CAPÍTULO

6
Investigaciones de fallas de
caja de cambios del rotor de cola del helicóptero

tripas en Agustawestland
Limitado
Fiona Belben
Laboratorio de tecnología de materiales de AWL, AgustaWestland Ltd., Yeovil, Somerset, Reino Unido

BOSQUEJO DEL CAPÍTULO

1 Introducción ................................................. .................................................. .. 118

2 Antecedentes del problema .............................................. ................................. 118
3 Caso 1: Investigación de fallas 1 (F1) .......................................... ......................... 120
3.1 Procedimiento ................................................. .......................................121
3.2 Resultados ................................................. ..........................................121
3.3 Discusión ................................................. ......................................122
3.4 Conclusión ................................................. .....................................125
4 Caso 2: Investigación de falla 2 (F2) .......................................... ......................... 125
4.1 Procedimiento ................................................. .......................................125
4.2 Resultados ................................................. ..........................................125
4.3 Discusión ................................................. ......................................129
4.4 Conclusión ................................................. .....................................129
5 Caso 3: Investigación de falla 3 (F3) .......................................... ......................... 129
5.1 Procedimiento ................................................. .......................................130
5.2 Resultados ................................................. ..........................................130
5.3 Discusión ................................................. ......................................130
5.4 Conclusión ................................................. .....................................130
6 Revisión de propiedades mecánicas .............................................. ........................ 131
6.1 Procedimiento ................................................. .......................................131
6.2 Resultados ................................................. ..........................................131
6.3 Discusión ................................................. ......................................133
6.4 Conclusión ................................................. .....................................136
7 Otras investigaciones de fatiga de TRGB .............................................. ....................... 136
8 Otras investigaciones de fallas por fatiga .............................................. ..................... 138

Manual de análisis de fallas de materiales con estudios de casos de las industrias aeroespacial y automotriz.
http://dx.doi.org/10.1016/B978-0-12-800950-5.00006-5
Copyright © 2016 AgustaWestland. Publicado por Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
117
118 CAPÍTULO 6 Investigaciones de fallas de carcasas de cajas de cambios de rotor de cola de helicópteros

9 Diseño de viviendas: hacia adelante ............................................. ............................. 138

9.1 Vivienda del Centro Actual .............................................. ......................138
9.2 Carcasas de caja de cambios en aeronaves nuevas ............................................ .........139
Agradecimientos ................................................. ................................................. 139
Referencias ................................................. .................................................. ......... 139

1 INTRODUCCIÓN
El ahorro de peso es una consideración primordial en el diseño y fabricación de helicópteros y otros aviones.
Las reducciones en el peso de la aeronave permiten una mayor capacidad de carga útil o un mayor rango de
vuelo debido a una mayor eficiencia de combustible. Por esta razón, las bajas densidades de las aleaciones
de magnesio son muy atractivas para los diseñadores de aviones y durante muchos años las aleaciones de
magnesio para fundición se han utilizado con éxito para la fabricación de carcasas de cajas de cambios.
Además de su ligereza, las aleaciones de magnesio también presentan una buena capacidad de
amortiguación, absorbiendo elásticamente la energía vibratoria para que no se transmita a través de las
paredes de las carcasas de la caja de cambios, reduciendo así el ruido y la vibración de la caja de cambios [1].
Este es un beneficio significativo para el diseño de helicópteros donde el ruido y la vibración pueden ser un
problema y AgustaWestland (y anteriormente Westland Helicopters) ha utilizado una serie de diferentes
aleaciones de fundición de magnesio para la fabricación de carcasas de cajas de cambios.

A pesar de estas ventajas, la resistencia a la corrosión generalmente pobre de la mayoría de las

aleaciones de magnesio ha significado que los costos de reparación y revisión hayan sido generalmente
altos. Esto se debe a una combinación de altas tasas de desperdicio cuando el daño por corrosión es severo,
o altos costos de reparación cuando una carcasa se considera recuperable, esto último debido a la necesidad
de eliminar cualquier corrosión y volver a aplicar lo que en muchos casos son superficies complejas.
-tratamientos protectores.
Estudios recientes en AgustaWestland [2], que comparó el daño por corrosión en las cajas de
cambios principal, intermedia y trasera, ha demostrado que el número de casos de corrosión
irreparable es menor para la caja de cambios del rotor principal y la mayoría para la caja de cambios
del rotor de cola (TRGB). Se desconoce la razón de esta variación en la susceptibilidad a la corrosión,
pero se cree que posiblemente esté relacionada con la corriente descendente de los rotores
principales que dirigen la lluvia o el rocío del mar hacia la cola de la aeronave.
La resistencia a la fatiga es otra consideración importante al seleccionar materiales para su uso
en helicópteros. La fatiga en aviones de ala fija tiende a ser principalmente de ciclo bajo debido a las
cargas de despegue y aterrizaje, mientras que la fatiga en helicópteros también está sujeta a fatiga
de ciclo alto, debido a la carga cíclica introducida por las palas del rotor principal o de cola [3].

