El cuerpo humano ante las vibraciones-percepción y tolerancia

A la fecha muchas investigaciones realizadas han logrado dar a conocer los rangos de
frecuencias de vibraciones a los que el cuerpo humano responde negativamente, con síntomas
como el malestar, fatiga, entre otros, cuando se moviliza en un vehículo. Lógicamente, se corre
el riesgo de que alguna zona del cuerpo entre en resonancia con la frecuencia de estímulo; sin
embargo, esto también varía en cada cuerpo ya que no todos responden de la misma manera
ante las vibraciones. Entonces, si se brinda un enfoque principal al confort de los pasajeros, se
tendría que hacer referencia a cada parte de nuestro organismo que posee una frecuencia de
resonancia 8 donde la transmisibilidad alcanza su mayor valor. De esta manera, se sabe que el
cuerpo humano es sensible a vibraciones cuya frecuencia de oscilación está dentro del rango
de 0 a 25 Hz. En la tabla 3 se mencionan algunas zonas del cuerpo humano y sus
correspondientes rangos de frecuencias de resonancia. Además en la figura 4 se indican otros
rangos para otras zonas del cuerpo humano. Tabla 3. Valores de frecuencia de resonancia para
algunas partes del cuerpo humano. Zona del cuerpo Frecuencia de resonancia Conjunto tórax-
abdomen (Águila, 1997) 3 – 6 Hz Espina dorsal (Teschke, Nicol, Davies, & Ju, 1999) Alrededor
de los 5 Hz 9.4 – 13.1 Hz Cabeza (Fontanillo Castaño, 2006) 4 – 6 Hz 20 – 30 Hz Vísceras y
riñones (Fontanillo Castaño, 2006) 4 – 8 Hz Fuente: Índice de desempeño. Control de una
suspensión semiactiva (Félix Herrán, 2006). Algunas organizaciones internacionales son las que
se encargan de estudiar estos niveles de confort para los pasajeros de un vehículo. Es así como
surge la necesidad de establecer estándares como la ISO (International Organization for
Standardization) en su norma ISO 2631 (ISO, 1989) o la BS – British Standard Institution en su
norma BS 6841. A través de estos estándares se establecen límites de transmisibilidad,
criterios que de hecho no son únicos; por ejemplo, en (Poussot Vassal, Sename, Dugard,
Ramirez Mendoza, & Flores, 2005) la transmisibilidad máxima aceptable que se maneja entre
ambas masas es de 1.8. Otro caso conocido es el de Janeway, cuyo criterio se encuentra en la
sección de anexos de (Gillespie, 1992), en el cual se incluye una gráfica de la respuesta ante
vibraciones verticales con límites que no deben superarse para no salir del estado de confort.
Figura 4. Frecuencias de resonancia de algunas zonas del cuerpo humano. Fuente: Marco
Teórico. Índice de desempeño (Félix Herrán, 2006). Por otro lado se tiene la variable de
estabilidad del vehículo, que al igual que el confort ha sido blanco de numerosos estudios, lo
cuales han terminado reflejándose en varios estándares en el mercado. Estos estudios se
basan principalmente en las relaciones de Cabeza: 4 a 6 Hz y de 20 a 30 Hz Pecho: 5 a 10 Hz
Espina dorsal: 5 Hz y entre 9.4 y 13.1 Hz Mano: 30 a 50 Hz Vísceras y riñones: 4 a 8 Hz Brazo: 5
a 10 Hz Piernas: 2 Hz 9 transmisibilidad en el dominio de la frecuencia definidas por (Sename,
Do, & Dugard, 2002) . En general se han fijado dos objetivos de control que influyen
directamente en las variables de confort del pasajero y la estabilidad del vehículo, siendo estas
especificaciones de desempeño, las que se exponen a continuación: a) Confort a baja
frecuencia (0 – 5 Hz). Esta situación se consiguió excitando el sistema con una entrada de tipo
senoidal de amplitud 10mm variando la frecuencia entre 0 y 10 Hz. Lo que se busca en este
caso es una estrategia de control que se capaz de reducir al máximo el impacto que las
irregularidades del terreno generan en el chasis. En análisis se realiza en el dominio de la
frecuencia, expresando la relación de transmisibilidad en dB (Sename, Do, & Dugard, 2002). b)
Estabilidad (8 – 15 Hz). Se busca reducir en al menos 6 dB la magnitud de las oscilaciones
generadas en la llanta con respecto a las irregularidades del terreno sobre el cual se desplaza
el vehículo. En esta situación se emplea la misma señal de entrada del caso anterior, cubriendo
el rango de frecuencias de interés. Estos criterios se toman en consideración para realizar la
comparación respectiva con los resultados obtenidos en esta tesis, ya que lo que se busca es
poder reducir lo más que se pueda las relaciones de transmisibilidad, tanto de la masa
suspendida como las de la masa