3.

Sistema de achique de una embarcación

El sistema de achique de un buque es el encargado de realizar la extracción de los efluentes resultantes

de la operación de la planta evitando la contaminación hacia el exterior. Dichos efluentes son agua,
hidrocarburos y aceites que de una forma u otra se quedan estancados en el buque. En general, el
sistema de achique debe cumplir dos requisitos indispensables:

1. Tiene que permitir bombear y agitar en todas las situaciones el efluente contenido en cualquier
compartimento que no esté dedicado de manera permanente a contener fluido, ya que estos tendrán su
propio servicio.

2. Debe poderse achicar en cualquier situación de trimado o escora del buque. Por otro lado tenemos el
sistema de separación de sentinas. Éste sistema es el encargado de separar los hidrocarburos del
efluente extraídos por el sistema de achique almacenados en el tanque de decantación de sentinas para
poder tirar posteriormente el agua limpia al mar. La bomba encargada de succionar el efluente del
tanque de decantación está situada detrás del equipo separador, para crear vacío dentro del mismo y a
la vez evitar cualquier mezcla adicional de agua y aceite debido a la turbulencia provocada por la bomba.
La tubería de aspiración del separador es de pequeño diámetro en comparación con el separador para
facilitar la entrada del efluente procedente del tanque de decantación en régimen laminar y que así la
separación de agua e hidrocarburo sea más fácil. Así pues, una vez lleno de agua el separador, el
funcionamiento del separador se dividirá básicamente en tres etapas:

1. Separación:

el fluido es succionado del tanque de decantación por la bomba situada a la descarga del separador, se
produce la separación y el agua es descargada al exterior siempre y cuando contenga menos de 15 ppm
de hidrocarburos, si no será mandada de nuevo al tanque de decantación. Normalmente, los primeros
minutos de la puesta en funcionamiento del separador suele descargar al tanque de decantación
continuamente.

2. Descarga de aceite:

el aceite separado será recogido en la parte superior del separador, en la cámara de hidrocarburos, un
electrodo sensor medirá el nivel de éste aceite almacenado, y en cuanto estos electrodos detecten que
se ha alcanzado el nivel prefijado, automáticamente se

abrirán las válvulas de descarga de aceite y la entrada de agua sanitaria hasta que la presión de agua
haya empujado el aceite hasta el tanque de lodos

3. Lavado:

la función del agua sanitaria no es la de empujar el aceite almacenado en la parte superior del filtro,
sino la de lavar el filtro coalescente con agua limpia. En esta fase de operación se mantendrá abierta la
entrada y la salida de agua sanitaria. Ésta agua será enviada al tanque de decantación de sentinas.
4. Separador de aguas aceitosas

El separador de aguas aceitosas (Oil wáter separator) es un equipo para separar mezclas de aceite y
agua en sus componentes por separado. Se encuentran a bordo de buques en los que se utilizan para
separar el aceite del agua residual, como el agua de sentina antes de que el agua residual se descarga en
el medio ambiente. Estos vertidos de aguas residuales deben cumplir con los requisitos establecidos en
el MARPOL 73/78. El agua de sentina es algo casi inevitable en las operaciones a bordo debido a Las
fugas de aceite del funcionamiento de las maquinas tales como generadores diesel, compresores de
aire, motor principal, etc. Las embarcaciones modernas tienen alarmas y dispositivos de cierre
automático que se activan cuando el contenido de almacenamiento de aceite de las aguas residuales es
superior a un cierto límite preestablecido.

4.1 Propósito

El propósito de un separador de aguas aceitosas, es como su nombre lo indica separar aceite y otros
contaminantes que podrían ser perjudiciales para los océanos. La Organización Marítima Internacional
(OMI) publica reglamentos a través del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC). El 18 de julio de
2003, el MEPC emitió nuevas regulaciones que cada barco construido después de esta fecha tenía que
seguir. Este documento se conoce como MEPC 107 (49) y detalla las directrices y especificaciones
revisadas del equipo de prevención de la contaminación para las sentinas de los espacios de máquinas
de los buques. Cada separador de aguas aceitosas, debe ser capaz de alcanzar el agua de sentina limpia
de menos de 15 ppm de aceite de tipo C o aceite emulsionado en gran medida, y cualquier otro
contaminante que se pueden encontrar. Todos los monitores de contenido de aceite (OCM) deben ser a
prueba de manipulaciones. También cada vez que el separador de aguas aceitosas se está limpiando, los
monitores de contenido de aceite deben estar activo. Un separador debe ser capaz de limpiar los
contaminantes así como el aceite. Algunos de estos agentes contaminantes incluyen aceites lubricantes,
productos de limpieza, el hollín de la combustión, combustible, moho, aguas residuales, y varias otras
cosas que pueden ser perjudiciales para el medio ambiente marino.