2 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

La vivienda objeto de este capítulo se muestra en Figura 6.1. Esta es la carcasa
central TRGB de uno de nuestros helicópteros de elevación media y es una
fundición de arena fabricada con ZE41A-T5 (composición nominal 3.5-5.0% zinc,
0.75-1.75% de tierras raras (RE), 0.4-1.0% de circonio, resto —Magnesio) según la
especificación BS L128, que es similar a AMS4439.
 2 Antecedentes del problema 119

FIGURA 6.1
Imagen que muestra el puerto y las caras delanteras de una carcasa central TRGB.

Esta aleación generalmente exhibe microporosidad mínima, ausencia de microcontracción

y también exhibe propiedades de fatiga y tracción a temperatura ambiente razonablemente
buenas [4]. Además, esta aleación se usa ampliamente para aplicaciones de temperaturas
relativamente altas (<250°C) debido a su resistencia a la fluencia [5]. Sin embargo, la
resistencia a la corrosión de esta aleación es generalmente pobre, y durante la reparación y
revisión, con frecuencia se encuentran daños por corrosión en los puntos de unión de la
carcasa central debido a que los tratamientos de protección de la superficie se astillan y rayan.
Durante el mantenimiento de rutina de uno de estos TRGB, se descubrió una grieta en una
de las redes de la carcasa central entre los orificios de los pernos de fijación de la caja de
engranajes. El examen de falla de esta vivienda [6] sugirió que esta grieta se debía a la fatiga y
que se había originado en una inclusión de óxido.
El análisis de fallas de las piezas de fundición de aleación de magnesio puede ser muy difícil
debido a su rápida oxidación, lo que puede llevar a que incluso las grietas muy recientes se corroan
en gran medida. Además, la ausencia de características claras de fractura [7], como las estrías por
fatiga, y el modo típico de fractura frágil pueden hacer que el análisis de fallas por fatiga sea
particularmente problemático. Por lo tanto, el análisis de estas fallas a menudo se basa en la forma
de la grieta, particularmente con respecto a cualquier defecto o aumento de tensión geométrica, y la
historia de la pieza. Esto significa que la información detallada, como el número de ciclos hasta la
falla, rara vez se puede determinar en estos materiales.
Se revisaron los registros de investigación de fallas para este tipo de aeronave y parecía que solo
había habido dos casos anteriores de grietas en la carcasa del TRGB [8,9], las cuales se identificaron
como grietas por fatiga y se atribuyeron a la concentración de tensión debido a un radio de filete de
menor tamaño adyacente a uno de los orificios de fijación traseros en la base de la carcasa. El
descubrimiento de una grieta que no estaba relacionada con el radio del filete y
120 CAPÍTULO 6 Investigaciones de fallas de carcasas de cajas de cambios de rotor de cola de helicópteros

parecía deberse a un defecto de la fundición, lo que generó preocupaciones sobre la calidad

