Universidad Nacional "Santiago Antúnez de Mayolo" Facultad de Ingenieria Civil

UNIVERSIDAD NACIONAL
“SANTIAGO ANTÚNEZ DE MAYOLO”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TESIS:
APLICACIÓN DE METODO EMPIRICO MECANICISTA PARA LA

EVALUACION DE PROBABLES FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
DISEÑADO CON AASHTO 93 DE LA HABILITACION URBANA LOS ANITOS
– BARRANCA, 2016
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL

DE INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR LA BACHILLER:

OLIVAS MENDOZA RUTH NOEMI
ASESOR: ELIO ALEJANDRO MILLA VERGARA
HUARAZ – ANCASH - PERÚ

2016
Aplicación de Método Empírico Mecanicista para la Evaluación de Probables Fallas del Pavimento Flexible Diseñado con AASHTO
93 de La Habilitación Urbana Los Anitos – Barranca, 2016.
DEDICATORIA
A Dios todo poderoso porque tu fidelidad es grande y tu misericordia infinita, a mi

amado esposo Jesús Sánchez por tu ayuda incondicional, a mi hijo fuente de mi
perseverancia y a mis padres Artemio y Rosa por su guía, formación y amor que me
brindan, son los mejores.
II
AGRADECIMIENTO
A DIOS TODOPODEROSO, gracias por demostrarme que tus promesas son reales, por
darme sabiduría e inteligencia para resolver los problemas que se presentaron en
esta investigación, por estar a mi lado por sentir tu compañía tu protección tu guía y
tu amor eres lo máximo mi Dios.
A MI ESPOSO, gracias por ser mi ayuda idónea, mi compañero, mi amigo.
A MIS PADRES, Artemio Olivas y Rosa Mendoza gracias por formar la familia que
somos, por su lucha, su gran ejemplo, por estar conmigo y mis hermanos en todo
tiempo, por los momentos de disciplina para lograr formarnos con valores y por
haberme enseñado el camino cristiano.
A MIS HERMANOS, David, Noé y María gracias por su apoyo, por estar siempre a mi
lado, sin importar las circunstancias, por escucharme, por comprenderme y por
mantenernos unidos en los buenos y malos momentos. “Gracias por todo”.
A MI ASESOR, Ing. Elio Milla de corazón le agradezco por su inmensa y permanente

colaboración a pesar de las múltiples ocupaciones en las cuales se mantienen. Gracias
por todas las dudas aclaradas, por el conocimiento que me ha transmitido, por darme
parte de su valioso tiempo para que pudiera terminar este trabajo de investigación.
“Gracias Por Su Confianza”.
A TODOS LOS DOCENTES, que formaron parte de mi formación académica, gracias

por toda su paciencia y comprensión, por su amistad y confianza, gracias por todas
las pruebas que fueron difíciles de superar, pero sirvieron de mucho, gracias por todo
el conocimiento transmitido. Y en especial al Ing. Richard de Paz por su apoyo
constante.
III
INDICE
DEDICATORIA II
AGRADECIMIENTO III
INDICE IV
RESUMEN IX
INTRODUCCIÓN X
CAPITULO I 1
PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN 1
1.1. SITUACION PROBLEMÁTICA 1
1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA 3
1.3. JUSTIFICACION 3
1.4. HIPOTESIS Y VARIABLES 4
1.5. DEFINICION DE TERMINOS 4
1.6. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION. 7
1.6.1. ESPECIFICOS 8
CAPITULO II 9
MARCO TEORICO 9
2.1. ANTECEDENTES DE INVESTIGACION 9
2.1.1. Antecedentes Internacionales 9
2.1.2. Antecedentes Nacionales 11
2.2. BASES TEORICAS 12
2.2.1. Definición de Pavimento 12
2.2.2. Tipos de Pavimento 13
2.2.3. Pavimento Flexible 13
2.2.4. Método de Diseño de Pavimento Flexible – AASHTO 1993 16
2.2.5. Procedimientos de Diseño - Guía de AASHTO 93 17
A) Periodo de Diseño 18
B) Trafico 19
C) Suelo de Fundación 30
D) Serviciabilidad de Diseño 35
E) Confiabilidad (R) 36
F) Espesores 39
G) Coeficiente de Capas 41
H) Drenaje 44
2.2.6. Análisis Mediante Métodos Empíricos 45
2.2.7. Análisis Mediante Métodos Empírico Mecanicistas 46
2.2.8. Teoría Elástica Lineal 49
2.2.9. Teoría Elástica no Lineal 60
2.2.10. Soluciones viscoelásticas 61
2.2.11. Funciones de Transferencia 62
A. Fisuramiento o Agrietamiento por Fatiga 62
B. Ahuellamiento por Deformación Permanente 65
2.2.12. Hipótesis de Miner 67
2.2.13. Programa Kenlayer 67
IV
2.2.14. Datos de entrada requeridos por los Programas de Cómputo 69

A. Relación de Poisson 70
B. Sistemas de Cargas 71
CAPITULO III 74
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN 74
3.1. PERSPECTIVA METODOLOGIA Y TIPO DE INVESTIGACIÓN 74
3.2. LIMITES DE LA INVESTIGACION 75
3.3. CONTEXTO Y UNIDAD DE ANALISIS: POBLACION Y MUESTRA 75
3.4. METODOS Y RECURSOS EMPLEADOS 76
3.5. PROCEMIENTO DE RECOLECCION Y ANALISIS DE DATOS 79
CAPITULO IV 83
ANALISIS DE RESULTADOS 83
4.1. ESTUDIO DE TRÁFICO 83
4.2. ESTUDIO DE LA MECANICA DE SUELOS 88
4.3. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO
AASHTO 1993 92
4.4. ANALISIS DE SENSIBILIDAD 99
4.5. CONTRASTACION DE HIPOTESIS 113
CONCLUSIONES 114
RECOMENDACIONES 116
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA 117
ANEXOS
Anexo A: Formato de clasificación vehicular
Anexo B: Índice medio diario anual
Anexo C: Calculo del ESAL – Método ASSHTO 93
Anexo D: Estudio de suelo
Anexo E: Diseño de la estructura del pavimento
Anexo F: Análisis mediante el programa Kenlayer – tramo 01
Anexo G: Análisis mediante el programa Kenlayer – tramo 02
Anexo H: Alternativa de diseño por el método empírico mecanicista
Anexo I: Panel fotográfico
V
Lista de Tablas
Tabla 2.1. Periodos de Diseño ................................................................................... 19
Tabla 2.2. Tolerancias del Pesaje Dinámico ............................................................... 22
Tabla 2.3. Configuraciones de Ejes............................................................................. 22
Tabla 2.4. Elasticidad del tráfico .............................................................................. 25
Tabla 2.5. Porcentaje del factor de distribución de carril .......................................... 27
Tabla 2.6. Ejemplo para determinar repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 .......... 29
Tabla 2.7. Determinación del factor camión ............................................................. 29
Tabla 2.8. Determinación del ESAL de diseño ........................................................... 29
Tabla 2.9. Puntos de Investigación ............................................................................ 31
Tabla 2.10. Clasificación y uso del suelo según el CBR .............................................. 33
Tabla 2.11. Módulo dinámico para mezclas asfálticas en caliente (HMA: 105 PSI) ... 35
Tabla 2.12. Serviciabilidad final evaluada en la pista de pruebas de AASHTO .......... 36
Tabla 2.13. Serviciabilidad final ................................................................................ 36
Tabla 2.14 Valores de confiabilidad ........................................................................... 37
Tabla 2.15. Desviación estándar normal de acuerdo a la confiabilidad .................... 37
Tabla 2.16. Espesores mínimos .................................................................................. 41
Tabla 2.17. Espesores mínimos .................................................................................. 41
Tabla 2.18 Condiciones de drenaje ............................................................................ 45
Tabla 2.19. Coeficientes de drenaje de base y subbase granulares ........................... 45
Tabla 2.20. Tabla de Jones, factores para un sistema de 03 capas – esfuerzos
horizontales ................................................................................................................ 55
Tabla 2.21. Funciones de transferencias para agrietamiento por fatiga - Kenlayer . 65
Tabla 2.22. Funciones de transferencia para ahuellamiento .................................... 66
Tabla 2.23. Relación de Poisson para diferentes materiales ..................................... 70
Tabla 2.24. Relación de Poisson para diferentes materiales ..................................... 71
Tabla 2.25. Cargas transmitidas por rueda................................................................ 72
Tabla 4.1. Resumen de conto Vehicular por carril en la Ca. Lima .............................. 84
Tabla 4.2. Resumen de conteo vehicular livianos vs pesados .................................... 84
Tabla 4.4. Resumen de datos para determinar la estimación de la carga por eje
equivalente (EAL)........................................................................................................ 87
Tabla 4.5. Hoja de cálculo para calcular aplicaciones de cargas de eje equivalentes
simples de 18 kisp (ESAL) ........................................................................................... 87
Tabla 4.6. Resumen de Parámetros de Diseño por el Método AASHTO .................... 95
Tabla 4.7. Coeficiente de drenaje para las capas de pavimento flexible ................... 97
Tabla 4.8. Números estructurales de las capas para tramo de diseño 01 ................. 97
Tabla 4.9. Números estructurales de las capas para tramo de diseño 02 ................. 98
Tabla 4.10. Alternativas de espesores - tramo 01...................................................... 98
Tabla 4.11. Alternativas de espesores - tramo 02...................................................... 99
Tabla 4.12. Módulo de Poisson para el diseño......................................................... 100
Tabla 4.13. Módulo resilente para el diseño ............................................................ 100
Tabla 4.14 Esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento – salida
Programa Kenlayer................................................................................................... 103
Tabla 4.15. Repeticiones permisibles, relación de daño y periodo de vida - criterio de
agrietamiento por fatiga. ......................................................................................... 107
VI

ahuellamiento .......................................................................................................... 108
Tabla 4.17. Esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento – salida
programa Kenlayer................................................................................................... 108
agrietamiento por fatiga .......................................................................................... 111
ahuellamiento .......................................................................................................... 112
Tabla 4.20. Diseño de espesores por el Método Empírico Mecanicista ................... 113
Lista de Figuras
Figura 2.1. Distribución de los esfuerzos transmitidos sobre el pavimento Flexible.. 14

Figura 2.2. Procedimientos métodos de diseño AASHTO 1993 ................................. 18
Figura 2.3. Peso máximo por ejes (MTC, 2003).......................................................... 21
Figura 2.4. Calicata 01............................................................................................... 31
Figura 2.5. Juego de tamices ...................................................................................... 32
Figura 2.6. Monograma de AASHTO para el cálculo del número estructural .......... 39
Figura 2.7. Capas de la estructura del pavimento y números estructurales.............. 40
Figura 2.8. Carta para calcular el coeficiente estructural de Concreto asfaltico de
gradación densa ......................................................................................................... 42
Figura 2.9. Variación de coeficiente de capa de base granular (a2) con la variación de
los parámetros de resistencia (AASHTO 1993) .......................................................... 43
Figura 2.10. Variación de coeficiente de capa de subbase granular (a3) con variación
de los parámetros de resistencia (AASHTO 1993) ...................................................... 44
Figura 2.11. Esquema del Método Empírico Mecanicista .......................................... 49
Figura 2.12. Sistema de una capa – carga circular .................................................... 50
Figura 2.13. Sistema de dos capas, bajo carga circular ............................................. 52
Figura 2.14. Esfuerzos verticales en medio de 02 capas ............................................ 52
Figura 2.15. Deflexiones verticales en la superficie para sistemas de 02 capas
(Burmister, 1943) ....................................................................................................... 53
Figura 2.16 Sistemas de 03 capas .............................................................................. 53
Figura 2.17. Graficas de Peattie ................................................................................ 57
Figura 2.18. Sistema elástico de múltiples capas sujeto a una carga circular ........... 57
Figura 2.19 Interfaz inicial del programa Kenlayer .................................................... 68
Figura 2.20. Conjunto de ruedas tándem ................................................................... 72
Figura 4.1. Sección de vía ........................................................................................... 88
Figura 4.2. Espesores de la estructura de pavimento ............................................. 100
Figura 4.3. Conjunto de eje dual .............................................................................. 101
Figura 4.4. Eje dual – puntos radiales para el análisis de la estructura................... 102
Figura 4.5. Puntos verticales para el análisis de la estructura................................. 102
Figura 4.6. Datos ingresados en el programa Kenlayer ........................................... 103
Figura 4.7. Esfuerzo vertical por capas para diferentes posiciones bajo el eje estándar
.................................................................................................................................. 104
Figura 4.8. Deformación por tensión para diferentes posiciones bajo el eje estándar.
.................................................................................................................................. 105
VII
Figura 4.9. Deformación por comprensión para diferentes posiciones bajo el eje
estándar. .................................................................................................................. 105
Figura 4.10. Deformaciones producidas al pasar un eje estándar .......................... 106
Figura 4.11. Esfuerzo vertical por capas para diferentes posiciones bajo el eje
estándar ................................................................................................................... 109
Figura 4.12. Deformación por tensión para diferentes posiciones bajo el eje estándar
.................................................................................................................................. 110
Figura 4.13. Deformación por comprensión para diferentes posiciones bajo el eje
estándar. .................................................................................................................. 110
VIII
RESUMEN
En esta investigación se presenta el diseño de la estructura del pavimento flexible en

la Av. Principal Kenllu Jairo de la urbanización Los Anitos – Barranca, basados en la
metodología “Empírico mecanicista”, la cual presenta dos estados de diseño.
El “estado de la práctica”, que hace referencia al término empírico, fundamenta su

diseño solo en el criterio de serviciabilidad. Bajo este estado se diseñó siguiendo los
pasos establecidos en la guía del AASHTO 1993, dando como resultado una serie de
alternativas en los espesores de la estructura.
El “estado del arte”; el diseño bajo este parámetro se sostiene del conocimiento
pleno de la teoría de esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento,
fundamentando su análisis en la teoría multicapa. Para determinar los esfuerzos y
deformaciones en la estructura del pavimento existen varios Software, para esta
investigación se usó el programa KENLAYER.
Con la Hipótesis de Miner, se determinará el número de repeticiones admisibles de

ejes estándar simples de 8.2 tn. que soportara la estructura del pavimento para el
periodo de diseño; con ello se logra prevenir las probables fallas que se presentaran
en la estructura relacionadas con el agrietamiento por fatiga o ahuellamiento por
deformación permanente.
Esta investigación se realizó bajo un enfoque cuantitativo, de tipo aplicado y bajo el

nivel descriptivo.
Palabras clave: pavimento, mecanicista, empírico, kenlayer.
IX
INTRODUCCIÓN
Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el desarrollo socio-
económico de las regiones y países, por ello es necesario tener proyectos viales que
puedan garantizar y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes.
Es así que realizando un buen diseño de la estructura del pavimento garantizara su
correcto desempeño y durabilidad.
La presente investigación tiene como el objetivo fundamental evaluar las probables

fallas en pavimento flexible diseñado con AASHTO 93 aplicando métodos empíricos
mecanicistas, en la habilitación urbana Los Anitos – Barranca, 2016. Para lo cual se
han realizado los siguientes estudios.
- Estudio de tráfico: cantidad, volumen, tipo, cargas, proyección del tránsito de

pasajeros y de carga, factor de distribución direccional (Dd), factor de
distribución de carril (Dl) y determinación del ESAL.
- Estudio del suelo de fundación – subrasante: ensayos de laboratorio que

determinaron el tipo de suelo, la capacidad portante de la subrasante,
módulo resilente.
- Diseño de la estructura del pavimento con el método AASHTO: periodo de

diseño, serviciabilidad, confiabilidad, drenaje, coeficientes estructurales y
numero estructurales.
- Evaluación de la estructura con el método Empírico Mecanicista:
• Programa Kenlayer: análisis de sensibilidad en puntos críticos de la

estructura del pavimento para la determinación de esfuerzos,
deformaciones y deflexiones.
• Determinación de la falla de agrietamiento por fatiga en la capa
asfáltica. En función al número de repeticiones permisibles.
X
• Determinación de la falla de ahuellamiento por deformación

permanente encima de la subrasante.
• Relación de daño y periodo de vida del pavimento.
- Al aplicarse el método Empírico Mecanicista al diseño de AASHTO se

comprobó que la falla que presentara este diseño seria por agrietamiento
por fatiga. Para mejorar el diseño propuesto por AASHTO se recomienda
usar una carpeta asfáltica de 5.0”. ya que se comprueba que la falla por
agrietamiento es independiente a la capacidad portante de la subrasante es
decir no considera el suelo donde descansara la estructura de pavimento.
XI
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
1.1. SITUACION PROBLEMÁTICA
Para el Perú, contar con infraestructura vial adecuada, funcional y estratégica,

es de vital importancia para facilitar el desarrollo de nuestro país, se ha
tratado de mejorar la infraestructura vial de uso cotidiano, las cuales vienen
a ser las generadoras de transporte, expansión comercial, conectividad etc., y
que tienen vital importancia porque son indicadores del grado de desarrollo
de los países que quieren integrarse social y económicamente, por lo que las
inversiones para realizar proyectos de carreteras son cada vez mayores.
Continuas investigaciones que se han realizado en la ingeniería de pavimentos
y el desarrollo de las computadoras modernas han permitido que países
desarrollados impulsen la utilización de métodos Empíricos Mecanicistas.
En el Perú, los diseños de pavimentos se realizan con métodos tradicionales
AASHTO 93, IA, PCA, etc. entre otros métodos; y que en estos últimos años
han mostrado algunas deficiencias.
1
En la cuidad de barranca, de sus calles pavimentadas el 100% es de

pavimentos flexibles diseñados con los métodos tradicionales las cuales
presentan un degaste prematuro de los pavimentos ocasionando deterioros
generando malestar y perdidas económicas a los usuarios.
Este trabajo de investigación se realizará en la Nueva Habilitación Urbana Los
Anitos que posee un área de 933,110.00 m2, destinada para espacios públicos
como el hospital regional de Barranca, la universidad nacional de Barranca,
parque zonal, terminal terrestre, estadio nacional, instituto tecnológico,
defensa civil entre otros. Según el mapa de zonificación de la provincia de
Barranca esta habilitación cuenta con avenidas, jirones, calles, etc. de las
cuales se diseñará la avenida principal Kenllu Jairo desde la progresiva
(0+000.0 – 1+666.270), en esta habilitación estarán ubicados los principales
servicios básicos de nuestra ciudad de barranca. Por esta razón es importante
que las obras viales que se realizaran sean diseñadas bajos métodos que en el
futuro nos permitan predecir las fallas prematuras y en consecuencia reducir
costos de mantenimiento.
Es por ello que se aplicara el método Empírico Mecanicista que solucione las
deficiencias en las fallas que se presentan con el diseño del método AASHTO
93.
Es importante conocer esta metodología, en especial, debido a que en el Perú
no se está familiarizado con estas opciones de diseño, con el objeto de
comparar resultados en cuanto a las características de diseño que arrojarán
cada una de ellas y conocer cuáles serán las probables fallas, analizando su
desempeño, funcionalidad y las ventajas económicas de usar un método
sobre otro. Las necesidades actuales se van haciendo cada vez más grandes,
exigiendo nuevos enfoques que permitan abordar el problema del diseño de
pavimentos flexibles desde las perspectivas de la economía, la competencia
estructural y funcional de la vía, requiriendo a su vez el estudio de nuevas
metodologías de diseño que se adapten a los parámetros de entrada de
nuestro país y que arrojen resultados adecuados en cuanto a los intereses
proyectados.
2
1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA
¿Cuáles serán las probables fallas del pavimentó flexible diseñado con
AASHTO 93, aplicando método empírico mecanicista, en la habilitación
urbana Los Anitos – Barranca, 2016?
1.3. JUSTIFICACION
Esta investigación nace de la necesidad de estudiar las constantes fallas que

se presentan en los pavimentos flexibles de las calles de barranca diseñados
con los métodos tradicionales y lograr ayudar a subsanar los daños
prematuros que se vienen presentando en los pavimentos de nuestra ciudad.
Por lo anterior resulta indispensable analizar el diseño con métodos empírico

mecanicista para mejorar los inconvenientes generados por la utilización de
los métodos tradicionales que no tienen en cuenta las múltiples variables de
entrada, que son fundamentales para predecir el comportamiento de todas y
cada una de las capas que conforman la estructura de los pavimentos y lograr
predecir las probables fallas para alcanzar mejores términos de desempeño y
economía.
Con este proyecto se beneficiarán todos los ingenieros dedicados al diseño de
pavimentos, que están involucrados en los diversos proyectos de pavimentos
asfálticos, así como estudiantes e ingenieros interesados en conocer esta área
de la ingeniería y a los usuarios de las diferentes redes viales que conforman
el país.
3
1.4. HIPOTESIS Y VARIABLES
HIPOTESIS
Aplicando el método empírico mecanicista para evaluar el pavimento

flexible diseñado con AASHTO 93 en la Habilitación Urbana Los Anitos –
Barranca, 2016, se determinan las probables fallas por fatiga y deformación
permanente.
VARIABLES
- Diseño de pavimento flexible por AASHTO 93

- Probables fallas en pavimentos flexibles
1.5. DEFINICION DE TERMINOS
Calzada o pista
Parte de una vía destinada al tránsito de vehículos. (RNE, 2010).
Capa asfáltica de superficie
Es la capa superior de un pavimento asfáltico, llamada también Capa de Desgaste o
Capa de Rodadura. (RNE, 2010).
Capacidad de la vía
Es el máximo número de vehículos de todos los tipos para los que la vía deberá ser
diseñada geométricamente. (RNE, 2010).
Capa base
Capa generalmente granular, aunque también podría ser de suelo estabilizado, de
concreto asfáltico, o de concreto hidráulico. Su función principal es servir como
elemento estructural de los pavimentos, aunque en algunos casos puede servir
también como capa drenante. (RNE, 2010).
Capa Subbase
Es la parte del pavimento entre la subrasante y la base. Consiste en una capa granular
compactada, estabilizada o no. Además de su posición en la estructura se reconoce
4
porque sus especificaciones son menos exigentes en resistencia, plasticidad y

gradación que las de una base. (RNE, 2010).
Capa de subrasante
Porción superior del terreno natural en corte o porción superior del relleno, de 20
cm de espesor compactado en vías locales y colectoras y de 30 cm de espesor
compactado en vías arteriales y expresas. (RNE, 2010).
Carga por eje simple equivalente A 80 kn
(ESAL por sus siglas en inglés), es el efecto sobre el pavimento de cualquier
combinación de cargas por eje de magnitud variada, expresada en el número de
aplicaciones de un eje simple de 80 kn. (RNE, 2010).
Carril
Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos. (RNE, 2010).
Eje
Elemento mecánico que sirve de soporte del vehículo, aloja a las ruedas y permite la
movilidad del mismo. (Reglamento Nacional de Vehículos, 2003).
Eje simple o independiente
Eje que no forma conjunto de ejes, es decir se considera como tal, cuando la distancia
entre su centro y el centro del eje más próximo es superior a 2.40 m. Puede ser motriz
o no, direccional o no, anterior, central o posterior. (Reglamento Nacional de
Vehículos, 2003).
Eje doble
Conjunto de dos (2) ejes motrices o no, separados a una distancia entre centros de
ruedas superior a 1.20 m e inferior a 2.40 m. (Reglamento Nacional de Vehículos,
2003).
Eje triple
Conjunto de tres (3) ejes motrices o no, separados a una distancia entre centro de
ruedas externas superior a 2.40 m e inferior a 3.60 m. (Reglamento Nacional de
Vehículos, 2003).
ESALS de diseño
Es el número de aplicaciones de cargas por Eje Estándar, previsto durante el Período
de Diseño. El procedimiento usado para convertir un flujo de tráfico con diferentes
5
cargas y configuraciones por eje en un número de tráfico para el diseño, consiste en

convertir cada carga por eje esperada sobre la vía durante el período de diseño, en
un número de cargas por eje estándar, sumándolas luego. (RNE, 2010).
Espesor de diseño
Es el espesor de cada capa del pavimento, determinado en el diseño. (RNE, 2010).
Espesor efectivo
El espesor efectivo de cada capa de un pavimento existente se calcula multiplicando
su espesor real por los correspondientes factores de conversión, según el método de
diseño. (RNE, 2010).
Índice de serviciabilidad final (pt)
Se establece como la condición de la superficie del pavimento que no cumple con las
expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario y corresponde al valor
más bajo antes de que sea necesario rehabilitar o reconstruir un pavimento. (RNE,
2010).
Módulo de resiliencia o módulo resiliente (Mr)
Es una medida de la propiedad elástica del suelo, reconociéndole ciertas
características no lineales. El módulo de resiliencia se puede usar directamente en el
diseño de pavimentos flexibles, pero debe convertirse a módulo de reacción de la
sub-rasante (valor k), para el diseño de pavimentos rígidos o compuestos. (RNE,
2010).
Número estructural (SN)
Es un número adimensional abstracto que expresa la resistencia estructural de un
pavimento, requerida para un número de combinaciones de soporte del suelo (MR),
ESALs, ∆PSI, y mi. El SN requerido puede ser convertido a espesores reales de carpeta
de rodadura base y sub-base, por medio de coeficientes de capa apropiados que
representan la resistencia relativa de los materiales de construcción. (RNE, 2010).
Pavimento
Estructura compuesta por capas que apoya en toda su superficie sobre el terreno
preparado para soportarla durante un lapso denominado Período de Diseño y dentro
de un rango de Serviciabilidad. (RNE, 2010).
6
Valor soporte california (CBR, AASHTO T-193)

Este ensayo fue inventado por la División de Carreteras de California en 1929 y nos
permite determinar la Resistencia al Corte de un suelo bajo condiciones de Humedad
y Densidad controladas. En este ensayo, se mide la resistencia que opone un suelo a
la penetración de un pistón de 3 plg². (MTC, 2014).
Volumen de transito
Número de vehículos que pasa por un determinado punto o lugar de calzada o carril
de la carretera, en un periodo dado (Menendez, 2016).
Métodos empíricos
Estos métodos están basados en resultados de experiencias prácticas y ensayos de
los cuales se deducen fórmulas, las cuales son calibradas posteriormente en base a
la evaluación de resultados, requiere de muchas observaciones para establecer
conexiones entre variables de diseño y su funcionamiento, además, no es necesario
establecer bases científicas de conexiones observadas en los experimentos.
(Villanueva Javier, 2015).
Índice medio diario
El Índice Medio Diario se define como el volumen de vehículos que pasan por un
punto en particular en una carretera durante un período de tiempo (IMD). Según el
período utilizado para medir el volumen de tránsito, éste podrá ser anual (IMDA),
mensual (IMDM) o semanal (IMDS). (MTC, 2014).
Transito
Actividad de personas y vehículos que circulan por una vía. (MTC, 2014)
1.6. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION.
Evaluar las probables fallas en pavimento flexible diseñado con AASHTO 93

aplicando el método empírico mecanicista, en la habilitación urbana Los Anitos
– Barranca, 2016.
7
1.6.1. ESPECIFICOS
1. Determinar los esfuerzos y deformaciones en las capas de la estructura del

Pavimento Flexible diseñado con AASHTO 93 aplicando el método empírico
mecanicista, en la habilitación urbana Los Anitos – Barranca, 2016.
2. Determinar las probables fallas en el pavimento flexible diseñado con

AASHTO 93, aplicando el método empíricos mecanicista, en la habilitación
urbana Los Anitos – Barranca, 2016.
3. Proponer recomendaciones para mejorar el diseño de pavimento flexible

diseñado con AASHTO 93, aplicando el método empírico mecanicista, en la
habilitación urbana Los Anitos – Barranca, 2016.
8
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. ANTECEDENTES DE INVESTIGACION
2.1.1. Antecedentes Internacionales
Gutiérrez, E., Gutiérrez, E., Pessa, G. s/f., en su investigación sobre la importancia

del análisis de tensiones y deformaciones en pavimentos, punto de partida para la
implementación de métodos racionales o mecanicista – empíricos, que en la
actualidad vienen siendo incorporados, como un método de diseño de pavimentos
más realista que los métodos netamente empíricos. Se presentan diferentes modelos
matemáticos para estimar la manera en que las tensiones delimitan la vida útil del
pavimento, asimismo se presenta una comparación de resultados obtenidos a través
de modelos basados en el método de elemento finito y análisis de capas elásticas
(teoría de Burmister). En el análisis de tensiones se emplean los aplicativos ELSYM,
Kenlayer y ANSYS. Los conceptos abordados en el trabajo implican el estudio más
realista de las características elastomecánicas de los materiales de construcción,
empleados en carreteras, lo cual permitirá la optimización tanto de los insumos como
9
de las técnicas constructivas, mantenimiento, reparación y refuerzo de este tipo de

obra.
Vásquez Carlos (2016), en su tesis de Posgrado pretende desarrollar factores de

equivalencia de daño para pavimentos flexibles en base a teorías racionales referidas
a condiciones de Argentina, ya que la red Argentina de carreteras y el transporte
asociado a esta poseen características propias que los diferencian de otros países.
Para su desarrollo se tomó en cuenta la relación entre las cargas de vehículos, el
desempeño del pavimento y las variables de diseño, con lo cual se estiman los efectos
de las cargas de vehículos en el pavimento.
Se simuló mediante el programa elástico multicapa KENPAVE el paso de diferentes
tipos de ejes (simple, tándem y trídem) sobre diferentes tipos de pavimentos de
características locales (Argentina). De la simulación se obtuvo la respuesta del
pavimento con la cual se calcularon las equivalencias de daño. Los valores de
equivalencia de daño se analizaron mediante análisis estadístico para obtener los
modelos de daño locales.
Rondón, H., Reyes, F. (2007), en su artículo analiza las Metodologías de Diseño de

Pavimentos Flexibles: Tendencias, Alcances y Limitaciones presenta los tipos de
metodologías para el análisis y diseño de estructuras de pavimentos flexibles en el
mundo, las tendencias actuales y el avance de herramientas computacionales en la
ingeniería de pavimentos. Se discuten los alcances y limitaciones de dichas
metodologías y tendencias, haciendo énfasis en el comportamiento de materiales
granulares que conforman capas de base y subbase.
Se contextualiza la forma como los métodos de diseño evalúan el fenómeno de
deformación permanente en estructuras.
Villanueva Javier (2015), en su tesis de pregrado analiza, los diversos Métodos

Analíticos como el Kenlayer, basados en la modelización matemática de la estructura
de pavimento que se tradujeron en programas informáticos, debido a las ventajas de
cálculo que ello supone. El objetivo de este estudio es poder hacer una comparación
10
entre los diferentes métodos y determinar el grado de aceptación y uso de los

mismos. Con ello se pretende reunir el conocimiento disponible de los Métodos
Analíticos para reconocer sus ventajas y limitaciones, lo que puede servir como base
para el desarrollo de nuevos métodos o la mejora de los ya existentes.
2.1.2. Antecedentes Nacionales
Rengifo kimico (2015), en su tesis de pregrado realiza el diseño del pavimento

Flexible en la nueva carretera Panamericana Norte, mediante la metodología de la
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 93).
Carrillo A., Carrillo E., Vera, I. y Donayre P. s/f., en su Ponencia presentada al XIII
Congreso Nacional de Ingeniería Civil, en este trabajo presenta una nueva
metodología de diseño, la cual se realiza utilizando el programa Kenlayer se lleva a
cabo considerando las características propias de los materiales constitutivos de las
diferentes capas de pavimento, es decir considera al asfalto como material
viscoelastico; y a los materiales granulares como bases, subbases y a los materiales
finos de subrasante como materiales de esfuerzos sensitivos, esto es, con un
comportamiento que depende del nivel del esfuerzo al cual se somete. En el trabajo
se compara, en base a un diseño real para una vía, los métodos de diseños
tradicionales y la aplicación del programa de computo presentado, con el fin de
realizar una evaluación de los resultados obtenidos por cada una de las metodologías,
estableciendo sus conveniencia económica y aplicaciones ingenieriles modernas.
Sarmiento J., Arias T. (2015), en su tesis de pregrado tiene como objetivo principal
realizar un análisis y diseño de pavimentos con la finalidad de adaptar la superficie
de rodadura a los requerimientos de tráfico pesado y garantizar una mejor seguridad
vial a los usuarios.
Abarca Percy (2003), en su tesis de pregrado ilustra resultados comparativos de los

diseños tradicionales con los diseños Mecanísticos Calibrados como el programa
11
Kenlayer, fundamentando su análisis en la teoría multicapa y es capaz de solucionar

estructuras de pavimento de “n” capas, la seguridad de este diseño está basado en
el adecuado modelamiento de las propiedades mecánicas de los elementos que
conforman la estructura del pavimento.
De los modelos mecanísticos recomienda el uso del modelo Kenlayer, para análisis y
diseño de Pavimentos Flexibles, pues requiere de mayor ingreso de datos con la cual
se asemeja mayor a los resultados reales.
2.2. BASES TEORICAS
2.2.1. Definición de Pavimento
Un pavimento es una estructura cuya finalidad es permitir el tránsito de vehículos

y puede estar conformada por una o varias capas superpuestas. Las principales
funciones que debe cumplir un pavimento son “proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción del
tránsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir
adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por las cargas
impuestas por el tránsito” (Rico A., y del Castillo, H. 1999:99). Además, debe ser
resistente al desgaste debido a la abrasión producida por las llantas y tener buenas
condiciones de drenaje.
En cuanto a la seguridad vial debe presentar una textura apropiada de acuerdo a
la velocidad de circulación de los vehículos para mejorar la fricción, debe tener un
color adecuado de tal manera que se eviten los reflejos y deslumbramientos. Con
el fin de brindar comodidad a los usuarios, debe procurar tener regularidad
superficial, tanto transversal como longitudinal. También se debería tener en
cuenta en el diseño medidas para disminuir el ruido de la rodadura. Como toda
obra de infraestructura los factores de costo y de vida útil son muy importantes
por lo que el pavimento debe ser durable y económico. (Montejo, 2006)
12
Requisitos que debe Cumplir una Estructura de Pavimentos (Montejo, 2006)