4.2 Contenido de achique

El achique zona es la zona más baja en un barco. El agua de sentina que se acumula aquí incluye el agua
de drenaje o agua sobrante de las calderas, tanques de recolección de agua, agua potable y otros
lugares donde el agua no puede desbordar. Sin embargo, el agua de sentina no sólo incluye el drenaje
del agua. Otro sistema que se drena en la sentina viene de la propulsión, aquí encontramos
combustibles, lubricantes, fluidos hidráulicos, anticongelantes, disolventes, etc. El Separador está
destinado a eliminar una gran proporción de estos contaminantes antes de su vertido al medio
ambiente.

4.3 Libro de registro de hidrocarburos

Todos los buques de carga en que el Convenio MARPOL es aplicable, deben tener un libro registro de
hidrocarburos, donde el jefe de máquinas registrará todas las transferencias de petróleo o lodos y
vertidos dentro del recipiente. Esto es necesario para que las autoridades puedan controlar si la
tripulación de un buque haya realizado ninguna descarga ilegal de petróleo en el mar.

El libro registro de hidrocarburos consta de lo siguiente:

La fecha, el código de operación, y el número de artículo se insertan en las columnas correspondientes y

los datos requeridos serán registrados en orden cronológico, ya que han sido ejecutados a bordo. Cada
operación se ha de registrar plenamente y sin demora para que todas las entradas en el libro
correspondientes a dicha operación se han completado.

4.4 tipos de separadores de aguas aceitosas

4.4.1 Separador de placas por gravedad

Un separador de placas, contiene una serie de placas a través de los cuales fluye el agua contaminada. El
aceite en el agua se une en la parte inferior de la placa formando eventualmente las gotitas antes de
coalescencia en el aceite líquido que flota de las placas y se acumula en la parte superior de la cámara. El
aceite que se acumula en la parte superior se transfiere entonces a los residuos del depósito de aceite
en el recipiente en el que más tarde se descarga a un lado de la orilla en la instalación de tratamiento.
Este tipo de separador de agua aceitosa es muy común en los barcos, pero tiene algunos defectos que
disminuyen la eficiencia. Partículas de aceite que son veinte ppm o más pequeñas no las separa. La
variedad de residuos de petróleo en el agua de sentina, puede limitar la eficiencia de eliminación,
especialmente cuando los aceites son muy densos y altamente viscosos tales como los hidrocarburos
para combustible. Las placas se deben sustituir cuando hace falta, lo que aumenta los costos de
operación.

Electroquimica

Depuración de aguas residuales de aceites y contaminantes por electroquímica. La Emulsificación

electroquímica implica la generación de burbujas de electrolíticos que atraen a los contaminantes, tales
como lodos y las llevan a la parte superior de la cámara de tratamiento. Una vez en la parte superior de
la cámara de tratamiento el aceite y otros contaminantes son transferidos a un depósito de aceite de
desecho.

4.4.3. Biorremediación

La biorremediación es el uso de microorganismos para el tratamiento de agua contaminada. Se necesita

un ambiente cuidadosamente gestionado por los microorganismos que incluye nutrientes e
hidrocarburos como el petróleo u otros contaminantes, y oxígeno. En estudios a escala piloto, la bio-
remediación se utilizó como una etapa en un proceso de purificación en múltiples etapas que implica un
separador de placa para eliminar la mayoría de los contaminantes y fue capaz de tratar contaminantes
en concentraciones muy bajas, incluyendo contaminantes orgánicos tales como glicerina, disolventes,
combustible para aviones, detergentes y fosfatos. Después del tratamiento de agua contaminada,
dióxido de carbono, agua y un lodo orgánico fueron los únicos productos residuales
4.4.4 Centrifuga

Es un dispositivo diseñado para separar el aceite y el agua por centrifugación. Por lo general, contiene
un recipiente cilíndrico que gira dentro de un contenedor más grande estacionariao. El líquido más
denso, normalmente agua, se acumula en las paredes del recipiente giratorio, mientras que el líquido
menos denso, normalmente aceite, se acumula en el eje de rotación y se recoge desde el centro. Los
separadores centrífugos se utilizan para el tratamiento de aguas residuales y para la limpieza de
derrames de petróleo en el mar o en el lago. Estos separadores centrífugos también se utilizan para
filtrar diesel y aceites lubricantes mediante la eliminación de las partículas de desecho y la impureza de
ellos.