de la fundición y si se habían realizado las inspecciones radiográficas necesarias. Por lo tanto,
se llevó a cabo una revisión de los registros de fabricación de esta carcasa y esto reveló que se
habían realizado las inspecciones correctas; por tanto, el tamaño y la forma del defecto
significaban que no se había detectado.
Para verificar si otras carcasas que contenían defectos habían entrado en servicio, se introdujo
un examen NDT (prueba no destructiva) por corrientes de Foucault de estas carcasas centrales,
particularmente alrededor de las almas y la base, en las nuevas piezas fundidas, algunos conjuntos
nuevos construidos y otros cuando los TRGB se devolvieron para su reparación revisión. Se esperaba
que esto permitiera comprender la magnitud del problema.
Diecisiete viviendas dieron "indicaciones" de corrientes de Foucault y fueron objeto
de muy breves investigaciones de fallos [10,11]. Se descubrió que algunas de las
indicaciones se debían a grietas, pero otras se debían a inclusiones de óxido que no
parecían haber iniciado aún las grietas por fatiga.
Se llevaron a cabo exámenes microscópicos de bajo aumento de las carcasas agrietadas y se concluyó a
partir de las formas en "miniatura" de las grietas que todo se había debido a la fatiga. Las grietas en las redes
se habían iniciado a partir de óxidos atrapados y las de las orejetas se habían iniciado a partir de un radio de
filete de tamaño inferior. La única excepción aparente a esto fue una carcasa donde las grietas de la banda se
habían iniciado debido a un acabado superficial deficiente como resultado de una operación de desbarbado.
Además de las carcasas que presentan indicaciones, se encontró que aproximadamente 50 carcasas eran
totalmente aceptables sin defectos detectables.
Como resultado de estos hallazgos, se tomó la decisión de realizar una serie de modificaciones de diseño
en la carcasa central, incluido el aumento del grosor de las almas, el aumento de los radios de filete y
también la introducción de una aleación de fundición relativamente nueva, WE43A-T6 (nominal composición
3.7-4.3% itrio, 2.4-4.4% tierras raras (RE), 0.4-
1.0% de circonio, resto, magnesio) fabricado con una especificación interna similar a AMS4427.
Esta aleación estaba siendo evaluada por nuestro laboratorio y mostraba propiedades de
fatiga comparables y propiedades de corrosión significativamente mejoradas en comparación
con ZE41A. Sin embargo, el WE43A solo se introdujo para su uso en nuevas cajas de cambios y
las carcasas ZE41A continuaron utilizándose en cajas de cambios que ya estaban en servicio.
La experiencia demostró que las carcasas ZE41A podrían seguir utilizándose, aunque con
la implementación de inspecciones de corrientes parásitas de mayor frecuencia porque, a
pesar de la cantidad de estas carcasas en servicio y la cantidad de grietas descubiertas, nunca
se habían propagado grietas en la red al cuerpo principal de las carcasas.
En este momento, recibimos información de que se había descubierto una grieta en la vivienda del
centro ZE41A de “corta duración”. Sin embargo, esta carcasa se había sometido a un examen por corrientes
de Foucault NDT después de la fabricación y no había mostrado indicios. Por lo tanto, se llevó a cabo una
investigación sobre esta parte, a la que se hace referencia aquí como "Investigación de falla 1".

3 CASO 1: INVESTIGACIÓN DE FALLOS 1 (F1)

La carcasa central del TRGB agrietada se proporcionó para su investigación junto con la información de que
la indicación de la grieta se había descubierto durante una inspección de rutina por corrientes de Foucault
después de 200 h de funcionamiento. También se llevó a cabo una revisión de todas las investigaciones
anteriores de fallas de TRGB.
 3 Caso 1: Investigación de fallas 1 (F1) 121

3.1 PROCEDIMIENTO
La carcasa se examinó visualmente y se anotó cualquier marca de identificación. Esto
permitió localizar y verificar el cumplimiento de los documentos de autorización de
fundición específicos. El examen visual de la vivienda también buscó daños que pudieran
haber contribuido al inicio de la grieta e identificó su posición.
Se cortó una sección que contenía la grieta de la carcasa y la grieta se abrió para
permitir el examen de las superficies de la fractura, inicialmente con un microscopio
binocular WILD MAKROSKOP M420 y posteriormente con un microscopio electrónico de
barrido (SEM) LEO 1455VP. Durante el examen SEM, la información de composición se
registró utilizando el sistema de análisis de rayos X de dispersión de energía (EDX) de
Princeton Gamma Tech IMIX adjunto.

3.2 RESULTADOS
El certificado de conformidad de la pieza fundida mostró que las propiedades del material eran
totalmente aceptables. No se consideró necesario realizar más pruebas de tracción, debido a la
estrecha relación entre las barras de prueba fundidas por separado y la fundición real que se
muestra típicamente en la aleación ZE41A [1].
La grieta estaba ubicada en la cara del puerto de la carcasa central en la red central entre
la base de la caja de engranajes y la brida de fijación para la carcasa de salida. El examen de las
superficies de las fracturas reveló marcas de río que emanaban de una pequeña falla de
fundición que rompía la superficie en la "nariz" de la red, las marcas de playa también eran
visibles, verFigura 6.2. A partir de estas características, era evidente que la grieta se debía a la
fatiga y que la grieta se había iniciado en el defecto de fundición. Luego se había propagado a
través de la red cruzando una serie de otros defectos de fundición. En particular, un defecto
muy grande de 2 mm de diámetro estaba a solo unos milímetros de distancia.