- Suficiente espesor para que la intensidad de las cargas y presiones sea
tolerable por la subrasante
- Suficiente espesor para prevenir el efecto del congelamiento en la
subrasante.
- El material del pavimento debe ser impermeable a la penetración del agua
superficial que pudiera debilitar la subrasante y consecuentemente el
pavimento.
2.2.2. Tipos de Pavimento
1. Pavimentos Flexibles
2. Pavimentos Rígidos
3. Compuestos
2.2.3. Pavimento Flexible
Se caracteriza por estar conformado en la superficie por una capa de material

bituminoso o mezcla asfáltica que se apoya sobre capas de material granular
(base, subbase), las cuales generalmente van disminuyendo su calidad conforme
se acercan más a la subrasante. Esto se debe a que los esfuerzos que se producen
por el tránsito van disminuyendo con la profundidad y por razones económicas.
En algunos casos la capa subbase no se utiliza. La capa superficial este hecho de
mezcla bituminosa en caliente (HMA) (también llamado concreto asfaltico).
La teoría que se utiliza para analizar su comportamiento es la teoría de capas de
(Burmister, 1943) y (Huang, 2004:8).
El pavimento flexible distribuye la carga en una menor área y por ende el esfuerzo
es trasmitido hasta mayores profundidades en comparación con el pavimento
rígido. A medida que aumenta la profundidad la misma carga se distribuye sobre
un área mayor y la mayor tensión se produce en la superficie y la tensión
disminuye a medida que aumenta la profundidad por lo tanto la más alta calidad
de material debe estar en la superficie. Sin embargo, una pequeña cantidad de
13
deformación podría quedarse en forma permanente que podría acumularse con

muchas repeticiones de carga causando ahuellamiento.
Figura 2.1. Distribución de los esfuerzos transmitidos sobre el pavimento Flexible
Las características fundamentales que debe cumplir un pavimento flexible son:
 Resistencia estructural: el pavimento debe ser capaz de soportar las cargas

debidas al tránsito de tal manera que el deterioro sea paulatino y que se
cumpla el ciclo de vida definido en el proyecto.
 Deformabilidad: el nivel de deformación del pavimento se debe controlar
debido a que es una de las principales causas de falla en la estructura y si la
deformación es permanentemente, el pavimento deja de cumplir las funciones
para las cuales fue construido. Se presentan dos clases de deformaciones en
una vía: elásticas (recuperación instantánea) y plásticas (permanentes).
 Durabilidad: una carretera que tenga un ciclo de vida prolongado en
condiciones aceptables no sólo evita la necesidad de construcción nueva, sino
también la molestia de los usuarios de la vía al interrumpir el tránsito.
 Costo: se debe hallar un equilibrio entre el costo de construcción inicial y el
mantenimiento al que tendrá que ser sometida la vía. Asimismo, influye la
calidad y la disponibilidad de los materiales para la estructura.
 Requerimientos de la conservación: las condiciones de drenaje y subdrenaje
juegan un rol decisivo en el ciclo de vida del pavimento.
 Comodidad: una carretera tiene que resultar cómoda para los usuarios.
14
Las capas que generalmente componen la estructura de un pavimento flexible son

las siguientes:
 Carpeta asfáltica: llamada también superficie de rodadura es de concreto

asfaltico elaborada con cemento asfaltico. Tiene tres funciones principales:
servir como superficie de rodamiento uniforme y estable para permitir el
tránsito, impermeabilizar la estructura para evitar en lo posible la percolación
del agua al interior del pavimento y ser resistente a los esfuerzos producidos
por las cargas aplicadas.
 Base: sirve como apoyo a la carpeta asfáltica puede ser de tipo granular o
estabilizada con emulsión asfáltica y transmite los esfuerzos producidos por el
tránsito a las capas inferiores en un nivel adecuado.
 Subbase: principalmente cumple con una función económica ya que permite

la utilización de materiales de menor calidad en un porcentaje del espesor del
pavimento. Entonces, dependiendo de la calidad y el costo del material
disponible, se puede utilizar sólo base o subbase y base. Con la construcción
de la subbase, puede ser que el espesor final de la capa sea mayor pero aun
así resultar en un diseño más económico.
Además, puede servir como una capa de transición ya que actúa como un filtro
que separa a la base de la subrasante impidiendo que los finos penetren en la
primera y la dañen estructuralmente.
Esta capa ayuda a controlar los cambios volumétricos que podrían tomar lugar
en la subrasante debido a cambios en su contenido de agua o a cambios de
temperatura. De esta manera, las deformaciones serían absorbidas por la sub-
base evitando que se reflejen en la carpeta asfáltica.
En cuanto a resistencia cumple la misma función que las capas superiores de
transmitir los esfuerzos a la subrasante.
Parámetros de Diseño (Menéndez, 2013)
- Trafico
15
- Suelo de fundación
- Materiales
- Condiciones Ambientales
- Mantenimiento
- Calidad de Construcción
Procedimientos de Diseño (Menéndez, 2013)

- Calculo de tráfico para el periodo de diseño (ESAL)
- Módulo Resilente de la Subrasante (Mr)
- Tipo de base y superficie de rodadura
- Determinar los espesores de diseño (gráficos)
- Verificar los espesores mínimos
- Diseño por etapas (si corresponde)
- Análisis económicos de diferentes alternativas
- Seleccionar el diseño final
2.2.4. Método de Diseño de Pavimento Flexible – AASHTO 1993
Es un método Empírico de uso y aceptación actual, cuyos valores y tablas han sido
realizados para ciertas condiciones de clima, tráfico y temperatura, mientras
nosotros extrapolamos los datos para nuestros diseños.
El procedimiento de diseño recomendado por la AASHTO (Americana Association of
State Higway and Transpotation Officials, AASTHO 93 está basado en los resultados
de los extensivos ensayos de carretera AASHO llevados a cabo en Ottawa, estado de
Illiones, en 1961 se publicó las primeras “Guías provisiónales para el Diseño de
Pavimentos Rígidos y Flexibles”, basada en los resultados de la carretera
experimental ASSHO. Luego de algunos años de uso el comité de diseño AASHTO,
preparo y publico la “Guía Provisional para el diseño de Estructuras de Pavimentos -
1972”. Fue revisada en 1981, posteriormente 1986 se publicó “la Guía para el diseño
de Estructuras de Pavimentos”, en dos volúmenes, el volumen 1, es la “Guía para el
diseño” el volumen 2, fue preparado para proporcionar documentación o mayores
16
explicaciones a la información del primer volumen, este volumen es necesario para

el diseño; la Guía de AASHTO 93, es un volumen que remplaza al volumen 1 de la guía
de AASHTO 86, los cambios más significativos son el procedimiento de diseño de la
sobrecapa del pavimento y el acompañamiento de los apéndices L, M y N. estos
parámetros de diseño. Son productos de la experiencia adquirida.
Se debe tener en cuenta que las ecuaciones originales fueron desarrolladas bajo
determinados escenarios climáticos y con un conjunto de específico de materiales de
materiales de pavimentos y suelos de subrasante. El clima en el lugar de ensayo es
templado con un promedio anual de precipitación de 864 mm. La profundidad
promedio de congelamiento es aproximadamente 711 mm. Los suelos de subrasante
consisten en A-6 y A-7-6 que son los suelos mal drenados, con valores de CBR entre
2 a 4.
El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe los pasos para el diseño de la
sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de carreteras. En el caso de
los pavimentos flexibles, el método establece que la superficie de rodamiento se
resuelve solamente con concreto asfáltico y tratamientos superficiales, pues asume
que tales estructuras soportarán niveles significativos de tránsito (mayores de 50,000
ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el período de diseño.
2.2.5. Procedimientos de Diseño - Guía de AASHTO 93
El objetivo principal es determinar los diferentes espesores de las capas de

pavimento para satisfacer los objetivos de diseño. D1, D2 y D3. Suponiendo que la
estructura de pavimento se compone de la carpeta asfáltica, base, subbase; para lo
cual se requiere del diseño de tres capas. Los procedimientos de diseño se dividen en
los siguientes pasos:
A. Establecer el periodo de diseño

B. Calcular el tráfico para el periodo de diseño (w18)
C. Suelo de fundación
17
D. Determinar la confiabilidad (R) y la Desviación estándar total (S0)

E. Determinar la perdida de serviciabilidad de diseño
F. Obtener el numero estructural SN (ábaco o formula)
G. Establecer los espesores que satisfagan SN
H. Determinar los coeficientes de capas
I. Drenaje
Determinar tráfico de Medir o estimar el módulo Medir propiedades de la carpeta,

diseño resilente efectivo de la subrasante base, subbase y establecer los
• Mr coeficientes de capa a1, a2 y a3
Determinar los coeficientes

de drenaje m2, m3
Establecer la confiablidad
Calcular Número Estructural (Zr) y la desviación
estándar (So)
SN
Determinar la serviciabilidad
inicial y final Po, Pt
Calcular los espesores de
diseño D1, D2, y D3
Análisis Económico
Diseño Final
Figura 2.2. Procedimientos métodos de diseño AASHTO 1993
A) Periodo de Diseño
Es el tiempo de diseño que está en función de los términos de referencia, están

relacionados con los requerimientos de cada entidad o las condiciones contractuales.
No debe ser menor al período de vida útil de la estructura generalmente de 10 a 20
años en pavimentos flexibles y de 20 a 30 años en pavimentos rígidos.
Conceptualmente es definido como periodo de tiempo o de uso transcurrido para
que una estructura de pavimento nueva o rehabilitada se deteriore desde su
serviciabilidad inicial hasta su serviciabilidad final. (Abarca, 2003)
18
Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO usualmente

consideraba períodos de diseño de 20 años; las nuevas tendencias recomiendan que
las consideraciones sean dadas para un periodo de análisis más grandes, ya que
pueden ser mejor preparados para la evaluación de alternativas de estrategias de
periodos largos basados en los costos de ciclo de vida. En la versión actual de 1993,
recomienda los siguientes períodos de diseño en función del tipo de carretera.
Tabla 2.1. Periodos de Diseño

Tipo de carretera Período de diseño (años)
Urbana con altos volúmenes de tránsito 30 – 50
Interurbana con altos volúmenes de tránsito 20 – 50
Pavimentada con bajos volúmenes de tránsito 15 – 25
Revestidas con bajos volúmenes de tránsito 10 – 20
Fuente: guía AASHTO 93
B) Trafico
El tráfico es uno de los factores más relevantes en el diseño de pavimentos. Su

correcta determinación depende de muchos factores que pueden conducir a una
estimación inadecuada del mismo. Se basan en transformar los diferentes tipos de
vehículos en un eje estándar simple equivalente a 18 kips, para posteriormente
calcular el número de repeticiones de ejes equivalentes en el periodo de diseño del
pavimento (ESAL), por lo que es necesario calcular la demanda futura del tránsito.
Otro aspecto de extrema importancia es la determinación de la tasa de crecimiento
vehicular por tipo de vehículo; como se sabe esta es estimada según las condiciones
poblacionales y económicas de las zonas de influencia de la carretera. (Menendez,
2016).
Tipos de Vehículo
Los tipos de vehículos y sus características están definidas en el (Reglamento Nacional
de Vehículos del MTC, 2003).
19
En algunos casos, el diseño se efectúa con los pesos y características de los vehículos
de acuerdo al conteo vehicular y el pesado de los mismos.
Determinación del Tipo y Peso

La determinación de número, tipo y peso de los vehículos comerciales se puede hacer
mediante los siguientes procedimientos:
- Por medida directa,
- Por las características de los vehículos
- Por combinación de las anteriores.
Medida directa
Es el peso directo mediante básculas de los ejes de todos los vehículos con indicación
de: clase de vehículo y tipo de eje pesado (simple, doble o triple).
El procedimiento de pesaje directo es de gran precisión, pero requiere equipos
especiales. En nuestra zona no se cuenta con esos equipos, sólo se toma como
referencia la que se ubica en el Pasamayo que efectúa el pesaje a través de sensores.
Por las características de los vehículos

Cuando no se dispone de equipos para la medición directa; empleamos el presente
método aproximado, que consiste en identificar los vehículos por marca, tipo y
modelo y de acuerdo con el catálogo de los fabricantes, asignarles a los ejes los pesos
allí especificados.
Por combinación de los métodos anteriores

Se puede pesar una muestra representativa del tránsito; en base a la cual y las
características de vehículos no pesados, se complete la información requerida.
Otra forma de obtener los pesos por eje de los distintos tipos de vehículos es
tomando en cuenta los pesos máximos permitidos por el Reglamento Nacional de
Vehículos.
Peso máximo por eje o conjunto de ejes
El peso máximo por eje simple o conjunto de ejes permitidos a los vehículos es lo
siguiente:
20
Figura 2.3. Peso máximo por ejes (MTC, 2003)
Tolerancia del pesaje dinámico

La tolerancia para el peso por eje o conjunto de ejes determinado en el pesaje
dinámico será del 5%; la tolerancia para el peso bruto vehicular legal simple o
combinado en el pesaje dinámico será de 3%, al excederse las tolerancias se aplicará
las multas.
21
Tabla 2.2. Tolerancias del Pesaje Dinámico

Capacidad máxima
Ejes Neumáticos Tolerancia Kg
permitida en Kg.
Simple 02 7,000 350
Simple 04 11,000 550
Doble 04 12,000 600
Doble 06 16,000 800
Doble 08 18,000 900
Triple 06 16,000 800
Triple 10 23,000 1150
Triple 12 25,000 1250
Fuente: (MTC, 2003)
Tabla 2.3. Configuraciones de Ejes

Numero de
Conjunto de Ejes Nomenclatura Grafico
Neumáticos
Eje simple con rueda simple 1RS 02
Eje rueda simple con rueda
1RD 04
doble
Eje tándem ( 1 eje de rueda
1RS + 1RD 06
simple + 1 rueda doble)
Eje tridem ( 1 eje de rueda

1RS + 2RD 10
simple + 2 ejes de rueda doble)
Eje tridem ( 3 ejes de rueda

3RD 12
doble)
Fuente: (MTC, 2014)

Factores para el Cálculo del Tráfico
1. Índice Medio Diario

2. Tasa de crecimiento
3. Factores de crecimiento, distribución por carril, distribución direccional
4. Factores de ejes equivalentes
22
1) Índice Medio Diario (IMD)

El Índice Medio Diario se define como el volumen de vehículos que pasan por un
punto en particular en una carretera durante un período de tiempo (IMD). Según
el Período utilizado para medir el volumen de tránsito, éste podrá ser anual
(IMDA), mensual (IMDM) o semanal (IMDS). (MTC, 2004)
El cálculo del Índice Medio Diario (I.M.D.) se obtiene con la siguiente expresión:
𝑽𝒅𝟏 +⋯+ 𝑽𝒅𝒏
𝑰. 𝑴. 𝑫 = 𝒏
Ec. 2.1
𝑷𝑻
Dónde:
Vd1,…,Vdn : volúmenes de tráfico registrado
n: número de días de conteo
PT: Porcentaje del tránsito
Porcentajes del Tránsito

Cuando los conteos se realizan en períodos de 12 horas, el índice medio diario del
día, considera que el tránsito contabilizado representa el 85% del volumen de tránsito
del día; esto se justifica, por el hecho de que en el transcurso de la noche el
movimiento vehicular es menor.
El volumen de vehículos varía de acuerdo a los diferentes factores a lo largo del año,
como las variaciones estacionales, estas variaciones a lo largo del año son motivadas
por las actividades económicas, festividades o actividades turísticas que no son
constantes a lo largo del año. Estos factores deben ser adecuadamente determinados
durante el estudio de tráfico y serán incorporados en la estimación como los factores
de corrección que permite expandir la muestra tomada para que se transforme en
un promedio anual.
Factor de Corrección Estacional

El Índice Medio Diario Anual (IMDA), se corrige del mes de conteo por un factor de
corrección estacional (F.C.E.). Para el cálculo del F.C.E. no se dispone de información
23
necesaria; las mismas que requieren, del registro de estaciones de control ubicadas
en zonas estratégicas y desde donde se efectúen los conteos requeridos.
Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Es aquel determinado por la Ec. 2.2
𝑰. 𝑴. 𝑫. 𝑨 = 𝑰. 𝑴. 𝑫 ∗ 𝑭. 𝑪. 𝑬 Ec. 2.2
2) Tasa de crecimiento
Este factor se suele estimar de dos formas: con información histórica del crecimiento
del tráfico en la vía material de estudio o mediante indicadores macroeconómicos.
La tasa de crecimiento puede relacionarse con factores tales como:
- Expectativas de crecimiento económico de la región
- Crecimiento histórico del transporte
- Crecimiento de la población
- Producto Bruto Interno, otros.
La forma de crecimiento puede ser: Aritmética y Exponencial

𝒍𝒏 𝑷𝒇 −𝒍𝒏 𝑷𝒊
𝒓𝒃 = Ec. 2. 3
𝒕𝒇 − 𝒕𝒊
Dónde:
Pf: Población final
Pi: Población inicial
Ti: año inicial
Tf: año final
Si la tasa de crecimiento no es uniforme entre los diferentes tipos de vehículos, se
debe usar diferentes tasas de crecimiento para cada grupo y tipo de vehículo
(Menendez, 2016).
Vehículos ligeros (𝒓𝒗𝒑):
𝒓𝒗𝒑 = [(𝟏 + 𝒓𝑷𝑩/𝒃 ) ∗ (𝟏 + 𝒓𝒃 ) − 𝟏] ∗ 𝑬𝒗𝒑 Ec. 2.4
24
Vehículos Carga (𝒓𝒗𝒄 ):

𝒓𝒗𝒄 = 𝒓𝑷𝑩/𝒃 ∗ 𝑬𝒗𝒄 Ec. 2.5
Dónde:
i =rvp: Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros
rPB/b : Tasa de crecimiento anual del PBI per cápita
rb : Tasa de crecimiento anual de la población
EVP: Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de pasajeros con
relación al PBI per cápita.
PBI Perca pita (rPB/b): se calcula en base a las proyecciones del PBI y de las tasas de
crecimiento de la Población tasa de crecimiento anual del PBI per cápita
(www.inei.gob.pe).
𝒓 ∑𝟏
𝒏 𝑷𝑩𝑰
Ec. 2.6
𝑷𝑩/𝒃= ∗𝟏𝟎𝟎
𝒏
Elasticidad (Evp y Evc)

El Plan Intermodal de Transportes del Perú – Ministerio de Transportes y
comunicaciones/OGPP, en su Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio
BCEOMGMI-WSA. Junio de 2005, indica que las elasticidades futuras del tránsito en
relación al PBI son:
Tabla 2.4. Elasticidad del tráfico

Período Pasajeros Carga
2004 – 2013 1 1.2
2013 - 2023 1 1
Fuente: Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (2005: 15)
El tránsito futuro en una instalación nueva o mejorada incluye:
Tránsito Existente. - Es el que actualmente existe y que tendrá un crecimiento

vegetativo no condicionado al mejoramiento de la carretera.
25
Tránsito Atraído.- Es aquel volumen de tránsito que, sin cambiar ni su origen ni su

destino, puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella
a través de otras vías ya existentes. (Menendez, 2016)
Tránsito Generado. - En una vía nueva o mejorada, es aquel volumen de tránsito que
aparece como consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva zona de
influencia. Por el mejoramiento de la vía para vehículos de pasajeros, ómnibus y de
carga de acuerdo a lo experimentado en otras vías similares; se sugiere asumir como
un 15% del Índice Medio Diario Anual. (Menendez, 2016)
Tránsito Transferido. - Corresponde al tránsito que cambia su Origen/Destino como

resultado del nuevo proyecto. En éste caso el nuevo proyecto habilita nuevas áreas
de desarrollo y atrae viajes de otros O/D. (Menendez, 2016)
3) Factores de crecimiento, distribución por carril, distribución direccional

Factores de crecimiento
Una manera fácil de proyectar el factor de crecimiento es el de asumir una razón
anual de crecimiento de tráfico y usar el trafico promedio al inicio y fin del periodo
de diseño, como el tráfico de diseño. La Guía de Diseño AASHTO (1986) recomiendan
el uso del tráfico sobre todo el período para determinar el Factor Total de
Crecimiento Total:
(𝟏+𝒓)𝒚 - 1
(𝑮)(𝒀) = Ec. 2.7
𝒓
Dónde:
G= el factor de crecimiento
Y= número de años
r= tasa de crecimiento
Distribución Direccional
Este factor toma en cuenta el volumen de tráfico en cada dirección, este factor se
considera por lo general, igual a 50%, es decir, en ambas direcciones el tráfico es
similar. En ciertas circunstancias este valor no adopta el valor de 50% tales como
26
instalaciones industriales, puertos, etc. La guía AASHTO recomienda que el factor de

distribución direccional sea 50%.
Distribución por Carril
Se obtiene de la siguiente tabla
Tabla 2.5. Porcentaje del factor de distribución de carril

Números de carriles de tráfico en cada Porcentaje de ESAL de 18 kips en el
dirección carril de diseño
1 100
2 80 – 100
3 60 - 80
4 30 - 75
Fuente: guía AASHTO 93
4) Factores de ejes equivalentes

El factor de eje equivalente (EALF) es una relación entre el daño ocasionado por un
determinado eje cargado con respecto a un eje estándar de 18 kips (8.2 t.) de carga
dual (04 neumáticos) este factor depende del tipo de pavimento, el espesor del
mismo, capacidad estructural y la condición terminal a la cual se considera fallado el
pavimento.
El daño se define como un cambio en PSI (Índice de funcionalidad o Servicio
Presente), por tanto, es función del tipo de pavimento, de la estructura y el valor final
(Pt) usualmente = 2,5 PSI.
LEF = EALF
27
Según AASHTO:
El Factor de Equivalencia de Carga (FEC ó EALF) depende de: peso por eje, índice de
serviciabilidad, y número Estructural (pavimentos flexibles) o Espesor de losa
(pavimentos rígidos).
Es calculado mediante la siguiente formula, la cual debe ser resuelta por tanteos; es
decir, se parte de un valor inicial de SN (usualmente 5), luego, se calcula el ESAL y el
SN requeridos; con esos valores se ingresa nuevamente a la ecuación hasta que SN
converja, lo cual se logra rápidamente en tres o cuatro iteraciones (Menendez, 2016).
𝑮 𝑮
𝟏 𝟒.𝟕𝟗 𝒍𝒐𝒈(𝟏𝟖+𝟏)−𝟒.𝟕𝟗 𝒍𝒐𝒈(𝑳𝒙 +𝑳𝟐 )+𝟒.𝟑𝟑 𝒍𝒐𝒈 𝑳𝟐 +𝜷 𝒕 −𝜷 𝒕
𝑭𝑬𝑪 = ( ) 𝒙 𝟏𝟖 Ec. 2.8
𝟏𝟎
Dónde:
Wtx: Número de aplicaciones de carga final del tiempo t
Lx: carga en Kips de un eje simple, tándem o trídem
L2: código de eje: 1 sencillo, 2 tándem, 3 trídem
SN: Número estructural, función de espesor, modulo y condiciones de drenaje
Pt: Índice de servicio final (PSI) considerado como falla
β18: βx cuando Lx=18 y L2 =1
𝟒.𝟐−𝑷
𝑮𝒕 = 𝒍𝒐𝒈 (𝟒.𝟐−𝟏.𝟓𝒕 ) Ec. 2.9
𝒙 𝟎.𝟎𝟖𝟏∗(𝑳 +𝑳𝟐 )𝟑.𝟐𝟑

𝜷𝒙 = 𝟎. 𝟒𝟎 + (𝑺𝑵+𝟏)𝟓.𝟏𝟗 Ec. 2.10
∗𝑳𝟐 𝟑.𝟐𝟑
𝟏𝟖 𝟎.𝟎𝟖𝟏∗(𝑳 +𝟏)𝟑.𝟐𝟑
𝜷𝟏𝟖 = 𝟎. 𝟒𝟎 + (𝑺𝑵+𝟏)𝟓.𝟏𝟗 Ec. 2.11
∗𝑳𝟐 𝟑.𝟐𝟑
Nota: la fuente de las ecuaciones son las recomendadas por Huang 2004
28
Tabla 2.6. Ejemplo para determinar repeticiones de ejes equivalentes a 8.2

tn en el periodo de diseño. Con SN=5 y Pt=2.5
Tipo de eje Carga por eje (t) Lx (kips) L2 Gt B18 fi
Eje simple delantero (EEs1) 7 15.4 1 -0.352 0.463 .57
eje simple posterior (EEs2) 11 24.3 1 -0.352 0.651 2.68
Eje tándem (EETA2) 18 39.7 2 -0.352 0.535 1.93
Eje tridem (EETR2) 28 61.7 3 -0.352 0.551 2.63
Fuente: Propia
Tabla 2.7. Determinación del factor camión

Tipo de Eje Simple Eje simple Eje Eje Factor
vehículo Delantero posterior tandem tridem total
C2 0.57 2.68 3.25
T3S3 0.57 1.93 2.63 5.12
Fuente: Propia
Tabla 2.8. Determinación del ESAL de diseño

Tipo de Factor de Trafico de Factor ESAL de
Trafico Actual
vehículo Crecimiento Diseño Camión Diseño
C2 152 27.59 1530693 3.25 4974752
T3S3 8 27.58 80534 5.12 412334
Total: 5387086
𝐖𝟏𝟖 = 𝟐𝟏𝟓𝟒𝟖𝟑𝟓
Por lo tanto, el tráfico de diseño se determina con siguiente ecuación (AASHTO 93)
𝑾𝟏𝟖 = 𝑫𝒅 ∗ 𝑫𝒍 ∗ 𝑬𝑺𝑨𝑳𝑫𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 Ec. 2.12
Dónde:
W18: Número de aplicaciones de carga de 80 kn al tiempo t
Dd: Factor de distribución Direccional.
Dl: Factor de distribución de carril.
ESALdiseño: Número de repeticiones de cargas de un eje equivalente simple (8.2tn),
durante el periodo de diseño.
29
C) Suelo de Fundación
La exploración e investigación del suelo es muy importante tanto para la

determinación de las características del suelo, como para el correcto diseño de la
estructura del pavimento. Si la información registrada y las muestras enviadas al
laboratorio no son representativas, los resultados de las pruebas aun con exigencias
de precisión, no tendrá sentido para los fines propuestos.
Para investigación y muestreo de suelos AASHTO recomienda la aplicación de la
norma ASTM D420-69, que a su vez se considerara lo recomendado por la Norma CE
.010 de Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de Edificaciones.
Objetivos de estudio
- Estudiar las propiedades mecánicas, físicas y químicas del suelo para la
cimentación del pavimento, estructuras viales y estabilidad de taludes.
- Estudiar la factibilidad técnica del alineamiento horizontal y vertical
- Clasificar los tipos de materiales para corte
- Establecer el nivel freático
Pasos para el estudio de suelos

- Efectuar una revisión de la información topográfica y geológica de la zona.
- Selección de los tramos de diseño en base a las características geológicas,
topográficas y de drenaje.
- La profundidad mínima de investigación será de 1.50 m. por debajo de la cota
de la sub rasante.
- Efectuar las excavaciones o perforaciones mediante:
 Calicatas, Trincheras (MTC E101-2000)

 Perforaciones con posteadora
 Perforaciones con diamantina.
- El número de puntos de investigación será de acuerdo con el tipo de vía

según se indica en la Tabla 2.9.
30
Tabla 2.9. Puntos de Investigación

Número Mínimo de Puntos
Tipo de Vía Área (m2)
de Investigación
Expresa 1 cada 2,000
arteriales 1 cada 2,400
Colectoras 1 cada 3,000
Locales 1 cada 3,600
- Fuente: (Norma CE.010, 2010)
- Durante la investigación de campo se elaborará un perfil estratigráfico para

cada punto de investigación, basado en la clasificación visual manual, se
tomará por lo menos una muestra representativa de cada tipo de suelo para
su posterior ensayo de laboratorio, según las normas respectivas indicadas en
la Tabla 2.9. Se determinará un (1) CBR por cada 5 puntos de investigación o
menos según lo indicado en la tabla 2.9 y por lo menos un (1) CBR por cada
tipo de suelo de sub-rasante. (CE.010, 2010).
- Clasificar los suelos de acuerdo al Sistema AASHTO o SUCS.
- Determinar el perfil estratigráfico de suelos
- Realizar ensayos de relación densidad humedad (proctor modificado)
- Examinar los registros de perforación, los perfiles estratigráficos y los ensayos

de clasificación, y seleccionar muestras representativas para los ensayos de
resistencia como el CBR, Triaxial de Texas o Módulo de resilencia
Figura 2.4. Calicata 01
31
Ensayos de Laboratorio (Norma CE.010, 2010)

Ensayos de caracterización realizados en laboratorio:
 Contenido de humedad (NTP 339.127:1998)
 Análisis granulométrico (NTP 339.128:1999)
 Límite líquido y plástico (NTP 339.129:1999)
 Peso específico – Compactación (NTP 339.131:1999)
 Clasificación de suelos SUCS (339.134:1999) y AASHTO.
 Densidad de campo (NTP 339.144:1999)
 Permeabilidad (NTP 339.147:2000)
Figura 2.5. Juego de tamices

Ensayos de resistencia:
 Laboratorio: CBR (Relación soporte California) (NTP 339.145:1999), Módulo de
resilencia y Triaxial de Texas.
 Campo: Ensayo de carga directa sobre placa, FWD (deflectometría de
impacto) y Cono de penetración.
Relación de Soporte de California (CBR)
Desarrollada por el departamento de Carreteras de California (1929), como una

forma de clasificación de un suelo para ser utilizado como terreno de fundación
(subrasante) o material componente del pavimento (subbase y base granular), es uno
de los ensayos más empleados para el diseño de pavimentos.
Porter (1950): «CBR no es una medida directa del valor soporte de los materiales»
Turnbull (1950): «CBR no es más que un simple ensayo de corte, siendo útil como
indicador de la resistencia al corte de los suelos»
32
Simposio de la ASCE (1950): «CBR debe ser considerado como un ensayo indicativo
de resistencia al corte... principios de diseño de pavimentos están basados en
prevención de la falla al corte de las subrasantes de los pavimentos».
El ensayo de CBR mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de

humedad y densidad controladas. El valor de CBR se obtiene como la relación de la
carga unitaria (porcentaje del esfuerzo requerido) necesaria para lograr una cierta
profundidad de penetración del pistón en una muestra compactada de suelo a un
contenido de humedad u densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrón.
𝑒𝑠𝑓𝑒𝑢𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑎𝑑𝑜

𝑪𝑩𝑹 = Ec. 2.13
𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑝𝑎𝑡𝑟𝑜𝑛
Tabla 2.10. Clasificación y uso del suelo según el CBR

CBR (%) Clasificación de suelo
17≥ Excelente
8 - 17 Bueno
3–8 Regular
3≤ Pobre
Fuente: (Norma CE.010, 2010)
Módulo de resilencia (MR)
El Módulo Resilente (MR) relaciona el esfuerzo aplicado y la deformación elástica en

la condición estable o residual cuando el suelo presenta un comportamiento elástico.
El módulo resilente no representa el comportamiento total, desde el inicio del ciclo
de cargas hasta el final. (Minaya S., Ordoñez A., s/f)
Sin embargo, el módulo resilente relaciona las cargas móviles o rápidas y las
deformaciones instantáneas resultantes. Los suelos granulares que conforman las
capas del pavimento, presentan una adecuada gradación y compactación. El
comportamiento de estas capas granulares, bajo los ciclos de carga, no presentará
deformaciones plásticas significativas. Se asume que, durante el adecuado proceso
constructivo, las deformaciones plásticas se anularán. En este caso es apropiado
33
modelar el comportamiento de las capas con el Módulo Resilente. Al respecto la guía

AASHTO 93, presenta valores establecidos en el laboratorio, basados en el valor CBR.
En los procedimientos de diseño de soporte del suelo es caracterizada mediante el
Modulo de Resilencia. Este ensayo, pretende caracterizar mejor que los ensayos
utilizados tradicionalmente, el comportamiento de los suelos ante las solicitaciones
de carga durante su vida útil.
En el Perú se utilizan las ecuaciones de correlación para la relación de soporte de

california CBR con el objeto de obtener el parámetro solicitado por los
procedimientos de diseño como guía AASHTO 1993. La guía AASHTO 1993 reconoce
que muchas agencias no poseen los equipos para determinar el Mr y propone el uso
de la conocida correlación con el CBR:
Mr = 1500 x CBR para CBR< 10% sugerida por AASHTO