4.5 Partes fundamentales de un separador

El separador esta compuesto por los siguientes elementos:

Separador (carcasa)

2 bombas centrífugas de succión y sus correspondientes válvulas

Electrodo sensor

Placas coalescentes

Cuadro de control

Sistema de vigilancia y control

Oleómetro

Válvulas

Tuberías

Manuvacuómetro

Grifo test

Separador

El separador es la parte más importante del sistema, en la cual se realiza la separación de los fluidos. En
su interior es donde se alojan los distintos paquetes de placas y filtros que favorecen el proceso de
separación del efluente.

Bombas de succion
 Las bombas de succión incorporadas en el separador JAB SCO (DN40) están situadas en la descarga del
separador, su misión es la de crear vacío en el interior de este y así producir la aspiración del efluente
desde el tanque de decantación de sentinas hasta el separador. Generalmente se encuentran detrás del
separador para facilitar el paso de los fluidos a través de él. Aunque, en ocasiones y en función de la
distribución del equipo, la bomba puede hallarse a la entrada del separador, o entre módulos, si el
sistema contara con más de una unidad de separación, pero éste no es nuestro caso. Las bombas
centrífugas transforman la energía mecánica de un impulsor rotatorio llamado rodete en energía
cinética y potencial requeridas. El fluido entra por el centro del rodete, que dispone de unos álabes para
conducir el fluido, y por efecto de la fuerza centrífuga es impulsado hacia el exterior, donde es recogido
por la carcasa o cuerpo de la bomba, que por el contorno de su forma lo conduce hacia la salida o hacia
el siguiente rodete (siguiente etapa).

Electrodo sensor

El electro sensor está situado en la parte superior del separador, en la cámara de hidrocarburos. Su
función es la de medir el lodo acumulado en la parte superior del separador para luego realizar la
descarga al tanque de lodos.

Placas Coalescente

Estas placas se encuentran alojadas en el interior del separador y se encargan de separar el agua del
hidrocarburo. Al separador le entra un flujo laminar de agua con hidrocarburos. Gracias a la escasa
separación entre las placas, se separarán las gotas más pequeñas del flujo principal, el agua, hasta
coalescer entre ellas y salir por la parte superior.

Cuadro de control

Todas las partes del sistema estarán conectadas al cuadro eléctrico de control. Éste cuadro está formado
por una caja de metal con la protección IP 36 y el suministro eléctrico está realizado mediante cable
marino.

Sistema de vigilancia y control

El separador de sentinas está dotado de un sistema de alarma diseñada para su utilización con
separadores de agua aceitosa. La unidad tiene dos alarmas ajustadas de fábrica a 15 ppm, si se
sobrepasa el punto de ajuste, las alarmas son visibles en el panel frontal y los relés adecuados se
activan. La medición la realizará un oleómetro. Las señales del sensor serán procesadas por un
microprocesador para producir una salida linealizada.

Oleometro:

es el encargado de medir el contenido en aceites e hidrocarburos del efluente que sale del separador y
según cuál sea ese contenido (más o menos de 15 ppm) dará la señal necesaria para mandar este
efluente al mar o recircularlo al tanque de decantación de sentinas. Éste está formado por dos partes
fundamentales, la unidad de visualización y el sensor. La unidad de visualización contiene todos los
elementos electrónicos necesarios para el control y almacenamiento de los datos recogidos por el
sensor, el cual contiene los mecanismos electrónicos que miden el contenido en hidrocarburos del
efluente que sale del equipo separador. Así pues, el oleómetro realiza dos funciones básicas. Por una
parte, muestra a través de unapantalla el estado del efluente que estamos expulsando al mar; y por
otra, regula las condiciones del efluente y lo desvía de vuelta al sistema de sentinas en caso de contener
más hidrocarburos de lo que está permitido.

Valvulas

Válvula de entrada de agua sanitaria:

Ésta es una válvula neumática de pistón cuya posición natural es cerrada y se accionará bajo la presión
de aire comprimido. Además es una válvula antiretorno. Deberá ser conectada al suministro de agua con
una presión de 1 bar, esta presión nunca deberá ser superior a 1,5 bar ni inferior a 0,5 bar.