FIGURA 6.2
Imagen que muestra una de las superficies de fractura de la grieta por fatiga en la red central del puerto
de la carcasa del ZE41A en la Investigación de fallas 1.
122 CAPÍTULO 6 Investigaciones de fallas de carcasas de cajas de cambios de rotor de cola de helicópteros

FIGURA 6.3
Imagen SEM que muestra el defecto de fundición en la región de origen de la grieta por fatiga del alma de la carcasa
del ZE41A evidente durante la Investigación de falla 1.

Se midió que la grieta por fatiga tenía 11 mm de largo y abarcaba todo el espesor de
la banda. El defecto en el origen era de aproximadamente 0,9 mm de largo y
0,3 mm de profundidad.

El examen SEM de la superficie de la fractura reveló que la región de origen de la grieta exhibía
una superficie relativamente lisa "como fundida" con una estructura de grano visible; verFigura 6.3.
Esto se interpretó como un cierre frío muy pequeño en la superficie de fundición, posiblemente como
resultado de la presencia de una película de óxido atrapada. También se examinaron otros defectos
evidentes en la superficie de la fractura y se encontró que tenían un aspecto similar al del origen.
Se observó que la superficie de la fractura estaba relativamente intacta. Esto indicó que la
carga de fatiga en la banda había sido totalmente de tracción.
Se obtuvo un espectro de EDX de un área limpia de la superficie de la fractura y se
encontró que la composición era consistente con la aleación ZE41A. También se obtuvo un
espectro EDX a partir de uno de los defectos de fundición "en forma de película" y quedó claro
a partir de este espectro, la tasa de recuento reducida y la apariencia general de los defectos,
que eran películas delgadas de óxido.

3.3 DISCUSIÓN
Similar a los hallazgos de las investigaciones de fallas reportadas anteriormente en las carcasas centrales TRGB de
este tipo de aeronave [6,10,11], una grieta de fatiga parecía haberse iniciado a partir de un defecto de fundición en
una de las almas y esto se había propagado a la
 3 Caso 1: Investigación de fallas 1 (F1) 123

web. El defecto se identificó como una fina película de óxido; estos se encuentran comúnmente en aleaciones
de fundición de magnesio [12] cuando se produce un flujo turbulento durante el vertido.
Se descubrió que la carcasa de la investigación actual había sido sometida a un examen completo
de END posterior a la fabricación y no había mostrado indicios de corrientes parásitas. Sin embargo,
es evidente que el tipo de defecto de fundición presente en el origen de esta grieta habría sido difícil
de detectar por NDT dado su pequeño tamaño, orientación y naturaleza herméticamente cerrada.
Una revisión de las investigaciones de fallas anteriores [13] reveló que todas las carcasas "usadas"
inspeccionadas usando un método de corrientes parásitas durante la reparación y revisión mostraron
indicaciones, mientras que sólo una carcasa "sin usar" dio una indicación de corrientes parásitas. Esto
sugiere que inicialmente las fallas estaban bien cerradas o “enmascaradas” por una capa de metal en
la superficie (posiblemente metal manchado por la operación de desbarbado), pero cuando la carcasa
se carga en servicio, estas fallas se abren y luego pueden iniciar grietas por fatiga. .