Mr = 3000 x CBR0.65 para CBR de 7.2% a 20% (ecuación desarrollada en
Sudáfrica)
Mr = 4326 x ln CBR +241 utilizada para suelos granulares por la propia guía
AASHTO
En estos tiempos se viene utilizando la relación presentada por guía AASTHO 2008
Mr (psi) = 2555 x CBR0.64 Ec. 2.14
ES conocido por experiencia que los materiales no siempre siguen un

comportamiento elástico, experimentando cierta deformación permanente después
de casa aplicación de carga. Sin embargo, si la carga es pequeña comparada con la
resistencia del material y es repetida muchas veces, la deformación bajo cada
repetición de carga es prácticamente recuperable es su totalidad y proporcional a la
carga, pudiendo ser considerada como elástica. Así después de 100 a 200
repeticiones, toda la deformación es prácticamente recuperable, definiéndose el
módulo resilente entre el esfuerzo dinámico y la deformación que puede sustituirse.
34
El Modulo elástico es así utilizado dentro de las teorías elásticas para el diseño de los
pavimentos
Mr =E
Dónde: E= Modulo de Elasticidad del suelo
Módulo de Resilencia de mezclas Asfálticas
Las mezclas asfálticas se refieren a la mezcla de asfalto y agregados diseñada de

acuerdo con una práctica estandarizada (Marshall, Superpave). Para determinar el
módulo de estos materiales se realizan ensayos triaxiales repetitivos, ensayos de
tensión indirecta o ensayos de creep. La temperatura y la intensidad de carga son
factores que afectan la rigidez de las mezclas asfálticas. (Abarca, 2003)
Tabla 2.11. Módulo dinámico para mezclas asfálticas en caliente (HMA: 105 PSI)
Frecuencia de carga
Temperatura
1 Hz 1 Hz 1 Hz
°F °C Rango Prom. Rango Prom. Rango Prom.
40 4.4 6.0 - 18.0 12.0 9.0 – 27.0 16.0 10.0 – 30.0 18.0
70 21.1 2.0 – 6.0 3.0 4.0 – 9.0 5.0 5.0 – 11.0 7.0
100 37.8 0.5 – 1.5 0.7 0.7 – 2.2 1.0 1.0 – 3.2 1.6
Fuente: (Huang, 1993)
D) Serviciabilidad de Diseño
La serviciabilidad representa el confort o comodidad que la vía ofrece al usuario o al
tipo de tráfico que usa la vía. Se mide con el Índice de serviciabilidad Presente (PSI
Present Serviciability Index) que varía entre 0 (condición de completo deterioro) y
5(condición máxima ideal).
La filosofía de diseño de AASHTO es el concepto de comportamiento – serviciabilidad,
el cual proporciona un medio para diseñar un pavimento basado en un volumen
específico del tráfico total y un mínimo nivel de serviciabilidad deseado al final del
periodo de servicio.
La pérdida de serviciabilidad es la diferencia entre la serviciabilidad inicial (Po) y la
serviciabilidad final (Pt). La serviciabilidad inicial (Po) es la condición que alcanza la vía
inmediatamente después de ser construida y depende de la calidad de construcción,
35
las condiciones topográficas y la estructura del pavimento. El valor recomendado

para Po nuevo es de 4.2 (AASHTO 1993); mientras que la serviciabilidad final (Pt) es la
condición mínima que se espera alcanzar al concluir el periodo de diseño. Los valores
recomendados son de 3.0, 2.5, 2.0 para autopista, caminos intermedios y caminos
secundarios respectivamente.
Tabla 2.12. Serviciabilidad final evaluada en la pista de pruebas de AASHTO
% de usuario que consideran

Nivel de Serviciabilidad Final inaceptable ese nivel de
serviciabilidad
3.0 12
2.5 55
2.0 85
Fuente: (AASHTO 1993)
La variación del PSI es definida como:
∆𝑷𝑺𝑰 = 𝒑𝒐 − 𝒑𝒕 Ec. 2.15
La Norma CE.010 recomienda algunos valores para el índice de serviciabilidad final

de pavimentos urbanos.
Tabla 2.13. Serviciabilidad final

Pt Tipo de Vía
3.00 Expresas
2.50 Arteriales
2.25 Colectoras
2.00 Locales y Estacionamientos
Fuente: (CE 0.10, 2010)
E) Confiabilidad (R)
El nivel de confiabilidad (R) es seleccionado en función de clasificación funcional de

la carretera y si la carretera está en zona urbana o rural. La confiabilidad es la
probabilidad de que el pavimento tendrá una duración para el periodo de diseño sin
fallar. Se trata pues de llegar a cierto grado de certeza en el método de diseño, para
asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que se obtengan,
36
durarán como mínimo el período de diseño. Un mayor valor de la confiabilidad

asegura un mejor comportamiento, pero se requerirá mayores espesores de cada
capa. El actual método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles, recomienda
valores desde 50 y hasta 99.9 % con diferentes clasificaciones funcionales, notándose
que los niveles más altos corresponden a vías importantes y de mayor volumen
vehicular. (Menéndez, 2016)
Tabla 2.14 Valores de confiabilidad

Nivel recomendado de Confiabilidad
Clasificación Funcional
Urbana rural
Interestatales y otras vías expresas 85 – 99.9 80- 99.9
Arteriales principales 80 – 99 75 – 95
Vías colectoras 80 – 95 75 – 95
locales 50- 80 50 - 80
Fuente (AASHTO 1993)
Se debe tomar en cuenta que una vez determinado el nivel de confiabilidad que se
requiere alcanzar en el diseño este valor debe ser transformado en términos de la
desviación estándar normal. Es decir, para un cierto nivel de confiabilidad dado (R),
el factor de confiabilidad es una función de la Desviación estándar Normal (SR).
Tabla 2.15. Desviación estándar normal de acuerdo a la confiabilidad

Desviación estándar normal Desviación estándar normal
Confiabilidad Confiabilidad
(Zr) (Zr)
50% 0.000 93% -1.476
60% -0.253 94% -1.555
70% -0.524 95% -1.645
75% -0.674 96% -1.751
80% -0.842 97% -1.881
85% -1.036 98% -2.054
90% -1.282 99% -2.326
91% -1.341 99.9% -3.090
92% -1.405 99.99% -3.719
Fuente: (AASHTO 1993)
37
Desviación estándar combinada o total (SO)
La desviación estándar combinada o total (S0), es un valor que toma en cuenta la

variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan
el comportamiento del pavimento; como por ejemplo la variación del medio
ambiente, incertidumbre del modelo (Menéndez, 2016). La guía del AASHTO
recomienda adoptar para los pavimentos flexibles valores comprendidos entre:
SO = 0.30 – 0.45 Pavimentos Rígidos

SO = 0.40 – 0.45 Pavimentos flexibles
Numero Estructural
El numero estructural (SN) es un valor índice que combina espesores de las capas, la
capa de coeficiente estructurales, y los coeficientes de drenaje. El método AASHTO
1993 utiliza el número estructural SN para cuantificar la resistencia estructural que el
pavimento requiere para determinada capacidad de soporte del suelo, tráfico
esperado y pérdida de serviciabilidad. Con la ecuación de diseño empírica usada en
AASHTO 93 se busca el número estructural requerido por el proyecto. El SN se calcula
con la siguiente ecuación:
∆𝑷𝑺𝑰
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 ( )
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 𝑾𝟏𝟖 = 𝒁𝑹 ∗ 𝑺𝟎 + 𝟗. 𝟑𝟔 ∗ 𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟒.𝟐−𝟏.𝟓
𝟏𝟎𝟗𝟒 + 𝟐. 𝟑𝟐 ∗
𝟎.𝟒𝟎+
(𝑺𝑵+𝟏)𝟓.𝟏𝟗
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 𝑴𝑹 − 𝟖. 𝟎𝟕 Ec. 2.16
W18= número estimado de ejes simples equivalente a 8.2 toneladas

ZR= desviación estándar normal
SO= error estándar combinada de la predicción del tránsito y de la predicción del
comportamiento.
∆PSI= diferencia entre el índice de servicio inicial y final
MR= módulo de resilencia
SN = numero estructural
Según la guía de AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay
muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria.
38
Se debe realizar un análisis del comportamiento de las alternativas de estructuras de

pavimento seleccionadas, de tal manera que permite decidir por las alternativas que
presenta los mejores valores de niveles de servicio, funcionales y estructurales,
menores a los admisibles, en relación al tránsito que debe soportar la calzada.
Figura 2.6. Monograma de AASHTO para el cálculo del número estructural
F) Espesores
El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en espesores de

carpeta asfáltica, base y sub base, mediante coeficientes de capa que representan la
resistencia relativa de los materiales de cada capa. La ecuación de diseño es la
siguiente:
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3 Ec. 2.17
Fuente: (AASHTO, 1193)
Dónde:
ai = coeficiente de la capa (1/pulg.)
Di= espesor de la capa (pulg.)
mi = coeficiente de drenaje de la capa (adimensional)
39
para calcular cada capa se debe aplicar un procedimiento de tres pasos, primero es
suponer que el suelo de fundación es la base granular y se calcula el correspondiente
numero estructural (SN1), por lo tanto el espesor de la carpeta puede ser calculado
directamente al dividir SN1 entre los coeficientes de capas de la carpeta de rodadura,
el siguiente paso es repetir el cálculo considerando esta vez la subrasante tiene las
propiedades de la sub base y se obtiene SN2 , se calcula el espesor de la base,
finalmente se calcula SN3 considerando el suelo de fundación. Siendo que los
espesores de la carpeta y la base ya fueron calculados previamente el espesor de la
subbase será la diferencia.
Figura 2.7. Capas de la estructura del pavimento y números estructurales
Dónde:
𝑺𝑵𝟏
𝑫∗ 𝟏 ≥
𝒂𝟏
𝑺𝑵𝟑 − (𝑺𝑵∗ 𝟏 + 𝑺𝑵∗ 𝟐 )
𝑫∗ 𝟑 ≥
𝒂𝟑 𝒎𝟑
𝑺𝑵∗ 𝟏 = 𝒂𝟏 𝑫𝟏 ≥ 𝑺𝑵𝟏
𝑺𝑵𝟐 − 𝑺𝑵∗ 𝟏
𝑫∗ 𝟐 ≥
𝒂𝟐 𝒎𝟐
𝑺𝑵∗ 𝟏 + 𝑺𝑵∗ 𝟐 ≥ 𝑺𝑵𝟐
a, D, m y SN = corresponden a valores mínimos requeridos.

D* y SN* = indica que este representa el valor actualmente usado el cual debe ser
mayor o igual que el valor requerido.
SNi = Número estructural de cada capa.
40
ai = Coeficiente estructural de la capa i, el cual depende de la característica

del material.
Di = Espesor de la capa i en pulgadas; mi = Coeficiente de drenaje de la
capa i.
Espesores mínimos
En el cálculo de los espesores se debe tomar en cuenta que estos no pueden ser
menores que los espesores mínimos recomendados por la guía de AASHTO.
Tabla 2.16. Espesores mínimos

Trafico ESAL Concreto asfaltico (pulg) Base granular(pulg)
<50,000 1 o tratamiento superficial 4
50,000 – 150,000 2 4
150,001 -,500,000 2.5 4
500,001 -2,000,000 3 6
2,000,001 -7,000,000 3.5 6
>7,000,000 4 6
Fuente (AASHTO, 1993)
Tabla 2.17. Espesores mínimos

Espesor de la capa de rodadura
Tipo de pavimento Flexible Rígido
Vías Locales ≥ 50mm ≥ 150mm
Vías Colectoras ≥ 60mm ≥ 150mm
Vías arteriales ≥ 70mm ≥ 150mm
vías expresas ≥ 80mm ≥ 200mm
Fuente (Norma CE.010, 2010)
G) Coeficiente de Capas
Se asigna un coeficiente de capa a cada material de la estructura de pavimento. El

coeficiente de capa expresa una relación empírica entre el número estructural SN y
el espesor. Este coeficiente de cada capa expresa la relación empírica entre SN y el
espesor, y es una medida de habilidad relativa del material para funcionar como un
componente estructural del pavimento, está dado por:
𝑺𝑵 = ∑𝒊=𝟏 𝒂𝒊 ∗ 𝑫𝒊 Ec. 2.18
41
A pesar de que el modulo elástico (o módulo resilente) ha sido adoptado como una
medida de la calidad del material, es necesario identificar los correspondientes
coeficientes de cada capa debido a su tratamiento en la aproximación al número
estructural de diseño, aunque existan correlaciones para determinar el modulo a
partir de ensayos tales como el valor R, el procedimiento recomendado es la
medición directa usando los métodos AASHTO T274 (materiales granulares no
cohesivos para subbase) y ASTM D4123, para concretos asfalticos y otros materiales
estabilizados.
Concreto Asfáltico. - La figura 2.8 muestra la carta sugerida por AASHTO 93, para
definir el coeficiente estructural de concreto asfáltico de gradación densa basado en
su módulo elástico (EAC) a 68°F. Se recomienda tener cuidado con los valores del
módulo por encima de 450,000 psi. Aunque los concretos asfalticos con módulos más
elevados son más rígidos y más resistentes a la flexión, son también más susceptibles
a los agrietamientos térmicos y por fatiga.
Figura 2.8. Carta para calcular el coeficiente estructural de Concreto asfaltico de gradación densa
Base. - La figura 2.9 muestra la carta utilizada para definir el coeficiente estructural
a2. Toma en cuenta cuatro diferentes ensayos de laboratorio incluyendo el módulo
42
resilente de la base EB. También se puede usar la ecuación para estimar el coeficiente
de capa a2, a partir de su módulo elástico EB, en lugar de la figura 2.9.
𝒂𝟐 = 𝟎. 𝟐𝟒𝟗 ∗ 𝒍𝒐𝒈 𝑬𝑩 − 𝟎. 𝟗𝟕𝟕 Ec. 2.19
Subbase Granular. - La figura 2.10 muestra la carta que puede ser usada para calcular
el coeficiente de capa a3, para una sub base granular a partir cuatro diferentes
ensayos de laboratorio, incluyendo el módulo resilente de la subbase ESB. También se
puede utilizar la Ec. 2.20 para estimar el coeficiente de capa.
𝒂𝟑 = 𝟎. 𝟐𝟐𝟕 ∗ 𝒍𝒐𝒈 𝑬𝑩 − 𝟎. 𝟖𝟑𝟗 Ec. 2.20
Figura 2.9. Variación de coeficiente de capa de base granular (a 2) con la variación de los parámetros
de resistencia (AASHTO 1993)
43
Figura 2.10. Variación de coeficiente de capa de subbase granular (a3) con variación de los parámetros
de resistencia (AASHTO 1993)
H) Drenaje
El coeficiente de drenaje es la relación que existe entre el módulo resilente en una

condición de humedad optima con respecto al módulo para una cierta condición de
humedad. El valor 1.0 representa que las condiciones de drenaje son similares a las
de la pista de prueba AASHO, mientras los valores por encima de 1.0 se tratan de
condiciones mejores que obtenidas durante la puesta de prueba. Los Coeficientes de
drenaje El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base
permanecerá constante durante la vida de servicio del pavimento. Para que esto sea
cierto, la estructura de pavimento debe tener drenaje apropiado. La calidad de
drenaje se incorpora al diseño, modificando los coeficientes de capa. El factor que
modifica el coeficiente de capa se representa por mi. El posible efecto del drenaje en
el concreto asfáltico no se considera. La tabla 7.6 presenta las definiciones generales
correspondientes a los diferentes niveles de drenaje.
44
Tabla 2.18 Condiciones de drenaje

Calidad de drenaje Retiro de agua dentro de
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre El agua no drena
Fuente (AASHTO, 1993)
La tabla 2.19, presenta los valores mi recomendados como una función de la calidad
del drenaje y el porcentaje de tiempo durante el año en que la estructura del
pavimento debería normalmente estar expuesta a niveles de humedad
aproximadamente iguales a la saturación. Obviamente que esto último depende de
las precipitaciones anuales promedio y las condiciones de drenaje prevalecientes.
Como una base de comparación el valor de mi para las condiciones de la carretera
experimental AASTHO ES 1.0, independiente del tipo de material.
Es importante resaltar que los materiales de base y subbase tienen que ser no
tratados.
Tabla 2.19. Coeficientes de drenaje de base y subbase granulares

% de tiempo en que la estructura del pavimento es expuesta a
niveles de humedad próximos a la saturación
Menos que Mayor que
Calidad de drenaje 1 – 5% 5 -25%
1% 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
2.2.6. Análisis Mediante Métodos Empíricos
Los métodos empíricos de Diseño de pavimentos son aquellos en los que la respuesta
de la estructura se determina a través de datos basados en la experiencia que
generan numerosas observaciones, ensayos y experimentaciones. La información
obtenida en estas observaciones se procesa de manera que el dimensionamiento
45
queda definido a través de tablas, catálogos, ábacos, nomogramas, etc. se trata de

un enfoque muy práctico del Diseño de pavimentos.
El método de AASHTO 93 es un método empírico, se basa en experiencias de la

prueba AASHTO efectuada en la década de los 50, de la aplicación del método se
obtienen valores requeridos de espesores para distintas estructuraciones de
pavimentos (asfalticos y granulares), bajo una solicitación de tránsito y nivel de
confiabilidad dados, el pavimento no baja de un nivel mínimo de serviciabilidad. Sin
embargo, no es suficiente considerar solo este factor porque existen otros deterioros
importantes que es la falla netamente estructural. Es decir, el agrietamiento por
fatiga y el ahuellamiento por deformación permanente que se origina por
comprensión de la subrasante. Que a largo plazo no solo afecta la serviciabilidad sino
a las diferentes capas de la estructura del pavimento (Abarca, 2003). Las ecuaciones
empíricas de diseño obtenidas en el mencionado ensayo son de utilidad como
modelos básicos en la guía del diseño actual, pero han sufrido ciertas modificaciones
para que los resultados sean aplicados en otras regiones.
2.2.7. Análisis Mediante Métodos Empírico Mecanicistas
Teniendo presente que la serviciabilidad no considera en forma significativa las fallas

netamente estructurales como el agrietamiento por fatiga y el ahuellamiento por
deformación permanente, los cuales en el mediano y largo plazo afectan la estructura
del pavimento en consecuencia la calidad de servicio al usuario.
El método empírico mecanicista tiene el potencial de enmendar estos problemas

mediante el empleo de una variable de respuesta para predecir la vida del pavimento
en servicio. La parte mecánica permite calcular la respuesta a través del sistema del
pavimento, y el componente empírico emplea estas respuestas para los criterios de
un comportamiento general (Vásquez, 2016).
46
La modelación del pavimento se realiza considerando un sistema estructural

multicapa, solicitada por una carga vertical uniformemente repartida en un área
circular, aplicada a la superficie del pavimento. Donde cada capa, se caracteriza por
su espesor, módulo elasticidad y coeficiente de Poisson. Para lograr la estructuración
se asumen que cumple con lo siguiente:
- El pavimento está compuesto por capas planas paralelas de extensión infinita

en cualquier dirección sobre el plano horizontal.
- Todas las capas tienen un espesor finito, con excepción la última (suelo de
fundación).
- El apoyo de cada capa sobre la inmediatamente subyacente es uniforme
- Los materiales que constituyen cada capa son homogéneos e isótropos
- La relación tensión- deformación de los materiales es elástica lineal.
Los procedimientos empíricos mecanicistas presentan varias ventajas:
• Se puede definir y utilizar las propiedades de los materiales

• Se puede incluir el envejecimiento y los efectos ambientales sobre las
propiedades del material
• Acepta diversas configuraciones de carga de varias magnitudes
• Se puede relacionar el comportamiento actual del pavimento con las
propiedades del material.
Las respuestas del pavimento se determinan para cada combinación de variables de

entrada y las funciones de transferencia relacionan la respuesta con el
comportamiento del pavimento. La calibración de estas funciones de transferencia
es esencial para desarrollar/evaluar/verificar la mecánica estructural y el análisis
basado en procedimientos de diseño. (NCHRP, 1990:1-26)
47
Modelos matemáticos en el diseño de pavimentos

Los intentos de representar, mediante modelos teóricos, sistemas de pavimentos
flexibles datan de no hace más de 45 años cuando Burmister desarrolla su teoría para
modelos de capas elásticas basándose en los conceptos desarrollados por boussinesq
en 1885, desde entonces El uso de la computadora se ha vuelto más frecuente para
modelar, y se ha convertido en una forma más valida de estudiar los pavimentos. Sin
embargo, todavía es difícil desarrollar un modelo que simule un vehículo pesado que
pasa sobre el pavimento. Huang (2004) describe como un sueño la inclusión del
efecto inercial en la actualidad, en medios donde se considera la no linealidad o la
visco-elasticidad, pero cree que en el futuro se podrán realizar para lograr
simulaciones cada vez más compatibles con la realidad.
Requisitos de un modelo adecuado (Abarca, 2003)

- El modelo tiene que ser lo suficientemente simple para ser usado por el
ingeniero de campo sin problemas de interpretación y/o implementación.
- Las propiedades de los materiales usados en caracterización del modelo
deben poder evaluarse en el laboratorio o correlacionarse con las
características más comunes definidas en la ingeniería civil.
- El número de variables usadas en la definición del modelo debe ser lo
suficiente bajo, tal que garantice la existencia de una solución única para cada
caso estudiado.
Procedimientos mecanísticos para el análisis/diseño han sido desarrollados

utilizando sistemas elásticos de capa o elementos finitos en la parte de modelado.
Varios son los programas que utilizan la teoría elástica de capa como: CHEVRON,
BISAR, KENLAYER, ELSYM5, EVERSTRESS, CIRCLY, Darwin-ME, BACKVID 2 y los que
utilizan elementos finitos son: ILLIPAVE, MICH-PAVE. Ambos se utilizan para el
desarrollo racional en el análisis de pavimentos flexibles. La información de salida de
estos programas son usualmente esfuerzo, deformación y deflexión en zonas o
puntos críticos, específicamente se usa la deformación unitaria por tracción en la
48
fibra más profunda de la capa ligada con asfalto, y la deformación unitaria por
compresión en la parte superior de la subrasante (Vásquez, 2016).
Los procedimientos empíricos mecanicistas consideran mecanismos de evolución del

deterioro del pavimento. En esta investigación, el factor de equivalencia de carga
para una configuración de eje en particular se determina relacionando la respuesta
estructural del pavimento con los daños, a través de una ley de fatiga. El daño
causado por una configuración particular será comparado con el daño causado por el
Eje Estándar, que para esta investigación, es un eje simple de 80kN (8.2 Ton).
PARTE EMPIRICA PARTE MECANICISTA
Modelo Mecanísticos
Funciones de Comportamiento de la
Transferencia Estructura del Pavimento
Ensayos
Experimentales
Calibración Teoría Elástica
Multicapa
Deterioro Actual Deterioro Predecido
Figura 2.11. Esquema del Método Empírico Mecanicista
2.2.8. Teoría Elástica Lineal
Basado en la teoría de Boussinesq (1885), Considera que el material de cada capa es

homogéneo, isotrópico, linealmente elástico y semi-infinito. Considerando una carga
circular uniformemente repartida de magnitud q, y un plano horizontal cualquiera a
una profundidad z, se tendrán los máximos esfuerzos verticales transmitidos, 𝜎zmáx,
los valores más críticos del esfuerzo, deformación y desplazamiento ocurren bajo el
eje de simetría del área circular, donde el esfuerzo cortante es igual a cero y esfuerzo
49
radial es igual al esfuerzo tangencial, así los esfuerzos principales son el esfuerzo
vertical y el esfuerzo radial.
Figura 2.12. Sistema de una capa – carga circular
Esfuerzo vertical (𝛔𝐯 )

𝒛𝟑
𝝈𝒗 = 𝝈𝒛 = 𝒒 [𝟏 − 𝟏.𝟓 ] Ec .2. 21
(𝒂𝟐 +𝒛𝟐 )
Esfuerzo radial (𝛔𝐫 )

𝒒 𝟐(𝟏+𝒖)𝒛 𝒛𝟑
𝝈𝒓 = 𝟐 [𝟏 + 𝟐𝒖 − 𝟏.𝟓 + 𝟏.𝟓 ] Ec. 2.22
(𝒂𝟐 +𝒛𝟐 ) (𝒂𝟐 +𝒛𝟐 )
z es independiente de E y 
Dónde:
q= es la presión de contacto ocasionada por la carga

z= altura bajo el eje para el punto de análisis
a= radio del área de contacto ocasionada por la carga
u= relación de Poisson
w = deflexión vertical
La deformación vertical (𝛆𝐳 ) y radial (𝛆𝐫 ) se determinan por:
(𝟏+𝒖)𝒒 𝟐𝒖𝒛 𝒛𝟑
𝜺𝒛 = [𝟏 − 𝟐𝒖 + 𝟎.𝟓 − 𝟏.𝟓 ] Ec. 2.23
𝑬 (𝒂𝟐 +𝒛𝟐 ) (𝒂𝟐 +𝒛𝟐 )
(𝟏+𝒖)𝒒 𝟐(𝟏−𝒖)𝒛 𝒛𝟑
𝜺𝒓 = [𝟏 − 𝟐𝒖 + 𝟎.𝟓 − 𝟏.𝟓 ] Ec. 2.24
𝟐𝑬 (𝒂𝟐 +𝒛𝟐 ) (𝒂𝟐 +𝒛𝟐 )
La deflexión () puede ser determinada por:
50
(𝟏+𝒖)𝒒𝒂 𝒂 (𝟏−𝟐𝒖)
= 𝑬
[ 𝟎.𝟓 + 𝒂
[(𝒂𝟐 + 𝒛𝟐 )𝟎.𝟓 ] − 𝒛] Ec. 2.25
(𝒂𝟐 +𝒛𝟐 )
Para z=0 y r=0
𝟐(𝟏−𝒗𝟐 )
𝜹𝟎 = 𝒒𝒂 Ec. 2.26
𝑬
Los pavimentos son un sistema de capas, que no pueden ser representados como una
masa homogénea tal como propone Boussinesq, en nuestro caso, el uso de la teoría
de capas de Burmister es la más apropiada.
El primer desarrollo de soluciones de Burmister en 1943 fue para un sistema de dos

capas y luego fue extendido a un sistema de tres capas en 1945. Con la ventaja de las
computadoras, la teoría puede ser aplicada a un sistema de múltiples capas, con
cualquier número de capas, (Huang, 2004).
Sistema Elástico de 02 Capas
Burmister y Huang proponen ábacos para sistemas de 02 capas a partir de la solución

general del sistema multicapa. El comportamiento del suelo no es homogéneo, en el
caso de los pavimentos es difícil caracterizar la transmisión de esfuerzos del
pavimento a la subrasante, por lo que es necesario incluir una capa que representa
esta transmisión. En general se puede decir que en los modelos de dos capas los
esfuerzos dependen de la razón de módulos de elasticidad de cada capa E1/E2 y de
la razón entre el espesor de la primera capa y el radio del área de carga h1/a. El
modelo de dos capas se puede aplicar para pavimentos tipo (HMA), también es
aplicable a modelos de pavimentos con base estabilizada (Flores, 2012), los que se
pueden resolver por métodos variacionales o por el modelo de Hogg.
Los ábacos permiten obtener respuestas de interés en el análisis de pavimento
flexibles:
- Distribución del esfuerzo vertical (𝜎𝑧 ) para un h1 = a
51
- Esfuerzo vertical en la interfase entre la subrasante y el pavimento bajo el

centro de la carga (𝜎𝑐 )
- Desplazamiento vertical en la superficie bajo el centro de la carga 𝑢𝑧=0
- Deformación de tracción en el fondo de la capa 1 bajo el centro de la carga
𝜀𝑟=0
Figura 2.13. Sistema de dos capas, bajo carga circular
a) Esfuerzos verticales
Los esfuerzos verticales en un sistema de dos capas dependen de la relación de los

módulos E1/E2 y la relación h1/a. La figura 2.14, muestra el efecto de la capa de
pavimento en la distribución de esfuerzos verticales bajo el centro del área circular
cargada.
Figura 2.14. Esfuerzos verticales en medio de 02 capas
52
b) Deflexiones verticales (asentamientos)
La deflexión vertical superficial se usa como criterio en el diseño de pavimentos.