Válvula de descarga de aceite:

Ésta válvula también es neumática de pistón normalmente cerrada y antiretorno.

Válvula de descarga al mar y válvula de recirculación al tanque de decantación de sentinas:

Estas válvulas también es neumáticas de pistón normalmente cerradas y antiretorno.

Válvula del sistema analizador:

Ésta es una válvula de tres vías de accionamiento manual de tipo bola.

Válvula antiretorno:

Es una válvula normalmente cerrada que es abierta con la misma presión del efluente antes de entrar
al separador, cuya misión es la de prevenir el auto cebado del sistema.

Tuberias Tubería de succión:

es la tubería que conecta el tanque de decantación con la entrada del separador, por donde fluye el
efluente. Está provista de una válvula antiretorno para evitar el vaciado del tanque. Además, también
provista de una rejilla para filtrar la suciedad tosca y proteger así el separador y sus componentes. Será
en ésta tubería donde estará montada la válvula anti-retorno descrita anteriormente. En instalaciones
con tuberías de succión muy largas será necesario instalar una válvula anti-retorno adicional para prever
el constante vaciado de la tubería. En caso de que la temperatura del tanque de decantación de sentinas
sea muy baja o que el combustible utilizado a bordo sea muy viscoso, será recomendable un sistema
calentador de agua que acompañe la tubería. La tubería deberá ser hermética, debido a que los
separadores trabajan en vacío.

Tubería de descarga al mar y su correspondiente válvula:

 conducirá el agua limpia que salga del separador y que contenga menos de 15 ppm de hidrocarburos a
la borda del buque. Las tuberías de descarga al mar deben estar equipadas con válvulas especificadas
por la normativa anteriormente descrita.

Tubería de descarga al tanque de lodos y su correspondiente válvula:

conducirá el lodo resultante en la separación al tanque de lodos para poderlo descargar posteriormente
a una instalación adecuada. Ésta tubería deberá estar presurizada.

Tubería de entrada de agua de sanitaria y su correspondiente válvula:

conduce el agua que se encarga de limpiar y llenar el separador antes y después de su puesta en
marcha. Ésta también deberá estar presurizada.

Tubería de retorno al tanque de decantación de sentinas sentina y válvula de salida de agua sanitaria:

es la tubería que conecta el separador de sentinas a su descarga con el tanque de decantación de

sentinas. Deberá estar despresurizada y equipada con un tubo de ventilación para garantizar que el
monitor de alarma no esté vacío.

Manovacuometro

Es un indicador de depresión-presión cuyo cero se encuentra en el centro de la escala y que mide los
valores de vacío dentro del separador.

Grifo test

Es un corto y delgado tramo de tubería conectado a la descarga del separador que sirve para tomar
muestras del fluido descargado por el separador.

1) DETECCION Y ALARMA CONTRA INCENDIOS

Debes disponer de un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contra incendios, así como un
sistema de detección de humo.

PROTECCION DE SALAS DE MAQUINAS:

– Dichos sistemas se dispondrán en:

– Los espacios de máquinas sin dotación permanente.

– Los espacios de máquinas se haya aprobado la instalación de sistemas y equipo accionados por
telemando.
– Las máquinas propulsoras y auxiliares incluidas las fuentes principales de energía eléctrica estén
provistas de un dispositivo de control automático o telemando y sometidas a vigilancia continua desde
una cámara de control con dotación.

– Debe contar con ALRMAS VISUALES Y ACUSTICAS que puedan ser vistas y oídas en el puente de
navegación y por el oficial de guardia de máquinas.

PROTECCION DE ALOJAMIENTOS, SERVICIOS Y LOS PUESTOS DE CONTROL:

– Todas las escaleras deben contar con detector de humo, así como también todos los pasillos y todas
las vías de evacuación situados dentro de los espacios de alojamiento.

– Asimismo se instalarán en todos estos lugares y los alojamientos, servicios y puestos de control, un
sistema fijo de incendio y de alarma contra incendios que permita detectar humo.

– No son necesarios en baños y cocinas.

– Los buques de carga contarán además con un sistema automático de rociadores

AVISADORES MANUALES

– En los alojamientos, servicios y puestos de control se instalarán AVISADORES DE ACCIONAMIENTO

MANUAL, que estarán ubicados en cada salida y en los pasillos de cada cubierta, los que estarán
separados a menos de 20 mts uno del otro.

2) VALVULAS MARIPOSAS CONTRA INCENDIOS

– Su función es cortar el aire para romper de esta forma el triángulo del incendio. Se ubican en los
ventiladores de la Sala de máquinas.

