equipos de
telecomunicaciones en los TER ubicados en todos los sitios SET que admiten el tráfico operativo.
Estos sistemas son principalmente para el uso de Telecomunicaciones solamente, pero soportan
sistemas periféricos S&E como S o E UPS suministro puede no estar disponible.
Un equipo de fuente de alimentación ininterrumpida garantiza la continuidad del suministro para
las cargas críticas.
UPS: Sistema N+1 redundante de 48V DC con un mínimo de 2 cadenas de batería. Salidas - 48VDC,
24VDC, 220VAC, 12VDC.
Teléfonos: SPT System - Coral SL 220VAC por rack y 5000 son de doble CC de 48V y todos se
derivan del suministro de UPS de Telecomunicaciones.
SCADA: Ruggedcom - Suministro de CA dual de 220V derivado de Telecoms UPS Supply en S&T
Sites y de Electrificación suministrado en salas de tracción.
CCTV: La cámara de paso a nivel alimentada desde señalización proporcionó 220VAC UPS (también
es compatible con farolas). GSMR-R: Alimentación única de 35A de la fuente UPS de
Telecomunicaciones dedicada.
HABD: Los detectores de cajas de eje caliente tienen un UPS dedicado que se coloca con la
potencia entrante derivada de una FUENTE DE ESB dedicada o una fuente de señalización local.

4.7 Rutas de cable existentes

Generalmente, los cables LV se distribuyen a través de cables troug hing / ductos / zanjas a lo largo
de la línea y al cruzar la pista es necesario, se realiza a través de UTX, excepto para cables de hasta
110V que también pueden cruzar la pista recortada al sleeper o en un sleeper de acero hueco.

4.8 AssetWatch existente

AssetWatch es el sistema de supervisión de activos de IE. Es una herramienta de adquisición y

análisis de datos para su uso por los mantenedores de infraestructura ferroviaria. Recopila los
datos analógicos, digitales o serie y los envía a intervalos predefinidos o cuando se produce un
evento o alarma determinado. El servidor analiza los datos y los muestra en las pantallas de
imitación de visión general del cliente que muestran el estado actual del ferrocarril.
Simultáneamente, muestra las alarmas generadas por campo (por ejemplo, apagado, caída de
relés) o generadas por el sistema (alarmas de eventos o alarmas de punto de ajuste).
Algunas alarmas predefinidas se envían a las partes relevantes por correo electrónico o SMS
utilizando el módulo flexible del servidor de correo en el servidor.

A continuación, se muestra una lista de los elementos LV que se están monitoreando:

o Detector de fugas de tierra (ELD)

Las unidades ELD individuales are conectadas a cada transformador de 650V en el sitio y estas
unidades ELD se conectan a un Mini logger dedicado. El Minilogger está configurado para enviar
alarmas en caso de que se rompa cualquiera de los umbrales de fuga. Estas alarmas se envían por
correo electrónico o se envían por SMS alos técnicos ysupervisores locales.
o Puntos Calefacción
Los cubículos de control de calefacción de puntos (PHCC) contienen un registrador de supervisión
de condición de activos. El relé de baja temperatura o LTR se energiza cuando la temperatura del
aire cae por debajo de la temperatura del punto de ajuste en el controlador de temperatura. Hay
una histéresis de 0,5 °C programada para prevenir la caza o una secuencia rápida de encendido
/apagado.
El detector de precipitación se encuentra junto a la sonda de temperatura del aire en el lado del
PHCC. Se utiliza junto con la sonda de temperatura del aire para activar el sistema de calentador
de puntos a una temperatura más alta de lo que lo haría de otra manera, si detecta
precipitaciones, es decir, aguanieve, nieve.
El sistema existente se supervisa y también se puede controlar de forma remota. Los calentadores
de puntos tienen aislamiento para asegurarse de que no pueden ser operados accidentalmente
por el operador remoto, operador local o automáticamente mientras se está trabajando en el
mantenimiento. Esto se hace abriendo el calentador 110Vac MCBs ubicado en el PHCC.
Si es necesario, todo el sistema de calefacción de puntos se puede aislar en el cubículo de
distribución de calefacción de puntos mediante conmutadores de aislamiento. Como alternativa,
el sistema de calefacción de puntos se puede aislar en el armario del medidor ESB o en la sala de
interruptores de alimentación.
Voltajes y corrientes relevantes tanto de CA como de CC alrededor de la red. Se pueden detectar
problemas de inmersión de voltaje ESB.
Por ejemplo, con respecto a las cargas actuales, actualmente se dispone de la siguiente
información para la línea Clonsilla Maynooth:
- El sistema está configurado para tomar algunas lecturas en los equipos eléctricost,
siempre que la corriente o voltaje cambie en una cantidad o porcentaje establecido
(configurable).
- En Connolly, se supervisan los 650V y los 3 alimentadores de Glasnevin Jct.
- En Clonsillase supervisan las cargas en las 3 fases.
- En M3 Parkway, los alimentadores de 650V están monitorizados.