La figura 2.15, se puede usar para definir las deflexiones verticales de sistemas de
2 capas. El factor de deflexión está en función de E1/E2 y h1/a.
La deflexión se expresa en función del factor de deflexión F2 por:
1.5𝑞𝑎
𝑂 = 𝐸2
𝐹2 Ec. 2.27
Figura 2.15. Deflexiones verticales en la superficie para sistemas de 02 capas (Burmister, 1943)
Sistema Elástico de 03 Capas
Figura 2.16 Sistemas de 03 capas
53
La modelación habitual de los pavimentos asfalticos se realiza en base a tres tipos de

capas: capas asfálticas, capas granulares y suelo de subrasante. Existen soluciones
tabulares para el cálculo de esfuerzos horizontales (Jones, 1962), soluciones gráficas
para el cálculo de los esfuerzos verticales, elaboradas a partir de las tablas de Jones
(Peattie, 1962), las tablas y figuras se desarrollaron para un valor µ = 0.5 en todas las
capas. Las soluciones gráficas y tabulares requieren el uso de los siguientes
parámetros:
K1 = E1 / E2 A1 = a / h2
K2 = E2 / E 3 A1 = h1 / h2
Para valores de K1 y K2 diferentes de 0.2, 2, 20 o 200 se deberán interpolar.
Las tablas de Jones suministran valores de factores de esfuerzos como diferencia de

esfuerzos (ZZ1 – RR1) (ZZ2 – RR2) (ZZ2 – RR3), con los cuales se pueden calcular los
Esfuerzos horizontales:
z1 - R1 = q*(ZZ1 – RR1) Ec. 2.28
z2 - R2 = q*(ZZ2 – RR2) Ec. 2.29
z2 - R3 = q*(ZZ3 – RR3) Ec. 2.30
Conociendo z1 y R1 se puede determinar la deformación horizontal en el fondo de

la capa 1.
ƐR1 = (R1 - z1)/2E1 Ec. 2.31
Para µ = 0.5
La tabla 2.20. Presenta los factores de esfuerzo para sistema de tres capas.
(Positivo – comprensión y negativo en tensión).
Las gráficas de Peattie suministran valores de factores de esfuerzos (ZZ1 y ZZ2), con
los cuales se calculan los esfuerzos verticales:
z1 = q*(ZZ1) Ec. 2.32
z2 = q*(ZZ2) Ec. 2.33
54
Aplicación de Método Empírico Mecanicista para la Evaluación de Probables Fallas del Pavimento Flexible Diseñado con AASHTO 93 de La Habilitación Urbana Los Anitos – Barranca, 2016.
Tabla 2.20. Tabla de Jones, factores para un sistema de 03 capas – esfuerzos horizontales
55
Aplicación de Método Empírico Mecanicista para la Evaluación de Probables Fallas del Pavimento Flexible Diseñado con AASHTO 93 de La Habilitación Urbana Los Anitos – Barranca, 2016.
Fuente (Huang, 2004)
56
Figura 2.17. Graficas de Peattie
Sistema Elástico de Múltiples Capas (Huang, 1967- 1968)
El sistema elástico de múltiples capas está compuesto por el sistema de n-capas en

coordenadas cilíndricas, la capa n-ésima es de espesor infinito. Para cada capa se
debe conocer su módulo de elasticidad E y su relación de Poisson. Figura 2.18.
Figura 2.18. Sistema elástico de múltiples capas sujeto a una carga circular
Para restablecer la condición entre las interfases de este sistema de múltiples capas,
se debe evaluar la condición “ligada” o “no ligada”. El término "ligado" es un
requerimiento necesario para establecer la condición de frontera o interfase entre
las capas de una estructura de pavimentos, de tal manera que se facilite la solución
numérica de la ecuación diferencial del problema elástico, vía elementos finitos o
diferencias finitas. Esto quiere decir que el término tiene una connotación
matemática y física, equivalente a un modelo de interfase entre capas. (Minaya,
Ordoñez, s/f)
En una interfase tenemos que modelar la "transición" que existe entre los
desplazamientos, deformaciones y esfuerzos de los materiales vecinos. Si asumimos
que estas variables serán iguales, estaremos en la condición "ligada", si alguna de
estas variables fuera diferente la condición sería "ligado intermedio" y si las variables
del estado de esfuerzo tensional fueran diferentes seria "no ligado".
En cualquier caso, estaremos ante la necesidad de modelar la interfase. Este

problema es común en un problema geotécnico donde se involucran materiales
diferentes, sobre todo si uno de ellos está sometido a esfuerzos mayores o
concentrados, por ejemplo, un anclaje o una capa de refuerzo, en el pavimento por
ejemplo sería el modelar la presencia de una geomalla. Este problema puede ser de
difícil solución, salvo se implementen modelos de transferencia, basados en
investigaciones experimentales.
En un problema convencional de pavimentos, la cosa se simplifica, dado que los
materiales granulares con especificaciones rigurosas, friccionantes y compactados
siempre obedecerán a una interfase "ligada". Por ello los textos de pavimentos
cuando se refieren a este aspecto indican que el problema se debe considerar casi
siempre como "ligado". Sin embargo, siempre hay excepciones y se puede dar el caso
de ligado intermedio.
Es muy difícil encontrar una interfase no ligada, salvo corresponda a un diseño

particular deficiente, y por lo tanto no tendría importancia en la práctica ingenieril.
58
Se me ocurre por ejemplo, de una carpeta asfáltica en caliente rígida sobre una
subrasante arcillosa húmeda (aunque sea de consistencia dura, pero con interfase de
baja resistencia tangencial o cortante).
Las arcillas húmedas presentan un comportamiento del tipo no drenado (fricción
nula) y en la carpeta existiría una concentración de esfuerzos donde los esfuerzos
tangenciales horizontales generarían desplazamientos relativos en la interfase. En
conclusión, se recomienda utilizar la condición ligada, en los programas de análisis
deformacional que existen en nuestro medio. Darles solución a sistemas elásticos de
múltiples capas es tarea difícil, para ello se usan herramientas como los programas
de cómputo. En el medio hay diferentes programas entre ellos el Programa Kenlayer
de la Universidad de Kentucky, este programa puede ser aplicado sólo en problemas
de pavimentos asfálticos.
Para resolver el sistema de capas se plantean las siguientes hipótesis básicas (Huang,
2004).
- Cada capa es homogénea, isotrópica y linealmente elástica con un módulo
elástico (E), y una relación de Poisson (µ).
- El material es ingrávido e infinito en extensión de área
- Cada capa tiene un espesor finito h, pero la capa inferior tiene un espesor
infinito.
- Una presión uniforme q es aplicada en la superficie sobre una área circular de
radio a.
- No están presentes en el sistema cargas internas del material.
- Antes de la aplicación de la carga circular no se presentan esfuerzos o
deformaciones iniciales.
- Las condiciones de continuidad se cumplen en las interfaces de capa, tal como
está indicado por el mismo esfuerzo vertical, esfuerzo de corte,
desplazamiento vertical, y desplazamiento radial.
- Para la interfase sin fricción, la continuidad del esfuerzo cortante y
desplazamiento radial es remplazada por un esfuerzo cortante iguala cero a
cada lado de la interfase.
59
Programas de Análisis Multicapas

Existe un gran número de programas, por ejemplo el programa CHEV desarrollado
por Chevron Research Company que trabaja el problema de multicapas únicamente
para casos elásticos; una versión mejorada de Chevron es el programa DAMA que
resuelve el problema multicapa para análisis no lineal del material y fue desarrollado
por Huang en 1981; Kenlayer un programa desarrollado por la Universidad de
Kentucky en 1985, es un programa que básicamente trabaja sistemas multicapa
elásticos bajo cargas circulares, el cual puede modelar cada capa de manera elástica,
no lineal del material o viscoelástica, en este programa se dividen a las bases
granulares y al suelo en varias capas de manera que las variaciones de las
propiedades del material sean progresivas de capa en capa. En 1985 la universidad
de California en Berkeley, desarrolla el programa ELSYM5, el cual es mejorado por
SRA Technologies Inc. bajo la supervisión de la Federal Highway Administration
(FHWA), es similar al programa KENLAYER y desarrolla sus soluciones con modelos
multicapa. El programa MMPAV, desarrollado en la Universidad Nacional de
Ingeniería por con tecnología numérica sin mallas, incluye matrices de nubes de
puntos que modelan el contacto entre capas.
2.2.9. Teoría Elástica no Lineal
Las soluciones de Boussinesq están basados sobre la suposición que el material que
constituye el medio el medio espacio es lineal elástico. Es bien conocido, que los
suelos de la subrasante no son elásticos y resulta en deformación permanente bajo
cargas estacionarias.
Sin embargo, bajo la aplicación repetitiva de cargas de tráfico en movimiento, muchas
de las deformaciones son recuperables y pueden ser considerados elásticos. Por lo
tanto, es posible elegir un módulo elástico razonable proporcional con la velocidad
de las cargas en movimiento. Ya que la linealidad implica la Aplicabilidad del principio
de superposición, las constantes elásticas no beben variar con el estado de esfuerzos.
Para mostrar el efecto de no linealidad de materiales granulares sobre esfuerzos y
deflexiones verticales. Huang dividió el medio espacio en 7 capas, aplico la teoría de
capas de Burmister para determinar los esfuerzos a la mitad de la altura de cada capa,
60
teniendo presente que la capa inferior es una capa base rígida con modulo elástico
muy grande e infinito.
Huang (1969), uso el método de elementos finitos y encontró que el comportamiento
no lineal de suelos tiene un gran efecto sobre los desplazamientos vertical y radial;
un efecto intermedio sobre los esfuerzos tangencial y radial y un pequeño efecto
sobre los esfuerzos de corte y vertical.
Un método aproximado para analizar un medio de espacio no lineal es dividir en un
número de capas y determinar los esfuerzos a media altura de cada capa, por las
ecuaciones de Boussinesq, basados en la teoría línea. La deformación de cada capa,
que es la diferencia en flexión entre la superior e inferior de cada capa basado en el
módulo elástico dado.
2.2.10. Soluciones viscoelásticas
Un material elástico posee ambas propiedades, elásticas de un sólido y el

comportamiento viscoso de un fluido. Si suponemos que el material está formado
por un balón, si el balón es arrojado al piso y rebota se dice es elástico, si el balón es
colocado sobre una mesa y empieza a achatarse gradualmente por su propio peso,
se dice es viscoso, (Abarca, 2003).
Un material elástico se caracteriza con un resorte que obedece la ley de Hooke, la
cual afirma que el esfuerzo es proporcional a la deformación, siendo la constante de
proporcionalidad el módulo elástico. Un material viscoso se caracteriza por medio de
un amortiguador que obedece la ley de Newton, de acuerdo con la cual el esfuerzo
es proporcional a la velocidad de fluir, siendo la constante de proporcionalidad la
viscosidad.
Las deformaciones de pavimentos bajo cargas, raras veces son totalmente elásticas,
a menudo contienen componentes viscosos, viscoelástica o plástica en adición a la
elástica.
Para los materiales elásticos no hay retraso entre la tensión de corte aplicada y la
respuesta de la deformación de corte (δ = 0), Para los materiales totalmente viscosos
la respuesta de la deformación está totalmente desfasada de la tensión aplicada (δ =
61
90), Los materiales visco-elásticos tienen δ entre 0 y 90 dependiendo de la

temperatura de ensayo (a mayor temperatura, mayor δ).
2.2.11. Funciones de Transferencia
Son un componente del método empírico mecanicista de diseño de pavimentos que

tiene como papel de conector entre los fenómenos que ocurren durante la vida útil
y la terminación de la misma, en un pavimento. Además, es evidente su carácter
empírico ya que en partes se obtienen observaciones de comportamiento en el
campo mediante un proceso científico, riguroso y complejo.
Por lo tanto, la función de transferencia es definida como el vínculo entre la respuesta
de la estructura de pavimento, predicha por el modelo estructural, y el
comportamiento o nivel de servicio esperado que interesa al diseñador. La selección
de las funciones de transferencia apropiada requiere el conocimiento de los tipos de
falla que comúnmente ocurren asociadas a las cargas y el entendimiento de la
relación entre estos daños y la respuesta estructural del pavimento (Elliot y
Thompson; 1985).
Las funciones de transferencias consideran dos tipos de daño:
A. Fisuramiento o Agrietamiento por Fatiga
Se conoce que el número de repeticiones que ocasiona la falla del pavimento en el

campo es significativamente diferente al número de repeticiones que es obtenido en
el laboratorio. El inicio de las fisuras y una disminución resultante del módulo, son
tomadas como fallas en el laboratorio, en cambio en campo se considera la
manifestación visual de las fisuras, como un signo de falla. Para ser visible en la
superficie, las fisuras una vez iniciada en la base necesitan propagarse a la superficie
y ese proceso toma tiempo. Estructuralmente se dice que un pavimento ha fallado
por fatiga cuando una más de las siguientes condiciones son notadas durante la
observación del proyecto.
Se asume que la acumulación de daño causa la última fatiga del pavimento, el daño
por falla de fatiga es acumulativo y un factor de daño acumulativo o índice es definido
62
de tal manera que cuando se llega al valor de 1, se asume que tal pavimento ha
fallado. El factor de daño para la carga i es definido como el número de repeticiones
de cargas actual (ni) dividido entre las repeticiones permitidas (Ni) que podría causar
las fallas, (Menéndez, 2016).
1. Relación entre el diseño de mezcla y el comportamiento de fatiga

Las características de fatiga de una mezcla de asfalto están determinadas por sus
materiales, las proporciones relativas y tipos, así como propiedades volumétricas
de mezcla son reflejadas en las propiedades mecánicas.
 Asfalto
Las cantidades y propiedades del asfalto son significativos, un contenido alto
asfalto proporciona mayor resistencia a la fatiga. Se debe tomar en cuenta que
el envejecimiento del asfalto afecta la resistencia a la fatiga.
 Agregado
El efecto del porcentaje del material que pasa la malla 200 es significativo este
material incrementa la resistencia a la fatiga a un contenido optimo luego lo
reduce por ese contenido. Mientras más angular sea el agregado fino será más
la resistencia a la falla por fatiga.
 Vacíos y densidad
Una relativa baja cantidad de vacíos de aire y una densidad alta es mejor para
la resistencia al fisuramiento por fatiga. Sin embargo, un bajo contenido de
vacíos puede generar problemas de fallas por deformación.
2. Relación entre la estructura del pavimento y el comportamiento de fatiga

Dependiendo de la magnitud de las carga y presión de las llantas, un asfalto muy
delgado por ejemplo menos de 2 pulgadas no genera esfuerzos de
contracción/deformación y no será susceptible a la falla por fatiga que se produce
de abajo hacia arriba; una capa de asfalto grueso por ejemplo >8 pulgadas será
63
definitivamente resistente a la falla por fatiga, debido a su esfuerzo a la

tracción/deformación bajo. Tanto el espesor como el módulo de la base son
importantes, ya que contribuyen a la rigidez total de la estructura del pavimento
un módulo alto y una capa gruesa mejoraran la resistencia a la fatiga, (Menéndez,
2016).
3. Aspectos para reducir el fisuramiento prematuro por fatiga
- Considerar la carga máxima que circulara por la vía

- Seleccionar materiales apropiados para las distintas capas para proveerlas de
propiedades deseables de resistencia a la fatiga.
- Diseño de mezclas tanto para la base como para la capa de asfalto
- Considerar las propiedades mecánicas de las mezclas diseñadas
- Construir el pavimento de tal manera que las propiedades consideradas en el
diseño son adecuadamente alcanzadas.
4. Modelos de rotura por fatiga (Menéndez, 2016)
La ocurrencia de esfuerzos de tracción es el resultado del comportamiento elástico

de la estructura del pavimento bajo cargas de tráfico, mientras la iniciación y
formación de fisuras resulta del comportamiento de fatiga de la capa. Los grandes
esfuerzos de tracción /deformación responsable por causar los fisuramientos por
fatiga pueden ocurrir debido a que la capa de mezcla asfáltica puede ser
relativamente delgada o débil, cargas muy altas, base, subbase o subrasante
relativamente débiles, debido a la humedad o baja densidad o debido a una
inadecuada compactación. El mecanismo de rotura por fatiga puede ser dividido
en:
a) Ocurrencia de esfuerzos de tracción/deformación por tracción en la capa
de mezcla asfáltica
b) Ocurrencia repetitiva del esfuerzo de tracción/ deformación bajo
repeticiones de tráfico.
64
De forma general el criterio de falla por fatiga se expresa por la ecuación

desarrollada por Huang, 1994.
𝑵𝒇 = 𝒇𝟏 ∗ (𝜺𝒕 )−𝒇𝟐 ∗ (𝑬𝑨𝑪 )−𝒇𝟑 Ec. 2.34
Dónde:
Nf : Número de repeticiones admisibles para prevenir el
agrietamiento por fatiga.
𝜀𝑡 : Deformación unitaria por tensión en la fibra inferior de la capa más
profunda ligada con asfalto en (mm/mm).
𝐸𝐴𝐶 : Módulo de elasticidad de la capa asfáltica
𝑓1, 𝑓2, 𝑓3, : Coeficientes determinados en laboratorio mediante ensayos de
fatiga, con f1 modificable para correlacionar con el comportamiento
real en las vías.
La ecuación 2.34 y 2.35 corresponde a la forma utilizada en el programa Kenlayer,
(Huang, 1993).
Tabla 2.21. Funciones de transferencias para agrietamiento por fatiga - Kenlayer
FUNCION f1 F2 F3
CRR BELGICA 4.856x10 -14 4.76190 0.00000
Nottingham 8.888x10 -13 4.90200 0.00000
Hudson 5.348x10-18 6.17280 0.00000
SHELL -6
3.981x10 (0.856vb+1.8) 5 5.00000 1.80000
Asphalt Institute 0.414x10 4.84{[Vb/(Vv+Vb)]-0.69} 3.29100 0.85400
ROANDENT 4.0 2.830x10 -6 3.20596 0.00000
Animesh Pandey 2657.8721 3.56500 1.47470
Algunas de las funciones presentan dos variables adicionales:
Vb: Porcentaje en volumen de asfalto de la mezcla. Un valor común es 11.0%.
Vv: Porcentaje en volumen de vacíos de la mezcla. Un valor común es de 5.0%.
B. Ahuellamiento por Deformación Permanente
El ahuellamiento es el resultado de la repetición de cargas, lo que causa acumulación

e incremento de las deformaciones permanentes. El ahuellamiento se produce por la
densificación consolidación y la disminución en vacíos, que ocurre en el cambio del
65
volumen y es solamente una deformación vertical (ahuellamiento primario), mientras

que el ahuellamiento bidimensional es causada por la falla de corte y es acompañado
por movimientos laterales y verticales del material (ahuellamiento secundario y
terciario), (Menéndez, 2016).
En realidad, el ahuellamiento es la suma de la consolidación y el desplazamiento de
todas las capas de la estructura del pavimento y de la subrasante, pero pueden
suceder aportes excesivos de la estructura debido a un proceso inadecuado de
construcción y compactación (Abarca, 2003). Este fenómeno se controla en términos
de la deformación unitaria por compresión (εz) en la parte superior de la subrasante,
aunque se han formulado funciones de transferencia con el esfuerzo vertical (σz) en
la misma posición. La función de transferencia para ahuellamiento se expresa de la
siguiente forma:
𝑵𝒅 = 𝒇𝟒 ∗ (𝜺𝒛 )−𝒇𝟓 Ec. 2.35
Dónde:
Nd : Número de repeticiones admisibles para prevenir el ahuellamiento
de la superficie del pavimento
𝜀𝑧 : Deformación unitaria por compresión en la parte superior de la
subrasante en (mm/mm).
𝑓4 𝑦 𝑓3, : Coeficientes determinados de observaciones de comportamiento en
campo en Ensayos Viales como el AASHO y a partir de un valor máximo
admisible de profundidad de la huella.
Tabla 2.22. Funciones de transferencia para ahuellamiento
FUNCIÓN f4 f5
Dormon y Metcalf 6.0690x10-10 4.76190
CRR (BELGICA) 3.0505x10-19 4.34780
Nottingham 1.1263x10-6 3.57140
AASHO – SHELL 4.00000
50% nivel de confianza 6.1466x10-7 4.00000
LCPC 1.6076x10-9 4.44444
CHEVRON 1.3650x10-9 4.47700
Asphalt institute 4.7600x10-8 4.53370
Animaesh Pandey 6.0690x10-10
66
2.2.12. Hipótesis de Miner
Conocida como la hipótesis de acumulación de daño del pavimento.
𝐸𝑆𝐴𝐿
𝐷= Ec. 2.36
𝑁𝑓
Donde:
D : daño acumulado del pavimento
Nf : número de repeticiones admisibles para prevenir la ocurrencia de los
criterios de daño de agrietamiento o ahuellamiento, deducido de las
correspondientes funciones de transferencia.
ESAL : aplicaciones de carga correspondiente al tránsito de diseño proyectado
Se define la falla cuando el número de aplicaciones de carga, excede el número

permisible (Timm, Birgisson, Newcomb, 1999). Entonces debe cumplirse que: D≤1.0.
Este criterio de falla demanda que las funciones de transferencia empleadas estén
correlacionadas con condiciones de falla.
2.2.13. Programa Kenlayer
Kenlayer es un método de dimensionamiento de Pavimento que tiene su origen en

1993 con la publicación de Pavement Analysis and Design; elaborado por el doctor
Huang. Este programa de cómputo es utilizado para analizar pavimentos flexibles. El
problema básico que resuelve el Kenlayer consiste en sistemas de pavimentos de
varias capas de material elástico sometidos a una carga circular.
En caso que el pavimento sea sometido a ruedas múltiples (duales tándem o trídem),
las soluciones obtenidas en el problema básico son superpuestas en caso que el
sistema consista de materiales elásticos no lineales la solución del sistema pasa por
un sistema iterativo y en caso que el sistema posee capas de material viscoelásticos
las soluciones del problema básicos son ajustadas para diferentes duraciones de
cargas y temperatura, (Carrillo, s/f).
En cuanto al modelo de deterioro, Kenlayer posibilita la evaluación durante
diferentes períodos del año, hasta 12 diferentes. El estudio se basa en la fisuración
67
por fatiga y la deformación permanente, de manera que se suman los efectos para
llegar a una estimación de la vida del pavimento. También se pueden definir
condiciones climáticas para esta estimación.
El desarrollo del proceso se realiza por ventanas, donde los datos de entrada se fijan
en tablas. Aunque la información está muy ordenada, no es una interfaz que
destaque por su apariencia estética.
Figura 2.19 Interfaz inicial del programa Kenlayer
Kenlayer está escrito en Fortan 77. Según el manual el programa En la versión que
utilizamos puede aplicarse a un sistema de 19 capas como máximo. En el análisis de
ruedas simples, se puede obtener resultados hasta de 10 coordenadas radiales y 19
coordenadas verticales, es decir un total de 190 puntos. Para análisis de ruedas
múltiples además de las 19 coordenadas verticales, se puede obtener soluciones en
25 puntos, especificando x e y de cada punto.
APLICACIONES Y RESULTADOS DE DISEÑO

EL programa tiene 03 formas de aplicación:
- La primera se lleva a cabo considerando a todos los materiales de la estructura
del pavimento como materiales perfectamente elásticos, es decir con sus
propiedades de resistencia (módulo de elasticidad o módulo resilente)
68
constantes e independientes del nivel de esfuerzo al que se somete el

pavimento. (Vásquez, 2001).
- Análisis elástico no lineal, se lleva a cabo considerando que las características
de esfuerzos sensitivas de las propiedades de resistencia de los materiales de
base, sub base y subrasante, es decir los módulos de resilencia de estas capas
varían con el nivel de esfuerzo al cual se las sometan.
- Análisis viscoelásticos, se efectúa considerando al material asfaltico como
material de comportamiento viscoelástico.
Se ha visto tambien para realizar un analisis elastico no lineal y un analisis

viscoelastico, se requier la ejecucuion de diversos ensayos de laboratorio, para lo cual
nos se cuenta con las facilidades y equipos necesarios en el pais. En el caso de analisis
elastico no lineal es requisitoindispensable determinar de manera experimental los
valores de coeficientes k1, k2, k3 y k4 para ingresar al archivo de datos para la
ejecucion del Kenlayer, el equipo para llevar acabo este ensayo es una celda triaxial
con un dispositivo de carga que permita que permita someter al testigo a repeticiones
de cargas que simulen el paso de las cargas de trafico. En el caso de un analisis
viscoelastico, se hace necesario el ingreso de las deformaciones por deslizamiento
longitudinal a una temperatura de referencia para la obtencion de las respuestas a
cualqueir otra temperatura. Las dificultades para realizar estos ensayos me han
forzado a limitar la presente investigacion a la realizacion de analisis elastico lineal.
2.2.14. Datos de entrada requeridos por los Programas de Cómputo
Los datos usualmente requeridos son:
 Propiedades de los materiales de cada capa:

- Módulo de elasticidad o módulo resilente
- Relación de Poisson
 Espesores de las diferentes capas
 Condiciones de las cargas:
- Magnitud de la carga por neumático
- Radio
69
- Presión de contacto
 Número de cargas
 Localización de las cargas sobre la superficie (coordenadas x, y)
 Localización de los puntos de análisis de esfuerzos y deformaciones
(coordenadas x, y, z).
A. Relación de Poisson
La relación de Poisson (µ) es definida como la relación de la deformación lateral a la

deformación axial. Es decir es un coeficiente elástico que proporciona una medida
de reducción de la sección de un material elástico lineal cuando se estira
longitudinalmente y se adelgaza a las direcciones perpendiculares a la del
estiramiento, (Vásquez, 2016). La relación de Poisson puede ser determinada por la
medición de la deformación axial y la deformación lateral durante el ensayo del
módulo resilente. Poisson demostró que dentro de la zona elástica de cada material
la relación entre el acortamiento lateral unitario y el alargamiento axial unitario es
constante. Esta constante, ha sido comprobada experimentalmente como:
𝜺𝒚 𝜺𝒛
𝝁= = Ec. 2.37
𝜺𝒙 𝜺𝒙
La relación de Poisson es difícil de determinar y tiene una influencia relativamente

menor en el diseño comparada con otros parámetros; sin embargo su influencia si es
evidente en las deflexiones, por lo cual debe manejarse esta variable
cuidadosamente en los procesos de modelación.
Tabla 2.23. Relación de Poisson para diferentes materiales

Material Rango Relación
Mezcla de asfalto en caliente 0.30 – 0.40 0.35
Concreto de cemento portland 0.15 – 0.20 0.15
Materiales granulares no tratados 0.30 – 0.40 0.35
Materiales de cemento tratado 0.10 – 0.20 0.15
Suelos finos tratados con cemento 0.15 – 0.35 0.25
Materiales estabilizados con cal 0.10 – 0.25 0.20
70
Mezclas de limo y cal 0.10 – 0.15 0.15

Arena suelta y arena limosa 0.20 – 0.40 0.30
Arena densa 0.30 – 0.45 0.35
Suelos de grano fino 0.30 – 0.50 0.40
Arcillas blandas saturadas 0.40 – 0.50 0.45
Tabla 2.24. Relación de Poisson para diferentes materiales
Materiales de pavimento Relación de Poisson (µ)

0.5 para E<500ksi
Concreto asfaltico
0.3 para E>500 ksi
Base o subbase granular no ligada 0.30 – 0.35
Subrasante cohesiva 0.40
Subrasante no cohesiva 0.30
Fuente: (Vásquez, 2001)
B. Sistemas de Cargas
En los métodos de diseño expuestos se caracteriza el transito mediante algún criterio

de homogenización, no obstante, no se ha hecho mención explícita de una carga
normalizada para el método empírico mecanicista, para esta investigación se seguirá
las recomendaciones del Doctor Arnaldo Carrillo Gil en la Ponencia presentada al XIII
Congreso Nacional de Ingeniería Civil.
El radio de contacto neumático superficie de pavimento en todos los casos es igual a
4.52” (115 mm), el espaciamiento dual centro a centro de rueda es igual a 13.57”
(345 mm), el espaciamiento tándem es igual a 48” (1.20 m). En la figura 22 se muestra
el detalle de un conjunto de ruedas tándem.
71
Figura 2.20. Conjunto de ruedas tándem
Las cargas transmitidas al pavimento por cada uno de los tipos de ejes se muestran
en la tabla 2.25.
Tabla 2.25. Cargas transmitidas por rueda
Tipo de eje Carga transmitida al Numero de ruedas Carga por

pavimento (libras) en el eje rueda (libras)
Simple 9000 2 4500
Dual Simple 18000 4 4500
Tandem 36000 8 4500
Fuente: (Carrillo A., Carrillo E., Vera, I. y Donayre P. s/f.)
Presión de contacto por rueda

La expresión de contacto se determina con la Ec. 2.38
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 = á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 Ec. 2.38
Los principales Manuales de guía para el desarrollo de esta investigación:
El Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos en su Sección

Suelos y Pavimentos, es un documento técnico de carácter normativo como de
recomendación general. Tiene por finalidad proporcionar criterios homogéneos en
materia de suelos y diseños de pavimentos dotándolas de estabilidad estructural para
lograr un mejor desempeño. (MTC 2014).
Manual de Ensayos de Pavimentos, este manual es un documento técnico de

carácter normativo como de recomendación general. Tiene por finalidad
estandarizar el método y procedimientos, para la ejecución de los ensayos de
laboratorio y de campo, de los materiales que se utilizan en los proyectos de
infraestructura vial, con el objeto de asegurar que su comportamiento corresponda
a los estándares de calidad propuestos en los estudios. (MTC 2016), (p.7).
72
Norma CE. 010 Pavimentos Urbanos, este manual es un documento técnico de

carácter normativo como de recomendación general. Tiene por finalidad dar a
conocer el diseño de pavimentos en zonas urbanas nuevas. (RNE 2015) 72-99.
Montejo Alfonso, este libro proporciona conocimientos básicos y especializados de

la ingeniería de pavimentos para su aplicación en calles y carreteras, tanto en el
campo del diseño de estructuras nuevas, como el campo de refuerzo, calidad de
materiales. (2006).
Castillo Camilo, esta Tesis analiza los de esfuerzos y deformaciones en sistemas

multicapa, cada capa se compone de materiales que son isotrópicos, homogéneos y
sin peso, el sistema actúa como un sistema compuesto, es decir, existe una
continuidad de los esfuerzos o deformaciones a través de las interfases dependiendo
de las presunciones que se hagan sobre el estado de las mismas, la mayor parte de
las soluciones asumen que los materiales son linealmente elásticos. (2014).
73
CAPITULO III
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN
2.3. PERSPECTIVA METODOLOGIA Y TIPO DE INVESTIGACIÓN
- Perspectiva Metodológica:
La presente investigación, tendrá un enfoque cuantitativo, porque usare

la recolección de datos con base en la medición numérica aplicando el
método AASHTO 93, el Método Empírico Mecanicista, programas
matemáticos y teoría con la cual me permitirá realizar los análisis
correspondientes para probar las hipótesis.
- Tipo:
El tipo de investigación será aplicada ya que se aplicarán

conocimientos del Diseño de Pavimentos para dar solución a la
problemática existente.
74
- Nivel
El nivel de la investigación será descriptivo porque busca especificar
las propiedades, las características de la estructura de los pavimentos
flexibles.
2.4. LIMITES DE LA INVESTIGACION
- El Diseño de Pavimento Flexible se realizara con el Método Tradicional

AASHTO 93.
- La evaluación del diseño se realizara con el Método Empírico Mecanicista,

aplicando el programa Kenlayer para determinar esfuerzos, deformaciones
y deflexiones.
- Los materiales de Subbase, Base y Carpeta Asfáltica, serán determinados

en función a material bibliográfico, deberán cumplir con los requisitos
establecidos en la Norma Técnica CE .010 del Reglamento Nacional de
Edificaciones.
2.5. CONTEXTO Y UNIDAD DE ANALISIS: POBLACION Y MUESTRA
- Contexto:
El predio rural “Los Anitos”, posee 93.311 hectáreas, y un perímetro de
4, 542,75 metros lineales fue transferido por la Sociedad de Beneficencia
de Lima Metropolitana a favor de la Municipalidad Provincial de Barranca
según Ley 29631, aprobado el 15 de diciembre del 2010. Con el objetivo
de realizar proyectos destinados a la salud y educación, la cual se logró
por la intervención y gestión de la Oficina Nacional de Diálogo y
Sostenibilidad Presidencia del Consejo de Ministros.
El predio rural se encuentra registrada en la Partida Electrónica N°
P18014352 asiento 003. Al 2016 el terreno rustico los anitos está en el
proceso de ser una habilitación urbana. El gobierno Local inicio los
tramites realizando la Sub división del lote matriz ante Registros Públicos
de las cuales 235,984.88 m2 destinadas para educación, 62,641.34 m2
75
para Salud, 10,200.10 m2 para recreación, 464,215.22 para servicios

básicos y 160,069.18 áreas de vías de circulación. Cabe indicar que las
secciones de vía están claramente establecidas según lo detalla la
zonificación de la Provincia de Barranca.
El predio Los anitos se ubica en la zona de Repartición, altura del Km 193
+ 800 de la Nueva Carretera Panamericana Norte en las parcelas con U.C.
N° 04662 – 04663 – 18015 – 016914. El tiempo entre la ciudad de
Barranca y la Habilitación es de 10 minutos.
- Población y muestra:
El universo o población para el presente estudio será la avenida
principal Kenllu Jairo, desde 0+000.0 - 1+666.270 Km. de la
Habilitación Urbana Los Anitos la Provincia de Barranca, la muestra
será igual que la población.
2.6. METODOS Y RECURSOS EMPLEADOS
METODOS EMPLEADOS
El método empleado para el diseño del pavimento flexible es el AASHTO 1993,

cuyo diseño se evaluó bajo el método Emperico Mecanicista, determinando los
esfuerzos y deformaciones con el programa Kenlayer, probables fallas con las
funciones de transferencias y el análisis de sensibilidad de daño con la hipótesis
de Miner.
 Estudio de tráfico:
- Los tipos de vehículos, sus características y pesos máximo por eje se

consideró en función al reglamento de tránsito (MTC, 2003).
- El periodo de diseño, factor de distribución de carril y de dirección,
número estructural, índice de servicio inicial y final se determinó bajo el
método de AASHTO 1993 y la Norma CE.010.
76
- Para la proyección de vehículos de pasajeros y de carga se consideró

trabajar en función al método aplicado por el Ing. José Menéndez
publicado por la ICG. n
- Para la determinación de factores de ejes equivalentes y el ESAL de
diseño se usó el método AASHTO y la recomendación del Doctor Yang
Huang.
 Estudio de Suelo:
Los ensayos se realizaron usando los métodos estándar proporcionados

por la Norma Técnica Peruana (NTP)
- Métodos para la reducción de las muestras de campo a tamaños de

muestras de ensayo, (NTP 339.126:1998).
- Método de ensayo para determinar el contenido de humedad de un
suelo, (NTP 339.127:1998).
- Método de ensayo para el análisis granulométrico, (NTP 339.128:1999).
- Método de ensayo para determinar el límite líquido, límite plástico, e
índice de plasticidad de suelos, (NTP 339.129:1999).
- Método para la clasificación de suelos con propósitos de ingeniería SUCS
(Sistema Unificado de Clasificación de Suelos), (NTP 339.134:1999) y
AASHTO.
- Método de ensayo para la compactación de suelos en laboratorio
utilizando una energía modificada (2700 kNm/m3 (56000 pie-lbf/pie3),
(NTP 339.141:1999).
- Método de ensayo de CBR (Relación de soporte de California) de suelos
compactados en el laboratorio, (NTP 339.145:1999).
 Diseño de pavimento:
- Método de AASHTO 1993
- Método empírico mecanicista
 la teoría de multicapas con material elástico lineal.
77
 Programa Kenlayer
 La hipótesis de Miner.
RECURSOS EMPLEADOS
Dentro de todos los recursos que se emplearon para realizar esta investigación.
El internet, ha sido una fuente fundamental. Gracias a ella he logrado conseguir
una infinidad de información sobre el diseño de pavimento, sobre tesis,
experiencias, reglamentos para el diseño de pavimentos, etc. Asimismo se
presenta a continuación los recursos empleados para el diseño de pavimentos
en la Av. Kenllu Jairo.
 Estudio de tráfico:
- 02 brigadas para contabilizar el tránsito en cada dirección

- Fichas técnicas para el conteo de trafico proporcionadas por el
Ministerio de Transportes.
- Memoria de cálculo para determinar cuál es el ESAL.
 Estudio de Suelo:
- 01 cuadrilla para realizar las 09 calicatas

