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PROYECTO REMM
Juan Diego Rodriguez Bernal, Leidy Carolina Gutiérrez Barragán, Juan José, Danilo Andrés Beltrán Gómez, Kevin
Felipe Bernal Piedrahita, Wilmar Charry Motta

ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERIA JULIO GARAVITO

wilmar.charry@mail.escuelaing.edu.co. ,leidy.gutierrez_b@mail.escuelaing.edu.co, juan.rodriguez-ber@mail.escuelaing.edu.co

,m danilo.beltran-g@mail.escuelaing.edu.co, kevin.bernal@mail.escuelaing.edu.co

I. RESUMEN:
En el siguiente informe se va a realizar el estudio de ➢ Chasis
resistencia de materiales a un ensamblaje de grúa,
suponiendo que esté en una posición donde las fuerzas
opongan las mayores fuerzas al sistema, mirando sus
reacciones y comportamiento en simulaciones, para
realizar conclusiones y tener en cuenta en su
funcionalidad, vida útil, la variación de datos que ocurre
entre la simulación y los datos teóricos.
II. INTRODUCCIÓN

El estudio estático realizado en un gato hidráulico para

calcular sus respectivas reacciones y fuerzas internas
analizando así su resistencia de materiales la cual nos
ayudara a determinar cuánto peso máximo lograra resistir
ese mecanismo
Es necesario conocer cómo trabaja el modelo existente, la
configuración que tiene y el porqué de ésta. Para poder
estudiarlo, haremos un pre-dimensionamiento
analíticamente, estudiando nuestro modelo en la posición
más desfavorable, que corresponde a la máquina
soportando la máxima carga en su posición más elevada,
así se podrá verificar cuan eficiente es la máquina. Para el
estudio utilizamos un croquis similar a los modelos ya
existentes. A partir del mismo, se extraerán las reacciones
que soporta cada uno de los elementos del apilador,
con el fin de modelarlos con el SolidWorks, en base a los
cálculos analíticos. Posteriormente con el SolidWorks
Simulation, se verificará si son correctas las dimensiones
calculadas, o hay que modificarlas.

III. DESARROLLO

-Diagramas de cuerpo libre Chasis

Estudiando el diseño de la grúa en una posición que Estudiando el diseño de la grúa en
somete el mecanismo a sus mayores tensiones gracias a una posición que somete el mecanismo a sus
las fuerzas mayores tensiones gracias a las fuerzas aplicadas
en el diseño, este cuerpo se somete a ciertas
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reacciones, las cuales son las llantas traseras y -Diagrama rueda

delanteras, estas reacciones las podemos ver en
los cálculos a continuación, la viga perpendicular
a la base actúa como sujeción de los largueros,
expuestos a la fuerza distribuida de 4500Nm, esta
fuerza se sacó para cada uno de los largueros,
suponiendo que tiene una carga de 9000Nm sobre
los dos largueros.

Diagrama plancha

Esta rueda está sometida al peso que

me están soportando las horquillas, solo que
este estará distribuido en 4 llantas, esta llanta en
particular está soportando un peso de 4350N, estos ya
habían sido hallados anteriormente junto con el diámetro
de su eje y sus esfuerzos, por lo que el cálculo de la flexión
sobre el eje central, paralelo a la
superficie, estará experimentando un esfuerzo cortante
vertical dirigido al centro ( este cálculo se halló con solo
Horquillas una cara de la llanta, como si habláramos de un disco ya
Las horquillas están soportando la fuerza distribuida de que si hablamos de la llanta en general esta se tendría en
los 9000Nm, estas horquillas tienen sujeción sobre el cuenta con el ancho de ella y sería un área, por lo que se
porta horquillas, esta reacción es de gran importancia ya puede deducir que con
que aquí es donde está soportando el momento desde el los cálculos en Solid Works no serán similares por lo
extremo de la horquilla, por lo cual esta unión o sujeción mismo).
tiene que tener un buen soldado, como podemos ver en
los cálculos y a continuación en la simulación este
tiene un momento bastante alto.