Actualmente, Docklands y Maynooth no están siendo monitoreados.

Los datos están disponibles en cualquier momento. Sin embargo, el sistema no registra
información por lo que, si se necesita supervisión de carga para el proyecto, las tareas de
adquisición de datos deben realizarse in situ.
AssetWatch no proporciona una lectura de la corriente en el origen del suministro por fase. Esto
se debe medir in situ en el cubículo de suministro ESB o inmediatamente aguas abajo en el cable
entrante al PHCC. Estas lecturas se toman con un medidor de abrazadera instantáneo. Estas
lecturas deben tomarse antes de comprometerse con ESB para que se pueda estudiar una
representación precisa de la capacidad de repuesto disponible en las conexiones existentes y si
existe un requisito de actualización del suministro existente de ESB, entonces debe ser
comunicado al ESB y también esto debe documentarse en el documento de diseño de referencia,
mediante el cual un desglose detallado de las cargas existentes y propuestas respalda cualquier
propuesta para instalar nuevos equipos o para volver a suministrar/ modificar existente.
o Algunos de los generadores y UPS existentes.
Actualmente, algunos de otros equipos eléctricos son monitoreados por medio del AssetWatch.
AssetWatch supervisará todos los futuros elementos de suministro eléctrico.

5 Diseño del sistema de distribución de energía LV principios

Este informe establece los requisitos funcionales para el sistema de distribución de potencia LV,
definiendo las especificaciones y parámetros de diseño que se aplicarán en todo el programa
DART+.
La potencia de baja tensión (LV) es una nueva disciplina introducida para el DART+ Programa que
se encargará de proporcionar energía al sistema de señalización, telecomunicaciones, calefacción
de puntos, interruptores de línea e iluminación de cruce y otras fuentes LV de lado de la pista
según sea necesario.
La potencia en LV incluye la alimentación de cubículos de suministro ESB a PSP y ASP, y a todas las
fuentes LV requeridas en la pista. Hay un cubículo de distribución aguas arriba para suministrar a 3
fases 400V de ESB a estos PSP y ASP y, si también es necesario, PHCC. A continuación, el PSP y asp
suministran 650V a los alimentadores de trackside y a los LOC y/o REB. También hay otro
suministro alimentado a 400V desde PSP y placa ASP hasta el SEB/SER y/o TER.
Cada sistema de instalación tiene que incluir ciertos requisitos operativos y de mantenimiento.
Estos requisitos deben ser desarrollados e incluidos en el diseño detallado por cada contratista.

6 Criterios de señalización Aspectos de señal (definiciones)

6.1 Colour light signal Aspects

6.1.1 Aspecto verde

Mostrado por una señal de luz de color, esto indica al controlador que la siguiente señal mostrará
un aspecto de avance.

6.1.2 Doble aspecto amarillo = Precaución preliminar Aspecto

Mostrado por una señal de luz de color, esto indica al controlador que la siguiente señal mostrará
un aspecto de avance.

6.1.3 Aspecto amarillo único = Aspecto amarillo = Aspecto de

precaución/precaución
Mostrado por una señal de luz de color, esto indica al controlador que la siguiente señal mostrará
un aspecto de avance.

6.1.4 Aspecto rojo = Aspecto de peligro

Mostrado por una señal de luz de color, esto indica al controlador que la siguiente señal mostrará
un aspecto de avance.

6.2 Otros aspectos o aspectos equivalentes

6.2.1 Aspecto de precaución

Un aspecto que aconseja al conductor que la siguiente señal puede estar en peligro. Se indica por
un solo amarillo (aspecto) o un brazo distante semáforo horizontal.

6.2.2 Aspecto cauteloso

Cualquier aspecto que indique a un conductor que el tren está obligado a detenerse en una señal
por delante. Véase también precaución (aspecto) y precaución preliminar (aspecto).

6.2.3 Precaución preliminar Aspecto

Un aspecto de señal que informa al conductor de que la siguiente señal puede estar en
precaución.

6.2.4 Aspecto de peligro

Una indicación dada por una señal para detener.

6.2.5 Fuera de aspecto

Un aspecto procedido en una señal de luz de color,o el brazo de una señal de semáforo o señal de
disco inclinada a 45 grados o más, o una señal distante que no sea en su aspecto más restrictivo.

6.2.6 En el aspecto

El aspecto más restrictivo de una señal. Este puede ser el aspecto rojo de una señal de luz de
color,el aspecto de precaución más restrictivo de una señal distantede luz de color, o el brazo de
una señal de semáforo en la posición horizontal.