- Equipos y materiales de laboratorio para realizar los ensayos de
laboratorio:
 Juego de tamices
 Balanza
 Pisón de penetración ó Martillo
 Molde de metal de 4 pulgadas
 Aparato medidor de expansión
 Dial de deformación
 Aparato para medir la expansión
 pesas
 Disco espaciador
78
 Filtros de papel
 Ranurador
 Horno de secado
 Recipientes
 Máquina de casagrande
 acanalador
 Agua destilada, diversos aparatos
 Diseño de pavimento:
- Memoria de cálculo para determinar la estructura del pavimento

por el método AASHTO 1993
- Programa Kenlayer para determinar los esfuerzos y
deformaciones y deflexión en el pavimento.
- Memoria de cálculo para determinar el daño y vida útil del
pavimento.
2.7. PROCEMIENTO DE RECOLECCION Y ANALISIS DE DATOS
PROCEMIENTO DE RECOLECCION
Estudio de Trafico
Los datos tomados en el Conteo de Tráfico se procesaron mediante Hojas de

memoria de Cálculo, se halló el IMDA considerando el factor de corrección
estacional al peaje el paraíso ubicado en huacho, se calculó la proyección para
vehículos de pasajeros y carga por último con las ecuaciones de Huang se
determinó el ESAL de diseño.
Estudio de suelo
Se realizó el reconocimiento del terreno, dando apertura a las calicatas realizadas

cada 3,000.00 m2 por tratarse de una vía colectora de acuerdo lo recomienda la
(CE 0.10, 2010) a una profundidad de 1.50m como mínimo. Teniendo presente
el muestreo, la descripción y la estratigrafía.
79
Las muestras obtenidas del estudio de suelos se analizaran en el laboratorio para

obtención de:
- Contenido de Humedad, el objetivo de este ensayo es conocer la

cantidad de agua que tiene el terreno. Se saca la muestra de acuerdo al
tamaño máximo de diámetro de las partículas en dos recipiente metálico
que previamente había sido tarado, después de pesar la muestra
húmeda más el recipiente, se colocaron las muestras en el horno para
secarlas a una temperatura de 100±5°C durante un periodo de 24 horas
como mínimo o hasta lograr peso constante y por último se vuelve a
pesar.
- La granulometría, Cuarteamos la muestra y la secamos a temperatura

natural, la masa inicial de la muestra esta función al tamaño máximo de
la partícula. Durante el procedimiento de preparación dividimos la
muestra en dos porciones: la primera es la que retiene el tamiz 10 y la
segunda la que pasa el tamiz 10, el suelo que pasa el tamiz 10 se saca
una muestra aproximada de 115 gr. De la muestra retenida se realiza el
tamizado para ello ensamblamos una columna de tamices de acuerdo a
norma, de mayor a menor diámetro vaciamos la muestra de suelo
efectuando movimientos laterales y verticales un promedio de tiempo
de 10 minutos después separamos los tamices y tomamos el peso de
suelo retenido de cada tamiz, anotando los datos.
- límite líquido, límite plástico, e índice de plasticidad de suelos; Se usó
únicamente la parte del suelo que pasa por la malla # 40 (0.42 mm), entre
150 a 200 gr. Se procede a agregar a la cápsula de porcelana el suelo y
agua destilada según sea necesario y mezclar la muestra hasta obtener
una pasta semi-líquida homogénea en términos de humedad. desmontar
y secar la cápsula de la máquina de Casagrande, asegurándose que ella se
encuentre perfectamente limpia y seca antes de iniciar el procedimiento,
montar la cápsula en su posición para el ensayo, colocar entre 15 y 20 g
80
de suelo húmedo en la cápsula, alisando la superficie a una altura de 1 cm

con la espátula, cuidando de no dejar burbujas de aire en la masa de
suelo, usando el acanalador separar el suelo en dos mitades según el eje
de simetría de la cápsula; girar la manivela de manera uniforme a una
velocidad de dos revoluciones/seg; continuar hasta que el surco se cierre
en ½” de longitud y anotar el número de golpes, en todos los ensayos en
número de golpes fue menor a 15 y mayor a 7, se tomó una muestra de
aproximadamente 5 g de suelo en la zona donde se cerró el surco y
pesarla de inmediato para obtener su contenido de humedad. Se
concluyó que el suelo no presenta límite líquido, plástico ni índice de
plasticidad.
- Ensayo para la compactación de suelos en laboratorio utilizando una

energía modificada (2700 kNm/m3 (56000 pie-lbf/pie3), este ensayo se
realizó bajo el procedimiento de compactación “A”, en un molde de 4”
de diámetro se coloca una muestra de suelo que pasa la malla 4 con un
contenido de agua seleccionada en 5 capas y cada capa se compacta con
25 golpes de un pisón que cae de una altura de 18 pulgadas. Este
procedimiento se realizó 5 veces con contenidos de agua diferentes
buscando una relación entre el peso unitario seco y el contenido de agua
del suelo, para realizar este ensayo se usó aproximadamente 25 kg.
- Ensayo de CBR (Relación de soporte de California), se tamizo el suelo

por la malla (No.4), de la muestra preparada se tomó 5 kg por cada molde
CBR. los 5 Kg de suelo le agregamos agua y mezclamos uniformemente
la cantidad de agua fue determinada por el ensayo de Proctor realizado,
se depositó la primera capa de suelo al molde y le dimos 55 golpes; la
siguiente capa 26 y 12, terminada la compactación, se quita el collar y se
enrasa el espécimen por medio de un enrasador o cuchillo de hoja
resistente y bien recta. Cualquier hueco superficial producido al eliminar
partículas gruesas durante el enrase, se rellenará con material sobrante
81
sin gruesos, comprimiéndolo con la espátula. Se desmonta el molde y se

vuelve a montar invertido, sin disco espaciador, colocando un papel de
filtro entre el molde y la base. Se pesa. Se coloca sobre la superficie de
la muestra invertida la placa perforada con vástago, y, sobre ésta, los
anillos necesarios para completar una sobrecarga tal, que produzca una
presión equivalente a 4.54 kg. (10lb). Se toma la primera lectura para
medir el hinchamiento colocando el trípode de medida con sus patas
sobre los bordes del molde, haciendo coincidir el vástago del
deformímetro con el de la placa perforada. Se anota su lectura, el día y
la hora. A continuación, se sumerge el molde en el tanque con la
sobrecarga colocada dejando libre acceso al agua por la parte inferior y
superior de la muestra. Se mantiene la probeta en estas condiciones
durante 96 horas (4 días) con el nivel de agua aproximadamente
constante.
Diseño de pavimento
De acuerdo a los CBR determinados se realizaron dos tipos de diseño de

pavimentos para el tramo 01 y tramo 02 para la determinación de los espesores
de la estructura se usaron las ecuaciones recomendados por el Doctor el Huang
y la guía de AASHTO, obteniendo distintas alternativas para la estructura del
pavimento. Para cada alternativa se determinó los esfuerzos y deformaciones
en el programa kenlayer que fueron evaluados para conocer el si el daño
superaba el periodo de vida de diseño.
82
CAPITULO IV
ANALISIS DE RESULTADOS
La presente investigación presenta el diseño de la estructura de pavimento flexible

por el método de AASHTO 1993 en la Av. Principal Kenllu Jairo de la urbanización Los
Anitos – Barranca, evaluado bajo el Método Empírico Mecanicista; para lo cual se han
considerado los siguientes parámetros de diseño.
Tener presente que dentro del plan de Ordenamiento Territorial de la Municipalidad
Provincial de Barranca la Av. Kenllu Jairo, está considerada como un componente
urbano del sistema vial que se debe implementar en la zona a una VIA COLECTORA.
3.1. ESTUDIO DE TRÁFICO
Los Anitos es una Urbanización Nueva; para realizar el estudio de tráfico y conocer
cuál será el ESAL, la Municipalidad Provincial de Barranca de acuerdo a los estudios
realizados de volúmenes de transito determino que el conteo vehicular se realice en
la Ca. Lima ya que es una de las calles que cuenta con las características similares que
la Av. Kenllu Jairo. Luego de realizar el estudio de origen y destino de los vehículos
(bus, carga), que circulan por esta calle; el volumen vehicular a considerar es el 60%
de lo obtenido en la Ca. Lima. El conteo se realizó en un periodo de 7 días desde el
11 al 17 de noviembre del presente, desde las 6.00 am hasta 7.00 pm (13 horas), se
83
contabilizo los 7 días de la semana; teniendo consideración lo recomendado por el

MTC. En el anexo A (1-15); se muestran los resultados completos.
Tabla 26. Resumen de conto Vehicular por carril en la Ca. Lima

Carril
Norte - sur Sur - norte
Vehic. Vehic. Vehic. Vehic.
Fecha Total
Livianos Pesados Livianos Pesados
11/09/2016 764 81 2205 128 3178
12/09/2016 774 121 2436 168 3499
13/09/2016 734 108 2399 147 3388
14/09/2016 757 128 2466 163 3514
15/09/2016 746 117 2289 176 3328
16/09/2016 782 124 2366 169 3441
17/09/2016 766 79 2125 146 3116
Parcial 5323 758 16286 1097 23464
TOTAL 6081 17383 23464
Fuente Propia, 2016
Tabla 27. Resumen de conteo vehicular livianos vs pesados
Vehículos Total %
Total de vehículos livianos 21609 92.09
Total de vehículos pesados 1855 7.91
TOTAL 23464 100.00
Fuente Propia, 2016
Con la Ec. 2.1 Se determinó el IMD=3944, para la determinación del IMDA, se realizó
en base a la Ec. 2.2 y el factor de corrección estacional fue el peaje del Paraíso -
Huacho, agosto 2015 - julio 2016, (FCE = 1.1320). Estos cálculos se realizaron en
función a toda la clasificación vehicular contabilizada. Ver anexo B, muestra los
resultados completos.
IMDA=4465
Comentario: Se observa que IMDA es bastante alto, ya que se han considerado
todos los vehículos.
Para la determinación del ESAL bajo Método de ASSHTO 1993 para pavimentos
flexibles solo se considerara el conteo vehicular de las clasificaciones buses,
camiones, semitrailer y tráiler, las cuales se dividirán en vehículos de
pasajeros(buses) y vehículos de carga(camiones, semitrailer y tráiler).
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
84
El formato de resumen de la - clasificación vehicular buses y camiones del estudio

trafico según Reglamento Nacional de Vehículos. En el anexo c, se muestran los
resultados completos.
Tabla 4.3. Conteo Volumétrico del tráfico
Tipo Vehículo Trafico Actual
B2 276
B3 171
C2 1026
C3 216
C4 54
T3S3 25
2T2 3
2T3 17
3T2 15
3T3 52
TOTAL 1855
Fuente Propia
El Índice Medio Diario = 3 12 vehículos, factor de corrección (FCE) = 1.1320.
Índice Medio Diario Anual (IMDA): 353

Ver anexo C, memoria de cálculo muestra la información completa.
Periodo de Diseño
Según la guía de AASHTO (1993, II-7), recomienda usar la tabla 2.1 para pavimentos
flexibles. Para carreteras pavimentadas con bajos volúmenes de tránsito se asumirá
un periodo de diseño de 20 años.
Periodo de diseño = 20 años
Estimación del Tránsito Futuro

 Demanda futura del tránsito de la provincia de Barranca para vehículos de
pasajeros (i = rvp).
𝑟𝑣𝑝 = 4.71%
 Demanda futura del tránsito de la provincia de Barranca para vehículos de

carga (i = rvc)
85
𝑟𝑣𝑐 = 3.26%
Ver anexo C, memoria de cálculo, muestra la información completa de los cálculos

realizados.
Comentario: la demanda futura vehicular tanto para vehículos de pasajeros y de

carga se han determinado según lo recomendado por la ICG, que requiere de valores
estadísticos (INEI), en relación al crecimiento de la población y el PBI.
Determinación del Factor de Distribución Direccional (Dd)

En la Av. Kenllu existen 2 direcciones del tránsito, cada dirección tiene dos carriles,
tomando en consideración la guía del AASTHO 1993, se asumen los factores de
distribución correspondientes
𝑫𝒅 = 50%
Determinación del Factor de Distribución de Carril (Dl)
La Av. Kenllu cuenta con 02 direcciones por carril según tabla 2.5, recomendada por
la guía de AASHTO 1993, se asume el valor de:
𝑫𝒍 = 80%
Índice de Serviciabilidad Inicial (Po)

La Serviciabilidad Inicial que recomienda la Guía de AASHTO 1993 y la CE.010 de
Pavimentos Urbanos es:
𝑷𝑶 = 4.2
Índice de Serviciabilidad Final (Pt)

La serviciabilidad final que recomienda la guía de AASHTO es de 2.5, lo que
recomienda la Norma CE.010 DE Pavimentos Urbanos es considerar 2.25; este índice
será asumido en función a lo recomendado por la CE.010, ya que es el reglamento
nacional de edificaciones en el Perú. Ver tablas 2.12, 2.13.
86
𝑷𝒕 = 2.25 (PSI)
Tabla 28. Resumen de datos para determinar la estimación de la carga por eje
equivalente (EAL)
Datos de Diseño
Periodo de diseño (n) 20 años
Tasa de crecimiento vehículos pasajeros 4.71%
Tasa de crecimiento vehículos carga 3.26%
Factor de distribución direccional (Dd) 50%
Factor de distribución carril (Dl) 80%
Serviciabilidad inicial (Pi) 4.2
Serviciabilidad final (Pt) 2.25
Eje equivalente L18 18000 lb
Numero estructural (SN) 3.5
Fuente Propia, 2016
Tabla 29. Hoja de cálculo para calcular aplicaciones de cargas de eje equivalentes
simples de 18 kisp (ESAL)
Tipo Trafico Factor de Trafico de Factor ESAL de
vehículo actual crecimiento diseño camión diseño
4.71%
B2 53 2353075 2353075 2353075 2353075
B3 33 690081 690081 690081 690081
C2 195 7524131 7524131 7524131 7524131

C3 41 1058305 1058305 1058305 1058305
C4 10 190126 190126 190126 190126
T3S3 5 208197 208197 208197 208197
2T2 1 40861 40861 40861 40861
2T3 3 148791 148791 148791 148791
3T2 3 262095 262095 262095 262095
3T3 10 782034 782034 782034 782034
TOTAL 13257696
Fuente Propia, 2016
W18 = Dd ∗ Dl ∗ ESALDiseño
𝑾𝟏𝟖 = 5.30E+06
Por lo mencionado anteriormente el ESAL para la Av. Kenllu Jairo será el 60% del
ESAL de la calle Lima.
87
𝑾𝟏𝟖 = 3.18E+06
El cálculo completo está en el anexo C, memoria de cálculo del ESAL.
Comentario: la cantidad de ejes simples equivalentes a 8.2 tn. O 18 kips que pasaran
en los 20 años de periodo de diseño (ESAL) será 3.18E+06.
3.2. ESTUDIO DE LA MECANICA DE SUELOS
El pavimento se apoya sobre la subrasante, por lo cual sus características son datos
importantes de entrada para efectuar el diseño.
El Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Barranca (2008 - 2018), determina que
la sección de vía para la Av. Kenllu Jairo es:
Figura 21. Sección de vía
La progresiva de la Av. en mención es de 1+666.27 km. Considerando la Norma

CE.010 indica que el número mínimo de puntos de investigación para una vía
colectora es de 1 punto cada 3,000 m2. Para esta tesis se realizó 9 puntos de
investigación (calicatas), los puntos de investigación se tomaron preferentemente en
los cruces de calles a una profundidad mínima de 1.50 m en base a MTC E101- 2000
y el método para la reducción de las muestras de campo a Tamaños de muestras de
ensayo según NTP 339.126:1998.
Según la norma CE.010 recomienda un (1) CBR por cada 5 puntos de investigación o
menos según la indicada la Tabla 6 y por lo menos un (1) CBR por cada tipo de suelo
de subrasante. Para esta tesis se han realizado 5 CBR en base al tipo de suelo.
- CBR 01, se realizó de la calita 01, el resultado al 100% es de 77.4% y al 95%
del terreno es 31.6%.
88

Los datos proporcionados para esta tesis incluyen las características del suelo, el
ensayo Proctor Modificado Método “A” y el ensayo de CBR. Los resultados de los
ensayos de laboratorio son los siguientes:
1. Ensayo granulométrico y clasificación del suelo
Resultado de Ensayo, resumen - ensayos estándar - clasificación SUCS

Comentario:
89
- La granulometría es un indicador tentativo para determinar si la subrasante es

buena o no si el Coeficiente de Uniformidad (Cu)>4 y el Coeficiente de Curvatura
1≤ (Cc) ≥3. Cuando se evalúa el ensayo granulométrico y clasificación del suelo,
Utilizando la metodología del SUCS se tiene que si el porcentaje de material que
es retenido en la malla 200 es mayor al 50%, entonces el suelo es arenoso de grano
fino, no se tiene una rango amplio de tamaños de partículas, por lo cual la arena
es pobremente graduada, concluyendo la clasificación SUCS como SP (arena
pobremente graduada). Según La clasificación AASHTO el suelo es de A-3(1).
- Coeficiente de Uniformidad es 1.84
- Coeficiente de Curvatura es 0.97
- Los Límites de Consistencia, el suelo no presenta límites líquido y plástico.
- Humedad Promedio (%) es 0.63.
2. Ensayo de compactación Proctor Modificado
Resultado de Ensayo 1 Compactación Proctor modificado
90
Comentario:
Se realiza el ensayo Proctor modificado por el método A, que aplica 25 golpes por
capa de suelo (5 capas) a una muestra dentro de un molde de tamaño estándar. El
objetivo del ensayo es determinar la máxima densidad seca a la que puede llegar el
material y el contenido de humedad óptimo que permita aquella condición. Este
ensayo se encuentra normado en la NTP 339.141:1999.
La muestra ensayada dio como resultado una máxima densidad seca de 1.63 g/cm3 y
un contenido óptimo de humedad de 8.01%.CBR al 95% del terreno
91
Comentario:
El CBR o valor de soporte de California se halla mediante el ensayo NTP 339.145:1999.

El objetivo de este ensayo es medir la resistencia que opone un suelo a la penetración
de un pistón de 3 plg2 de área en una muestra de suelo de 6”de diámetro y 5” de
altura, a una velocidad de 1.27mm/min. La fuerza requerida para que el pistón
penetre dentro del suelo se mide a determinados intervalos de penetración. Estas
fuerzas se comparan con las que se necesitan para producir iguales penetraciones en
una muestra de suelo patrón, el cual es piedra chancada bien graduada. El CBR es la
división entre la fuerza necesaria para producir una penetración de 2.5 mm en el
suelo entre la misma fuerza para la muestra patrón.
En este caso los resultados obtenidos en el Resultado de la calicata 8 se observa que

valor de CBR es 11.1%.
Para conocer el estudio completo del suelo ver el anexo D, las cuales muestran los
resultados para cada uno de los ensayos necesarios según la Norma CE.010
3.3. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASHTO 1993
Como se mencionó al principio de esta investigación, se diseñará pavimentos flexibles

basados en las ecuaciones empíricas obtenidas del Test de Caminos AASHO. Para los
pavimentos flexibles, la AASHTO propone el uso de coeficientes estructurales para
cada una de las capas que los compondrán. Estos se determinan a partir de los valores
de CBR. Con el objeto de determinar el espesor de la carpeta asfáltica necesaria para
soportar las solicitaciones a las que será sometido el pavimento.
El diseño que se presentará a continuación está basado en el manual “AASHTO Guide

for Design of Pavement Structures” del cual se extrajeron las tablas y nomogramas y
en la Norma CE.010 de Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de
Edificaciones del Perú.
Como se mencionó al principio de esta investigación, se diseñará pavimentos flexibles
basados en las ecuaciones empíricas obtenidas del Test de Caminos AASHO. Para los
92
pavimentos flexibles, la AASHTO propone el uso de coeficientes estructurales para

cada una de las capas que los compondrán. Estos se determinan a partir de los valores
de CBR.
El diseño de la estructura de pavimento en la Av. Kenllu se realizará en base a los

resultados de CBR obtenidos. Para determinar el CBR 01 se observó que la calicata
01, 02 y 03 tenían características similares, decidiendo ensayar la muestra de la calita
01, obteniendo el resultado de 31.6% al 95%; para determinar el CBR 02 se observó
que la calicata 04, 05 y 06 tenían características similares, decidiendo ensayar la
muestra de la calita 04, obteniendo el resultado de 10.3% al 95%; el CBR 03 se ensayó
la muestra de la calita 07, obteniendo el resultado de 13.1% al 95%; para determinar
el CBR 04 se observó que la calicata 08 y 09 tenían características similares,
decidiendo ensayar la muestra de la calita 08, obteniendo el resultado de 11.1% al
95%.
Observando los resultados se realizarán dos tipos de diseño uno para el CBR de 31.6%
(0+000.00 – 0+640.00) y el otro para el CBR de 10.3% (0+640 – 1+666.27).
La AASHTO desarrolló la siguiente ecuación, la cual se resuelve con ayuda de

nomogramas presentados en su guía.
.
∆𝑷𝑺𝑰
𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 ( )
𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑾𝟏𝟖 = 𝒁𝑹 ∗ 𝑺𝟎 + 𝟗. 𝟑𝟔 ∗ 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 (𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟒.𝟐−𝟏.𝟓
𝟏𝟎𝟗𝟒 + 𝟐. 𝟑𝟐 ∗
𝟎.𝟒𝟎+
(𝑺𝑵+𝟏)𝟓.𝟏𝟗
𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑴𝑹 −𝟖.𝟎𝟕
Datos de entrada
1. Número de ejes equivalentes

Este valor fue determinado en el capítulo 4.1.1 con ayuda de los factores
destructivos, el IMD y la tasa de crecimiento anual. Resultó 3.18E+06.
2. Periodo de Diseño
Se determinó en el capítulo 4.1.1 un periodo de diseño de 20 años.
93
3. Confiabilidad
De acuerdo a la clasificación funcional la Av. Kenllu corresponde a una vía
colectora urbana para lo cual la guía de AASHTO recomienda (80 – 95) %, según la
tabla 11, en esta investigación se busca diseñar con la mayor probabilidad y
certeza que el pavimento dure el periodo de diseño que ha sido proyectado es por
esta razón que la confiabilidad será 95%.
4. Desviación estándar normal

Para un nivel de confiabilidad de 95%, la desviación estándar es -1.645 según la
Tabla 12 que recomienda la guía de AASHTO 93.
5. Desviación estándar combinada o total

La guía AASHTO recomienda el valor de (0.40 – 0.45), para pavimentos flexibles en
la sección 4.3 de la página I-62. Para el diseño de esta investigación se asumirá
0.45.
6. Módulo de Resilencia
Este valor se determina en función al CBR de capa de la estructura de pavimento
a) Subrasante
La Guía de AASHTO recomienda la Ec. 14 para determinar el módulo de
resilencia:
𝑴𝑹 = 𝟐𝟓𝟓𝟓 ∗ 𝑪𝑩𝑹𝟎.𝟔𝟒
- CBR=31.6%, se tiene un MR=23291 psi

- CBR=10.3%, se tiene un MR=11366 psi
b) Subbase
La guía AASHTO y la Norma de CE.010 recomiendan que el CBR mínimo es de
40%; entonces el módulo de resilencia es: 27084 psi.
94
c) Base
La guía AASHTO 2008 y la Norma de CE.010 recomiendan que el CBR mínimo
es de 80%; para esta investigación se asumirá el valor para el CBR de 100%
entonces el módulo de resilencia es: 48685 psi.
7. Perdida de serviciabilidad
La pérdida de serviciabilidad es la diferencia entre la serviciabilidad inicial (Po) y la
serviciabilidad final (Pt).
∆𝑷𝑺𝑰 = 𝒑𝒐 − 𝒑𝒕
Tanto la guía de AASHTO y la Norma CE.010 recomiendan Po de 4.2, mientras que

para la Pt la guía de AASHTO recomienda 2.5 y la Norma CE.010 recomienda 2.25;
se sumirá el valor recomendado por la Norma CE.010 ya que es exclusivamente
para diseño de pavimentos urbanos, entonces Pt es 2.25.
∆𝑷𝑺𝑰 = 𝟏. 𝟗𝟓
Tabla 30. Resumen de Parámetros de Diseño por el Método AASHTO
Parámetros Valor
w18 3180000
Mr 23291 psi
R 95%
Zr -1.645
So 0.45
Po 4.2
Pt 2.25
∆PSI 1.95
MR subrasante 23291 psi y 11366 psi
MR subbase 27084 psi
MR base 48685 psi
Fuente Propia, 2016
95
Diseño de la estructura del pavimento
La AASHTO presenta en su guía la siguiente fórmula para determinar el número

estructural, el que es una función de los espesores de las capas, sus coeficientes
estructurales y los coeficientes de drenaje.
𝑺𝑵 = 𝒂𝟏 ∗ 𝑫𝟏 + 𝒂𝟐 ∗ 𝑫𝟐 ∗ 𝒎𝟐 + 𝒂𝟑 ∗ 𝑫𝟑 ∗ 𝒎𝟑
Número estructural (SN)
Con el uso de la ecuación 2.17, que recomendada la guía del AASHTO, se obtiene un
valor de número estructural de diseño, es nuestra investigación se tendrán 02
números estructurales por que se tienen dos tramos de diseño:
- MR = 23291 psi, SN = 2.85

- MR = 11366 psi, SN = 3.70
Coeficientes estructurales de las capas
Estos coeficientes son necesarios para determinar el aporte de cada capa a la

estructura en su conjunto. Sirven para transformar el espesor de la capa en su
equivalente del número estructural (SN). “El coeficiente de capa expresa la relación
empírica entre el número estructural y el espesor y es una medida de la habilidad
relativa del material para funcionar como un componente estructural del pavimento
(AASHTO, 1993)
La guía de la AASHTO recomienda el uso de gráficas para hallar estos coeficientes

relacionándolos directamente con el módulo de resilencia y el valor de CBR. La Norma
CE.010 recomienda Los valores promedio usados en la pista de prueba AASHO son:
- Concreto asfáltico mezcla en caliente para capa de superficie: 0,44/pulg.
96
- Base granular de piedra chancada: 0,14/pulg

- Sub-base de grava arenosa: 0,11/pulg
Estos valores serán asumidos para esta investigación
Coeficientes de Drenaje (mi)
La guía de AASHTO recomienda diversas tablas para la determinación de los

coeficiente de drenaje que dependen del material elegido tanto para la base como
para la subbase para esta investigación se asumirán los coeficientes determinados en
la tesis denominada diseño de los pavimentos de la nueva carretera panamericana
norte en el tramo de Huacho a Pativilca (km 188 a 189), al realizar el estudio al
material de la cantera rio Pativilca determinaron que es grava pobremente gradada,
por lo cual considera que la calidad de drenaje es buena.
Tabla 31. Coeficiente de drenaje para las capas de pavimento flexible

Capa CBR Coeficiente de Drenaje mi
Base (m2) 100% 1.07
Subbase (m3) 40% 1.07
Fuente (Rengifo kimico, 2015)
Por otro lado, el número de ejes equivalentes a 8.2tn. que debe soportar la estructura
es para un ESAL de 3.18E+06, para lo cual la guía AASHTO recomienda espesores
mínimos de acuerdo al ESAL, para la carpeta asfáltica de 3.5pulg. y para la capa de
base 6 pulg.
La norma CE.010 recomienda que el espesor mínimo de la carpeta asfáltica para una
vía colectora es de 60 mm; por lo tanto, se diseñara de acorde con estas premisas.
Con estos valores se pueden determinar los espesores de cada capa. Así se tiene que
los números estructurales correspondientes a cada capa son:
Tabla 32. Números estructurales de las capas para tramo de diseño 01

capa CBR (%) MR (psi) SN
Base 100 48685 2.26
Subbase 40 27084 2.81
Subrasante 31.60 2391 2.85
97
Tabla 33. Números estructurales de las capas para tramo de diseño 02

capa CBR (%) MR(psi) SN
Base 100 48685 2.26
Subbase 40 27084 2.81
Subrasante 10.30 11366 3.70
Fuente Propia
Para calcular los espesores de las capas que conforman el pavimento, se
determinaran en función a las ecuaciones de la guía de AASHTO:
𝑺𝑵𝟏
𝑫∗ 𝟏 ≥
𝒂𝟏
∗
𝑺𝑵𝟑 − (𝑺𝑵∗ 𝟏 + 𝑺𝑵∗ 𝟐 )
𝑫 𝟑 ≥
𝒂𝟑 𝒎𝟑
𝑺𝑵∗ 𝟏 = 𝒂𝟏 𝑫𝟏 ≥ 𝑺𝑵𝟏
𝑺𝑵𝟐 − 𝑺𝑵∗ 𝟏
𝑫∗ 𝟐 ≥
𝒂𝟐 𝒎𝟐
𝑺𝑵∗ 𝟏 + 𝑺𝑵∗ 𝟐 ≥ 𝑺𝑵𝟐
Se procede a proponer diversas alternativas, estas cumplen con los requerimientos

de espesores mínimos y con que los números estructurales 2.85 y 3.70 mínimos.
Asimismo, teniendo en cuenta el aspecto económico se sabe que la concreta asfáltica
cuesta más que el material granular, por lo que es conveniente aumentar el espesor
de estas capas y reducir el de la carpeta.
Las distintas configuraciones se presentan en las siguientes tablas:
Tabla 34. Alternativas de espesores - tramo 01
1 2 3 4 5 6 7 8
Capa Espesores en pulgadas
Carpeta asfáltica 5 5 4 4 4 4 4 3.5
Base 6 8 10 12 8 10 15 10
subbase 5 10 15 10 0 0 0 15
Fuente Propia, 2016
98
Tabla 35. Alternativas de espesores - tramo 02
1 2 3 4 5
Capa Espesores en pulgadas
Carpeta asfáltica 5 5 4 4 4
Base 6 7 8 10 15
subbase 9 10 8 10 0
Fuente Propia, 2016
En el anexo E, el detalle completo del cálculo del diseño de espesores de la estructura de

ambos tramos.
3.4. ANALISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis atravez del método Empírico Mecanicista que modela la estructura de

pavimento típica de 4 capas (carpeta, base, subbase, subrasante); busca determinar
dos criterios de falla, el primero “agrietamiento por fatiga de la carpeta asfáltica”
ubicada directamente debajo de la última capa de carpeta asfáltica y la segunda el
criterio de falla de “ahuellamiento por deformación permanente”, ubicada encima
de la capa de subrasante.
- La falla de agrietamiento por fatiga está gobernada por la “deformación por

tensión o tracción máxima Ɛt”, originada por la acción de las cargas debajo de
la carpeta.
- La falla de ahuellamiento por deformación permanente está gobernada por
la “deformación vertical o por compresión máxima Ɛz”. originada por el
esfuerzo vertical.
La finalidad de esta investigación es verificar los espesores de la estructura de

pavimento bajo el método empírico mecanicista que tendrá como herramienta al
programa Kenlayer para determinar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones
en las capas de la estructura del pavimento y a las funciones de transferencias
que determinaran la falla de agrietamiento o fisura por fatiga y ahuellamiento por
deformación permanente. Estos espesores pertenecen a un diseño real realizado
en la Av. Kenllu Jairo de la urbanización Los Anitos de Barranca.
99
La Av. Kenllu Jairo tiene una progresiva de 1+666.27 km divida en dos tramos, los
espesores de cada tramo han sido determinados en el capítulo anterior y en el
anexo M, está todo el detalle de la memoria de cálculo.
Datos de entrada:
- El análisis se realizó considerando que el material de la estructura es de
tipo elástico lineal.
- Numero de capas; en la tabla 4.10, 4.11 se muestran los espesores para el
tramo 01 y 02, las cuales serán evaluadas.
Figura 22. Espesores de la estructura de pavimento
- El módulo de Poisson que se empleó para este diseño serán los

recomendados por la tabla 2.23 y 2.24, las cuales se tiene:
Tabla 36. Módulo de Poisson para el diseño

Material Módulo de Poisson
Material Asfaltico 0.35
Materiales Granulares 0.35
Materiales Finos 0.45
Fuente Propia, 2016
- Módulos resilentes para el tramo 01 y 02:

Tabla 37. Módulo resilente para el diseño
Capa MR (psi) tramo 01 MR (psi) tramo 02
Carpeta 500000 500000
Base 48685 48685
Subbase 27084 27084
Subrasante 2391 11366
Fuente Propia, 2016
100
Para la determinación del módulo de resilencia de la carpeta asfáltica, se

tiene presente que la temperatura media anual de la provincia de
barranca es de 18.5°C, la velocidad de tráfico media es de 55 kph que
corresponde a una frecuencia de carga de 8hz. Según la tabla 8
recomendada por el Doctor Huang 1993, se tiene que E =500000 psi
- El número de repeticiones a la que se someterá el pavimento será un número

finito de un eje estándar de 18 kips. El radio de contacto del neumático con la
superficie es de 4.52 pulg. el espaciamiento dual entre el centro de la rueda
es igual a 13.57 pulg. (Carrillo A., Carrillo E., Vera, I. y Donayre P. s/f.)
Figura 23. Conjunto de eje dual
Dónde: eje x es la dirección del transito
- Las cargas transmitidas al pavimento por cada uno de los tipos de ejes se
muestran en la tabla 2.25.
Cargas transmitidas por rueda

Tipo de eje Carga transmitida al Numero de ruedas Carga por
pavimento (libras) en el eje rueda (libras)
Simple 9000 2 4500
Dual Simple 18000 4 4500
Tándem 36000 8 4500
Fuente: (Carrillo A., Carrillo E., Vera, I. y Donayre P. s/f.)
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 =
𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 = 70 𝑝𝑠𝑖
101
- Se considera además que las propiedades de los materiales se mantienen

constantes para todo el año es decir las influencias del clima en ellas no son
tomadas en cuenta (NPY =1)
- El Análisis de los puntos críticos se considerarán en sentido radial y vertical;
en el sentido radial se analizarán en 3 puntos: debajo del eje del neumático,
al borde de la rueda y en la parte central de la distancia entre los neumáticos
tal como lo muestra la figura 4.4. En el sentido vertical es decir la profundidad
se realizará en 5 puntos: inmediatamente bajo la carga a 0.0001”, en la
interfase carpeta – base a 5”, en la interfase base – subbase a 11”, en la
interfase subbase - subrasante 16” e inmediatamente debajo de esta última
interfase a 16.0001” como se muestra en la figura 4.5.
Neumático Neumático
1 2 3
Figura 24. Eje dual – puntos radiales para el análisis de la estructura
Z1=0.0001
”
Carpeta
Mr = 500000 psi
Z2=5”
Base
Mr = 48685 psi
Z3=11”
Subbase
Mr = 27084 psi
Z4=16”
Subrasante Z5=16.0001”
Mr = 2391 psi
`+o’
Figura 25. Puntos verticales para el análisis de la estructura
102
Figura 26. Datos ingresados en el programa Kenlayer
Tramo 01, alternativa 01
Tabla 38 Esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento – salida Programa