– Pueden ser:

– Una rejilla rebatible contra incendios dentro del ventilador, operad en forma manual.

– Una rejilla rebatible de múltiples hojas plegadizas sobre la entrada de aire.

– Una tapa manual con bisagras con un obturador de sellado y pernos de apriete.

– TESTEO:

– Controlar el estado de la tapa y el obstuador para verificar desgaste y averías (chek the condition of
the cover and gasket (wasage and damage).
– Controlar el estado de las bisagras (libre de rotación) y de los perros de apriete (bien lubricados) (chek
the condition of finges and dogs)

– Controlar que las posiciones abierto y cerrado estén bien marcados.

– Controlar la condición de las aletas y su capacidad para brindar el sellado requerido.

3) BOMBAS PRINCIPALES CONTRA INCENDIOS

– La Regla II-2/4, SOLAS prevé dos bombas eléctricas principales contra incendios, ubicadas en la sala de
máquinas, y la segunda que generalmente es la bomba de servicios generales (General services).

– Cantidad de bombas:

o Buques de pasaje + 4000 TRB 3

Buques de pasaje – 4000 TRB 2

Buques de carga + 1000 TRB 2

Buques de carga – 1000 TRB 2 bombas motorizadas, una independiente.

– La capacidad de cada bomba nunca puede ser inferior a 25 m3/h y deben poder descargar como
mínimo 2 chorros de agua.

– TESTEO:

– Realizar un examen visual externo de las bombas, motores, tuberías, válvulas y mariposas, buscando
averías, corrosión, pérdida o mal funcionamiento.

– Llevar a cabo una prueba de funcionamiento de las dos bombas de incendios principales en forma
separadas con dos chorros de agua.

– Durante el test la línea para lavado de la cadena del ancla debe permanecer cerrado.

4) BOMBA DE EMERGENCIA CONTRA INCENDIOS

– Debe estar ubicada siempre en un compartimiento separado de la sala de máquinas, y asea en el

castillo de proa o a popa sobre la plataforma del sistema de gobierno (….often in the forecastle or aft in
the steering flat) (Regla II-2/4, SOLAS)

– TESTEO:

– Realizar un examen visual externo de las bombas, motores, tuberías, válvulas y mariposas, buscando
averías, corrosión, pérdida o mal funcionamiento.
– Si la fuerza primaria es un motor diesel revisar el motor, el sistema de arranque, el tanque, cañería de
combustible y sistema de desahogo.

– Conectar las bocas contra incendios más al frente y más elevadas con las mangueras y las lanzas
correspondientes y verificar la presión y alcance.

– Mantener la bomba funcionando por al menos 30 minutos.

– Durante la prueba la válvula aisladora de la sala de máquinas debe estar cerrada para evitar que las
bombas de la sala de máquinas sean usadas para aumentar la presión (… the avoid pump in the engeen
room being used to raise the pressure).

– La bomba de emergencia debe ser capaz de operar satisfactoriamente sin importar el calado o el
trimado del buque.

5) COLECTOR CONTRA INCENDIOS E HIDRANTES

– Un colector contra incendios con pérdidas o excesivamente corroído es una deficiencia importante.

– TESTEO:

– El test se debe llevar a cabo en conjunto con la prueba de las bombas principales o de emergencia.

– En una inspección visual se debe observar que las cajas con cemento u otra variedad de reparaciones
temporales no son aceptables salvo que las mismas se realicen en el mar y hasta el próximo puerto, por
lo que se debe informar al arribo.

– En la prueba del colector y las bocas contra incendios bajo presión las pérdidas deben ser
inmediatamente reparadas.

– Las bocas contra incendios debe estar completas y operativas, los volantes de mano, las válvulas y
otras faltantes o averías deben ser inmediatamente reparados.

– Las estaciones contra incendios deben estar incluidas en el plan.

– Deben estar pintadas de color rojo y capaces de proteger su contenido del medio ambiente marino. Si
las puertas están sujetadas con cuerdas o colgando, deben ser reparadas. Se debe controlar que la
disposición estén contenida en el plan,. Cada caja debe contener una manguera (a hose), una lanza (a
nozzle) y una llave de tuerca (a scanner).

– Se debe inspeccionar el estado de las mangueras, en particular en la sala de máquinas dado el calor y
el aceite.

– Se debe prestar atención a la condición de las prensas utilizadas para conectar la manguera con la
junta.
– La brida debe ser de conexión internacional a tierra y ser accesible y claramente marcada.