Un resumen de los hallazgos de las investigaciones de fallas previas en estas

carcasas centrales se da en Cuadro 6.1.
Esto mostró que, con la excepción de una carcasa, el agrietamiento siempre afectaba a las almas
de babor (delantera o central) o las almas traseras de estribor o la orejeta de fijación. La formación de
grietas en las "esquinas" opuestas de la base de la carcasa es indicativa de carga de par vibratorio,
con cargas de tracción particularmente altas que se experimentan en los cuadrantes de babor
adelante y atrás de estribor. Durante las primeras investigaciones de fallas, se notó la alta tensión,
pero gran parte del énfasis se puso en la presencia de defectos de fundición y errores dimensionales.
Sin embargo, el descubrimiento de que las grietas afectaron esquinas diametralmente opuestas de la
carcasa indicó que, aunque estas características habrían sido perjudiciales para las propiedades de
fatiga, no fueron la causa principal de las grietas. sino simplemente ejemplos de las características
que las altas cargas de fatiga buscarán para actuar como sitios de iniciación de grietas. Esto fue
corroborado por el hecho de que una de las grietas del pie no parecía estar relacionada con ningún
defecto.
También se observó al compilar los datos de investigaciones previas de fallas de la carcasa del centro
que algunas de las referencias a las posiciones de las bandas o los pies proporcionadas por los ingenieros de
servicio de campo parecían ser incorrectas y que los lados de babor y estribor de la caja de cambios se
habían identificado erróneamente en algunos casos. Esto ilustra la importancia de la evidencia fotográfica a
la hora de recopilar datos.
Aunque no son deseables, los defectos de fundición, particularmente en forma de óxidos, son una
característica común de las fundiciones de arena de aleación de magnesio. Esto se debe a que el magnesio
presenta una baja energía libre de formación para su óxido y, por lo tanto, la prevención completa de las
inclusiones de óxido es prácticamente imposible [12]. No había ninguna razón para suponer que se había
producido un deterioro significativo en la calidad general de la fundición, ya que estas piezas habían sido
producidas por la misma fundición, con el mismo estándar radiográfico, durante todo el período en cuestión.

Sin embargo, se consideró probable que las cargas de fatiga que actúan sobre la carcasa
del TRGB de esta aeronave hayan cambiado con el tiempo. La evolución de una aeronave que
ha estado en servicio durante muchos años puede incluir cambios significativos, como
diferentes rotores, diferentes motores y la incorporación de diferentes equipos de misión,
todo lo cual puede cambiar significativamente el peso y la dinámica de una aeronave. Además,
124 CAPÍTULO 6 Investigaciones de fallas de carcasas de cajas de cambios de rotor de cola de helicópteros

Cuadro 6.1 Resumen de las primeras investigaciones sobre fallas de

viviendas del centro TRGB realizadas en AgustaWestland Limited

Caja
Modificación Posiciones de Web Posiciones de base
Estándar Indicaciones de grietas Indicaciones de grietas Defecto identificado

A Estribor, trasero Radio de redondeo inferior al tamaño

B Estribor, trasero Radio de redondeo inferior al tamaño

B Puerto, reenvío y Acabado de superficie

puerto, centro
Identificación Estribor, trasero Radio de filete inferior al tamaño
Marcas ilegibles
D Puerto, adelante Estribor, trasero Óxido atrapado
B Puerto, trasero Óxido atrapado
C Puerto, adelante Óxido atrapado
C Puerto, adelante Óxido atrapado
C Puerto, adelante Óxido atrapado /
acabado de superficie

D Puerto, centro Óxido atrapado

D Puerto, adelante Óxido atrapado
C Puerto, reenvío y Óxido atrapado
centrar
D Puerto, adelante Estribor, trasero Óxido atrapado en la tela
Sin defecto evidente en el pie
D Puerto, reenvío y Óxido atrapado
estribor, trasero
D Estribor, trasero Óxido atrapado
D Estribor, trasero Óxido atrapado
D Estribor, trasero Óxido atrapado
D Estribor, trasero Óxido atrapado
D Puerto, adelante Óxido atrapado
D Estribor, trasero Óxido atrapado
Da Puerto, centro Óxido atrapado
D Puerto, reenvío y Estribor, trasero Óxido atrapado
estribor, trasero
aEsta vivienda fue investigada en la Investigación de falla 1.

la aeronave en la que se instalaron estas cajas de cambios en particular había experimentado un

aumento de peso de aproximadamente un 30% durante su vida útil, lo que habría aumentado la
tensión en toda la aeronave.
Se consideró posible que ciertas variantes de esta aeronave pudieran ser más susceptibles
a agrietarse que otras. Sin embargo, una revisión de las fallas anteriores [13] reveló que la
aparición de grietas en la caja de cambios no se limitaba a ninguna variante de aeronave u
operador de aeronave en particular.
Por lo tanto, no se determinó específicamente la causa de la carga de torsión
aparentemente aumentada en la carcasa central del TRGB. Sin embargo, se creía que el
 4 Caso 2: Investigación de falla 2 (F2) 125

La introducción del nuevo material WE43A más fuerte y resistente a la corrosión, junto
con un mayor radio de filete y esquina y un mayor grosor de la banda proporcionaría
una solución.