Kenlayer
POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL HORIZONTAL
PRINCIPAL COORDINATE DISP. STRESS STRAIN PRINICIPAL
Z 𝝈𝒁 𝜺𝒁 STARIN
NO. 𝜹 𝜺𝒕
1 0.0001 0.009650 69.812 -0.000051 0.000102
1 5 0.009310 19.099 0.000161 -0.000153
1 11 0.007600 8.825 0.000240 -0.000145
1 16 0.006410 6.201 0.000204 -0.000104
1 16.0001 0.006410 6.201 0.000204 -0.000104
2 0.0001 0.009730 34.667 -0.000068 0.000043
2 5 0.009590 15.933 0.000117 -0.000151
2 11 0.007980 9.355 0.000253 -0.000155
2 16 0.006690 6.724 0.000223 -0.000111
2 16.0001 0.006690 6.724 0.000223 -0.000111
3 0.0001 0.009550 -0.320 -0.000091 0.000015
3 5 0.009560 14.394 0.000097 -0.000146
3 11 0.008020 9.366 0.000253 -0.000156
3 16 0.006730 6.785 0.000226 -0.000112
3 16.0001 0.006730 6.784 0.000226 -0.000112
103
En la figura 4.7, se demuestra que el esfuerzo vertical es más incidente en la posición

01 debajo del eje central del neumático mientras que en la posición 2 al borde del
neumático el esfuerzo tiene un valor intermedio y en la posición 03 es mínimo.
Asimismo, tanto en la base, subbase y subrasante el esfuerzo es prácticamente
idéntico, pero cabe señalar que el esfuerzo es adsorbido por la carpeta. Se concluye
que el esfuerzo vertical máximo ocurre en la superficie de la carpeta asfáltica
debajo del eje central del neumático, 𝝈 = 𝟔𝟗. 𝟖𝟏𝟐 psi
En la figura 4.8, se muestra el comportamiento de la deformación por tensión

horizontal, el signo positivo significa que cambia de la superficie en compresión a
tensión (-) a una altura de 2/3 de la carpeta. Asimismo, se observa que la deformación
máxima por tensión ocurre debajo de la carpeta asfáltica y bajo el eje central del
neumático.
t = 1.53E − 4
ESFUERZO VERTICAL z (PSI)
-20 0 20 40 60 80
0
5 Series1
Series2
Z (pulg)
Series3
10
15
20
Figura 277. Esfuerzo vertical por capas para diferentes posiciones bajo el eje estándar
En la figura 4.9, se observa que la deformación por compresión crítica ocurre bajo la
posición 03 es decir entre las dos ruedas (dual) a una profundidad ubicada por encima
de la subrasante. En conclusión, la deformación por comprensión máxima ocurre
sobre la subrasante y bajo el eje central de la llanta dual.
104
εz = 2.26E − 4
DEFORMACIÓN HORIZONTAL ƐT
-2.0E-04 -1.0E-04 0.0E+00 1.0E-04 2.0E-04
0
5
Series1
Series2
Z (pulg)
10 Series3
15
20
Figura 288. Deformación por tensión para diferentes posiciones bajo el eje estándar.
DEFORMACION VERTICAl Ɛz
-2.0E-04 -1.0E-04 0.0E+00 1.0E-04 2.0E-04 3.0E-04
0
5
Series1
Series2
Z (pulg)
10 Series3
15
20
Figura 299. Deformación por comprensión para diferentes posiciones bajo el eje estándar.
105
De aquí en adelante los análisis se realizarán en las siguientes situaciones:

- Deformación por tensión debajo de la carpeta asfáltica y bajo el eje del
neumático.
- Deformación por comprensión encima de la subrasante y debajo del eje de la
rueda dual.
Figura 3010. Deformaciones producidas al pasar un eje estándar
A continuación, con la deformación por tensión y compresión calculadas por el

programa Kenlayer, verificaremos si la estructura de pavimento diseñada para el
tramo 01 de la alternativa 01 soportara el tráfico para el periodo el cual ha sido
diseñado.
1. Agrietamiento por fatiga de la capa asfáltica

El número de repeticiones de ejes simples equivalentes a 8.2tn. que pasaran en 20
años es 3180000, con la Ec. de la ley de fatiga se calculara el número de
repeticiones admisibles para prevenir el agrietamiento por fatiga.
𝑁𝑓 = 𝑓1 ∗ (𝜀𝑡 )−𝑓2 ∗ (𝐸𝐴𝐶 )−𝑓3
Asimismo, se calculará el daño acumulado del pavimento que es el número de

aplicaciones de carga sobre el número de aplicaciones admisibles.
𝐸𝑆𝐴𝐿
𝐷=
𝑁𝑓
Si el resultado es D ≥ 1, se considera que ocurrirá falla; si el D<1.0 no ocurrirá falla ya
que las transferencias empleadas estén correlacionadas con las condiciones de
106
campo. A continuación, se muestra la tabla 4.15, en la última columna se determina

la vida útil del pavimento.
Tabla 39. Repeticiones permisibles, relación de daño y periodo de vida - criterio de

FUNCION f1 f2 f3 Nf ESAL/Nf Vida Útil (años)
CRR BELGICA 4.856E-14 4.76190 0.00000 70850.92 44.88 0.45
Nottingham 8.888E-13 4.90200 0.00000 4438910.65 0.72 27.92
Hudson 5.348E-18 6.17280 0.00000 1879649.12 1.69 11.82
SHELL 1.021E+00 5.00000 1.80000 20598461.83 0.15 129.55
Asphalt Institute 4.942E-01 3.29100 0.85400 4616022.47 0.69 29.03
ROADENT 4.0 2.830E-06 3.20596 0.00000 4794967.95 0.66 30.16
Animesh & Pandey 2.658E+03 3.56500 1.47470 24113607.38 0.13 151.66
Fuente Propia, 2016
Para Vb=12%, porcentaje de asfalto en volumen y Vv=5%, porcentaje de vacíos de la

mezcla.
Comentario:
En la tabla 4.15, se observa que la función más conservadora es de CRR de Bélgica

y a la de Hudson, para ellas ocurriría la falla antes que llegue al periodo de diseño
(20 años), mientras las menos conservadoras se tiene a Animesh & Pandey que
indica que no ocurrirá falla. En conclusión, de las 7 funciones de transferencia solo
dos de ellas presentarían probables fallas de agrietamiento por fatiga.
2. Ahuellamiento de la superficie del pavimento debido a la deformación

permanente de la subrasante
El número de repeticiones admisibles para prevenir el ahuellamiento de la
superficie del pavimento está dada por la Ec.
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ (𝜀𝑧 )−𝑓5
Comentario:
En la tabla 4.16, se observa que la vida útil del pavimento supera ampliamente al
periodo de diseño de vida, en conclusión, no ocurrirá falla por ahuellamiento.
107

ahuellamiento
FUNCION f4 f5 𝑁𝑑 ESAL/Nd Vida Útil (años)
Dormon Metcalf 6.07E-10 4.7619 140974366.8 0.02 886.6
CRR BELGICA 3.05E-09 4.3478 21882114.48 0.15 137.6
Nottingham 1.13E-06 3.5714 11952283.02 0.27 75.2
AASHTO -SHELL
50% nivel de confianza 6.15E-07 4 237842209.6 0.01 1495.9
LCPC 1.02E-07 4.1667 159935347.3 0.02 1005.9
CHEVRON 1.61E-09 4.44444 26004424.1 0.12 163.5
Asphalt Institute 1.37E-09 4.477 29085965.17 0.11 182.9
Animesh & Pandey 4.76E-08 4.5337 1626846046 0.00 10231.7
Fuente Propia
En el anexo F, se detalla los esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento

calculado con el programa Kenlayer así también las repeticiones permisibles, relación
de daño y periodo de vida, para todas las alternativas del tramo 01 propuestas por el
método AASHTO.
Tramo 02, alternativa 01
Tabla 41. Esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento – salida programa
Kenlayer
VERTICAL VERTICAL VERTICAL VERTICAL HORIZONTAL
POINT DISP. STRESS STRAIN PRINICIPAL
COORDINATE 𝝈𝒁
PRINCIPAL 𝜹 𝜺𝒁 STARIN
NO. Z 𝜺𝒕
1 0.0001 0.00965 69.812 -0.000051 0.000102
1 5 0.00931 19.099 0.000161 -0.000153
1 11 0.0076 8.825 0.000240 -0.000145
1 19 0.00584 5.173 0.000173 -0.000087
1 19.0001 0.00584 5.173 0.000173 -0.000087
2 0.0001 0.00973 34.667 -0.000068 0.000043
2 5 0.00959 15.933 0.000117 -0.000151
2 11 0.00798 9.355 0.000253 -0.000155
2 16 0.00607 5.595 0.000190 -0.000092
2 16.0001 0.00607 5.595 0.000190 -0.000092
3 0.0001 0.00955 -0.320 -0.000091 0.000015
3 5 0.00956 14.394 0.000097 -0.000146
3 11 0.00802 9.366 0.000253 -0.000156
3 16 0.0061 5.648 0.000192 -0.000093
3 16.0001 0.0061 5.648 0.000192 -0.000093
Fuente Propia, 2016
108
En la figura 4.11, se demuestra que el esfuerzo vertical es más incidente en la posición

01 debajo del eje central del neumático mientras que en la posición 2 al borde del
neumático el esfuerzo tiene un valor intermedio y en la posición 03 es mínimo.
Asimismo, tanto en la base, subbase y subrasante el esfuerzo es prácticamente
idéntico, pero cabe señalar que el esfuerzo es adsorbido por la carpeta. Se concluye
que el esfuerzo vertical máximo ocurre en la superficie de la carpeta asfáltica
debajo del eje central del neumático, 𝝈 = 𝟔𝟗. 𝟖𝟏𝟐 psi
En la figura 4.12, se muestra el comportamiento de la deformación por tensión

horizontal, el signo positivo significa que cambia de la superficie en compresión a
tensión (-) a una altura de 2/3 de la carpeta. Asimismo, se observa que la deformación
máxima por tensión ocurre debajo de la carpeta asfáltica y bajo el eje central del
neumático.
t = 1.53E − 4
ESFUERZO VERTICAL z (PSI)

-20.00 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00
0
5
Series1
Z (pulg)
10 Series2
Series3
15
20
25
Figura 311. Esfuerzo vertical por capas para diferentes posiciones bajo el eje estándar
En la figura 4.13, se observa que la deformación por compresión crítica ocurre bajo
la posición 03 es decir entre las dos ruedas (dual) a una profundidad ubicada por
encima de la subrasante. En conclusión, la deformación por comprensión máxima
ocurre sobre la subrasante y bajo el eje central de la llanta dual.
z = 1.92E − 4
109
DEFORMACIÓN HORIZONTAL ƐT
-2.0E-04 -1.0E-04 0.0E+00 1.0E-04 2.0E-04
20
15
Series1
Series2
Z (pulg)
10 Series3
Figura 322. Deformación por tensión para diferentes posiciones bajo el eje estándar
DEFORMACIÓN VERTICAL ƐZ
-2.0E-04 -1.0E-04 0.0E+00 1.0E-04 2.0E-04 3.0E-04
0
5
Series1
Series2
Z (pulg)
10 Series3
15
20
Figura 333. Deformación por comprensión para diferentes posiciones bajo el eje estándar.
A continuación, con las deformaciones por tensión y compresión calculadas por el

programa Kenlayer, verificaremos si la estructura de pavimento diseñada para el
tramo 02 de la alternativa 01 soportara el tráfico para el periodo el cual ha sido
diseñado.
110
1. Agrietamiento por fatiga de la capa asfáltica

2. El número de repeticiones de ejes simples equivalentes a 8.2tn. que pasaran en 20
años es 4140000, con la Ec. de la ley de fatiga se calculara el número de
repeticiones admisibles para prevenir el agrietamiento por fatiga.
𝑁𝑓 = 𝑓1 ∗ (𝜀𝑡 )−𝑓2 ∗ (𝐸𝐴𝐶 )−𝑓3
Asimismo, se calculará el daño acumulado del pavimento que es el número de

aplicaciones de carga sobre el número de aplicaciones admisibles.
𝐸𝑆𝐴𝐿
𝐷=
𝑁𝑓
Si el resultado es D ≥ 1, se considera que ocurrirá falla; si el D<1.0 no ocurrirá falla ya
que las transferencias empleadas estén correlacionadas con las condiciones de
campo. A continuación, se muestra la tabla 4.18, en la última columna se determina
la vida útil del pavimento.

agrietamiento por fatiga
FUNCION f1 f2 f3 Nf ESAL/Nf Vida Útil (Años)
CRR BELGICA 4.856E-14 4.76190 0.00000 70850.92 44.88 0.45
Nottingham 8.888E-13 4.90200 0.00000 4438910.65 0.72 27.92
Hudson 5.348E-18 6.17280 0.00000 1879649.12 1.69 11.82
SHELL 1.021E+00 5.00000 1.80000 20598461.83 0.15 129.55
Asphalt Institute 4.942E-01 3.29100 0.85400 4616022.47 0.69 29.03
ROADENT 4.0 2.830E-06 3.20596 0.00000 4794967.95 0.66 30.16
Animesh & Pandey 2.658E+03 3.56500 1.47470 24113607.38 0.13 151.66
Fuente Propia, 2016
Para Vb=12%, porcentaje de asfalto en volumen y Vv=5%, porcentaje de vacíos

de la mezcla.
Comentario:
En la tabla 4.18, se observa que la función más conservadora es de CRR de Bélgica

y a la de Hudson, para ellas ocurrirá la falla antes de llegar al periodo de diseño
(20 años), mientras las menos conservadoras se tiene a Animesh & Pandey que
111
indica que no ocurrirá falla. En conclusión, de las 7 funciones de transferencia solo

dos de ellas presentarían probables fallas de agrietamiento por fatiga.
3. Ahuellamiento de la superficie del pavimento debido a la deformación

permanente de la subrasante
El número de repeticiones admisibles para prevenir el ahuellamiento de la
superficie del pavimento está dada por la Ec.
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ (𝜀𝑧 )−𝑓5

ahuellamiento
FUNCION f4 f5 Nd ESAL/Nd Vida Útil (años)
Dormon Metcalf 6.07E-10 4.7619 303958273.4 0.01 1911.69
CRR BELGICA 3.05E-09 4.3478 44131273.92 0.07 277.56
Nottingham 1.13E-06 3.5714 21266914.19 0.15 133.75
AASHTO -SHELL
LCPC 1.02E-07 4.1667 313264855.1 0.01 1970.22
CHEVRON 1.61E-09 4.44444 53269195.19 0.06 335.03
Asphalt Institute 1.37E-09 4.477 59895460.08 0.05 376.70
Animesh & Pandey 4.76E-08 4.5337 3380881428 0.00 21263.41
Fuente Propia, 2016
para Vb=12%, porcentaje de asfalto en volumen y Vv=5%, porcentaje de vacíos
de la mezcla
Comentario:
En la tabla 4.19, se observa que la vida útil del pavimento supera ampliamente al
periodo de diseño de vida, en conclusión, no ocurrirá falla por ahuellamiento.
En el anexo G, se detalla los esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento

calculado con el programa Kenlayer así también las repeticiones permisibles, relación
de daño y periodo de vida, para todas las alternativas del tramo 02 propuestas por el
método AASHTO.
112
La estructura del pavimento planteada por el método AASHTO 1993, presenta para
el tramo 01; 8 alternativas de diseño de las cuales la alternativa 1 (carpeta: 5.0”, base:
6”, subbase: 5”), será considerada como una probable alternativa de diseño para la
Av. Kenllu, porque de las 7 funciones de transferencias solo en dos de ellas
presentarían probables fallas y cinco llegarían al periodo de diseño proyectado, como
se muestra en la tabla 4.15. Las otras alternativas no llegarían al periodo de vida de
diseño según los cálculos en el anexo F, como se ha demostrado, es muy probable
que la falla que se presentara sea de agrietamiento por fatiga en la carpeta asfáltica.
Para el tramo 02 ocurriría lo mismo siendo la alternativa 1 (carpeta: 5.0”, base: 6”,
subbase: 9”), considerada como una probable alternativa de diseño para la Av. Kenllu.
ESPESORES DE DISEÑO POR EL MÉTODO MECANISTICO EMPÍRICOS
Se presentan espesores propuestas por el método empírico mecanicista

Tabla 44. Diseño de espesores por el Método Empírico Mecanicista
Diseño con Modelos Empíricos Mecanicistas

Tramo 01 Tramo 02
Carpeta 5.0 5.0
Base 10 10
Subbase 0 0
Fuente Propia, 2016
Para ambos tramos los espesores resultaron ser iguales, según lo demuestran los
resultados de los cálculos en el anexo H.
3.5. CONTRASTACION DE HIPOTESIS
Aplicando el método empírico mecanicistas para evaluar el pavimento flexible

diseñados con AASHTO 93 en la Habilitación Urbana Los Anitos – Barranca, 2016, se
determinó que existiría probable falla por fatiga debajo de la carpeta asfáltica.
113
CONCLUSIONES
- El diseño de la estructura de pavimento flexible para el tramo 01 y 02

propuesto para esta investigación presenta un esfuerzo máximo de z =
69.812 psi, que se presenta inmediatamente en la superficie de la carpeta
asfáltica y debajo del eje del neumático.
- La deformación vertical o por compresión que se presenta encima de la

subrasante entre eje central de las ruedas de un eje dual es de:
Tramo 01 Tramo 02
Alt. 01 Alt. 02 Alt. 01 Alt. 02
Ɛz 2.26E-04 1.70E-04 1.92E-04 1.70E-04
- La deformación por tensión que se presenta debajo de la carpeta asfáltica y

debajo del eje del neumático es de:
Tramo 01 Tramo 02
Alt. 01 Alt. 02 Alt. 01 Alt. 02
Ɛt 1.53E-04 1.39E-04 1.53E-04 1.39E-04
- Al aplicarse el método Empírico Mecanicista al diseño de AASHTO 93, se

evaluaron dos posibles fallas, el agrietamiento por fatiga debajo de la carpeta
asfáltica y el ahuellamiento por deformación permanente en la subrasante.
Pero se comprobó que, al evaluarse los espesores de las alternativas para
ambos tramos la probable falla que presentaran estos diseños seria el
- Los espesores propuestos para esta investigación son:

Tramo 01 Tramo 02
Alt. 01 Alt. 02 Alt. 01 Alt. 02
Carpeta 5” 5” 5” 5”
Base 6” 10” 6” 10”
Subbase 5” 0 9” 0
114
- Las funciones de transferencias aplicadas para Agrietamiento por fatiga

fueron: CRR BELGICA, Nottingham, Hudson, SHELL, Asphalt Institute,
ROANDENT 4.0 y Animesh Pandey de las cuales las más conservadoras son los
criterios CRR BELGICA y Hudson mientras que las menos conservadoras son
Animesh Pandey; un criterio promedio otorga las funciones de SHELL y
Asphalt Institute. Para Ahuellamiento por Deformación Permanente, se
tienen además de las mencionadas a Dormon y Metcalf, LCPC, CHEVRON; de
las cuales la más conservadora es Nottingham y la menos conservadora es
Animesh Pandey.
- La posición predominante donde se observa el mayor esfuerzo (z) en todos

los casos es debajo del eje de la rueda y a una profundidad de 0.0001.
- La posición predominante donde se observa la mayor deflexión (), se da en

dos casos:
 Si la estructura tiene 3 capas se encuentra en la posición 2 al borde
del neumático a una profundidad de 0.0001, en todos los casos.
 Si la estructura tiene 2 capas se encuentra en la posición 1 en el
eje de la rueda a una profundidad de 0.0001, en todos los casos.
115
RECOMENDACIONES
- Se recomienda evaluar el diseño de pavimento flexible AASHTO con métodos

empírico mecanicista para verificar que el diseño llegue al periodo de vida
proyectado.
- Se debe implementar investigaciones referente a las presiones de inflado en
el país, ya que es un tema importante en el diseño de pavimentos y no existen
investigaciones locales sobre este tema.
- Se recomienda emplear los espesores propuestos para el proyecto de

pavimentación en la urbanización los anitos:

Tramo 01 Tramo 02
Alt. 01 Alt. 02 Alt. 01 Alt. 02
Carpeta 5” 5” 5” 5”
Base 6” 10” 6” 10”
Subbase 5” 0 9” 0
116
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
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117
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dimensionamiento de firmes y su evolución. Tesis de pregrado. Sevilla- España
118
Aplicación de Método Empírico Mecanicista para la Evaluación de Probables Fallas del Pavimento Flexible Diseñados con AASHTO
ANEXO A
FORMATO RESUMEN DE LA CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1
TRAMO DE LA CARRETERA Ca. LIMA ESTACION Ca. Lima
SENTIDO AMBOS SENTIDOS CODIGO DE LA ESTACION Cdra. 10
UBICACIÓN DISTRITO Y PROVINCIA DE BARRANCA DIA Y FECHA 18 09 2016

DIA 7
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

SENTI STATION
HORA AUTO RURAL MICRO
DO WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
11/09/2016 N-S 218 323 57 62 96 8 29 8 25 12 2 0 0 0 0 0 0 2 3

S-N 555 797 125 79 642 7 27 16 60 14 3 0 0 0 0 3 0 0 5
12/09/2016 N-S 201 309 107 65 78 14 18 4 72 16 4 0 0 0 4 0 0 0 3
S-N 607 874 132 107 701 15 20 21 101 16 3 0 0 0 0 0 2 2 3
13/09/2016 N-S 190 289 100 65 76 14 17 4 63 13 4 0 0 0 4 0 0 0 3
S-N 603 867 132 107 675 15 16 20 81 16 4 0 0 0 0 0 3 2 5
14/09/2016 N-S 201 300 107 65 70 14 19 4 72 19 5 0 0 0 5 0 0 0 4
S-N 615 877 136 117 706 15 20 21 93 15 4 0 0 0 0 0 3 2 5
15/09/2016 N-S 196 290 107 66 73 14 17 4 70 15 4 0 0 0 4 0 0 0 3
S-N 594 810 132 107 631 15 20 21 101 18 5 0 0 0 0 0 3 3 5
16/09/2016 N-S 203 309 111 66 79 14 18 4 72 17 4 0 0 0 5 0 0 0 4
S-N 607 844 132 107 661 15 20 21 98 16 4 0 0 0 0 0 3 2 5
17/09/2016 N-S 201 307 107 63 74 14 15 4 38 14 4 0 0 0 3 0 0 0 1
S-N 583 693 121 107 606 15 20 19 80 15 4 0 0 0 0 0 3 2 3
PARCIAL 5574 7889 1606 1183 5168 189 276 171 1026 216 54 0 0 0 25 3 17 15 52
FORMATO RESUMEN DEL DIA 01 CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1
TRAMO DE LA CARRETERA Ca. LIMA ESTACION
SENTIDO NORTE - SUR CODIGO DE LA ESTACION

DIA 1

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 N-S
16 22 6 3 2 2 2 3 1
07 - 08 N- S
24 27 9 7 2 4 1 3 3
08 - 09 N-S
8 35 5 9 4 1 1 1
09 - 10 N- S
13 39 2 7 6 1 1 1 2 1
10 - 11 N-S
17 41 3 5 6 3 1
11 - 12 N- S
11 27 8 2 10 2
12 - 13 N-S
30 20 10 3 8 2 1 1
13 - 14 N- S
14 29 6 8 8 2 7 2 2 1
14 - 15 N-S
21 9 4 5 13 2 1 1
15 - 16 N- S
22 12 5 8 9 1 5 1 5
16 - 17 N-S
19 20 2 4 10 1 1 1 1
17- 18 N- S
11 20 0 4 11 1 1 2
18 - 19 N-S
12 22 2 1 2 2 1 2 2 1 1
PARCIAL
218 323 57 62 96 8 29 8 25 12 2 0 0 0 0 0 0 2 3
VEHICULOS TOTAL %
TOTAL VEHICULOS LIVIANOS 764 90,41
TOTAL DE VEHICULOS PESADOS 81 9,59
TOTAL DE VEHICULOS 845 100,00
TESISTA : RUTH NOEMI OLIVAS MENDOZA

ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1
SENTIDO SUR - NORTE CODIGO DE LA ESTACION

DIA 1

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 S-N
32 72 4 2 52 4 1 5 2 1
07 - 08 S-N
39 84 10 4 64 2 10 2 1
08 - 09 S-N
29 70 8 1 54 2 1 2 3 1
09 - 10 S-N
45 60 10 10 63 1 1
10 - 11 S-N
65 71 17 6 50 1 3 4 1 1
11 - 12 S-N
68 82 13 4 75 1 2 6
12 - 13 S-N
65 80 11 12 72 1 5
13 - 14 S-N
68 77 8 11 14 2 7 2 2
14 - 15 S-N
24 50 15 10 52 1 2 2 10 2
15 - 16 S-N
31 35 5 8 51 1 3 1
16 - 17 S-N
35 43 10 6 49 1 1
17- 18 S-N
30 40 10 4 40 4 3 1 2
18 - 19 S-N
24 33 4 1 6 1 8 6 4 2 1 1 1
PARCIAL
555 797 125 79 642 7 27 16 60 14 3 0 0 0 0 3 0 0 5
VEHICULOS TOTAL %
TESISTA : RUTH NOEMI OLIVAS

RUTH
MENDOZA
OLIVAS MENDOZA
ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1

DIA 2

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 N-S
12 22 6 5 5 1 2 1 1
07 - 08 N-S
18 24 7 3 4 4 2 1
08 - 09 N-S
18 31 4 3 3 5 5 2
09 - 10 N-S
16 34 8 6 7 1
10 - 11 N-S
20 23 6 1 5 2 7 1
11 - 12 N-S
15 13 5 6 6 4 2
12 - 13 N-S
10 20 4 7 5 1 6 1
13 - 14 N-S
15 22 3 2 22 1 8 3
14 - 15 N-S
12 24 15 9 6 3 4 1 6
15 - 16 N-S
24 2 12 11 2 8 2 6 2 1 1
16 - 17 N-S
14 28 14 2 4 1 7 1 1
17- 18 N-S
13 34 15 4 3 12 1
18 - 19 N-S
14 32 8 6 6 2 3 2 5 2 2 1
PARCIAL
201 309 107 65 78 14 18 4 72 16 4 0 0 0 4 0 0 0 3
VEHICULOS TOTAL %
ENCUESTADOR: TESISTA RUTH NOEMI OLIVAS MENDOZA

ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1

DIA 2

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 S-N 35 59 6 4 39 2 3 4 6 2 1 1 2
07 - 08 S-N 37 62 7 5 40 1 1 1 1
08 - 09 S-N 38 62 4 4 70 1 1 4
09 - 10 S-N 52 55 12 21 56 2 1 9 2
10 - 11 S-N 56 83 7 10 75 1 3 12
11 - 12 S-N 58 82 12 9 32 2 2 1 8 2 1 1 1
12 - 13 S-N 63 84 20 10 75 3 14 3 1
13 - 14 S-N 53 75 15 9 51 2 1 5
14 - 15 S-N 46 68 16 12 60 2 2 7
15 - 16 S-N 45 60 6 9 64 1 1 3 5 3
16 - 17 S-N 19 49 8 4 40 1 1 5 1
17- 18 S-N 63 80 15 8 61 4 1 20 1
18 - 19 S-N 42 55 4 2 38 2 5 2 5 3 1 1 2
PARCIAL 607 874 132 107 701 15 20 21 101 16 3 0 0 0 0 0 2 2 3
VEHICULOS TOTAL %


ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1

DIA 3

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 N-S
12 20 6 5 5 1 2 1 1
07 - 08 N-S
16 24 7 3 4 4 2 1
08 - 09 N-S
15 31 4 3 3 5 4 1
09 - 10 N-S
16 29 8 6 7 1
10 - 11 N-S
19 25 6 1 5 2 4 1
11 - 12 N-S
15 13 5 6 6 4 2
12 - 13 N-S
10 20 4 7 5 1 4 1
13 - 14 N-S
13 19 3 2 20 1 5 1
14 - 15 N-S
12 21 14 9 6 3 4 1 6
15 - 16 N-S
21 2 12 11 2 8 2 6 2 1 1
16 - 17 N-S
14 28 11 2 4 1 7 1 1
17- 18 N-S
13 28 12 4 3 12 1
18 - 19 N-S
14 29 8 6 6 2 2 2 5 2 2 1
PARCIAL
190 289 100 65 76 14 17 4 63 13 4 0 0 0 4 0 0 0 3
VEHICULOS TOTAL %

ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1
DIA 3

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 S-N
33 59 6 4 39 2 3 3 6 2 1 1 2
07 - 08 S-N
35 62 7 5 40 1 1 1 1
08 - 09 S-N
38 62 4 4 65 1 1 4
09 - 10 S-N
52 55 12 21 56 2 1 9 2
10 - 11 S-N
56 83 7 10 69 1 3 9
11 - 12 S-N
58 82 12 9 32 2 2 1 8 2 1 1 1
12 - 13 S-N
63 84 20 10 75 3 10 3 1
13 - 14 S-N
53 75 15 9 51 1 1 5
14 - 15 S-N
46 66 16 12 52 2 2 7
15 - 16 S-N
45 60 6 9 57 1 1 3 5 3
16 - 17 S-N
19 49 8 4 40 1 1 5 1
17- 18 S-N
63 75 15 8 61 4 1 7 1
18 - 19 S-N
42 55 4 2 38 2 2 2 5 3 1 1 2
PARCIAL
603 867 132 107 675 15 16 20 81 16 4 0 0 0 0 0 3 2 5
VEHICULOS TOTAL %


ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1

DIA 4

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 N-S
12 22 6 5 5 1 2 1 1
07 - 08 N-S
18 24 7 3 4 4 2 1
08 - 09 N-S
18 31 4 3 3 5 5 2
09 - 10 N-S
16 34 8 6 7 1
10 - 11 N-S
20 23 6 1 5 2 7 1 1
11 - 12 N-S
15 13 5 6 6 4 2
12 - 13 N-S
10 20 4 7 5 2 6 1
13 - 14 N-S
15 22 3 2 15 1 8 5 1
14 - 15 N-S
12 21 15 9 5 3 4 1 6
15 - 16 N-S
24 2 12 11 2 8 2 6 2 1 1
16 - 17 N-S
14 22 14 2 4 1 7 1 1
17- 18 N-S
13 34 15 4 3 12 2 1
18 - 19 N-S
14 32 8 6 6 2 3 2 5 2 2 1
PARCIAL
201 300 107 65 70 14 19 4 72 19 5 0 0 0 5 0 0 0 4
VEHICULOS TOTAL %

ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1
DIA 4

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 S-N
35 59 6 4 39 2 3 4 6 2 1 1 2
07 - 08 S-N
37 62 7 5 40 1 1 1 1
08 - 09 S-N
38 62 8 8 70 1 1 4
09 - 10 S-N
52 55 12 21 56 2 1 9 2
10 - 11 S-N
56 83 7 10 75 1 3 12
11 - 12 S-N
58 82 12 9 32 2 2 1 8 2 1 1 1
12 - 13 S-N
63 84 20 10 75 3 8 2 1
13 - 14 S-N
53 75 15 9 51 2 1 5
14 - 15 S-N
52 68 16 12 60 2 2 7
15 - 16 S-N
45 60 6 9 64 1 1 3 5 3
16 - 17 S-N
21 52 8 6 45 1 1 5 1
17- 18 S-N
63 80 15 8 61 4 1 18 1
18 - 19 S-N
42 55 4 6 38 2 5 2 5 3 1 1 2
PARCIAL
615 877 136 117 706 15 20 21 93 15 4 0 0 0 0 0 3 2 5
VEHICULOS TOTAL %


ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1

DIA 5

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 N-S
12 22 6 5 5 1 2 1 1
07 - 08 N-S
18 19 7 3 4 4 2 1
08 - 09 N-S
18 31 4 3 3 4 5 2
09 - 10 N-S
16 28 8 6 7 1
10 - 11 N-S
18 23 6 1 5 2 7 1
11 - 12 N-S
15 13 5 6 6 4 2
12 - 13 N-S
10 20 4 8 5 1 6 1
13 - 14 N-S
15 20 3 2 17 1 6 3
14 - 15 N-S
12 24 15 9 6 3 4 1 6
15 - 16 N-S
21 2 12 11 2 8 2 6 1 1 1
16 - 17 N-S
14 26 14 2 4 1 7 1 1
17- 18 N-S
13 30 15 4 3 12 1
18 - 19 N-S
14 32 8 6 6 2 3 2 5 2 2 1
PARCIAL
196 290 107 66 73 14 17 4 70 15 4 0 0 0 4 0 0 0 3
VEHICULOS TOTAL %

ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1
DIA 5

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 S-N
35 59 6 4 39 2 3 4 6 2 1 1 2
07 - 08 S-N
37 62 7 5 40 1 1 1 1
08 - 09 S-N
38 62 4 4 62 1 1 4
09 - 10 S-N
50 55 12 21 56 2 1 9 2 1
10 - 11 S-N
52 69 7 10 65 1 3 12
11 - 12 S-N
54 68 12 9 32 2 2 1 8 3 1 1 1
12 - 13 S-N
63 72 20 10 32 3 14 3 1
13 - 14 S-N
53 69 15 9 51 2 1 5 1
14 - 15 S-N
46 68 16 12 60 2 2 7
15 - 16 S-N
45 60 6 9 55 1 1 3 5 4
16 - 17 S-N
19 49 8 4 40 1 1 5 1
17- 18 S-N
60 62 15 8 61 4 1 20 1
18 - 19 S-N
42 55 4 2 38 2 5 2 5 3 1 1 2
PARCIAL
594 810 132 107 631 15 20 21 101 18 5 0 0 0 0 0 3 3 5
VEHICULOS TOTAL %


ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1

DIA 6

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 N-S
12 22 6 5 5 1 2 1 1 1
07 - 08 N-S
18 24 7 3 4 4 2 1
08 - 09 N-S
18 31 6 3 3 5 5 2
09 - 10 N-S
16 34 8 6 7 1 1
10 - 11 N-S
20 23 6 1 5 2 7 2
11 - 12 N-S
15 15 5 6 7 4 2
12 - 13 N-S
12 18 4 8 5 1 6 1
13 - 14 N-S
15 22 5 2 22 1 8 3
14 - 15 N-S
12 24 15 9 6 3 4 1 6
15 - 16 N-S
24 2 12 11 2 8 2 6 2 1 1
16 - 17 N-S
14 28 14 2 4 1 7 1 1
17- 18 N-S
13 34 15 4 3 12 1
18 - 19 N-S
14 32 8 6 6 2 3 2 5 2 2 1
PARCIAL
203 309 111 66 79 14 18 4 72 17 4 0 0 0 5 0 0 0 4
VEHICULOS TOTAL %

ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1
DIA 6

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 S-N
35 59 6 4 39 2 3 4 6 2 1 1 2
07 - 08 S-N
37 62 7 5 40 1 1 1 1
08 - 09 S-N
38 62 4 4 65 1 1 4
09 - 10 S-N
52 55 12 21 56 2 1 9 2
10 - 11 S-N
56 72 7 10 55 1 3 12
11 - 12 S-N
58 73 12 9 32 2 2 1 8 2 1 1 1
12 - 13 S-N
63 76 20 10 63 3 11 3 1
13 - 14 S-N
53 75 15 9 51 2 1 5
14 - 15 S-N
46 68 16 12 60 2 2 7
15 - 16 S-N
45 60 6 9 61 1 1 3 5 3
16 - 17 S-N
19 49 8 4 40 1 1 5 1
17- 18 S-N
63 78 15 8 61 4 1 20 1
18 - 19 S-N
42 55 4 2 38 2 5 2 5 3 1 1 2
PARCIAL
607 844 132 107 661 15 20 21 98 16 4 0 0 0 0 0 3 2 5
VEHICULOS TOTAL %


ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1

DIA 7

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 N-S
12 22 6 5 5 1 2 1 1
07 - 08 N-S
18 24 7 3 4 4 2 1
08 - 09 N-S
18 31 4 3 3 2 2 2
09 - 10 N-S
16 34 8 6 7 1
10 - 11 N-S
20 23 6 1 5 2 7 1
11 - 12 N-S
15 13 5 6 6 4
12 - 13 N-S
10 20 4 7 5 1 1 1
13 - 14 N-S
15 17 3 2 18 1 2 1
14 - 15 N-S
12 27 15 7 6 3 4 1 2
15 - 16 N-S
24 2 12 11 2 8 2 2 2 1 1
16 - 17 N-S
14 28 14 2 4 1 7 1
17- 18 N-S
13 34 15 4 3 4 1
18 - 19 N-S
14 32 8 6 6 2 3 2 1 2 2 1
PARCIAL
201 307 107 63 74 14 15 4 38 14 4 0 0 0 3 0 0 0 1
VEHICULOS TOTAL %

ESTUDIO DE TRAFICO
FORMATO N° 1
DIA 7

SENTI STATION
Combi
DIAGRAMA VEHICULAR
06 - 07 S-N
35 32 6 4 32 2 3 4 3 2 1 1 2
07 - 08 S-N
37 52 7 5 36 1 1 1 1
08 - 09 S-N
38 51 4 4 64 1 1 4
09 - 10 S-N
40 42 12 21 50 2 1 9 2
10 - 11 S-N
56 62 7 10 69 1 3 8
11 - 12 S-N
58 65 12 9 28 2 2 1 8 2 1 1 1
12 - 13 S-N
63 68 13 10 54 3 11 2 1
13 - 14 S-N
53 65 15 9 46 2 1 5
14 - 15 S-N
46 59 16 12 54 2 2 7
15 - 16 S-N
45 60 6 9 48 1 1 1 5 3
16 - 17 S-N
19 37 8 4 38 1 1 5 1
17- 18 S-N
51 49 11 8 55 4 1 9 1
18 - 19 S-N
42 51 4 2 32 2 5 2 5 3 1 1
PARCIAL
583 693 121 107 606 15 20 19 80 15 4 0 0 0 0 0 3 2 3
VEHICULOS TOTAL %


ANEXO B
DETERMINACION DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
EL CONTEO VEHICULAR SE REALIZÓ EL MES DE SETIEMBRE DEL 2016, EN UN PERIODO DE 13 HORAS POR DÍA, SIENDO EL TOTAL UNA SEMANA (7 DÍAS), EL FACTOR DE
CORRECCIÓN ESTACIONAL SE REALIZARA CON EL PEAJE EL PARAÍSO - HUACHO,CORRESPONDIENTE AL MES DEL CONTEO.
Donde: 𝑰.𝑴.𝑫.𝑨
𝑭. 𝑪. 𝑬𝒎 = 𝑰.𝑴.𝑫.𝑴.
𝑰. 𝑴. 𝑫. 𝑨 = 𝑰. 𝑴. 𝑫 ∗ 𝑭. 𝑪. 𝑬 FCE: Factor de corrección estacional
IMD: Indice medio diario Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones Provias Nacional estudio
𝑽𝒅𝟏 + ⋯ + 𝑽𝒅𝒏 Vd1, …, Vdn : volúmenes de tráfico registrado diariamente de demanda de carga y pasajeros 2010.
𝒏 n : número de días de conteo (7 dias)
𝑰. 𝑴. 𝑫 =
𝑷𝑻 PT : Porcentaje del tránsito (PT = 85%)
FCEm : Factor de Corrección mensual por tipo de vehículo (ligeros o pesados)
IMDA : Volumen Promedio Diario Anual clasificado en la unidad de peaje.
NOTA: El conteo se realizo en un periodo de 13 horas, se considera que el transito IMDM : Volumen Promedio Diario del mes de ejecución del conteo en la unidad de
contabilizado representa el 85% del volumen del transito del dia peaje.
RESUMEN DE CONTEO VEHICULAR
CARRIL
NORTE - SUR SUR - NORTE
VEHIC. VEHIC. VEHIC. VEHIC.
FECHA TOTAL
LIVIANOS PESADOS LIVIANOS PESADOS
11/09/2016 764 81 2205 128 3178 VEHICULOS TOTAL %
12/09/2016 774 121 2436 168 3499 Total de vehiculos livianos 21609 92,09
13/09/2016 734 108 2399 147 3388 Total de vehiculos pesados 1855 7,91
14/09/2016 757 128 2466 163 3514 TOTAL 23464 100,00
15/09/2016 746 117 2289 176 3328
16/09/2016 782 124 2366 169 3441
17/09/2016 766 79 2125 146 3116
PARCIAL 5323 758 16286 1097 23464 𝑰. 𝑴. 𝑫 = 3944
TOTAL 6081 17383 23464
FACTOR DE CORRECION ESTACIONAL PARA EL PEAJE DE EL PARAISO - HUACHO, AGOSTO 2015 - JULIO 2016
Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Ene Feb Marzo Abril Mayo Junio Julio Promedio
El paraiso 263276 237129 262715 242270 286245 288984 278547 297760 252176 263037 250007 299042
268432
FCE 1,0196 1,1320 1,0218 1,1080 0,9378 0,9289 0,9637 0,9015 1,0645 1,0205 1,0737 0,8976
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática
el conteo se realizo en el mes de septiembre, FCE = 1.1320

𝑰. 𝑴. 𝑫. 𝑨 = 𝟒𝟒𝟔𝟓
ANEXO C
1)ESTUDIO VEHICULAR PARA EL PERIODO DE DISEÑO
DEMANDA FUTURA DEL TRANSITO DE LA PROVINCIA DE BARRANCA PARA VEHÍCULOS DE PASAJEROS ( rvp)
𝒓𝒗𝒑 = 𝟏 + 𝒓𝑷𝑩/𝒃 ∗ 𝟏 + 𝒓𝒃 − 𝟏 ∗ 𝑬𝒗𝒑

Donde:
rVP : Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros
rPB/b : Tasa de crecimiento anual del PBI per cápita
rb : Tasa de crecimiento anual de la población
EVP : Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de pasajeros con relación al PBI percápita
DETERMINANDO LA TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACION POR EL MÉTODO EXPONENCIAL
𝐥𝐧 𝑷𝒇 − 𝐥𝐧 𝑷𝒊
𝒓𝒃 =
𝒕𝒇 − 𝒕𝒊
POBLACION DE LA PROVINCIA DE BARRANCA SEGÚN CENSO 1972 - 2007
AÑO POBLACION
1972 84131
1981 102088
1993 114051
2007 133904
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Censos Nacionales de Población y Vivienda,1972, 1981, 1993 y 2007.
AÑO POBLACION rb
1972 84131 -
1981 102088 0,021 𝒓 𝟏𝒓
𝒏 𝒃
1993 114051 0,009 𝒑𝒓𝒐𝒎= 𝒏 ∗𝟏𝟎𝟎
2007 133904 0,011
r prom 0,042
rb= 1,41%
PBI DE LOS ULTIMOS 6 AÑOS ELASTICIDAD DEL TRAFICO
AÑO PBI % Período Pasajeros Carga

2010 5,7 2004 – 2013 1 1,2
2011 6,7 2013 - 2023 1 1
2012 1,2 fuente:Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y
2013 1,1 Comunicaciones(2005, 15)
2014 2,6
2015 2,2
PROM 3,26%
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e
Informática 𝒓 𝟏 𝑷𝑩𝑰
𝒏 𝑬𝒗𝒑 = 1
𝑷𝑩/𝒃= ∗𝟏𝟎𝟎
𝒏
𝒓𝑷𝑩/𝒃= 3.26%
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS:
∴ 𝒓𝒗𝒑 = 4,71%
∴ 𝒓𝒗𝒑 =
DEMANDA FUTURA DEL TRANSITO DE LA PROVINCIA DE BARRANCA PARA VEHÍCULOS DE CARGA ( rvc)
𝒓𝒗𝒄 = 𝒓𝑷𝑩/𝒃 ∗ 𝑬𝒗𝒄 𝑬𝒗𝒄 = 1
Donde:
𝒓𝒗𝒄 : Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga

𝒓𝑷𝑩/𝒃 : Tasa de crecimiento anual del PBI
𝑬𝒗𝒄 : Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de carga con relación al PBI
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DE VEHÍCULOS DE CARGA:
∴ 𝒓𝒗𝒄 = 3,26%
PERIODO DE DISEÑO SEGÚN AASHTO 93
El tipo de via en estudio corresponde a una via COLECTORA según lo establece los estudios de la Municipalidad Provincial de Barranca
PERÍODO DE
TIPO DE CARRETERA
DISEÑO
Urbana con altos
30 – 50 años
volúmenes de tránsito
Interurbana con altos
20 – 50 años Se asumira un periodo de
diseño de 20 años
Pavimentada con bajos
15 – 25 años
Revestidas con bajos
10 – 20 años
Según la guia de AASHTO (1993, II-7)
DETERMINACION DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL (Dd) DETERMINACION DEL FACTOR DE DISTRIBUCION DE CARRIL (Dl)
NUMEROS DE CARRILES DE TRAFICO EN PORCENTAJE DE ESAL DE 18 KIPS EN EL

CADA DIRECCIÓN CARRIL DE DISEÑO
En la Av. Kenllu existen 2 direcciones del tránsito, cada dirección
1 100
tiene dos carriles, tomando en consideración la guía del AASTHO
2 80 - 100
1993, se asumen los factores de distribución correspondientes
3 60 - 80
4 30 - 75
Según guia de AASHTO ( 1993,II-9)
𝑫𝒅 = 50%
𝑫𝒍= 80%
INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL (Po) INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL (Pt)
Pt Tipo de Via
la Servicilidad Inicial que recomienda la Guia de AASHTO 1993 y la
CE.010 de Pavimentos Urbanos es:
3,00 Expresas
2,50 Arteriales
2,25 Colectoras 𝑷𝒕 = 2.25
𝑷𝑶 = 4.2
2,00 Locales y estacionamientos
Según CE.010 Pavimentos Urbanos ( 2010,42)
RESUMEN DE DATOS PARA DETERMINAR LA ESTIMACION DE LA CARGA POR EJE EQUIVALENTE EAL - SEGÚN AASHTO
DATOS DE DISEÑO
Periodo de diseño (n) 20 años
Tasa de crecimiento Rb
Tasa de crecimiento vehic. ligeros 4,71%
Tasa de crecimiento vehic. carga 3,26%
Factor de distribucion direccional (Dd) 50%
Factor de distribucion carril (DL) 80%
Serviciabilidad inicial (Pi) 4,2
Serviciabilidad final (Pt) 2,25
Eje equivalente L18 18000 lb
Numero estructural (SN) 3,5
NOTA: EL CONTEO VEHICULAR SE REALIZÓ EL MES DE SETIEMBRE DEL 2016, EN UN PERIODO DE 12 HORAS POR DÍA, SIENDO EL
TOTAL UNA SEMANA (7 DÍAS), EL FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL SE REALIZARA CON EL PEAJE EL PARAÍSO -
HUACHO,CORRESPONDIENTE AL MES DEL CONTEO.
CARGAS MAXIMAS POR EJE DEL RNV (MTC, 2003) (BUS, CAMIONES, SEMITRAILER Y TRAILER)
TIPO TRAFICO EJE POSTERIOR EJE POSTERIOR EJE POSTERIOR
EJE DELANTERO
VEHICULO PROMEDIO 1 2 3
B2 276 7 11
B3 171 7 16
C2 1026 7 11
C3 216 7 18
C4 54 7 23
T3S3 25 7 18 25
2T2 3 7 11 11
2T3 17 7 18 18
3T2 15 7 18 11 11
3T3 52 7 18 11 18
TOTAL 1855
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (BUS, CAMIONES, SEMITRAILER Y TRAILER)
TIPO TRAFICO 𝑽𝒊 FACTOR DE IMDa = IMDs x
IMDs= 𝟕
/.85
VEHICULO PROMEDIO CORRECCION FCE
B2 276 46 1,1320 53
B3 171 29 1,1320 33
C2 1026 172 1,1320 195
C3 216 36 1,1320 41
C4 54 9 1,1320 10
T3S3 25 4 1,1320 5
2T2 3 1 1,1320 1
2T3 17 3 1,1320 3
3T2 15 3 1,1320 3
3T3 52 9 1,1320 10
TOTAL 1855 353
FORMULAS PARA DETERMINAR EL ESAL DE DISEÑO
𝟒. 𝟐 − 𝑷𝒕 𝟎. 𝟎𝟖𝟏 ∗ 𝑳𝒙 + 𝑳𝟐 𝟑.𝟐𝟑
𝑮𝒕 = 𝐥𝐨𝐠 𝑮𝒕 = -0,141329153 𝜷𝒙 = 𝟎. 𝟒𝟎 +
𝟒. 𝟐 − 𝟏. 𝟓 𝑺𝑵 + 𝟏 𝟓.𝟏𝟗 ∗ 𝑳𝟐 𝟑.𝟐𝟑
𝒏
𝟎. 𝟎𝟖𝟏 ∗ 𝑳𝟏𝟖 + 𝟏 𝟑.𝟐𝟑 𝑾𝒕𝒙
𝟏 𝐥𝐨𝐠 𝑾𝟏𝟖
𝟏+𝒓 −1
𝜷𝟏𝟖 = 𝟎. 𝟒𝟎 + 𝜷𝟏𝟖 = 0,845 FEC= 𝑮 𝒀 =
𝑺𝑵 + 𝟏 𝟓.𝟏𝟗 ∗ 𝑳𝟐 𝟑.𝟐𝟑 𝟏𝟎 𝒓
𝑾𝒕𝒙 𝑮𝒕 𝑮𝒕
𝐥𝐨𝐠 = 𝟒. 𝟕𝟗 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟖 + 𝟏 − 𝟒. 𝟕𝟗 𝐥𝐨𝐠 𝑳𝒙 + 𝑳𝟐 + 𝟒. 𝟑𝟑 𝐥𝐨𝐠 𝑳𝟐 + −
𝑾𝟏𝟖 𝜷𝒙 𝜷𝟏𝟖
𝑾𝟏𝟖 𝜷𝒙 𝜷𝟏𝟖
fuente: Pavement Analysis and Design 2daEd Yang H.Huang (2004, 257)
Donde:
𝑾𝒕𝒙 : Número de aplicaciones de carga final del tiempo t
𝑾𝟏𝟖 : Número de aplicaciones de carga de 80 kN al tiempo t
𝑳𝒙 : carga en Kips de un eje simple, tandem o tridem
𝑳𝟐 : codigo de eje: 1 sencillo, 2 tandem, 3 tridem
𝑺𝑵 : Número estructural, funcion de espesor, modulo y condiciones de drenaje
𝑷𝒕 : Indice de servicio final (PSI) considerado como falla
β 𝟏𝟖 : βx cuando Lx=18 y L2 =1
DETERMINACION DEL FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA (FEC)

CARGA DE CODIGO DE 𝑊𝑡𝑥
EJE (Ton) 𝜷𝒙 log FEC
ANALISIS LX KIPS EJE (L2) 𝑊18
7 15,4185 1 0,677868428 0,262479136 0,5464128
11 24,22907 1 1,512892161 -0,51610646 3,281757299
16 35,24229 2 0,817284916 -0,102312532 1,26564682
18 39,64758 2 0,998770157 -0,303461272 2,011227842
23 50,66079 3 0,766439878 -0,111102185 1,29152312
25 55,06608 3 0,872802888 -0,252762376 1,789626394
EJE EJE EJE POSTERIOR EJE

TIPO VEHICULO FEC FEC FEC FEC FACTOR CAMION
DELANTERO POSTERIOR1 2 POSTERIOR 3
B2 7 0,546413 11 3,28176 3,828170098
B3 7 0,546413 16 1,26565 1,81205962
C2 7 0,546413 11 3,28176 3,828170098
C3 7 0,546413 18 2,01123 2,557640642
C4 7 0,546413 23 1,29152 1,83793592
T3S3 7 0,546413 18 2,01123 25 1,789626 4,347267035
2T2 7 0,546413 11 3,28176 11 3,281757 7,109927397
2T3 7 0,546413 18 2,01123 18 2,011228 4,568868483
3T2 7 0,546413 18 2,01123 11 3,281757 11 3,28176 9,121155239
3T3 7 0,546413 18 2,01123 11 3,281757 18 2,01123 7,850625782
HOJA DE CALCULO PARA CALCULAR APLICACCIONES DE CARGAS DE EJE EQUIVALENTES SIMPLES DE 18 KISP (ESAL)
FACTOR DE TRAFICO DE
TIPO VEHICULO TRAFICO ACTUAL FACTOR CAMION ESAL DE DISEÑO
CRECIMIENTO DISEÑO
4,71%
B2 53 32,0707699 614674 3,828170098 2353075
B3 33 32,0707699 380827 1,81205962 690081
3,26%
C2 195 27,58642617 1965464 3,828170098 7524131
C3 41 27,58642617 413782 2,557640642 1058305
C4 10 27,58642617 103445 1,83793592 190126
T3S3 5 27,58642617 47891 4,347267035 208197
2T2 1 27,58642617 5747 7,109927397 40861
2T3 3 27,58642617 32566 4,568868483 148791
3T2 3 27,58642617 28735 9,121155239 262095
3T3 10 27,58642617 99614 7,850625782 782034
13257696
𝑾𝟏𝟖 = 𝑫𝒅 ∗ 𝑫𝒍 ∗ 𝑬𝑺𝑨𝑳𝑫𝒊𝒔𝒆ñ𝒐
𝑾𝟏𝟖 = 5,30E+06
POR LO TANTO EL TRAFICO EN EL CARRIL DE DISEÑO PARA LA AV. KENLLU SERA EL

60% DEL TRAFICO DE LA CA. LIMA ES:
𝑾𝟏𝟖 = 3,18E+06
ANEXO D
ANEXO E
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO POR EL METODO AASHTO 1993
A) CALCULANDO EL NUMERO ESTRUCTURAL
Ecuación básica de diseño para Pavimento Flexible
∆𝑷𝑺𝑰
𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎
𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑾𝟏𝟖 = 𝒁𝑹 ∗ 𝑺𝟎 + 𝟗. 𝟑𝟔 ∗ 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑺𝑵 + 𝟏 − 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟒. 𝟐 − 𝟏. 𝟓 + 𝟐. 𝟑𝟐 ∗ 𝐥𝐨𝐠 𝑴
𝟏𝟎𝟗𝟒 𝟏𝟎 𝑹 −𝟖.𝟎𝟕
𝟎. 𝟒𝟎 +
𝑺𝑵 + 𝟏 𝟓.𝟏𝟗
Donde:
𝑊18 :
Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.
𝑍𝑟 : Desviación Estándar del error combinado en la predicción del tráfico y comportamiento
estructural.
𝑆𝑜 : Desviación Estándar Total
𝑆𝑁 : Número Estructural, indicador de la Capacidad Estructural requerida (materiales y
espesores).
∆PSI : Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (P0) y final (Pf)
𝑀𝑅 : Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi)
Datos de entrada
1.- Numero de ejes equivalente
W18: =4180000 Ejes equivalentes de 8.2 TN esperados en el periodo de diseño
2.- Confiabilidad (R %):

Nivel Recomentado
Clasificacion Funcional
Urbano Rural
Interestatal y otras vías libres 85 - 99.9 80 -99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95 R = 95%
Colectoras 80 - 95 75-95
Locales 50 - 80 50 - 80
según la Tabla 4.1 de la guía de AASHTO (1993, I-62 )
3.- Desviación Estándar Normal (ZR):
Desviacion Estandar
Confiabilidad R (%)
Normal (ZR)
50 0
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,34 𝒁𝑹 = −𝟏. 𝟔𝟒𝟓
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,09
99,99 -3,75
según la Tabla 4.1 de la guía AASHTO (1993, I-62)
3.- Desviación Estándar Combinada o Total (S0):
Desviación Estandar Total (SO)

𝑺𝑶 = 𝟎. 𝟒𝟓
0.30 - 0.45 Pavimentos Rígidos
0.40 - 0.45 Pavimento Flexible
según sección 4.3 de la guía AASHTO (1993, I-62 )
4.- Pérdida de Serviciabilidad (∆PSI):

∆𝑷𝑺𝑰 = 𝑷𝒐 − 𝑷𝒕
La serviciabilidad inicial que recomiendala guia de AASHTO pag. I - 8 y la CE .010 es de 4.2

La serviciabilidad final que recomienda la guia de AASHTO es de 2.5, pag. I - 8; pero la CE .010 recomienda
2.25 se asumira lo recomendado por CE. 010 porque se esta diseñando pavimentos urbanos
𝑷𝑶 = 𝟒. 𝟐 𝑷𝒕 = 𝟐. 𝟐𝟓 ∆𝑷𝑺𝑰 = 𝟏. 𝟗𝟓
Módulo de Resilencia de la Subrasante :
fórmula recomendada por el Mechanistic Empirical Pavement Design Guide (MEPDG) que figura en la guía
AASHTO (2008)
𝑴𝑹 = 𝟐𝟓𝟓𝟓 ∗ 𝑪𝑩𝑹𝟎.𝟔𝟒
En el estudio de suelos de la Subrasante realizado en la Habilitacion Urbana Los Anitos, presenta 02 tipos de
CBR predominantes:
C-1 - C-3 AL 95 % CBR: 31.6%

C-14 - C-5 AL 95 % CBR: 10.3
CBR: 31.6%
CBR = 31,60% 𝑴𝑹 =23291 PSI
RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO POR EL

METODO AASHTO
w18 3180000
Mr 23291
R 95%
Zr -1,645
So 0,45
Po 4,2
COLOCAR VALORES (SN) PARA
Pt 2,25 HALLAR UNA APROXIMACIÓN
∆PSI 1,95 DE IGUALDAD DE LA
ECUACIÓN
SN 2,85
∆𝑷𝑺𝑰
𝟏𝟎𝟗𝟒 𝟏𝟎 𝑹 −𝟖.𝟎𝟕
𝟎. 𝟒𝟎 + 𝟓.𝟏𝟗
𝑺𝑵 + 𝟏
A B
6,502 = 6,501 𝑺𝑵 = 2,85

B) DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
𝑺𝑵 = 𝒂𝟏 ∗ 𝑫𝟏 + 𝒂𝟐 ∗ 𝑫𝟐 ∗ 𝒎𝟐 + 𝒂𝟑 ∗ 𝑫𝟑 ∗ 𝒎𝟑
DONDE:
SN = NUMERO ESTRUCTURAL
ai = COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE CADA CAPA
Di = ESPESOR DE CADA CAPA
mi = COEFICIENTE DE DRENAJE DE CADA CAPA
COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA LAS CAPAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
COEFICIENTE ESTRUCTURAL Nota:

CAPA CBR %
(ai)
Para determinar los coeficientes estrucuturales
CARPETA - 0,44 de base y sub base se usa las figuras 2.6 y 2.7 de
BASE 100 0,14 la guia AASHTO (1993,II -19,21) o Norma CE 0.10
SUBBASE 40 0,11
Para los coeficiente de la base y sub base se asumen valores recomendados por CE.010
Coeficientes de Drenaje recomendados por la AASHTO para pavimentos flexibles

Aplicadas sola para capas de base y sub base no tratadas
PORCENTAJE DE TIEMPO EN EL AÑO, QUE LA ESTRUCTURA DEL
CARACTERISTICAS DE DRENAJE AGUA ELIMINADA PAVIMENTO ESTA EXPUESTA A UN NIVEL DE HUMEDAD PROXIMA
A LA SATURACION
<1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
EXCELENTE 2 HORAS 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1,20
BUENO 1 DIA 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1,00
REGULAR 1 SEMANA 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0,80
POBRE 1 MES 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0,60
MUY MALO NO DRENA 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0,40
Tabla 2.4 de la página II-25 de la guía de la AASHTO.
se considera que las características de drenaje es buena
Nota:
CAPA CBR COEFICENTE DE DRENAJE mi
Según estudio realizado por Rengifo kimico en la tesis: Diseño
BASE (m2) 100% 1,07
de los Pavimentos de la Nueva Carretera Panamericana Norte
SUBBASE (m3) 40% 1,07
en el Tramo de Huacho a Pativilca (Km 188 A 189). (2015,59)
NÚMEROS ESTRUCTURALES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
CAPA CBR (%) 𝑴𝑹=𝟐𝟓𝟓𝟓∗𝑪𝑩𝑹𝟎.𝟔𝟒 SN i

BASE (SN1) 100 48685 2,16
SUBBASE (SN2) 40 27084 2,7
SUBRASANTE (SN3) 31,60 23291 2,85
PROCEDIMIENTOS PARA DETERMINAR LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
𝑺𝑵𝟏
𝑫∗𝟏 ≥ 𝑺𝑵∗𝟏 = 𝒂𝟏 ∗ 𝑫∗𝟏 ≥ 𝑺𝑵𝟏
𝒂𝟏
𝑺𝑵𝟐 − 𝑺𝑵∗𝟏 𝑺𝑵∗𝟏 + 𝑺𝑵∗𝟐 ≥ 𝑺𝑵𝟐

𝑫∗𝟐 ≥
𝒂𝟐 ∗ 𝒎𝟐
𝑺𝑵𝟑 − (𝑺𝑵∗𝟏 + 𝑺𝑵∗𝟐 )

𝑫∗𝟑 ≥
𝒂𝟑 ∗ 𝒎𝟑
Según libro Pavement Analysis And Design

(Huang, 1993)
ESPESORES MINIMOS EN PULGADAS
BASE DE Espesor de Capa

TRAFICO ESAL´s CONCRETO ASFALTICO Tipo de Via
AGREGADOS de Rodadura
1.0 (O TRATAMIENTO 4 Vias locales ≥ 50 mm

MENOS DE 50,000
SUPERFICIAL) Vias colectoras ≥ 60 mm
50,001 - 150,000 2,0 4 Vias Arteriales ≥ 70 mm
150,001 - 2000,000 2,5 4 Vias expresas ≥ 80 mm
500,001 - 2000,00 3,0 6 Según la CE .010 (2010,30)
2,000,001 - 7,000,000 3,5 6
MAYOR DE 7,000,000 4,0 6
Según la guia deAASHTO (1993, II-35)
𝑺𝑵𝟏
𝑫∗𝟏 ≥
𝒂𝟏 𝑫∗𝟏 = 4,9090909 D1 = 5
𝑺𝑵∗𝟏 = 𝒂𝟏 ∗ 𝑫∗𝟏 ≥ 𝑺𝑵𝟏 SN1 = 2,2

ALTERNATIVA 01
𝑺𝑵𝟐 − 𝑺𝑵∗𝟏
𝑫∗𝟐 ≥ D2 = 3,34 CAPA ESPESORES EN PULGADAS
𝒂𝟐 ∗ 𝒎𝟐 no cumple el espesor
CARPETA 5
minimo
D2 = 6,00 BASE 6
SUBBASE 5
𝑺𝑵∗𝟏 + 𝑺𝑵∗𝟐 ≥ 𝑺𝑵𝟐 𝑺𝑵∗𝟐 ≥ 𝑺𝑵𝟐 − 𝑺𝑵∗𝟏 SN2 = 0,5

SN = 3,69
𝑺𝑵𝟑 − (𝑺𝑵∗𝟏 + 𝑺𝑵∗𝟐 )
𝑫∗𝟑 ≥ D3 = 1,27
𝒂𝟑 ∗ 𝒎𝟑
D3 = 5,00
ALTERNATIVA 02 ALTERNATIVA 03
CAPA ESPESORES EN PULGADAS CAPA ESPESORES EN PULGADAS
CARPETA 5 CARPETA 4
BASE 8 BASE 10
SUBBASE 10 SUBBASE 15
SN = 4,58 SN = 5,02
CARPETA 4 CARPETA 4
BASE 12 BASE 8
SN = 4,73 SN = 2,96
CARPETA 4 CARPETA 4
BASE 10 BASE 15
SUBBASE 0 SUBBASE 0
SN = 3,26 SN = 4,01
ALTERNATIVA 08
CAPA ESPESORES EN PULGADAS
CARPETA 3,5
BASE 10
SUBBASE 15
SN = 4,8
Todos los resultados obtenidos del SN con los espesores propuestos superan al SN=2.85
CBR: 10.3%
CBR = 10,30% 𝑴𝑹 =11366 PSI
RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO POR EL

METODO AASHTO
w18 3180000
Mr 11366
R 95%
COLOCAR VALORES (SN)
Zr -1,645 PARA HALLAR UNA
So 0,45 APROXIMACIÓN DE
Po 4,2
Pt 2,25
∆PSI 1,95
SN 3,699
∆𝑷𝑺𝑰
𝟏𝟎𝟗𝟒 𝟏𝟎 𝑹 −𝟖.𝟎𝟕
𝟎. 𝟒𝟎 +
𝑺𝑵 + 𝟏 𝟓.𝟏𝟗
A B
6,502 = 6,502 𝑺𝑵 = 3,70
NÚMEROS ESTRUCTURALES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

CAPA CBR (%) 𝑀𝑅=2555∗𝐶𝐵𝑅0.64 SN i
BASE (SN1) 100 48685 2,16
SUBBASE (SN2) 40 27084 2,70
SUBRASANTE (SN3) 10,30 11366 3,70
𝑺𝑵𝟏 𝑫∗𝟏 = 4,9090909 D1 = 5

𝑫∗𝟏 ≥
𝒂𝟏
𝑺𝑵∗𝟏 = 𝒂𝟏 ∗ 𝑫∗𝟏 ≥ 𝑺𝑵𝟏
SN1 = 2,2
ALTERNATIVA 01
𝑺𝑵𝟐 − 𝑺𝑵∗𝟏
𝑫∗𝟐 ≥ D2 = 3,34 CAPA ESPESORES EN PULGADAS
𝒂𝟐 ∗ 𝒎𝟐
no cumple el espesor CARPETA 5
D2 = 6 minimo BASE 6
SUBBASE 9
SN = 4,16
𝑺𝑵∗𝟏 + 𝑺𝑵∗𝟐 ≥ 𝑺𝑵𝟐 𝑺𝑵∗𝟐 ≥ 𝑺𝑵𝟐 − 𝑺𝑵∗𝟏 SN2 = 0,5
𝑺𝑵𝟑 − (𝑺𝑵∗𝟏 + 𝑺𝑵∗𝟐 )