– Las mangueras contra incendios tendrán una longitud no inferior a 10 mts ni superior a:

– 15 mts en los espacios de máquinas.

– 20 mts en otros espacios y en las cubiertas expuestas.

– 25 mts en las cubiertas expuestas en buques cuya manga sea superior a 30 mts.

– En los buques de carga de – 1000 TRB 3 mangueras contraincendios.

6) DISPOSITIVOS DE CIERRE RAPIDO

– El combustible, durante un incendio, se debe cerrar mediante dispositivos de cierre rápido, colocados
directamente sobre los tanques de combustible, capaces de ser cerrados desde un control ubicado fuera
de la sala de máquinas (Regla II-2/15, SOLAS).

– TESTEO:

– Se debe controla el correcto marcado y el rápido acceso a la estación de control de lanzamiento.

– Controlar el rotulado y lenguaje adecuado de cada manija de operación.

– Controlar que no haya válvulas abiertas por alambres / chavetas dado que esto Indicaría fallas dadas
por la apertura motivada por las vibraciones.

7) EXTINTORES PORTATILES

– Cantidad:

o Buques de carga + 1000 TRB 5

– Recargas o cargas de respeto:

– Para el 100 % de los 10 primeros extintores y para el 50 % del resto de los extintores que se puedan
recargar a bordo.

– No más de 60 recargas en total.

– Las instrucciones se llevarán a bordo.

– Si son extintores que no se pueden recargar se deberá llevar la misma cantidad de extintores portátiles
adicionales del mismo tipo y capacidad.
– Todo extintor llevará marcados claramente, como mínimo, los siguientes datos:

o nombre del fabricante;

o tipos de incendio para los que el extintor es apropiado y grado de eficacia;

o tipo y cantidad de agente extintor;

o pormenores relativos a la aprobación del aparato;

o instrucciones de empleo y para la recarga (se recomienda que para las instrucciones de
funcionamiento se utilicen ilustraciones, además de texto explicativo en un idioma que entienda el
posible usuario);

o año de fabricación;

o gama de temperaturas en la que el extintor funcionará satisfactoriamente; y

o presión de prueba.

– Inspecciones y operaciones de mantenimiento periódicas

– Los extintores serán objeto de inspecciones periódicas, de conformidad con las instrucciones del
fabricante, y de un servicio a intervalos que no excedan de un año.

– Por lo menos un extintor de cada tipo fabricado el mismo año y que se encuentre a bordo se someterá
a una prueba de descarga a intervalos de cinco años (como parte de un ejercicio de lucha contra
Incendios).

– Todos los extintores junto con los cartuchos impulsores deberán someterse a una prueba hidráulica
conforme a la norma reconocida o a las instrucciones del fabricante a intervalos que no excedan de 10
años.

– El servicio y la inspección se realizarán únicamente por una persona de demostrada competencia, o

bajo la supervisión de ésta, basándose en la guía para las inspecciones del cuadro 9.1.3.

– Se llevará un registro de las inspecciones. En ese registro se consignarán la fecha de la inspección y el

tipo de mantenimiento realizado, así como si se efectuó o no una prueba de presión.

– Los extintores estarán provistos de un medio que permita ver si se hallan descargados.

8) EQUIPO DE BOMBERO

– Buques de Carga:

o Se deben llevar al menos 2 equipos de bomberos completos (Fireman´s Outfit)

– Buques de Pasaje:

o Además de los 2 equipos llevarán dos juegos de equipo individual por cada 80 mts o fracción, cuando
transportan más de 36 pasajeros habrá 2 equipos de bombero adicionales por cada zona vertical
principal y un nebulizador de agua por cada par de aparatos respiratorios.

– Buques tanque:

o 2 equipos de bomberos más.

– Se debe llevar 2 cargas de repuesto para cada aparato respiratorio prescripto.

– Los equipos de bomberos y los juegos de equipo individual deben estar siempre listos para su
utilización en un lugar fácilmente accesible y que estén claramente marcados en forma permanente

9) EVACUACIÓN

– Se debe contar con un sistema de alarma general de emergencias y sistemas megafónicos de los
buques de pasajes.

– Para que las personas a bordo puedan llegar a los botes y balsas salvavidas en forma rápida y segura se
debe:

o Proveer vías seguras de evacuación.

o Todas las vías libres de obstáculos y en buen estado.

o Las vías señalizadas para una emergencia.