6.2.7 Aspecto normal

El aspecto más restrictivo de una señal controlada, o el aspecto de una señal automática que se
muestra cuando no hay trenes están presentes y no se establecen rutas.

Señal controlada: una señal que se controla al rojo desde una cabina de señal o marco de tierra.

Señal automática: una señal controlada por el paso de trenes. Su aspecto normal es generalmente
un aspecto procedido.

6.3 Señales de luz de color

6.3.1 Principios

La distancia de espaciado de señal proporcionada entre la primera señal que muestra un aspecto
de precaución y la señal en la que el tren está obligado a parar debe ser suficiente para permitir
que el tren se detenga de forma segura en la señal de parada.
Las secuencias de aspecto que utilizan el aspecto de precaución preliminar (4 – Señalización de
aspecto) no deben mezclarse con las que no lo hacen, a menos que una evaluación del riesgo
pueda demostrar que el riesgo de malentendido está adecuadamente controlado.

6.3.2 Señalización de tres aspectos

Un conductor, que corre bajo la autoridad de un aspecto verde en una sección de tres aspectos de
la línea, debe ser prevenido de un aspecto de parada por la secuencia de tres aspectos estándar:
Verde – Amarillo – Rojo.
Los aspectos amarillo y rojo deben estar separados por al menos la distancia mínima de espaciado
de señal.

6.3.3 Excepciones

Si no se puede proporcionar el espaciado necesario entre un aspecto amarillo y un rojo en la

secuencia de tres aspectos estándar, normalmente se debe proporcionar suficiente advertencia
del aspecto de parada mediante una secuencia de cuatro aspectos estándar aislada. En tales casos,
puede ser necesario emplear el control de enfoque (la restricción del aspecto de una señal) para
cumplir con el requisito de espaciado entre el aspecto amarillo y rojo en una secuencia de cuatro
aspectos. Si es necesario este control de enfoque, la secuencia de aspecto estándar de cuatro
debe mostrarse en el enfoque de la señal controlada de aproximación.

6.4 Señalización de cuatro aspectos

Un conductor, que corre bajo la autoridad de un aspecto verde en una sección de cuatro aspectos
de la línea, debe ser prevenido de un aspecto de parada por la secuencia de aspecto estándar de
cuatro: Verde – Amarillo Doble – Amarillo – Rojo.
Los aspectos amarillos y rojo doble deben estar separados por al menos la distancia mínima de
espaciado de señal.
En las zonas de señalización de cuatro aspectos, las señales deben colocarse de modo que la
distancia entre el aspecto amarillo único y la señal en peligro sea de al menos un tercio de la
distancia total desde la señal en la parte trasera mostrando doble amarillo a la señal en peligro.

6.4.1 Excepciones

Puede ser necesario colocar señales de modo que el espaciado requerido no se proporcione entre
un doble aspecto amarillo y un aspecto rojo en la secuencia de cuatro aspectos estándar. En tales
casos, el aspecto amarillo doble debe mostrarse adicionalmente con señales anteriores
suficientes, de modo que se proporcione la distancia mínima de espaciado de señal entre el
aspecto amarillo doble más externo y el aspecto rojo. Tales secuencias deben evitarse a menos
que sean absolutamente esenciales.
Cuando sea necesario colocar señales de forma que el espaciado entre el aspecto amarillo y el rojo
no cumpla el requisito correspondiente, la señal inmediatamente anterior a la señal en peligro
podrá ser controlada. Sin embargo, es esencial que se muestre un aspecto amarillo doble a una
distancia mínima de espaciado de señal de la señal controlada de aproximación.

7 Señales de semáforo

7.1.1 Avistamiento de señales

 La posición final de todas las nuevas señales y señales debe ser confirmada por un comité
de avistamiento de señales constituido de acuerdo con el avistamiento y espaciado de
señal de línea I-SIG-2043.

7.1.2 Entronque

 Las señales de cruce deben dar una indicación de ruta clara e inequívoca. Cuando una
señal anterior también transmita una indicación de la ruta que se debe tomar en el cruce,
el conductor deberá recibir información de ruta equivalente en cualquier señal
intermedia.

7.1.3 Señalización de bloques

 En todas las formas de funcionamiento de bloque fijo, la entrada y salida de cada sección
de bloque debe ser denotada por una señal de parada. En las circunstancias apropiadas,
esto puede tomar la forma de una placa de parada, tablero de marcador límite de bloque
o parada de búfer.

7.1.4 Movimiento inverso

  Cuando los trenes estén obligados a invertir, deberá proporcionarse una señal de parada
en el punto de reversión para autorizar el movimiento en sentido inverso. En líneas
monodireccionales o bidireccionales, no es necesario proporcionar una señal en el punto
de reversión donde el método de control garantiza que ningún otro tren:

o Puede entrar en la sección de línea bidireccional o bidireccional, o

o Obstruya la superposición de la señal que controla la salida de la línea única o la
sección bidireccional en la dirección inversa del recorrido.