3.4 CONCLUSIÓN
(I) Se descubrió una grieta por fatiga de espesor total en la red del centro del puerto de este
alojamiento.

(ii) Hubo poco daño en las superficies de fractura, lo que indica que las cargas en este
la red se había mantenido tensa.
(iii) La grieta se había iniciado a partir de un pequeño defecto de fundición, identificado como un óxido, en uno
esquina de la web.
(iv) Varias otras inclusiones finas de óxido estaban presentes en la superficie de la fractura.
(v) Este yeso había sido previamente sujeto a un examen de corrientes de Foucault y
no se habían descubierto defectos.
(vi) Se considera que el óxido en el origen no fue encontrado por corrientes parásitas.
por su tamaño, orientación y características geométricas.
(vii) Una revisión de las investigaciones de fallas anteriores en estas carcasas ha indicado
que es más probable que la incidencia de agrietamiento esté relacionada con las tensiones en
servicio experimentadas por la carcasa que con la calidad de la fundición.
(viii) Se ha implementado un cambio de material y geometría en estas carcasas
que se espera que ofrezca una solución al problema del agrietamiento.

4 CASO 2: INVESTIGACIÓN DE FALLAS 2 (F2)

Dos años después de la “Investigación de fallas 1”, se recibieron informes de que se había
descubierto otra vivienda del centro TRGB agrietada durante una inspección de rutina. Sin
embargo, se trataba del nuevo diseño con mayores espesores de banda y mayores radios de
filete. También se fabricó con la nueva aleación WE43A. Esta carcasa central supuestamente
había completado menos de 70 horas de vuelo.

4.1 PROCEDIMIENTO
Se empleó un procedimiento de investigación similar al que se llevó a cabo en la Investigación de
fallas 1.

4.2 RESULTADOS
El examen visual reveló una grieta en la red de avance del puerto. La sección de material
que incorpora la grieta se cortó del alojamiento y la grieta se abrió para revelar las
superficies de la fractura. El examen inicial, realizado con un microscopio binocular WILD
MAKROSKOP M420, reveló un defecto opaco y de color oscuro en la punta de la telaraña
(verFigura 6.4) con el resto de la superficie de la fractura exhibiendo un aspecto
cristalino reflectante.
126 CAPÍTULO 6 Investigaciones de fallas de carcasas de cajas de cambios de rotor de cola de helicópteros

FIGURA 6.4
Imagen que muestra una de las superficies de fractura de la grieta en la red delantera del puerto de la
carcasa WE43A examinada en la Investigación de falla 2.

La grieta se había propagado a 13 mm desde la punta de la red y había evidencia de

un frente de grieta curvado en un par de ubicaciones, lo que sugiere que la grieta se
debió a fatiga.
El examen de las superficies de la fractura utilizando un SEM LEO 1455VP reveló que la fractura tenía una
apariencia facetaria con diferentes planos de fractura que eran evidentes en granos adyacentes (o grupos de
granos). Aunque las superficies de fractura no mostraban estrías por fatiga o el modo de falla transgranular
plano típico de otras piezas de fundición de aleación ligera, las características de fractura presentes eran
similares a las que se habían visto previamente en las fisuras por fatiga en piezas de fundición de aleación de
magnesio. Se ha incluido un ejemplo de una falla por fatiga transgranular típica en una fundición de aleación
de aluminio con fines comparativos comoFigura 6.5.
El defecto en la punta de la banda medía 3 mm de ancho y se extendía 1 mm por debajo
de la superficie (ver Figura 6.6). Las imágenes que utilizaron el modo de imágenes de
electrones retrodispersados (BSE) para proporcionar contraste basado en el peso atómico,
revelaron que el defecto tenía una superficie relativamente lisa en relación con el resto de la
fractura. También fue evidente en ambas mitades de la fractura. Esta técnica de imagen
también indicó que el defecto era rico en elementos de mayor número atómico. Esto se
confirmó utilizando el sistema de análisis Princeton Gamma Tech IMIX EDX adjunto, que
reveló la presencia significativa de itrio y neodimio y la presencia menor de magnesio.
Durante el examen visual, se notó una característica en un área adyacente del
yeso. Esta región fue objeto de una inspección por corrientes de Foucault que
detectó un segundo defecto. La sección de material que contenía esto también se
retiró de la carcasa y el defecto se seccionó, montó y pulió antes del examen SEM.
Las imágenes de EEB revelaron que esta característica era un "defecto lineal" que medía al menos
1,5 mm de longitud y que las dos superficies de esta tenían la apariencia de una “piel” rica en
elementos de número atómico superior; verFigura 6.7. El análisis de EDX reveló que es rico en itrio y
neodimio, similar al defecto en el origen de la grieta.
Figura 6.8 muestra una región de este defecto donde los "pliegues" en la "piel" rica en itrio son
claramente visibles.
 4 Caso 2: Investigación de falla 2 (F2) 127