– Se debe de contar con al menos 2 medios de evacuación rápidos y seguros, separados entre sí.

– En los alojamientos, servicios y puestos de control se debe contar con escaleras y escalas que permitan
la rápida evacuación hacia la cubierta

– Las vías deben estar alumbradas.

– Deben ser señalizadas con luces o franjas fotoluminiscentes colocadas a 300 mm como máximo, por
encima de la cubierta.

– APARATOS RESPIRATORIOS:

– Buques de carga y tanque: 2 en los espacios de alojamiento.

– Buques de pasaje: 2 en cada zona vertical principal.

10) PLANOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS

– Expuestos en forma permanente, planos de disposición general.

– Deben estar actualizados en el idioma que la Administración estipule.

– En un estuche estanco en la intemperie, fuera de la caseta, debe haber un duplicado de los planos de
lucha contra incendios o folleto.

11) INSTRUCCIÓN Y EJERCICIOS

– Todos los tripulantes y personas a bordo debe tener la instrucción correspondiente.

– Los tripulantes deben conocer bien las instalaciones del buque, la ubicación y funcionamiento de
todos los sistemas y dispositivos de lucha que puedan tener que utilizar.

– Formación sobre el uso de los aparatos respiratorios.

– Todo tripulante participará al menos en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses.

– Los ejercicios de la tripulación se realizarán dentro de las 24 h siguientes a la salida de un puerto, si

más del 25% de los tripulantes no ha participado en ejercicios de abandono del buque y de lucha contra
incendios a bordo del buque de que se trate durante el mes anterior.

– En cada ejercicio de lucha contra incendios habrá que:

– acudir a puestos y prepararse para los cometidos indicados en el cuadro de obligaciones prescritos en
la regla 8.

– poner en marcha de una bomba contra incendios utilizando por los menos los dos chorros de agua
prescritos, para comprobar que el sistema se encuentra en perfecto estado de funcionamiento ;

– comprobar los equipos de bombero y demás equipo individual de salvamento;

– comprobar del equipo de comunicaciones pertinente;

– comprobar el funcionamiento de las puertas estancas, las puertas contra incendios, las válvulas de
mariposa contra incendios y los orificios principales de entrada y salida de los sistemas de ventilación, y;

– comprobar las disposiciones necesarias para el abandono del buque.

– Se deben asentar en el Libro de Navegación la realización de cada ejercicio.

12) MANUALES

A) 1 manual de formación pro cada comedor o sala de recreo de la tripulación y el cada camarote de la
tripulación.

B) A bordo deben haber manuales de seguridad contra incendios, los cuales deben estar en los mismos
lugares que los anteriores

Reglamentaciones de las sociedades de clasificación.

Las Sociedades de Clasificación son organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales sin

ánimo de lucro, con el objetivo de promover la seguridad de la vida humana en el mar y propiedades
(buques y plataformas), así como la protección del entorno natural marino. Esto se consigue gracias al
desarrollo de Reglas de Clasificación como por ejemplo;

Reglas para la confirmación de que el diseño de los buques cumple dichas reglas

Reglas para la inspección de los buques durante el periodo de construcción

Reglas para inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo dichas reglas

Actualmente existen más de 50 organizaciones de clasificación marítima en el mundo.

Las Sociedades de Clasificación emplean inspectores de buques, inspectores de equipos marinos,

técnicos eléctricos, ingenieros o arquitectos navales localizados en puertos alrededor de todo el mundo.

Los buques o estructuras marinas se clasifican de acuerdo a su estado y a su diseño, estos se diseñan
para asegurar un nivel de estabilidad, seguridad, impacto ambiental, etc.

Las naciones requieren que los buques o estructuras marinas que navegan bajo su bandera cumplan
unos ciertos estándares; en la mayoría de los casos estos estándares se cumplen si el barco tiene el
certificado de cumplimiento de un miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de
Clasificación (IACS) u otra Sociedad de Clasificación aprobada.

En particular, las Sociedades pueden estar autorizadas para inspeccionar buques y otras estructuras
marinas y emitir certificados en nombre del Estado bajo cuya bandera estén registrados

Función de la IACS
La función principal de la IACS es promover la sostenibilidad, el medio ambiente y la seguridad marítima
mediante un marco común de requisitos técnicos mínimos de diseño, construcción e inspección de
buques basándose en el conocimiento y la experiencia previa. Para ello, la IACS establece una estrecha
comunicación con todas aquellas asociaciones industriales y organizaciones internacionales encargadas
de regular y actualizar dicha normativa, tales como la OMI o la OLI.