-Diagramada soporte plancha
Para sacar las cargas distribuidas
se realizó una búsqueda de cuál es la carga máxima que se le
puede aplicar al mecanismo para luego poner una cercana en
esta. Por esta razón se so una carga distribuida de 6016N/m,
para luego empezar a realizar el proceso de encontrar las
restricciones encontradas de la pieza, las cuales fueron 3. Una
ubicada en la zona izquierda del objeto, otra en la parte central
y otra en la parte derecha como se muestra en la figura. Para
explicar porque es distribiuda, es porque se penso en que se
iban a poner unas cargas en el chasis, de modo que iban a ocupar
todo su espacio y como esta pieza ayuda a elebar y a bajar los
objetos que se cargan, la fuerza aplicada va a ser de esa forma.
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-Diagrama rueda trasera
Esta rueda está sometida al peso que me están soportando
las horquillas y el chasis, solo que este estará distribuido
en 4 llantas, esta llanta en particular está soportando un
peso de 3150N, estos ya habían sido hallados
anteriormente junto con el diámetro de su eje y sus
esfuerzos, por lo que el cálculo de la flexión sobre el eje
central, paralelo a la superficie, estará experimentando un
esfuerzo cortante vertical dirigido al centro ( este cálculo
se halló con solo una cara de la llanta, como si habláramos
de un disco ya que si hablamos de la llanta en general esta
se tendría en cuenta con el ancho de ella y sería un área,
por lo que se puede deducir que con los cálculos en Solid
Works no serán similares por lo mismo).
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IV. Simulaciones
➢ Chasis

➢ Plancha

En la simulación se puede observar que la viga parte

desde dos soporte fijos, divididos por uno que se conecta
al mecanismo y otro que se encuentra al final de la viga,
donde esta expuesta a una fuerza externa aplicada en
la orquilla, que ocasiona una reaccion hacia arriba
provocando un esfuerzo mayor en la cara inferior de la
viga, que se puede observar en la mitad de la viga.
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Se puede observar que los mayores esfuerzos son ➢ Rueda delantera

ocasionados en la cara inferior de las placas y en los
lugares que estan mas lejos de las sujeciones, como se
puede observar en la simulacion.

➢ Soporte plancha

Los mayores esfuerzos estan aplicados en

la conecion concentrica entre los dos cilindros, ya que
pasan todas las fuerzas entre ellos, causando
vibraciones afectando las piezas., como se puede ver
en la simulacion.
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➢ Rueda trasera ∑ 𝐹𝑦 = 0
𝐵−𝑃 =0
𝐵 − 5175 = 0
𝐵 = 5175𝑁

𝑉(𝑥) = 5175 < 𝑥 − 0 >0 − 4500 < 𝑥 − 0 >1

𝑉(𝑥) = 5175 − 4950𝑥

𝑉(𝑥) = 225𝑁

4500
𝑀(𝑥) = 5175 < 𝑥 − 0 >1 − < 𝑥 − 0 >2
2
1
𝑀(𝑥) = 5175(1,1) − (4500)(1,1)2
2
𝑀(𝑥) = 2970𝑁/𝑚

VI. Referencias
El chasis esta fijo y se soporta con las ruedas
que tienen contacto con el suelo
La reacción en P =reacción C =2587,5N
En este caso es fácil determinar que la
deformación esta en el centro del chasis
∑ 𝐹𝑦 = −𝑃 − 𝐶 + 𝑤0𝑙 = 0

❖ Soporte plancha

V. Análisis teórico
❖ Chasis
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∑ 𝐹𝑦 = −4500 + 𝐹𝐴𝑦 + 𝐹𝐵𝑦 + 𝐹𝑐𝑦 = 0 (1)

∑ 𝑀𝐴 = −(4500)(0,374) −
(𝐹𝐵𝑦 )(0,374) + (𝐹𝑐𝑦 )(0,748) = 0 (2)