FIGURA 6.5
Imagen SEM que muestra un ejemplo de estrías por fatiga en la superficie de fractura de una fractura por fatiga de
aleación de aluminio fundido A357.

FIGURA 6.6
Imagen de SEM BSE que muestra el defecto de fundición en el origen de la grieta por fatiga del alma en la
carcasa WE43A examinada en la Investigación de fallas 2.
128 CAPÍTULO 6 Investigaciones de fallas de carcasas de cajas de cambios de rotor de cola de helicópteros

FIGURA 6.7
Imagen de SEM BSE que muestra el defecto de fundición lineal en la región adyacente a la red agrietada en la
carcasa WE43A examinada en la Investigación de fallas 2.

FIGURA 6.8
Imagen de SEM BSE que muestra un pliegue en el defecto de yeso lineal similar a la piel en la carcasa WE43A
examinada en la Investigación de falla 2.
 5 Caso 3: Investigación de falla 3 (F3) 129

4.3 DISCUSIÓN
La falla de esta red fue consistente con ocurrencias previas de agrietamiento en esta
parte.
Parecía que aunque esta carcasa se fabricó a partir del nuevo material con el diseño
modificado, el gran tamaño del defecto encontrado en la web había anulado cualquier
beneficio de estos cambios de diseño.
La falla en el origen de la fatiga se encontró en ambas mitades de la superficie de la fractura y la
superficie de la falla no mostró características de fractura. Esto indicó que las dos mitades de la falla
probablemente no habían estado en contacto en gran parte del área afectada; por lo tanto, era
evidente que esto era similar al segundo defecto que había sido revelado por microsección. Este tipo
de defecto, que consiste en una película de óxido doblada o "piel", se produce como resultado de un
flujo turbulento o "cascada" (donde el metal fundido cae a un nivel más bajo en el molde durante la
fundición) y su geometría es particularmente perjudicial para la fatiga. propiedades [14]. Como
WE43A ha visto un uso cada vez mayor en la fabricación de piezas fundidas complejas, su tendencia a
formar estas películas de óxido tenaces se ha informado más ampliamente [15]. Se ha descubierto
que su presencia puede minimizarse mediante cambios en la práctica de la fundición y una mayor
atención al detalle en el diseño de los moldes, el enrutamiento del material fundido a través del
molde y durante el vertido. Sin embargo, esto puede tener un impacto en el costo de los
componentes [dieciséis].
Se consideró significativo que había varias fallas con niveles altos de itrio (y neodimio) dentro del
área relativamente pequeña despojada de pintura en esta carcasa. Esto sugirió que esta región era
más susceptible a la formación de defectos o que había un número similar de defectos en todo el
alojamiento, pero las altas tensiones en las almas estaban causando que las "pieles" aquí iniciaran
grietas.

4.4 CONCLUSIÓN
(I) Había una grieta de fatiga en la red de avance del puerto.
(ii) Esta grieta parecía haberse iniciado a partir de un defecto lineal que se identificó como
una piel de óxido rica en itrio.
(iii) Se encontró una falla de tamaño y composición similar en la región de la vivienda
adyacente a la red agrietada.
(iv) No se sabía si la región web de la vivienda era más susceptible
al atrapamiento de pieles de óxido o si estaban presentes defectos similares
en toda esta carcasa.

5 CASO 3: INVESTIGACIÓN DE FALLOS 3 (F3)

Poco después de la “Investigación de falla 2”, se recibieron informes de que había habido una
segunda ocurrencia de agrietamiento de una carcasa del centro WE43A modificada. Se informó que
esta vivienda había completado menos de 200 horas de vuelo cuando se descubrió la grieta durante
una inspección de rutina. Esta vivienda también se suministró para su investigación.