Partiendo de esta base, las sociedades de clasificación pertenecientes a ella son libres de implementar y
desarrollar su propio marco de reglas, siempre que estas sean equivalentes a las proporcionadas por la
IACS o bien, de mayor exigencia, mejorando los criterios técnicos y de seguridad a seguir.

La IACS resumen su cometido mediante los siguientes puntos:

Requisitos Procedimentales (Procedural Requirements): Resoluciones diseñadas por la IACS en aspectos

de procedimiento que deben ser adoptadas por las SS.CC. desde que son aprobadas, la IACS establece
un periodo de tiempo en el cual cada SS.CC. deberá incorporarlas a sus guías de procedimientos y
prácticas

Reglas Estructurales Comunes (Common Structural Rules): Reglas del tipo técnico-constructivo definidas
en profundidad para cada tipo de buques, que establecen los mínimos requisitos exigibles a los
elementos estructurales y de equipamiento del buque, así como las bases y principios empleados en su
diseño y cálculo, los procedimientos para la realización de las diferentes pruebas y otros requisitos
relacionados.

Requisitos Unificados (Unified Requirements): Resoluciones adoptadas por la IACS que persiguen la
puesta en común de requisitos y prácticas por parte de las SS.CC., sin abandonar la filosofía general de
normas y prácticas establecidas particularmente por estas.

A su vez, estas resoluciones están sujetas a ratificación e incorporación a su reglamento por parte de las
sociedades miembros en el periodo de un año desde que la IACS las aprueba. Sin embargo, la existencia
de un requisito unificado no obliga a una sociedad miembro a dictar las normas respectivas si opta por
no regular ese tipo de buque o estructura en cuestión

Interpretaciones Unificadas (Unified Interpretations): Son resoluciones adoptadas en materia derivadas

de los requisitos establecidos por las convenciones IMO. Estas resoluciones pueden incorporarse
interpretaciones y subsanaciones uniformes de aquellas regulaciones de la IMO cuyos aspectos estén
incompletos o mal definidos por la administración y, em determinadas ocasiones, ser enviadas
nuevamente a la IMO para su conocimiento.
Recomendaciones y Guías (Recomendations and Guidelines): Se trata de publicaciones emitidas por la
propia IACS en la que se establece una serie de guías y recomendaciones sobre un amplio abanico de
temas para el sector marítimo, sin que tengan estos por objeto un carácter normativo.

Actividad Normativa de las Sociedades de Clasificación

Las SS.CC., a pesar de su evidente importancia, no tienen al día de hoy autoridad jurídica. Ninguna
norma internacional obliga a un armador a clasificar un buque, aunque en la práctica es un
procedimiento habitual por las necesidades marcadas por diferentes sectores mercantiles y
fundamentalmente, el asegurador.

El servicio que ofrecen hoy en día tiene dos aspectos fundamentales. En primer lugar, la actualización
permanente de las reglas para reflejar los cambios en la tecnología marítima. Los procedimientos varían,
pero la mayoría de las SS.CC. desarrollan sus reglas mediante un comité que incluye especialistas de
diversas disciplinas científicas y técnicas. Se pretende el máximo de actualización en las nuevas
tecnologías.

La segunda etapa, incluye la aplicación práctica de las reglas a la construcción y el transporte marítimo,
que tiene tres fases:

Remisión de planos, para su inspección y posterior aprobación.

Inspecciones durante la construcción, comprobando como se está ejecutando la misma según los planos
aprobados. Igualmente, se analizan los métodos de fabricación.

Inspecciones periódicas para el mantenimiento de la clase. Los procedimientos para estas inspecciones
están consensuados con la IACS para sus miembros. Son plazos establecidos para revisar el
funcionamiento y mantenimiento del buque. Así, existen inspecciones cada cinco años, denominadas
especial de casco y máquina, de alta exigencia, hasta plazos de dos años para inspecciones en seco y
calderas.

Según la edad del buque aumenta, se va aumentando el alcance de las inspecciones incluyendo las
piezas/partes más propensas al envejecimiento, así como especiales revisiones en las planchas del
casco.

Como se han indicado la actividad de clasificación y certificación de las SS.CC. se mueve estrictamente
en el plano jurídico privado, entre la sociedad y el armador como cliente. En estas relaciones, el estado
interviene como en cualquier otro contrato privado, es decir, no lo hace directamente salvo a reseras d
lo que la ley general establezca.