𝑫∗𝟑 ≥ D3 = 8,50
𝒂𝟑 ∗ 𝒎𝟑
D3 = 9
CARPETA 5 CARPETA 4
BASE 7 BASE 8
SN = 4,43 SN = 3,90
CARPETA 4 CARPETA 4
BASE 10 BASE 15
SUBBASE 10 SUBBASE
SN = 4,44 SN = 4,01
Todos los resultados obtenidos del SN con los espesores propuestos superan al SN=3.70
ANEXO F
TRAMO 01
ALTERNATIVA 1
CAPA ESPESOR PULG. µ Mr (PSI)
CARPETA 5 0,35 500000
BASE 6 0,35 48685
SUBABSE 5 0,45 27084
Esfuerzos y Deformaciones en la estrutura del pavimento - Analisis realizado en el programa Kenlayer
POINT VERTICAL HORIZONTAL

VERTICAL VERTICAL PRINICIPAL
PRINCIPAL COORDINATE VERTICAL DISP.
STRESS STRAIN
NO. Z pulg. 𝜹 (pulg.) 𝝈𝒁 (𝒑𝒔𝒊) 𝜺𝒁 STARIN
𝜺
𝒕
z=0.0001
1 0,0001 0,009650 69,812 -0,000051 0,000102 1 2 3
1 5 0,009310 19,099 0,000161 -0,000153
1 11 0,007600 8,825 0,000240 -0,000145
z=5
1 16 0,006410 6,201 0,000204 -0,000104
1 16,0001 0,006410 6,201 0,000204 -0,000104
2 0,0001 0,009730 34,667 -0,000068 0,000043
z=11
2 5 0,009590 15,933 0,000117 -0,000151
2 11 0,007980 9,355 0,000253 -0,000155
2 16 0,006690 6,724 0,000223 -0,000111
z=16
2 16,0001 0,006690 6,724 0,000223 -0,000111
z=16.0001
3 0,0001 0,009550 -0,320 -0,000091 0,000015
3 5 0,009560 14,394 0,000097 -0,000146
3 11 0,008020 9,366 0,000253 -0,000156
3 16 0,006730 6,785 0,000226 -0,000112
3 16,0001 0,006730 6,784 0,000226 -0,000112
−𝑓2 −𝑓3
𝑁𝑓 = 𝑓1 ∗ 𝜀𝑡 ∗ 𝐸𝐴𝐶
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000153
𝐸𝐴𝐶 = 3447379 Modulo de elasticidad de la carpeta (KPa=10^3N/m^2)
REPETICIONES PERMISIBLES, RELACION DE DAÑO Y PERIODO DE VIDA - CRITERIO DE AGRIETAMIENTO POR FATIGA
FUNCION f1 f2 f3 Nf ESAL/Nf Vida Util (años)
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 70850,92 44,88 0,45
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 4438910,65 0,72 27,92
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 1879649,12 1,69 11,82
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 20598461,83 0,15 129,55
Asphalt Institute 4,942E-01 3,29100 0,85400 4616022,47 0,69 29,03
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 4794967,95 0,66 30,16
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 24113607,38 0,13 151,66
para Vb=12%, porcentaje de asfalto en volumen y Vv=5%, porcentaje de vacios de la mezcla
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000226
REPETICIONES PERMISIBLES, RELACION DE DAÑO Y PERIODO DE VIDA - CRITERIO DE AHUELLAMIENTO
FUNCION f4 f5 Nd ESAL/Nd Vida Util (años)
Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 140974366,8 0,02 886,6
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 21882114,48 0,15 137,6
Nottingham 1,13E-06 3,5714 11952283,02 0,27 75,2
AASHTO -SHELL
50% nivel de confianza 6,15E-07 4 237842209,6 0,01 1495,9
LCPC 1,02E-07 4,1667 159935347,3 0,02 1005,9
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 26004424,1 0,12 163,5
Asphalt Institute 1,37E-09 4,477 29085965,17 0,11 182,9
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 1626846046 0,00 10231,7
TRAMO 01
ALTERNATIVA 2
CARPETA 5 0,35 500000
BASE 8 0,35 48685
SUBABSE 10 0,45 27084
Esfuerzos y Deformaciones
Esfuerzos y Deformaciones
en la estrutura
en la
delestrutura
pavimentodel- pavimento
Kenlayer - Analisis realizado en el programa Kenlayer

STRESS STRAIN
𝜺
𝒕
1 0,0001 0,00939 69,812 -0,000048 0,000100
1 5 0,00906 19,529 0,000158 -0,000149
1 13 0,00697 7,454 0,000206 -0,000124
1 23 0,00514 4,061 0,000139 -0,000069
1 23,0001 0,00514 4,061 0,000139 -0,000069
2 0,0001 0,00945 34,667 -0,000064 0,000041
2 5 0,00931 16,358 0,000113 -0,000146
2 13 0,00730 8,026 0,000222 -0,000134
2 23 0,00530 4,358 0,000151 -0,000072
2 23,0001 0,00530 4,358 0,000151 -0,000072
3 0,0001 0,00927 -0,320 -0,000087 0,000013
3 5 0,00928 14,807 0,000093 -0,000141
3 13 0,00734 8,074 0,000223 -0,000135
3 23 0,00533 4,396 0,000153 -0,000073
3 23,0001 0,00533 4,396 0,000153 -0,000073
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000149
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 81130,28 39,20 0,51
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 5103227,84 0,62 32,10
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 2240511,62 1,42 14,09
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 23747299,16 0,13 149,35
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 5252888,55 0,61 33,04
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 26687686,08 0,12 167,85
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000153
Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 902330381,9 0,00 5675,0
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 119180299,9 0,03 749,6
Nottingham 1,13E-06 3,5714 48096747,27 0,07 302,5
AASHTO -SHELL
50% nivel de confianza 6,15E-07 4 1131146790 0,00 7114,1
LCPC 1,02E-07 4,1667 811704691,4 0,00 5105,1
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 147070072,4 0,02 925,0
Asphalt Institute 1,37E-09 4,477 166599310 0,02 1047,8
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 9526555686 0,00 59915,4
TRAMO 01
ALTERNATIVA 3 CAPA ESPESOR PULG. µ Mr (PSI)

CARPETA 4 0,35 500000
BASE 10 0,35 48685
SUBABSE 15 0,45 27084

STRESS STRAIN
NO. Z 𝜹 (pulg.) 𝝈𝒁 (𝒑𝒔𝒊) 𝜺𝒁 STARIN
𝜺
𝒕
1 0,0001 0,01014 69,812 -0,000074 0,000121
1 4 0,00988 25,680 0,000188 -0,000171
1 14 0,00693 7,476 0,000209 -0,000128
1 29 0,00445 3,123 0,000110 -0,000054
1 29,0001 0,00445 3,123 0,000110 -0,000054
2 0,0001 0,01013 34,667 -0,000071 0,000029
2 4 0,01003 20,107 0,000116 -0,000163
2 14 0,00727 8,108 0,000228 -0,000138
2 29 0,00457 3,318 0,000118 -0,000056
2 29,0001 0,00457 3,318 0,000118 -0,000056
3 0,0001 0,00991 -0,320 -0,000086 -0,000010
3 4 0,00994 17,385 0,000083 -0,000154
3 14 0,00731 8,169 0,000229 -0,000139
3 29 0,00459 3,343 0,000119 -0,000056
3 29,0001 0,00459 3,343 0,000119 -0,000056
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000171
𝐸𝐴𝐶 = 3447379 Modulo de elasticidad de la carpeta =kpa
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 42344,28 75,10 0,27
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 2613054,84 1,22 16,43
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 964473,50 3,30 6,07
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 11997927,51 0,27 75,46
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 3390624,03 0,94 21,32
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 16402147,91 0,19 103,16
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000119

Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 2934734317 0,00 18457,45
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 349837158 0,01 2200,23
Nottingham 1,13E-06 3,5714 116483772 0,03 732,60
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 2278137319 0,00 14327,91
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 442161205 0,01 2780,89
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 2,9281E+10 0,00 184160,37
TRAMO 01

CARPETA 4 0,35 500000
BASE 12 0,35 48685
SUBABSE 10 0,45 27084

STRESS STRAIN
𝜺
𝒕
1 0,0001 0,00991 69,812 -0,000072 0,000119
1 4 0,00965 25,88 0,000186 -0,000169
1 16 0,00637 6,387 0,000181 -0,000110
1 26 0,00474 3,557 0,000124 -0,000061
1 26,0001 0,00474 3,557 0,000124 -0,000061
2 0,0001 0,00988 34,667 -0,000068 0,000027
2 4 0,00977 20,335 0,000114 -0,000160
2 16 0,00667 6,956 0,000198 -0,000118
2 26 0,00489 3,807 0,000134 -0,000064
2 26,0001 0,00489 3,807 0,000134 -0,000064
3 0,0001 0,00966 -0,32 -0,000084 -0,000012
3 4 0,00968 17,616 0,000081 -0,000152
3 16 0,00671 7,02 0,000200 -0,000119
3 26 0,00491 3,839 0,000136 -0,000065
3 26,0001 0,00491 3,839 0,000136 -0,000065
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000169
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 45040,75 70,60 0,28
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 2784506,50 1,14 17,51
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 1044828,45 3,04 6,57
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 12801407,25 0,25 80,51
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 3534517,53 0,90 22,23
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 17178005,18 0,19 108,04
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000136

Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 1577368910 0,00 9920,56
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 198462391 0,02 1248,19
Nottingham 1,13E-06 3,5714 73120677,2 0,04 459,88
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 1323264618 0,00 8322,42
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 247697043 0,01 1557,84
TRAMO 01
ALTERNATIVA 5
CARPETA 4 0,35 500000
BASE 8 0,35 48685
Esfuerzos y Deformaciones en la estructura del pavimento - Kenlayer

VERTICAL
PRINCIPAL COORDINATE VERTICAL DISP. VERTICAL STRAIN PRINICIPAL
STRESS
𝜺 𝒕
1 0,0001 0,00755 69,812 -0,000060 0,000110
1 4 0,00727 26,411 0,000182 -0,000164
1 12 0,00471 10,598 0,000210 -0,000087
1 12,0001 0,00471 10,598 0,000210 -0,000087
2 0,0001 0,00744 34,667 -0,000055 0,000016
2 4 0,00732 20,949 0,000110 -0,000156
2 12 0,00499 11,391 0,000225 -0,000094
2 12,0001 0,00499 11,391 0,000225 -0,000094
3 0,0001 0,00721 -0,320 -0,000071 -0,000023
3 4 0,00722 18,240 0,000077 -0,000147
3 12 0,00502 11,431 0,000225 -0,000095
3 12,0001 0,00502 11,431 0,000225 -0,000095
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000164
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 50937,09 62,43 0,32
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 3160448,44 1,01 19,88
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 1225473,28 2,59 7,71
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 14566585,03 0,22 91,61
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 3839733,06 0,83 24,15
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 18835278,83 0,17 118,46
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000225
Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 142171263 0,02 894,16
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 22051679,01 0,14 138,69
Nottingham 1,13E-06 3,5714 12028309,67 0,26 75,65
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 161122872,8 0,02 1013,35
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 26210429,1 0,12 164,85
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 1639993667 0,00 10314,43
TRAMO 01
ALTERNATIVA 6
CARPETA 4 0,35 500000
BASE 10 0,35 48685
SUBABSE 0 0,45 27084

VERTICAL
STRESS
𝜺 𝒕
1 0,0001 0,00755 69,812 -0,000060 0,000110
1 4 0,007270 26,411 0,000182 -0,000164
1 14 0,004330 8,964 0,000179 -0,000075
1 14,0001 0,004330 8,964 0,000179 -0,000075
2 0,0001 0,007440 34,667 -0,000055 0,000016
2 4 0,007320 20,949 0,000110 -0,000156
2 14 0,004570 9,772 0,000196 -0,000081
2 14,0001 0,004570 9,772 0,000196 -0,000081
3 0,0001 0,007210 -0,320 -0,000071 -0,000023
3 4 0,007220 18,240 0,000077 -0,000147
3 14 0,004600 9,849 0,000197 -0,000081
3 14,0001 0,0046 9,849 0,000197 -0,000081
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000164
𝐸𝐴𝐶 = 3447378,645
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 50937,09 62,43 0,32
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 3160448,44 1,01 19,88
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 1225473,28 2,59 7,71
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 14566585,03 0,22 91,61
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 3839733,06 0,83 24,15
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 18835278,83 0,17 118,46
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000197
DEFORMACIÓN PERMANENTE
REPETICIONES AHUELLAMIENTO
PERMISIBLES, RELACION DE DAÑO Y PERIODO DE VIDA - CRITERIO DE AHUELLAMIENTO

Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 266331799,7 0,01 1675,04
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 39115266,91 0,08 246,01
Nottingham 1,13E-06 3,5714 19260234,53 0,17 121,13
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 279057786,9 0,01 1755,08
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 47088109,35 0,07 296,15
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 2981187464 0,00 18749,61
TRAMO 01
ALTERNATIVA 7
CARPETA 4 0,35 500000
BASE 15 0,35 48685

VERTICAL
STRESS
𝜺 𝒕
1 0,0001 0,00755 69,812 -0,000060 0,000110
1 4 0,00727 26,411 0,000182 -0,000164
1 19 0,00357 6,225 0,000127 -0,000052
1 19,0001 0,00357 6,225 0,000127 -0,000052
2 0,0001 0,00744 34,667 -0,000055 0,000016
2 4 0,00732 20,949 0,000110 -0,000156
2 19 0,00374 6,814 0,000140 -0,000056
2 19,0001 0,00374 6,814 0,000140 -0,000056
3 0,0001 0,00721 -0,32 -0,000071 -0,000023
3 4 0,00722 18,24 0,000077 -0,000147
3 19 0,00376 6,887 0,000142 -0,000057
3 19,0001 0,00376 6,887 0,000142 -0,000057
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000164
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 50937,09 62,43 0,32
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 3160448,44 1,01 19,88
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 1225473,28 2,59 7,71
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 14566585,03 0,22 91,61
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 3839733,06 0,83 24,15
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 18835278,83 0,17 118,46
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000142
Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 1288192010 0,00 8101,84
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 164958236,2 0,02 1037,47
Nottingham 1,13E-06 3,5714 62816850,83 0,05 395,07
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 1108376774 0,00 6970,92
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 205036726,2 0,02 1289,54
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 13370309564 0,00 84090,00
TRAMO 01:

CARPETA 3,5 0,35 500000
BASE 10 0,35 48685
SUBABSE 15 0,45 27084

STRESS STRAIN
𝜺
𝒕
1 0,0001 0,01072 69,812 -0,000093 0,000137
1 3,5 0,0105 29,659 0,000206 -0,000184
1 13,5 0,0072 8,118 0,000227 -0,000140
1 28,5 0,00456 3,278 0,000116 -0,000057
1 28,5001 0,00456 3,278 0,000116 -0,000057
2 0,0001 0,01063 34,667 -0,000074 0,000020
2 3,5 0,01055 22,058 0,000116 -0,000172
2 13,5 0,00757 8,785 0,000246 -0,000152
2 28,5 0,00468 3,492 0,000125 -0,000059
2 28,5001 0,00468 3,492 0,000125 -0,000059
3 0,0001 0,01038 -0,320 -0,000083 -0,000029
3 3,5 0,01041 18,366 0,000073 -0,000161
3 13,5 0,00762 8,843 0,000248 -0,000153
3 28,5 0,0047 3,520 0,000126 -0,000060
3 28,5001 0,0047 3,520 0,000126 -0,000060
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000184
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 30015,35 105,95 0,19
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 1833581,35 1,73 11,53
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 617387,94 5,15 3,88
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 8359536,17 0,38 52,58
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 2689435,84 1,18 16,91
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 12676923,64 0,25 79,73
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000126

Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 2279103417 0,00 14333,98
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 277721767 0,01 1746,68
Nottingham 1,13E-06 3,5714 96363470,5 0,03 606,06
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 1825996203 0,00 11484,25
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 349217657 0,01 2196,34
ANEXO G
TRAMO 02
ALTERNATIVA 1
CARPETA 5 0,35 500000
BASE 6 0,35 48685
SUBABSE 8 0,45 27084

STRESS STRAIN
𝜺
𝒕
1 0,0001 0,00965 69,812 -0,000051 0,000102
1 5 0,00931 19,099 0,000161 -0,000153
1 11 0,0076 8,825 0,000240 -0,000145
1 19 0,00584 5,173 0,000173 -0,000087
1 19,0001 0,00584 5,173 0,000173 -0,000087
2 0,0001 0,00973 34,667 -0,000068 0,000043
2 5 0,00959 15,933 0,000117 -0,000151
2 11 0,00798 9,355 0,000253 -0,000155
2 16 0,00607 5,595 0,000190 -0,000092
2 16,0001 0,00607 5,595 0,000190 -0,000092
3 0,0001 0,00955 -0,320 -0,000091 0,000015
3 5 0,00956 14,394 0,000097 -0,000146
3 11 0,00802 9,366 0,000253 -0,000156
3 16 0,0061 5,648 0,000192 -0,000093
3 16,0001 0,0061 5,648 0,000192 -0,000093
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000153
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 70850,92 44,88 0,45
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 4438910,65 0,72 27,92
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 1879649,12 1,69 11,82
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 20598461,83 0,15 129,55
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 4794967,95 0,66 30,16
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 24113607,38 0,13 151,66
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000192
Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 303958273,4 0,01 1911,7
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 44131273,92 0,07 277,6
Nottingham 1,13E-06 3,5714 21266914,19 0,15 133,8
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 313264855,1 0,01 1970,2
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 53269195,19 0,06 335,0
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 3380881428 0,00 21263,4
TRAMO 02
ALTERNATIVA 2
CARPETA 5 0,35 500000
BASE 7 0,35 48685
SUBABSE 10 0,45 27084

STRESS STRAIN
𝜺
𝒕
1 0,0001 0,00951 69,812 -0,000049 0,000101
1 5 0,00918 19,337 0,000160 -0,000151
1 12 0,00727 8,095 0,000222 -0,000134
1 22 0,00532 4,328 0,000148 -0,000073
1 22,0001 0,00532 4,328 0,000148 -0,000073
2 0,0001 0,00958 34,667 -0,000066 0,000042
2 5 0,00945 16,16 0,000115 -0,000148
2 12 0,00763 8,66 0,000237 -0,000144
2 22 0,0055 4,654 0,000161 -0,000077
2 22,0001 0,0055 4,654 0,000161 -0,000077
3 0,0001 0,00941 -0,32 -0,000089 0,000014
3 5 0,00942 14,611 0,000095 -0,000143
3 12 0,00767 8,694 0,000238 -0,000145
3 22 0,00553 4,696 0,000162 -0,000078
3 22,0001 0,00553 4,696 0,000162 -0,000078
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000151
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 76379,78 41,63 0,48
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 4795891,98 0,66 30,16
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 2071946,13 1,53 13,03
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 22289450,73 0,14 140,19
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 5043777,04 0,63 31,72
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 25508964,40 0,12 160,43
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000162
Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 674952066,7 0,00 4245,0
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 91427528,27 0,03 575,0
Nottingham 1,13E-06 3,5714 38685381,3 0,08 243,3
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 629601849,6 0,01 3959,8
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 112159956,9 0,03 705,4
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 7225799046 0,00 45445,3
TRAMO 02
ALTERNATIVA 3
CARPETA 4 0,35 500000
BASE 8 0,35 48685
SUBABSE 8 0,45 27084

STRESS STRAIN
𝜺
𝒕
1 0,0001 0,01041 69,812 -0,000077 0,000123
1 4 0,01015 25,378 0,000190 -0,000174
1 12 0,00757 8,873 0,000245 -0,000150
1 20 0,00578 5,154 0,000176 -0,000089
1 20,0001 0,00578 5,154 0,000176 -0,000089
2 0,0001 0,01043 34,667 -0,000074 0,000031
2 4 0,01032 19,786 0,000119 -0,000166
2 12 0,00797 9,511 0,000262 -0,000162
2 20 0,00601 5,59 0,000193 -0,000094
2 20,0001 0,00601 5,589 0,000193 -0,000094
3 0,0001 0,01022 -0,32 -0,000090 -0,000007
3 4 0,01024 17,066 0,000086 -0,000158
3 12 0,00802 9,548 0,000263 -0,000163
3 20 0,00604 5,644 0,000195 -0,000095
3 20,0001 0,00604 5,644 0,000195 -0,000095
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000174
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 38445,42 82,71 0,24
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 2365724,97 1,34 14,88
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 850963,41 3,74 5,35
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 10840732,54 0,29 68,18
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 3177142,28 1,00 19,98
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 15257900,64 0,21 95,96
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000195
Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 282314831,4 0,01 1775,6
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 41253036,9 0,08 259,5
Nottingham 1,13E-06 3,5714 20120762,8 0,16 126,5
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 293657557,2 0,01 1846,9
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 49720392,2 0,06 312,7
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 3151280178 0,00 19819,4
TRAMO 02
ALTERNATIVA 4
CARPETA 4 0,35 500000
BASE 10 0,35 48685
SUBABSE 10 0,45 27084

STRESS STRAIN
𝜺
𝒕
1 0,0001 0,01014 69,81 -0,000074 0,000121
1 4 0,00988 25,68 0,000188 -0,000171
1 14 0,00693 7,48 0,000209 -0,000128
1 24 0,00507 4,03 0,000140 -0,000069
1 24,0001 0,00507 4,03 0,000140 -0,000069
2 0,0001 0,01013 34,67 -0,000071 0,000029
2 4 0,01003 20,11 0,000116 -0,000163
2 14 0,00727 8,11 0,000228 -0,000138
2 24 0,00524 4,33 0,000152 -0,000073
2 24,0001 0,00524 4,33 0,000152 -0,000073
3 0,0001 0,00991 -0,32 -0,000086 -0,000010
3 4 0,00994 17,39 0,000083 -0,000154
3 14 0,00731 8,17 0,000229 -0,000139
3 24 0,00526 4,37 0,000154 -0,000074
3 24,0001 0,00526 4,37 0,000154 -0,000074
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000171
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 42344,28 75,10 0,27
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 2613054,84 1,22 16,43
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 964473,50 3,30 6,07
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 11997927,51 0,27 75,46
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 3390624,03 0,94 21,32
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 16402147,91 0,19 103,16
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000154
Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 880155074,5 0,00 5535,6
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 116503192,3 0,03 732,7
Nottingham 1,13E-06 3,5714 47207497,17 0,07 296,9
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 794222864,5 0,00 4995,1
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 143693905,4 0,02 903,7
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 9303522048 0,00 58512,7
TRAMO 01
ALTERNATIVA 5
CARPETA 4 0,35 500000
BASE 15 0,35 48685
SUBABSE 0 0,45 27084

VERTICAL
STRESS
𝜺 𝒕
1 0,0001 0,00755 69,812 -0,000060 0,000110
1 4 0,00727 26,411 0,000182 -0,000164
1 19 0,00357 6,225 0,000127 -0,000052
1 19,0001 0,00357 6,225 0,000127 -0,000052
2 0,0001 0,00744 34,667 -0,000055 0,000016
2 4 0,00732 20,949 0,000110 -0,000156
2 19 0,00374 6,814 0,000140 -0,000056
2 19,0001 0,00374 6,814 0,000140 -0,000056
3 0,0001 0,00721 -0,320 -0,000071 -0,000023
3 4 0,00722 18,240 0,000077 -0,000147
3 19 0,00376 6,887 0,000142 -0,000057
3 19,0001 0,00376 6,887 0,000142 -0,000057
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000164
𝐸𝐴𝐶 = 3447378,645
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 50937,09 62,43 0,32
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 3160448,44 1,01 19,88
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 1225473,28 2,59 7,71
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 14566585,03 0,22 91,61
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 3839733,06 0,83 24,15
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 18835278,83 0,17 118,46
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000142
DEFORMACIÓN PERMANENTE
REPETICIONES AHUELLAMIENTO
PERMISIBLES, RELACION DE DAÑO Y PERIODO DE VIDA - CRITERIO DE AHUELLAMIENTO

Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 1288192010 0,00 8101,84
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 164958236,2 0,02 1037,47
Nottingham 1,13E-06 3,5714 62816850,83 0,05 395,07
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 1108376774 0,00 6970,92
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 205036726,2 0,02 1289,54
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 13370309564 0,00 84090,00
ANEXO H
TRAMO 01
ALTERNATIVA METODO EMPIRICO MECANICISTA
CARPETA 5 0,35 500000
BASE 10 0,35 48685

VERTICAL
STRESS
𝜺 𝒕
1 0,0001 0,00678 69,812 -0,000033 0,000088
1 5 0,00643 20,612 0,000150 -0,000139
1 15 0,00402 7,703 0,000154 -0,000063
1 15,0001 0,00402 7,703 0,000154 -0,000063
2 0,0001 0,00674 34,667 -0,000048 0,000027
2 5 0,00658 17,594 0,000104 -0,000136
2 15 0,00423 8,404 0,000169 -0,000068
2 15,0001 0,00423 8,404 0,000169 -0,000068
3 0,0001 0,00655 -0,320 -0,000071 -0,000001
3 5 0,00654 16,060 0,000084 -0,000131
3 15 0,00425 8,479 0,000170 -0,000068
3 15,0001 0,00425 8,479 0,000170 -0,000068
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000139
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 112171,62 28,35 0,71
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 7123353,79 0,45 44,80
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 3409848,84 0,93 21,45
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 33369476,16 0,10 209,87
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 6533182,54 0,49 41,09
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 34013090,43 0,09 213,92
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000170
Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 536744569,2 0,01 3375,75
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 74169404,64 0,04 466,47
Nottingham 1,13E-06 3,5714 32577552,23 0,10 204,89
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 515226388,2 0,01 3240,42
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 90566220,89 0,04 569,60
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 5809638415 0,00 36538,61
TRAMO 02
ALTERNATIVA METODO EMPIRICO MECANICISTA
CARPETA 5 0,35 500000
BASE 10 0,35 48685

VERTICAL
STRESS
𝜺 𝒕
1 0,0001 0,00678 69,812 -0,000033 0,000088
1 5 0,00643 20,612 0,000150 -0,000139
1 15 0,00402 7,703 0,000154 -0,000063
1 15,0001 0,00402 7,703 0,000154 -0,000063
2 0,0001 0,00674 34,667 -0,000048 0,000027
2 5 0,00658 17,594 0,000104 -0,000136
2 15 0,00423 8,404 0,000169 -0,000068
2 15,0001 0,00423 8,404 0,000169 -0,000068
3 0,0001 0,00655 -0,320 -0,000071 -0,000001
3 5 0,00654 16,060 0,000084 -0,000131
3 15 0,00425 8,479 0,000170 -0,000068
3 15,0001 0,00425 8,479 0,000170 -0,000068
−𝑓2 −𝑓3
ESAL 3180000
𝜀𝑡 = 0,000139
CRR BELGICA 4,856E-14 4,76190 0,00000 112171,62 28,35 0,71
Nottingham 8,888E-13 4,90200 0,00000 7123353,79 0,45 44,80
Hudson 5,348E-18 6,17280 0,00000 3409848,84 0,93 21,45
SHELL 1,021E+00 5,00000 1,80000 33369476,16 0,10 209,87
ROADENT 4.0 2,830E-06 3,20596 0,00000 6533182,54 0,49 41,09
Animesh & Pandey 2,658E+03 3,56500 1,47470 34013090,43 0,09 213,92
−𝑓5
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ 𝜀𝑧 ESAL 3180000
𝜀𝑧 = 0,000170
Dormon Metcalf 6,07E-10 4,7619 536744569,2 0,01 3375,75
CRR BELGICA 3,05E-09 4,3478 74169404,64 0,04 466,47
Nottingham 1,13E-06 3,5714 32577552,23 0,10 204,89
AASHTO -SHELL
LCPC 1,02E-07 4,1667 515226388,2 0,01 3240,42
CHEVRON 1,61E-09 4,44444 90566220,89 0,04 569,60
Animesh & Pandey 4,76E-08 4,5337 5809638415 0,00 36538,61
ANEXO I
ANEXO I - PANEL FOTOGRAFICO
1) Calicatas en la habilitación Urbana Los Anitos
Fotografía N° 1, calicata 01, extracción de

muestra
Fotografía N° 2, calicata 02, h=1.50m
Fotografía N° 3, calicata 03 la cual presento tres estratos

Fotografía N° 4, calicata 04, suelo bastante arenoso
Fotografía N° 5, calicata 05, suelo bastante arenoso

2) Ensayos de Laboratorio
Fotografía N° 6, Granulometría, pesando el suelo
Fotografía N° 7 (a). Ordenando los tamices; (b). Tamizando

Fotografía N° 8. Compactando el suelo – Proctor Modificado
Fotografía N° 9. Enrasando el suelo - CBR
Fotografía N° 10. Saturando las muestras para el CBR

Universidad Nacional "Santiago Antúnez de Mayolo" Facultad de Ingenieria Civil

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UNIVERSIDAD NACIONAL

“SANTIAGO ANTÚNEZ DE MAYOLO”

APLICACIÓN DE METODO EMPIRICO MECANICISTA PARA LA

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL

PRESENTADO POR LA BACHILLER:

ASESOR: ELIO ALEJANDRO MILLA VERGARA

HUARAZ – ANCASH - PERÚ

A Dios todo poderoso porque tu fidelidad es grande y tu misericordia infinita, a mi

A MI ESPOSO, gracias por ser mi ayuda idónea, mi compañero, mi amigo.

A MI ASESOR, Ing. Elio Milla de corazón le agradezco por su inmensa y permanente

A TODOS LOS DOCENTES, que formaron parte de mi formación académica, gracias

2.2.14. Datos de entrada requeridos por los Programas de Cómputo 69

Tabla 4.16. Repeticiones permisibles, relación de daño y periodo de vida - criterio de

Figura 2.1. Distribución de los esfuerzos transmitidos sobre el pavimento Flexible.. 14

En esta investigación se presenta el diseño de la estructura del pavimento flexible en

El “estado de la práctica”, que hace referencia al término empírico, fundamenta su

Con la Hipótesis de Miner, se determinará el número de repeticiones admisibles de

Esta investigación se realizó bajo un enfoque cuantitativo, de tipo aplicado y bajo el

Palabras clave: pavimento, mecanicista, empírico, kenlayer.

La presente investigación tiene como el objetivo fundamental evaluar las probables

- Estudio de tráfico: cantidad, volumen, tipo, cargas, proyección del tránsito de

- Estudio del suelo de fundación – subrasante: ensayos de laboratorio que

- Diseño de la estructura del pavimento con el método AASHTO: periodo de

- Evaluación de la estructura con el método Empírico Mecanicista:

• Programa Kenlayer: análisis de sensibilidad en puntos críticos de la

• Determinación de la falla de ahuellamiento por deformación

- Al aplicarse el método Empírico Mecanicista al diseño de AASHTO se

1.1. SITUACION PROBLEMÁTICA

Para el Perú, contar con infraestructura vial adecuada, funcional y estratégica,

En la cuidad de barranca, de sus calles pavimentadas el 100% es de

1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

Esta investigación nace de la necesidad de estudiar las constantes fallas que

Por lo anterior resulta indispensable analizar el diseño con métodos empírico

1.4. HIPOTESIS Y VARIABLES

Aplicando el método empírico mecanicista para evaluar el pavimento

- Diseño de pavimento flexible por AASHTO 93

1.5. DEFINICION DE TERMINOS

porque sus especificaciones son menos exigentes en resistencia, plasticidad y

cargas y configuraciones por eje en un número de tráfico para el diseño, consiste en

Valor soporte california (CBR, AASHTO T-193)

1.6. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION.

Evaluar las probables fallas en pavimento flexible diseñado con AASHTO 93

1. Determinar los esfuerzos y deformaciones en las capas de la estructura del

2. Determinar las probables fallas en el pavimento flexible diseñado con

3. Proponer recomendaciones para mejorar el diseño de pavimento flexible

2.1. ANTECEDENTES DE INVESTIGACION

2.1.1. Antecedentes Internacionales

Gutiérrez, E., Gutiérrez, E., Pessa, G. s/f., en su investigación sobre la importancia

de las técnicas constructivas, mantenimiento, reparación y refuerzo de este tipo de

Vásquez Carlos (2016), en su tesis de Posgrado pretende desarrollar factores de

Rondón, H., Reyes, F. (2007), en su artículo analiza las Metodologías de Diseño de

Villanueva Javier (2015), en su tesis de pregrado analiza, los diversos Métodos

entre los diferentes métodos y determinar el grado de aceptación y uso de los

2.1.2. Antecedentes Nacionales

Rengifo kimico (2015), en su tesis de pregrado realiza el diseño del pavimento

Abarca Percy (2003), en su tesis de pregrado ilustra resultados comparativos de los

Kenlayer, fundamentando su análisis en la teoría multicapa y es capaz de solucionar

2.2. BASES TEORICAS

2.2.1. Definición de Pavimento

Un pavimento es una estructura cuya finalidad es permitir el tránsito de vehículos

Requisitos que debe Cumplir una Estructura de Pavimentos (Montejo, 2006)

2.2.2. Tipos de Pavimento

2.2.3. Pavimento Flexible