𝛿𝐶 − 𝛿𝐴 d=85mm=0,085m Fuerza=3150N
𝛿𝐵 = ( ) (0,374) + 𝛿𝐴 𝑉(𝑥) = −3150(1)
0,748 𝑉(𝑥) = −3150𝑁
𝐹𝐶𝑦 𝐹𝐴𝑦
𝐹𝐵𝑦 = + (3)
2 2
Usando esas 3 ecuaciones se despejan las fuerzas 𝑀(𝑥) = −3150(0,0425)
𝐹𝐴𝑦 = −1000𝑁 𝑀(𝑥) = 133,875𝑁𝑚
𝐹𝐶𝑦 = 4000𝑁
𝐹𝐵𝑦 = 1500𝑁 VII. Análisis de resultados
Al ver los resultados analíticos y ponerlos frente a
❖ Rueda delantera frente con los resultados experimentales, podemos
ver que los resultados son muy parecidos, en especial
al ver que los diagramas todos son muy cercanos, al
tener todos la misma forma, sin embargo empezamos
a notar diferencias cuando vemos que en la
simulación algunas unidades difieren y se
magnifican, por lo que podemos empezar a notar que
el simulador puede tener problemas al dar las
unidades debido a que el valor es el mismo solo que
en diferentes unidades, además de ver que en los
resultados analíticos tenemos resultados más exactos,
mientras que en el resultado simulado son más
precisos. Por lo que podemos dar como un buen
resultado a este estudio.

VIII. Conclusiones
Ruedas diámetro 180mm=0,18m Pudimos ver la comparación entre los datos teóricos y
𝑉(𝑥) = −4350(1) prácticos y concluir que no interesa el método por el
𝑉(1) = −4350𝑁 que hallemos los datos, sea por simulación o sea por
análisis teórico los datos que nos dan son muy
𝑀(𝑥) = −4350(0,09) aproximados
𝑀(0,18) = −391,5𝑁𝑚 También pudimos concluir que entre mas soportes
tenga la pieza va haber menos concentración de
❖ Rueda trasera esfuerzos ya que estos le permiten tener una mejor
distribución de las cargar así permitiendo que tenga
mejor estabilidad y por ende tenga menos
probabilidad de falla.
Por ultimo podemos ver que los mayores esfuerzos
los resisten los apoyo donde hay restricciones
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ocasionando así perdida de propiedad y generando combinación de técnicas de homogeneización y machine

mayor fatiga y desgaste learning", Revista UIS Ingenierías, vol. 17, no. 2, pp. 223-240,
2018. doi: 10.18273/revuin.v17n2-2018020

IX. REFERENCIAS

[1] Instituto Politécnico Nacional”, Analisis structural y

optimización del tren de aterrizaje” , Vol 1 -2016.

[2] Hamdi, Dherkra , Univeridad Jaen, “ Diseño y proyecto de

trenes e aterrizaje”, 4 eptiembre 2018
[3Hoare, Morgan, ITBA,” Diseño de tren de aterrizaje retráctil
Aeronave DL-22HA”, 2018.
[4] CURREY, N. S. (1988). “Aircraft Landing Gear Design:
Principles and Practices”, pp. 1-15. AIAA Education Series,
Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, EE.UU.
[5] Prototypes.com. Extraído el 28 de enero de 2021
desde http://prototypes.free.fr/ vtol/vtolde/mmwesp4.jpg.
[6] Federal Aviation Regulations (FARs), airworthiness
standarts: nomal, utility, acrobatic, and commuter category
airplanes. Washington, DC, USA: Federal Register Published,
20591, 2011.
[7] García, Terminología Aeronáutica, (1ª ed.). Madrid,
España: Ediciones Díaz de Santos S.A, 2003.
[8] B. Ferrandiz, M. Tur, y E. Nadal, "Simulación estructural
de espumas de aluminio a partir de imágenes 2D mediante la