7.1.5 Sistema de bloqueo

 Cuando se proporcione un sistema de bloqueo para la protección del personal, deberá

proporcionarse una señal de parada en todas las líneas en las que los movimientos
señalizados puedan acercarse a la zona protegida por el sistema de bloqueo.

7.1.6 Señales de derivación

 No es necesario proporcionar una señal principal únicamente para permitir la salida o la

entrada a una ruta de clase de derivación en una posición en la que de otro modo no hay
ningún requisito para una señal principal. Las señales de derivación pueden cumplir este
requisito.

 Las señales de derivación deben ser del tipo que muestre un aspecto ON rojo y blanco (si
es una luz de posición) o el tipo de disco rojo (si es un semáforo).

 Las señales de derivación del tipo que muestran un aspecto ON amarillo (si es una luz de
posición) o del tipo de disco amarillo (si es un semáforo) no se pueden utilizar para nuevos
esquemas. Se permite su uso continuado en los regímenes existentes, siempre que se
cumplan todas las condiciones siguientes:

o Los movimientos que pasan la señal mientras está encendida generalmente se

alejan por delante de la señal y luego vuelven al lado de aproximación de la señal

o Los puntos sobre los que se permite que pasen los movimientos mientras la señal
está encendida están bloqueados mientras los movimientos están en curso

o No hay riesgo de conflicto con otros movimientos

8 Restricciones posicionamiento de señales

8.1.1 Posición de la señal de parada

 Siempre que sea posible, las señales de parada deben colocarse de tal forma que:
 o Cualquier superposición que se requiera no infringe el trabajo a punto o un paso a
nivel, y

o Un tren detenido en la señal no se para sobre un paso a nivel o trabajo a punto, o

ensucia otra línea.

 Las señales de parada deben colocarse para minimizar el riesgo de que un tren de
pasajeros se detenga en un viaducto o en un túnel. Cuando se requiera una señal en un
lugar indeseable para mantener el avance, deben considerarse controles especiales para
minimizar la posibilidad de que un tren se detenga en la señal.

 Las señales de parada deben ubicarse al menos a 100 metros en el lado de aproximación
de los aisladores de sección y a una distancia suficiente en el lado de salida para garantizar
el correcto funcionamiento del equipo de la línea aérea. Es necesario tener en cuenta las
posiciones de los pantógrafos en todo tipo de stock que están autorizados a utilizar la
línea.

8.1.2 Posición del punto de captura

 Cuando se proporcionen puntos de captura, deberán colocarse por encima de los límites
máximos de longitud del tren para la línea en la aproximación a la señal.

8.1.3 Señales en pistas paralelas

 Cuando haya señales en pistas paralelas para movimientos en la misma dirección, deben
colocarse para minimizar la probabilidad del conductor:

o Confundir una señal en una línea paralela como aplicable a la línea en la que está,
o

o Confundir una señal en su propia línea como aplicable a una línea paralela.

Este requisito se cumple generalmente colocando señales en líneas paralelas directamente

una junto a la otra.

8.1.4 Señales de plataforma

 Las señales de arranque de la plataforma deben ser legibles por el conductor mientras el
tren está parado en la plataforma. Cuando esto es difícil de lograr, se puede proporcionar
un repetidor de banners.

 Siempre que sea posible, las señales de arranque de la plataforma deben ubicarse 20
metros por delante del punto de parada normal de los trenes en el andén. (I-SIG-2042
Iss.2.0 Revisión propuesta).

8.1.5 Facing points

 Cuando una señal lee sobre los puntos de orientación, no debe colocarse normalmente a
más de 800 metros del primer conjunto de puntos de frente. La señal también debe estar
lo suficientemente cerca de los puntos para minimizar la posibilidad de que el conductor
pueda:

o Olvídese de la ruta indicada antes de llegar a una divergencia

o Acelerar antes de llegar a una divergencia después de ser controlado

 El requisito anterior no se aplica cuando:

o Los puntos se operan desde un marco de tierra, o

o La señal se coloca paralelamente a otra señal que protege una unión, o

o Se utiliza una placa marcadora indicadora de ubicación.

 El control de aproximación desde amarillo solo se puede utilizar cuando se cumplan las
siguientes condiciones:

o La velocidad admisible de la divergencia y la distancia a la señal inmediatamente

más allá de la divergencia en la ruta sin restricciones son tales que cualquier tren
que reciba aspectos de precaución para esa señal puede ser controlado para
observar la velocidad permisible de la divergencia.

o No surgirá ningún peligro para la seguridad como resultado de que un tren se

encaminó a una línea para la que no está autorizado a funcionar de forma segura.